| Artxibo OCR | Condenan a peatón por invadir el
carril bici y causar un accidente.
Los hechos ocurrieron en octubre de
2001 cuando José María C.C. circulaba
en bicicleta por el bidegorri del Paseo de
Colón de Donostia, junto a la Plaza de
Euskadi. Según la resolución, el ocupante
de la bici sufrió una caída cuando el
peatón Enrique G.S. invadió el espado
reservado para los velocípedos e irrumpió
de forma súbita en su trayectoria. A
consecuencia del suceso, el ciclista se vió
obligado a frenar bruscamente, perdió el
control de la conducción y cayó al suelo.
El conductor sufrió diversas lesiones,
entre ellas una fractura de codo que le
obligó a permanecer hospitalizado
durante un día y lo mantuvo de baja
otros 122 días.
El ciclista interpuso una demanda contra
el peatón. La magistrada entiende que,
aunque la negligencia del peatón tiene
una mayor incidencia "no puede
ignorarse la cuota de responsabilidad del
propio accidentado", de ahí que rebaje
un 25% la indemnización que le hubiera
correspondido percibir. El viandante y su
aseguradora (que intervino en el pleito
considerando que la responsabilidad era
del ciclista) fueron condenados a pagar
8.135 euros de indemnización. La juez
estima que los peatones han de respetar
determinadas normas. (El Diario Vasco)
EDORTA BERGUA JIMENEZ
ARTIKUTZA PL.„ 1-behegaineko A
20015 DONOSTIA
Berri laburrak
Bicicletas abandonadas
Hay cantidad de bicicletas abando-
nadas en aparcamientos, árboles o
farolas. Molestan, porque quitan
plazas de aparcamiento a otros
usuarios y es lamentable ver cómo,
con el tiempo, se llenan de roña y
les van faltando diversas piezas.
Quizá esto se deba a que la gente
no tiene sitio en casa para guardar-
la. Sería mejor que no les pusieran
candados y así, si alguien las necesi-
ta, que las coja y las use.
Hiriko bizikietazaleen eta
zikioturisten topaketa 2003
aurten Bizkaian izango da uztailaren
19 eta 27 artean.
Eurovelo no será red
transeuropea de transporte
El pasado mes de noviembre se
sometió al Parlamento Europeo una
pregunta escrita sobre EuroVelo, el
proyecto de red transeuropea
ciclista. En eila se inquiría a la
Comisión de Transporte para 2004
a considerar la posibilidad de
considerar a EuroVeio como una de
estas redes.
Pese al apoyo de varias ONGs, la
Comisaria Loyola de Palacio respon-
dió de forma negativa a sus recla-
maciones.
EXCilRS ION ES2003^PRI MAVERA-W ^
Martxoaren 2g. Alegia-Zaldibia-Alegia (35 km)
Elkargunea; 10;00-tan Renfeko geltoki barman. Trenez iritxiko gara Aiegiraino,
gure bizikletekin. Bertan Gi-2131 errepidearen zehar, trafiko gutxirekin eta lauan
barrena, Oria ¡bala jarraituko dugu eta Zaldibira iritsiko.
Ezustekorik ez bada, bidé berdinetik itzuliko gara. "4"
13 de abril. Murieta-Zuñiga-Murieta (30 km)
Punto de encuentro; 9;45h en el aparcamiento de Renfe. Recorreremos un
tramo acondicionado del antiguo Ferrocarril Vasco-Navarro enmarcado en Tierra
Estella, junto al río Ega. Hay que llevar iluminación, pues hay túneles. También
habrá la posibilidad de visitar el valle de Lana y la Foz de Galbarra. Las bicicletas
las llevaremos en camioneta y nos repartiremos en coches. Llamad por teléfono
'para apuntaros, antes del sábado día 12, a las 16;00h a cualquiera de estos
teléfonos; 629491019 ó 943450162.
10-11 de mayo. Bardanas (Navarra)
Punto de encuentro; 8;45h en el aparcamiento de Renfe.
Visitaremos la zona norte (Bardena Blanca) de este desierto. El primer día peda-
learemos por la reserva natural del Vedado de Eguarás (30 km) y el segundo día
conoceremos la zona de Piskerra-Rallón (25 km). El camino discurre por pistas
llanas, pero con algún tobogán. Es recomendable el uso de bicicleta de monta-
ña, aunque no imprescindible. Hay que llevar agua, pues en el camino no hay
fuentes. Dormiremos en un albergue. Para hacer la reserva necesitamos saber
con una semana de antelación el número de personas interesadas. Debereís
ingresar una señal previa de 12 euros en la cuenta de kalapie; n° 21OI 0115 0 8
001 0496982 (Kutxa) y llamar antes del 30 de abril (12:001 a cualquiera de estos
teléfonos; 629491019 ó 943450162
31 mayo - 1 junio. Tarazonica-Cidacos (Navarra-Aragón-La Rioja)
Punto de encuentro; 8;45h en el aparcamiento de Renfe. Conoceremos dos vías
verdes. La primera, la vía verde del Tarazonica entre Tudela y Tarazona (Aragón).
44 kms de recorrido por eí valle del río Queiles, teniendo al Moncayo como
telón de fondo. No muy lejos, nos desplazaremos a dormir a un albergue de
Calahorra. Éste es el punto de partida para recorrer al día siguiente la vía verde
del CIdacos-Prejano (70 kms), que discurre por tierras riojanas siguiendo las
huellas de los dinosaurios. Regresaremos a Donostia al atardecer. Las personas
interesadas debéis ingresar previamente la cantidad de 12 euros en la cuenta de
kalapie; n° 2101 0115 0 8 001 0496982 de kutxa y llamar por teléfono para
apuntaros antes del 23 de mayo (I2;00h) a cualquiera de estos teléfonos;
629491019 ó 943450162. _____
Ekainaren 29. Zumarraga-Ormaiztegi (20 km)
Elkargunea: 10:00-tan Renfeko geltoki barruan. Trenez egingo dugu lotura.
Gipuzkoako txoko eder hau ezagutuko dugu. Legazpi, Mirandaola, Gabiri eta
zenbait parke bisita tuko, Txindoki, Aizkorri... begi bistan ditugularik.
1-4 de mayo (puente del 1 de mayo). Las Landas
Recorreremos durante 4 días innumerables carriles bici. Nos esperan; tren,
alforjas, kilómetros de playas interminables, bellos atardeceres, tienda de campa-
ña, hornillo, cenas reparadoras y sueño en saco de dormir-esterilla, bajo las
estrellas
En las excursiones que requieran algún tipo de infraestructura, por ejemplo,
camioneta para desplazar bicis, se cobrarán 5 euros. Y cuando se duerma en un
albergue se intentará conseguir un precio razonable con cena y desayuno
incluidos, pidiendo antes un ingreso previo de 12 euros por participante en la
cuenta corriente de Kalapie.
Kalapie no se hace responsable de los daños que puedan sufrir u originar quie-
nes participen en las excursiones durante la realización de las mismas. Os reco-
mendamos suscribir un seguro de responsabilidad civil (muchos de los seguros
del hogar cubren también este.tipo de daños).
L@s menores de 18 años deberán llevar una autorización de su responsable y
l@s menores de 14 años deberán realizar la excursión acompañados siempre de
un@ adulto que JO tome a su cargo.
ELautomóvil devora la ciudad
Hace falta más que un día sin coches
para frenar uno de los más difíciles
problemas ambientales. Aquí intentamos
describir las razones para el cambio
hacia una movilidad sostenible, con un
menor uso del automóvil.
El parque de vehículos en España hoy
llega a los 24 millones, de los que 18
millones son turismos, cifra seis veces
superior a la suma de los coches de
India y China, países cuya población
supera los 2.400 millones de personas,
60 veces más que España. Nuestra
motorización es 315 veces mayor que la
de India y China. El modelo norteameri-
cano, con 190 millones de vehículos
para 275 millones de personas, no es
viable, pues de extenderse al resto del
mundo el parque automovilístico debe-
ría ser hoy de 4.000 millones, siete veces
más que los 560 millones de vehícu-
los que ahora circulan por las
carreteras de todo el mundo. El
modelo no es viable, pero
todos lo imitan, y lo
imitarán hasta que la
crisis ambiental sea
irreversible.
En el mundo las emisiones del sector
transporte ascendieron a 1.300 millones
de toneladas de dióxido de carbono (el
17% de las emisiones causadas por el
ser humano), 120 millones de toneladas
de monóxido de carbono (60% de las
emisiones), 35 millones de óxidos de
nitrógeno (42% del total), 25 millones
de hidrocarburos (40%), 9 millones de
partículas (13%) y tres millones y medio
de toneladas de óxidos de azufre (3%).
Si las emisiones actuales se multiplicasen
por siete, que es lo que supondría la
extensión del modelo norteamericano y
de la Europa rica, la vida sería imposible
y el barril de petróleo no estaría a sólo
25 dólares. Pero nadie tiene el derecho
de negar a l@s chin@s, indi@s,
africanos o a lOs latinoamericanos, los
bienes de consumo (automóviles o
frigoríficos) que tiene la población de los
países ricos. La extensión de tales bienes
es imposible, pues su generalización
desataría una crisis de recursos y am-
biental de proporciones inimaginables.
Hoy el transporte absorbe la mitad del
petróleo consumido anualmente. Si los
pobres del Sur no pueden y nosotros, los
pobres y los ricos del Norte, sí, ¿con qué
derecho podemos pedirles que conser-
ven los bosques tropicales y la
biodiversidad, o los grandes mamíferos
como el tigre, el panda, el gorila, el
elefante o el rinoceronte, y que no
contribuyan al cambio climático o a la
destrucción de la capa dé ozono con
sus frigoríficos y aparatos de aire acondi-
cionado? Incluso con el escenario más
realista, que no el más justo, donde los
del Sur siguen siendo pobres excepto
una pequeña élite, y los del Norte
ricos excepto una minoría de pobres
cada vez mayor, con uh incremento
anual del parque de turismo en 10
millones de unidades y de 5 millones el
de autobuses y camiones, el número de
vehículos llegaría a 1.000 millones en el
año 2030. Ni el aumento de la eficien-
cia energética, ni los nuevos combusti-
bles (con la excepción del hidrógeno
consumido en pilas de combustible o la
electricidad procedente de células
solares fotovoltaicas), ni los nuevos
materiales, impedirán la crisis ambiental.
El llamado automóvil ecológico es una
quimera de un hábil marketing sin
ninguna base reaí. El coche que consu-
mirá tres o cuatro litros por cada 100 km.
en vez de los 9 litros de media hoy en la
Comunidad Europea, crea unas falsas
expectativas de resolución de los proble-
mas ambientales, sin reducir
drásticamente el uso del automóvil.
Como recuerda la propia Comisión de
las Comunidades Europeas, «los usuarios
que disponen de automóvil cubren más
de cuatro veces el kilometraje recorrido
por los usuarios que no lo tienen».
Incluso unos hipotéticos automóviles
que utilizasen hidrógeno o electricidad,
obtenido a partir de células
fotovoltaicas, no acabarían con los
atascos ni la congestión, y seguirían
necesitando carreteras y un lugar
donde aparcar. Las reducciones en los
consumos energéticos específicos
previstos, de 9 litros/1 OOkm a 7,8 litros/
km en el año 2010, no tendrán ningu-
na repercusión global, debido al aumen-
to del parque automovilístico; en la
Comunidad Europea pasará de 115
millones en 1987 a 167 millones de
vehículos en el año 2010 (de 381 a 503
automóviles por cada 1.000 habitantes).
En España, según los datos del gobier-
no en el año 2000 el transporte emitió a
la atmósfera el 30% de las emisiones de
dióxido de carbono, 3 millones de
toneladas de monóxido de carbono,
620.000 toneladas de óxidos de nitróge-
no, 600.000 de compuestos orgánicos
volátiles, 61.000 de dióxido de azufre y
31.000 toneladas de partículas. Un
automóvil de tamaño medio matricula-
do hoy, con todos los adelantos para
reducir la contaminación (catalizadores,
gasolina sin plomo), y con un bajo
consumo energético, que haga unos
13.000 kilómetros anuales y que dure 10
años, producirá, según el Instituto de
Prospectiva y Medio /\mbiente de
Heidelberg, Alemania, lo siguiente; 44,3
toneladas de dióxido de carbono; 4,8
kilogramos de dióxido de azufre; 46,8
kg de óxidos de nitrógeno; 325 kg de
monóxido de carbono; 36 kg de hidro-
carburos; y 26,5 toneladas de residuos.
El informe también detalla la contami-
nación de suelos, aire y agua por
gasolina o gasóleo, cadmio, plomo,
cobre, cromo, níquel, zinc y PCBs. Las
deposiciones ácidas de cada auto
causarán la muerte de tres árboles y
dañarán seriamente a otros 30. El coche
en general, acortará, por término
medio, la esperanza de vida de una
persona en 820 horas, debido a acci-
dentes mortales de tráfico; uno de cada
100 conductores morirá en accidentes
de tráfico. Los costes externos debidos a
la contaminación, el ruido y los acciden-
tes, una vez deducidos todos los
impuestos que paga el vehículo, ascien-
den a 4.100 euros anuales.
El transporte contribuye a las emisiones
de gases de invernadero, acelerando el
cambio climático, y a la destrucción de
la capa de ozono, debido a la utiliza-
ción de clorofluorocarbonos (CFC) en las
espumas de los asientos y en los siste-
mas de acondicionamiento de aire del
parque actual o sus sustitutos (HCFC,
HFC). El automóvil destruye el ozono de
la estratosfera, donde es más necesario,
pero aquí abajo, en la troposfera, donde
no lo necesitamos, el automóvil produce
grandes cantidades del tóxico ozono al
reaccionar los óxidos de nitrógeno y los
hidrocarburos en presencia de la luz
solar, dañando la salud de las personas,
los cultivos, ios árboles y las plantas en
general, y contribuye además con un
8% al efecto invernadero. El transporte
es, junto con las centrales
termoéiéctricas de carbón, la principal
causa de las lluvias ácidas, debido a la
emisión de óxidos de nitrógeno y de
dióxido de azufre.
Ocupación del suelo
La producción de un automóvil de 850
kilogramos requiere cerca de dos tonela-
das equivalentes de petróleo y numero-
sas materias primas y productos indus-
triales, como acero, aluminio, caucho,
pinturas, vidrio o plásticos. La elabora-
ción y transformación de tales productos
tiene un enorme coste ambiental,
directo e indirecto. Basta pensar en las
grandes hidroeléctricas destinadas a
proporcionar la electricidad necesaria
para la transformación de la bauxita en
aluminio (un metal imprescindible para
los automóviles) en las acerías (la indus-
tria automovilística absorbe el 20% del
acero), en los complejos petroquímicos
que producen los plásticos o las materias
primas para su fabricación, o en las
refinerías que producen la gasolina, el
gasóleo y el asfalto para las carreteras.
Desde 1946 hasta el 2001 un total de
400 millones de coches se han converti-
do en residuos, sólo en Estados Unidos;
el reciclaje de todas las partes del
automóvil, especialmente los 9 kilos de
plomo de las baterías o los 60 plásticos
diferentes que lo componen, no está
resuelto, no obstante la propaganda
engañosa de las principales multinacio-
nales del sector. Anualmente se produ-
cen 35 millones de automóviles, que en
un período que rara vez supera los diez
años, acabarán convertidos en chatarra.
L3 construcción de un kilómetro llano de
autopista de 4 carriles requiere 1.500
kilogramos equivalentes de petróleo en
asfalto o combustible para la maquinaria
de obras públicas. Las infraestructuras de
transporte tienen una repercusión
irreversible en la ocupación del suelo, en
el paisaje y en- la fragmentación de
hábitats. El 2% del territorio de Estados
Unidos está ocupado por el automóvil
(carreteras, calles, aparcamientos), y en
los 15 países de la Comunidad Europea
sólo la red vial ocupa 40.000 kilómetros
cuadrados. En España 7.200 kilómetros
cuadrados están ocupados por carrete-
ras, calles, aparcamientos, estaciones y
aeropuertos. Las pequeñas mejoras
propuestas en los estudios de impacto
ambiental en poco o nada ayudan a
reducir las consecuencias irreversibles de
esas infranqueables barreras que son las
autopistas y autovías, no sólo para la
flora y fauna, sino incluso para las -
personas o peatones, cuya movilidad
queda reducida.
El automóvil devora la ciudad
México, Santiago, Bogotá, Atenas,
Roma, Bangkok, Los Ángeles, Lagos, Sao
Paulo, Nueva Delhi, Calcuta, El Cairo,
Londres y Madrid, son algunas de las
ciudades que año tras año sufren la
contaminación atmosférica debido al
tráfico de automóviles, autobuses,
furgonetas, camiones y motocicletas. En
condiciones normales los contaminantes
emitidos por los vehículos ascienden con
los gases calientes mientras encuentren
masas de aire más frías. Sin embargo,
las condiciones topográficas y
metereológicas causan las inversiones
térmicas: la temperatura de la capa de
aire situada a varios centenares de
metros de altitud es superior a la de la
capa de aire en contacto con el suelo, a
la que bloquea, como una tapadera,
impidiendo la difusión de los contami-
nantes, situación agravada aún más
cuando el viento cesa. Entonces se
dispara*n los índices de inmisión (canti-
dad de contaminantes por unidad de
aire), lo que al menos sirve para que las
autoridades de preocupen durante unos
días, sin ir al meollo del asunto, es decir,
atacar la contaminación en sus raíces,
allá donde se emite.
Diariamente nuestros pulmones filtran
15 kilos de aire y si vivimos en una gran
ciudad o próximos a una carretera, ese
aire contendrá contaminantes emitidos
por los automóviles, como el monóxido
de carbono, los óxidos de nitrógeno, el
dióxido de azufre, partículas, plomo y
dicloro-1,2-etano, hidrocarburos,
formaldehído, y contaminantes secun-
darios como el ozono y los
peroxiacetiinitratos, algunos de ellos
cancerígenos, y casi todos perjudiciales
para la salud humana. El monóxido de
carbono se combina 210 veces más
rápidamente con la hemoglobina de la
sangre que el oxígeno, formando la
carboxihemoglobina, que impide la
oxigenación de los tejidos.
La contaminación se agrava tanto por
situaciones temporales, caso de las
inversiones térmicas, como por la
congestión en las horas punta. En
Estados Unidos 130 millones de perso-
nas, casi la mitad de la población, vive
en áreas cuya contaminación supera los
niveles recomendados por la EPA
(Agencia de Protección Ambiental). En
Madrid, Barcelona y en otras ciudades
españolas no hace falta ser ningún
adivino para saber que año tras año en
los meses' de noviembre, diciembre y
enero la contaminación alcanzará
límites insoportables, sin que el alcalde
de turno haga absolutamente nada,
excepto dictar algún bando y mirar al
cielo para ver si llueve o desaparece la
Inversión térmica.
Demasiados decibelios
El ruido causado por el tráfico depende
fundamentalmente de los ruidos de los
motores y del contacto de las ruedas con
la calzada. Los camiones, motos y
autobuses son los vehículos que más
ruido producen. Un camión provoca un
ruido equivalente al de 10 a 15 coches.
Ruido que empieza a ser molesto a partir
de los 55 decibelios.
Del 40 al 80 por ciento de la población
de los países llamados desarrollados
(OCDE) vive en zonas con más de 55
decibelios, y entre el 7 y el 42% de la'
población (más de 130 millones de
personas) vive en zonas con niveles
inaceptables, con ruidos superiores a los
65 decibelios. España, sólo superado por
Japón, es el segundo país del mundo en
niveles de ruido, y el primero entre los
países de la Unión Europea; el 74% de
la población está expuesta a niveles de
ruido superiores a 55 decibelios leídos en
curva A (a las que el oído humano es
más sensible), y el 23% sufre niveles de
ruido superiores a 65 decibelios. Madrid
es una de las ciudades del mundo más
ruidosas. El 0,5% de la población de la
OCDE soporta niveles de ruido superiores
a 65 decibelios debido a los aeropuertos.
En Madrid la ampliación del aeropuerto
de Barajas, así como el aeropuerto de
Torrejón, utilizado hasta hace poco por
aviones de EEUU, han sido motivo de
numerosas protestas ciudadanas,
apoyadas por grupos ecologistas.
Las vibraciones son movimientos de baja
frecuencia con consecuencias compara-
bles a las del ruido, y que provocan
daños en edificios, calles e
infraestructuras subterráneas. Como
resultado del aumento del tráfico y sus
consecuencias de contaminación
atmosférica, ruido, embotellamientos y
nuevas infraestructuras viarias, el centro
de las ciudades se ha ido degradando.
En España anualmente más de 7.000
personas mueren a causa de los acci-
dentes de tráfico (4.129 personas en el
año 2001, según las estadísticas oficiales
que sólo contabilizan los muertos en las
primeras 24 horas), muchos de ellos
peatones (unos mi! al año) o ciclistas
(unos 150). La población se ha acostum-
brado, o nos han acostumbrado, a
convivir con una muerte estúpida que
fácilmente se podría evitar, hasta el
punto de que los muertos tienen que ser
muchos para llamar la atención. Ningún
grupo terrorista en el mundo, ni siquiera
el ataque terrorista del 11 de septiembre
o las guerras étnicas de la posguerra
fría, causan tantas muertes como el
automóvil. Cerca de medio millón de
personas mueren anualmente en el
mundo a causa del automóvil.
Planeamiento urbano y territorial
La ciudad difusa es mucho menos
ecológica que la ciudad compacta. El
planeamiento urbanístico y territorial
debe ir encaminado a promover proximi-
dad, la ciudad densa y multifuncional
con mezcla de actividades (residencial,
oficinas, comercios, equipamientos y
guarderías), accesible al transporte
público y con adecuados equipamientos.
Una de las prioridades es frenar la
terciarización de los centros de las
ciudades y de ciertos corredores, y la
desclasificación de suelos aptos para
urbanizar que procedan de suelos no
urbanizables protegidos.
Cada día llegan a Madrfd más de
600.000 vehículos privados desde los
municipios vecinos, y la tendencia es
aumentar, de no adoptar otra política.
Los nuevos sistemas de financiación,
como el peaje en la sombra aplicado por
primera vez en la IVI-45, traslada el coste
a las futuras administraciones y supone
una losa que hipoteca los presupuestos
públicos durante los próximos 25 años,
además de promover el uso insostenible
del vehículo privado. El PP empieza ya a
promover la M- . .
60, cuando aún .
no se ha inaugu- fe
rado la M-50, e
incluso empiezan
a lanzar la idea
de una M-70. La
construcción de
nuevos pasos
subterráneos y
aparcamientos
sólo contribuye a
promover el uso
del vehículo privado, con los consiguien-
tes problemas de contaminación, ruido y
congestión.
Mientras se construyen nuevas y caras
líneas de metro, se abandona y se
deteriora el servicio de autobuses
urbanos, a causa de la invasión de los
carriles-bus, o la ausencia de éstos.
Frente a este modelo insostenible que
origina más problemas de los que
soluciona queremos promover otras
alternativas, encaminadas a la
sostenibilidad ambiental y a la equidad
social, y a reducir la movilidad motoriza-
da, a fomentar el transporte público y el
transporte no motorizado, pacificar el
tráfico, modernizar el ferrocarril tradicio-
nal, e implantar nuevas líneas de
tranvías.
El tráfico motorizado es el primer proble-
8
ma ambiental de Madrid y de otras
muchas ciudades. Limitar el uso del
vehículo privado se ha convertido en
una necesidad imperiosa. El número de
viajes en la región de Madrid en un día
laborable asciende a 10,6 millones: el
37% se realiza andando, el 34% en
transporte público y el 29% en vehículo
privado. En 1974 el 54% de los despla-
zamientos se hacía a pie, en 1988 el
el 37%. Los desplaza-
mientos cada vez son
mayores y de año en
año aumenta el uso del
transporte privado. La
división modal de los
viajes motorizados en el
centro de Madrid es de
un 66% en transporte
público y un 34% en
vehículo privado. La
situación empeora para
los viajes entre la corona
metropolitana y el
■municipio de Madrid (52% en transporte
público y un 48% en vehículo privado),
y sobre todo en los viajes dentro de la
corona metropolitana (30% en transpor-
te público y un 70% en vehículo priva-
do). Según motivo, el 37,5% de los
viajes es por trabajo, el 27,5% por
estudio, el 11,1% por compras y otros el
23,9%. El 57,7% de la población de la
Comunidad vive en la ciudad de
Madrid. La Comunidad de Madrid tenía
en el año 2000 un total de 3.430.104
automóviles, de los que 2.790.493 eran
turismos, 154.560 motos, 9.347 autobu-
ses y 427.456 camiones o furgonas.
Después de ia vivienda, que absorbe ei
35,6% del gasto de los madrileños, la
alimentación ocupa el segundo lugar
(13,2%) y el transporte el tercer lugar
(1 1,4%). Los madrileños gastan casi
tanto en transporte como en comer. La
región igualmente cuenta con 3.142 km
de carreteras, de los que 684 son de vías
de gran capacidad. Pero ni todas las
personas que viven en la ciudad son
automovilistas, ni todas las que tienen ^
coche lo emplean del mismo modo. De
hecho cerca de la mitad de la población
madrileña no tiene acceso a un automó-
vil privado. Por eso la disuasión del uso
del coche en la ciudad debe situarse
como un aspecto parcial en el concepto
más global de reducción y pacificación
del tráfico motorizado. Los planes de
pacificación del tráfico deben contem-
plar toda la movilidad de Madrid, re-'
equilibrando la asignación del espacio
viario a favor de los peatones, las bicicle-
tas y el transporte público. Actualmente
las calzadas suelen acaparar la mayor
parte de la superficie viaria, y tienen
prioridad absoluta en el diseño de los
cruces, los tiempos de espera en los
semáforos y el diseño del mobiliario
urbano. Eso coloca en una situación de
indefensión a las personas que van a pie
y en bicicleta, que se ven obligadas a
moverse de forma discontinua, con
interrupciones y amenazas constantes,
en un ambiente de ruido y contamina-
ción atmosférica.
El automóvil no sólo devora la ciudad;
destruye la vida propia y diferenciada de
cada barrio. La pacificación del tráfico,
junto a la planificación urbana en
materias como la oferta de mercados
municipales, la defensa de los pequeños
comercios frente a las grandes superfi-
cies, los servicios municipales, centros
cívicos, guarderías o escuelas, deben
proponerse abrir nuevos espacios donde
la vida propia de cada barrio pueda
rebrotar de nuevo. Los planes de pacifi-
cación del tráfico deben vincularse a
otras medidas a favor de ciudades
ecológicamente sostenibles, y deben
45% y en 1996
elaborarse de forma conjunta y
consensuada con las entes vecinales,
ecologistas, feministas y sindicales.
Es necesario un nuevo modelo de
movilidad basado en la sostenibilidad,
con la presencia de una potente, eficaz
y competitiva oferta de transporte
público que permita reducir de forma
significativa el uso del vehículo privado.
Para ello se requiere la creación de
carriles-bus segregados, mayor disciplina
(aparcamientos en doble fila, semáforos,
invasión de áreas peatonales o de
transporte público),; nuevas líneas de
tranvías, el fomento del transporte no •
motorizado (andac pedalear; patinar) ;
para recorridos cortos, programas para
mejorar la accesibilidad de minusválidos
y personas con movilidad reducida y la
creación de programas que impulsen el
"coche compartido".
Alternativas al transporte
Una política decidida, clara y bien
estructurada, para reducir la necesidad
de desplazarse, que no su posibilidad, y
para orientar la demanda hacia los
modos más eficientes de transporte, ?
significaría una sensible reducción del
consumo de energía, de la contamina-
ción atmosférica y del ruido, menor
ocupación de espacio, reducción del
tiempo empleado en desplazarse, menor
número de accidentes, inversiones más
reducidas en la infraestructura viaria y
una mejora general de la habitabilidad
de las ciudades.
Disminuir las necesidades de transporte,
tanto en el número de desplazamientos
como en la longitud de éstos, debería
ser el norte que presida la política en el
sector, lo que indudablemente no es
fácil, dada la segregación espacial y
social de las áreas metropolitanas, la
inercia en los hábitos de vida, y sobre
todo los intereses de las multinacionales
del automóvil y de las empresas cons-
tructoras de infraestructura.
Un caso ilustra la dificultad de articular
otra política de transportes, más acorde
con los intereses de la mayoría de la
población. En 1936 General Motors,
Standard Oil, Firestone, Phillips
Petroleum y Mack Truck, entre otras
empresas con intereses en la industria
automovilística, crearon la compañía
National Oty Lines en Estados Unidos.
En pocos años la National City Lines
compró más de un centenar de líneas
de tranvías y trolebuseS en 45 ciudades,
cerrándolas a continuación. En 1949 la
General Motors y las otras empresas
fueron condenadas y multadas con la
ridicula cifra de 5.000 dólares por
"conspirar para reemplazar los sistemas
de transporte eléctrico con autobuses y
monopolizar la venta de éstos". Pero
para entonces el daño ya estaba hecho;
en 1947 el 40% de los trabajadores
norteamericanos se desplazaban al
trabajo en transporte público, en 1963
sólo el 14%, y hoy el 4,6%U ,
Procesos parecidos tienen lugar en la
actualidad con las líneas de ferrocarril,
pero ahora es el Estado el que determi-
na los cierres. El objetivo es hacer que
sólo se pueda ir en automóvil, o todo lo
más, en autobús. En España se tarda
menos y es más barato ir en autocar que
en tren a la mayoría de las ciudades.
Hoy en la Europa comunitaria un
poderoso grupo de presión, la
"European Round Table of Industrialists"
(ERT), entre cuyos miembros están Fiat,
Daimier-Benz, Man, Volvo, Total, Shell,
BP y Pirelli, juega un papel parecido,
aunque esta vez el objetivo es llenar
Europa, aún más, de autopistas,
autovías, túneles y algunas líneas de
trenes de alta velocidad.
Las flores del campo
Como sentenció Henry Ford, "resolvere-
mos los problemas de la ciudad abando-
nando la ciudad... para vivir entre flores
lejos de las calles abarrotadas de gente".
Henry Ford logró vender sus automóvi-
les y mandó a sus paisanos a vivir entre
flores, pero no les explicó que todos los
días iban a pasarse varias horas entre
atascos o trabajando para pagar el
coche, la gasolina, los seguros o los
impuestos con los que financiar las
infraestructuras que llevasen al ciudada-
no de las flores del chalet adosado a la
oficina. El cantar de los pájaros y el olor
de las flores apenas sirvió para corripen-
sar de la contaminación, el ruido, el
stress del tráfico, los riesgos de la
circulación o las miles de horas pasadas
en el coche o trabajando para pagarlo.
Una política alternativa debería hacer lo
contrario de lo que quería Henry Ford;
recuperar la ciudad, favorecer la proximi-
dad entre el lugar de residencia y el
trabajo, no permitir abrir ni un sólo
hipermercado más, revitalizar el peque-
ño comercio de barrio próximo a nues-
tras viviendas y generador de miles de
empleos, frenar la terciarización del
centro de las ciudades, mezclar las
actividades en lugar de segregarías en
el espacio y poner coto a la tiranía del
automóvil, recuperando calles, bulevares
y plazas para caminantes, ciclistas y
niños. La zonificación hoy carece de
sentido, pues la mayoría de las indus-
trias y servicios apenas presentan
problemas ambientales. Una ciudad con
alta densidad, con viviendas, oficinas,
comercios, guarderías, escuelas, hospita-
les y zonas verdes mezcladas, y drásticas
restricciones del empleo del automóvil,
es la mejor y única alternativa a los
problemas actuales.
1
¿Utopía? La utopía es la generalización
del automóvil con todas sus consecuen-
cias ambientales, sociales y económicas.
El problema de la accesibilidad
El incremento de la accesibilidad del
vehículo privado al centro de las ciuda-
des, es una de las causas de la segre-
gación espacial, y más que dar respues-
tas a una demanda existente con
anterioridad, la crean, permitiendo que
las viviendas estén cada vez más
alejadas del lugar de trabajo, de los
centros comerciales, de enseñanza y de
los servicios en general. Una política
distinta al callejón sin salida de la
práctica actual debería aumentar sólo
en lo imprescindible la oferta de nuevos
medios de transporte, y dentro de éstos,
beneficiar a los menos dañinos.
Bajo este punto de vista la prioridad, en
orden decreciente, sería la siguiente; el
peatón, la bicicleta, el transporte público
urbano menos contaminante (tranvía,
trolebús), el ferrocarril, el autobús, y en
último lugar el automóvil privado y el
camión para el transporte de mercan-
cías. Lo contrario de lo actual.
El establecimiento de amplias áreas
peatonales, sin aparcamientos subterrá-
neos en sus proximidades, los carriles-
bicicleta, un diseño urbano que favorez-
ca a los no motorizados (peatones y
ciclistas) y la mejora de la accesibilidad
a los puntos de toma del transporte
público, deben ir acompañadas de
estrategias encaminadas a evitar las
horas punta, causa principal del
sobredimensionamiento de la infraes-
tructura viaria, y su consecuente
subutilización en horas valle, estable-
ciendo la jornada continua (menos
desplazamientos) .y escalonando las
horas de entrada y salida de centros
laborales, escolares y comerciales, así
como las vacaciones. Una economía
ecológica, más local y menos orientada
hacia mercados internacionales, reduce
el flujo de mercancías y el absurdo de
bienes producidos en un lugar para ser
vendidos en otro país, mientras se
importa un producto idéntico de un
tercer país, únicamente porque los
salarios son inferiores y los bajos costes
de transporte no encarecen el producto.
Tarifas políticas
El transporte por carretera no paga su
coste real. El Estado, los gobiernos
regionales y los municipios han hecho
inversiones públicas para construir
carreteras, autovías, vías de circunvala-
ción y calles al servicio del automóvil. Por
otro lado ni los fabricantes de vehículos
ni los usuarios pagan directamente las
consecuencias que todos sufrimos, como
la contaminación, el ruido, los acciden-
tes de tráfico, las lluvias ácidas, el
cambio climático o los residuos de los
coches al final de su vida útil.
Tales factores deben ser tomados en
consideración cuando se habla del
déficit de los ferrocarriles, metro y
transporte público en general. El llama-
do déficit del transporte público no se
puede subsanar a través del aumento
de las tarifas, que lo único que conse-
guirían es aumentar el número de
motorizados, pues tal déficit queda
ampliamente compensado por otras
ventajas, como el ahorro energético, de
ruido, de contaminación, de
infraestructuras y de congestión.
En el caso de las grandes ciudades, en
vez de construir nuevas y carísimas
líneas de metro, se deberían construir
líneas de tranvías, más eficientes, al no
requerir servicios auxiliares (escaleras
mecánicas, iluminación de túneles), más
baratos (la infraestructura cuesta menos
de la mitad que la del metro) y agrada-
bles y cómodos. El tranvía no contamina
y es sin lugar a dudas el transporte
público ideal, como han comprendido
los gobiernos municipales de numerosas
ciudades. Hoy más de 350 ciudades
cuentan con modernos sistemas de
tranvías. A sus ventajas se une la de
quitarle un poco de espacio al coche,
que fue la única razón para su desapari-
ción en los años en que el automóvil era
visto como la quintaesencia de la
libertad y de la movilidad. El tranvía es
el medio más indicado para densidades
medias comprendidas entre las 2.500 y
las 8.000 plazas/hora en cada sentido,
mientras que el autobús sólo es apropia-
do para densidades bajas (inferiores a
2.500 plazas/hora) y el metro sólo
debería ser construido cuando las
densidades superan las 12.000 plazas/
hora/sentido. Una adecuada
jerarquización de los medios de transpor-
te público (taxis, microbuses, autobuses,
tranvías, trolebuses, tranvía rápido o pre-
metro, metro, ferrocarril,
ntercambiadores de transporte), comple-
mentada con los modos no motorizados,
como el caminar y la bicicleta, y las
nuevas tecnologías (fax, correo electróni-
co, Internet, teléfonos móviles, entre
otras) permitiría reducir considerable-
mente el uso del automóvil.
Bizikleta prest jartzeko aholkuak
Errepide batzuen egoera kaskarrari eta
zikloturismo arloan.orain dugun heziketa
urriari, bizikleten mantentze-egoera
txarra erantsi behar zaie istripuen arrazoi
gisa. Horregatik, azterketa eta
prestakuntza zorrotza egin behar zaio
bizikletari hartu aurretik, zulatu,
galgatze desegoki edo martxekin sortzen
diren bestelako arazo edo antzeko
ezusteko desatseginik gerta ez dakigun.
- Aldian behin garbitu bizikleta zapi
bustiekin, errodamenduen ingurua izan
ezik, Hobeto ibiliko da eta korrosioa
saihestuko duzu.
- Egiaztatu ez duela pitzaturik koadroan,
hagunetan eta bieletan.
- Behatu katea eta egiaztatu platoak eta
koroak egoera onean daudela. Oso
gastaturik badaude, aldatu. Garbitu
katea bere lekutik kendu gabe, spray
bidezko disolbagarriak eta zapiak erabiliz
eta, ondoren, olioa eman.
- Olioztatu atzeko desbideratzailearen
polea gidariak eta atzeko tiratzailearen
barruko errodamenduak. Egin beste
hainbeste aurreko eta atzeko
desbideratzaileen juntekin ere eta
balaztekin eta balazten heldulekuekin.
- Egiaztatu bizikletaren pieza guztiak
behar bezala estutu eta doituta
daudela. Egiaztatu pedalierreko,
balaztetako, zubietako, kableetako eta
atzeko esekidurako piboteen torloju eta-
azkoinak.
- Garbitu eta olioztatu esekidurako
urkilen barrak eta hauspoak, barruko
aldea ahaztu gabe. Olioztatu pedal
automatikoen malgukiak. Aire
konprimituzko esekidura urkilak baditu,
egiaztatu airearen presioa.
- Egiaztatu direkzioa behar bezala
doituta dagoela. Egiaztatu gurpilak
behar bezala lerrokatuta daudela,
hagunek zentraturik egon behar dutela
ahaztu gabe.
- Egiaztatu balazten zapaten egoera eta
gogortuta edo gastatuta badaude, jarri
berriak. Garbitu hagunak sarri-sarri,
bertan pilatzen den zikina zapatetara
iritsi eta balazten eraginkortasuna
gutxitu ez dadin. Aldian behin, pasa
aikoholez bustitako zapi bat zapata eta
hagunei.
- Eman olio tanta batzuk martxa
hirukoitzeko abatzeí.
- Bizikletaren jarlekua larruzkoa bada,
garbitu xaboi bereziarekin eta koipea
ere eman dakioke.
- Egiaztatu pedaleo puntakoaren
egoera.
Irten aurretik...
- Egiaztatu gurpilen presioa. Presio
egokiarekin ibiitzeak eraginkorrago
ibiitzea esan nahi du.
- Egiaztatu katea behar bezala
olioztatuta dagoela.
- Aztertu gurpilen egoera: koadroan
ongi erdiraturik egon behar dute eta
lotze mekanismoak ongi itxita.
- Begiratu balaztak gurpilekin zentraturik
eta zapatak hagunekiko ongi jarrita
dauden. Egiaztatu balaztaren itxiera
azkarreko mekanismoa itxita dagoela.
Eragin balazten palankei, behar adina
ibilbide baduteJa eta eskulekua ez
dutela jotzen egiaztatzeko.
- Astindu bizikleta, pieza solterik edo
ongi estutu gaberik duen jakiteko.
Egiaztatu puzgailua eta konponketarako
tresneria bizikletari ongi lotuta daudela.
Etxeratzean...
Kendu gurpilen marrazkian itsatsirik
geratu diren hondarrak eta egiaztatu
gurpilak ongi daudela.
Oso zikina baldin badago, garbitu
mauka bidez, baina errodamendu
boladunak eta koipea dituzten zatiak
zuzenean ukitu gabe. Kendu ur larregia
eta utzi bizikleta leku epel eta lehor
batean. Jarlekua larruzkoa baldin bada,
lehortu ongi.
Lehortu katea eta eman olio apur bat.
Jesucristo en bicicleta
Si Jesús volviera a la Tierra ¿tendría
carné de conducir? Y si así fuera, ¿qué
coche usaría? Éstas son algunas de las
preguntas que se han hecho los
responsables de varias iglesias en USA.
interesantes cuestiones las que se han
planteado los responsables de varias •
iglesias cristianas y de la judía del
estado de Michigan, en cuya capital,
Detroit, está la mayor concentración
de fábricas de coches del Universo. Se
han preguntado los reverendos y los
rabinos si Jesucristo tendría carné de
conducir en el caso de que volviera a
la Tierra y han contestado que proba-
blemente no, pues sería un luchador a
favor de la calidad de aíre y en contra
del calentamiento del Planeta. En
beneficio del medio ambiente, lo más
seguro es que se desplazaría a pie, en
bicicleta o en transporte público.
Sería un predicador ecológico, y sería
interesante verlo llegar en bicicleta al
frente de sus apóstoles al lugar elegido
para la predicación. En definitiva,
predicaría con el ejemplo, pues como
dicen los teólogos que se han plantea-
do estas cuestiones, si Jesús dijo que
debemos amar al prójimo, sería-un
contrasentido contaminarle el aire que
respira. Pero podría ser que para
ganar eficacia en la evangeiización no
pudiera prescindir del todo del auto-
móvil privado y se preguntan enton-
ces; ¿qué vehículo conduciría Jesús?
Interrogación que sirve de base a una
campaña de apoyo a los vehículos no
contaminantes. Tendría un vehículo
modesto, de los de menos consumo
que hay en el mercado y, en espera de
que se industrialice la aplicación de la
energía solar a la motorización, lo más
probable es que se decidiera por un
modelo híbrido de gasolina (poca) y
electricidad. Una caravana deabuelitas
católicas y de cofrades, al volante de
coches híbridos, ha desfilado por el
centro de Detroit, haciendo sonar los
cláxones al pasar por delante de las
sedes centrales de General Motors,
Ford y Dalmler Chrysler.|Que se entere
la ciudadanía de quién tiene la culpa
del calentamiento de la atmósferal
Podría decidirse por uno de estos
coches. Lo que no haría nunca el buen
Jesús es comprarse un todoterreno,
auténticos asesinos de la madre natura-
leza, pues a la contaminación gaseosa,
hay que sumar la erosión que causan
sus inmensas ruedas cuando se
adentran en un bosque. Si la naturale-
za es un don divino del que el Creador
dotó al planeta Tierra, ¿como él podría
ser uno más de los muchos salvajes
que atentan contra el equilibrio am-
biental al volante de un 4x4?
En los periódicos se publican anuncios
en los que se proclama que nunca
Jesús conduciría uno de esos vehícu-
los. De los textos se deduce que
conducir un todoterreno es pecado, y
gordo que debe ser por la contunden-
cia de las recriminaciones. A los creyen-
tes de las confesiones que han lanzado
la campaña se les plantea ahora un
debate interno, que será interesante
saber cómo se resuelve. ¿Harán caso a
su conciencia o se dejaran convencer
por los fabricantes?
Josep Pernau
Carlos Gamo escribió
Como diría mi estimado músico
Angelo Branduardi, que, por desgra-
cia, no tengo al gusto de conocer en
persona, pero si en la magia que
transmite con su música y melodías;
Caminando, caminando o, quizá yo
diría, paseando, paseando porque yo
personalmente así me tomo los viajes
en bicicleta, ni más ni menos que un
paseo, simple y sencillo, por un deter-
minado lugar, con personas que se
unen para hacer ese páseo y charlar o
simplemente callar y contemplar
observando, recogiendo en las retinas,
colores, luces, atmósferas y dejando
correr el tiempo, eso que en algunas
personas parece algo a agarrar, algo a
atrapar, como su fuera eso posible.
En fin me asusta observar en ciertas
personas que cuando llega un viaje x
se ponen ansiosas, por aprovechar ese
puente, ese fin de semana, por ganar
tiempo, por llegar deprisa, a ese sitio
anhelado o sugerido.
Mal vamos si en ciertos perfiles de
personas que se mueven,-"se supone"
(como en "la mili")- en mundos de
sosiego, de placer por la lentitud, de
apreciar formas y actos milenarios de
meditación en busca de la quietud y
de la armonía de nuestro interior,
llegan momentos en que esas formas
esos gestos se vuelven antagónicos.
Debe de ser que también el hecho de
perder el tiempo o saberlo perder es
un lujo al alcance de unos pocos. Yo
desde luego no voy a correr, ni voy a
sentir agobios por llegar antes a dar
un paseo por un sitio llamado Las
Merindades.
Están ahí y seguirán estando después
de que nosotros nos hayamos ido.
Hona hemen interneteko helbide interesgarri batzuk;
-vwvw.biriclown.com (Asturiasko txirrindulari pailazoada, Hego Ameriketatik
bidaiatzen ari da, emanaldiak emanez)
-www.enekoetxe.com (Gasteizeko laguna, munduari bira eman dio txirrindaz)
] 5-www.kepairibarren.com (Ibarrako tipoa, Tolosa-Pekin bizikietaz)
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