| Artxibo OCR | Manual para
el diseño de
vías ciclistas
de Cataluña
OTTM Generalitat de Catalunya
y 11U Departament de Política territorial
i Obres Públiques
Manual para
el diseño de
vías ciclistas
de Cataluña
Dirección facuitativa:
Manel Nadal i Parraras
Esteva Tomás i Torreas
Miguel Ángel Dombriz Lozano
Dirección técnica:
Antonio Bedoya i Echave
Equipo de redacción
Lara Medina
Sara Hernández
Diseño y maquetación
Dinámicas
impresión
Gramagraf s.c.c.l
© Generalitat de Catalunya
Departamento de Política Territorial y Obras Públicas
Av. de Josep Tarradelles, 2-6
08029 Barcelona
1® edición: mayo 2008
Tirada: 3.000
ISBN: 978-84-393-7753-5
Depósito legal:
04 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Presentación __________________________________________________ 9
1. Introducción _______________________________________________10
1.1. Antecedentes ------------------------------------------- 10
1.2. El papel de la bicicleta _______________________________ 10
1.3. Bases para una política de transporte en bicicleta _____ 11
1.4. Redes ciclistas ------------------------------------------ 14
1.5. Planeamiento de vías ciclistas _________________________ 15
2. Tipología de vias ciclistas ______________________________16
2.1. El camino verde___________________________________________ 17
2.2. La pista-bici ____________________________________________ 19
2.3. El carril bici protegido ------------------------------- 20
2.4. El carril bici ___________________________________________ 22
2.5. La calle de zona 30 23
2.6. La acera-bici ____________________________________________ 24
2.7. La calle de convivencia __________________________________ 25
2.8. Velocidades de circulación________________________________ 27
2.9. Criterios para la aplicación de tipologías-------------- 28
3. Características constructivas _____________________________ 30
3.1. Trazado __________________________________________________ 30
3.1.1. Velocidad de diseño _________________________________ 30
3.1.2. Radios de giro ______________________________________ 31
3.1.3. Distancias de visibilidad ___________________________ 32
3.1.4. Inclinaciones longitudinales ________________________ 35
3.1.5. Acuerdos verticales---------------------------------- 36
3.1.6. Anchos de las vías ciclistas ______________________ 38
3.1.7. Inclinaciones transversales _________________________ 40
3.1.8. Secciones en obras de paso i túneles_______________ 40
3.2. Explanadas, firmes y pavimentos __________________________ 43
3.2.1. Explanadas __________________________________________ 44
3.2.2. Firmes y pavimentos _________________________________ 44
3.3. Drenaje __________________________________________________ 50
3.4. Acondicionamento ambiental _______________________________ 51
3.5. Intersecciones ___________________________________________ 52
3.5.1. Intersección con camino rural no prioritario ------ 53
3.5.2. Intersección con vía convencional con tráfico débil- 54
3.5.3. Intersección co vía convencional con tráfico intenso — 55
3.5.4. Intersección giratoria ___________________________ 56
4. Servicios reiacionados con vías ciclistas ---------------59
4.1. Áreas de servicios______________________________________ 59
4.2. Aparcamiento ____________________________________________ 61
5. Señalización i balizanniento_______________________________69
5.1. Necesidades de señalización --------------------------- 69
5.2. Señalización horizontal -------------------------------- 70
5.3. Señalización vertical ___________________________________ 71
5.4. Señalización de orientación ---------------------------- 74
5.4.1. Sistema de elección de destinos ------------------ 74
5.4.2. Estudio de los polos ----------------------------- 74
5.4.3. Clasificación de polos de población ______________ 75
5.4.4. Clasificación de otros polos --------------------- 76
5.4.5. Regla de nivelación ------------------------------- 77
5.4.6. Regla del alejamiento máximo _____________________ 77
5.4.7. Regla de pantalla --------------------------------- 78
5.4.8. Regla de dominación ------------------------------- 78
5.4.9. Selección de destinos 80
5.4.10. Célula de señalización de orientación ___________ 81
5.4.11. Los paneles de señalización _____________________ 82
5.5. Señalización de servicios ------------------------------ 86
5.6. Señalización de información de itinerarios ------------ 86
5.7. Soporte y materiales de la señalización vertical ------ 87
5.8. Elementos de balizamiento ------------------------------ 90
5.8.1. Sistemas de restricción de acceso a las vías ciclistas _ 90
5.8.2. Sistemas de contención ____________________________ 91
6. Integració el paisaje ___________________________________93
6.1. Imagen visual ------------------------------------------ 93
6.2. Diseño de la vegetación ________________________________ 95
6.3. Protección climática ___________________________________ 98
6.4. Alumbrado ----------------------------------------------100
7. Mantenimiento i evaluacióo________________________________101
7.1. Mantenimiento y limpieza -------------------------------101
7.2. Seguimientoy evaluación --------------------------------102
PRESENTACIÓN
El Gobierno de Cataluña, en el desarrollo de la Ley 9/2003, de 13 de
junio, de la movilidad, ha aprobado las Directrices nacionales de la
Movilidad como una muestra más del compromiso con la movilidad
sostenible y la salud de los ciudadanos.
Estas Directrices establecen como una de sus prioridades promover
el uso de los desplazamientos a través de medios no mecánicos
para aumentar la seguridad y la comodidad de peatones y ciclistas.
En particular, determinan que se tienen que tomar medidas para
acondicionar la red urbana de itinerarios para bicicletas y una red de
rutas verdes interconectadas en todo el territorio catalán, conectadas
con las rutas Eurovelo.
El objetivo es hacer que la bicicleta se convierta en uno de los ejes de
las políticas de futuro en alineación con la nueva apuesta pública por
la búsqueda de una movilidad más sostenible.
El Plan de infraestructuras del transporte también propone una red ciclista
basada en las determinaciones del Plan estratégico de la bicicleta de
Cataluña con tres niveles de red (básica, comarcal y municipal), sus
relaciones funcionales y las conexiones con las redes transeuropeas
de vías ciclistas.
Un primer paso en el desarrollo de esta red consiste en establecer unos
estándares técnicos de diseño de vías ciclistas, que serán comunes
para todo el territorio, y que se considerarán requerimientos específicos
según el tipo de vía y su uso.
El Gobierno pone a vuestra disposición este Manual, que va dirigido
a los responsables del diseño, la construcción y el mantenimiento de
vías ciclistas, urbanas e interurbanas, e incluye, entre otros, aspectos
como la metodología de diseño, las tipologías de vías ciclistas y de
cruces y requerimientos técnicos asociados, los tipos de plataformas
y firmes y sus criterios de utilización, las normativas y requerimientos
funcionales de los estacionamientos, los criterios de señalización y
otros aspectos relacionados con el mantenimiento de las vías.
Joaquim Nadal i Farreras,
Consejero de Política Territorial y Obras Públicas
09 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
1. INTRODUCCION
1.1. Antecedentes
El rápido crecimiento de la industria del automóvil y de las importaciones
de vehículos de motor en las últimas décadas ha provocado situaciones
recurrentes de congestión alrededor de las grandes aglomeraciones,
al no disponer de una red vial con capacidad suficiente en proporción
al volumen de vehículos en circulación.
Por otro lado, la tendencia hacia una mejora del medio ambiente y la
recuperación del espacio público hace posible el cambio de actitud
favorable hacia el transporte no motorizado y, en consecuencia, hacia
el incremento del mercado de la bicicleta.
Estas condiciones hacen necesaria la elaboración de este Manual
para el diseño de vías ciclistas que asegure un desarrollo correcto de
la implantación de las redes ciclistas sobre el territorio.
En primer lugar, hará falta establecer unas bases conceptuales y
metodológicas que proporcionen indicaciones para la planificación de la
red ciclista. Posteriormente, se establecerán condiciones técnicas para la
elaboración de proyectos de vías ciclistas en todos sus aspectos, como
por ejemplo la geometría, la pavimentación, la señalización, el alumbrado
y el mantenimiento y gestión.
1.2. El papel de la bicicleta
Desde el punto de vista económico, la bicicleta, por su coste de
adquisición y mantenimiento, es un vehículo asequible a la totalidad
de la población.
Por otro lado, el uso indiscriminado del vehículo de motor ha tenido
consecuencias ambientales que no se pueden asumir, especialmente
en las áreas metropolitanas de las ciudades.
010 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Para mantener la movilidad del automóvil, se han llevado a cabo grandes
inversiones en infraestructuras vials, mientras que otros medios de
transporte con tracción no mecánica han quedado fuera del planeamiento
en espacios marginales dentro del viario.
La crisis energética, la perspectiva de cambio climático y la degradación
de la calidad del aire han provocado un consenso en el sentido de
favorecer los medios de transporte más eficientes desde el punto de
vista energético y medioambiental.
Por esta razón, es recomendable establecer condiciones favorables
para el uso de la bicicleta mediante la construcción de nuevas vías
ciclistas y la pacificación y jerarquización del tráfico.
El éxito de la promoción del uso de la bicicleta depende del reconocimiento
de su papel y de la asignación de un espacio propio cuando se planifica
el territorio.
La bicicleta puede llegar a cubrir una parte importante de los
desplazamientos de la población, especialmente aquellos de menos
de 3 km de distancia.
La revalorización de la bicicleta como medio de transporte, además
de una necesidad energética y medioambiental, representa una
conquista social que no requiere gastos elevados, sino que está
vinculada a la determinación y la coordinación de los esfuerzos de
todos los agentes implicados.
1.3. Bases para una política de transporte en bicicleta
El planeamiento de una red de transporte de corta distancia requiere
el conocimiento del parque de vehículos y la estructura territorial, la
topografía, la climatología y la forma de vida de una población.
En cualquier caso, las soluciones tienen que incluir la consideración
de todos los componentes del transporte, el motorizado, privado y
público, y el no motorizado (ciclistas y peatones).
La necesidad de construir o ampliar una vía ciclista dependerá del
011 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
estudio de las siguientes consideraciones:
• Datos de tráfico: intensidad de vehículos de motor, ciclistas y peatones.
• Existencia de otros medios de transporte
• Accidentalidad
• Características estructurales
• Existencia de universidades, escuelas y centros de trabajo
• Localización de centros comerciales
• Zonas turísticas y recreativas
• Características geométricas
• Intersecciones
• Pendientes e infraestructura vial
El ciclista, como usuario de la vía, tiene una serie de características
físicas y psicológicas que lo definen:
• La acción de propulsar la bicicleta gracias a su propio esfuerzo físico
implica un límite metabólico, tanto en planta como en perfil.
• La distancia que puede recorrer un ciclista no puede superar como
norma de desplazamiento diario los 7 u 8 km. Más allá de esta distancia,
los recorridos son poco representativos.
• Las pendientes que puede asumir son muy limitadas, menos del
5 % en general, a excepción de tramos cortos. El esfuerzo realizado
por un ciclista no deberá ser superior al tolerable, tanto desde el punto
de vista fisiológico como mental.
• Las bicicletas de pedaleo asistido y las mejoras en los materiales
y los cambios, han disminuido sensiblemente el esfuerzo de pedaleo,
pero el uso diario de la bicicleta exige limitar todavía más el nivel de
esfuerzo del ciclista para que este medio de transporte sea utilizado.
• El comportamiento del ciclista dentro del tráfico es diferente al del peatón
y al del automovilista, aunque se acerca más al primero que al segundo.
012 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
• Por un lado, la velocidad media del ciclista es de entre 15 y 20 km/h,
más cerca de la del peatón que de la del automóvil.
• Por el otro, el ciclista se identifica con su vehículo considerándolo
como una extensión de su cuerpo.
• Aun así, el control del ciclista es más difícil, puesto que tiende a
no cumplir las normas y los reglamentos, optando por el camino más
corto aunque sea el de riesgo más elevado.
Además de la contribución de la bicicleta a la salud de los usuarios,
este tipo de vehículo presenta unas determinadas características que
hacen recomendable su uso:
• Bajo coste de adquisición y mantenimiento y economía de
combustible
• Reducido uso del espacio público
• Bajo impacto medioambiental
• Facilidad de conducción
Pero el uso de la bicicleta también tiene algunas limitaciones:
• Radio de acción limitado a 5 o 6 km diarios
• Sensibilidad a las pendientes
• Vulnerabilidad a los robos
Con el objetivo de favorecer su uso, es necesario minimizar los
inconvenientes mediante medidas de carácter promocional que hagan
más atractivo el hecho de desplazarse en bicicleta:
• Segregación del tráfico de motor mediante el diseño de vías dedicadas
exclusivamente a la bicicleta y a los peatones
• Establecimiento de vías ciclistas en vía compartida con espacios
exclusivos sobre la misma calzada
• Medidas para la pacificación del tráfico en las ciudades y reducción
de los conflictos con el tráfico de motor
013 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
• Señalización de las intersecciones a nivel con el tráfico motorizado
y diseño de cruces a diferente nivel
• Construcción de estacionamientos de bicicletas y establecimiento
de medidas antirrobo
• Educación en las escuelas de las conductas vials
1.4. Redes ciclistas
El diseño de una red ciclista depende de las características históricas,
de la evolución y del planeamiento territorial.
La solución más adecuada para las bicicletas consiste en el establecimiento de
vías segregadas del tráfico de motor, paralelas o no al sistema viario.
Pero esta solución es difícil de implantar en zonas densamente ocupadas,
como son las áreas céntricas de las ciudades.
En estos casos, se tomarán medidas de tipo compartido, con una
pacificación previa del tráfico.
Es necesario prestar una atención especial a las intersecciones, ya que
son siempre puntos críticos en toda la red vial desde el punto de vista
de la seguridad a causa de los conflictos entre los movimientos de los
diferentes tipos de vehículos que acceden.
Otro problema es la falta de continuidad de la red ciclista.
Cuando el trayecto sufre una cantidad importante de interrupciones,
el ciclista optará por otros caminos, y se incorporará al tráfico rodado
o invadirá las aceras para peatones, con la consiguiente perturbación
de la armonía ciudadana.
Como criterio general, la red ciclista tiene que evitar al máximo los
conflictos con el tráfico de vehículos a motor. Aun así, de acuerdo con
la experiencia, no es recomendable diseñar vías ciclistas con cruces
muy frecuentes.
En áreas residenciales, por lo tanto, será preferible la convivencia con
los otros medios de transporte, siempre y cuando haya medidas de
pacificación del tráfico.
014 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
En el diseño de la red de vías ciclistas se deben considerar los
recorridos de los usuarios y atender sus demandas. Así, será
necesario establecer diferentes tipos de itinerarios en función de
su utilidad:
• Vías ciclistas principales, para recorrer largas distancias
• Vías secundarias que conecten barrios vecinos
• Vías de proximidad, en el interior de los barrios para movimientos
de corta distancia
1.5. Planeamiento de vías ciclistas
En el momento de realizar el planeamiento de la red de vías ciclistas sobre
el terreno, se tendrán que considerar una serie de condiciones propias
de la configuración territorial que determinarán el trazado más idóneo
desde los puntos de vista económico, de oportunidad y de utilidad:
• El examen superficial de la topografía es imprescindible para
intentar que la red se desarrolle de acuerdo con las curvas de nivel del
terreno
• Los espacios libres reservados para la planificación urbanística,
como pueden ser los posibles corredores de la red ciclista
• La densidad de ocupación, que puede hacer difícil el servicio público
de transporte, favorecerá la implantación de vías ciclistas
• El parque industrial y la concentración de servicios favorecen la
potenciación del uso de la bicicleta
• La adecuación a la demanda por parte de los usuarios ciclistas
• El coste de construcción
• La integración con otros medios de transporte, especialmente con
el transporte público
• La continuidad de la red ciclista
El planeamiento que no tenga en cuenta estos condicionantes corre el
riesgo de resultar poco efectivo en tanto que el uso de las infraestructuras
ciclistas no será el esperado.
015 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
2. TIPOLOGIA DE VÍAS CICLISTAS
La clasificación de las vías ciclistas queda definida en la Ley 19/2001,
de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la Ley sobre
tráfico, circulación de vehículos de motor y seguridad vial (BOE núm.
304, de 20 de diciembre), por la que se añaden en el anexo los siguientes
apartados:
70. Vía ciclista: vía específicamente acondicionada para el tráfico
de ciclos con la señalización horizontal y vertical correspondiente, cuyo
ancho permite el paso seguro de estos vehículos
71. Carril bici: vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un
solo sentido o en doble sentido
72. Carril bici protegido: carril bici provisto de elementos laterales
que lo separan físicamente del resto de la calzada, así como de la
acera
73. Acera-bici: vía ciclista señalizada sobre la acera
74. Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con
trazado independiente al de las carreteras
75. Senda ciclable: vía para peatones y ciclos segregada del tráfico
motorizado que discurre por espacios abiertos, parques, jardines y bosques
De acuerdo con esta clasificación, las vías ciclistas quedan definidas
en función de dos características:
• El grado de segregación del tráfico ciclista respecto al tráfico
motorizado y respecto al peatonal
• La correspondencia del trazado de la vía ciclista respecto a la vía principal
Estas consideraciones no tienen que considerarse como limitaciones
a la circulación de los ciclistas. Las vías en las que no queda prohibida
expresamente la circulación ciclista también pueden formar parte de los
itinerarios ciclistas, aunque será conveniente tomar medidas de pacificación
del tráfico motorizado o de convivencia con los peatones.
Por lo que respecta a este Manual, el cuadro 1 adjunto establece la tipología
de las vías susceptibles de formar parte de un itinerario ciclista.
016 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Cuadro 1. Tipos de vías ciclistas
Camino verde Vía para peatones y ciclistas, segregada del tráfico, que discurre por
espacios naturales y bosques
Pista-bici Vía para ciciistas, segregada dei tráfico, con trazado independiente ai de ias carreteras
Carrii bici protegido Vía para ciciistas, segregada dei tráfico, con trazado independiente ai de ias carreteras
Carrii bici Vía para ciciistas adosada a ia caizada
Vía no segregada dei tráfico con iimitación de 30 km/h
^cera-bici Vía ciciista señaiizada sobre ia acera
Caiie de convivencia Vía compartida con ios peatones y ei tráfico con iimitación de 20 km/h y con preferencia para ios peatones
En cada caso será necesario el tratamiento adecuado de las diferentes
vías para satisfacer las necesidades de la movilidad ciclista. Esto
dependerá tanto de la propia movilidad ciclista como del tráfico
motorizado, el transporte público y los peatones.
2.1. El camino verde
El camino verde es una vía «multiusos» reservada para personas usuarias no
motorizadas y con un trazado independiente al de las vías principales.
El calificativo «verde» se refiere al hecho de que ha de discurrir por
espacios abiertos, parques, jardines y bosques con un tratamiento
escrupuloso del entorno.
El concepto ha sido aplicado a menudo a las vías férreas en desuso que
017 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
se han convertido en vías verdes, pero los caminos verdes se pueden
desarrollar a lo largo de otras vías, como pueden ser los canales de
agua o los caminos rurales y forestales.
Así, dado que su trazado es totalmente independiente de la red vial y que
a menudo se encontrarán en plena naturaleza, los caminos verdes están
destinados aúna tipología muy variada de personas usuarias: ciclistas,
peatones, personas con movilidad reducida, patinadores, etc.
Figura 1,- Camino verde con intensidades normaies
La diferencia esencial entre un camino verde y una pista-bici consiste
en la gran diversidad de personas que usarán el camino verde.
Las agradables características de su trazado lo harán adecuado para los
paseos en bicicleta cohabitando con el resto de personas usuarias.
018 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Esta cohabitación entre los peatones y las bicicletas puede generar
conflictos en caso de tráfico intenso y fuerte demanda de la propia
vía ciclista.
Figura 2,- Camino verde cercano a ias agiomeraciones urbanas con intensidades eievadas
Es el caso, especialmente, de los lugares próximos a las aglomeraciones
urbanas.
En estas situaciones es recomendable utilizar secciones transversales
con separación física entre los diferentes tipos de usuarios, siempre
en función de su velocidad.
Las dimensiones, la distribución del espacio y la información serán los
elementos clave para el buen funcionamiento de los caminos verdes.
2.2. La pista bici
La pista-bici es una vía reservada a la circulación de bicicletas con un
trazado independiente al de las vías principales.
Ya que no se encontrarán necesariamente en plena naturaleza, las pistas-
bici están más bien destinadas a absorber una movilidad cotidiana en
bicicleta cerca de las aglomeraciones urbanas.
La velocidad de circulación de las bicicletas en las pistas-bici será
superior a la de los caminos verdes, puesto que no tienen que compartir
el espacio con otros usuarios sensiblemente más lentos.
019 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
En su diseño será prioritario ei aspecto de ia minimización de ias distancias
de recorrido y ia consideración de ias características geométricas y
constructivas adecuadas para un uso intensivo de ia vía ciciista.
Figura 3,- Pista bici
Será necesario también un especiai cuidado en su mantenimiento
diario.
Hace taita recordar que ei estabiecimiento de una pista-bici a menudo
hará necesaria ia previsión de un itinerario equivaiente para ios peatones.
Si no se prevé esta circunstancia, será inevitabie ia invasión de ia pista-
bici por ei resto de personas usuarias no motorizadas.
2.3. El carril bici protegido
Un carrii bici protegido consiste en una caizada reservada exciusivamente
para ias bicicietas y con separación física de ia circuiación dei tráfico
motorizado.
Normaimente, sigue ei mismo trazado que ia vía principai y permite
incrementar ia seguridad en ios despiazamientos de ios ciciistas.
En principio, ia circuiación de ios peatones y de ios patinadores no
está autorizada en este tipo de vías.
Los carriies bici pueden ser:
020 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
• Unidireccionaies: uno en cada iado de ia caizada principai
• Bidireccionaies: en un único iado de ia caizada
Ei carrii bici protegido está indicado cuando ei itinerario transcurre ai
iado de una vía con intensidad de tráfico importante, una veiocidad
eievada dei tráfico motorizado o un porcentaje significativo de vehícuios
pesados.
También en ias inmediaciones de ios equipamientos escoiares.
Se recomienda que ios eiementos de protección dei carrii bici sean
io suficientemente sóiidos para evitar una posibie intrusión de ios
vehícuios que circuian por ia caizada principai sobre ia vía reservada
a ios ciciistas.
También se tienen que evitar materiaies que presenten superficies
cortantes, a causa dei peiigro que representan en caso de caídas.
Figura 4,- Carril bici protegido bidireccional en zona interurbana
Aunque en principio son más seguros que ios carriies bici sin separación
física, son más peiigrosos en ias intersecciones, ya que no existe
percepción por parte de ios conductores de ios vehícuios motorizados
en cuanto a ios movimientos ciciistas.
021 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Figura 5,- Carril bici protegido bidireccional en zona urbana
En cuanto a los carriles bici unidireccionales, será conveniente convertirlos
en carriles bici sin protección en la proximidad de las intersecciones
para una mayor seguridad. También se pueden incorporar a la acera
mediante una acera-bici en determinadas intersecciones conflictivas
en las que los movimientos de los vehículos de motor sean numerosos
(por ejemplo, en rotondas).
2.4. El carril bici
Un carril bici es una vía exclusivamente reservada a las bicicletas,
situada en la calzada y separada del resto de la circulación por marcas
viales que la delimitan.
Figura 6,- Carril bici unidireccional en zona urbana
022 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
El carril bici está indicado para vías de velocidades reducidas y poca
circulación de vehículos pesados, es de fácil realización y puede
establecerse como recomendable en los programas de reestructuración
de la calzada.
Su uso no es recomendable para las personas de movilidad reducida
ni para la práctica del patinaje.
Es muy importante la disciplina relativa al estacionamiento del resto
de vehículos sobre el carril bici.
Existe la posibilidad de diseñar carriles bici a contracorriente del
tráfico motorizado. En este caso, el ancho mínimo del carril bici será
de 200 cm.
2.5. La calle de zona 30
En determinadas condiciones (bajas intensidades de tráfico y velocidades
reducidas), una vía abierta a la circulación de vehículos motorizados
puede ser un buen apoyo para un itinerario ciclista.
En este caso, ciclistas y automovilistas comparten la calzada sin ninguna
restricción de acceso. Para garantizar la seguridad, será necesario
establecer normas específicas y elementos físicos para determinar
una reducción de la velocidad máxima a 30 km/h.
023 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Esta solución es posible para intensidades inferiores a 1.000 vehículos/
día y con velocidades bajas. Si no se dan estas condiciones, para
implantar una zona 30 hará falta establecer medidas de reducción
de la velocidad y de disminución de la intensidad del tráfico. Esto es
posible con decisiones de ordenación del tráfico, cambios de sentido
de la circulación, reducción del ancho de la calzada, etc., previamente
al establecimiento de una zona 30.
Imagen 2,- Calle de zona 30
2.6. La acera-bici
En este caso, los peatones y las bicicletas comparten el uso de
la acera con un espacio reservado a la circulación de los ciclistas
convenientemente señalizado.
Para adoptar esta solución para el itinerario ciclista, la acera tiene que
tener un mínimo de cuatro metros de ancho. En caso contrario, es
desaconsejable, ya que puede ser peligroso para los peatones.
Será necesario definir cuidadosamente el uso de la acera por parte de
cada persona usuaria. La acera-bici tiene que estar convenientemente
señalizada para especificar los usos, especialmente en los puntos de
conflicto con los itinerarios de peatones.
024 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Figura 8,- Acera-bicl
difícilmente segregables de los movimientos de la bicicleta, hacen que
el mantenimiento de la exclusividad de uso de una acera-bici para las
bicicletas sea una cuestión de disciplina difícil de mantener por parte
de la autoridad de tráfico.
Es más conveniente, por lo tanto, asimilar las aceras-bici a zonas de
peatones o calles de convivencia, donde la velocidad máxima de los
ciclistas queda restringida a 20 km/h.
No es aconsejable la implantación de aceras-bici bidireccionales. En
caso de necesidad, se tendría que intentar establecer cada sentido de
circulación de ciclistas sobre aceras diferentes.
2.7. La calle de la convivencia
Las calles de convivencia son aquellas zonas de circulación en las
cuales los peatones pueden utilizar toda la zona de circulación y tienen
prioridad en toda la calzada.
Estas calles también son adecuadas para la circulación ciclista, pero
con unos condicionantes de velocidad máxima (20 km/h) y de prioridad
siempre para el peatón, puesto que los peatones pueden utilizar toda
la zona de circulación y los juegos y los deportes están autorizados.
025 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Imagen 3,- Urbanización de una calle de convivencia
En este caso, no hay ninguna separación física entre ias personas
usuarias: es ia cohabitación.
La caiie se convierte en un eiemento que contribuye a dinamizar ei
barrio, un punto de encuentro para ia gente mayor, un espacio de juego
para ios niños, una zona para pasear o para ir en bicicieta, aunque sin
impedir ia circuiación.
La urbanización y ia señaiización de una caiie de convivencia deben
mostrar ciaramente que ios vehícuios ocupan un papei secundario en
ia caiie en reiación con ios peatones.
La señaiización de ia caiie de convivencia está determinada por ei código
de circuiación y se reaiizará con ias señaies S-28 y S-29 en ia entrada
y ia saiida de ia caiie y en todas ias incorporaciones a ésta.
Estas señaies indicarán a ios conductores ias condiciones especiaies
de circuiación en estas caiies.
026 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
La urbanización tendrá que tener una imagen acogedora de ia caiie sin
separación entre ia caizada y ia acera y con eiementos de geometría
verticai y horizontai para hacer ir más despacio a ios vehícuios.
2.8. Velocidades de circulación
Por una parte, se define ia veiocidad genérica de ias vías ciciistas,
que es aqueiia que condicionará ei trazado de ia vía en gran parte de
su recorrido.
En segundo iugar, se describen ias veiocidades mínimas para aqueiios
casos en ios que, por diversos motivos (orografía, paisaje, construcción...),
no se permite aicanzar ia veiocidad genérica de proyecto en determinados
tramos.
En estos casos, será necesaria una señaiización específica de reducción
de veiocidad de circuiación.
En ei cuadro 2 se especifican ias veiocidades de proyecto para ias
diferentes tipoiogías de vías ciciistas.
En ei caso de intersecciones, rotondas, pasos eievados, pasos inferiores
y cuaiquier otro eiemento constructivo con características especiaies,
se apiicarán criterios específicos de reducción de ia veiocidad.
027 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Cuadro 2. Velocidades de proyecto para las vías ciclistas
VELOCiDAD GENÉRiCA (km/h) VELOCiDAD MÍNiMA (km/h)
Camino verde 30 20 I
Camino verde con K.f\
oU
U^ista-Dic 50 30 I
[Acera-bici 20 10
Carril bici protegido
Carri^icJ
h
Los mismos valores de las vías principales asociadas
Calle de convivencia
2.9. Criterios para ia apiicación de tipoiogías
Para establecer la aplicación de una de las tipologías descritas, es
necesario tener en cuenta los siguientes criterios:
• Volumen y velocidad del tráfico: definirá el tipo de protección
• Volumen previsto de ciclistas: definirá los anchos adecuados
• Espacio existente: definirá la tipología básica
• Entorno urbano: definirá la tipología y las características especiales
En función de criterios de seguridad vial, accesibilidad a diferentes tipos
de personas usuarias, y de los componentes propios de la movilidad
previsible sobre la vía ciclista (cotidiana, de ocio, turística...), se escogerá
la tipología más adecuada con sus características constructivas
correspondientes, de señalización y de servicios que se describen en
este Manual.
Hace falta recordar que, aun cuando las vías ciclistas deben tener una
028 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
continuidad y homogeneidad en su trazado, es compatible la aplicación
de diferentes tipologías a lo largo de un Itinerario, en función de los
cambios en las características del entorno en el recorrido ciclista.
Una determinada vía ciclista puede tener diferentes tipologías siempre que
no se Interrumpa el recorrido y que el usuario reciba la Información necesaria
para conocer el tipo de vía por el que se encuentra circulando.
Hace falta considerar algunos principios básicos que determinarán la
efectividad en el uso de estas vías por parte de los usuarios. Una primera
reflexión sobre este aspecto nos llevará a establecer los siguientes
principios básicos en el diseño de una vía ciclista:
• Debe ser directa: una buena manera de valorar la calidad de una vía
ciclista es la velocidad de diseño y la diferencia en tiempo de recorrido
respecto a otras rutas alternativas con tráfico compartido con vehículos
de motor. Se considera aceptable un diferencial de 15 segundos por
km para vías Interurbanas y de 20 por segundos km para vías urbanas.
Demoras superiores harán más atractiva la ruta más directa, aunque
sea compartida con la circulación general, y, por tanto, la vía ciclista
no será utilizada
• Debe ser accesible: si la persona usuaria ciclista debe recorrer una
distancia superior a la que haría por una vía no dedicada a la bicicleta,
desistirá del uso de la vía ciclista. La distancia entre el origen o destino
del viaje en bicicleta (zonas residenciales, escuelas, centros comerciales,
áreas Industriales...) a la vía ciclista no debe superar los 600-800 metros
en zonas Interurbanas y los 200-400 metros en zonas urbanas
• Debe ser continua: la red ciclista no debe tener Interrupciones en
su recorrido. Aunque cambie la tipología de la vía ciclista, la persona
usuaria debe percibir una continuidad. De lo contrario, un gran número
de ciclistas abandonarán esta red o no harán uso de ella
• Debe ser confortable y atractiva: la vía ciclista debe tener servicios
especializados para los usuarios, un aspecto visual agradable, una
comodidad en la superficie de circulación y elementos de protección
contra la climatología adversa y los rayos solares
• Debe tener los mínimos puntos de detención: el hecho de obligar al
029 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
ciclista a poner el pie en el suelo es un fuerte inconveniente y la causa,
muchas veces, de acciones de indisciplina por parte de las personas
usuarias de la bicicleta. Se considera que tener la obligación de pararse
una vez cada 2 km en zona interurbana y una vez cada kilómetro en zona
urbana representa un nivel de calidad adecuado para los ciclistas
• Debe ser segura: los puntos de conflicto entre ciclistas y vehículos
de motor deben ser los mínimos posibles. Para mantener un nivel
óptimo de seguridad vial, se recomienda la separación física de los dos
tráficos, el número mínimo posible de cruces con el tráfico motorizado y
con los peatones y un tratamiento de las intersecciones especialmente
sensible a la circulación ciclista
3. CARACTERÍSTICAS
CONSTRUCTIVAS
3.1. Trazado
3.1.1. Velocidad de diseño
La velocidad de circulación de una persona ciclista depende de muchos
factores: tipos de bicicleta y condiciones en las que se encuentra,
motivo del viaje, condiciones y localización de la vía ciclista, velocidad
y dirección del viento, condiciones físicas de la persona ciclista, etc.
La velocidad a la que una persona en bicicleta puede circular de
manera segura y confortable depende de las características técnicas
de la vía por la que circula, como por ejemplo la curvatura, el peralte,
la pendiente longitudinal y el ancho de la vía.
Las velocidades de proyecto para las diferentes tipologías de vías
ciclistas con trazado independiente de las vías principales se recogen
en el cuadro 3.
La velocidad de diseño de una vía ciclista determinará el radio y el
030 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
peralte de las curvas, distancias de visibilidad, visibilidad lateral en las
curvas, distancias de parada y ancho de la vía. La mayoría de ciclistas
pueden mantener una velocidad de 20 km/h pero, según la tecnología
de la bicicleta y el tipo de vía por la que se circule (si está segregada
del resto de medios o no), las velocidades de 30 km/h y 50 km/h no
son extraordinarias.
Cuadro 3. Velocidades de proyecto de vías ciclistas
VELOCiDAD GENÉRiCA (km/h) VELOCiDAD MÍNiMA (km/h)
jcamino verde 30 20
Camino verde con
segregación de peatones QU Oli ^
iPista-bici 50 30 1
Largas bajadas u otros condicionantes pueden hacer que la velocidad
del o de la ciclista aumente superando la velocidad genérica de proyecto
que es la que se utiliza para diseñar la vía ciclista. En estos casos se
recomienda que, para pendientes continuadas (de más de 500 m),
hace falta aumentar 2 km/h la velocidad de diseño por cada 1 % de
pendiente media.
3.1.2. Radios de giro
El radio mínimo de giro de una curva en una vía ciclista depende de la
velocidad de la bicicleta, del peralte de la curva y del coeficiente de
rozamiento transversal, y se calcula con la fórmula:
R = Radio mínimo de ia curva (m)
V = Veiocidad (km/h)
p = Peraite de ia curva (tanto por uno)
f = Coeficiente de rozamiento
transversai
127-(p+f)
Los valores del coeficiente de rozamiento transversal en las vías
pavimentadas en función de la velocidad de circulación se presentan
en el cuadro siguiente:
031 Manuai para ei diseño de vías ciciistas de Cataiuña
Cuadro 4. Coeficiente de rozamiento transversal
VELOCIDAD (km/h) f EN VIAS PAVIMENTADAS f EN VIAS NO PAVIMENTADAS
I 20 0,31 0,16 1
1 30 0,28
[Ü
1 50 0,21
1 60 0,18 0,09 ~|
Es recomendable que el valor del peralte de la curva oscile entre el
2% y el 3%. El drenaje superficial de la vía queda garantizado con el
peralte mínimo del 2%.
En el cuadro adjunto figuran los radios mínimos para proyectar las vías
ciclistas para diferentes velocidades genéricas de proyecto, diferenciando
las vías pavimentadas y no pavimentadas:
Cuadro 5. Radio mínimo en vías ciclistas
Radio mímimo para vías ciclistas
Vías ciclistas pavimentadas
Vías ciclistas no pavimentadas
30
24
50
60
86
142
151 I
258 I
3.1.3. Distancias de visibiiidad
La distancia que una persona ciclista necesita para parar completamente
al observar un obstáculo es un factor que tener en cuenta en el diseño
032 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
de las vías ciclistas. Esta distancia está en función del tiempo de
percepción y reacción del o de la ciclista, el coeficiente de rozamiento
horizontal, la inclinación del rasante y la velocidad de diseño.
3.1.3.1. Distancia de parada
La distancia de parada (Dp) es la distancia total recorrida por una
bicicleta obligada a pararse tan rápidamente como le sea posible,
medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto que
motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante los
tiempos de percepción, reacción y frenado.
Las distancias de parada para vías ciclistas se calculan del mismo modo
que las de carreteras. Si asumimos que parte del tráfico no se parará
en las intersecciones, es conveniente utilizar valores de distancias de
parada conservadores.
Cuadro 6. Distancias de parada en bajadas
VELOCIDAD DE DISEÑO (km/h) DISTANCIA DE PARADA MÁS DISTANCIA DE REACCIÓN (m) INCLINACIÓN 0% -5% -10%
1 14 15 16 J
1 20 20 22 25 J
1 30 35 40 45
1 1
1 40 55 60 70 j
1 50 75 85 100 j
Los valores de los cuadros provienen de considerar un coeficiente de
rozamiento de 0,25, un tiempo de percepción de reacción de 2,5 s, una
altura del ojo de 1,40 m y una altura del objeto de cero metros.
La distancia mínima de parada se calcula mediante la expresión adjunta.
F = Mínima visibilidad lateral (m)
R = Radio del eje del carril (m)
Dp = Distancia de parada (m)
b = Anchura del carril (m)
V t,
254 ■ (f+ i)
3.6
033 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Cuadro 7. Distancia de parada en función de la velocidad
120
100
80
I 60
Q
40
20
0
Dp(i=0)
Dp(i=5)
Dp(i=10)
Distancia de parada
>
V=15 V=20 V=25 V=30 V=35 V=40 V=45 V=50
14 20 27 35 43 53 63 74
15 22 30 39 48 59 71 84
16 24 34 44 56 70 84 100
Velocidad (km/h)
3.1.3.2. Distancia de visibiiidad en curvas. Visibiiidad iaterai
La distancia de parada será iguai o superior a ia distancia de parada
mínima a io iargo de ia totaiidad dei trazado de ia vía ciciista. Para
garantizar que hay visibiiidad de parada en curvas circuiares, hará taita
disponer de una cierta visibiiidad iaterai.
Distancia de parada (Dp)
Figura 10,- Esquema de curva para el cálculo de la visibilidad lateral
La visibiiidad iaterai necesaria en ei interior de una curva horizontai es función
de ia veiocidad de diseño, dei radio de curvatura y de ia inciinación.
034 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Para caicuiar ia iongitud dei campo de visión dei o de ia ciciista se utiiiza ia
iínea centrai que separa ios dos carriies interiores de ia curva de ia vía.
La visibiiidad iaterai se puede caicuiar como suma de ias distancias de
parada para ciciistas que viajan en direcciones opuestas en ia curva.
Cuando esta distancia de parada no se pueda apiicar, ei carrii se tendrá que
ampiiar o se deberá pintar una iínea continua que separe ios dos carriies a
io iargo de toda ia curva, añadiendo 10 m más aiiá de ios extremos. Ei vaior
de ia visibiiidad iaterai para poder disponer de una determinada visibiiidad
en una curva circuiar se obtendrá mediante ia fórmuia que se adjunta.
Ei vaior anguiar de ia fórmuia anterior está expresado en grados. La si-
guiente gráfica contiene ios vaiores de ia visibiiidad iaterai para diferen-
tes vaiores de distancias de parada y radios dei eje dei carrii, conside-
rando fijos ios parámetros de ancho de carrii (b=1,25 m), inciinación de
ia vía ciciista (i=0) y peraite de ia curva (p=2%).
F = Mínima visibilidad lateral (m)
R = Radio del eje del carril (m)
Dp = Distancia de parada (m)
b = Ancho del carril (m)
Cuadre 8. Visibilitat lateral segons la distancia de parada
, 28,65 -D„
F=R - I-r-' —------------
eos
R
-0,5-b
E
co
iO
T3
03
'ñ
■>
Visibilidad lateral en curvas horizontales
14
12
10
8
6
4
2
0
10 20 30 40 50 60 70 80
Distancia de parada Dp (m)
90
100
“ R= 8 m
— R= 40 m
" R= 90 m
— R= 180 m
“ R= 10 m
— R= 50 m
R= 100 m
— R= 210 m
R= 15 m
R= 60 m
R= 115 m
R= 240 m
R= 20 m
R= 70 m
R=125 m
R= 270 m
R= 30 m
R= 80 m
R= 170 m
R= 300 m
035 Manual para el diseñe de vías ciclistas de Cataluña
Las inclinaciones longitudinales superiores al 5% no son recomendables,
tanto porque las ascensiones son dificultosas para la gran mayoría de
los ciclistas como porque las bajadas son peligrosas por el aumento
de velocidad que experimentan las bicicletas.
Aun así, puesto que no siempre será posible diseñar la vía ciclista
imponiendo la restricción de pendientes longitudinales inferiores al
5%, ya sea por motivos de orografía, porque se tengan que salvar
obstáculos que requieran la construcción de rampas o por tener que
acceder a pasos elevados o inferiores, se recomienda que los tramos
con rampas superiores al 5% sean cuanto más cortos mejor.
En el cuadro adjunto figuran las recomendaciones por longitudes
máximas en función de la inclinación longitudinal adoptada.
Cuadro 9. Longitudes máximas de tramos con rampas > 5%
INCLINACIÓN LONGITUDINAL % LONGITUD MÁXIMA EN m
entre 5% I 6% 240
entre 6% I 7% 120
entre 7% I 8% 90
entre 8% I 9% 60
entre 9% 110% 30
más del 10% 15
En los casos en los que haga falta salvar algún tipo de obstáculo no
se utilizarán inclinaciones máximas superiores al 25%.
Para mantener confortablemente velocidades de 15 km^ o más no se tienen
que incluir en el trazado tramos de más de 4 km con rampas superiores
al 2%, ni tramos de más de 2 km con rampas superiores al 4%.
3.1.5. Acuerdos verticales
Los cambios de inclinación longitudinal tendrán que ser suavizados
mediante un acuerdo vertical. Este acuerdo será un arco circular tal que
036 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
proporcione comodidad en la marcha y que permita mantener la visibilidad
de parada. En el caso de acuerdos verticales cóncavos, el radio del
acuerdo vertical está condicionado por la comodidad en la marcha.
En el cuadro adjunto se expresan los radios mínimos de los acuerdos
verticales cóncavos en función de la velocidad de circulación.
En el caso de acuerdos verticales convexos, el condicionante es el de
mantener la visibilidad de parada.
Cuadro 10. Radio mínimo deis acuerdos verticales
VELOCIDAD (km/h) RADIO (m)
20 10
30 20
40 40
50 70
Para cumplir esta condición, hace falta que el acuerdo vertical disponga
de una longitud mínima, que dependerá de la distancia de parada
necesaria y de las inclinaciones de entrada y de salida del acuerdo.
Para encontrar la longitud mínima de parada, se utilizarán las expresiones
adjuntas, en función de si la longitud máxima del acuerdo vertical es
mayor o menor que la distancia de parada necesaria.
SiL > Dp V
280
SiL < Dp,,, ...L-2Dp2. 280 A
L
Dp
A
= Longitud máxima dei acuerdo verticai (m)
= Distancia de parada necesaria (m)
= Diferencia aigebraica entre ias inciinaciones
de entrada y saiida (%)
037 Manuai para ei diseño de vfas ciciistas de Cataiuña
3.1.6. Anchos de las vías ciclistas
El espacio útil del o de la ciclista queda descrito en la siguiente figura
con las dimensiones siguientes:
Ancho: 1,00 m
Longitud: 1,90 m
Altura: 2,50 m
El ancho de 1,00 m resulta de sumar el ancho del manillar (0,60 m) y el
espacio necesario para el movimiento de los brazos y de las piernas
(0,20 m por cada lado).
Figura 11,- Espacio útii de un o una ciciista
038 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
A continuación se fijan los anchos mínimos recomendables en función
del tipo de vía:
Cuadro 11. Anchos mínimos y recomendables en vías ciclistas
TIPO DE VÍA CICLISTA ANCHO MÍNIMO (m) ANCHO RECOMENDABLE (m)
Camino verde con pista segregada para peatones 4,00 5,00
Camino verde compartido con peatones 2,50 3,00
PIsta-bIcl bidireccional 2,00 2,50
PIsta-bIcl unidireccional 1,50 2,00
Carril bicl protegido bidireccional en zona Interurbana | 2,50 3,00
Carril bicl protegido unidireccional en zona Interurbana 2,00 2,50
■
Carril bicl protegido bidireccional en zona urbana I 2,00 2,50 1
Carril bicl protegido unidireccional en zona urbana 1,50 1,75 1
Carril bicl unidireccional en zona Interurbana 1,50 2,00
^arril bicl unidireccional en zona urbana 1,50 1,75
unidireccional en sentido contrario | 1,75 2,00 1
I Acera-bicl bidireccional 1 2,00 2,25 1
■
Acera-bicl unidireccional 1,50 1,75 1
039 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
3.1.7. Inclinaciones transversales
En alineaciones rectas se proyectará una inclinación transversal hacia
un único lado de la vía de forma que se evacúe con facilidad el agua
superficial y que su recorrido por encima de la vía sea el mínimo posible.
Así, se recomienda que la inclinación transversal de la vía ciclista sea
del 2%. En curvas circulares, la inclinación transversal coincidirá con
el peralte de la curva.
3.1.8. Secciones en obras de paso i túneles
Con el objetivo de asegurar la continuidad de los itinerarios, atravesando
obstáculos importantes como autopistas, autovías, carreteras de primer
nivel y vías férreas, hará falta diseñar pasos a diferente nivel para la
vía ciclista.
Es razonable pensar que una obra de paso o un túnel de una vía ciclista
sea bidireccional y utilizado por otros usuarios (peatones, ciclomotores,
personas de movilidad reducida...).
Con estos condicionantes, el ancho de la sección transversal deberá ser,
como mínimo, de 5 metros, y se reservará una zona de 2 metros para
los peatones. En casos de poco tráfico, se pueden plantear secciones
con anchos inferiores.
Figura 12,- Paso elevado ciclistas/peatones
040 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Imagen 4,- Pasarelas de vías ciclistas
El pavimento de las rampas no debe ser deslizante y, en el caso de
una pasarela mixta de peatones y ciclistas, se respetará la normativa
relativa a las personas de movilidad reducida.
La barandilla de la pasarela debe tener una altura de 1,30 m en caso de
que la utilicen ciclistas, y de un metro en caso de pasarelas exclusivas
para peatones.
Los túneles, aun cuando crean una sensación de inseguridad, son
preferidos por los ciclistas por el hecho de exigir menos esfuerzo en
el momento de salvar la diferencia de nivel.
Figura 13,- Sección mínima en túneles de vías ciclistas
Para minimizar esta sensación, la longitud del túnel debe permitir
percibir el otro extremo desde la misma entrada.
041 Manual para el diseñe de vías ciclistas de Cataluña
La altura mínima recomendada en túneles es de 2,50 m para un ancho
de 3,50 m a 5,00 m, en función del hecho de que el tráfico sea exclusivo
para ciclistas o compartido con peatones.
Figura 14,- Paso subterráneo ciclistas/peatones
Un ancho inferior, de hasta 3 metros, puede ser suficiente para túneles
cortos (de hasta 10 m de longitud).
También se tiene que pensar en los vehículos de mantenimiento, que
necesitarán un mínimo de 3 m de gálibo.
Imagen 5,- Pasos inferiores en vías ciclistas
042 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
3.2. Explanadas, firmes i pavimentos
La elección del tipo de firme para una vía ciclista dependerá de una serie
de factores como, por ejemplo, la tipología de las personas usuarias,
el nivel de utilización de la vía, la integración visual, la seguridad, el
mantenimiento, etc.
En principio, se pueden hacer las siguientes consideraciones
generales:
• Los requerimientos de los usuarios: cada persona usuaria de una vía
ciclista solicitará el tipo de pavimento más adecuado a su situación. Los
o las ciclistas, en función del tipo de bicicleta (BTT, de paseo...) tendrán
una tolerancia diferente a los pavimentos. Las personas con movilidad
reducida requieren pavimentos duros y sin imperfecciones, así como
también las personas con patines. Los peatones, en general, aceptan
bien cualquier tipo de pavimento, aunque prefieren pavimentos blandos
• La integración visual: la elección del pavimento puede provocar
el rechazo o la aceptación de la vía ciclista en función de la agresión
producida sobre el entorno visual. Se debe tener especial cuidado en
zonas sensibles como, por ejemplo, parques naturales, entornos de
patrimonios artísticos o culturales...
• La continuidad: el tipo de firme sobre una vía ciclista ofrece unas
ciertas características que mantienen la coherencia y la continuidad
en los materiales, aspecto fundamental para una buena legibilidad de
cara a las personas usuarias
• El mantenimiento: la nueva vía ciclista deberá resistir muchos años
antes de proceder a un cambio en el revestimiento. Se tendrán que
valorar aspectos como la intrusión de las raíces de la vegetación y de
las arenas procedentes de la lluvia. También se debe tener en cuenta
el acceso de los vehículos de mantenimiento
• El coste: el análisis de costes de construcción y mantenimiento se
deberá tener en cuenta en el momento de decidir el tipo de firme
• Considerando estas reflexiones, la vía ciclista deberá tener un
pavimento adecuado a la demanda y a los requerimientos específicos
de cada zona.
043 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
3.2.1. Explanadas
Las explanadas se dimensionarán en función de los tipos de vehículos
y de su frecuencia de paso. No se puede establecer una regla general,
sino que la capacidad portante del terreno será necesario medirla in
situ para cada sección de la vía.
Aunque las cargas transmitidas por el tráfico ciclista se pueden
considerar despreciables, sí se debe tener en cuenta la maquinaria de
construcción que se utilice durante la ejecución del firme, así como
los vehículos de mantenimiento y reparaciones.
En general, la explanada estará constituida por el terreno natural
regularizado y compactado. El terreno natural, una vez retirada la tierra
vegetal, deberá cumplir unas prescripciones mínimas, sustituyendo una
capa existente por otra de mejor calidad si fuera necesario.
Tanto con respecto a la coronación de los terraplenes como por el fondo
de excavación en los desmontes es recomendable que el material esté
clasificado, como mínimo, como suelo adecuado (según la clasificación
PG-3) y con un grueso mínimo de 50 cm.
Los suelos tolerables se podrán utilizar en los núcleos y cimientos
de terraplenes mientras que los suelos inadecuados no se utilizarán
en ningún caso. Con el objetivo de no encarecer demasiado la obra,
siempre se intentarán utilizar los materiales que aparezcan en el propio
trazado de la vía ciclista.
3.2.2. Firmes i pavimentos
Sobre la explanada, debidamente nivelada y compactada, se extenderán
las diferentes capas del firme y del pavimento.
El grado de calidad del pavimento tiene que estar en consonancia
con el tipo de vía diseñada, la función que deba desarrollar, los usos
previstos y su ubicación.
La calidad de las vías ciclistas depende mucho del estado de la superficie,
que debe garantizar una circulación cómoda y segura.
• El pavimento debe tener una buena adherencia, sobre todo cuando
044 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
la superficie esté mojada
• Las tapas de los pozos de registro y otras irregularidades tienen que
estar niveladas con la superficie de la vía
• Las juntas en pavimentos rígidos tienen que estar en buenas
condiciones
• Los encargados del mantenimiento se tendrán que ocupar de retirar
la arena, la tierra, la suciedad y otros elementos que puedan causar
accidentes.
• La orientación de las rejas de drenaje debe ser perpendicular al
sentido de la circulación. Además, la separación entre las rejas debe ser
la mínima posible para evitar los accidentes de las personas usuarias
de bicicletas
A continuación, se describen los tipos de pavimentos más adecuados
para las vías ciclistas.
Los materiales que deben emplearse en la ejecución de estos pavimentos,
así como su ejecución, tendrán que cumplir las prescripciones establecidas
en el PG-3.
3.2.2.1. Pavimentos bituminosos
La capa de tráfico consiste en una mezcla bituminosa en caliente
colocada sobre una capa de material granular.
El grueso de las capas puede variar en función del tipo y el volumen
de tráfico previsto y de la calidad de la explanada.
Es recomendable utilizar mezclas bituminosas de color con adición de
óxido de hierro (mezclas rojas) o de cromo (mezclas verdes).
A continuación, se describe la sección tipo y las ventajas e inconvenientes
de este tipo de pavimento:
045 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
SECCION
VENTAJAS
INCONVENIENTES
1. Mezcla bituminosa en callente
(3 a 5 cm)
2. Todo-uno artificial o suelo-
cemento
(15 a 30 cm)
Figura 15,- Pavimento bituminoso
d
La superficie es dura y flexible, con buena adherencia, y permite todos los usos posibles Es un producto derivado del petróleo que puede favorecer la Intrusión de las rafees de los árboles próximos
Los precios no son elevados, aunque los productos de color pueden llegar a costar el doble que las mezclas asfálticas clásicas Las variaciones climáticas y de temperatura pueden producir fisuras en la superficie
En el caso de mezclas de color, el componente estético y visual puede ser Interesante Su composición química puede agredir ambientalmente el entorno a causa de la infiltración de productos carbonatados en el perímetro del pavimento
3.2.2.2. Pavimentos de hormigón
La capa de tráfico consiste en una iosa de hormigón en masa (o con
piacas prefabricadas), tendido directamente sobre ia expianada o sobre
una capa de matehai granuiar.
Ei grueso de ia iosa puede variar en función de ia caiidad de ia expianada
y de si se coioca o no una capa de materiai granuiar intermedia. Es
recomendabie disponer de juntas de retracción transversai cada
5 metros.
046 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
A continuación, se describe ia sección tipo y ias ventajas e inconvenientes
de este tipo de pavimento:
SECCION VENTAJAS INCONVENIENTES
■ 1 k' La superficie presenta Las juntas de retracción resistencias al tráfico disminuyen el nivel de y al rozamiento muy comodidad adecuadas
Facilidad de ejecución. Los precios de ejecución no necesita maquinaria son más elevados que complicada los de los otros tipos de pavimentos
1. Losa de hormigón (5 o 10 cm) 2. Explanada El coste del Con las variaciones mantenimiento del firme climáticas se pueden es muy inferior al del producir fisuras pavimento bituminoso
Figura 16,- Pavimento de hormigón Durabilidad en el tiempo. Los movimientos del poco envejecimiento de terreno natural pueden los materiales provocar roturas de la losa
Por su rigidez, limita la intrusión de las raíces de los árboles próximos
3.2.2.3. Pavimentos con tractamiento superficial
Sobre ia superficie de una capa de todo-uno artificiai se apiica un
iigante bituminoso, seguido de ia extensión y compactación de una
capa de graviiia.
Ei espesor dei conjunto puede variar en función dei tipo y voiumen de
tráfico previsto y de ia caiidad de ia expianada.
Es recomendabie utiiizar iigantes bituminosos de coior con adición de
óxido de hierro (mezcias rojas) o de cromo (mezcias verdes).
047 Manual para el diseñe de vías ciclistas de Cataluña
A continuación, se describe ia sección tipo y ias ventajas e inconvenientes
de este tipo de pavimento:
SECCIÓN
1. Ligante bituminoso sobre mezcla
de cantera artificial (15 a 20 cm)
2. Explanada
Figura 17,- Pavimento con
tratamiento superficiai
VENTAJAS INCONVENIENTES
Bajo coste y mejora de la durabilidad de la capa de todo-uno La durabilidad en el tiempo es muy limitada
Con un doble tratamiento superficial, puede llegar a presentar resultados similares a los del pavimento bituminoso Es un producto derivado del petróleo que puede favorecer la intrusión de las raíces de los árboles próximos
El efecto visual en el caso de mezclas de color Genera vibraciones desagradables. No son pavimentos aptos para personas con movilidad reducida ni para patinadores/as
Su composición
química puede agredir
ambientalmente el
entorno a causa de la
infiltración de productos
carbonatados
3.2.2.4. Pavimentos de suelo-cemento
La capa de tráfico consiste en extender una capa, de todo-uno artificiai
o sabión, estabiiizada con un iigante hidráuiico, en una proporción
variabie (de 3 a 6%).
Ei grueso de ia capa de materiai granuiar puede variar en función de
ia caiidad de ia expianada.
Ei grado de compactación de ia capa de materiai granuiar será de, ai
menos, un 98% dei proctor modificado.
048 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
A continuación, se describe ia sección tipo y ias ventajas e inconvenientes
de este tipo de pavimento:
SECCION
VENTAJAS
INCONVENIENTES
1
1. Suelo-cemento (15 a 20 cm)
2. Explanada
Figura 18,- Pavimento de sueio-
cemento
La superficie ofrece una gran flexibilidad y es completamente natural Posibles erosiones por la acción del agua
Buena integración visual y poco impacto ambiental Necesita un mantenimiento más intenso. Poca durabilidad
Pavimento muy económico Calidad de superficie no apta para personas de movilidad reducida, patinadores/as y bicicleta deportiva
3.2.2.5. Pavimentos de adoquines o baldosas
Consiste en ia coiocación de adoquines o baidosas sobre una capa de
hormigón, arena o mortero tendida sobre ia expianada.
Se escogerá un tipo de adoquín o de baidosa antidesiizante para obtener
una adherencia adecuada con ia superficie mojada.
Se recomiendan exciusivamente en tramos cortos y por motivos estéticos
o de integración paisajística, o en zonas en ias que haga faita reducir
ia veiocidad de ias o de ios ciciistas (cruce con caiies o carreteras,
caiies de convivencia, etc.).
049 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
3.3. Drenaje
El drenaje de las vías ciclistas Intentará aprovechar la topografía, de
forma que se ajuste al terreno, evitando en la medida de lo posible la
Instalación de redes complicadas para la evacuación de las aguas de
lluvia.
La Inclinación lateral de la vía ciclista será del 2%. En el caso de vías
adyacentes a vías existentes, esta Inclinación será siempre hacia estas
vías, aprovechando el sistema de drenaje existente.
En las figuras adjuntas se Indican las pendientes transversales adecuadas
para secciones en desmonte, terraplén y mixtas.
Los sistemas de drenaje respetarán siempre el entorno medioambiental
de la vía ciclista y se tendrán que configurar para que mantengan en
todo momento el buen estado de la capa de tráfico.
2%
◄----►
Figura 19- Drenaje de vías ciclistas
Como elementos auxiliares a los sistemas de drenaje, hace falta
considerar la conveniencia de realizar plantaciones de vegetación en
el entorno de la vía ciclista para aprovechar la función de retención de
la escorrentía de las aguas de lluvia.
050 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
También es recomendable, en determinados casos, construir zanjas para
recoger la arena en los cruces con caminos rurales no asfaltados.
3.4. Acondicionamiento ambientai
El criterio medioambiental es un factor Importante en el diseño, la
construcción y la explotación de una vía ciclista.
El trazado de la vía ciclista debe buscar sistemas lineales naturales,
siempre que sea posible.
En este sentido, se debe tratar de diseñar Itinerarios que respeten los
siguientes sistemas:
• Ríos, riachuelos y otros cauces naturales
• Bordes de lagos o estanques
• Límites de masas forestales o bosques
• Zona marítimo-terrestre
• Límites de parques naturales
• Antiguos trazados de carreteras o ferrocarriles
Otras medidas posibles para la defensa y la protección del medio
ambiente se describen a continuación:
• Evitar los pavimentos bituminosos en zonas de especial protección. Los
pavimentos granulares se Integran mejor en el paisaje y en el entorno natural
• Incorporar en el trazado y en su entorno elementos vegetales como
árboles, arbustos y plantas y elementos minerales, para Integrar la vía
ciclista en el paisaje
• Reducir el movimiento de tierras al mínimo, tanto en las excavaciones
como en los terraplenes
• Reducir al mínimo la cantidad de obras de fábrica y usar la madera
o la piedra en los elementos estructurales
051 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
• Respetar las diferentes especies arbóreas, arbustivas y herbáceas
en las nuevas plantaciones de vegetación
• Utilizar también la madera y la piedra en las construcciones auxiliares
y las áreas de servicios y de descanso
• Diseñar un mobiliario urbano respetuoso con el medio ambiente
(papeleras, bancos, fuentes...)
• Mejorar la señalización de las zonas de especial interés paisajístico
• Hacer un mantenimiento esmerado de la vía ciclista y de su entorno,
así como de las instalaciones asociadas
• Incluir elementos y sistemas de recogida de los residuos generados
para las personas usuarias de las vías ciclistas
• Disponer de sistemas de drenaje que respeten el entorno de la vía y que
mantengan en todo momento el buen estado de la capa de rodadura
• Utilizar material que no provoque resaltos en la capa de tráfico, para
evitar la contaminación acústica de la zona
• En zonas de árboles, hacer las podas necesarias para mantener el
gálibo útil
3.5. Intersecciones
Las intersecciones de las vías ciclistas con las vías convencionales
requieren un tratamiento especial para poder reducir la cantidad y la
gravedad de los conflictos entre los movimientos de las bicicletas y
los del resto de personas motorizadas.
En primer lugar, hace falta decir que resultan imprescindibles unas
buenas condiciones de visibilidad recíproca.
Es, por lo tanto, determinante el punto escogido para atravesar la calzada.
También la señalización horizontal y vertical, así como el diseño de la
intersección serán decisivos en el momento de garantizar la seguridad
de las personas usuarias.
052 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Como principios generales para resolver esta cuestión, hace falta fijar
las siguientes premisas:
• Limitar al mínimo imprescindible la cantidad de intersecciones en una vía
ciclista para evitar los puntos conflictivos con los vehículos de motor
• Escoger para atravesar la calzada los lugares en los que la velocidad
de régimen de la vía convencional es más baja
• Si es posible, desplazar los cruces hacia cruces ya existentes,
como por ejemplo rotondas, donde los vehículos de motor ya van a
una velocidad reducida
• Establecer dispositivos de reducción de la velocidad de los vehículos de
motor y señalización inequívoca de la presencia de un cruce de vía ciclista
• Facilitar las maniobras de los ciclistas, de manera que el esfuerzo
sea el mínimo posible para evitar maniobras antirreglamentarias de las
personas usuarias de la vía ciclista
Para intersecciones con vías convencionales con intensidades superiores
a 500 vehículos/hora y con autopistas y autovías, la solución más efectiva
será la de utilizar un paso a diferente nivel. (Intensidad referida a los dos
sentidos de circulación en las cuatro horas de más circulación.)
3.5.1. Intersección con camino rural no prioritario
En este caso, de manera general, la vía ciclista conservará su prioridad,
siempre que el tráfico sobre el camino rural sea débil y con velocidades
moderadas.
053 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Los vehículos de motor que accedan por el camino tendrán que ser
convenientemente informados de ia presencia de ia vía ciciista.
Aun así, ios usuarios de ia vía ciciista deberán disponer de ia señaiización adecuada
para incrementar su atención cuando se aproximen a ia intersección.
Sobre ia vía ciciista, se dispondrán ios eiementos de restricción de acceso
a ios vehícuios de motor, para evitar ia intrusión de estos vehícuios
siempre que no estén autorizados. Los vehícuios de mantenimiento de
ia vía ciciista sí que deben poder acceder a eiia.
En ei caso de caminos no pavimentados, es conveniente reaiizar un
revestimiento de ia caizada a io iargo de 10 metros antes de ia intersección
con ia vía ciciista, con ei objetivo de impedir que ios neumáticos aporten
tierra o arena sobre ia caizada de ia vía ciciista.
3.5.2. Intersección con vía convencional con tráfico débil
Si ia carretera que debe atravesar ia vía ciciista tiene intensidades
inferiores a 200 vehícuios/hora (intensidad referida a ios dos sentidos
de circuiación en ias cuatro horas de más circuiación), ia intersección
se deberá diseñar con prioridad para ios vehícuios que circuien por
ia vía prioritaria.
054 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Figura 21,- Intersección con vía convencional con tráfico débil
3.5.3. Intersección con vía convencional con
tráfico intenso
Si ia carretera que debe atravesar ia vía ciciista tiene intensidades de
entre 200 y 500 vehícuios/hora (intensidad referida a ios dos sentidos
de circuiación en ias cuatro horas de más circuiación), ia intersección
también se deberá diseñar con prioridad para ios vehícuios que circuien
por ia vía prioritaria.
A causa dei efecto dei tráfico, ei o ia ciciista no podrá atravesar ia vía
de una soia vez.
Por esta razón, se construirá un isiote centrai de 5 metros de ancho
y se hará una reducción dei ancho dei carrii para vehícuios de motor.
También será conveniente estabiecer medidas de reducción puntuai
de ia veiocidad en torno ai cruce.
055 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Figura 22 - Intersección con vía convencional con tráfico intenso
3.5.4. Intersección giratoria
Las rotondas son particularmente problemáticas para las personas
usuarias de la bicicleta.
En el diseño de las intersecciones giratorias se deberá tener muy en
cuenta a las personas que circulen en bicicleta, para permitirles la
circulación en condiciones de seguridad.
En el caso de los carriles bici es conveniente desviar la circulación de bicicletas
hacia una pista segregada en las inmediaciones de la rotonda.
También hará falta disponer de un anillo de 2,5 metros alrededor de la
056 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
rotonda, con doble sentido de circulación, destinada a ciclistas, para
asegurar la posibilidad de realizar todos los movimientos de manera
segregada, con la finalidad de que la persona que circula en bicicleta
pueda escoger la manera más cómoda de hacer su desplazamiento.
Las calzadas se atravesarán por un carril de dos metros de ancho
situado junto al paso para peatones.
Figura 23,- Intersección giratoria
057 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
4. SERVICIOS REC\CIONADOS CON
VÍAS CICLISTAS
4.1. Áreas de servicios
Las áreas de servicio son eiementos ciaves para ia caiidad de una vía
ciciista. La existencia de este tipo de infraestructura, con ei mantenimiento
adecuado y una correcta ubicación sobre ios itinerarios ciciistas, produce
una percepción de mejora dei servicio y aumenta ia vaioración de ia
vía ciciista con respecto a ias personas usuarias.
Las áreas de servicio pueden inciuir varias funciones reiacionadas con
ei uso de ia bicicieta:
• Descanso
• Comida
• Estacionamiento
• Aiquiierde bicicietas
Bebida
Mirador
información
Reparación de bicicietas
Para su correcta ubicación, hará faita considerar diferentes aspectos
reiacionados con ia configuración dei territorio:
059 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
• Proximidad de una infraestructura viai bien señaiizada y estacionamiento
de vehícuios cerca dei área de servicio para bicicietas
• Posibiiidad de encontrar cerca dei área de servicio estabiecimientos
hoteieros y de restauración
• Existencia de acometidas de agua y eiectricidad
Con respecto ai equipamiento dei área de servicio, hay determinadas
condiciones de diseño para satisfacer ias necesidades dei coiectivo
ciciista:
• Asegurar una buena accesibiiidad
• Encontrar información sobre ei itinerario, ios servicios, etc.
• instaiar una fuente de agua
• Una zona de aparcamiento bien organizada
• Aigunos bancos para descansar
• Poder sentarse a ia sombra aigunos minutos
• Juegos para niños
• Disponer de un iugar para comer, sobre ia hierba o con una mesa
• Ocuparse de ia seguridad de ias personas usuarias
Ei mobiiiario de un área de servicio dependerá de sus funcionaiidades.
Como mínimo, deberá disponer de un banco a ia sombra, de papeieras
y de un panei de información dei itinerario ciciista, pero también podrán
instaiarse: mesas, fuentes de agua potabie, aparcamientos de bicicietas,
juegos para niños, sanitarios, etc.
En función de ias características de ia vía ciciista y de ias zonas que
atraviesa, ias áreas de servicio tendrán ios equipamientos adaptados
a ias necesidades dei coiectivo ciciista, con coherencia respecto ai
trazado y ios servicios que deben prestarse a ias personas usuarias.
Las áreas de servicio se situarán preferentemente en ios centros
urbanos por ios que discurre ia vía ciciista o cercanas a otros modos
de despiazamiento.
060 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Como norma generai, cada 8-10 km se impiantará un área de servicio
con funciones de descanso e información, con un equipamiento reducido
y con dimensiones adecuadas a su utiiización. La superficie no será
inferior a 60 m^...
Cada 20-30 km, en función dei interés de cada punto y de ios servicios
existentes airededor de ia vía ciciista, se dispondrá de un área de
servicio diseñada para acoger a ias personas usuarias que desean una
pausa iarga, comer, dormir...
Si es posibie, se situarán cerca de puntos con servicio de transporte
púbiico y que dispongan de acceso en vehícuio privado.
En ei diseño de ias áreas de servicio, se deberá tener en cuenta que
ios o ias ciciistas tienen necesidades específicas, como por ejempio
ei aiquiier, ia reparación y ei aparcamiento seguro de bicicietas y ei
transporte de bicicietas en otros medios de transporte.
También, y especiaimente en ios caminos verdes, se tendrán que
considerar ias necesidades turísticas: servicios hoteieros y de
restauración, información turística y de itinerarios y promoción de ias
rutas ciciistas.
4.2. Aparcamiento
La disponibiiidad de un aparcamiento cómodo y seguro en ei iugar de
origen y de destino de ios despiazamientos es una condición imprescindibie
para ei uso de ia bicicieta. Los aparcamientos de bicicietas y ei probiema
de su robo es una de ias cuestiones que más necesario hace un esfuerzo
en ia promoción y construcción de aparcamientos seguros, además de
otras medidas específicas de seguridad y prevención.
Así, además dei aparcamiento en ios edificios destinados a vivienda
(aparcamiento en origen), hace faita actuar sobre ei aparcamiento en
destino o en puntos de intercambio de medio de transporte. Los iugares
concretos donde hará faita actuar serán:
• Las estaciones de ferrocarriies y de autobuses
061 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
• Los equipamientos escoiares
• Los centros comerciaies y centros urbanos
• Los equipamientos coiectivos de atención a ia ciudadanía
• Los equipamientos deportivos y de ocio
• Los puestos de trabajo
Ante ia dificuitad de inciuir aparcamientos para bicicietas en ias nuevas
construcciones y en ios nuevos desarroiios, puede ser conveniente añadir ia
necesidad, en muchos casos, de sustituir aigunas piazas de aparcamiento
de vehícuios de motor por piazas de aparcamiento de bicicietas.
Aproximadamente, por cada piaza de coche se pueden iiegar a coiocar
unas 20 piazas para bicicietas, teniendo en cuenta ias superficies que
requieren ios dos tipos de vehícuios, para ei aparcamiento y maniobras
correspondientes.
Los criterios principaies que hace taita tener en cuenta en ei momento
de eiegir y diseñar ei estacionamiento de bicicietas son:
• Seguridad, es decir, ia prevención ante robos o actos de vandaiismo
• Poiivaiencia: ios estacionamientos deben poder aiojar cuaiquier tipo
y dimensión de bicicietas y faciiitar ia actividad de sujetar ias bicis con
todo tipo de cadenas
• Accesibiiidad, es decir, ios aparcamientos deben estar iocaiizados
cerca dei destino de ias personas con bicicieta porque son más sensibies
a ia distancia que otros conductores. Para ios aparcamientos de iarga
duración, se recomiendan distancias ai destino de un máximo de 50-75
metros; para ios de corta duración, no más de 25-30 metros
• Estabiiidad: ei aparcamiento debe garantizar ia sujeción sin estropear
ia bicicieta, para contrarrestar ei uso inadecuado que puedan hacer
ias personas que conducen bicicietas
• Comodidad: se refiere, por una parte, a ia comodidad de ia persona
usuaria, que debe poder sujetar ia bicicieta rápidamente y sin riesgo de
estropear ias otras bicicietas y, por otra parte, a ia comodidad de ios
peatones dei entorno. Los aparcamientos se deben situar de manera
062 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
que no formen obstácuios en ios trayectos para peatones
Figura 24, - Dimensiones básicas de una bicicieta. Fuente: Ministerio de Fomento: «La bicicieta
en ia ciudad»,1999
• Protección ciimática: hace faita considerar ia protección con respecto
ai soi y ia iiuvia
Las dimensiones de ios aparcamientos de bicicietas quedan determinadas
por ios dos factores siguientes:
• Las dimensiones básicas de ios vehícuios, que pueden variar en función
dei maniiiar y dei equipamiento adicionai. Ei diseño dei aparcamiento
debe considerar vehícuios con dimensiones medias, que son de unos
0,60 m de ancho y 1,90 m de iargo, con una aitura de 1,00-1,10 m sin
persona.
• Ei sistema de aparcamiento. Hay diferentes aiternativas para ei diseño
y ia posición de aparcamientos de bicicietas que requieren diferentes
dimensiones dentro dei espacio púbiico.
En principio, es conveniente crear aparcamientos en dos aituras o intercaiados,
para aprovechar ias distancias mínimas entre ias bicicietas.
Los sistemas de aparcamientos más convenientes son ios siguientes:
• Sujetadas por una soia rueda: consisten en un eiemento donde se
coioca una de ias dos ruedas de ia bicicieta, que se sujeta mediante un
candado. Estas estructuras requieren distancias de 0,60-0,70 metros
entre ias bicicietas. Si se coiocan ias bicicietas de manera aiternada,
o si se ievantan sóio ias ruedas deianteras de tai manera que ios
maniiiares no choquen (ias partes más anchas de ias bicicietas), será
063 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
suficiente disponer de una distancia de entre 0,30-0,35 metros entre
dos bicicietas
• Sujetadas por ei cuadro: están constituidas por estructuras que
permiten sujetar ei cuadro de ia bicicieta mediante candados. Ei tamaño
de ia estructura es de 0,70-1,20 metros de iongitud y de 0,75-1,10
metros de aitura. Las distancias recomendadas entre ias bicicietas
son de 0,80 metros
Figura 26,- Dimensiones básicas de aparcamiento de bicicietas, tipo: «Sujetadas por ei
cuadro», «Sujetadas por ei cuadro y ias ruedas»
064 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
• Sujetadas por ei cuadro y ias ruedas: faciiitan ia sujeción dei cuadro y
de una de ias ruedas de ia bicicieta, ofreciendo estabiiidad y seguridad
para ios aparcamientos de iarga duración. Ei requerimiento de espacio
es simiiar a ios aparcamientos donde sóio se sujeta ei cuadro, es decir,
0,70 a 1,20 metros de iongitud dei cuadro por 0,75 a 1,10 metros de
aitura, con una distancia de 0,80 metros entre bicicietas
• Soportes para coigar ia bicicieta: están formados por una estructura
verticai de una aitura de 2,25-2,40 metros que soporta ei peso de ias
bicicietas. Ofrecen una gran economía de espacio pero son reiativamente
incómodas y poco adecuadas si ias bicis iievan equipaje. Las distancias
mínimas entre ias bicicietas son de 0,60-0,70 metros, si se coiocan a
ia misma aitura, y de 0,35 metros, si se sitúan en aituras diferentes
Figura 27,- Dimensiones básicas de aparcamiento de bicicietas, tipo: «Soporte para coigar
ia bicicieta»
• Casetas individuaiizadas: protegen cada bicicieta dei robo, ei
vandaiismo y ias inciemencias ciimáticas. Están indicadas para ios
aparcamientos de iarga duración, por ejempio, en estaciones ferroviais.
Requieren de un espacio simiiar a ios aparcamientos donde se sujeta
ei cuadro y ias ruedas, con un supiemento de 0,10-0,15 m de aitura
para garantizar operaciones cómodas
065 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
El cuadro adjunto determina el espacio requerido para los diferentes
sistemas de sujeción.
Cuadro 12. Espacio necesario para los aparcamientos de bicicletas en función del
sistema de sujeción
TIPO DE APARCAMIENTO LONGITUD DE LAS ESTRUCTURAS INCLUYENDO BICICLETAS (m) PASILLO DE MANIOBRA (m) DISTANCIAS ENTRE LAS BICICLETAS (m)
SUJETADES POR UNA SOLA RUEDA
I Posición convencional 1,90 1,50 0,60-0,70
I Posición Intercalada 2,90-3,20 1,75 0,30-0,35 1
I Posición diagonal (30-60 °) 1,00-1,65 1,50 0,35-0,55
[Tevantar las ruedas delanteras 1,90 1,75 0,30-0,35 1
[sujetadas por el cuadro, sujetadas por el cuadro y las ruedas
0,70-1,20
(estructura) +
Posición convencionai 0,55 (espacio 0,70-0,80 0,80
adicionai en
ios dos iados)
SOPORTES PARA COLGAR LA BICICLETA
1 Posición convencional 1,10-1,30 1,50 0,60-0,70
1 Posición en dos alturas 1,10-1,30 1,50 0,35
CASETAS INDIVIDUALES
, Posición convencional 2,10 0,70-0,80 0,80-1,00 1
Para seleccionar la ubicación física del aparcamiento de bicicletas,
prevalecerán los criterios de seguridad, visibilidad y comodidad. En
concreto, hace falta tener en cuenta los aspectos siguientes:
066 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
• Es preferible disponer de muchos aparcamientos pequeños de
bicicletas próximos a los lugares de destino y bien visibles que de
grandes aparcamientos de bicicletas que obligan a recorridos más
largos y a sistemas de vigilancia más costosos
Imagen 7,- Aparcamiento de pocas bicicletas
• En los establecimientos con aparcamiento de larga duración es mejor
aparcar las bicicletas en el interior del edificio, en un lugar cerca de la
entrada
Imagen 8,- Aparcamiento de bicicletas en el interior de los edificios
• En el supuesto de que se deba situar el aparcamiento de bicicletas
en el exterior del edificio, se debe hacer cerca de la entrada, visible, y,
si existe, en el mismo aparcamiento de los vehículos de motor
067 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Imagen 9,- Aparcamiento cubierto en la entrada de un edificio
• Hace falta tener una especial sensibilidad en la disposición del
estacionamiento de bicicletas en las estaciones de transporte público
por lo que representa en cuanto a la mejora de la intermodalidad, sin
perjudicar a otras personas usuarias
Se desaconseja instalar aparcamientos para bicicletas en lugares
escondidos, con poca visibilidad, para evitar robos. También hace
falta tener en cuenta la climatología y la posibilidad de cubrir los
aparcamientos para proteger las bicicletas de la lluvia.
068 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
5. SEÑALIZACION Y BALIZAMIENTO
5.1. Necesidades de señalización
La señalización de una vía ciclista y de su entorno debe cumplir las
funciones siguientes:
• Acceder al itinerario ciclista del entorno más próximo y, especialmente,
desde los puntos preferentes (estaciones de ferrocarril y autobuses,
centros educativos, etc.)
• Conducir confortablemente a lo largo del itinerario sin tener que
pararse en cada intersección para mirar el plano
• Circular con seguridad a lo largo de todo el itinerario con señalización
específica de prioridades, especialmente si el tráfico es compartido
con vehículos de motor
• Encontrar los servicios accesibles desde el itinerario (hoteles,
restaurantes, aparcamientos, transporte público, etc.)
• Descubrir el paisaje y los lugares turísticos próximos al itinerario
ciclista y recibir información complementaria sobre el lugar por el que
se está pasando
Los lugares que deben señalizarse serán aquellos que interesen a las
personas usuarias de bicicletas, de manera jerarquizada según su
importancia y/o necesidad:
• Poblaciones (según el número de habitantes)
• Lugares turísticos
• Nodos de acceso al transporte público
• Equipamientos escolares, sanitarios, deportivos y de ocio
• Equipamientos comerciales
069 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
• Zonas de aparcamiento
• Puntos de suministro de agua y iavabos
• Estabiecimientos reiacionados con ia hosteiería y ia restauración, etc.
En ei proyecto de una vía ciciista hará taita definir estos aspectos, no
soiamente en ia misma vía ciciista, sino también en su entorno. Los
principios básicos de ia señaiización aquí también sirven.
• Visibiiidad: ia coiocación de ias señaies se debe hacer en ei iugar
adecuado, de forma que se consiga suficiente visibiiidad
• Legibiiidad: ei número de destinos debe ser iimitado para faciiitar
ia iectura. Se deben jerarquizar y seieccionar ias informaciones
• Continuidad: a io iargo de todo ei itinerario desde que un destino
aparece hasta que se iiega hasta éi
• Uniformidad: ia tipoiogía de ios paneies y de otros eiementos debe
ser uniforme, de iguaies dimensiones, coiores, aituras...
5.2. Señalización horizontal
Las marcas viaies deben servir para deiimitar ios carriies de bicicietas,
separar fiujos opuestos, identificar iíneas de detención y otras reguiaciones
supiementarias a ias señaies verticaies de circuiación.
La marca de vía ciciista está representada por ei símboio de una bicicieta
y fiechas direccionaies con ias dimensiones que se representan en ia
figura adjunta.
Las marcas viais serán, en generai, de coior bianco. Este coior
corresponderá a ia referencia B-118 de ia norma UNE 48 103.
070 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
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H
100 mm
Variable
Figura 28,- Marca vial de las vías ciclistas
Ei símboio ciciista se deberá dibujar en ei inicio de ia vía ciciista y a
intervaios reguiares (cada 250 metros). En ei caso de caminos verdes
y vías segregadas, ios intervaios se pueden aumentar, puesto que su
misión es sóio ia de recordar que nos encontramos en una vía para
bicicietas.
Para ei resto de ias marcas viaies de separación dei carrii bici sobre
caizada dei resto dei tráfico rodado y de ias marcas de paso para
ciciistas, se atenderá a ias prescripciones estabiecidas en ia norma
8.3.iC de señaiización horizontai.
5.3. Señalización vertical
Con respecto a ios eiementos de señaiización verticai, ia vía ciciista
usará ir cción.
Figura 29,- Señal S-33 de vía ciclista
En ei caso de caiies de zona 30, ei tráfico ciciista es compartido con
otros vehícuios. Para este tipo de caiies, se usarán ias señaies S-30
yS-31.
071 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
En el caso de calles de convivencia, el tráfico ciclista es compartido
con el de peatones. Para este tipo de calles, se usarán las señales
S-28 y S-29.
Figura 31,- Señales de calle de convivencia
El Inicio y el final de la circulación obligatoria para bicicletas se Indicarán
con la señal R-407a).
Figura 32,- Señales de vía obligatoria para bicicletas
Se aconseja restringir la utilización de la señal R-407a) a aquellas vías
ciclistas paralelas a las calzadas con mucha Intensidad de tráfico y velocidad
elevada, donde la presencia de bicicletas podría ser un peligro.
En la mayor parte de las situaciones, es más conveniente utilizar la señal
S-33, que permite al ciclista deportivo usar la calzada de la carretera
para Ir más rápido.
072 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
En el caso de vías ciclistas segregadas, se usarán las señales de prohibición
de circulación que en cada caso se consideren adecuadas:
£
Figura 33,- Señales de prohibición de circulación
Cuando el Itinerario ciclista tenga alguna Intersección con una carretera
con circulación de vehículos a motor, y en cualquier otro caso de conflicto
con vías convencionales, se usará la señal P-22 de advertencia de peligro
para la circulación de bicicletas por el resto de los conductores.
La dimensión de las señales reglamentarlas situadas sobre vías ciclistas
Figura 34. Señal P-22
segregadas del tráfico de motor se ajustará a los 400 mm con respecto
a la dimensión vertical de la señal. La altura de colocación de la base
de la señal será de 220 cm con respecto a la rasante.
073 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
E
Figura 35,- Dimensiones de ias señaies
5.4. Señalización de orientación
La señalización de orientación consiste en la selección de las infor-
maciones que hace falta proporcionar a los ciclistas en cada punto
de la red ciclista y de su entorno. Los principios básicos son tres:
• El momento de la comunicación tiene que ser el adecuado
• Los mensajes al usuario tienen que ser legibles, sencillos y
comprensibles
• El ciclista debe percibir coherencia y continuidad en las
indicaciones
5.4.1. Sistema de elección de destinos
Definiremos «polo» como aquel lugar o servicio susceptible de ser
señalizado. Dentro esta definición incluiremos poblaciones, aglomeraciones,
zonas de actividad, zonas turísticas, servicios específicos y otros puntos
que puedan ser de interés para el conductor.
Definiremos «destino» como la inscripción literal que representa un polo.
Los polos se clasificarán de acuerdo con criterios objetivos. Esta
074 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
clasificación permitirá jerarquizar los itinerarios entre los diferentes
polos y servirá de base para seleccionar los destinos que tendrán que
aparecer en la señalización.
El objetivo final consiste en determinar los destinos que es necesario indicar
en la señalización de las intersecciones de la red ciclista de Cataluña.
El estudio de señalización debe prever toda la red ciclista y los itinerarios
de bicicletas en todo el ámbito territorial.
También se deberá tener en cuenta la señalización sobre las redes
limítrofes (de peatones, de transporte público y de vehículos), de forma
que se adecúen las zonas próximas al ámbito del estudio.
5.4.2. Estudio de los polos
Un polo es un elemento de atracción y de em isión de desplazamientos y,
por lo tanto, se constituye en una entidad que necesita una señalización
que permita canalizar la circulación de las personas.
Cada polo debe tener asociada una denominación precisa que tiene
que ser conocida o reconocida por todas las personas usuarias.
Es esta denominación la que aparecerá sobre los paneles de
señalización.
Los polos necesitan una estructura de jerarquización en función
del interés que tengan para las personas usuarias y del número
de desplazamientos que éstas generan.
Esta estructura, que debe definir un inventario y una clasificación
de los polos, constituye la fase esencial de la elaboración del
esquema de señalización.
Para las personas usuarias, algunos polos determinados tienen que
estar señalizados, atendiendo a su importancia diferencial, desde
más lejos que otros. Se trata de definir una jerarquía de acuerdo
con la que poseen intuitivamente las personas usuarias.
En estas condiciones, conviene definir unas características que
permitan una clasificación jerárquica y deducir de ello unos tipos
conforme a los cuales los polos deben ser clasificados.
075 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Un polo se caracteriza por las funciones que ejerce en las actividades
que le son propias.
A tal efecto, en primer lugar hace falta distinguir, por una parte, los
núcleos de población y, por otra, otros polos: los lugares turísticos,
los nodos de acceso al transporte público, los equipamientos
escolares, sanitarios, deportivos y de ocio, los equipamiento
comerciales, las zonas de aparcamiento, los puntos de suministro
de agua y lavabos, los establecimientos relacionados con la
hostelería y la restauración, etc.
5.4.3. Clasificación de polos de población
Los polos de población se clasificarán en los siguientes niveles:
• Polos primarios: capitales de comarca, capitales de provincia
española, Andorra y capitales de departamento francés
• Polos secundarios: capitales de municipios con población
sedentaria más población flotante corregida superior a cinco veces
la población de referencia comarcal y capitales de cantón francés
• Polos terciarios: capitales de municipios no incluidas en la
categoría anterior, núcleos de población no aislados >=500
habitantes y comunas francesas
• Polos cuaternarios: otros núcleos de población <500 habitantes
- Población flotante corregida
P^ - Plazas de camping
2,5 Número de personas por plaza
0,2 Coeficiente de simultaneidad
V - Viviendas secundarias
S
3 Número de personas por vivienda
0,4 Coeficiente de simultaneidad
P - Plazas de hoteles
0,6 Coeficiente de simultaneidad
076 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
NOTAS:
• Para simplificar el cálculo, se considera que las capitales
concentran toda la población del municipio correspondiente
• Para calcular la población del municipio, a la población fija
o sedentaria se le suma la población flotante, corregida por
coeficientes según la fórmula adjunta
• La población de referencia comarcal es la media de la población
sedentaria de los municipios integrados en cada comarca y las
comarcas limítrofes, es decir, la población sedentaria de cada
comarca y de las limítrofes dividida por el número de municipios
• Para encontrar el nivel de los núcleos de población aislados con
una población superior a 500 habitantes, se fijarán los valores de
población sedentaria y flotante y se aplicará el nivel correspondiente
como si fuera capital del municipio, siempre limitando el nivel a 2.
Se considerará aislado el núcleo de población con una distancia
superior a 1.000 metros de la capital del municipio
5.4.4. Clasificación de los otros polos
Los polos que no son de población, y que se refieren a puntos del territorio
con interés para ciclistas, se clasificarán según la tabla siguiente:
Cuadro 13. Clasificación de polos que no son de población
TIPOS DE POLOS INDICADORES DE CLASIFICACIÓN NIVELES (UMBRAL INFERIOR) Terciario Secundario Primario
^sçuelas/universidades Número de estudiantes _^.000 Excluido Excluid^!
I Hospitales Número de cama^^^^^® * 1.000 Excluido Excluido 1
1 Centros socioeconómicos Número de visitantes/año 5.000.000 Excluido Exciuido 1
1 Lugares turísticos Número de visitantes/año 1.000.000 Excluido Excluido 1
077 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
El resto de los polos señalizadles se considerarán como cuaternarios,
excepto los nodos de acceso al transporte público, que en función de
su situación territorial podrán llegar a considerarse como terciarlos.
Los recorridos tendrán diferentes niveles en función de los tipos de
polos que soportan este recorrido. Para establecer los recorridos
entre los diferentes polos, se definen las reglas que se detallan a
continuación:
5.4.5. Regla de nivelación
La clasificación de un recorrido se realiza a través de la nivelación de
los tipos de los dos polos extremos en el tipo más bajo. Por ejemplo, un
polo secundarlo, en su recorrido con un polo terciarlo, es considerado
como un recorrido terciarlo.
La categoría de un recorrido se define en función del nivel de los polos
que lo mantienen, y coincidirá con el nivel del polo de tipo Inferior entre
los dos de sus extremos.
5.4.6. Regla de alejamiento máximo
Un polo no se podrá señalizar cuando esté alejado un tiempo superior a:
15 minutos para los recorridos terciarlos
30 minutos para los recorridos secundarlos
2 horas para los recorridos primarlos
Los polos cuaternarios se señalizarán en función de su situación geográfica
en el punto de acceso al polo, sin tener en cuenta el recorrido.
5.4.7. Regla de pantalla
SI unos cuantos polos de Igual Importancia se suceden, el primero
esconde a los siguientes aun observador situado enfrente. Cuando hay,
en una dirección dada, unos cuantos polos sucesivos del mismo tipo
(tras la aplicación de la regla de nivelación), se considera que el primer
078 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
A
B
C
< Destino D
Destino C
Destino A
o-r
Regla de pantalla
Figura 36,- Ejemplo de la regla de pantalla
polo constituye una Indicación suficiente para las personas usuarias
que quieran llegar al segundo, y así sucesivamente.
Un polo de determinado nivel ocultará (con el resultado de no ser
señalizado) otros polos posteriores de nivel Igual o Inferior.
5.4.8. Regla de dominación
El fenómeno de dominación refleja la manera como las personas
usuarias ven a distancia un polo situado en la proximidad de otro más
Importante. Este fenómeno de dominación sólo será aplicado entre
polos de diferentes niveles. Cuando un usuario o una usuaria se dirige
a un polo situado en las proximidades de otro polo de clase superior,
puede ver Identificado su destino mediante el destino del polo de clase
superior, motivo por el cual no hace falta mencionar el polo de destino
de esta persona usuaria, siempre que éste esté bastante alejado de
su destino.
Cuadro 14. Alejamiento límite del dominio
NIVEL
ALEJAMIENTO DEL
DOMINIO(SEGÚN NIVEL DEL
POLO DOMINANTE)
ALEJAMIENTO DE VISION
DE POLOS DOMINANTES
(SEGÚN NIVEL DEL POLO
DOMINANTE)
16 min
8 min
5 min
079 Manual para el diseñe de vías ciclistas de Cataluña
Los valores del alejamiento límite del dominio de un polo sobre los
otros polos Inferiores figuran en el cuadro adjunto.
La regla de dominación también evita la regla de pantalla, puesto que
para el usuario que tiene como destino un polo dominado, éste resultará
transparente y, por lo tanto, verá el polo dominante. En cambio, no se
le mencionará el polo dominado salvo que esté muy cerca y tenga la
necesidad de verlo, puesto que el polo dominante no es suficientemente
Indicativo de su destino.
Además, la persona usuaria que sale de un polo dominante puede tener
necesidad de ver destinos de polos situados lejos y, por lo tanto, no
tiene sentido que un polo dominado le oculte un polo situado más allá.
En este caso podrán ser mencionados tanto el polo dominado como el
polo situado más lejos, rompiendo la regla de pantalla.
Figura 37,-Regla de dominación. Entrada Figura 38,- Regla de dominación,
en el polo dominante Salida del polo dominante
La regla de pantalla se mantiene en los recorridos entre polos dominados.
5.4.9. Selección de destinos
El resultado del análisis de los polos y recorridos se concretará en una
ficha de cruce. Los destinos quedarán definidos por los recorridos
existentes en el cruce.
Para cada destino se seleccionará el recorrido de máximo nivel y se
080 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
anotará en la casilla correspondiente.
Para facilitar el análisis de las fichas de cruce, se establecerá un sistema
de numeración y clasificación de cada cruce que permita relacionar sin
errores las diferentes fichas de cada Itinerario. Cada ficha tendrá un
esquema del cruce con los diferentes movimientos posibles.
Para escoger los destinos que se deben señalizar en un panel, se
tendrán en cuenta los criterios siguientes:
• Los de recorridos de nivel más elevado
• Entre los de recorrido de nivel más elevado, los correspondientes a
polos de nivel más elevado
• Los que para acceder a los polos necesiten menos número de desvíos
• Los que para acceder a los polos tengan el primer desvío más próximo
• Los correspondientes a los polos más próximos
Aun así, el principio de legibilidad Impone que el número de destinos
señalados efectivamente a las personas usuarias sea lo más pequeño posible.
Por lo tanto, puede ser necesario reducir el número de destinos Iniciales
de las fichas de cruces. Se establecen las siguientes limitaciones para
los destinos que se tienen que Incluir en los paneles de señalización:
• En un panel, como mucho, se podrán señalizar tres destinos y, como
máximo, dos destinos de un mismo nivel
• Sólo se podrá mencionar un polo en un panel, si es posible, según
los anteriores apartados de estos criterios, y seguir mencionándolo
hasta llegar al destino
En todo caso, el trabajo se concreta en unas fichas de síntesis en las
que se detalla la relación de destinos que serán señalados.
5.4.10. Céiuia de señaiización de orientación
La célula de señalización de orientación es el conjunto de paneles
situados a lo largo de una vía ciclista, que contiene la Información
secuenclal necesaria para tomar una decisión sobre Itinerarios, al
acercarse a un nudo o tras superarlo Inmediatamente.
081 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
1. Preseñalización: panel con uno o diversos módulos, con las
flechas correspondientes; en algunos casos, también puede
tomar la forma de croquis y de un texto escrito
2. Dirección final: panel con uno o más módulos, con las indicaciones
correspondientes, que indica el punto final por donde dejar la vía
ciclista y con la flecha inclinada 45° hacia abajo
3. Confirmación: se utiliza para confirmar las direcciones a las
que se llega por la vía donde está situada la señal
Figura 39,- Célula
082 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
5.4.11. Los paneles de señalización
Los paneles de señalización de orientación para itinerarios ciclistas
corresponden a la siguiente tipología de la figura 39 en función de su
situación sobre la vía:
Manlleu
^ Manlleu
Manlleu
Pont de ferro
Manlleu
5^ Manlleu
y\
It Manlleu
■ Manlleu
Manlleu
□
□
Figura 40,- Paneles de preseñalización, de dirección final y de confirmación
En las vías convencionales también se señalizarán las vías ciclistas
próximas con los paneles correspondientes (véase la figura 40).
Manlleu
Manlleu ^
Figura 41,- Paneles sobre vías convencionales
083 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Los colores utilizados en los paneles serán los siguientes:
RAL 6018 RAL 6005 RAL 3020 RAL 9003
Figura 42,- Colores RAL utilitzados en la señalización
La colocación de las señales será la adecuada para que ciclistas y
peatones puedan leer las indicaciones, pensar qué les interesa y realizar
las acciones oportunas.
Figura 43. Colocación de los paneles de orientación
Con respecto a las dimensiones de las señales de orientación, a
continuación se muestran las relaciones dimensionales y posicionales
de los diferentes elementos que los componen.
Se definen dos tipos de paneles, el básico, con una altura de letra de 12
cm, y el complementario, con una altura de letra de 10 cm. Este último
se utilizará en condiciones especiales en las que haya obstáculos que
no permitan las dimensiones básicas.
084 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Helvética Neue 65 Médium
Helvética Neue 85 Heavy
Tipo condensado al 80%
Tipo condensado al 80%
H Altura de letra = 12 cm
n
1680 mm
J I I I I I I I
- írP-n :p: -- --
T -f-
30 mm
1680 mm
J I I I I I I p
ít [[itlPTlTlT:- a -- ^ - _ . I ni
Figura 44,- Dimensiones de los paneles de la señalización de orientación. H=12 cm
085 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Helvética Neue 65 Médium
Tipo condensado al 80%
Helvética Neue 85 Heavy
Tipo condensado al 80%
lililí
J 1 1 1 1 y 1 1 1 j y
n 1 1 1 1 !1 ilmitTn;---
H
25 mm
J 1 M M + 11
~iri n ftitr -- - + □I + :
.L 1 1 1 1 1^^ 1 -U- 11 1 1
1 r: ;; + - 4
z± ilinitrfnp 4: -+
1225 mm
MIL ■E 3 -^+
1 1 u u ^ - 4
4 nrirrititiiE i:
H
25 mm
j 11111 ■- L : í L L :_ T 4
-H r t +1+1 1+l + l^r _a_. LLm.
—— L ^14 4L 1 1 4 4
L + 4 :: í 1— ■ _4
MtlPlTltM- Bi: -"PR+ ++ -^4
Figura 45,- Dimensiones de ios pandes de ia señaiización de orientación. i-i=10 cm
086 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
5.5. Señalización de servicios
La señalización de servicios se hará mediante los paneles siguientes:
m
1,5 km
Los pictogramas serán los correspondientes a cada servicio. A continuación
se describen los más comunes:
MU h MW +
Figura 46,- Pianeies de señaiización de servicios
5.6. Señalización de información de itinerarios
En las áreas de descanso y otros lugares de interés alrededor de una vía
ciclista, se instalarán paneles de información sobre las rutas ciclistas,
los servicios, los lugares de interés, etc., para ayudar mediante la
información gráfica a mantener informadas a las personas usuarias de
los itinerarios para peatones y ciclistas y de las diferentes actividades
en su entorno.
Estos paneles se colocarán sobre estructuras de madera y se protegerán
de la lluvia y el sol para alargar su vida útil.
La figura determina las dimensiones tipo de los paneles de información de
itinerarios. El contenido de la información se adecuará a cada zona.
087 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Figura 47. Colocación de los paneles de orientación
5.7. Soportes y materiales de la señalización vertical
Para los soportes de señalización, se dimensionará la sección resistente
del poste y de los cimientos a los esfuerzos provocados por las
solicitaciones físicas, con el grueso de paredes y diámetro adecuados
al emplazamiento, al número y la dimensión de las placas y a la altura
total de la señal.
• En los caminos verdes y pistas-bici, el material será la madera tratada
para favorecer la integración con el paisaje
• En los carriles bici y en zonas urbanas, se usarán sistemas modulares
de aluminio
Si el poste se empotra en el suelo mediante una placa de hierro con
abrazadera, es posible (en caso de accidente o por cualquier otro motivo)
desmontar la señal, incluido el poste de apoyo, y reaprovechar el anclaje.
En todo caso, es fundamental que la implantación de las señales
esté acompañada por una esmerada y respetuosa reposición de los
materiales de la pavimentación existente.
El sistema de postes telescópicos permite ampliar el número de
informaciones sin cambiar el poste.
En las señales con más de un panel, los paneles tienen que estar separados
lo menos posible. Se recomienda no separarlos más de 2,5 cm.
088 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Los paneles se fabricarán con placas de aluminio, que podrán ser de
dos tipos:
1. Reforzadas perimetralmente mediante doble pliegue. Las
dimensiones máximas de los paneles varían según las prensas
de plegar de cada fabricante. Las dimensiones son limitadas. La
unión al poste se hace con guías fijadas al dorso de la placa y con
brida en el tubo. Es el sistema más sencillo y económico.
2. Rigidificadas mediante un perfil extrudido que se fija dando
la vuelta a todo el rótulo, con guías extrudidas fijadas a la placa
por la cara posterior y que sirven para sujetarlas al tubo vertical
mediante bridas. Este sistema es el más habitual
Los paneles deben tener los ángulos redondeados con un radio no
superior a 4 cm. El perfil perimetral de los paneles no debe superar los
1,5 cm de altura en el sentido horizontal y vertical de los paneles. Hacen
falta un mínimo de dos abrazaderas para fijar el panel al tubo.
089 Manual para el diseñe de vías ciclistas de Cataluña
5.8. Elementos de balizamiento
Figura 48,- Detalle del ángulo del panel
090 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
5.8.1. Sistemas de restricción de acceso a las vías ciclistas
Para proteger las vías ciclistas de la intrusión de los vehículos a motor,
además de la señalización propia, hará falta colocar elementos que
impidan el acceso de los vehículos no autorizados a la circulación
sobre la vía ciclista.
Estos elementos deben tener características especiales. Necesitan una
cierta flexibilidad para garantizar el paso de determinados vehículos
(mantenimiento, emergencias...) en determinadas situaciones.
Por lo tanto, se desaconsejan sistemas rígidos de prohibición de acceso
y se recomienda que los dispositivos cuenten con elementos móviles
para hacer posible el paso de estos vehículos.
• Chicana: dos barreras separadas que pivoten sobre su eje para
dejar pasar a los vehículos de mantenimiento. Las barreras deben
permitir el paso de las sillas de ruedas, los ciclistas con remolque o
los tándems
• Barrera: basculante o pivotante ocupando completamente la vía con
un paso lateral para ciclistas. Debe disponer de un sistema que permita
elevar la barrera para facilitar el paso de los vehículos autorizados
• Piloto central abatible: con sistemas manuales o automáticos de
bajada para dejar paso a los vehículos autorizados
Figura 49,- Chicana para restricción de acceso
a la vía ciclista
i
Imagen 13,- Chicana en la entrada
de una vía ciclista
091 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Figura 50, - Restricción de acceso con barrera abatibie imagen 14,- Barrera abatibie
Figura 51,-Restricción de paso porpiioto centrai abatibie imagen 15,- Piioto abatibie
5.8.2. Sistemas de contención
Las barreras de seguridad son elementos que sirven para la protección
del entorno en la vía ciclista, y también dispositivos que protegen de
las caídas a las personas que circulan con bicicletas.
Por lo tanto, no se aconseja un uso indiscriminado, sino únicamente en
aquellos casos en los que la caída pueda tener consecuencias graves
(barrancos, canales,...), o cuando el elemento cultural o paisajístico
que debe protegerse así lo aconseje.
092 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Las barreras serán de madera tratada en caminos verdes y pistas-bici,
para favorecer la integración con el paisaje.
En carriles bici y en zonas urbanas, se usarán sistemas convencionales
con especial cuidado de no colocar elementos cortantes que puedan
provocar lesiones importantes a ciclistas en caso de caídas.
La altura de la barrera oscilará entre 140 cm para ciclistas y 110 cm para
peatones, teniendo en cuenta las diferencias de los centros de gravedad.
093 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
6. INTEGRACION EN EL PAISAJE
6.1. Imagen visual
La imagen de una vía ciclista está relacionada con varios elementos
físicos y espaciales que tienen que estar estructurados para que el
conjunto transmita a la persona observadora una perspectiva legible,
armoniosa y con significado.
El aprovechamiento del paisaje natural hace más agradable un recorrido.
El tratamiento del medio ambiente urbano y rural en el entorno de las
vías ciclistas, tanto de las destinadas a actividades recreativas como
a las de uso cotidiano, es fundamental para el estímulo del uso de la
infraestructura ciclista y, además, define los espacios y crea una imagen
global de pertenencia a la ciudadanía.
Imagen 17,- Imagen visual respetuosa con el entorno
La consecuencia inmediata de este sentimiento es el respeto por parte
de las personas usuarias y la armonía en la convivencia con otros
medios de transporte.
094 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Para definir el diseño paisajístico de una vía ciclista, se deben tener en
consideración los aspectos siguientes:
• Ejes visuales de interés: considerar los enfoques visuales que generan los
ejes de la vía para localizar los elementos en los espacios adecuados
• Vistas cercanas: el carácter de un espacio, definido por su función
y sus componentes, debe proporcionar una imagen representativa
evidente para los usuarios de la vía ciclista
• Vistas medianas: son las imágenes periféricas y las que ofrecen los
componentes del paisaje que sirven como elementos de orientación
para las personas usuarias
• Vistas lejanas: las montañas o el mar como telón de fondo, así como
las edificaciones representativas del horizonte, deben ser considerados
como hitos visuales
• Definición de usos y paramentos: los árboles, el mobiliario y otros
elementos estructurales y equipamientos deben servir de referencia y
dar un cierto carácter al itinerario ciclista
• Definición espacial y de la imagen del conjunto: eliminando los
terrenos residuales e implementando la vía ciclista de acuerdo con la
zona de influencia inmediata con el objetivo de integrarla en el sistema
ambiental
095 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
A continuación, se describen ios principaies eiementos que se deben
tener en cuenta en ei diseño dei paisaje de una vía ciciista:
• Se tiene que reaiizar un proceso metodoiógico que parta dei inventario
de ios eiementos que integran ei paisaje, ia vegetación, ios atributos
funcionaies y estéticos
• También se deben considerar ios requerimientos funcionaies ciimáticos.
Con esta información, se formuiarán ios criterios de diseño: efectos visuaies,
especies vegetaies adecuadas, equipamiento, mobiiiario, acabados...
• Se deben iocaiizar ios eiementos necesarios para ia funcionaiidad
óptima dei espacio púbiico. Esto impiica un diseño adecuado dei
conjunto espaciai, de acuerdo con ios eiementos adjuntos existentes
• Los aparcamientos para bicicietas y ios espacios compiementarios
se deben iocaiizar estratégicamente en armonía espaciai y voiumétrica
con ei conjunto de ia zona
• De manera especiai, se tienen que intentar conservar y reforzar
ios ecosistemas naturaies, preservar ias zonas ecoiógicas frágiies y
proteger ia susceptibiiidad a ia erosión
• Se deben vaiorar ios eiementos naturaies más importantes dei paisaje para
hacerios compatibies con ios eiementos artif iciaies (nuevas construcciones),
buscar reiaciones visuaies armoniosas y resaitar ios eiementos naturaies
más importantes: montañas, ríos, iagos, bosques, etc.
6.2. Diseño de la vegetación
Para ei diseño de ia vegetación en ei entorno de una vía ciciista, se
deben tener en cuenta ios principios generaies siguientes:
• Uniformidad: ei materiai vegetai debe presentar características
homogéneas, utiiizando preferibiemente una soia especie entre ias
habituaies de cada zona
• Las distancias entre ios árboies deben mantenerse constantes. Se
recomienda una distancia mínima de piantación entre ios cortes de ios
096 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
árboies de 10 metros y de 5 metros entre ios arbustos
• La aitura mínima de piantación de ios árboies será de dos metros
• Los árboies tendrán un soio corte y en ningún caso se utiiizarán
setos que puedan generar situaciones de inseguridad
• La poda debe permitir una visibiiidad mínima de 2,50 metros de
aitura, desde ei nivei dei pavimento
Con respecto a ias especificaciones técnicas de ia piantación, se
tendrán que tener presentes ias actividades siguientes:
• Preparación, adecuación y iimpieza dei terreno. Para evitar daños
en ia infraestructura, se construirán barreras protectoras por debajo
dei nivei dei terreno hasta 1,2 metros
• Repianeamiento dei trazado, piantiiia de ia siembra (distancia y
distribución geométrica)
• La piantación se hará con un diámetro mínimo de un metro por 70
centímetros de profundidad, con espacio suficiente para ia aportación
de sustratos
• Ei terreno airededor de ia pianta se debe compactar, vigiiando que
ia tierra no supere ei nivei dei terreno
• Se coiocarán rejas protectoras en ei árboi, con una anchura mínima de
un metro, de forma que no se conviertan en barreras arquitectónicas
097 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Los criterios de forma, textura y ia correspondiente piantiiia de siembra
deben ser compatibies con ias necesidades de espacio, ia circuiación
de ciciistas y ei mantenimiento de ias vías. Se recomienda seieccionar
adecuadamente ia vegetación basándose en ios criterios siguientes:
• Resistencia a ias condiciones dei medio, ai ciima y ai tipo de
sueio
• Aitura y crecimiento, estructura de ias ramas y mantenimiento
• Disponibiiidad en ei mercado, bajo coste y consoiidación de especies
ya existentes
• En zonas urbanas, resistencia a ia contaminación
Un uso adecuado de ia vegetación puede deiimitar áreas, canaiizar
ias visuaies dei o de ia ciciista, proteger dei ruido, dei viento, de ios
rayos soiares...
En ei caso de vías ciciistas paraieias a vías convencionaies, ias
piantaciones en ei espacio entre ia carretera y ia vía ciciista formarán
una barrera de protección de cara ai ruido y ios gases emitidos por ios
vehícuios de motor. Si se opta por esta soiución, se tendrán que piantar
setos y se deberá hacer un mantenimiento permanente, especiaimente
en ias podas.
Para no iimitar ia visión de ias personas con bicicieta, ios setos no
deben sobrepasar ei metro de aitura y no deben representar una barrera
arquitectónica para ios peatones ni para ias personas de moviiidad
reducida. Ei ancho mínimo de un separador con setos será de 1,50
metros. Si no es posibie esta anchura, se tendrá que optar por otras
soiuciones.
6.3. Protección climática
Aparte de sus virtudes paisajísticas, ia vegetación proporciona protección
ante ias condiciones meteoroiógicas desfavorabies para ei ciciismo
como ia iiuvia, ei viento, ia sequedad o ei soi.
098 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Aun así, es recomendabie coiocar de manera estratégica refugios
especiaies para ia protección de ia iiuvia que permitan ia permanencia,
durante ei rato que dure ei aguacero, a ias personas usuarias conjuntamente
con su bicicieta y de manera compartida con otras personas usuarias,
como por ejempio peatones, personas con moviiidad reducida y
patinadores y patinadoras.
Con respecto a ios refugios, es necesario considerar ios aspectos
siguientes:
• Se ubicarán preferentemente en empiazamientos estratégicos y
convenientemente señaiizados de forma que sean eficaces en caso
de condiciones meteoroiógicas adversas
• Tendrán capacidad para aibergar todo tipo de bicicietas y siiias
de ruedas. También hará faita estabiecer un equiiibrio entre ei gasto
de ia construcción dei refugio, ia durabiiidad y ias necesidades de
mantenimiento dei mismo
Además de sus cuaiidades estéticas y ambientaies, ia vegetación sirve
para mitigar ias inciemencias ciimatoiógicas:
• La sombra contra ias extremas condiciones de insoiación
• La reducción de ia fuerza de ia iiuvia
• La consoiidación dei sueio
• La minimización de ias escorrentías
Es necesario inciuir estos efectos en ei anáiisis de ios costes de
impiantación y conservación de ias piantaciones en una vía ciciista.
Para obtener estos beneficios, además de árboies, hará faita piantar
arbustos, piantas y mantos vegetaies (céspedes, piantas tapizantes,
áridos...) que ejercerán funciones de protección de ia capa vegetai, a
ia vez que proporcionarán una estética propia ai itinerario.
099 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
Acera
Figura 54,- Sombra sobre la vía ciclista
En zonas urbanas, también hará falta hacer un estudio esmerado de
las plantaciones vegetales en cuanto a la protección climática y al
componente estético, recordando que las plantaciones deben ser
compatibles con los otros usos viarios (transporte público, peatones,
aparcamiento...).
Para reducir los costes de las plantaciones y su conservación, se
recomienda agrupar los árboles en filas de diez unidades de manera
alterna en cada lado de la vía ciclista.
Esta disposición permite proporcionar a la persona que circula con
bicicleta una sombra intermitente durante su recorrido a diferentes
horas del día.
100 Manual per al disseny de vies cicllstes de Catalunya
6.4. Alumbrado
En zonas urbanas, la vía ciclista tendrá el mismo nivel de alumbrado que
la calzada. Los apoyos de los báculos del alumbrado se colocarán tan
lejos como sea posible de la vía para evitar los impactos de ciclistas.
En zonas interurbanas, la necesidad de alumbrado deberá ser estudiada
en función de las características propias de cada vía ciclista.
La visibilidad es muy importante en las intersecciones. Se recomienda
que el o la ciclista que atraviesa una intersección sea visible para los
conductores de los vehículos de motor, prolongando el alumbrado de
la vía más allá del cruce.
También es conveniente iluminar la vía ciclista alrededor de 50 metros
antes del cruce, para que el conductor o conductora perciba si la
persona que circula con bicicleta quiere cruzar la intersección.
Figura 55,- Alumbrado en las intersecciones
101 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
7. MANTENIMIENTO I EVALUACION
7.1. Mantenimiento y iimpieza
El mantenimiento y la limpieza constituyen factores decisivos en el
buen funcionamiento de una vía ciclista. Un mantenimiento deficiente
provocará una baja utilización y un incremento de la inseguridad del
colectivo ciclista.
La mayor parte de los trabajos de mantenimiento y limpieza son provocados
por concepciones erróneas en el diseño de la vía ciclista, como por
ejemplo defectos en el sistema de drenaje, tratamientos defectuosos
de los márgenes y de los accesos a la vía o plantaciones inadecuadas
y con fuerte crecimiento a los lados. Por lo tanto, es muy importante
prestar atención a estos aspectos en el momento de realizar el diseño
de la vía, puesto que condicionarán el esfuerzo en el mantenimiento a
lo largo de la vida útil de la infraestructura.
Trabajos que se deben realizar de manera continua:
• Siega: un mínimo de dos veces al año, un metro a cada lado de la
vía ciclista
• Poda: al menos una vez al año, con cuidado de no dejar troncos
cortados que representen un peligro en caso de caída
• Barrido: una vez al mes; hará falta hacer un repaso tras cada lluvia
y uno más intenso en otoño a causa de la caída de las hojas. Las vías
tienen que estar siempre practicables, sin peligro
• Recogida de basuras: una vez cada dos meses y después de
actividades excepcionales sobre la vía ciclista
• Mantenimiento de la señalización horizontal: una vez al año hará
falta revisar y repasar las marcas viales sobre la vía ciclista
Mantenimiento de márgenes y accesos: mantener el nivel de los márgenes
y los accesos respecto de la plataforma de la vía ciclista
102 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
• Limpieza de la nieve: en episodios de nevadas, será necesario
mantener la vía en buen estado para la circulación de las bicicletas
• Cuando haga falta, se hará una revisión y reposición del firme.
7.2. Seguimiento y evaiuación
Una vez puesta en marcha una vía ciclista, será necesario hacer el
seguimiento y evaluación del uso dado por los o las ciclistas.
Para obtener datos, se utilizarán encuestas dirigidas a personas que
hacen uso de las vías ciclistas, aforos (automáticos o manuales) y
encuestas a los operadores (alquiler de bicicletas, reparadores, oficinas
de turismo, etc.).
Según estos datos, se evaluará la evolución del uso de la vía ciclista y
se tomarán medidas de promoción y comunicación, con la elaboración
de prospectos y de guías ciclistas, incidencia económica de la vía
ciclista en la comarca, etc.
0103 Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña
OTTO Generalitat de Catalunya
\l 11 |j de Política territorial
i Obres Publiques
788439
377535 | |
