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Ekimen hau Cipuzkoako Foru Aíduiidiari zuzentzen diogu ahal den eperik laburrenean Gipuzkoarentzat
bidegorri sare baten presíakuntzarako proiektua landu dezala. Horreíarako, bizikletaren erabilerak garraio
bidé, aisialdírako eta (nrismorentzat suposatzen duen giza, banakako, ingurugiro eta ekononiíarekiko onurak
kontuan izanda: eta era berean bizikletaren erabileraren buitzada lioni ziúrtasuna, erosotasuna eta erraztasuna
enlaten dioten bidé azpiegituren esistentzian datzaia jabetuz,
Aldi berean eskatzen diogu bideen azpiegitura kontuan izateaz gain, ekimen paraleloak banieratzen ditzala,
heñí garapeuaren sustapena tanda turismo, kultura, kiroia, aisialdia eta ingurugiro arioan lanpostuen sorkuntza
bilatuz.
mugikoitasunarekin hatera
1. SARRERA
Bizikletak ez du kiitsatzen, isila da, ez du ia tokirik
hartzen, mugimenduen askatasim handia eskaintzen du,
eta distantzia txiki eta ertainetaii (5-8 kilómetro aitean)
hirj harnean gai’raiorik azkarrena da. la ez du energiarik
kontsumitzen, eta oinezko hatek behar dituen kalorien
laurdenarekin hirukoiztu edo laukoiztu egiten du honen
abiadura. Diru gutxirekin eskuragarria da, eta raantenua.
enaza eta merkea da. Gain era
soin ariketak egitera behartzen
gaitu, honela zenbait gaLsotasim
prebenituz. Estrés eta agresibitate
maila munizten duen heineaii giza
harremanak suspertzen ditu, eta
natura, he.rri zein hiriarekin
harremana bultzatzen du.
Euskal Herriko eta Europako
erakunde publiko ugarik aitortu
dute bizikleta er£Lbiltzeak dituen
alderdi onak, honela tokiko udalak
bultzaraziz bizikletaren erabücra
suspertzera gairaiobide modura.
Hala ere, aiTisku baldintzak
bizikletaz ibiltzeari eragiten dio
neuni handi batean. Egoera honek
dakarren ondorio nagusia
txirrindulariek jasaten dituzten
istripu kopuru altua da. 1990-94
urte bitartean Estatu Espainolean
16.400 txirrindulari trafíko istripuen biktima izan ziren,
hauetatik 760 baino gehiago hilak suertatu zirelarik.
TxiiTindularitza egiten den baldintzatan egiteak bizikleta
erabiltzen ez duen jende askoren arrazoi nagusia da, baina
goian aipatutako modu batean edo bestean erabiltzera prest
legokeena, segurtasun eta ero.sotasun baldintza minimo
batzuk bermatuko balira.
Benetan usté dugu jende kopuru altua txirrindulari
potentzial izendatu daitekeela eta txirrindularientzat
azpiegitura ziur eta erosoak egitearen alde agertuko
liratekeenak. Badira gaitasun hori adierazten duten hainbat
dátil eta proiektu honi gorputza einaten diotena:
Gipuzkoako senideen %52ak bizikleta bat gutxienez du
etxean.
Donostiako datu batzuk-baina Gipuzkoara estrapo-
lagarriak dudarik gabe-donostiarren %71k bizikletan
ibiltzen dakiela diote.
Aipatu ikerketak bizikleta erabiltzen ez duen %25a hau
erabiltzera prest legokeela dio, segurtasun baldintzak
landuko balira.
Gainera, Gipuzkoan egiten diren desplazamendii gehienak
distantzia laburrekoak dirá. Eta distantzia labur hauetan
bizikleta da garraiobide egokiena, garraiorik azkarrena
baita atez-ateko hiri desplazamenduetan 5 kilómetro baino
laburragoak diren distantziatan.
2. BIZIKLETAK. GIZARTE
EUSKORRA ETA BIZI
KALn’ATEA
Proiektu hau ez dago bizikleta
kirol gisa erabiltzen duenari
zuzenduta, gipuzkoai* biztanlearen
gehiengoari baizik, han da, gaur
egungo egoeran bizikleta hartzeaii
beldur diotenei edo nekez hartzen
dutenei; hau da, ingiiru atsegin,
erakargarri, lasai eta eroso batean
bizikletan ibiltzeaz gozatu ezin
dutenei.
Proiektuak bilatzen dueña zera
da; biztanlegoaren gehiengoak,
adin tartea eta egoera soziala
mugarik jartzen ez duelarik,
bizikletaz lanera, eskolara, dendetara eta abar joateko
aukera erreala izan dezan; bere ingurua bizikleta baten
aulki gainean ikusteko aukera izan dezan; Gipuzkoan
dauden geografía eta ingurugiroko balioak, hala ñola
errekurtso kulturalak bizikletaz ezagutzeko aukera izan
dezan; hau guztia, inguruaz gozatzeko erritmo onean eta
zeharkatzen den lurraldearekin harieinan naturala eta
zuzena edukiz.
Gui'e gizartea etorkizunak dakartzan lehiak gainditzeko
presíatzen da etengabe. Bada garaia., beraz, Gipuzkoak
hurrengo milmterko gizartea prestatzeko salto kuahtatibo
bat eman dezan, bizi kalitatearen oinarriekin bat,
ingurugiroaren babe.sa eta ondorengo belaunaldiekín
konnromezua bartiiz. mire inmini naturala eta kultiiralaren
ezagutzai’en sustapenai’ekin.
Gipuzkoak hautsi behai' du era eraginkorrean bizikleta
garraiobide gisa erabiltzearen aurka duen katearekin:
Administrazioak ez ditu sustatzen ezta babesten ere
txirrindulariak, esanez bizikleta ohiko desplazatnendurako
ditiien tsirrindulari koptirua miu’ritza dela; bizikletarako
neurri sare eroso eta aeguruak ematen ez direnez, ez dira
bultzatzen potentzialki txirrindulari izan daitezkeenak,
Maila honetan garrantzi handiko ekiraen bat Gipuzkoan
bidegorri sar-e bat sortzea litzateke. Halako ekimen piibliko
batek bizikletaren erabileraren siistapenei'ako, ganraio eta
aisialdiari zuzenduta, politika integralaren lehen harria
suposatu beharko luke. Politika horiek elkardependentziako
ikuspegi global batetik bizikletaren erabileran zerikusia
duten eta baldintzatzen duten elementii desberdinak landii
beharko lituzke, eta gai honekiko dagokion erakunde eta
agente sozial desberdinen konpromezua lortu.
Proposatutako ekimena beste alor batzutan jorratutako
ekimenekin batera buJtzatu beharko Htzatekeela uste dugu
sortutako efektu sinergikoak mesede egin diezaion, honela
herri mailako garapena eta lanpostu euskanien sorkuntza
sustatuz. Aipaturiko arloen artean leudeke:
- Turismoaren sustapena eta ostalaritzaren azpiegitiira.
- Ingurugiroaren inantenua eta hobeknntza.
- Ahaztutako ondare arkitektonikoaren berreskurapena.
- Ingurugiroaien heziketaien sustapena.
- Kultiu’ eta aisialdirako zerbitzuen sustapena.
- Bidegorriaren sarearentzat bereziki diseinatutako,
ekoiztutako eta ezairitako seinale jokoa.
- Proiektua auiTera eramateko ateratako hasierako lan-
esperientziatik autoenplegu taldeak suspertu.
Bidegorriez ari garenean eraikuntza eta erabileran
ingurune eta ingurugiroan kalte gutxi sortzen duten bideen
azpiegituraz ari gara; hauek oso erabilgarriak dira
erabiltzaileei ziurtastin maila altua bennatzen baitie; era
berean, une honetan tshrindularia ez den jende asko erakar
lezakete bideek igarotzen dituzten lekuen diseinua
interesgania balitz.
Gipuzkoako bidegorri sarea gauzatzeko proiektuak ez
du zertan koste ekonomiko handirik izan behar eta edozein
modutan ere garraio inotordunentzat egindako errepideak
baino askoz merkeago izango da. Azken finean, Gipuzkoa
eta bere biztanleen ongizate eta bizi kalitatea hobetuko
lukeen inbertsio bat litzateke.
Bestalde, ez dugu aliaztu behar lurralde eta heni mailako
bidegorri sareek dakarzldten etekin ekonomikoak, egindako
inbertsioa epe laburrean amortizatuz. Honela, Danubioko
ibilbide zildistan, Austrian, korridore honetan zehar pasatzen
diren turisten %90ak egiten du gaua bertan. Holanda
herriko bidegorri sarea erabiltzen duen zikloturista batek
batez besteko 7 egun igarotzen ditu alojamendu turistikoetan.
Alemaniako Mosel eta Sarre-ko bidegorriak erabiltzen
dituzte txirrin-dulariek, Danimarkako Bizikleta Sare
Nazionala bisitatzen duten bezala, batez beste 50 ECU
gastatzen dituzte egun bakoitzeko.
3. ESTATU DESBERDINETAKO BIZIKLETA SAREEN
AURREKARIAK
Heni arteko bidé sareak txininduiaiientzat errealitatean
bilakatu dira hainbat Estatuían. Holandako Bidegorri Sare
Nazionalak dituen 18.000 km., Finlandiako 10.000 km.,
Suediako 6.300 km., Erresuma Batuko "National Cycle
NetWork"-ak laster izango dituen 6.300 km., Danimarkak
dituen 3.500 km. edo Quebeceko "La Route Perte"-ek
dituen 3.400 km, adíbide argiak dira honelako azpiegiturei
bizikletaz egindako desplazamenduak suspertzeko ematen
zaien gairantzia ikusteko.
4. E.A.E.n BIDEGORRI SAREEN PROIEKTUEN
AURREKARIAK
Aurkezten den ekimen han ez da inolaz ere proposamen
bitxi bat, gure gizartean bizikletaren inguruan dagoen
sentsibihtateaz at. Ez da ere, Euskal Hernán mota honetako
proposamen bat aurkezten den lehenengo aldia.
Honen froga dira, agertutako datuez aparte, behin-
behineko bidegorri sareak Gipuzkoako lurraldean soitzeko
Administrazio Publikoek bultzatutako zenbait proiektii.
1. Eusko Jaurlaritzako Lurralde Politika eta Gaiuaio
Sailak sustatu zuen lehen proiektua 1983. tutean, Euskal
Autonomi Erkidegoan "BidegorriakSarea" esaten zitzaiona
sortzeko.
Nahiz eta proiektua Gipuzkoako Foru Aldundiak eta
Donostia eta Errenteriako Udalek onartu, ez zen sekuia
aurrera eraman, honetarako Eusko Jaurlaritzak eta
Gipuzkoako Foru Aldundiak 1983. urteko uholdeak jarri
baitzituzten aitzakiatzat aunekontuak desbideratzeko.
Bizkaikoa, ordea, aurreratuagoa zegoenez bukatzea lortu
zen.
2. E.A.E-ko Errepideen Plan Orokona idazten ari ziren
une berean, Eusko .laurlaritzako Gartaio eta Herri Lanen
Sailak 1988. urtean "E.A.E-an Bizikletentzako Errepideen
Plan Orokorra" idaztea ere eskatu zuen. Plan hotiek
"Bidegorriak Sarea" planak bilatzen zituen helbuni berak
bilatzen ditu.
Aiuirekoa bezala, plan hau ez zen ez onaitu ezta auirera
eraman ere, naliiz eta erabaki honen zergatia publikoki
ezezaguna izan.
3. Arntera eraman ez zen beste proiektu baten amTerakina
"Gipuzkoan bizikletentzako bidé sare baten eraikuntzarako
Oinarrizko Plana" esaten zitzaiona da, Gipuzkoako Foru
Aldundiko Nekazaritza eta Ingurugiro Sailak sustatua.
Edozein modutan ere Gipuzkoako Foru Aldundiak ez
zuen ekimen hori onartu, aurrekontuen erabilerai’en
lehentasuna arrazoi bezala erabiliaz.
4. Gipuzkoa mailan am’keztutako heni arteko bidegonien
azken proiektua "Pasaiako Badiaren hiri berritzearen
oinarrizko egitaraiian" 10. zenbakiarekin agertutako
ekimena da, Europar Batasuneko "Urban 96-99" ekimeneaji
aurkeztu zena. LTne honetan ez dakigu zer gertatuko den
ekimen hoixekin oinarrizko egitarauak ez baititu Europar
Batasunari eskatutako dirulaguntzak jaso.
5. PROIEKTU AREN EGOKITASUNA
Une honetan badira hainbat aldi bereko egoera proiektu
honi erakai'garritasun eta erabilgarritasun handiagoa eman
diezaioketeenak.
1. Arabako Foiti Aldundiak trenlñde eta abelbide zahmaen
berre.skurapenerako plana jaiTi du martxan, txiii'indulari
eta oinezkoentzako 300 km. birmoldatuz. Gaur egun,
bizikletaz bidaiatzeko aukera dago Landa herritik,
Arlabango gainaiekin muga egiten dueña, Gasíeizeraino.
Horretaz aparte, trenbide ibilbide bereko beste 10
kilometroko berreskuratze lanak esleituta daude, Gasteiz
eta Estibalitz (Andollu) artean.
2. Bertizeko Paitzuergo Tuiistíkoan bildutako Nafarroako
zenbait Udalemk Bidasoako trenbide ibilbide zahai’reko
hainbat zati egokizen hazi dira bizikleta eta oinezkoen
erabilerako.
Aipatutako patzuergoak baditu auiTeratuak ibilbide osoa
beiTeskuratzeko lan teknikoak.
Bestalde, Plazaolako Partzuergo Turistikoak Plazaolako
trenbidearen, Lasarte-Oria Irañearekin lotzen zuena, iiafar
zatiaren berreskurapenerako (56 km.) proiektua badu.
3. Pasa deu apirilean Bizkaiko Foiu Diputazioko Herri
Laaeko Depaitamentuak Bizkaiko lurraide osoa zehaz'katuko
duen 10 bidegoniez osatutako sare bat eraiki behar zutela
iragarri zuen, Proiektua Errepideetako Lurralde Plan
Sektorialeko jai’dueretako bat izango da.
4. Europar Txirrindularien Fedcrakuntzak (ECF),
Europako Batzordeai’en lagimtzarekiii, Eurol'elo izena duen
proiektua lantzen hasi da bizikleteutzako ibilbide haudien
sai'e transeuroparra sortzeko asmoarekin.
Proiektuaren helburua kontinentea alde batetik besteia
zeharkatuko luketen 12 bizikleta ibilaldi handi sortzea
litzateke 15-20 uiteren epean. Lehenengo ibiialdia 2000.
tutearen udabenian ireki nahi dute, data honetatik aurrera
urtero ibilaldi berri bat irekitzeko asmoarekin.
Bizikletentzako bidegorri sarea txirrindularitza suspeitzeko
asmoarekin jaio da, bai hiribarneko bai hiri arteko
gaiTaiobide izateko eta baita tiuismoaren gan aio-bide egoki
bezala ere, hau guztia Europako herrien eta hiritarren
arteko elkarketaren sustapenaren ikuspegitik.
EuroVelo proiektuak 1998. urteko lehen lanetarako
%50aren finantziazio konpromezua dauka jada Europar
Batzordeko Ganaioaren Zuzendaritza Orokon'aren aldetik.
Era berean, Ingiuiigiroaren Zuzendaiitza Orokonak proiekfu
honekin bat egin du.
Ildo honetan, Frantziatik datorren ibilbide hauetako
bat Hendaiatik Gipuzkoara sajtzea aurrikusten da, segur
aski Bidasoako bailararen bitartez On'eagatik datorren
Santiagoko bidearekin lotzeko. Kasu honetan Gipuzkoa ia
guztiz ekinien europar honetatik at geratuko litzateke
(Irundik Endarlatzara dauden 10-15 km. eskasiik .salbu),
Gipuzkoak ez badu ibilbide transeuropar honengatik
benetako interesa jartzen behintzat. Apustua izan daiteke
bide honi Gipuzkoako kostaJdetik zdioan Santiagoko ibilbide
zaharretik jarraipena eniatea bai Bizkairaino kostaldetik
bertatik eta bai Arabaraino Debako bailaratik, honela
Arlabango gainean (Landa) hasten den eta Gasteizen
bukatzen den bidegorriarekin lotuz.
6. BIDEGORRI SAREAREN ARDATZAK
Proposatutako ardatzek duten helburua epe eitainera
biztanlego gehien duten udalerriek sarean bertan izan
daitezen bennatzca da.
Sarea marrazteko ahal den iieurrian bide lauak,
zaharkitutako trenbide zaliairak eta sarean bertan dauden
heiri eta hiriguneak zeharkatzen dituzten bideak bilatu
dirá. Azken kasu honetan, sarea ez da henitik umin eraiki
nahi izan; honela, gainera, bailarako herri desberdinak
elkartu nahi izan dirá eguneroko herritarren
desplazanienduetarako.
Lehenik, l íigerreko Imniuturrean hasi eta Gipuzkoako
kostaJde osoa zeharkatu ondoren Saturrarandik Bizkaira
sartuko litzatekeen kostaldeko ibilbidea egingo genuke.
Kostaldeko iloilbide honetatik bailara desberdinetan barrena
sartuko liratekeen iliílbideak hasiko lirateke. Mendebaldetik
ekialdera leheiia Debakoa litzateke, ondoren Urolakoa, gero
Oriakoa l^eitzaratidik loturarekin eta azkenik Bidasoakoa
NafaiTora arte íuzatuko litzatekeena.
7. FORU IZAERAKO PROPOSAMENA
Proposamen hau Gipuzkoako Foru Aldtmdiari luzatzen
zaio, bera baita Gipuzkoako lurraldean bideen planifikazio
eta gauzatzearen arduraduna administrazio publikoen
altean.
Proiektuak aurkezten duen dimentsio aniztasunak
(hiritar teko ganaioentzat azpiegitura, hemari eta tuiismoari
dagoidon garapenaren ekmiena, Ingiu ugiroaren sustapena
eta berreskurapena, kirolaren susperketa, inguriigiroari
buruzko heziketa, ondai’e arkitektomkoaien ben’eskurapena,
kultiu dinamizazioa...) Gipuzkoako Foru Aklimdian arlo
desberdin hauetan eskuduntzako ardura duten salla
desberdinen arteko parte hartze bateratu eta solidarioa
proposatzera eramaten gaitu.
Esta iniciativa se dirige a la Diputación Feral de Gipuzkoa, a fin de que proceda a elaborar en el plazo más
corto de tiempo posible un proyecto para ia creación de una red guipuzcoana de pisías-bici (bidegorris). Para
ello nos amparamos en la multitud de beneficios sociales, individuales, medioambientales y económicos que
reporta el uso de la bicicleta en tanto que medio de transporte, recreo y turismo; y siendo conscientes de que
su potenciación depende en gran medida de la existencia de infraestructuras viarias especificas que aporten
a este vehculo seguridad, comodidad y accesibilidad.
Se solicita que dicho proyecto, además de aludir a las propias infraestructuras viarias, incorpore también
actuaciones paralelas, tendentes a la promoción del desarrollo local y a la creación de empleos en las reas
de medio ambiente, ocio, deporte, cultura y turismo rural.
1. INTRODUCCIÓN
La bicicleta no contamina, es silenciosa, ocupa poco
espacio, da gran libertad de movimientos, y- en pequeñas
y medianas distancias (hasta 5-8 kilómetros) en ámbitos
ui'banos es el vehículo más rápido. Prácticamente cualquier
persona y a cualquier edad puede utilizai’ía. Apenas gasta
energía, y con parte de la.s calorías que consrmie un peatón
alcanza una velocidad entre tres y cuatro veces mayor que
la de éste. Se puede adquirir por poco dinero, y su
mantenimiento resulta seuciño y económico. Además pemtite
el ejercicio físico simultáneo al desplazamiento,
contribuy^endo así a prevenir y atender enfermedades
cardiovasculares y otras. Fomenta la sociabilidad de las
personas al reducir el uivel de estr és y agresividad, y favorece
el contacto con la naturaleza y el medio urbano.
Los beneficios individuales y colectivos del uso de la
bicicleta como medio de desplazamiento han sido reconocidos
por distintas instituciones públicas vascas y europeas, las
cuales en reiteradas ocasiones han exlrortado a los poderes
públicos locales a promocional' e incentivar este medio de
locomoción.
La práctica del ciclismo en sus diferentes vertientes está,
sin embargo, condicionada en gran medida por las
condiciones de riesgo en las que se realiza. Esta situación
tiene como principal coitsecuencia la elevada siniesü'alidad
que de forma reiterada sufren los ciclistas. Tan sólo durante
el período 1990-94 se produjeron en el Estado Español
más de 16.400 ciclistas victimas de accidentes de tráfico,
resultando fallecidos un número superior a los 760 cichstas.
Las condiciones en las que se desarrolla la circulación
ciclista suponen, además, un elemento cr ucial de disuasión
para una gran parte de la población no usuaria de la
bicicleta, pero que estaría dispuesta a utilizarla en alguna
de sus variantes, en caso de que se le garantizara unas
mínimas condiciones de seguridad y comodidad.
Estimamos que es realmente elevado el número de
personas que podrían ser consideradas ciclistas potenciales
y que serían favorables a la creación de infraestructuras
segiuas y cómodas para los ciclistas;
El 52% de las familias guipuzcoanas cuentan con al
menos 1 bicicleta.
Datos referidos a Donostia, -pero que calaría extrapolar
a toda Gipuzkoa-., indican que, el 71% de la población
donostiana sabe andar en bicicleta.
Los mismos tamlaién señalabar que el 25% de la población
no usuaria habitual de la bicicleta se mostraba dispuesta
a utilizar dicho vehículo siempre y cuando se incidiera en
las condiciones de seguridad.
La mayor parte de las distancias que realizan los
guipuzcoanos son de corta longitud, distancias en las que
la bicicleta resulta ser precisamente el vehículo ideal, dado
que es el medio de transporte más rápido en los
desplazamientos urbanos "puerta a puerta” en distancias
inferiores a los 5 kms.
2. BICICLETAS, SOCIEDAD SOSTENIBLE Y CALIDAD
DE VIDA
Este proye(;to se elabora pensando, no tanto en el ciclista
actual, sino centrando la atención en
esa gran masa de ciudadanos que, en
las cb'cunstancias actuales no se atreven
a coger la bicicleta, y que no llegan a
poder disfrutar del placer de pedalear
en un entorno agradable, atractivo,
tranquilo y cómodo.
Se trataría de que la mayoría de los
ciudadanos de cualquier edad y
condición social turíeran la posiliilidad
rea! de desplazarse en bicicleta al
trabajo, al centro de estudio, a los
establecimientos comerciales, etc.; de
poder contemplar sus localidades desde
el sillín de una bicicleta; de descubrir
a golpe de pedal los valores
medioambientales y geográficos, así
como los recursos culturales de
Cipuzkoa; todo ello a un ritmo cpie además penníte el
disft'ute del entorno y un contacto más natural y cercano
con el territorio que se atraríesa.
Nuestra sociedad se prepara constantemente para afrontai'
nuevos retos cpie le depara el futuro. Pues bien, creemos
C{ue ha llegado ya el momento en que Cipuzkoa dé un nuevo
salto cualitativo en su proceso hacia la sociedad del próximo
milenio, en sintonía con los principios de extensión de la
calidad de vida, respeto del medio ambiente y compromiso
con las generaciones futuras, a través del fomento del
conocimiento de nuestro entorno natural y cultural.
Es preciso que de una forma decidida Cipuzkoa opte
por iniciar una niptm'a con el círculo vicioso que acogota
el uso de la bicicleta como medio de desplazamiento: la
Administración no potencia ni pi'otege a los ciclistas
amparándose en que es reducido el número de personas
que utiliza la bicicleta para realizar sus desplazamientos;
y como no se implantan medidas que favorecen un uso
cómodo y seguro de la bicicleta, los potenciales usuarios no
se animan a pedalear.
Una actuación transcendental en esta línea sería la
creación de una red guipuzcoana de bidegorris, que
significaría el punto de arranque en Cipuzkoa de una
verdadera política integral de promoción del uso de la
bicicleta como medio de desplazamiento y recreo, que
atienda los diferentes elementos que inciden y condicionan
su uso, implicando a los distintos agentes sociales e
institucionales concernidos.
Estimamos que una iniciativa como ésta debe estar
necesairamente engarzada con la realización de actuaciones
paralelas en otros ámbitos que además podrían verse
simultáneamente beneficiados por el efecto sinéigico que
se originaría, y que contribuirían de fomia positiva a la
promoción del desarrollo local y a la creación de empleos
sostenibles. Algunos de estos ámbitos serían:
-La promoción del truismo y de la infraestructura hos-
telera.
-La preservación y mejora del medio natm'al.
-La recuperación del patrimonio arquitectónico aban-
donado.
-La potenciación de la educación medioambiental.
-El fomento de serrados de ocio y cultur a.
-El diseño, producción e instalación de seiialética espe-
cífica para la red vaaiia ciclista.
-El impulso a grupos de autoempleo a partir de una
experiencia laboral inicial obtenida durante la realización
del proyecto.
Hablamos de bidegorris (pistas-bici) ya que son
infraestr ucturas viar ias que genera,n en su construcción y
uso un bajo impacto ambiental, y que resultan de gran
utilidad, ya que garantizan al ciclista un alto grado de
seguridad (reducen en un 60% los accidentes que sufren
los ciclistas), a la par que si se
construyen en trazados de interés,
lograrían atraer hacia ellos a muchas
otras personas actualmente no
ciclistas.
El proyecto de creación de una
red guiprrzcoana de bidegorris no tiene
porqué suponer un excesivo co.sto
económico, y en cualquier caso
representaría un gasto infinitamente
menor que lo que viene a suponer la
construcción de cualquier tipo de rúa
destinada al tráfico motorizado. En
última instancia, supondría una
inversión cjue redmidaría en la mejora
del bienestar' y la calidad de vida de
Cipuzkoa y sus habitantes.
No hay que desdeñar, por otra
parte, los notables beneficios económicos qvre originan las
redes ciclistas de ámbito regional o nacional, que logran
que la im'ersión realizada se amortice en un plazo breve de
tiempo. Así, la rota ciclista del Danultio, en Austria, genera
el 90% de las pernoctaciones de turistas que se realizan a
lo largo de su corredor. Estudios llevados a cabo en
Dinamai'ca han revelado cjue los turistas ciclistas superan
el gasto per cápita de los visitantes automovilistas. Los
ciclotiuistas que utilizan la Red Ciclista Nacional de Holanda
invierten por téraiino medio 7 noches en alojamientos
turísticos. Los cicloturistas que acuden a las pistas-bici de
Mosel y Sane (Alemania), al igual que los que visitan la
Red Ciclista Nacional de Dmamarca realizan mi gasto diario
medio de 50 ECUs.
3. ANTECEDENTES DE REDES CICLISTAS
nacionai.es
Las redes viarias nacionales y regionales para bicicletas
son ya una realidad en otros muchos países. Los ejemplos
de la Red Nacional de Bicicletas de Holanda, con un total
18.000 kms.: los 10.000 kms. de Finlandia; los 6.300 kms.
de Suecia; los 6.000 kms. que va a disponer la "National
Cycle NetWork" del Reino Unido; los 3.500 kms. de la Red
Nacional de Dinamarca; o los 3.400 kms. de "La Route
verte" de Quebec; dan cuenta de la importancia que se le
concede a dichas infraestructuras para el fomento del uso
de la bicicleta.
4. ANTECEDENIT^S DE PROYECTOS DE REDES DE
BIDEGORRIS EN LA C.A.V.
Esta iniciativa no es de ningún modo una propuesta
exótica., ajena a la sensibilidad existente en nuestro entorno
a favor de la bicicleta. Prueba de ello son la existencia de
distintos proyecto.s promovidos por las Administraciones
Públicas vascas pai a la implantación de eventuales redes
\'iaiias ciclistas en Gipuzkoa.
1. El piimer proyecto fue impulsado por el Departamento
de Política Territorial y Transportes del Gobierno Vasco en
1983, para la creación en la Comunidad Autónoma del
País V'asco de la denominada "Red Bidegorriak".
Dicho proyecto aun siendo aprobado por la Diputación
Foral de Gipuzkoa y los Ayuntamientos de Donostia y
Rentería, no llegó nunca a ejecutarse, aduciéndose para
ello por paite del Gobierno Vasco y la Diputación la necesidad
de destinar el presupuesto previsto a satisfacer los destrozos
originados por las inundaciones de agosto de 1983.
2. De forma paralela a. la redacción del Plan General
de CaiTeteras de la C.A.V, el Departamento de Transportes
y Obras Públicas del Gobierno Vasco encargó en 1988 la
redacción del "Plan General de Vías para bicicletas en la
C.A.V". Dicho plan perseguía los mismos objetivos que el
proyecto "RedBidegorriak".
Al igual que éste, y por razones que públicamente se
desconocen, nunca se llegó a aprobar ni a ejecutar.
3. Otro antecedente de proyecto malogrado de red ciclista
lo constituya el denominado "Plan Director para la
implantación de una red de pistas de bicicleta en Cipuzlcoa".
impulsado por el Departamento de Agricultura y Medio
Ambiente de la Diputación Foral de Gipuzkoa.
Esta iniciativa no llegó a aprobarse por la Diputación
Foral de Gipuzkoa, alegándose para ello razones de
disponibilidad presupuestaria.
4. Un último proy-ecto de vnas interurbanas ciclistas a
una escala territorial menor es el que aparece plairteado
como actuación n"10 del Programa Estratégico de
Renovación Urbana de la Bahía de Pasaia, que se presentó
a la Iniciativa Comunitai'ia "Urban 96-99”. En el momento
actual se desconoce el futuro que le depara a esta actuación
dado que dicho Programa Estratégico no ha podido
beneficiarse de las ayudas comunitarias solicitadas.
5. OPORTUNIDAD DEL PROYECTO
En estos momentos se dan una serie de circunstancias
y actuaciones coincidentes que podrían otorgar a este
proyecto un mayor atractivo y funcionalidad.
1. La Diputación Foral de Alava ha puesto en marcha
un plan para la recuperación de antiguas vías de fen ocanil
y' vías pecuarias, que aspira a recuperar 300 kms. para su
reconv'ersión como vías ciclistas y peatonales. Uno de los
ramales existentes comienza en el puerto de Al iaban y llega
hasta Vitoria-Gasteiz.
2. En Navarra el Consorcio Turístico de Bertiz han
acondicionado para su uso ciclista y peatonal parte del
trazado del antiguo fenocarril del Bidasoa, que comunicaba
Irun con Elizondo, y tiene ya avanzadas algunas de las
labores técnicas para la recuperación total del trazado.
Por otra parte, el Consorcio Turístico del Plazaola,
dispone ya de un proyecto para la recuperación del tramo
navarro (56 kms.) con'espondiente al ferrocanil del Plazaola,
que comimicaba Lasarte-Oria con íruoea.
3. El pasado mes de abril el Departamento de Obras
Públicas de la Diputación Foral de Bizkaia aminciaba la
construcción de una amplia red de 10 bidegorris que
atravesarán todo el territorio vúzcaino, en el marco del
anteproyecto del Plan Territorial Sectorial de Carreteras.
4. La Federación de Ciclistas Europeos (ECF), con el
respaldo de la Comisión Europea ha emprendido la
elaboración de un proyecto denominado EruoVelo para la
creación de una red transeuropea de grandes nitas ciclistas.
El objetivo del proyecto es crear en un plazo de 15-20
años 12 grandes ratas ciclistas que atravesarían el continente
de uno a otro confín, con la intención de fomentar' el ciclismo
tanto en su vertiente de medio de transporte urbano e
interarbano, como vehículo ideal para la práctica del turismo
sostenible, todo ello desde una perspectiva de potenciación
de la imión entre países y ciudadanos de Emopa. La piiniera
ruta se pretende inaugurar en la primavera del año 2000,
para a par tir' de dicha fecha continuar creando mra n ueva
rata cada año.
El proyecto Euro Velo cuenta ya con el compromiso de
la Dirección General de Transportes de la Comisión Europea
de financiar en un 50% los primeros trabajos de creación
de esta red par'a el año 1998. Asimismo, la Dü'ección General
de Medio Ambiente ha manifestado su apoyo a esta iniciativa.
Se prevé cpie una de estas ratas procedente de Francia
entre en Gipuzkoa por Hendaia., siendo probable que
continúe por la cuenca del Bidasoa con vistas a conectarla
con el ramal del Camino de Santiago proveniente de On eaga,
En tal caso Gipuzkoa quedaría prácticamente excluida de
esta iniciativa europea, salvo que se probara
convincentemente el interés que Gipuzkoa muestra por
conectai'se con esta gran red transeuropea, y^ apostai'a, por
ejemplo, por el antiguo Camino de Santiago que tTanscun-e
por la costa guipuzcoana, y que podría contínuat' bien por
la misma costa en dirección a Bizkaia, o bien intioducirse
por el VaUe del Deba en dirección a Araba, y conectar así
con la vía ciclista ym existente que, partiendo de las
inmediaciones del puerto de .Arlaban (Lauda) llega hasta
Vitoiía-Gasteiz.
6, EJES DE LA RED DE BIDEGORRIS
Los trazados propuestos tienen por objeto que a medio
plazo se garantice la existencia de una i'ed que englobe a
los municipios guipuzcoanos con mayor volumen de
población.
Para trazar* la red se ha buscado en la medida de lo
posible los trazados llanos, el aprovechamiento de las
antiguas vías férreas abandonadas y el paso de los distintos
tramos por el centi’o de los núcleos que abarca la red. En
este último caso se ha procurado evitar que la red se aleje
de las poblaciones hacia recorridos marginales y, además,
contribuir a crear redes ciclistas en todas las entidades
urbanas de Gipuzkoa que sirvan a los desplazamientos
diarios de los ciudadanos.
En primer lugar, exi.stiría un itinerario por el litoral que
comenzando desde el cabo de Higuer recoiTeiía toda la
costa guipuzcoana hasta enti'ar en Bizkaia por Safmrai'an.
De este tray’ecto litoral partirían los tramos que disciurman
por los distintos v^alles. De Oeste a Este el primero sería el
del Deba, después el del Ui'ola, el del Oria, con una cone.xión
por el Leitzaran, y*, por último el del Bidasoa que se
prolongaría hacia NavatTa.
7. PROPUESTA DE CARÁCTER FORAL
Esta propuesta se dirige a la Diputación Foral de Gi-
puzkoa en tanto que administración pública responsable
de la planificación y ejecución del viario en el ámbito
geográfico de Gipuzkoa.
La multidimensionalidad que presenta el proy^ecto
(infraestractura para el de transporte mterurbano, iniciativa
de desarrollo local y turístico, promoción y recuperación
del medio ambiente, promoción deportiv'a, educación
medioambiental, dinamización cultural, recuperación de
patrimonio arquitectónico, etc.) nos conduce a proponer la
implicación conjunta y solidaria de los distintos
departamentos de la Diputación Foral de Gipuzkoa que
detentan la responsabilidad competencia! en dichas áreas.
^ pO'^' ^ aJiJU.- ^ enaii<i
Desde hace varios años, se viene solicitando al Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián la realización de
un carril para bicicletas que a lo largo de la Concha conecte el centio de la ciudad con la zona del Antiguo,
Ibaeta y la Universidad.
Las diversas iniciativas desarrolladas a lo largo de estos años han logrado que el Ayxintainiento adquiera
el compromiso de realizar este bidegorri cuando se abriera al tráfico el denominado vial Amara-lbaeta.
Encontrándonos a im mes de la apertura de este vial el Ajnintamiento mantiene formalmente su compromiso
pero sin embargo, no ha hecho publico ningún proyecto de ejecución y se desconoce la existencia de un
presupuesto que permita la realización de la conexión ciclista antes de la llegada de la primavera.
Vamos a hacer un poco de memoria de esta reivindicación.
Descripción del problema
La estrecha franja de terreno que entre la cuesta de
Miraconcha y la baJiía se alarga desde el final del ensanche
Cortázar hasta el túnel del Antiguo constituye un caso
emblemático de la competencia por el espacio de los distintas
medio.s de transporte, en un entorno singular y a la vez un
fino calibrador de las propiedades que tienen en cuenta los
gestores municipales a la hora de ordenar la ciudad.
Al este, más de la mitad de los habitantes y una buena
parte de los servicios, al oeste un importante desarrollo
residencial y el campus universitario de Gipuzkoa. En
medio, un espacio de irnos
dos kilómetros de
longitud que hace las
funciones de autovía
urbana con dos carriles
por sentido y una
limitación de velocidad
sistemáticamente
sobrepasada por casi
todos los vehículos que
transitan por ella y sobre
la que el Ayuntamiento
no ejerce ninguna medida
disuasoria que palie esta
peligrosa situación, sobre
todo, para los cada vez
más numerosos ciclistas que utilizan este itinerario en sus
desplazamientos cotidianos.
La inexistencia de esta conexión ciclista entre la vega
de Ibaeta y el resto de la zona llana de la ciudad da lugar
a una situación pehgrosa definida por el repatto del espacio
existente en La Concha y por el incumplimiento sistemático
de la limitación de velocidad por parte del tráfico raotoiizado.
El crecimiento urbanístico que se viene llevando a cabo en
la zona de Ibaeta y la ubicación del campus guipuzcoano
de la Universidad del País Vasco hace que las necesidades
de comunicación entre ambas zonas de la ciudad estén
creciendo de manera continuada. Movilidad que en lo que
se refiere amt amnento de la accidentalidad en e.ste tramo
o una retracción del uso de la bicicleta como medio de
transporte urbano. Esto últbno iría en claro de los objetivos
de una ciudad ambientalmente más equilibrada y
enérgicamente más sostenible.
Las primeras reivindicaciones
A principios de 1991, el Ayimtaraiento de Donostia
aprobó la "Modificación de elementos del P.G.O.U. refeiidos
al área de Ibaeta". Dicho documento urbanístico proponía
la creación de una serie de vnas para bicicletas. En el mes
de marzo de ese mismo año "K.4LAP1E" presentó una
alegación en la que proponía, im diseño de los trazados de
las vías para bicicletas en forma de red. De ese modo, se
solicitaba que el viario ciclista previsto cumpliera una
función de comunicación interna para el área sobre la que
se pretendía intervenir, y al mismo tiempo, facilitara una
futura conexión del área con el resto de la ciudad.
En noviembre de 1992, la Asociación de Vecinos del
Antiguo dirige al Ayuntamiento un escrito solicitando de
nuevo la creación de un carril-bici que, partiendo de la
Avenida de Tolosa, llegara hasta Sagúes. Para esa fecha, el
Avance del Plan General proponía la creación de una
ampha red de itinerarios ciclistas para toda la ciudad, que
integraba la práctica totalidad de los tramos solicitados por
ambas asociaciones.
En 1994, a la vista de cjue
las actuaciones viarias
solicitadas e igualmente
recogidas en el planeaimento
urbanístico aprobado, no
dejaban de ser otra cosa que
proyectos sin mía plasmación
real, "KALAPIE", y la
AA.VV. del Antiguo deciden
unir sus fuerzas, a fin de
reclamar de nuevo la
necesidad de acometer la
construcción inmediata de
las citadas vías ciclistas.
Se presenta un docmnento
justificativo de la demanda
al Ayuntamiento de Donostia y a la Diputación Foral de
Gipuzkoa. Se inicia mía recogida de firmas en la que 1.500
ciudadanos apoyan la petición. Se realiza una encuesta
entre vecinos de El Antiguo y estudiantes. El 95,5% de los
encuesta dos se declara favorable a construcción de caiiiles-
bici. El miedo que supone cñcular entre coches es la principal
razón alegada (54% de los casos) por la mayoría de los
eiicuestados para no utilizar la bicicleta, la utilizarían
habituahnente o al menos de vez en cuando, en caso de que
se construyeran dichos carriles.
La plataforma "Bidegorria Kontxan"
Visto el desintei és efectivo del Ajmntamiento por ejecutai'
la propuesta viaria exigida, a comienzos de 1996 se
constituyó la Plataforma "Bidegonia Kontxan" integrada
por nmnerosas entidades y colectivos de la ciudad favorables
a esta iniciativa.
En febrero de 1996, se elaboró un "Manifiesto a favor
de la creación de una conexión liaiia ciclista entre el centro
urbano de Donostia y la vega de Ibaeta". Este manifiesto
fue apoyado por más de medio centenar de entidades
donostiarras entre las que se encontraban la mayor paite
de las asociaciones de vecinos, a.sociaciones de estudiantes,
clubes ciclistas, centros de enseñanza, federaciones vasca
y guipuzcoana de ciclismo, grupos ecologistas, asociaciones
juveniles, deportivas y entidades de diverso tipo.
En e! mes de marzo, se realizó una cadena de bicicletas
Humada
entre la Casa Consistorial y el paseo de la Concha con una
distancia superior a un kilómetro. En esta cadena apoyada
por los grupos que firmaron el manifiesto participaron más
de 500 ciclistas.
Más de 5.000 ciudadanos enriaron postales, repartidas en
la campaña, al Alcalde de la Ciudad solicitando la inmediata
realización de este tramo de la red ciclista prerista en Donosria.
Así mismo se han editado camisetas, globos y numerosos
"panfletos" apoyando la iniativa.
Cn proyecto ciudadano
Dada la pasiridad mimicipal se decidió elaborar un proyecto
de conexión ciclista. Esto supuso un gran paso y un notable
esfuerzo para una asociación como "KALAPIE". Se puede
considerar que a falta de los cálculos de presupuesto y de la
concreción en el tipo de algunos firmes, era un proyecto
prácticamente completo y listo para su realización.
La no realización del vial para bicicletas en La Concha
supone la imposibilidad de la existencia de una led completa
y segura, y el mantenúniento de dos ciudades incomunicadas
entre sí.
La situación actual
Como hemos dicho al principio, estamos en una situación
de "impasse". Mientras el Ajmntamiento afirma mantener sus
compromisos, reafirmados recientemente, su actuación te
desdice. Por eso hemos creído necesario el lanzar vuia campaña
en la calle para hacer llegar a nuestros ediles que no estamos
dormidos y que necesitamos la realización del bidegoni en
La Concha YA!. Una de las acciones más importantes será la
realización de una marcha ciclista el domingo día 20 de
diciembre. La marcha saldrá desde Alderdi Eder a las 12;.30
horas.
Bidegorria
Kontxanorduadai
Bízikieta rrisrixa: ,
Abenduak 20 diciembre
Igandea/domingo, 12:30 h.
Aldenji Edeí-Antiguo-Amara'-]
K.i/
-i.
BmUilIilIiliEi
Si quieres ser socio-colaborador de KALAPIE te indicamos
abajo los niimeros de cuenta en donde puede-s hacer un ingreso
y colaborar para poder lograr una ciudad más agradable para el
peatón/ciclista. Te maridaienios la revista "Sin Prisas" y un carnet
con el que te harán un 10% de descuento en las siguientes tiendas
de bicis de Donoslia:
ARRETXE, Zabaleta 54
COMET, Askatasunaren hirib.6
JAI A, Garlos 110 (Mercaderes pl.)
KATMANDU. Oiartzun 4
MINER, Ronda 3
BMaH Inatto haONa bMMm: lüOilffi 1872 insta lait]aato>a. ^
Zzen-abizenak/Mombre-ütpellidos.....................................
Halbidea/Dirección.........................................P.K. /C.P.
Herria/Ciudad...............................Telefonea (k)..........
Sinadura/Firma:
He dado orden de ingreso permanente en la o/c de KALaPlE de la cantidad siguiente»/KALAPIKren
kontuan j arralan azaltzen den maiztasunarekin honako di.tu kopurua sartzeko agindua aman dut:
l ili ii. pÓft- ipE®-: -O :ptSí
hilero/mensual □ hirahilabetero/triatestrai
aeihilabetero/seniestral U urtero/anual
J EUSKADIKO KUTXA/CftJA UiBORAL POPÜLARí 5035 007 5 4 2 075 1 03020 1
J KDTXA;2101 OllS 0 8 001 049698 2
-Zuen iritziak, marrazkiak edo idea berriak hemen
plazaratu nahi badakizue giire posta kuteatilai’en zenbakia
zein den,ezta?
- Hilaren lehenengo eta hirugarren asteazkenetan biJtzen
gara 19:00etan CRAJ!-en (Palacio de Hielo). Jende berria
ikusi nalii genuke...
' Nuestras reuniones están abiertas a todo aquél que
considere la chilización donde rd\imos, incompleta. Primeros
y terceros miércoles de cada mes. CRAJ (Palacio de Hielo).
Í9h.
- Si tienes algo relacionado con la bici que deseas vender
o comprar’ no tienes más que esci’ibir a esta sección, indicando
númei’O telefónico de contacto.
-Nuestra dbección electr ónica es:
http://www.geocities.com/CapitolHill/Lobby/2942/
- Es increñrle cómo está el bidegorri del paseo de Vizcaya-
Arbol de Gernika: descar’ados baches de algún que otro
socabón perpetrado por las aguas, múltiples charcos que
se deben sortear, tramos de incómodo rebase, bordillos mal
rebajados causantes del destrozo de mil u mra llanta de bici
económica, peatones que en gnipo ocupan el ancho de la
rúa, un framo cortado por obras de foi'ma indefinida... es
el precio suponemos, de ser el ciclista en la ciudad un ser
marghial como lo es e! del coche cachambroso que no pasa
la ITV.
-Sair Martín ha cjuedado estupenda par a los motores
pero paj’a los de los pedales fatal, pues hay un socabón
entre la acera y el nuevo asfalto que no hay rueda que lo
aguante. Nos pai-ece increíble cpre tenganros que velar por
cuestiones que se deben considerar desde el Ayuntamiento.
¿Un nuevo piso sin Iraches par a los motores en detrimento
de las bicis que circulair por la calle peatonal?.
-Sinceramente la muerte salvaje de un aficionado al
fútbol nos parece tma soberana estupidez al lado del atropello
a una arrciana que cntzaba una carretera próxima a su casa
sin rtn paso de cebra o semáforo en un kilómetro a la
redonda.
A Aznar qvriero yo oirle llorar un rato por las víctimas
de la calle, por las muertes diarias que suceden sin
consolación para sus familiares, sin rm apoyo político que
trabaje por la seguridad en las calles, sacrificando el uso
inirecesario del coche y ampliando la oferta de transporte
público y cultivando, censurando a los comerciantes de
automóviles, una mentalidad sana sin velocidad ni ruido.
ez y Qoi’Tíoaidíita
í®rsvfof
CJiHl sh.,1.
COKREOS’
0 3 5 ,
ESPAKÍA
edorta
BERGUA JIMENEZ
ARTIKUTZA plaza, 1-behegaineko A
20015
"Ahora que soy mensajero en bicicleta me vou a agenciar una mascarilla puea siento que algo se me pudre dentro cuando respiro el ácido
monoírido de rarbonf» míe los corhes exhalan" | |
