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CiubsAb V /0-2/SO
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por Eduardo Molina y Alfonso Sanz Alduan
«— Rueño, lo que es en mi país —aclaró Alicia, jadeando aún bastante— cuando
se recorre tan rápido como lo hemos estado haciendo y durante algún tiempo,
se suele llegar a alguna otra parte...
— ¡Un pais hustfinte lento! —replicó la Reina—•. Lo que es aquí, como res, hace
falla correr lodo cuanto una pueda para permanecer en el mismo sitio».
Lewis Carroll
«Alicia a través del espejo»
1. INTRODUCCION
Antes de entrar en el contenido de este artículo,
parece aconsejable, como punto de partida, que
nos detengamos en analizar el concepto de modo
de transporte, con el fin de intentar clarificar una
serie de factores que, a nuestro juicio, tienden a
oscurecer el problema del transporte urbano.
El concepto de modo de trans|®)rte, viene defini-
do normalmente, desde el punto de vista analítico,
por una serie de factores, características o valores
que aparte de simplificarlo, ayudan a establecer
comparaciones entre las distintas maneras de trans-
portarse y consecuentemente, a justificar la toma
de decisiones, en cuanto a la potenciación de un
modo u otro.
Estos, llamados factores estructurales de la ofer-
ta del transporte, son principalmente:
— La velocidad a que se desplaza el objeto
transportado.
— La capacidad o cantidad de objetos que pue-
den transportarse en un período de tiempo.
— La regularidad y/o jrecttencia del modo.
— La seguridad, de importancia capital en el
transporte de viajeros.
— La comodidad,
— La capacidad de formación de red, o capaci-
dad de cubrir el territorio de una manera más o
menos isótropa.
— Los costes propios del modo.
De la comparación de estos factores entre los
modos, se determinan los valores relativos de los
mismos en relación al objeto transportado y al
itinerario o recorrido a realizar. Así podemos afir-
mar, por ejemplo, la mayor velocidad, comodidad
y capacidad de formación de red del automóvil res-
pecto al autobús urbano y viceversa, la mayor se-
guridad, capacidad y menor coste (por viajero-km)
del autobús respecto del automóvil. Ponderando
Luego el conjunto de los factores, podemos obte-
ner la potencia del modo de transporte en cues-
tión. Lógicamente no todos los factores tieijen el
mismo peso relativo en la formación, de la poten-
cia, actuando de manera determinante criterios
93*
Curucierihiiciiíi inuilos ilc irumiwric ¡.vin cniioiuiks.
sociológicos y políticos y con claras variaciones
según los distintos momentos históricos (ver figu-
ra 1).
No obstante, este modelo comparativo, amplia-
mente utilizado en la justificación de las políticas
de transporte, pierde toda su consistencia si in-
troducimos los condicionantes de la oferta del
tranporte y los impactos externos que .producen.
La oferta depende de tres tipos de factores prin-
cipales: Tecnológicos, Económicos y de disponibi-
lidad de los Recursos utilizados. La variación de
estos condicionantes, incide directamente en la
potencia del sistema de transportes, al cambiar las
características de los factores estructurales de los
modos. Por ejemplo, las consecuencias que ten-
dría la aparición de una nueva tecnología compe-
titiva, harían variar el papel de los distintos modos
en el sistema de transportes y una situación de
crisis económica repercutiría en varios de los fac-
tores estructurales de los modos.
La situación actual de estos elementos condicio-
nantes es, claramente, distinta de la existente en
la década de los 60, lo cual ha llevado a replan-
tear la participación de los distintos modos en el
sistema de transportes.
En efecto, la situación actual de la tecnología
del transporte se caracteriza porque no es de espe-
rar una solución inmediata, transcendentalmente
renovadora de los medios convencionales, a pesar
de los esfuerzos que se han empleado en producir-
las. En cambio los factores económicos empiezan,
como en todas las épocas de crisis, a ser enorme-
mente decisivos, así, las situaciones deficitarias
de las empresas de transporte colectivo, la dismi-
nución de las rentas reales de la población, etc.,
hacen que, al menos el peso relativo de los fac-
tores estructurales, cambie y, por ende, su idonei-
dad como elementos comparativos abstractos.
De los recursos utilizados, destacamos obvia-
mente la energía que ocupa un lugar decisivo en
la caracterización de la crisis actual y que, al va-
riar de manera brusca, pone en cuestión toda una
concepción del transporte basada en la energía
barata y abundante. Su impacto no es simplemente
trasladable al factor coste, sino que incide en as-
pectos decisivos ajenos al marco del transporte.
De otro lado, tenemos los impactos externos al
sistemas de transporte, de los que destacamos los
llamados impactos medio-ambientales (ruido, con-
taminación, etc.), que debido a su espectacular
aumento y a la consiguiente toma de conciencia
de los ciudadanos, pasan a ocupar un papel muy
importante, que pone claramente en cuestión la
validez de los factores estructurales como reglas
líniflas de medida de la aptitud de los modos de
transporte.
Es desde esta globalidad de elementos, desde
donde tenemos que considerar el problema de la
utilización de los distintos modos de transporte
urbano y va a servirnos para enfocar e intentar
demostrar la idoneidad y oportunidad de los mo-
dos de transporte no motorizados de cara a su
potenciación en el marco de las políticas de trans-
porte.
2. LOS MODOS NO MOTORIZADOS
a) Importancia teórica
Corresponde a este apartado, el análisis de las
características comunes de los modos de trans-
porte no motorizados desde la óptica general apun-
tada en la introducción.
La idea central con la que vamos a aproximar-
nos al tema, es la de su inmunidad o independencia
respecto a las variaciones de los factores condicio-
nantes del sistema de transportes urbanos.
La elevación de los precios de la energía y la
incidencia de la crisis económica, están poniendo
en cuestión, la concepción de un sistema de trans-
portes urbanos basados en la utilización y poten-
ciación de modos de transportes motorizados. Los
modos de transporte no motorizados, surgen como
una alternativa al sistema de transportes urbanos,
a la vez que a corto plazo contribuyen a hacerlo
resistente a las crisis exteriores.
En efecto, los factores económicos, apenas tie-
nen incidencia en la marcha a pie o en el viaje en
bicicleta. Andar no cuesta nada y los costes de
una bicicleta son despreciables frente a los modos
de transporte motorizados. Los costes del mate-
rial fijo de ambos son también insignificantes.
Los modos de transporte no motorizados tam-
poco sufren el impacto de la crisis de la energía;
no gastan más energía que la necesaria para man-
tener un estado de salud apropiado, que es idén-
tica a la que se requeriría aunque no se montara
en bicicleta ni se andara de manera general. Es
más, la salud mejora con el ejercicio físico que
se realiza al usar estos modos.
Además, la tecnología es ciertamente sencilla y
no genera dependencia en cuanto a su concepción
o reparación. El hombre al caminar no utiliza
más tecnología que la de sus propias piernas. En
el caso de la bicicleta sí que nos encontramos con
una tecnología propiamente dicha, que en sus 140
años de desarrollo, ha prestado sus avances a otros
sectores. En concreto, el automóvil se benefició
de los logros de los constructores de bicicletas
(neumático, diferencial, radios, transmisión, coji-
netes .etc.). Esta tecnología es fácilmente asimi-
lable por cualquier comunidad y presenta las ven-
tajas de una duración considerable. También es
necesario señalar que tiene unas potencialidades
que no han sido desarrolladas debido a su arrin-
conamiento paulativo, pero que empiezan a serlo.
Así, se han presentado modelos nuevos que han
sido objeto de estudios comparables casi con los
que se realizan para los vehículos aeroespaciales
94
»♦11
I
Trans-
portes
en modos
no mo-
torizados
(ver fig. 2). De todas formas, el nivel tecnológico
requerido para introducir importantes mejoras no
es comparable, ni de lejos, con el que necesita la
industria del automóvil o el ferrocarril.
Pero quizá, la más evidente e importante cuali-
dad de estos modos estribe en que no provocan
impactos medioambientales, pues no contaminan,
ni hacen ruido, ni producen vibraciones y no ne-
cesitan de una infraestructura que genere impac-
tos espaciales, es decir, que se integran de manera
no perturbadora en el espacio urbano, pues for-
man parte consustancial con él.
Desde un punto de vista general, los modos de
transporte no motorizados se escapan del campo
específico del transporte para adentrarse en el
dominio de las relaciones sociales. En efecto, la
monofiincionalidad existente en la actividad trans-
portarse es potenciada al máximo en los modos
motorizados y de manera especial en el automóvil.
Cuando se va conduciendo, en el autobús o en
el metro, pocas son las oportunidades para esta-
blecer contactos con el entorno físico y humano.
El hombre urbano medio ha perdido el sentido de
la orientación y de dominio del espacio en el que
habita. Con el transporte motorizado lo único que
entiende es el conjunto de canales por los que
circula diariamente, mediante representaciones
fragmentarias de la distribución de los objetos en
el espacio. La ciudad empieza a formar parte de
lo que los geógrafos radicales denominan «geogra-
fía espectáculo». A pesar de los malabarismos
conceptuales introducidos por Kevin Linch y su
escuela, no hay forma de superar el papel de mero
espectador que ocupa el usuario de los medios de
transporte motorizados.
Caminando o en bicicleta, los términos se in-
vierten. Las posibilidades para cambiar de la acti-
vidad transportarse a otra cualquiera, en cualquier
momento son casi infinitas. El caminante o el ci-
clista conocen el espacio urbano, pues lo utilizan
durante sus recorridos a voluntad.
De otro lado, la ideología del progreso he hecho
mella también en el transporte desde que el auto-
móvil privado se convirtió en símbolo de status y
prestigio social. Ir en bicicleta o simplemente ca-
minar ha sido algo a evitar y sólo las capas socia-
les de rentas más bajas han tenido que confor-
marse con estos medios de transporte al no poder
adquirir su propio automóvil.
Sin embargo, las cosas están cambiando, la cri-
sis del modelo territorial actual y la crisis del trans-
porte urbano en particular, obligan a adoptar otras
posturas que, de hecho, están siendo experimen-
tadas en diversos países.
i
Por otra parte (y así lo demuestra el éxito alcan-
zado por las zonas de peatones), su utilización
pone en cuestión la concepción funcionalista de la
ciudad. Es evidente que los ciudadanos desean
una calidad del espacio urbano que les permita
habitar y desplazarse en buenas condiciones. Es
la reacción frente a la ciudad ordenada, fragmen-
tada, en la que cada función debe realizarse en
un lugar determinado, planteando una concepción
de la ciudad que se rige por las reglas sobre di-
mensiones que le da el hombre al caminar por ella.
No es ya tan importante que el tráfico sea fluido
como que las personas se encuentran a gusto, y
esto tiene especial importancia en las zonas de
vivienda, de estudio, de descanso.
La calle debe recuperar la multiplicidad de “fun-
ciones que antes ha tenido, como punto de reunión,
residencia y lugar de juego para todos y esto sólo
será posible si se cambia de óptica respecto al
como transportarse en ellas. En el último apartado
del artículo, volveremos sobre estas ideas para
sentar unos criterios iniciales que a nuestro juicio,
deberían informar un nuevo marco del planea-
miento de los transportes urbanos.
b) Los modos no motorizados y el tamaño
de la ciudad
El problema del transporte urbano es también
un problema de la escala de la ciudad en que
tiene lugar. Los problemas más agudos se dan en
las áreas metropolitanas del actual modelo terri-
torial y allí es donde se planifica para intentar
resolverlo, pero en las ciudades de tipo medio o
pequeño, aunque no con tanta agudeza, también
se presentan problemas relacionados con el trans-
porte, derivados sobre todo de la adaptación de la
ciudad al automóvil. Así es sorprendente encon-
trarse con problemas de barreras urbanas, impac-
tos medioambientales y destrucción del patrimonio
construido en ciudades donde, prácticamente todos
los viajes pueden realizarse a pie o en bicicleta.
Como después veremos, las experiencias reali-
zadas para implantar estos modos han ocurrido en
una gran variedad de tamaños de ciudades y, no
hay ninguna razón de que se desprecien sus posi-
bilidades en ciudades medias y pequeñas.
En las grandes ciudades la óptica es claramente
distinta, pues hay ciertos viajes (aunque menos
de los que se cree) que no pueden realizarse a
pie o en bicicleta, esto es debido a las peculiarie-
dades de la estructura urbana de estas urbes y,
por tanto, debemos ser conscientes de las limita-
ciones que conlleva atacar el problema por sus
efectos y no por sus causas.
c) Importancia real de los modos motorizados
De la importancia atribuida a los modos de
transporte motorizados en el planeamiento de
transportes, no puede hablarse sin un cierto son-
rojo a la vista de los estudios y planes realizados
hasta ahora. No hay apenas estudios integrales de
transporte urbano que vayan más allá de cuanti-
ficar de una manera global los desplazamientos
andando o en bicicleta, reseñar su importancia
y olvidarse de ellos para ocuparse en los importan-
tes vehículos privados y transporte público.
95
Conviene, no obslanle, Siicar a colación algunos
de los datos fundamentales existentes. Nos basa-
remos principalmente en las encuestas domicilia-
rias Origen-Destino y cuando sea posible encues-
tas más detalladas, pues hay argumentos a favor
de que las encuestas domiciliarias deforman la
estructura de los viajes andando y recomiendan
las encuestas in situ sobre todo en determinadas
zonas de la ciudad (1).
Vil primer dato relevante que vamos a exponer
es el volumen de desplazamientos que se realiza
en modos no motorizados. Los datos de la NTS
indican que en Gran Bretaña el 40,9 % de los via-
jes totales se realiza andando y el 2,8 % en bici-
cleta. En la Rl'A el 38 % de los viajes en lodo
el territorio federal se realizan a pie o en bici-
cleta.
En Estücolmo el 42,'5 % de todos los viajes se
realizan en modos no motorizados.
En el Area Metropolitana de Madrid, el 56 %
(¡) del total de viajes se realizan andando. En el
Area Metropolitana de Barcelona el 45 % de los
viajes se realizan en modos de transporte no mo-
torizados.
De estos datos podemos, sin duda, deducir, dada
la homogeneidad de las cifras, que ios desplaza-
mientos en modos no motorizados representan .pa-
ra unos tipos de ciudades eurojjeas (las america-
nas serían obviamente distintas) un porcentaje
del orden de un poco menos de la mitad de todos
los desplazamientos.
Otro dato interesante sería el de la longitud tic
los desplazamientos totales, pues puede poner de
manifiesto las posibilidades de transvasar viajes
de modos motorizatlos a no motorizados.
1.3e la NTS obtenemos que la mayoría de los
viajes motorizados se encuentra entre 2 y 3 millas
y que e! 20 % de todos estos viajes es infeiñor a
2 millas (3.300 m.). Para el caso del Area Metro-
politana de Madi'id, el 94 % de los viajes son
menores de 10 Km., el 64 % de menores de 2 Km.
y un 49 % menores de 1 Km.
Estas cifras vienen a demostrarnos que, de to-
dos los viajes que se realizan, existen importantes
percentajes que tienen una longitud perfectamente
asimilable por los modos no motorizados. Si como
después veremos, un peatón puede recorrer perfec
íamente una distancia de 2 Km., y que en bicicle-
ta pueden recorrerse 10 Km. sin dificultad, las po-
sibilidades potenciales de estos modos son de una
importancia considerable, si cuentan con facilida-
des adecuadas.
El último conjunto de dalos a considerar, es el
de las características socioeconómicas de la pobla-
ción. Fijándonos en el grado de motorización de
las familias, vemos que, por ejemplo, en Alemania,
en 1974 sólo un 55 % de las familias poseían uno
o varios automóviles. En el Arca Mcli'opoliíana de
Madrid, el porcentaje de familias con algún vehícu-
(!) Nos basamos en los dalos contenidos en las si-
guientes informaciones: En CJrim Bretaña, la National
l'iavci Siirvey (NTS) de 197.'). La encuesta Origen-
Ocstino del Creater London Council (GLTS) de 1975.
Encuesta a nivel nacional en la REA de 1975. Encuesta
Origen-Destino del Arca Metropolitana de Madrid reali-
zada i5or COPLACO en 1974 y dalos agregados de algu-
nas otras áreas metropolitanas.
lo es del 38 % (1974). Por otra parte, el que una
familia tenga algún vehículo, no indica que todos
los miembros de la familia tengan idéntica oportu-
nidad de usar el vehículo. Aparte de la posesión
del vehículo, intervienen dos factores más como
son; la incapacilación física (por edad u otro mo-
tivo) y el poseer el carnet de conducir. En el
ammí un 40 % de la población queda excluida
por el primer motivo y un 80 % de la población
carece de carnet de conducir, por lo que si tenemos
en cuenta que el grado de ocupación del automóvil
es de 1,54, vemos que un alto porcentaje de la po-
blación se ve abocada al transporte público o a los
modos no motorizados.
Podríamos resumir este apartado afirmando que
los modos de transporte no motorizados son am-
pliamente utilizados en la realidad, que hay una
buena proporción de viajes que pueden ser realiza-
dos en ellos si se arbitran las medidas adecuadas,
y que son la única posibilidad para gran parte de
población (el írtinsporte público no permite el des-
plazarse puerta a puerta sino que siempre lleva
aparejado unos recorridos andando de los que
hablaremos más adelante).
3. EL PEATON Y LAS AREAS PEATONALES
Dentro de la descripción de los modos de trans-
porte no motorizados, nos aproximaremos al estu-
dio del caminar, mediante un análisis de sus carac-
terísticas propias, de su relación con el espacio
urbano y de las experiencias de creación de áreas
peatonales.
a) Características del caminar
Aunque entren dentro de la experiencia personal
de cada uno, conviene no obstante precisar las
características y posibilidades de este movimiento,
a fin de apuntar de una manera sistemática los
valores más .sobresalientes.
Empezaremos refiriéndonos a las posibilidades
físicas, abstraídas del entorno en que se producen,
para relacionarlas más adelante con los condicio-
nantes más destacados.
Está comúnmente admitido que, una persona
adulta anda a una velocidad de 5 Km, por hora
en terreno llano (2). Estudios más precisos (3) indi-
can que las velocidades medidas para viandantes
que no cargan objetos y en terreno llano, varían
entre 80 mls./miiuit. y 78 mts./minut. con valores
mínimos de 43 mis./minuí. y máximos de 140, ci-
fra a partir de la cual se considera empieza la
carrera. Las velocidades normales eran de 74 mts./
minuto para personas entre 20 y 25 años, y 65 para
el grupo de edad entre 81 y 87 años.
El cansancio físico y psíquico, no se relaciona
directamente con la distancia hasta unos 3 Km. (4),
dependiendo fundamentalmente de la edad.
Concretando, una persona de edad comprendida
entre 15 y 60 años, puede desarrollar sin fatigarse
y sobre terreno llano y sin obstáculos, una marcha
(2) OCDL. «lieller Towns wilh less imiHic». Parts
1975.
(5) Fniin, ). L «Pedeslrian Pluwdng and desing».
New York 1971.
(4) kl. (5).
Trans-
portes
en modos
no mo-
torizados
a pie de unos 2,5 Km, en !a que emplea un liempo
aproximado de 30 mininos.
Sin embargo, estos valores se ven muy afectados
por una serie de faeloros, unos materiales y otros
psicológicos, que los reducen considerablemente.
Dentro de los factores materiales, distinguiremos;
las pendientes, el clima, los obstáculos en el reco-
rrido (tanto objetos como personas) y fundamental-
mente y refiriéndonos ya conoetamenle al espacio
urbano, los debidos a las esperas, interrupeiones,
etcétera, provocados por el conflicto que se suscita
al utilizar las mismas vías distintos modos de trans-
porte.
Sorprendentemente, en los estudios realizados
(5), se ha detectado que el factor material (con-
flictos aparte) que más influye en la velocidad
andando es la densidad de peatones, otros factores
como pendientes, obstáculos, clima, etc,, no mues-
tran un efecto apreciabic. Esto se explica porque
la marcha normal requiere un espacio suficiente
para el reconocimiento sensorial y reacción frente
a obstáculos potenciales.
Respecto a la fatiga son, sin embargo, las con-
diciones topográficas las que pasan a primer tér-
mino, habiéndose encontrado que .pendientes de
más del 10 % producen cansancio físico en dis-
tancias inferiores a 1 Km.
En relación con el otro grupo de factores cotidi-
cionantes (esperas, interrupciones, etc,) la dificul-
tad de su medición directa hace que para compu-
tarlas tengamos, obligatoriamente, que acudir a da-
tos tomados en el propio espacio urbano y en con-
diciones reales, lo cual veremos a continuación.
b) Ei peatón y el espacio urbano
El medio en ei que se desarrolla la marcha a pie
en ei espacio urbano, lo que podríamos denominar
material fijo de este modo de transporte es la vía
pública. Sin embargo, y aunque en otros tiempos
este espacio era dominio casi exclusivo del peatón
(compartido con otras actividades distintas al trans-
porte) actualmente, y sobre todo, desde la apari-
ción del vehículo privado, no podemos entender
como tal la vía pública completa, sino partes pro-
gresivamente más reducidas de ella. Las políticas
de red viaria desarrolladas en nuestras ciudades
han tenido el objetivo primero de adaptar el espa-
cio urbano ai automóvil y consecuentemente, se han
eliminado todos los obstáculos que impedían esta
tendencia. Así, en aras de dotar al tráfico de una
fluidez y velocidad elevadas, se han estrechado
aceras, suprimido bulevares, construido toda clase
de pasos a distinto nivel y se ha ido encerrando al
peatóii en canales mínimos en lo que sólo es posi-
ble circular obligándole a dar rodeos innecesarios
para salvar distancias relativamente reducidas. Pa-
ralelamente, la calle ha ido perdiendo todo tipo de
funciones diferentes a transportarse y se ha conver-
tido en un lugar inhóspito y desagradable, gracias
a los impactos medioambientales y riesgos que pro-
duce la circulación de automóviles.
Que duda cabe, que esta situación tiene una inci-
dencia primordial en la generación de viajes an-
dando y que la realidad sería muy distinta si las
prioridades cambiasen. Por otra parte, la influencia
(5) Id. (3).
de factores psicológicos, está cargada de falsos lu-
gares comunes. Por ejemplo, la influencia psicoló-
gica del valor del tiempo (diferente según el modo
de transporte utilizado, ei momento histórico, ei
tamaño de la ciudad, etc.) ha sido ampliamente
sohrcvalorada, llevando a opiniones absurdas, pero
enormemente extendidas, tales como que distancias
superiores a los 30 m. suponen una molestia de tal
calibre que hace que no se produzca el viaje an-
díindo. Es evidente que recorridos por calles con-
gestionadas con elevada contaminación, poco es-
pacio y llenas de ruidos, no son apetecibles para
nadie y se tratan lógicamente de evitar, pero,
¿Qué ocurre cuando la situación no es ésta?
Hasta fechas recientes, no se ha dispuesto de
dalos empíricos a gran escala tomados in situ sobre
circulación de peatones; a partir de la experiencia
de construcción de áreas peatonales en la Repú-
blica Federal Alemana, se emprenden amplios
esltidios para determinar el comportamiento de los
¡leatones, que nos permiten aproximarnos al tema
de.sde una base más rigurosa que las opiniones per-
sonales (6).
Las longitudes medias de recorridos andando,
medidas en centros de ciudades, se alejan conside-
rablemente del tópico antes señalado. En encues-
tas efectuadas en Düseldorf y Essen, se dan valores
medios de 1.550 m. y 1.200 m., resiJCetivamenlc.
Una encuesta efectuada en 1974 en Mtinicli, mucs-
Ira sorprendentes resultados sobre el comporla-
mienlo de aquéllos que recorren a pie, por el cen-
tro de una ciudad, una parte de sii camino hacia
el lugar de tiabajo; los que llegaban directamente
a pie, un !8 % (!), andaban una media de 1.370 m.
En Erunkfurt, un 22 % de lodos los visitantes de!
centro acceden andando directamente desde sus
casas situadas en un entorno de 1.500 m. Los va-
lores registrados para seis ciudades alemanas de
tamaño medio, nos indican que el 42 % de los que
acceden al centro andando, lian recorrido más de
1.000 m. y el camino medio es de 1.060 m.
De la encuesta realizada a nivel nacional en
Gran Bretaña (NTS) (7) se observa que el 44 %
de los viajes o parles de viaje realizados andando
están comprendidos entre las distancias dé 1/2
y I milla (825-1.650 m.). De esta misma encuesta,
se desprende que un 11 % de los viajeros o partes
de viajes andando son superiores a I milla (1.650
metros).
1.a lista de dalos cuantitativos sería inlerniinablc
y no haría más que confirmarnos que, «de liecho»,
se recorren distancias superiores a los 1.000 m.,
aún cuando no existan condiciones ambientales
óptimas. En resumen, que pueden tomarse como
licrfecíanienie aceiilables distancias comprendidas
entre 1 y 2 Km., pudiendo, por tanto, considerarse
la posibilidad de influenciar al ciudadano para via-
jes dentro de este entorno, siempre que las condi-
ciones del recorrido sean adecuadas.
Otro aspecto no menos importante, aunque tam-
bién completamente olvidado, es el de los tramos
de viajes realizados principalmente en modos mo-
torizado, que se realizan a pie.
(6) Monheim, Rolf. «De la calle a la chutad de peii-
íories-». En «La ciudad peatonal». Gustavo Gili, 1979.
(7) Door, E. y Goodwin, P. lí. «Van'atioiis in Ihe
¡mporiaiice of waiking «.v a moda o¡ Inmspori». GI.C.
1976.
97
Las distancias recorridas desde las paradas de
transporte público o desde los aparcamientos Itasla
ios lugares de destino, también son generalmente
más largas de lo que se piensa. De la encuesta an-
tes citada de Munich se desprende que los que ac-
ceden al centro en coche, recorren 743 m. como
promedio y los que llegan en transporte público
369 ni. De la explotación de la NTS (8), se deduce
que los tramos de los viajes motorizados realizados
andando, duraban una media de 5 minutos.
Como conclusión de este apartado, podemos sig-
nificar la importancia de considerar a la marcha
a pie como modo de transporte idóneo para una
gran cantidad de los viajes que realmente se pro-
ducen.
A continuación, entraremos a examinar uno de
los tipos de medidas que tradicionalmenle se han
venido empleando de cara a potenciar los recorri-
dos andando como son las áreas peatonales.
c) Experiencia sobre areas peatonales
Entendiendo por calles peatonales aquellas vías
urbanas que han sido abiertas al tráfico motoriza-
do y que en un momento dado se cerraron til mis-
mo reservándose a los peatones, nos encontramos
las primeras (en el período entre guerras en Ale-
mania) en aquellos lugares en los que las calles
comerciales eran estrechas y no podítin albergar
a la vez a peatones y vehículos, sería el caso de las
famosas Limbeckrstrasse en Essen (1927) y en
Colonia la Hohe Strasse. Este mismo criterio es el
que domina desde la 2.'' Guerra Mundial hasta
casi el principio de la década de los 70, y es siem-
pre sobre casos extremos sobre los que se toman
medidas. El cambio decisivo se inicia en países de
la Europa Central y del Norte, principalmente en
la República Federal Alemana (REA), Holanda,
Dinamarca, Suecia y más recienlemente, en nume-
rosos centros históricos italianos. El éxito y la
buena acogida por parte de comerciantes y visi-
tantes de estas calles, hace que por parte de laS
Corporaciones Locales se muestre interés en tomar
medidas más amplias, pasándose de «una planifi-
cación limitada por las exigencias, hacia una forma
compleja de ser el interior de la ciudad» (9). Em-
pieza, por tanto, a pensarse en extender las medi-
das de prohibición del tráfico de vehículos a otras
calles aledañas, formándose los primeros conjun-
tos de calles que desembocan en lo que se deno-
mina áreas peatonales.
En 1974, un cuestionario enviado por la OCDE
a más de 444 ciudades de más de lÜO.OOO habitan-
tes, pertenecientes a los países miembros, indicaba
que el 70 % había creado calles peatonales y que
el resto, las estaban planeando (10). En la REA
(II) había 134 centros de ciudades con calles pa-
ra peatones en 1971, en 1973 eran 200 y a finales
de 1976, aproximadamente 340. En la misma REA,
incluso en ciudades pequeñas y áreas rurales con
unas mínimas actividades locales en el centro, se
está empezando a tomar este tipo de medidas, así
en la región de la Baja Sajonia (en 1976) un 29 %
de municipios de menos de 20.000 habitantes
(8) Id. (7).
(9) Id. (6).
(10) )d. (2).
tin Id. (6).
(93 en total), tenían o proyectaban una zona para
peatones, antes de 1970 sólo existía una, en 1972
otras dos y sólo algunas más en 1973 (12).
De otro lado, las opiniones de visitantes y resi-
deníes en estas zonas no puede ser más positiva.
Apuntaremos el dato de una encuesta realizada en
Düseldorf, en la que sólo ei 4 % de los encues-
tadüs opinaba que el área peatonal era muy grande
y más del 30 % opinaba por ei contrario, que de-
bería ampliarse (13).
Respecto a los comerciantes, aunque en princi-
pio se muestran opuestos a este tipo de medidas,
acaban aceptándolas, no siendo raros los casos en
que comerciantes instalados en calles con tráfico
motorizado, han reclamado la peatonaüzación de
estas calles e incluso han contribuido económfea-
mente a llevarlas a cabo.
Asistimos, de hecho, al boom de las áreas pea-
tonales en gran parte de los países europeos, pero
con unas características determinadas que pode-
mos resumir en las siguientes:
a) Se orientan a calles y zonas de marcado ca-
rácter comercial.
b) Se localizan casi exclusivamente en zonas
centrales.
c) Llevan aparejadas medidas de prohibición
total de tráfico de vehículos privados durante un
período de tiempo determinado (a veces, durante
lodo el día).
d) Se procede a realizar obras de infraestruc-
tura para facilitar el acceso a estas zonas (cintu-
rones, transporte público, aparcamientos, etc,).
d) Análisis critico de las áreas peatonales
Como muchos otros aspectos del planeamiento
urbano, la peaíonalización de ciertas parles de la
ciudad, corre el grave riesgo de dejarse arrastrar
por las modas dominantes. Si bien es cierto que.
en este caso, se obtienen avances notttbles en
cuanto a la mejora de la calidad de vida urbana
en los lugares donde se instalan, no lo es menos
que al incribirse dentro de procesos complejos
de formación y cambio de la ciudad, producen
unas consecuencias indirectas sobre otros sectores
y aspectos que ponen en cuestión la bondad, gene-
ral de las medidas adoptadas.
Basándonos principalmente en el caso alemán,
analizaremos una serie de aspectos que pueden
orientar de cara al futuro, sobre las consecuencias
derivadas de las experiencias llevadas a cabo. El
jirimer lema con que nos topamos es lógicamente
el de determinar los objetivos que van a dirigir
el planeamiento a realizar. Al emprender un pro-
yecto de peaíonalización de cierta amplitud se
plantean normalmente amplios espectros de obje-
tivos teóricos que podríamos clasificar en tres gru-
pos (14): objetivos de transporte, objetivos econó-
micos y objetivos urbanísticos. Estarían en el pri-
mer grupo los de: ordenar el tráfico y atenuar el
tráfico en general. En el segundo: promocional- la
importancia comercial, fomentar el turismo, favo-
recer las actividades de ocio. Y en el tercero: me-
{Í2) Hcybey, Haii.s Gerd «Zonas a^riuiabtc'S para el
peatón en pequeñas ciudades y comunidades rurales».
En «La ciudad peatonal».
(13) Id, (6).
(1-4) Id. (6).
98
Trans-
portes
en modos
no mo-
torizados
jorar las condiciones niedioambieiUales, mantener
la imagen histórica, aumentar el cariíclcr central,
estimular el vivir en el centro ,etc, Sin embargo, en
los proyectos concretos realizados no lodos los
objetivos planteados en principo se cumplen, es
más, aparecen repetidaniente objetivos dominan-
tes, objetivos secundarios y objetivos que no se
cumplen o no se puedett cumplir.
De los estudios llevados a cabo por R, Monheim
(15), la mayoría de los departamentos de planifi-
cación que han llevado a cabo políticas de peato-
nalización, destacan como objetivo dominante: el
fomento de la actividad comercial en la zona. En
general, objetivos tales como: ordenar el tráfico,
mejora de las condiciones medioambientales, pro-
moción del habitar en ei centro, etc., resultan más
bien afirmaciones verbales que verdaderas máxi-
mas por las que se orienta ia planificación. El
objetivo de atenuar el tráfico, se limita normal-
mente a las zonas en las que se intenta lograr el
objetivo dominante, ya que es más un medio para
conseguir el segundo que un objetivo propiamente
dicho.
Esta jerarquización es debida a dos razones:
primeramente a la influencia de los sectores del
comercio, que contrariamente a lo qite se suele
pensar, captan en seguida ¡as ventajas que para
sus intereses suponen las zonas peatonales, y en
segundo lugar, a las posibilidades de consecución
de esos objetivos por parte de quien los formula,
pues al ser generalmente las Administraciones
Locales las que llevan a la práctica las zonas pea-
tonales, no pueden responder a objetivos para los
que no disponen de medios,
Ante el «boom» de las zonas para peatones en
la REA e Italia, antes mencionado (ver fig. 3), el
í
Ministerio Federal de Urbanismo y Ordenación
del Territorio de la primera, ha llevado a cabo un
estudio sobre las consecuencias de la creación de
áreas peatonales (16). luis conclusiones de ese
estudio son sintomáticas de los problemas apunta-
dos y podemos dividirlas en tres grupos:
1) Consecuencias sobre el tráfico.
Difieren bastante de las ideas demasiado sim-
plistas que en principio parece que guían la im-
plantación de zonas para peatones.
Según la concepción actual, las áreas peatonales
no sirven para conseguir por sí solas una atenua-
ción general del tráfico motorizado, sino para que
los clientes motorizados puedan comjrrar con más
facilidad sin el uso del automóvil para el acceso ai
centro. De hecho, la creación de esas zonas, liti
corrido paralela a la construcción de más aparea-
mientos, que compensen las plazas eliminadas con
la atenuación del tráfico y absorban los nuevos
clientes que la zona genera. Es la pcseadilla que
se muerde la cola, pues el intento de eliminai' las
molestias provocadas por un excesivo tráfico de
vehículos y, en general, por la utilización de! ve-
hículo privado como modo predominante de írans-
porte urbano, fracasa, ya que ai aumentar la oferta
de aparcamientos se está de hecho potenciando la
utilización del automóvil. Además, los efectos per-
turbadores se desplazan a otras zonas, pues si se
cierran tramos de calles del centro ai tráfico, éste
busca trayectos de sustitución en calles vecinales,
lo cual crea un claro perjuicio para los residentes
(!5) Id, (6).
(¡6) Recogido en: Heinz, W. el all. «Aspeaos socioe-
conómicos (le la creación tic amas para peatones», l-n
«!,!í ciudad pcíilonül»,
99
(ie las mismas, y si io qiio se liacc es eonsiruir
einturoiies para conseguir un dominio ericienle
sobre e! (rál'ico de paso se cslá realmente creando
un electo más deva.stador que las venttijas que se
obtienen.
'rambién en alguiuis oca.sione.s (ante la prohibi-
cióti total de entrada de vehículos en esas calles)
se üegan a abrir calles traseras de servicio (para-
lelas a las que se peatonalizan), a fin de ixtsibilitar
las üix'raciones de carga y descarga, o bien, se
utilizan las existentes {si es factible) que soportan
molestias adicionales.
En resumidas cuentas, las árcíis pettionaies ac-
tuales no implican, a corto plazo, cambios impor-
tantes en la eslructura de la demanda de trans-
porte, sino que .se limitan a desjdazar los proble-
mas de lugar y, a largo irlazo contribuyen a aumen-
tar el núiiiero de desplazamientos motorizados,
sobre todo eti automóvil, dándose casos como el de
Oldenburg, en el que incluso el transporte público
llega a perder vitiieros en favor del vehículo priva-
do (17).
2) Consecuencias sobre la estructura itrbatta.
La orientación tmitlimensional que-ha inspirado
las experiencias de áreas peatonales, ha ido diri-
gida a crear áreas libres de tráfico únicamente en
los centros de actividad de las ciudades. t,as pode-
rosas virtudes que los irlanificadores atribuyen a
las áreas peatonttlcs como medio para revilalizar
las zonas centrales en proceso de decaimiento, no
deben hacernos igtiorar his consecuencias que im-
plican en el resto de la ciudad.
El ctirácter de «oireración prestigio» que tior-
malmentc dan las áreas peatonales al gobierno
local que las protnueve, hace que adquieran extre-
ma imitortancia cuestiones como la protección de
monumentos, arreglo de fachadas, mobiliario ur-
bano, etc., lo que trae consigo un aumento del
atractivo de estas zonas, lujo que se paga caro,
pues si la mayoría de! potencial conjunto de una
ciudad, incluidos los medios financieros, se con-
eentra en el área peatonal, se produce inevitable-
mente la aparición de zonas grises en otras partes
de la misma. Una concentración de «lo urbano»
en sus vertientes lúdicas de calidad de vida, de
atractivo económico, implica que la mayor parte
de los ciudadatios tenga que contentarse con vivir
en zonas socialmenie inferiónos y visitar este pa-
raíso de vez en cuando.
Por otra parte, lo que en realidad se está ha-
ciendo es reforzar las tendencias de ceníralidad,
pues se están creando las condiciones nccesttrias
para que autnenten las visitas (viajes) al centro,
al dotarle de utia calidail sttperior (ver fig, 4).
En contra de la idea general de las áreas peato-
nales contribuyen a fomentar la revitalización del
centro al dolarle de umi mayor variedtid de funcio-
nes entre las que se incluye el habitar, los estudios
realizados muestran que lo que se produce es un
proceso de segregación aún mayor que acelera el
éxodo de los Íiabitíintes y refuerza la cspecializa-
ción comercial del lugar. Al ponerse en valor acele-
radamente zonas en las que se apuntaban ¡rrocesos
de especialización en actividad terciaria, se produ-
cen fenómenos contrapuestos a estos objetivos. Los
(17) OCDL. «Les Kiies l’ielonnes». París 197-1.
i
precios del suelo aumentan considerablemente,
dando lugar a cpie usos de vivienda, equipamiento
no rentable, etc., se vean desplazados por usos
terciarios, que poseen un mayor poder económico,
dcs|7lazando así a la )>oblación residente: esto se
refleja en un aumento de alquileres y en algunos
casos en operaciones de «modernización» que me-
diante las oportunas remodelaciones expulsan a
los vecinos de renta baja.
i-n resumen, la instalación exclusiva de áreas
peatonales en zonas centrales, trae como conse-
cuencias ciaras, la aceleración de los procesos de
expulsión de los habitantes, el reforzamiento de
las actividades centrales y, eso sí. la creación de
una imagen atractiva mediante el aumento de la
actividad comercial.
3) Consecuencias económico-comerciales.
Uno de los principales argumentos que se. argu-
yen para explicar el éxito de las áreas petiíonales
es el aumento del volumen de ventas del comercio
afectado. No hay publicación, sobre este tema, que
no aporte gran cantidad de datos sobre lo bien que
marchan los negocios de los comerciantes afecta-
dos, en principio, reticentes ante estas medidas.
Sin enibargo, esto no se produce sin susliluciones
y fricciones importantes.
I.os procesos de concentración del comercip tie-
nen ciertos efectos espaciales que a su vez fuerzan
c! procesr) de selección, f.os tíos lugares cttracfc-
ríslicos en los (¡uc se ha idasmado c! proceso de
concentración han sido; los centros de las ciuda-
des y las localizaeiones periféricas con gran acce-
sibilidad etr las que se instalan los centros comer-
ciales. Estos complejos comerciales, sustraen clien-
tes de otros barrios, de tal manera que, los lugares
menos atractivos dejan de ser competitivos y tiene
liigítr, simultáneamente, una selección dentro inclu-
so de las zonas eomerciales atractivas. El pequeño
eomereiü ,se ve obligado a hacer frente a los ele-
vados gastos que exige la competencia y como no
csiá en condiciones de pagar los alquileres y reali-
zar his renovaciones oportunas, se ve desplazado
de estas zonas.
• I,as áreas peatonales ]X)lencian estos dos proce-
sos de concentración y sustitución en el centro de
las ciudades, tendiendo a desplazar actividades de
demaiida cotidiana por otras más especializadas.
Contribuyen, además, ti la centralización de zonas
eomereiales en la región, atraen compradores y vi-
100
LA BICICLETA
silíinics tie oirás ciiuJados más pec|iicíi:is do su on-
torno. Este es el motivo de que algunas po<¡uoñas
ciudades hayan creado áreas peatonales propias,
con el fin de recuperar compradores, medidas que
parecen tener más éxito que el que se sopecha-
ba {18).
En resumen, una gitm cantidad de las áreas pea-
tonales existentes, tienden a funcionar como un
gran centro comercia! en el centro de las ciudades
con las consecuencias que esto conlleva.
Como conclusión a este apartado, podemos afir-
mar que existen dos posiciones contrapuestas a la
creación de áreas peatonales. 1.a primera, y hasta
la fecha dominante, consiste en instalarlas de modo
que se aumente el atractivo económico de las zonas
elegidas (casi siempre el centro urbano). De lo que
se trata en este caso, es de eliminar los conflictos
entre peatones y vehículos, a fin de que aquéllos
puedan realizar más cómodamente sus compras,
poniendo además las condiciones para que ci ac-
ceso a esas zonas pueda seguir realizándose como
antes de instalarlas. El ciudadano es visto funda-
mentalmente como comprttdür y se le facilita cjue
consuma de la mejor manera posible, es decir, que
consuma más.
La segunda es la defendida por los partidarios
de dar prioridad a) mantenimiento y elevación do
la calidad de vida urbana. La función habitar pasa
a primer plano y se demandan, por tanto, amiílias
medidas para atenuar el tráfico, no sólo en áreas
económieameruc «rentables», sino en toda la ciu-
dad. Hemos intentado en estas líneas clarificar las
conli'adicciones entre las dos posturas, a fin de que
no sirvan como fachada objetivos que no pueden
c u m p I i r se s i m u i t á n e a me n t c.
4) Costes.
El tema de los costes de las áreas peatonales no
es como, a primera vista podría parecer, una cues-
tión baladí, sino que puecíe resultar un factor.deci-
sivo para su implantación, dependiendo de la ópti-
ca con que se considere. Si lo que se trata es de im-
plantar medidas de atenuación de tráfico es evi-
dente que los costes pueden lleg<'ir a reducirse con-
siderablemente, pues para cerrar una calle sólo bas-
ta una valla o una señal y otros elementos de diseño
parecidos pueden ser de un coste casi despreciable
para una ciudad; sin embargo, desde la perspecti-
va dominante hoy en día de construir dysneilandias
u otro tipo de parajes idílicos y cerrados, los costes
pueden ser considerables. Para dar una idea del
orden de magnitud de estos segundos, Monheim
(19) da los costes que representíin las zonas para
peatones de ocIk) grandes ciudades alemanas y los
cifra en una mecha de 5,2 millones de marcos,
esto comparado con lo que cuesta un kilómetro de
autopistas (10,10" de marcos) es de hecho muy
inferior, pero si tenemos en cuenta que las áretis
peatonales las financias las Administraciones l.o-
cales y las autopistas los Gobiernos centrales, las
cifras relativas varían bastante. Es decir, que si lo
que se intenta es una operación de prestigio, es
posible que no se lleve a cabo o que se sustraigan
fondos que podrían ser utilizados para otros fines
más necesarios.
(t8) Id, (12).
¿
4.
a} Las características dei pedalear
Analizaremos a continuación las características
que definen el acto de pedalear, para así conocer
las posibilichides reales de la bicicleta como medio
de transporte y poder criticar y poner en su justo
putuo el conjunto de lugares comunes y falsas
creencias que se manejan normalmente a la hora
de abordar ci tema de la utilización de la bicicleta,
1) luj velücidud. Una de las ]>aradojas de los
sistemas de transporte hiperdesarrollados es que no
nos hacen gtrnar tiempo, es decir, que aunque, apa-
i-entenienle, se alcancen cada vez mayores velocida-
des o mayores espacios en menos tiempo, si realiza-
mos un cálculo que incluya el tiempo que verdade-
ramente dedicamos al sistema de transporte global-
mente. entonces podemos observar que lodo el apa-
rato tecnológico do los transportes mecanizados no
ha supuesto más que un retroceso ett la velocidad
que el hombre podría desarrollar con sus propias
piernas.
Los 15-25 km./hora que un ciclista puede al-
canzar con comodidad y regularmente sujjeran con
creces lo que el hombre-automóvil consigue en
USA, Australia o España (véase recuadro), si in-
cluimos el tiempo que se dedicti a trabajar para el
coche. Pero es que indu.so haciendo un cómisuio
('|uc no globaiice los tiempos que se pierden exter-
namente al trayecto, se pueden hacer comparacio-
nes. Así, por ejemplo, según las estadísticas del
Ayuntamiento de Madrid, en esta ciudad la velo-
cidad media ronda los 2Ü-2I Km./hora y baja con-
siderablemente en algunas zonas centrales. La com-
paración con el transporte público es la siguiente:
Erente a los 15-25 Km./hora del ciclista la EMT
tiene una velocidad media de 15,4 Km./hora y el
metro de 24,5 Km./hora.
Además, hay que tener en cuenta que el dudo.so
método utilizado por el Ayuntamiento para medir
la velocidad media oculta las ventajas fundamenta-
les que esc aspecto espacial-temporal aportan tanto
el peatón como la bicicleta, y que son la disminu-
ción máxima de ios recorridos entre origen y me-
dio de transporte y entre medio de transporte y
destino, y la disminución, también máxima, del
espacio de ios trayectos, pues como es obvio, los
medios mecanizados ni aparcan donde quieren ni
circulan por donde quieren (el ciclista puede acor-
tar trayectos, por ejemplo, usando calles y cruces
peatonales).
2) La comodidad. Nos referimos aquí exclu-
sivamente a la comodidad o placer en el pedalear
provocado por las características ambientales y por
las características físicas tic ciclista, y dejaremos
para más tarde los problemas que se derivan de
topografías accidentadas y los consiguientes es-
fuerzos físicos requeridos.
2.1. La conlaminación almosjéricas y el ruido.
No hay estudios serios sobre el posible aumento
de contaminantes que absorbe un ciclista respecto
a los contaminantes absorbidos por un peatón o
un conductor de automóvil sentado en su vehículo.
Sin embargo, el sentido común parece indicar que
la proximidad dei ciclista a las fuentes emisoras
101
Trans-
portes
en modos
no mo-
torizados
le hace algo más vulnerable. Aunque el sentido
común engañe, lo que sí bace, y roUindanientc,
C.S desanimar a los eiclist.as potenciales,
Lo mismo ocurre con el ruido y las vibraciones,
pues en ellas el ciclista está inmerso y a pecho
descubierto.
Es por eso, que tomar medidas para disminuir
la contaminación atmosférica, el ruido y las vibra-
ciones tendrá un efecto poienciador del uso de la
bicicleta. De la misma forma, el diseño de rutas
ciclistas ba de tener en cuenta las preferencias,
del que pedalea, de tío encontrar zonas muy con-
taminadas a su paso. Por ejemplo, los parques pue-
den .ser .soporte de rulas ciclistas conectadas con
el resto de la trama urbana (sugerencia esta radi-
calmente alejada de la de construir circuitos rc-
crealivü-deportivos para bicicletas, en diversos
parques de Madrid) (*),
2.2. Las inclemencias del tiempo. Con más
de 2.600 horas de sol anuales, una precipitación
de sólo 437,9 milímetros, 107 días toiamentc des-
pejados, 180 nubosos y 78 cubiertos, el clima de
Madrid niega la razón a los que argumentan «y si
llueve qué». Pero no sólo lo hace Madrid, sino que
en la lluviosa Inglaterra, en Edimburgo, 2/3 de
los ciclistas continúan usando la bici aún en las
peores condiciones (nieve, viento). O incluso en
el frío Canadá, en Montreal. se pedalea perfeela-
mente desde el 15 de abril basta el 15 de no-
viembre.
En invierno, el nivel de utilización de la bici
se reduce en 2/3 en Vásieras (Suecia) y en 1/2
en Copenhague. En Filadclfia es factible usar la
bicicleta del 85 al 88 % de los días del año, en el
supuesto de que habrá tránsito cuando caiga 1/2
pulgada (aprox. 12 milímetros) o más do precipi-
tación en 24 horas ,o nieve o hiele, En una hipó-
tesis similar, en Madrid hay el 4 % de los días del
año con un volumen de precipitación superior a
los 10 mm.
En cuanto al viento, en Madrid, el porcentaje
de días anuales en que la velocidad es superior a
55 Km./hora es de 3,5 % con tendencia a dismi-
nuir (*).
2.3. La edad. Desde ios tres años e! hombre
tiene el sentido de! equilibrio perfectamente de.s-
arrollado y maduro, siendo capaz, por tanto, de
conducir una máquina de dos ruedas. Por arriba
no hay tope de edad. Y si la seguridad disminuye
se puede recurrir a las tres ruedas (ver foto ).
Es, por consiguiente, la bicicleta un medio de trans-
porte a! alcance de una gran mayoría de la pobla-
ción, lo que le distingue meridianamente de otros
medios que como el automóvil, son de acceso res-
tringido. (Como ya indicamos, en Mad'id, el |X)r-
eentaje de la población que tiene capacidad ante
la ley para conducir un coche (carnet ti¡X5 B) es
de! 15 %, mientras que por incai>acidati física o
(*) Señalaremos aquí, por no haber olro sitio más
adecuado, la necesidad de qtie la nueva política de Par-
ques Nacionales y otras áreas natuiale,s protegidas, <iuc
se está esbozando, tenga en cuenta, desde el principio
a la bicicleta como medio de transpone de bajo impacto
ecológico, f.a imaginación y las características de cada
lugar, determinarán el acceso a bicicleta tamo al área
protegida como dentro de ella,
(*) Datos del Servicio Mcicoroiógico Nacional, f'.sta-
cíón de Retiro 1978 v 1979.
í
edad ci 40 % de la población queda excluida de
la conducción del automóvil).
3) La seguridad. Los accidentes son el nudo
gordiano con el que se topa el futuro desarrollo
de ia bicicleta. Hay unanimidad en las estadísti-
cas al señalar un nivel de ixdigrosidad bastante alto
para el ciclista, pero ya no la hay en cuanto a
comparaciones c;on otros medios de transporte, que
según algunos dalos resultan de riesgo sitnilar o
mayor (en algunas estadísticas la moto y en otras
el conductor de automóvil), y según otros, son de
riesgo inferior,
Lo cierto es que para que el ciudadano se decida
a usar la bicicleta, tiene que circular sintiendo se-
guridad. Por esa razón, para romper el nudo aotc-
rior es imprescindible evitar al máximo la mezcla
de los ciclistas con el tráfico motorizado, verda-
dero causante de ios accidentes, y que, por tanto,
no valga aplicar esquemas ideados para la poten-
ciación de otros medios de transporte (por ejem-
plo, ci carril-bus).
Un detalle a tener en cuenta es que más del
70 % de ios accidentes con implicación de cicli,s-
las, se producen en las intersecciones o en su pro-
ximidad, por lo que en esos lugares hay que dal-
las mejores soluciones y hacerlo cruce por cruce,
sin diseño patrón, teniendo en cuenta variables
como el númcio de vchículos/hora, número de ca-
rriles y su sentido, etc. La mayoría de ios acciden-
tes ocurren porque, o no se ve ai ciclista, o no se
le espera o no está en el sitio previsto en las inter-
secciones, Todo ello soiucionablc en gran parle
mediante planificación para la bicicleta, pues, por
ejemplo, el ciclista está cuatro veces más seguro
circulando por una ruta de bicicletas que por una
calzada norma! (20),
La capacidad. La bicicicía permite multiplicar
la capacidad de! espacio que se dedica al movi-
miento de personas. Como señala lliich (21), para
que 40.000 personas puedan cruzai' un puente en
una hora moviéndose a 25 Km./hora se necesita
que éste tenga !38 m. de anchura si viajan en
coche, 58 m, si viajan en autobús y sólo 10 m. si
van en bicicleta. Unicamente un sistema bipermo-
derno de trenes rápidos, a 400 Km./hora y suce-
diéndose a intervalos de 30 segundos podría pasar
esa cantidad de gente por un puente semejante en
el mismo tiempo. Véase también ci cuadro de ocu-
pación dcl espacio que se adjunta.
Dtro estudio indica que un camino doble de
bicis de 12 pies (366 cm.) supone cinco veces el
tráfico de una canelera de 24 pies (732 cm.) de
anciiü (22). 'l'ambién permite reducir el espacio
dedicado al estacionamiento, donde se aparca un
cociie caben 15 bicis y para salir del estaciona-
miento de un estadio, 10.000 personas necesitan
una tercera parte dei tiempo que usarían cogiendo
autobuses.
Ln conjunto, en movimiento y estacionando, un
ciclista requiere el 11 % del espacio efectivamente
utilizado por el ocupante de un coche.
(19) id. (6).
(20) Cilado en Pcnaion, ). K. «Planiiing jor the cv-
cüsl iii urban areas». Town planning Revuc, Vil. 39
núni. 21968.
(21) lliich, Ivím. «L'ire/’íí/c y liquidad» Barcelona. 1974
(22) U.S. Dcpardiiciu of Transpoitalion; «¡iikeivay:
The State of ¡he Art». 1974.
102
Mihlí'lo til' n'iutih/ut' íU’ hií'ií'lí'lii.
Triciclos y hicis en Culiloniia.
Líi bicicicta no sirve solo como algunos creen,
para ci iranspovle de personas. Puede uíilizai'se
para trasladai' gran cantidad de bultos, alimentos,
enseres, materiales de construcción, etc., y ya liay
en e! mercado americano y europeo accesorios pa-
ra e! transporte de niños y equipajes {ver l'ig. 5),
Recordemos, también, que están empezando de
nuevo a utilizar en Madrid, los triciclos de las
leeberías y otros comercios, de gran cajracidad de
carga (ver l’ig, 6).
I'.n cuanto ai argumento de que ia bicicleta solo
puede portar una persona por vehículo, podemos
oponer que, el grado de ocupación del automóvil
para recorridos urbanos es del orden de 1,5 per-
sonas/vehículos (1,34 en Madrid, 1,7 en USA),
b) La bicicleta en el espacio urbano
.A un modeio territorial le corresponte un mo-
delo de ciudad y a esta un modelo de transporte
determinado. Es por eso por lo que pai-a hablar
de la bicicleta, hay que enmarcar sus posibilidades
en un contexto más global que el puro de tran.s-
porles, hay i|uc enmarcarlas en ia ciudad actual.
Los comentarios de este parágrafo están pen-
sados, casi siempre, para las grarules ciudades, aun-
que creemos que muchos de ellos se podrán adap-
tar a las earaclerísticas de otro tipo de comunida-
des, como ciudades medias y pueblos, en los que a
corto plazo, la biei puede volver a ser el medio de
lrans|jorie más importante para conexiones entre
fábrica y casco urbano, entre cultivo y casco urlra-
no y entre pueblos próximos.
I.fís dislaricias. El tamaño de ia ciudad no es
un obstáculo insalvable para el uso de la biei, basta
pensar en Pekín que con 7 millones de habitantes
tiene 3,5 millones de ciclistas y la biei es d lírin-
cipal medio de locomoción. Es otro, por tatuó, el
problema de las distancias, es el alejamiento de
usos, favorecido por los medios de transporte me-
canizados.
Para poner en su justo punto ese alejamiento
de usos recordemos el caso de Madrid, en dontic
veíamos que sólo el b % de ios viajes supera una
distancia de iO Km., siendo ésta qitizás, la distan-
cia psicológica tope para el ciclista.
Las pendientes, el esjuerzo ¡ísieo. Tratar de
convencer a los potenciales usuarios de la biei de
que las cuestas, no son tan importantes como
parecen, puede ser un intento infructuoso si no se
complementa con tres comentarios;
Para subir y bajar cuestas sin despili'arrar ener-
gía se ha inventado el cambio de marchas {juego
de piñón y platos). I,as bicicletas de moda, las de
ruedas pequeñas y diseño a semejanza de las mo-
tos, además lie entrar de lleno en la lógica consu-
mista, son poco útiles como medio de transporte
en ciudades grandes y de perfil escarpado.
Recordemos que la biei tuvo un uso generaliza-
do en los años 30 y que entonees. las cuestas eran
las mismas que ahora. A los desmemoriados y
jóvenes les bastará ver algún documental sobre
la vida cotidiana en el Madrid de la República.
I.,a gente sólo se convencerá de que el relieve
de su ciudad no es demasiado duro cuando vea
circular a muchos ciclistas de todas las edades y,
sobre lodo, cuando se monte en una biei adecuacia
y descubra sus propios esfuerzos y posibilidades,
casi olvidadas iror la creciente dependencia de ios
transportes molorizítdos.
Las barreras urbanas. La configuración de las
ciudades, dictada por la especulación y por el tipo
de tecnología de transporte (por el autonióvil y su
infraestructura) plantea problemas de difícil solu-
ción cuando se traía de actuar en un sentido dis-
tinto al dominante. Potenciar al peatón y/o al ci-
clista irá en detrimento de otros medios de trans-
porte puesto que, por ejemplo, espacio y dinero
solo hay uno. Si se concede espacio y dinero al
ciclista, no se potencia con ese dinero a! automóvil
y se le eslrecfian las posibilidades espaciales de
expansión. Hay, por tanto, unos límites fuera de
los cuales las actuaciones en uno u otro sentido
serán contradictorias o incompatibles.
Una calle pensada para el paso de automóviles,
hará perder el tiempo, pondrá en peligro y obli-
gará a la realización de mayores esfuerzos al ci-
clista. El sentido de la circulación, la semaforiza-
ción y señalización, los puentes y pasos a desni-
103
vei, las autopistas y autovías ítl estar diseñadas
para los automóviles disminuyen las ventajas de
la bicicleta. Inversamente, una calle pensada para
el peatón y/o la bicicleta entorpecerá el paso del
automóvil, causándole perdidas de tiempo y com-
bustible.
En cualquier caso, hay soluciones parciales qtie
se pueden ir dando en vía reformista, como la
facilitación de giros, las rutas a contracorriente,
las intersecciones que no obliguen a parar al ci-
clista, la mezcla de ¡jeatones y bicis, la facilitación
de entrada de bicicletas a las zonas peatonales,
etcétera (ver fig. 7).
Carril para bickh'ías i‘ii sculido caiurtaio al trti¡iiO
iiioiori:aik>.
Pero lo que está claro es que la solución com-
pleta del problema de las barreras urbanas sólo
se puede dar configurando otro tipo de comunida-
des, otro tipo de ciudad. La viabilidad de la bici
no solo depende de que voluntariamente nos pon-
gamos a pedalear, sino que depende de la es-
tructura urbana, si la planificación nos obliga
a vivir a decenas de Kms. del puesto de trabajo,
a mandar a los niños a! colegio a otro barrio y
a comjjrar en un hiper de las afueras, difícilmente
podremos dar la bici como alternativa fundaniental
ai transporte en las grandes ciudades.
c) La situación actual de la bicicleta y de su
infraestructura
Indudablemente hay, en estos momentos en el
mundo, un resurgir de la bicicleta. l.,as ciudades
del capitalismo post-industrial se ven de nuevo
recorridas por crecientes cantidades de bicicletíts,
Los grupos de presión ciclista o eco-ciclista se
multiplican y con ellos, las campañas y las reivin-
dicaciones que van desde el acceso al último vagón
de metro en Montreal hasta el carril de bicicletas
en el puente de Queensborough, en Nueva York.
En los países de la periferia, o se mantiene la
bici como principal medio de transporte de per-
sonas (China y Sudeste asiático), o se está fomen-
tando para que así lo sea (en Tanzania se cons-
truye una fábrica con una producción de 100.000
bicis anuales, de cara a cubrir el 75 % del tránsito
de la capital con esc medio de transjxtrte) (ver
figura 8).
i
En España, de dos años para acá, las ventas
y la utilización de bicis se han disparado. En algu-
nas ciudades se habla tímida y/o demagógicamente
de earriles-bici. .Se suceden con éxito manifesta-
ciones y fiestas ciclistas, y empieza de nuevo a
utilizarse la bicicleta para ir al trabajo.
Paralciamento, se realizan crecientes esfuerzos,
en Europa y América, para poner al día una in-
fraestructura ciclista (carriles, señalización, cruces,
a pa re a I n i e n 1 os) a de c u ad a.
En Holanda hay 9.000 Km. de carriles-biei, en
la RE'A 18.000 Km. y en Estados Unidos 50.000
Kilómetros. Son ejemplares las planificaciones pa-
ra la bicicleta de algunas «new towms» inglesas,
como Stevenage (37 Km, de ruta segregadas de!
tráfico motorizado) o de algunas ciudades conso-
lidadas como la holandesa Delft que ha visto sus
calles rediseñadas con gran éxito bajo el esquema
de prioridades sucesivas siguiente: peatón, ciclis-
ta, transporte público, coche privado. Aunque las
experiencias no son transplantables, aquí podemos
aprender de los errores cometidos en todos esos
sitios (ver fig. 9).
5. LOS MODOS DE TRANSPORTE NO
MOTORIZADOS Y SU PAPEL EN EL
PLANEAMIENTO URBANISTICO
Y DE TRANSPORTES
A! igual que el planeamiento de transportes no
debe considerarse aislado del planeamiento urba-
nístico, sino que debe formar parte consustancial
de él, los modos de transporte no motoriz.'ulos no
deben considerarse aisladamente (plan de pealo-
n.alización, plan de carriles de bicicletas), sino
que deben incluirse en el ¡narco global del planea-
miento de la ciudad.
Como hemos puesto de relieve en apartados
anteriores, los modos de transporte no motoriza-
dos reúnen una serie de condiciones (oportunidad,
coste, importancia rea!, bajo consumo de energía,
impactos positivos, etc.) que aconsejan su estudio
y consideríición al mismo nivel que los motoriza-
dos. Para ello no basta, lógicamente, con una
mera cuantificación de la situación actual en los
estudios y planes, sino que deben ser estudiados
con mucho cuidado en todas las etapas del pro-
ceso de planificación.
Las medidas tendentes a adoptar la ciudad al
automóvil, sólo han mostrado que agudizan los
problenias urbanos y de transporte; se impone,
pues, un cambio de estrategia, que aunque enun-
ciada repetidamente a ¡úvel teórico, no ha con-
tado con realizaciones irrácticas coherentes y ex-
tensivas. En el Libro blanco del Transporte, re-
cientemente publicado, podemos leer entre las
directrices básicas de la nueva política:
«El establecimiento de determinadas medidas
de disuasión del vehículo privado.»
Acorde con este enunciado, se inscriben las
ideas que estamos expresando en este artículo, pues
como a continuación veremos, ¡as propuestas no
se basan en una ¡rrohibición absoluta de los modos
motorizados, sino en una coexistencia con unas
prioridades.
El aceptar dicho enunciado, supone de hecho
un tipo de beligerancia contra las tendetreias de
utilización progresiva del automóvil y la supuesta
capacidad de elección, i30r parte de unos pocos.
104
(
Pekín
del modo de iransporie; así como un cambio en
determinados conceptos teóricos subyacentes en las
formulaciones del planeamiento de transportes,
beligerancia, pues lo que se trata es de disuailir y
no de adaptarse a unas tendencias determinadas, y
cambio, pues si se siguen utilizando los mismos
criterios para actuar y planiíictir, mtií se van a
acometer las reformas deseadas.
Untre los conceptos teóricos a poner en cuestión,
destacatnos tres; movilidad, accesibilidad y re-
parto modal.
Los conceptos de movilidail y accesibilidad h;m
sido suficientemente discutidos en otra parte y lo
que aquí nos ocupa es discutir su papel desde el
punto de vista de los modos de tratisporie. El con-
cepto de movilidad está asociado fundamentaliiicn-
te a «la posibilidad de desplazarse en el sistema
de transportes motorizado y se identifica normal-
mente con la frecuencia de desplazamientos», y
e! de accesibilidad a una «combinación de la mo-
vilidad de las personas y de la localización de los
Del ¡I (Holanda).
centros de interés» (23). No es rtiro encontrar co-
mo t)b¡etivo primorditil de las políticas de trans-
porte, el aumentar la movilidad de la población,
movilidad molorizaiia, se entiemie. Vistos ios in-
convenientes y no solución de problemas que im-
plica el objetivo anterior, más recientemente se
iuilrla de aumentar la acccsibilidttd general, tam-
bién referida a accesibilidad en modos de Irans-
|X)rtc motorizados, Aumiuc esta segunda visión es
más adecuadíi que la primera, tamirién adolece de
sciias limitaciones, pues aumentar la accesibilidad
motorizada, implica aumentar la posibilidad de
transporte a determinados centros de interés, pero
eti modos motorizados lo cual posibilita el creci-
miento de la ciudad y la separación de los usos
del suelo y, en conseeuencitt, el paso del trans-
porte motorizado como posibilidad a! transporte
como necesidad.
Por e¡em]:)lo, en un área urbana dotada.de una
accesibilidad motorizada muy elevada {tanto en
transporte ¡rúbíico como privado), puede darse el
caso de qt,ie los residentes en ella se vcítn obligados
a realizar numerosos viajes motorizados para mo-
tivos cotitlianos (trabajo, comprtis, esparcimiento,
etc.) en razcti de los desequilibrios en la estruc-
tura urbana o en razón de la molestia de realizar-
los en modos no motorizados. Es, poi- tanto, nece-
saria una revisión de éstos conceptos y su diferen-
citición según los distintos modos de transporte.
|K)leiKÍando la accesibilidail en mudos no motori-
zados.
El concepto de Reparto Modal también debe ser
objeto de revisión, en el sentido de crear las con-
diciones para que se produzca un reparto favoia-
blc a los modos a potenciar y no basarse sólo en
criterios de libertad de elección y costes genera-
lizados que desembocan (como confirma la prác-
tica) en más medidas a favor del automóvil.
t.?3) OC13L, vlk'soiní de iran.'iixn'ís ¡unir tes coniniii-
luinlés iirbaine.s-. La idiinilicalion des iransparís de per-
so/ine.';». París 1^37?,
105
En definitiva, hay que adoptar una actiud teó-
rica y práctica a favor del transvase de viajes an-
dando y en bicicleta, para lo cual hay que crear
las reformas necesarias en el planeamiento urbano
y de transportes.
Dos son los criterios que, en nuestra opinión,
deberían utilizarse a corto y medio plazo para lo-
grar las metas anunciadas: la atenuación del trá-
fico, y la planificación de los modos no motoriza-
dos en toda la extensión del espacio urbano.
En el primero, cobra especial importancia el
concepto de coexistencia. De la crítica a las áreas
peatonales existentes y a las tendencias dominantes
en su concepción, veíamos las consecuencias nega-
tivas que podían tener unos paraísos para el peatón
que estuvieran aislados de otros tipos de tráfico,
así como de su instalación exclusiva en el centro
de las ciudades. Frente a esa concepción, surge el
concepto de coexistencia, con prioridades. No se
trata ya de buscar separaciones tajantes entre los
distintos tipos de tráfico, según las ideas de C.
Buchanan, sino de buscar las posibles formas de
coexistencia mediante la limitación al uso del ve-
hículo privado y la adjudicación de prioridades a
los modos no motorizados. En este tipo de calles,
plazas, etc., el peatón sería prioritario ante los
otros tipos de tráfico, a continuación el ciclista
tendría prioridad sobre el transporte colectivo y el
automóvil; en el caso de que debiera pasar una
línea de transporte colectivo por esos espacios,
tendría siempre prioridad ante el automóvil, y éste
debería de adaptarse a los ritmos y características
de los anteriores.
Para hacer viable la coexistencia con el tráfico
motorizado, precisamos formas mixtas en las que
se superpongan las más variadas funciones, y en
las que no sea el problema específico el tráfico
por sí sólo, sino su integración y adaptación a la
ciudad.
En este tipo de calles de coexistencia ,no hay
prohibición absoluta al automóvil, pero sí restric-
ciones de tres tipos:
— Limitación de velocidad.
— Limitación de aparcamiento.
— Exclusión del tráfico de paso.
Para lograr con un cierto éxito que se cumplan
estas limitaciones, no basta sólo con establecerlas
y actuar a posterior! mediante las correspondientes
sanciones, sino que hay que dotar a las calles de
coexistencia de elementos de diseño que sean físi-
camente efectivos.
La limitación de velocidad es, evidentemente, la
primera condición para lograr una mínima coexis-
tencia, sin embargo no basta con prohibiciones
expresas para conseguirla, pues como se ha de-
mostrado abundantemente (24), son sistemática-
mente ignoradas.
Un sistema de calles rectilíneo .cumple exigen-
cias de seguridad y facilidad para el tráfico de
automóviles, pero no las de seguridad para el
vecindario. La velocidad elegida se rige .primor-
dialmente, por la impresión subjetiva de calidad
que produce la calzada, sin una consideración
global del espacio. El diseño pasa a ser el elemento
decisivo en el comportamiento del conductor, y
(24) Eichenaner, M. et alt. «Calles habitables. Convi-
vir con el írálico». En «La ciudad peatonal».
/
para conseguir una efectiva limitación de velo-
cidad debe evitarse el trazado rectilíneo, modifi-
cando el diseño de aceras, introduciendo obstácu-
los que obliguen a realizar una especie de «sla-
lom», etc., debe además añadirse elementos de
aviso de que se está en zonas de tráfico limitado,
pero que sean palpables en cualquier caso (dife-
rencias de nivel, claros, etc.). En las experiencias
realizadas en Holanda (en 40 ciudades) y en Ale-
mania, se han fijado límites de 25 Km./h. para
éstas calles ,y se han extendido a amplias zonas
urbanas (25).
El aparcamiento debe quedar limitado al de re-
sidentes en la calle, y dispuesto de tal forma que
contribuya a lograr un diseño adecuado a la vez
que disuasivo. En los casos de altas densidades,
debe pensarse, incluso, en restringir el número de
plazas a las máximas compatibles con una buena
calidad ambiental.
El tráfico de paso es totalmente incompatible
con este tipo de calles, pero si se consigue un
buen diseño, serán los propios automovilistas los
que tratarán de evitar este tipo de itinerarios, sin
que haga falta abrir nuevas vías para canalizar
este tipo de circulación. En las zonas de nueva
creación debe acudirse al concepto de áreas am-
bientales expuesto por C. Buchanan.
En este tipo de calles, no se presentan problemas
de carga y descarga, siendo incluso más fácil de
realizar que en las calles sin ningún tipo de limi-
tación.
El segundo criterio ,que debe informar el pla-
neamiento de los modos de transporte no motori-
zados. es el de su consideración como aspecto
general del planeamiento de toda la ciudad. Si se
admite que la marcha a pie y la bicicleta son las
modalidades más oportunas e importantes para
desplazarse, deben considerarse, al menos al mis-
mo nivel ,que los modos motorizados.
Esto significa que, al igual que los demás parti-
cipantes en el tráfico, los peatones y ciclistas deben
tener caminos continuos e interrelacionados, que
abarquen toda la ciudad, comunicando todos los
centros de actividad y de residencia y con priori-
dades en las intersecciones con otros tipos de
tráfico. Correspondiendo a las múltiples necesi-
dades del peatón (que son en buena medida, apli-
cables a la bicicleta con las precisiones que luego
señalaremos), R. Monheim (26) señala tres tipos
de elementos necesarios:
a) Ejes, con máxima continuidad, que unan
los orígenes y destinos de la circulación no moto-
rizada y que en conjunto, formen una red cuyo tra-
zado debe adaptarse a la estructura de la ciudad
de manera que se hagan atractivos los recorridos.
Pueden estar formados a base de calles de coexis-
tencia, o en algunos casos (desde terminales de
transporte público a centros de interés importan-
tes) con prohibición absoluta de automóviles.
b) Centros, que sirven para el uso del espacio
urbano y en general, la vida del barrio. Debe evi-
tarse la aparición de automóviles en ellos y deben
estar conectados con la red de circulación de pea-
tones y bicicletas.
(25) Id. (24).
(26) td. (6).
106
c) Zoníís .áreas con un carácler arquileciónico
común (cascos históricos) o los centros nuiltifun-
cionales de distrito, o de ciudad, que no tienen
por que ser predominaniemente comerciales. Las
zonas deben de ser varias y estar inlerrelacionadas
entre sí por la red de caminos de circulación no
motorizada.
Con esta distribución se consigue evitar la ma-
yoría de las consecuencias perniciosas que Itan te-
nido las zonas peatonales actuales, como despla-
zamiento del tráfico a otras áreas, procesos de
revaloracic'm de solares y alquileres, etc.
Fuera de estos centros y z.onas, se puede aplicar
e! concepto de coexistencia a gran cantidad de
calles que, sin formar parte de la red principal,
sean espacios de residencia donde se pueda habi-
tar sin interferencias.
Estas redes lógicamente deben de tener en cuen-
ta los objetivos y criterios del planeamiento urba-
nístico y deben estar relacionadas con las redes
de transporte motorizado público y privado.
Para el caso concreto del transporte en bicicleta
lo expuesto no es suficiente. Si se ha dicho «sí»
a potenciar la bicicleta, hay que establecer un con-
junto de premisas de cara a planifica]- y diseñar
coherentemente la red de vías e instalaciones.
Como en el caso de las áreas peatonales, en
que veíamos que no está justificada su implanta-
ción exclusiva en los centrOvS terciarizados, en el
caso de la bicicleta se debe evitar que las vías e
instalaciones queden restringidas a zonas centra-
les o a parques. Debe extenderse por toda la ciu-
dad, tanto en zonas residenciales, como en comer-
ciales o de trabajo.
Como segunda pr-emisa, es necesario diferenciar
entre el diseño para un tejido urbano ya consolidíi-
do (como lo es el buen ejem¡jlo de la ciudad ingle-
sa de Peterborough) (27), y el diseño para nuevas
ciudades (la «new town» de Stevenage, es lanibién
un buen ejemplo a seguir para el desarrollo de la
bici en ciudades en formación (28)).
Como tercera premisa, hay que establecer que el
planeamiento para bicicletas sea integi-ado, es decir,
t27) Quenaut!. S. y Morgan, |. «I’elí-rbrongii Cycic
Rúuie». Transpon aiui Road Research t.aboi'aioiy,
Lonüon.
(28) Stevenage Devclopinent Corporation: «.S/ci'í.'/íí/-
ge Cycle ict/y Sysiciii>i. inT-l,
Kiiiti segreatuia pum hiavleuia y peaiottes.
Cíomadü de «ivays oj Itelping eycUsIs iit htiill-up iirecisu).
i
que las redes además de ser completas (no solo
carriles), tengan lodos sus elementos en función
del resto. No se ¡mede di,señar indepcndienícmcrnc
el aparcamiento de la ruta cielista que lo va ít
alimenta]', ni esta de ios dispositivos de señaliza-
ción y erttee que la hagan uliiizabie.
Como última piemisa, es tnenester una piani-
{icución para la biciclela en la calle. Para la bici-
cleta, significa que no se ajylican mecánicamente
las medidas ya probadas con otros medios de
transporte, y en la calle significa que ha de pal-
parse el espacio a planificar, no se puede diseñar
desde un desijacho, sino desde el sillín de la bici-
cleta (ver fig. 11).
I’ara terminar este capítulo dareinos unas cutin-
ías ideas deslabadas que una Administríición Lo-
cal interesada en el fomento de la biciclela podría
asumir, complementando la planificación y ejecu-
ción de la obra de vías, cruces .aparcamientos, etc.
í.as campañas de res]>eto a la bieicietti son de
dudü,sa utilidad, pero quizás añadiendo un esfuer-
zo legislativo en favor de ios derechos de! cielista,
se podría restar agresividad automovilística.
Una primera medida a tomar sería informar a
los ciudadanos, potenciales ciclistas, de las calles
más adecuadas, con menos tráfico, metios des-
nivel, etc. Hay guías de varias ciudades (29) que
muestran la colocación de aparcamientos ,!os ca-
rriles cxisletiles o indican caminos alternativos
de mayor seguridad.
Las facilidades de ocupación del suelo muni-
cipal para la construcción de aiíarcamientos, la
obligación de que tos edificios públicos y las es-
ítteiones del transporte público tengan esas insta-
laciones y el fomento de las iniciativas de los co-
merciariles y otros gru]>os en c! mismo sentido.
La experinicntación de bicis mtjnicipttles gratui-
tas o la colocación de puntos de alquiler de carác-
ter municipal. La invención de .soluciones para el
acceso de las bicicletas a los tran,spories públicos
(espcciaimenlc metro y ferrocarril).
La creación de un seguro municipal generaliza-
do para los ciclistas víctimas de accidentes con
vehículos de motor, La institución de cursos de
aprendizaje de conducción y reparación de bicis,
etcétera.
(29) í-ríetuis oi the t.arth: «On yoar bike. A giiide aj
i'yciiiiii in Loiidon». 1978.
Señalización para circulación de bicieleias.
(Tomado de «ways oj hciping cydi.sis in biidi-iip areasr,.
Dpi. oj Tranxport. The WeLsh ojjice.)
107
Todas estas medidas rcl'uer'an el efecto nnilli-
plicador que de por sí tiene la planificación para
la bicicleta (lo mismo habría que decir para el
peatón), pues, es obvio, que si se potencia el uso
de la bicicleta habrá menos tráfico y por ello, me-
nos contaminación y menos accidentes, y la dismi-
nución de ambos factores supondrá un nuevo fo-
mento de la bici (ver fig. 12).
6. EL PEATON Y LA BICICLETA COMO
ELEMENTOS DE UNA ALTERNATIVA
RADICAL
Como ya ha quedado dicho, las crisis inicre-
lacionadas de la economía, de los recursos natu-
rales y del modelo territorial, obligarán a la accp-
tacióti de los triodos de transporte no motorizados
como forma de solucionar un porcentaje impor-
tante de problemas.
De esta forma, el sistema puede asimilar casi
todas las propuestas y críticas que se han hecho
en este artículo, sin tener que, por ello, cambiar
en lo esencial de sus relaciones sociales, de su
modo de producción, o de su tratamiento del en-
torno físico.
Sin embargo, los modos de transporte no moto-
rizados (*) son germen de transformaciones socia-
les, y elementos de una alternativa radical.
En diversos sectores ideológicos se empieza a
utilizar un esquena difereneiador de los horizontes
posibles que se vislumbran en el planeta. El interés
por aclarar cuales serían las características desea-
bles de los proyectos socio-políticos en el futuro,
impulsa la definición y distinción de modelos. Así
surge el nada gratuito esquema de modelo blando
(') IncliiyciKlo entre ellos, además del peatón y la
bicicleta, otros también arrinconados en el campo de!
deporte, como la vela, el remo, el esquí o la tracción do
sangre, y que no se han tratado en este artículo.
i
versus modelos duros. El modelo blando earaeie-
i'izadü en lo lerrilorial por la dispersión y la aiilo-
.suficienciti, en lo social por la baja división del
Irabajo y la no jertirquización, en lo leenológico
por la sencillez, accesibilidad y respeto ai entorno
y a los recursos, se contrapone al modelo duro de
concern rución-deserlización, espeeializaeión del
trabajo y del espacio, tecnología compleja y ecoló-
gicamente defectuosa, y altos niveles de contami-
nación y despilfarro de recursos naturales.
Es en este esquema difereneiador donde quere-
mos introducir las potencialidades de los modos
de transporte no motorizados. Y ello, porque cree-
mos que esos modos son los que hacen viable el
modelo blando en cuanto al sistema de transpor-
tes y en cuanto a la distribución espacial.
El peatón y la bicicleta encajan en el modelo te-
rritorial blando poique la minimización de las ne-
cesidades de transportarse, y la disminución de las
distancias a recorrer, que comporta la aulosuficien-
eia y baja es|jecialización del modelo alternativo,
les permiten cubrir la mayor parte de los desplaza-
mientos, quedando los modos motorizados como
compleinenlo, quizás imprescindible.
Peatón y biciclela también se corresponden con
la globalización de la vida cotidiana del modelo
blando, al romper fronleras como las creadas por
el sistema de transportes motorizado que j>areela la
vida diai'ia en trabajo ,ocio, transporte. Si el coche
es símbolo de ijoder y separa al que lo utiliza del
resto de los hombres y de la Naturaleza, el peatón
y la bicicleta son símbolo de solidaridad. Al crear
a su paso caminos con relaciones y posibilidades
múltiples, al no cambiar los usos y no transformar
la calle en canal de transporte, lo que provocan es
la ruptura de las bañeras que separan el ocio-tra-
bajo, del transporte.
La dcmocraliztición que caracteriza al modelo
alternativo no se puede entender sin la extensión
de la autonomía de cada individuo. Los modos de
108
Madrid
#
Trans-
portes
en modos
no mo-
torizados
irnnsporte no motorizados rcluorzan la autono-
mía individual pues son ios únicos medios utiliza-
bles por los que hoy no tienen movilidad en la
sociedad motorizada, son los únjeos medios autó-
nomos para los menores de 18 años, para los
viejos y para los pobres. Mientras que la democra-
tización del automóvil lia supuesto la disminución
de las ventajas que este aportaba, la democratiza-
ción o uso generalizado de las piernas para mo-
verse sólo puede generar ventajas al conjunto de
la sociedad.
Si en el tema energético se toma el sol como
símbolo de alternativa, en cuestiones tecnológicas
el símbolo debe ser la bicicleta. Y ello porque es
respetuosa con el ambiente, utiliza energía renova-
ble, minimiza el despilfarro de recur.sos no reno-
vables, es fácil de entender por todos ,no crea un
mundo de riesgo cotidiano y permite que el hom-
bre multiplique su movilidad sin grandes contra-
partidas. Es una tecnología a escala humana, fren-
te a la tecnología dura de autopistas .superpuérios,
superpetrolcros, aviones supersónicos, etc.
L.os modos de transporte no motorizados, no
transforman al hombre en usuario, no tornan un
valor de uso (la capacidad de usar las piernas) en
un valor de cambio. Y ello ¡lorque disminuye la
dependencia respecto del sistema de transportes,
respecto de ia energía y recursos ajenos, respecto
de empresas e instituciones como policía, talleres
de reparaciones, compañías de seguros, compañías
de transporte público, etc.
Oticremos, por último, recalcar el papel de los
modos no motorizados en la transición hacia el
modelo blando. El peatón y la bicicleta, puesto
que no perturban el ambiente (ruido), sino que
lo crean; no contaminan la atmósfera y no cons-
tituyen barreras de peligro, transforman el medio
urbano. Además, como hemos visto, por el mero
hecho de su utilización se produce un cambio en
las relaciones sociales, ganándose independencia
para un sector de la población y disminuyéndose la
jerarquización, y se produce también un cambio
en la percepción del espacio, el hombre urbano,
espectador de su propia ciudad, a! utilizar los
modos no motorizados recupera su visión geográ-
fica individual, recupera su espacio y en conse-
cuencia, adquiere mayores posibilidades de incidir
en la transformación de la sociedad. Caminar y
pedalear se convierten así en actos políticos (ver
figura 13).
CUADRO OCUPACION DEL ESPACIO SEGUN MODO DE TRANSPORTE
Teniendo en cuenta et tamaño dei vehículo, sus distancias de parada, sus medidas de aparcamiento y tos
retrasos originados por el resto del tráfico tenemos:
% Espacio % del
reparto ocupado espacio
modal m’ de la via
Conductores de automóvil 8,07 996,8 85,4
Pasajero de automóvil 3,29 21,04 1,8
Conductor de motocicleta 0,93 62,38 /5,3
Pasajero de motocicleta 0,04 — —
Autobús 10,39 76,42 6,5
Bicicleta 0,35 3.1 0.3
Peatón 24,56 7,0 0,6
Metro 24,11 — —
Ferrocarril 28,27 •— —
Fuente; Central London Traftic Census: Lortdon Transport, 1976.
t
A QUE VELOCIDAD CIRCULA EL
HOMBRE-AUTOMOVIL
Eslados Unidos •.
«El hombre amcric.ino lípico consagra más ilc 1.5ÜÜ
horas por año a su automóvil: sentado dentro de él.
en marcha o parado, trabajando para paparlo, para pa-
par la gasolina, las llantas, los peajes, el seguro, las in-
fracciones y los impuestos para las carreteras federides
y los estacionamientos comunales. Le consagra cuatro
horas al día en las que se sirve de él, se ocupa de él o
trabaja para él. Aquí no se han tomado en cuenta
todas sus actividades orientadas por el transporte;
el tiempo que consume en el hospital, en el tribu-
nal y en el taller mee.ánico; el tiempo pasado ante
la televisión viendo publicidad automovilística, el
tiempo invertido en pagar dinero para viajar en
avión o en tren. Sin duda, con estas actividades
hace marchar la economía, procura trabajo a sus
compañeros, ingresos a los jeques de Arabia y jus-
tificación a Nixon por su guerra en Asia. Pero si
nos preguntamos de qué manera estas 1.500 horas
le sirven para hacer unos 10.000 km. de camino, o
sea 6 km. en una horii. Es exactamente lo mismo que
alcanzan los hombres en los países que no tienen
industria del transporte. Pero, mientras el norteameri-
cano consagra a la circulación una cuiirta parte del
tiempo soeial disponible, en las sociedades no moto-
rizadas se destina a este fin entre el,3 y el 8% del
tiempo social.»
IVAN ILLICH en «Energía y equidad» 1973
Australia:
«El recorrido medio de un automóvil es de unos
16.000 km, al año.
El automóvil más económico cuesta anualmen-
te 1.865 dólares.
Aparcar cuesta más de 150 dólares.
Ganar ese dinero con una paga de 4,25 dólares a
la hora, supone 474 horas.
Se emplean 400 horas para hacer los 16.000 kilóme-
tros (40 km. por hora).
Aparcar y ocuparse del coche significan 100 horas
anuales.
La suma total de horas utilizadas por los motivos
anteriores es de 974 lo cual supone una velocidad
de 16.4 km./hora.»
CHAIN líEACTlON, Friends of the Earth
(Australia) 1978
España:
«[...j Conviene diferenciar el coste que supone el
automóvil para el usuario y el que repercute más o
menos indiscriminadamente sobre el conjunto social.
Para analizar el nrimero se ha partido de la estima-
ción dcl cr)stc/km. que la revista «Autopista» (13-1-74)
ha rctilizado para los modelos fabricados en el país.
Entre ellos hemos tomado dos automóviles medios:
el Seat 124 y el Renault 5. Se ha calculado el coste-
medio anual que supondría, durante los cuatro pri-
meros años de uso. recorrer I5.ÜÜÜ km, anuales, cifra
que se ha considerado como normal. Se ha añadido el
coste del seguro a todo riesgo, que no estaba inclui-
do, y se ha corregido el gasto de gasolina, pues esta-
ba calculado a 17 pesetas/litro y no a 20. El coste
medio por hora que estima la Encuesta de Stdarios
del INE para la Industria y los servicios en 1973.
obteniendo así las horas que se vería obligtido a tra- ,
bajar stt propictarjo para pagar el uso de cada uno
de estos vehículos. Finalmente se ha añadido a este-
tiempo de trabajo el tiempo medio anual que se pa-
sará conduciendo su coche para recorrer los 15.000
kilómetros (se ha supuesto que recorre 2/3 en ciudad
y 1/3 en carretera, a una media de 60 y 20 km./hora,
respectivamente, que resultan quizá optimistas si se
incluyera el tiempo que pierde el usuario en el entrete-
nimiento dcl coche). La sorprendente conclusión a que
sc llega relacionando los kilómetros recorridos con el
tiempo de trabajo y de conducción que le exigirían al
usuario medio, es que obtiene una media de 8,0 y 8,4
kilómetros/hora para cada uno de los dos automóviles
considerados (Seat 124 y Renault 5. respectivamente)
(...) Nosotros no hemos incluido gastos de multas,
peajes, aparcamientos, garajes, seguro de los ocupan-
tes del vehículo, coste de obtener el carnet de condu-
cir. gestorías, propinas y otros gastos de accesorios
y extras, j...). Ni hemos incluido los costes de in-
fraestructura, ni tampoco la no desdeñable sangría
que suponen para la sociedad los numerosos acciden-
tes, cuyo coste queda también fuera de las anteriores
estimaciones.
Finalmente, aunque no en último lugar, aparecen
ante el tribunal de la razón todas las consecuencias
desagradables que entraña el automóvil y que revelan
por sí solas la irracionalidad que supone la preten-
sión de extender sus usos. ¿Qué más irracionalidad
que imponer un medio de transporte que, además dc
ser costoso c ineficiente, emana gases altamente tóxi-
cos y produce ruidos que rompen el equilibrio nervio-
so del ciudadano? |...|.»
losé Manuel NAREDO. Ciudadano n.“ 8.
Mayo 1974 | |
