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Gipuzkoako Foru Aldundia
Mugikortasuneko eta Bide Azpiegituretako Departamentua
Departamento de Movilidad e Infraestructuras Viadas
ESTRATEGIA DE LA BICICLETA DE GIPUZKOA
2014-2022
Documento definitivo
Marzo de 2015
Comisión de Seguimiento
Unai Erroitzenea
Germán Pozas
Xabier Lertxundi
Aitziber lartza
Dirección técnica dei trabajo
Edorta Bergua
Equipo de trabajo por parte de gea21 SL
Alfonso Sanz Alduán
Itziar Eizagirre
José Francisco Cid
Ander Irazusta
Christian Kisters
Marcos Montes
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índice
1. Introducción..................................................5
1.1. JUSTIFICACIÓN...........................................5
1.2. EN QUÉ CONSISTE LA ESTRATEGIA...........................7
1.3. MÉTODO PARA SU ELABORACIÓN..............................8
2. Lo que rodea y condiciona el uso de la bicicleta...................10
2.1. MARCO TERRITORIAL, GEOGRÁFICO Y URBANÍSTICO............ 10
2.2. MODELO DE MOVILIDAD E INFRAESTRUCTURAS................. 13
2.3. CONTEXTO SOCIOECONÓMICO................................ 16
2.4. CULTURA DE LA MOVILIDAD, PERCEPCIÓN DEL RIESGO Y DE LA
COMODIDAD............................................... 17
2.5. LOS RETOS SOCIALES Y AMBIENTALES....................... 18
3. Lo que se ha avanzado........................................18
3.1. INCORPORACIÓN DE LA BICICLETA A LA AGENDA SOCIAL Y
POLÍTICA............................................... 18
3.2. MARCO DE PLANIFICACIÓN Y REGULACIÓN.....................20
3.3. INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS PARA LA BICICLETA..........20
3.4. USO DE LA BICICLETA EN CRECIMIENTO......................22
4. Lo que han hecho las administraciones públicas.....................25
4.1. ADMINISTRACIONES SUPRALOCALES...........................25
4.2. GOBIERNOS LOCALES.......................................26
4.3. DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA............................30
5. Lo que queda por hacer.............................................33
5.1. NORMALIZANDO EL USO COTIDIANO DE LA BICICLETA...........33
5.2. TRASVASANDO DESPLAZAMIENTOS A LA BICICLETA..............33
5.3. REDUCIENDO LOS OBSTÁCULOS PERCIBIDOS....................34
5.4. AFRONTANDO LAS CARENCIAS DETECTADAS.....................35
5.5. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS..................................36
6. Ejes estratégicos de la política de la bicicleta de Gipuzkoa.39
6.1. EJES ESTRATÉGICOS.......................................39
6.2. PROGRAMAS Y MEDIDAS.....................................39
7. El papel de la Diputación Foral de Gipuzkoa y sus diferentes áreas.45
7.1. PREDICANDO CON EL EJEMPLO...............................45
7.2. COORDINANDO Y ESTIMULANDO INICIATIVAS...................46
7.3. ACTUANDO DESDE LAS ÁREAS DE GOBIERNO....................47
7.4. COMUNICANDO LA ESTRATEGIA...............................50
8. Programación, presupuestos y seguimiento de la Estrategia...........52
8.1. PROGRAMACIÓN............................................52
3
8.2. PRESUPUESTOS...........................................54
8.3. NECESIDADES DE PERSONAE................................55
8.4. EVAEUACIÓN, SEGUIMIENTO Y REVISIÓN.....................56
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1. INTRODUCCIÓN
1.1. JUSTIFICACIÓN
La Estrategia de la Bicicleta es una de las piezas previstas en la política toral de la bicicleta, tal
y como establecen los dos principales documentos jurídico-administrativos de los que dispone
a este respecto, el territorio histórico de Gipuzkoa: la Norma Foral de Vías Ciclistas y el Plan
Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (PTSVCG).
En efecto, la Norma Foral de Vías Ciclistas de Gipuzkoa 1/2007 de 24 de enero incorpora
con claridad la exigencia de establecer una Estrategia de la Bicicleta como herramienta para el
desarrollo de la política de movilidad sostenible en Gipuzkoa. Así, en su artículo 81, establece
claramente el propósito de esa herramienta:
TITULO V
POTENCIACION DEL USO DE LA BICICLETA
Articulo (SI. E.urategia de la Bicicleta de Gipuzkoa.
1. El órgano que tenga asignadas las competencias en
materia de vías ciclistas elaborará la Estrategia de la Bicicleta
de Gipuzkoa.
2. Dicha Estrategia definirá las políticas y lineas de actua-
ción que tendrán como objetivo final la potenciación del uso de la
bicicleta y de las vías ciclistas en Gipuzkoa. Asimismo, concre-
tará los recursos necesarios para su ejecución, su programación
temporal, los sistemas de coordinación con otras administracio-
nes y agentes, asi como los mecanismos para su evaluación.
3. La elaboración de dicha Estrategia se concibe como un
proceso participativo en el que tendrán cabida todas las admi-
nistraciones, instituciones, agentes sociales y empresariales y
ciudadanía interesada.
4. La Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa será revisada,
al menos, cada 5 años.
Por su parte, el Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (2013) establece
que la Estrategia será un Instrumento complementarlo, aunque no sea directamente una
herramienta de gestión de las vías ciclistas, insertándolo, dentro del mapa de instrumentos del
Programa Foral para la Movilidad Ciclista-Peatonal interurbana.
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Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
APROBACIÓN DEFINITIVA
Documento A: MEMORIA
Portada del documento de aprobación definitiva del PTSVC
Pero, más allá de las exigencias legales o administrativas, la Estrategia se enmarca y justifica
en un contexto que la alimenta y, a la vez, la necesita. La alimenta en la medida en que el cre-
cimiento del uso de la bicicleta es de gran visibilidad en casi todos los espacios del territorio
histórico y en toda la diversidad de perfiles de personas que las utilizan.
A la par, se constata que quedan muchos ámbitos, perspectivas, agentes y herramientas pen-
dientes de incorporar a una política integral de la bicicleta en Gipuzkoa; una política dirigida a
garantizar que la bicicleta pueda ser utilizada de forma cómoda y segura, constituyendo así una
alternativa de movilidad a los modos motorizados y, en particular, al automóvil.
La diversidad de frentes abiertos o que potencialmente hay que abrir para profundizar en la
política de la bicicleta sugiere, también, la necesidad de un documento sistematizador e inte-
grador como el que quiere ser formulado a través de la Estrategia de la Bicicleta. Esto es, la
política de la bicicleta en Gipuzkoa se explicita y sistematiza mediante la Estrategia de la Bici-
cleta, capaz de orientar la gestión y la ejecución de los diversos programas que pretenden se-
guir la senda de la normalización y difusión de la bicicleta en el modo de vida de la población
guipuzcoana.
Este es, en definitiva, el concepto que se desarrolla en el Plan Territorial Sectorial de Vías
Ciclistas bajo la denominación de SISTEMA INTEGRAL CICLISTA DE GIPUZKOA, el cual
podría sintetizarse como el conjunto de servicios, infraestructuras y regulaciones que
conforman las condiciones de uso de la bicicleta en el Territorio Histórico. Un concepto que
surge como consecuencia de la comprobación de que no es suficiente con establecer una
política infraestructura! para la bicicleta, sino que hace falta un entorno mucho más amplio y
favorable de medidas:
“la red de infraestructuras que define no es un fin en sí mismo sino que está pensada para
contribuir a otro fin mayor y que ha de ir adquiriendo toda su dimensión a lo largo de los
próximos años: la articulación de un sistema integral ciclista orientado a socializar el uso
de la bicicleta y de las vías ciclistas para el transporte activo urbano/interurbano de la
población en Gipuzkoa. Ello no sería posible sin otros muchos instrumentos, interrelacionados
entre sí, que conforman un programa de actuación en evolución creciente”.
Dando un paso más, se podría considerar que este Sistema Integral Ciclista tampoco es un fin
en si mismo, ni siquiera el incremento del número de desplazamientos en bicicleta. No es
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válido cualquier incremento del número de ciclistas sin reparar en la evolución global del
modelo de movilidad, sin constatar que se produce un trasvase de desplazamientos desde los
modos motorizados más insostenibles.
Esa imbricación del Sistema Integral Ciclista en las políticas de movilidad conlleva también una
interpretación de los propios límites de la política de la bicicleta. Los objetivos de incremento
del número de desplazamientos en bici o de mejora de la comodidad y seguridad de los mis-
mos no pueden ser ajenos a la evolución del resto de las variables que configuran la movilidad.
El modelo urbanístico, el marco económico y fiscal, la política general de infraestructuras de
transporte o la propia gestión de la movilidad urbana, de las velocidades e intensidades del
tráfico motorizado, son determinantes de las oportunidades de la bicicleta como modo de des-
plazamiento alternativo.
Por ese motivo, el peso del cambio en el modo de vida dependiente del tráfico motorizado no
puede recaer en exclusiva en la idoneidad de ese Sistema Integral Ciclista, sino también en la
incorporación de sus valores en el conjunto de políticas públicas, en este caso, en el conjunto
de políticas públicas de la Diputación Feral de Gipuzkoa y, derivadamente, en las de las admi-
nistraciones municipales en los ámbitos de su competencia.
La Estrategia de la Bicicleta debe, por tanto, no perder de vista esos espacios de intervención
no directamente ciclistas, pero que ponen límites a las opciones de la bicicleta o, por el contra-
rio, las estimulan y potencian.
1.2. EN QUÉ CONSISTE LA ESTRATEGIA
La Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa define, desde la perspectiva toral, una hoja de ruta de
la política de movilidad ciclista capaz de integrar todos aquellos aspectos de diversa índole
(transportes, seguridad vial, urbanismo, ordenación territorial, medio ambiente, energía, partici-
pación ciudadana, economía, fiscalidad, industria, igualdad de mujeres y hombres, educación,
investigación, sanidad, deporte, ocio y turismo, infancia y juventud, cooperación transfronteriza,
etc.), que puedan favorecer conjuntamente el uso de la bicicleta, con el fin de convertirla en
una de las principales alternativas al uso excesivo del vehículo privado motorizado.
Para ello la Estrategia pretende:
a) Organizar de modo sistematizado la política de la bicicleta y las principales líneas de ac-
tuación que en esta materia debe impulsar la Diputación Feral de Gipuzkoa y, en espe-
cial, el Departamento de Movilidad e Infraestructuras Viadas. El objetivo último sería ar-
ticular un Sistema Integral Ciclista orientado a lograr un incremento significativo del nú-
mero de personas que utilizan la bicicleta.
b) Promover social e institucionalmente un proceso de cambio de valores y hábitos de la
población, favorable a la movilidad ciclista, teniendo en cuenta las diferentes realidades
y necesidades de mujeres y hombres, o de menores y personas adultas.
o) Situar al Territorio Histórico de Gipuzkoa en parámetros europeos de normalización del
uso de la bicicleta, y colocarla así en el grupo de regiones que impulsan y trabajan por
una movilidad más sostenible.
Sobre ese marco de objetivos se precisan otros más particulares que, a través de indicadores
de referencia, permitan la evaluación posterior de la ejecución de la propia Estrategia.
La hoja de ruta que establece este documento se articula a través de los siguientes ejes estra-
tégicos:
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1. Completar y mejorar las redes de infraestructuras y servicios municipales
2. Completar y mejorar las redes de infraestructuras y servicios torales
3. Incorporar a las bicicletas a las calzadas: calmado del tráfico
4. Mejorar la intermodalidad de la bicicleta y los vehículos colectivos motorizados
5. Convertir a la bicicleta en una opción turística y de acceso a la naturaleza
6. Incorporar la bicicleta en la actividad física cotidiana y a la salud
7. Incorporar la circulación en bici como elemento de la formación de los escolares
8. Impulsar la bicicleta en el acceso a los centros de actividad laboral
9. Cambiar la percepción social de la bicicleta y de la movilidad
10. Crear un marco de planificación y normativo de apoyo a la bicicleta
11. Reforzar o generar las herramientas de gestión de la política de la bicicleta
Cada uno de estos ejes, por su parte, se desarrolla a través de programas específicos de inter-
vención y éstos, a su vez, en medidas concretas.
La Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa se plantea con un horizonte temporal de ocho años,
siendo su ámbito de intervención el territorio de Gipuzkoa en su totalidad, teniendo en conside-
ración las competencias de cada administración. Transcurrido el primer cuatrienio de desarro-
llo, se procederá a su revisión, analizándose en qué medida se alcanzan los objetivos estable-
cidos.
1.3. MÉTODO PARA SU ELABORACIÓN
Los trabajos técnicos para la redacción de la Estrategia se han acompañado de un proceso
múltiple de consulta y sondeo de la población y de agentes y administraciones con vinculación
a la política de la bicicleta.
Los hitos principales de ese proceso han sido:
• Realización de una investigación sociológica^ (denominada Encuesta 2014 en el resto
del documento) cuyo objetivo es conocer la opinión y las características de la población
en lo relativo al uso de la bicicleta, sus obstáculos y las necesidades para cambiar las
pautas de desplazamiento.
• Realización de un inventario de iniciativas municipales relacionadas con la bicicleta
que permite pulsar la atención que los ayuntamientos muestran al respecto.
• Realización de entrevistas a los diferentes departamentos de la Diputación Foral de
Gipuzkoa, con el fin de analizar las acciones y oportunidades que han ejecutado o po-
drían ejecutar con respecto a la bicicleta, entendiendo que la política ciclista tiene un ca-
rácter transversal.
• Realización de consultas con los departamentos del Gobierno Vasco con competen-
cias que afectan a la política de la bicicleta.
• Realización de consultas con los operadores del transporte público y la Autoridad del
Transporte de Gipuzkoa.
^ “Investigación sociológica sobre la bicicleta como medio de transporte en Gipuzkoa 2014'.
SIADECO. Diputación Foral de Gipuzkoa, 2014.
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Realización de talleres de participación ciudadana en las diferentes áreas de Gipuz-
koa, con el fin de conocer la opinión de agentes partícipes en la política de la bicicleta,
tanto en la fase de diagnostico como en la de propuestas.
• Lanzamiento de un cuestionario en el sitio web Bizikietaz, que ha permitido abrir el
debate y la participación en la Estrategia a la ciudadanía que no forma parte de asocia-
ciones, más allá de los círculos de personas involucradas en la actualidad en la promo-
ción de la bicicleta. El cuestionario estuvo activo entre el 26 de junio y el 13 de julio de
2014, participando en ese periodo casi un centenar de personas, sobre todo varones
entre 26 y 45 años. Un 30% de las personas que rellenaron el cuestionario eran muje-
res.
• Contraste de los documentos de la Estrategia en el Consejo de la Bicicleta de Gipuz-
koa, órgano consultivo establecido por la Norma Foral 1/2007 de 24 de enero, de Vías
Ciclistas del Territorio Histórico de Gipuzkoa.
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2. LO QUE RODEA Y CONDICIONA EL USO DE LA BICICLETA
2.1. MARCO TERRITORIAL, GEOGRÁFICO Y URBANÍSTICO
No se trata en este documento de repetir o ampliar el análisis realizado en el Plan Territorial
Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, pero sí de contemplar algunos aspectos que pueden
tener un mayor valor estratégico de cara al lanzamiento de programas y políticas concretas de
promoción de la bicicleta.
En ese sentido, un primer asunto a tener en consideración es el de las oportunidades y limita-
ciones que ofrecen los diferentes asentamientos y centros de actividad de Gipuzkoa para el
uso de la bicicleta. Haciendo una simplificación que solo puede ser idónea a estos efectos, se
puede afirmar que en el territorio de Gipuzkoa pueden encontrarse tres grandes categorías de
asentamientos según su potencial ciclista:
• Los situados en las llanuras costeras
• Los que ocupan los fondos de valle
• Los que se desarrollan en las laderas de los valles
Obviamente, cada una de esos tres tipos de asentamiento establece unas limitaciones y unas
potencialidades para el uso de la bicicleta que se ven reforzadas o recortadas en función de
otros rasgos particulares de cada municipio o comarca. Destaca a ese respecto la importancia
de los tamaños poblacionales o la escala peatonal de cada municipio, las barreras infraestruc-
turales y, también, las relaciones de proximidad a las actividades económicas y a los equipa-
mientos. Dos imágenes pueden servir de síntesis de esas diferentes situaciones.
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Estructura geográfica y urbanística de un municipio costero
En esta primera, imagen se puede observar un municipio situado en una llanura costera, que
presenta adecuadas condiciones topográficas para el uso de la bicicleta y, además, unas di-
mensiones que hacen eficiente a la bicicleta en los desplazamientos internos. Únicamente una
parte del espacio urbano se desarrolla en ladera. Las actividades económicas están también
muy integradas en el espacio residencial, lo que ofrece oportunidades de desplazamientos ac-
tivos (peatonales y ciclistas) al puesto de trabajo. Las infraestructuras de transporte suponen
barreras que, en este caso, no penalizan más a la bicicleta que a los demás medios de trans-
porte.
Dentro de esta categoría de asentamientos se puede incluir el municipio de Donostia (182.000
habitantes), cuya población se reparte a partes ¡guales entre la llanura costera y las laderas de
más difícil acceso ciclista.
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Estructura geográfica y urbanística de un valle guipuzcoano
En esta segunda imagen, se puede observar una perspectiva de las otras dos categorías de
asentamientos. En el fondo del valle, de topografía plana, se localiza un núcleo denso de po-
blación, en donde en la escala peatonal rigen los desplazamientos internos; sin embargo, la
proximidad de los polígonos de actividad económica vertebrados a lo largo del río, ofrecen
oportunidades para el acceso en bicicleta. Fuera del fondo del valle, con características poco
propicias al uso ciclista cotidiano, se desarrollan núcleos urbanos y algunos equipamientos.
Otro elemento determinante de esta estructura territorial son las infraestructuras de transporte,
que constituyen barreras penalizadoras sobre todo para la bicicleta y la marcha a pie.
En definitiva, el territorio de Gipuzkoa ofrece características variadas en cuanto al potencial de
uso de la bicicleta: aunque hay múltiples posibilidades en la mayor parte de los municipios,
también es cierto que una parte de la población se localiza en lugares en los que o bien no hay
condiciones topográficas adecuadas, o se trata de áreas de escala básicamente peatonal.
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2.2. MODELO DE MOVILIDAD E INFRAESTRUCTURAS
Las encuestas de movilidad realizadas por el Gobierno Vasco permiten contar con una primera
aproximación al modelo de movilidad vigente en Gipuzkoa. De ellas se deduce la siguiente dis-
tribución de los desplazamientos entre los diferentes modos de transporte en 2011:
Reparto modal en Gipuzkoa (2011)
Número de desplazamientos diarios %
Andando 894.022 45,2
Bicicleta 46.860 2,4
Automóvil 735.710 37,2
Moto 38.627 2,0
Autobús 195.690 9,9
Ferrocarril 48.176 2,4
Otros 17.661 0,9
Total 1.976.746 100
Fuente: Estudio de la Movilidad de la Comunidad Autónoma Vasca. Gobierno Vasco, 2012.
Como se puede comprobar, son los desplazamientos a pie y en automóvil los que cubren un
mayor porcentaje del total. En ese reparto, la bicicleta registra una cifra significativa, aunque
pequeña del total. Es importante, en cualquier caso, el crecimiento de ese porcentaje en las
últimas encuestas, pues de menos del 1% a principios de siglo se pasó a 1,3% en 2007 y al
referido 2,4% en 2011.
Atendiendo exclusivamente a los desplazamientos por motivo laboral, las cifras resultan mucho
más preocupantes para los modos sostenibles de desplazamiento pues, según revelan otras
encuestas del Gobierno Vasco, a lo largo de las últimas décadas el automóvil ha ido ocupando
un creciente porcentaje de los desplazamientos totales, en detrimento sobre todo de los viajes
a pie.
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Evolución porcentual del modo de desplazamiento al centro de trabajo en Gipuzkoa
----Automóvl
----Transporte público
Andando
----En bici o moto
Fuente: Encuestas de Condiciones de Vida. Mayores de 16 años. EUSTAT (1989, 1999 y 2009)
En otro tipo de motivos de desplazamiento ha habido un proceso semejante; por ejemplo, en
los viajes por motivo escolar, se ha multiplicado casi por tres el número de los que se realizan
en automóvil, reduciéndose el peso de los que se efectúan andando en diez puntos porcentua-
les en ese mismo periodo 1989-2009.
Más allá de las cifras de desplazamientos, es reseñadle el incremento de las distancias recorri-
das en ellos, que muestra la consolidación de un importante fenómeno metropolitano, es decir,
la aparición de pautas de desplazamiento cotidianas de media distancia: un número significati-
vo de los viajes en Gipuzkoa son recurrentes y cubren distancias que requieren el uso de los
medios motorizados. Así, por ejemplo, según la Encuesta de Movilidad del Gobierno Vasco de
2011, en Gipuzkoa más de una tercera parte de los desplazamientos cotidianos tenían como
destino lugares ubicados fuera del municipio de origen; y alrededor del 15% desborda los lími-
tes comarcales, lo que indica que se trata de desplazamientos que, en su mayor parte, cubren
distancias fuera del rango peatonal y ciclista.
Porcentaje de desplazamientos según su relación origen-destino (2011)
%
Intramunicipal 63,1
Intracomarcal 21,6
Intraterritorial 10,9
Interterritorial 3,1
Externo 1,3
Total 100
Fuente: Estudio de la Movilidad de la Comunidad Autónoma Vasca. Gobierno Vasco, 2011.
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Esos rasgos de la movilidad guipuzcoana son coherentes con la planta de infraestructuras y
servicios de movilidad existentes. En particular es destacadle cómo, en la última década, se ha
producido un fuerte incremento de la capacidad y la conectividad de las carreteras del territorio
histórico, hasta el punto de que se publicitó en su desarrollo como una “nueva red viaria de
Gipuzkoa”, la cual ha estimulado los desplazamientos en automóvil entre las diferentes comar-
cas guipuzcoanas.
El ferrocarril, por su parte, cubre una parte considerable del territorio, pero con limitaciones de
conectividad fuera de los viajes radiales, lo que explica en parte su baja participación en la mo-
vilidad cotidiana.
Las otras dos grandes piezas que mejor definen el puzzle de la movilidad guipuzcoana son la
motorización, es decir, la disponibilidad de automóviles, y la autonomía respecto al uso de di-
cho vehículo. El número de automóviles por cada 1.000 habitantes en Gipuzkoa es muy seme-
jante al observado en el conjunto de la comunidad autónoma y algo inferior a la media de Es-
paña y de la Unión Europea (27 países) (El hecho de estar más alejadas de Donostia no pare-
ce que sea el factor explicativo de estos índices diferentes. De hecho Urda Kosta tiene índices
menores que Donostialdea).
Número de automóviles por cada 1.000 habitantes (2010)
Motorización
Unión Europea (27) 477
España 480
Comunidad Autónoma de Euskadi 438
Gipuzkoa 433
Bidasoa Behea / Bajo Bidasoa 444
Debabarrena / Bajo Deba 437
Debagoiena / Alto Deba 469
Donostialdea 421
Goierri 454
Tolosaldea 441
Urda Kosta 414
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eustat y Eurostat
Esa disponibilidad de automóviles no debe ocultar la existencia de un 20,7% de hogares que
no cuentan con ese vehículo y, además, de una elevada población mayor de edad que no dis-
pone de carné para conducir ese tipo de vehículos:
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Censo de conductores y conductoras de Gipuzkoa
Total Varones Mujeres
% de personas conductoras de automóviles sobre la po- blación total 53,7 60,9 46,8
% de personas conductoras de automóviles sobre pobla- ción mayor de 19 años 66,0 75,6 56,9
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la DGT y Eustat.
En definitiva, cruzando la disponibilidad de automóvil y el permiso para su conducción se puede
afirmar que más de la mitad de la población guipuzcoana, sobre todo de mujeres, no es autó-
noma con respecto a ese vehículo, lo que ofrece un consistente ámbito de extensión de la bici-
cleta.
A ese respecto, la Encuesta 2014 realizada para esta Estrategia desvela que el parque de bici-
cletas existente en los hogares guipuzcoanos es muy elevado, con una media de 1,4 bicicletas
por hogar: el 63% de los hogares dispone de al menos una bicicleta no infantil. Esa cifra se
complementa con un elevadísimo porcentaje (88%) de la población que manifiesta que sabe
andar en bici.
Dado que no todas esas bicicletas ni habilidades están en uso actualmente, se puede afirmar
que hay un parque “dormido” que podría despertar al uso si se establecen las condiciones ade-
cuadas para ello.
2.3. CONTEXTO SOCIOECONOMICO
Con unos costes de compra y mantenimiento muy inferiores a las alternativas motorizadas de
transporte, la bicicleta representa una oportunidad para la inclusión de las personas jóvenes y
de la población de bajos ingresos en un entorno laboral y de actividades de todo tipo, las cua-
les desbordan, en muchos casos, el radio de acción de la marcha a pie.
Hay que evitar, en cualquier caso, atar esta opción de desplazamiento a la actual crisis econó-
mica, a la espera de que un cambio de tendencia permita volver a la senda de la motorización y
de la inversión en infraestructuras viarias; en definitiva al incremento del uso del automóvil o los
medios motorizados de transporte. Se trata, por el contrario, de anclar la bicicleta en un modelo
de movilidad más justo y sostenible.
En ese sentido, la Encuesta 2014 ofrece pistas del perfil socioeconómico de las personas que
emplean la bicicleta de modo cotidiano como medio de transporte, mostrando que se trata so-
bre todo de personas ocupadas y estudiantes, y que poseen un nivel de estudios superior a la
media de Gipuzkoa.
Todo ello en un contexto social favorable a la bicicleta, pues según la misma Encuesta 2014, el
87% de la población guipuzcoana mayor de 14 años considera que la utilización de la bicicleta
como medio de transporte es algo que socialmente se encuentra muy bien visto (38%) o bas-
tante bien visto (49%).
16
2.4. CULTURA DE LA MOVILIDAD, PERCEPCIÓN DEL RIESGO Y DE LA COMO-
DIDAD
Al margen de los condicionantes geográficos y territoriales señalados más arriba, son los as-
pectos culturales y de percepción los que están determinando realmente el uso de la bicicleta
en Gipuzkoa, como en cualquier otro territorio. Se pueden resaltar, en especial, dos grandes
barreras para la extensión de la bicicleta: la percepción de la comodidad y la percepción del
riesgo en la circulación, los cuales, además, resultan ser diferenciales para mujeres y hombres,
para menores, jóvenes y adultos.
El potente vínculo que asocia, en el imaginario social, a la bicicleta con la práctica deportiva
exigente genera una sombra sobre las opciones de emplear este medio de transporte sin re-
querimientos físicos elevados y sin grandes necesidades de equipamiento especial. Como ocu-
rre allí donde la bicicleta se emplea masivamente, el pedaleo puede y debe ser tan normal co-
mo coger un autobús o caminar. Normalizar la bicicleta requerirá por tanto un cambio cultural
en la percepción de las distancias, la lluvia, la vestimenta y el prestigio que, en la actualidad,
están perturbados por la visión a través del parabrisa, construida especialmente en las últimas
décadas.
Sobre ese transfondo cultural se superpone el otro gran condicionante del uso de la bicicleta: la
percepción del riesgo. En efecto, tal y como se refleja en todas las encuestas sociológicas o en
cualquier conversación en la que se plantean las opciones de este medio de transporte, el pun-
to crítico resulta ser la sensación de que pedalear es una actividad arriesgada. Compartir el
espacio con vehículos más pesados y veloces resulta ser el nudo que perturba y limita el uso
de la bicicleta.
Así lo atestigua la Encuesta 2014, según la cual, para la población que sabe montar en bicicle-
ta pero no la utiliza, las principales razones tienen que ver de modo más o menos directo con
esas percepciones. La peligrosidad de la circulación ciclista no solo es mencionada como im-
portante por dos terceras partes de dicha población, sino está en la base de otras respuestas
como la falta de bidegorris o la falta de seguridad peatonal, que también son consideradas im-
portantes por una parte considerable de la población.
Población que opina que los siguientes aspectos son de bastante o mucha importancia
% de la población que sabe andar en bicicleta pero no la utiliza o la utiliza menos de una vez al mes
La peligrosidad por oiroulaoión, aooidentes, tráfioo 67,1
Las inolemenoias meteorológioas (olimatología) 64,1
Las ouestas y orografía 55,1
La falta de forma físioa, problemas de salud, la edad 55,8
El oonsiderar que la bioioleta no es un modo de transporte apropiado para usted 53,0
Falta de faoilidades para los/as oiolistas (falta de bidegorris, aparoamien- tos, sitio en oasa...) 48,8
17
La pereza físloa y dejadez 46,1
La dlstanola a reoorrer 46,0
La falta de seguridad personal (de la persona enouestada) en el manejo de la blololeta 45,1
La Estrategia de la Bicicleta ha de afrontar ese nudo con todas las herramientas posibles; con
las que resultan más reactivas y primarias, como la segregación del tráfico ciclista respecto al
motorizado; pero, también, con las que permiten revisar la percepción individual y con las que
facilitan la convivencia entre modos diversos de transporte.
2.5. LOS RETOS SOCIALES Y AMBIENTALES
A favor de la normalización y la potenciación de la bicicleta juega otro conjunto de factores ca-
da vez más presentes en el debate social y político: las consecuencias ambientales y sociales
del modelo de movilidad vigente. El ruido, la contaminación del aire, el cambio climático, la bio-
diversidad o la salud de la población tienen que ver con la manera en que se resuelven las ne-
cesidades de desplazamiento, siendo la bicicleta una herramienta de gran eficacia para paliar
esos problemas.
Por poner un ejemplo de esa emergencia de debates que tienen que ver con la movilidad, se
puede recordar la prevalencia de la obesidad y el sobrepeso de la población guipuzcoana^,
fenómeno asociado no solo a la alimentación, sino sobre todo a la sedentarización y motoriza-
ción del modo de vida y de los desplazamientos.
3. LO QUE SE HA AVANZADO
En la última década se han realizado significativos esfuerzos para la incorporación de la bicicle-
ta al modo de vida cotidiano de las personas que habitan en Gipuzkoa, aunque se puede tam-
bién afirmar que no estamos más que en los inicios de un cambio en el modelo de movilidad,
marco imprescindible para una normalización de este medio de transporte.
3.1. INCORPORACIÓN DE LA BICICLETA A LA AGENDA SOCIAL Y POLÍTICA
En la última docena de años la bicicleta ha cambiado de estatus social y político. Las voces
que durante las últimas décadas del siglo XX se oponían al desarrollo de este medio de trans-
porte, o al menos a dedicar espacio, tiempo o inversión a sus necesidades, tienen en la actua-
lidad muy poca intensidad. Con mayor o menor convencimiento, con mayor o menor confianza
^ Según la Encuesta de Salud del País Vasco 2013 (Departamento de Saludo del Gobierno Vasoo), el sobrepeso y la
obesidad atestan al 44,4 y al 13,2% respeotivamente de la poblaolón gulpuzooana.
18
en que la bicicleta ha vuelto para quedarse, la inmensa mayoría de las fuerzas sociales, políti-
cas y económicas la han incorporado a su discurso.
Y la ciudadanía también, tal y como refleja la Encuesta 2014, según la cual el 87% de la pobla-
ción guipuzcoana considera que el uso de la bicicleta como medio de transporte está bastante
o muy bien visto socialmente.
Abundando en ello, hay que indicar que, en la misma Encuesta 2014, una mayoría muy signifi-
cativa de la población (el 79%) se manifiesta muy de acuerdo (35%) o bastante de acuerdo
(44%) sobre la oportunidad de invertir más recursos públicos para la promoción de la movilidad
ciclista en Gipuzkoa, mientras que el porcentaje de personas poco o nada de acuerdo repre-
senta un 20%.
Esa incorporación social y política de la bicicleta se ha traducido también en los planteamientos
institucionales. En el caso de la Diputación Foral de Gipuzkoa, a través de su Departamento de
Movilidad e Infraestructuras Viadas se planteó para la presente legislatura una serie de políti-
cas, entre las que destacan a efectos de esta Estrategia las siguientes acciones, algunas de las
cuales ya se han ejecutado en la actualidad:
6. Planificación y constriicción de la red • Rnalizadón del proceso de elaboración del PTS para su aprobación
de vi'as ciclistas y plan de educación y en JJGG
sensibilización para promover su uso • Dinamización del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa
• Desarrollo de la estratega de la bicicleta en Gipuzkoa
• Proyectos de promoción del uso de la bicicleta
• Formación de un equipo humano en la organización interna de la DFG
• ^ecución de campañas de sensibilización con los centros escolares de Gipuzkoa
• □aboración y publicación del mapa de vías ciclista de Gipuzkoa
• Impulso a la revista 8rz/kietaz y otros soportes comunicativos
• Vía ciclista Oñab-Zubillaga
• Vía ciclista Zubillaga-Epele
• Vía ciclista Andoain-Umieta-Lasarte
• Convenio con Lazkao
• Construcción de la vía ciclista Asteasu-Zizurkil
• Convenio con Astigarraga
• Vía ciclista Añorga con Euskal Trenbide Sarea
• Errekalde-Lasarte
• Itsasortdo-Ordizla
Alcanzar este momento de interés hacia la bicicleta es el resultado de varios factores siendo
uno de ellos, de enorme importancia, la tenaz presencia de un movimiento social de defensa de
la bicicleta liderado por la Asociación de Ciclistas Urbanos Kalapie, fundada en 1989, y con
presencia en distintos municipios, además de la capital como Irun, Oarsoaldea, Oñati (Txirrin-
ka) o Arrásate (Lurrats). Es precisamente un documento propositivo de Kalapie, denominado
LehendaBizi, el que pone en marcha, en 1998, el proceso de creación de una red ciclista gui-
puzcoana y una incipiente política de la bicicleta.
El apoyo recibido por el proyecto LehendaBizi, firmado por 65 organizaciones sociales e institu-
ciones de todo tipo (organizaciones ciudadanas, ayuntamientos, agencias de desarrollo comar-
cal, entidades empresariales, etc.), recibió en 2000 el espaldarazo de las Juntas Generales de
Gipuzkoa, simbolizando el inicio de un nuevo escenario social y político para la bicicleta.
19
3.2. MARCO DE PLANIFICACION Y REGULACION
En el marco legal vigente establecido por la administración central, la referencia a tener en
cuenta es la Ley 6/2014, de 7 de abril, por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial; aprobado por el Real Decreto Le-
gislativo 339/1990, de 2 de marzo; que en su conjunto no termina de cubrir todo el espectro de
necesidades que requiere el hecho de establecer el sistema integral que precisa la bicicleta.
En el caso de Gipuzkoa, las vías ciclistas ya disponen de carta de naturaleza jurídica y se en-
tienden como un nuevo tipo de infraestructura viaria específica para el desarrollo de la movili-
dad no motorizada, preferentemente ciclista, y que la hacen diferente de otros tipos de camino,
según reza el artículo 1 de la Norma Foral 1/2007 de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territo-
rio Histórico de Gipuzkoa.
En cumplimiento del mandato contenido en el artículo 19 de la referida normativa se redactó el
Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, aprobado definitivamente por la Norma
Foral 2/2013, de 10 de junio. Este Plan, instrumento de ordenación territorial previsto en la Ley
4/1990, de 31 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco, y su normativa de desa-
rrollo, establece, además de los objetivos generales de la Red de Vía Ciclistas Ferales y las
características de las vías ciclistas, un programa de actuaciones a realizar durante un determi-
nado período de tiempo, a fin de cumplir los objetivos previstos en él.
Por su parte, la Norma Foral 1/2007 de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa, también establece el mandato de constitución del Consejo de la Bicicleta como
máximo órgano de carácter consultivo y asesor en materia de bicicleta y movilidad ciclista en
Gipuzkoa. Asimismo, constituye un foro efectivo de participación, que a su vez cuenta con un
reglamento orgánico y funcional que fue aprobado mediante Decreto Foral 70/2008, de 9 de
setiembre.
En el ámbito local son varios los municipios que han incorporado a la bicicleta en su marco re-
gulatorio, incluyendo sus necesidades en la normativa urbanística y adaptando las ordenanzas
de movilidad para su mayor seguridad y comodidad.
3.3. INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS PARA LA BICICLETA
El panorama de infraestructuras y servicios para la bicicleta ha tenido una ostensible mejora a
lo largo del presente siglo. Son varios los municipios que ofrecen vías ciclistas que, sin formar
en su mayor parte redes completas, empiezan a tener una utilidad para los desplazamientos
cotidianos. No están carentes de problemas de diseño y concepción, pero globalmente reflejan
un cambio que desborda las modas coyunturales.
Igualmente, se ha multiplicado en la última década el número de aparcabicis de iniciativa muni-
cipal, así como otros servicios públicos y privados para las personas que utilizan la bicicleta, lo
que también indica un mayor grado de madurez del contexto social y económico que gira alre-
dedor de este vehículo.
Los avances han sido quizás más tímidos en lo que atañe a la combinación de la bicicleta con
el transporte colectivo (ferrocarril, autobuses y barcos), tanto en materia de aparcabicis como
respecto al transporte de las bicis en los vehículos. Hay más opciones de aparcar la bicicleta
en los alrededores de muchas estaciones y paradas, pero todavía hay amplias lagunas en rela-
ción a las localizaciones y a los modelos instalados.
20
Han mejorado las oportunidades para el transporte de bicicletas en los trenes y autobuses^,
sobre todo de la modalidad plegable, pero queda pendiente una mayor integración de otros
modelos y otros aspectos de la accesibilidad a los diferentes vehículos colectivos.
Transporte de la bicicleta en los vehículos colectivos (trenes, buses y barcos)
^ En marzo de 2015 entró en vigor el Reglamento de armonización de los servicios públicos regulares de
transporte de personas viajeras por carretera, en el ámbito de las administraciones guipuzcoanas inte-
gradas en la Autoridad Territorial del Transporte de Gipuzkoa. Dicho reglamento incluye un anexo que
establece diversas mejoras en el acceso de bicicletas a los autobuses de todas las concesionarias ad-
heridas al Sistema Mugi.
21
En la escala supralocal, desde la redacción del Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
(2002), antecedente del vigente Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa, se
han ¡do creando diferentes tramos de la Red Básica de Vías Ciclistas que suman en la actuali-
dad 200 km, es decir, un 45% de los 439 km. previstos.
Como se puede observar en la ilustración adjunta, esos tramos empiezan a conformar itinera-
rios bastante extensos y, por tanto, a ofrecer una conectividad significativa entre los núcleos
urbanos y las áreas de actividad económica y equipamientos en el radio de acción ciclable.
ZEHAZPIDEA / LEYENDA
Burututako oinarrizko bizikieta bidé sarea
Red básica de vías ciciistas existente
Planifikatutako oinarrizko bizikieta bidé sarea
Red básica de vias ciciistas pianificada
Mapa del estado de ejecución de la red de vías ciclistas de Gipuzkoa
3.4. USO DE LA BICICLETA EN CRECIMIENTO
El contexto actual de la movilidad ciclista en Gipuzkoa se caracteriza por una considerable
normalización de la bicicleta en el modo de vida cotidiano de la población, en especial de algu-
nas ciudades pioneras en su potenciación, como Zarautz, Tolosa o Donostia-San Sebastián.
Esa incorporación a la vida cotidiana se puede observar en los datos de la Encuesta 2014 en la
que se ha comprobado que una parte considerable de la población (45%) emplea la bicicleta al
menos una vez al mes, siendo un 7,4% las personas que la emplean a diario.
22
Frecuencia con la que se desplazan en bicicleta las personas encuestadas
%
Cada día o casi 7,4
Al menos una vez por semana 9,7
Solo los fines de semana 7,7
Alguna vez al mes 11,8
Menos de una vez al mes 9,0
Nunca 54,4
Fuente: Encuesta 2014. Investigación sociológica sobre la bicicleta como medio de transporte en Gipuz-
koa 2014. SIADECO. Diputación Feral de Gipuzkoa, 2014.
La población que utiliza la bicicleta a diario o casi a diario no se distribuye homogéneamente en
las comarcas guipuzcoanas, siendo muy elevada en Urda Kosta y reducida en Goierri y Bajo
Deba.
Las cifras de uso de la bicicleta se han incrementado considerablemente en la última década,
como lo atestigua por ejemplo la Encuesta de Movilidad del Gobierno Vasco, la cual registra un
paulatino incremento del número de desplazamientos ciclistas cotidianos. Entre 2007 y 2011,
según dicha Encuesta, el porcentaje de desplazamientos diarios en bicicleta pasó del 1,3% al
2,4%.
Se puede estimar de hecho que en los últimos cinco años se ha duplicado el uso de la bicicleta
en Gipuzkoa, aunque esas cifras tienen también una segunda lectura: el peso de la bicicleta en
la movilidad sigue siendo relativamente bajo, sobre todo en comparación con otros territorios
europeos en donde esas mismas cifras alcanzan porcentajes superiores al 20% del total. Ade-
más, tal y como señala la Encuesta 2014, una parte considerable de los desplazamientos en
bicicleta se realizaban previamente andando (48%) o en transporte colectivo (14%), mientras
que el 29% lo hacían en automóvil o motocicleta. La presencia de más bicicletas no significa
automáticamente la de menos automóviles.
Por todo ello, por el importante camino que queda por recorrer y por la necesidad de clarificar
el objetivo de la extensión del uso de la bicicleta, es por lo que la Estrategia de la Bicicleta se
convierte en un requerimiento importante de la política ciclista y de movilidad sostenible.
Otro factor que abunda en la misma dirección es la constatación de un considerable éxito de
las medidas infraestructurales llevadas a cabo en esta década para estimular el uso de la bici-
cleta y, derivadamente, de la marcha a pie en recorridos interurbanos. Los datos de la evolu-
ción del uso de las infraestructuras desarrolladas por la Diputación Feral de Gipuzkoa son un
buen indicador de la aceptación de esta apuesta de movilidad.
Evolución del uso de la red foral de vías ciclistas
N° de desplaza- mientos peatona- les % de viajes peatonales sobre el total N° de desplaza- mientos en bicicle- ta % de viajes en bici sobre el total Total de despla- zamientos
2008 1.526.460 78 430.540 22 1.957.000
2013 2.322.783 72 888.809 28 3.211.592
Fuente: Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa. Memorias de 2008 y 2012.
23
Como se puede observar, al margen del crecimiento significativo del uso de la red y del gran
peso de los desplazamientos a pie, se constata un lento pero consistente incremento del por-
centaje de personas que las recorren en bicicleta.
24
4. LO QUE HAN HECHO LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS
4.1. ADMINISTRACIONES SUPRALOCALES
A continuación se repasa la actividad de las diferentes administraciones con competencias en
materia de movilidad ciclista y, también, la que han llevado a cabo en los territorios colindantes
a Gipuzkoa que pueden servir de referencia aquí.
Gobierno Vasco.
El Gobierno Vasco tiene varias áreas de competencia de gran trascendencia para la política de
la bicicleta, entre las que destacan la de Sanidad, Educación y Política Territorial.
El Plan Mugiment 2013-2020, tiene por objetivo aumentar el número de personas que realizan
alguna actividad física.
El Gobierno Vasco apoya también otros proyectos como Ibilbideak, Ideas para moverse. Co-
munidad 2.0., cuyo objetivo principal es incentivar la actividad física a través de redes sociales;
y Gosasun, liderado por Innobasque, iniciativa que fomenta la adopción de hábitos de vida sa-
ludables en torno a tres ejes fundamentales: alimentación, actividad física y salud emocional.
Por su parte, la Consejería de Medio Ambiente y Política Territorial está redactando el Plan
Director de Itinerarios Ciclables, que trata de aunar las intervenciones y vías ciclistas de los
diferentes territorios históricos. Dispone también de una línea de subvenciones para la lucha
contra el cambio climático, destinadas a administraciones locales, en las que se incluye la
creación de vías ciclistas.
Por último, hay que recordar las competencias en materia de circulación ciclista de la Dirección
de Trafico, de la Consejería de Interior, la cual publica guías y materiales para promover la se-
guridad vial de las personas usuarias de la bicicleta.
Gobierno de España
La administración general del Estado también juega un papel significativo en varios campos
que afectan al uso de la bicicleta. Al margen de las regulaciones emanadas de la Dirección
General de Tráfico del Ministerio del Interior, se desarrollan programas vinculados a las Vías
Verdes y los Caminos Naturales, que ponen en valor itinerarios peatonales y ciclistas. Además,
el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente participa en el desarrollo de la red
EuroVelo en España. Esta red ciclista transeuropea, formada por 14 rutas, inicialmente se pro-
pone atravesar Gipuzkoa desde Irun hasta Bera (Navarra).
El Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE) ha subvencionado diferentes
actuaciones en materia de movilidad ciclista en Gipuzkoa, como el extinto servicio de bicicleta
pública de Zumaia.
El Ministerio de Sanidad y Consumo desarrolla la Estrategia NAOS (Estrategia para la Nutri-
ción, Actividad Física y Prevención de la Obesidad) desde 2005, uno de cuyos centros de aten-
ción es el sedentarismo y, por tanto, el impulso de los modos activos de desplazamiento.
25
Diputación Forai de Bizkaia
La Diputación Feral de Bizkaia dispone de un instrumento de planificación sobre la bicicleta el
Plan Director Ciclable 2003-2016. Sus objetivos establecen para 2016 que en torno a un 15-
20% de los desplazamientos obligados en distancias 2-8 Km. se realicen en bicicleta. Para lo-
grar este objetivo se plantea que los municipios de más de 5.000 habitantes dispongan de pla-
nes de movilidad que incorporen soluciones para la bicicleta. La red inicialmente prevista pre-
senta una escasa conexión con Gipuzkoa, aunque se están planteando itinerarios nuevos que
cumplirían esa función.
Gobierno de Navarra
Las principales actuaciones tienen relación con el uso recreativo y turístico de la bicicleta cen-
trándose en la recuperación de cinco vías verdes y de la puesta en valor de itinerarios como el
Camino de Santiago. En 2007 se redactó el Plan Director de la Bicicleta de Navarra que no ha
tenido desarrollo legislativo ni ejecutivo.
Diputación Forai de Áiava
La administración toral de Álava redactó y aprobó en 2007 el Plan especial de rutas verdes
Posteriormente las Juntas Generales de Álava aprobaron la Norma Forai 1/2012, de 23 de ene-
ro, de itinerarios verdes del Territorio Flistórico de Álava. La red existente es de 978 Km. de
caminos recuperados y habilitados para el senderismo y el paseo en bicicleta, además de
otrosí89 Km. en proyecto.
El objetivo fundamental de la red es la conexión de los núcleos mas poblados con el medio
natural y rural. La conexión con Gipuzkoa se efectúa siguiendo el trazado del antiguo ferrocarril
Vasco Navarro transformado en Vía Verde. En 2014 ha comenzado la redacción del Plan Terri-
torial Sectorial de Vías Ciclistas e Itinerarios Verdes en el Territorio Flistórico de Álava, bajo la
dirección del Departamento de Medio Ambiente y Urbanismo, lo que significa que se dispondrá
de una referencia fundamental para las conexiones con Gipuzkoa en el plazo de un año
aproximadamente.
Gobierno de Francia y Consejo Generai de ios Pirineos Atiánticos
El país cuenta con un plan nacional para la bicicleta, el Plan National Vélo (2014), el cual pivota
sobre 7 ejes, relacionados con: la promoción de la intermodalidad bici y transporte colectivo, la
creación de condiciones de seguridad, el refuerzo de los beneficios económicos por su uso, la
vinculación con el urbanismo, el desarrollo de itinerarios vinculados al ocio y el turismo y, por
último, la divulgación de sus beneficios para la salud.
En el Sur Oeste del país destaca el Proyecto EuroZikIo, desarrollado por el Consejo General de
los Pirineos Atlánticos, para la promoción de un itinerario ciclable, con orientación fundamen-
talmente recreativa y turística, de unos 60 km de longitud entre Guéthary (Lapurdi) y Bertiz
(Navarra), coincidente con los planteamientos de la Ruta 1 de EuroVelo.
4.2. GOBIERNOS LOCALES
Desde hace aproximadamente una decena de años se detecta en los municipios guipuzcoanos
un interés creciente en relación a la movilidad sostenible y a la bicicleta, de manera que se ha
26
extendido la idea general de que algo ha de hacerse para promocionarla como medio de trans-
porte a escala local. Esta tendencia ha propiciado la redacción de algunos planes y proyectos
municipales relacionados con la movilidad sostenible y, en mayor o menor medida, con la movi-
lidad ciclista. Algunas de estas iniciativas se han ido plasmando en la adecuación de tramos o
redes ciclistas con diferentes niveles de desarrollo y uso.
El mapa adjunto sintetiza los resultados de un cuestionario contestado por más de un 80% de
los municipios de Gipuzkoa, en donde reside el 96% de la población de este territorio.
Planeamiento
Plan de Movilidad Urbana Sostenible
Promoción
Infraestructura urbana
Infraestructura interurbana
Aparcamientos para biciclet;
Mapa municipal de las actividades relacionadas con la bicicleta
Como se puede observar en el plano anterior, una gran mayoría de gobiernos locales son acti-
vos en la creación de condiciones adecuadas para el uso de la bicicleta, distribuyéndose las
iniciativas del siguiente modo:
Infraestructura ciclista
• En dos tercios de los municipios existe algún tipo de infraestructura (vías o aparcamien-
tos) para el uso de la bicicleta (en 60 de los 88 municipios)
• Un 40% de los municipios dispone de alguna vía ciclista urbana; un 52% de alguna vía
ciclista interurbana; y un 31% de ambas dos (urbana e interurbana).
27
• Un 50% de los municipios tiene alguna plaza de aparcamiento para bicicletas, rondando
en total las 12.500 plazas, de las que, aproximadamente, la mitad están ubicadas en el
municipio de Donostia.
• Por comarcas destacan por tener alguna infraestructura viaria ciclista la práctica totali-
dad de los núcleos urbanos de Donostialdea, Buruntzaldea, Oarsoaldea y Bidasoaldea.
• En Tolosaldea y Goierri cuentan con alguna infraestructura viaria ciclista principalmente
las cabeceras de comarca.
• En el valle del Urola casi todos los núcleos urbanos cuentan con alguna infraestructura
viaria ciclista.
• En el valle del Deba la mayoría de los núcleos urbanos adolecen de infraestructura via-
ria ciclista, siendo esta falta destacadle en la zona de Debabarrena (Bajo Deba), mien-
tras en Debagoiena la mitad de los núcleos ya cuentan con alguna infraestructura.
Planificación ciclista
• Casi una tercera parte de los municipios (31%) cuenta con algún tipo de plan con el ob-
jetivo de promover el uso de la bicicleta (Plan de Movilidad Urbana Sostenible, Plan de
la Bicicleta o similar)
• La distribución de los municipios con este tipo de planificación coincide bastante con la
descrita para la infraestructura ciclista urbana, si bien varios municipios de Donostialdea
y Oarsoaldea carecen de planificación. De nuevo destaca la falta de planificación espe-
cífica en el conjunto de los municipios de Debabarrena
• Un 40% de los municipios incluye en su planeamiento urbanístico alguna infraestructura
ciclista urbana.
Promoción de la bicicleta
• En un 40% de los municipios se ha realizado alguna acción de fomento del uso de la bi-
cicleta
• Las acciones principales son los cursillos de aprendizaje, las campañas de promoción
del uso de la bicicleta para ir al colegio y los mercadillos de bicicletas de segunda mano.
Percepción sobre la evolución del uso de la bicicleta
• Casi un 80% de los ayuntamientos que han expresado su percepción sobre la evolución
del uso de la bicicleta en los desplazamientos diarios en su municipio consideran que
hoy en día hay un mayor uso que hace 10 años; mientras un 20% opina que hay un uso
igual.
A partir de esa información y del conocimiento del territorio se puede elaborar una síntesis de
las categorías de municipios en los que la bicicleta como medio de transporte podría tener un
papel significativo (se exceptúan los núcleos situados en laderas). Se definen así cuatro perfi-
les graduales atendiendo a sus rasgos principales (tamaño, ubicación y orografía), a la red ci-
clista (densidad y conectividad), a la planificación relativa a la bicicleta, y al uso actual de la
misma que, como se ha señalado anteriormente, presenta niveles bien distintos en cada co-
marca:
28
A. MUNICIPIOS SIN REDES CICLISTAS LOCALES
Municipios pequeños situados en los fondos de valle en los que, por su tamaño y distancias, la
bicicleta no está llamada a jugar un papel importante en los desplazamientos internos, pero que
presentan un potencial para desplazamientos interurbanos de corta y media distancia y en el
acceso a los polígonos de actividad económica próximos.
B. MUNICIPIOS CON REDES CICLISTAS LOCALES INCIPIENTES
Municipios de dimensión y orografía relativamente propicia para el uso de la bicicleta como
medio de transporte urbano e interurbano, sin red ciclista local pero con tramos de vía ciclista
aislados y de características fundamentalmente recreativas, alejados del casco urbano y con
bajo uso cotidiano. No suelen contar con planificación local específica para la movilidad ciclista,
pero es una cuestión de creciente presencia en la agenda política. El nivel de uso de la bicicle-
ta suele ser testimonial, no alcanzando el 1% del reparto modal interno.
C. MUNICIPIOS CON REDES CICLISTAS LOCALES PERIFÉRICAS E INCONEXAS
Municipios también con características relativamente propicias para el uso de la bicicleta, que
llevan unos años desarrollando una red ciclista local principalmente periférica, en nuevas urba-
nizaciones, con baja conectividad con el casco urbano. Muchos de ellos se están dotando ya
de planes de movilidad sostenible y de planificación específica para la bicicleta. El nivel de uso
de la bicicleta, aunque creciente, es aún muy bajo, no llegando a superar el 1 ó 2% del reparto
modal interno.
D. MUNICIPIOS CON REDES CICLISTAS LOCALES DE DESARROLLO HOMOGÉNEO
Municipios “experimentados” en el desarrollo de la infraestructura ciclista, y que comienzan a
planificar e implementar modelos de red mixtos, con tramos de vías ciclistas en calzada, posibi-
litando una mayor conectividad entre barrios, equipamientos y casco urbano. Suelen disponer
de planificación específica ciclista en la que se manejan fórmulas de integración más o menos
elaboradas. El peso de la bicicleta suele superar el 3% del reparto modal interno.
29
4.3. DIPUTACION FORAL DE GIPUZKOA
Desde la redacción del Plan de la Red de Vías Ciclistas de Glpuzkoa en 2002, la Diputación
Feral viene realizando actuaciones en los diferentes campos que componen la política de la
bicicleta, entre las que destacan las siguientes:
• Planificación y regulación:
Norma Pora! 1/2007 de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de Gipuz-
koa.
- Creación de la marca Gipuzkoako Bidegorriak.
- Aprobación del Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Glpuzkoa (2013).
• Gestión
- Constitución del Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa y elaboración de memorias
anuales sobre el uso de la red toral de vías ciclistas, y las características y valoraciones
de sus usuarios.
- Constitución del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa como órgano asesor, de participa-
ción y concertación territorial en materia de política de la bicicleta (2008).
• Infraestructuras
- Programas presupuestarios para la proyección, ejecución, conservación y explotación
de la Red Básica Foral de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
- Ayudas torales a proyectos ciclistas de ámbito municipal (a partir de 2013)
• Promoción
- Sitio web Bizikietazy la publicación periódica de mismo nombre (a partir de 2009)
- Estrategia de Promoción de la Movilidad Ciclista y Peatonal en el Acceso a los Puestos
de Trabajo (a partir de 2012)
- Ayudas a asociaciones y municipios para la promoción de la bicicleta (a partir de 2014).
30
láneral
bizikietán
g:-'. v- Ig
Portada de un número de la revista Bizikletaz y campaña de promoción del uso de la bicicleta a los centros de traba-
jo en el Alto Deba
• Desarrollo de aspectos técnicos
- Publicación del Manual de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Recomendaciones técnicas
para su planificación, proyecto y construcción (2006).
- Publicación del manual Recomendaciones para la señalización de vías ciclistas interur-
banas en Gipuzkoa (2014)
Desde el punto de vista presupuestario, la apuesta por la bicicleta de la Diputación ha teni-
do una evolución muy favorable hasta la aparición de la crisis económica. La inversión en la
política de la bicicleta ha ascendido desde su inicio a cerca de 85 millones de euros, de los
cuales la mayor parte ha estado destinada al capítulo de infraestructuras, a la construcción
de la Red Foral de Vías Ciclistas.
31
Presupuesto anual de la Diputación Foral de Glpuzkoa en
políticas de la bicicleta
----Millones de euros
La gran novedad en 2014 ha sido la ligera recuperación del presupuesto dedicado a la bicicleta
en el contexto de congelación de las inversiones en carreteras, marcando un cambio de rumbo
en las políticas públicas.
Ese conjunto de iniciativas vinculadas a la bicicleta surgieron del área foral de medio ambiente
y sostenibilidad, pero en la actual legislatura se han trasladado al Departamento de Movilidad
e Infraestructuras Viadas, cuyas dos direcciones generales tienen vinculación con la bicicleta,
bien a través de la planificación, construcción, conservación y explotación de la Red Foral de
Vías Ciclistas, bien a través de las medidas que favorecen la intermodalidad o, también, a tra-
vés de una variada gama de herramientas de formación, educación, difusión y análisis en ma-
teria de movilidad y seguridad vial.
Otras áreas de gobierno de la Diputación también han empezado a incorporar a la bicicleta a
sus tareas. Así, el Plan Foral Glpuzkoa Energía elaborado por el Departamento de Medio Am-
biente y Ordenación del Territorio, es un ejemplo de la transversalidad que puede alcanzar la
política de la bicicleta. Seis de las nueve actuaciones previstas en este Plan Energético están
vinculadas a esta Estrategia de la Bicicleta, incluyendo la propia elaboración de este documen-
to, que se considera una herramienta útil a efectos de transformar el modelo energético del
Territorio Histórico hacia pautas más sostenibles.
32
5. LO QUE QUEDA POR HACER
5.1. NORMALIZANDO EL USO COTIDIANO DE LA BICICLETA
Como ha revelado la Encuesta 2014, el perfil de uso de la bicicleta sigue estando muy volcado
al recreo y el deporte, tal y como se refleja en la siguiente tabla:
Perfiles de personas en su relación con el uso de la bicicleta
% Flecha de la normalización
Ciclista “cotidiano” por motivo de transporte 7,9 i
Ciclista deportivo 9,4
Ciclista recreativo 18,8
No usuario habitual 51,7
No sabe andar en bicicleta 12,3
La normalización del uso de la bicicleta supone un proceso de trasvase, de abajo a arriba, en-
tre esos grupos de personas. Supone incitar a un uso cotidiano por parte de las personas que
hoy emplean la bicicleta con fines deportivos y recreativos; supone también reenganchar al uso
de la bicicleta a muchas personas que aprendieron a pedalear, pero no tienen ahora la bicicleta
inscrita en su modo de vida; y, supone, también, reducir el número de personas que no saben
andar en bici o no tienen las habilidades suficientes para hacerlo en el contexto de las vías y
condiciones vigentes.
5.2. TRASVASANDO DESPLAZAMIENTOS A LA BICICLETA
La normalización del uso de la bicicleta es una condición necesaria pero no suficiente en el
planteamiento de un cambio en el modelo de movilidad. Para que la propuesta sea coherente
con los planteamientos institucionales de búsqueda de unas pautas más sostenibles de des-
plazamiento, la apuesta ha de consistir en sustituir recorridos en vehículos motorizados y, en
particular, los realizados en automóvil individual.
A ese respecto, es fundamental conocer los rasgos de los desplazamientos y la procedencia de
las personas que hoy emplean la bicicleta. Según la Encuesta 2014, el porcentaje de ciclistas
que anteriormente utilizaban el coche o la moto para realizar los desplazamientos se acerca al
30%, mientras que el grueso procede de la marcha a pie (48%).
Esa caracterización, que reduce las virtudes del trasvase de viajes a la bicicleta, se ve corrobo-
rada por las distancias recorridas por las personas que se desplazan en bici en la actualidad.
Según la Encuesta 2014, más de dos terceras partes la emplean para recorridos inferiores a 3
kilómetros, con un 16% de personas que recorren menos de un kilómetro, una distancia en la
que la marcha a pie es un modo idóneo de desplazamiento.
33
Qué distancia suele recorrer habitualmente en su desplazamiento principal en bicicleta (sólo
viaje de ida) la población que la utiliza como medio de transporte (ciclistas cotidianos, 7,9%)
%
< 1 kilómetro 15,8
1,1-3 kilómetros 52,3
3,1-5 kilómetros 18,6
5,1-10 kilómetros 8,6
Más de 10 kilómetros 4,0
Ns/Nc 0,6
Fuente: Encuesta 2014. Investigación sociológica sobre la bicicleta como medio de transporte en Gipuz-
koa 2014. SIADECO. Diputación Feral de Gipuzkoa
Se deduce de todo ello, que la apuesta estratégica a realizar debe evitar que la bicicleta susti-
tuya los desplazamientos peatonales e impulsar el trasvase de viajes, sobre todo, desde los
realizados en la actualidad en automóvil o motocicleta.
5.3. REDUCIENDO LOS OBSTÁCULOS PERCIBIDOS
Para que se produzca esa normalización de la bicicleta como medio de desplazamiento coti-
diano se han de paliar algunas barreras, limar ciertos condicionantes y vencer algunos prejui-
cios todavía instalados en una parte considerable de la población.
La Encuesta 2014 da pistas sobre la magnitud percibida de esos factores limitantes. Según sus
resultados, la seguridad en el uso de la bicicleta es el factor percibido más determinante, el que
condiciona la expansión de su empleo cotidiano y el que, consecuentemente, suscita las más
claras demandas con respecto a las infraestructuras y los aspectos de convivencia en el viario:
el 60% de la población opina que desplazarse en bicicleta es “peligroso” o “muy peligroso”, cifra
coherente con el 71% que considera que la relación de la bicicleta con los vehículos motoriza-
dos es “muy conflictiva” o “bastante conflictiva”.
Abundando en esa percepción, cuando se pregunta sobre los aspectos que más inciden para
no utilizar la bicicleta, el primero es la peligrosidad de la circulación, un 67% de las personas
que no emplean la bicicleta para desplazarse piensan que ese factor es de mucha o bastante
importancia.
El segundo aspecto considerado clave es la climatología, con un 64% de las personas no usua-
rias opinando que les afecta mucho o bastante a su decisión. Esta potente afección tiene que
ver con elementos culturales y refleja indirectamente la fragilidad de una parte de los hábitos
ciclistas adoptados, que también se pone de manifiesto en la estacionalidad del uso de la bici-
cleta, que registra descensos muy acusados en los periodos de “mal tiempo”.
Los aspectos vinculados a la forma física, la edad o la topografía constituyen también un factor
disuasorio potente para más del 55% de las personas que no emplean la bicicleta
En definitiva los factores limitantes detectados en la Encuesta 2014 giran esencialmente alre-
dedor de dos aspectos que se manifiestan de modos diferentes: la seguridad y la comodidad.
La seguridad se expresa en la conflictividad con los vehículos motorizados o en la percepción
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de carencias de infraestructuras seguras, mientras que la comodidad se expresa en las apela-
ciones al esfuerzo físico, la topografía, la edad, el clima, etc.
5.4. AFRONTANDO LAS CARENCIAS DETECTADAS
De ese cuadro de obstáculos percibidos, del análisis realizado en los capítulos precedentes y
de las opiniones recogidas a lo largo del proceso de participación de esta Estrategia, se deduce
un marco de carencias en la política de la bicicleta de Gipuzkoa cuya síntesis agrupada en
grandes categorías es la siguiente:
Ámbito Carencia detectada
Infraestructuras Redes urbanas completas en numerosos municipios. Red toral completa, sin interrupciones. Mantenimiento de las redes de vías ciclistas. Problemas de concepción, diseño y señalización de parte de las redes de vías ciclistas urbanas y torales. Tratamientos de tráfico calmado en vías sin infraestructura ciclista. Diseño del espacio de circulación ciclista que evite el conflicto con los viandan- tes. Redes completas de aparcabicis. Mantenimiento, adecuación de los modelos y localizaciones de aparcabicis exis- tentes. Número, localización y modelos de aparcabicis en algunas terminales del trans- porte colectivo.
Servicios Opciones más amplias de transporte de bicicletas convencionales en trenes y autobuses. Atención al diseño de los vehículos de transporte colectivo para facilitar la com- binación con la bicicleta. Registro de bicicletas común. Desarrollo de protocolos y actuación concertada para la reducción del robo de bicicletas. Integración de los sistemas de bicicleta pública.
Coordinación técnica y política Coordinación entre administraciones y dentro de cada administración. Claridad de criterios de diseño de las infraestructuras por parte de las diferentes administraciones. Canales de intercambio de experiencias y debate entre personas dedicadas a la movilidad y, en particular, la movilidad ciclista. Adecuación de las políticas de la bicicleta a los diferentes contextos municipales. Coordinación de la política de la bicicleta con otras perspectivas de la planifica- ción municipal (urbanismo, accesibilidad, energía, género). Incorporación de la perspectiva ciclista en las decisiones territoriales e infraes-
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tructurales (carreteras, por ejemplo). Mayor presencia de la bicicleta en otras políticas sectoriales, como turismo, ocio, juventud, infancia o deporte. Dinamización del Consejo de la Bicicleta y del Observatorio de la Bicicleta.
Educación, promoción y cultura Campañas de promoción y educación dirigidas específicamente a diversos secto- res potencialmente usuarios de la bicicleta. Incentivos económicos y fiscales al uso de la bicicleta. Asignación de un papel relevante a la bicicleta en las actividades culturales, de- portivas, educativas, etc. Planes de movilidad sostenible a los centros de trabajo. Programas de Camino Escolar extendidos a la mayor parte de los ámbitos edu- cativos.
Formación Extensión de las habilidades en la conducción de bicicletas entre la población, según sus diferentes perfiles de género, edad, etnia, etc.
Regulación Incorporación de la bicicleta a la normativa territorial y urbanística. Adaptación de las ordenanzas municipales de movilidad con perspectiva ciclista y peatonal.
5.5. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS
Los objetivos que se plantea esta Estrategia para el año 2022 tratan de mantener un equilibrio
entre ambición y conocimiento de las limitaciones físicas, económicas y sociales existentes en
Gipuzkoa. Bajo el signo de la normalización se plantean los objetivos agrupados en las siguien-
tes categorías:
Objetivos generales de movilidad:
• Incrementar el peso de la bicicleta en la distribución de desplazamientos de Gipuzkoa
hasta el 4-5% frente al 2,4% de 2011, sin perder la cuota de los desplazamientos a pie
o en transporte colectivo.
• Incorporar un perfil más equilibrado de personas que emplean la bicicleta, con mayor
proporción de mujeres y de jóvenes y menores que en la actualidad.
• Incrementar los desplazamientos activos (peatonales y ciclistas) entre municipios.
Objetivos infraestructurales:
• Completar las infraestructuras urbanas para bicicletas y calmado del tráfico en el 50%
de los municipios de Gipuzkoa.
• Completar la Red Feral de Vías Ciclistas hasta el 80% de la extensión prevista, dupli-
cando la red actual.
• Mantener y reformar las vías ciclistas existentes para que conserven o mejoren su fun-
cionalidad actual.
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Objetivos relacionados con los servicios:
• Incorporación sólida de la bicicleta en la cadena del transporte colectivo (tanto en lo que
atañe a los vehículos como a las estaciones, accesos, medios de pago y tarifas).
• Creación de redes en el ámbito de Gipuzkoa para la oferta de servicios de alquiler, re-
gistros de bicicleta y sistemas antirrobo, reparación, intercambio de información relacio-
nada con la bicicleta, etc.
Objetivos de planificación y gestión de la movilidad:
• Planes de movilidad a los centros de trabajo en un 25% de las áreas de actividad de
Gipuzkoa.
• Programas de Camino Escolar extendidos a un 50% de los centros educativos de Gi-
puzkoa.
Objetivos políticos:
• Convertir el Consejo de la Bicicleta en un espacio de coordinación de iniciativas de las
diferentes administraciones y de intercambio de información relacionada con la bicicleta.
• Desarrollar el Observatorio de la Bicicleta como una herramienta fundamental del cono-
cimiento de la movilidad ciclista.
• Incorporar a todos los departamentos concernidos de la Diputación Feral de Gipuzkoa a
las políticas de la bicicleta.
Objetivos fiscales y presupuestarios:
• Dedicar un 15% de los presupuestos torales de inversión en infraestructuras de trans-
porte torales a la movilidad peatonal y ciclista.
• Establecer incentivos fiscales a la movilidad activa.
Objetivos regulatorios:
• Disponer de una normativa urbanística y territorial que incorpore a la bicicleta.
• Incorporar las necesidades de la bicicleta en las determinaciones de todos los nuevos
planes urbanísticos municipales que sean aprobados.
• Adaptar las ordenanzas de movilidad o tráfico a la bicicleta en un 75% de los municipios
guipuzcoanos que cuentan con dicha modalidad de regulación.
A todo ello hay que añadir los propios objetivos señalados en la legislación vigente (Plan Terri-
torial Sectorial de Vías Ciclistas y Norma Feral de Vías Ciclistas) y, en particular, sus necesida-
des de revisión y actualización previstas legalmente.
La mayoría de esos objetivos se pueden conseguir con modificaciones leves de las políticas
públicas usuales, pero otros requieren un cambio de mayor profundidad. En particular, los obje-
tivos generales de movilidad solo pueden alcanzarse a través de una intervención decidida pa-
ra la creación de un nuevo equilibrio entre los diferentes medios de transporte y, en particular,
entre la bicicleta y el automóvil. Duplicar el peso de la bicicleta en los desplazamientos sin que
sea a costa de los viajes peatonales o en transporte colectivo, es un reto difícil en el que se
habrán de poner en juego tanto medidas de estímulo de la movilidad ciclista como medidas de
disuasión del uso del automóvil.
La Encuesta 2014 ha permitido identificar el avance en la opinión pública de esa conciencia
sobre la necesidad de combinar medidas de estímulo y disuasión: la mitad de la población de
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Gipuzkoa se muestra muy de acuerdo (19%) o bastante de acuerdo (31%) con que en su mu-
nicipio se restrinja el espacio al automóvil (estrechando carreteras, quitando aparcamientos...)
para “dárselo” a la bicicleta; mientras que el 48% se manifiesta poco de acuerdo (28%) o nada
de acuerdo (20%) con esa propuesta. El apoyo a las restricciones se incrementa entre los gru-
pos de edad más jóvenes.
A ese respecto, es también de gran interés constatar cómo hay una gran mayoría (73%) de la
población guipuzcoana que se manifiesta muy de acuerdo (34%) o bastante de acuerdo (39%)
con que en su municipio se lleven a cabo acciones tendentes a reducir la velocidad del tráfico y
el volumen de automóviles.
38
6. EJES ESTRATÉGICOS DE LA POLÍTICA DE LA BICICLETA DE Gl-
PUZKOA
6.1. EJES ESTRATÉGICOS
A la vista de las carencias detectadas se establecen los siguientes ejes de la Estrategia de la
Bicicleta de Gipuzkoa
1. Completar y mejorar las redes de infraestructuras y servicios municipales
2. Completar y mejorar las redes de infraestructuras y servicios torales
3. Incorporar a las bicicletas a las calzadas: calmado del tráfico
4. Mejorar la intermodalidad de la bicicleta y los vehículos colectivos motorizados
5. Convertir a la bicicleta en una opción turística y de acceso a la naturaleza
6. Incorporar la bicicleta en la actividad física cotidiana y a la salud
7. Incorporar la circulación en bici como elemento de la formación de los escolares
8. Impulsar la bicicleta en el acceso a los centros de actividad laboral
9. Cambiar la percepción social de la bicicleta y de la movilidad
10. Crear un marco de planificación y normativo de apoyo a la bicicleta
11. Reforzar o generar las herramientas de gestión de la política de la bicicleta
Obviamente, estos ejes estratégicos tienen una proyección diferente en cada comarca y en
cada municipio pues, tal y como se apreció en un capítulo precedente, el uso y el potencial de
uso de la bicicleta presentan perfiles de gran diversidad en Gipuzkoa y, por tanto, también han
de ser diferentes las prioridades y el peso asignado a cada línea de intervención.
6.2. PROGRAMAS Y MEDIDAS
Cada uno de esos ejes estratégicos se desarrolla a través de programas de trabajo y éstos a
través de medidas particulares, algunas de las cuales consiste, sobre todo, en un trabajo de
coordinación con otras administración, tal y como se sintetiza a continuación.
1. Completar y mejorar las redes de infraestructuras y servicios urbanos
PROGRAMAS MEDIDAS
1.1 Programa de creación de infraes- tructuras y servicios municipales • Municipio ciclista de Gipuzkoa. Convocatoria para la financiación de iniciativas municipales globales rela- cionadas con la bicicleta. • Convocatoria de proyectos relativos a la creación de nuevas infraestructuras y servicios relacionados con la bicicleta en el ámbito urbano. • Convocatoria de proyectos para la reforma y mejora
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de infraestructuras y servicios urbanos. • Impulso de un espacio de concertación entre la in- dustria, los comercios, las fuerzas policiales, los mu- nicipios y las asociaciones de cara a la seguridad del aparcamiento de bicicletas.
1.2 Programa de formación en materia de infraestructuras y servicios mu- nicipales • Guía municipal de políticas de la bicicleta. • Seminarios de formación e intercambio de experien- cias en materia de movilidad ciclista. • Homogeneización de la señalización de los itinera- rios ciclistas.
2. Completar y mejorar las redes de infraestructuras y servicios torales
PROGRAMAS MEDIDAS
2.1 Programa de creación de infraes- tructuras y servicios torales • Inversión en nuevos tramos de la red básica de vías ciclistas torales. • Coordinación de los registros municipales de bicicle- tas
2.2 Programa de conservación de la red toral • Inversión en mantenimiento de la red toral
2.3 Programa de reforma y mejora de infraestructuras torales • Inversión en la reforma de tramos conflictivos de la red toral • Seguimiento de la red toral: contadores • Análisis de la red toral desde la perspectiva de géne- ro y la perspectiva de generación con el fin de reali- zar reformas en coherencia con sus resultados • Renovación del manual de vías ciclistas de Gipuz- koa
3. Incorporar a las bicicletas a las calzadas: calmado del tráfico
PROGRAMAS MEDIDAS
3.1 Programa de calmado del tráfico en el ámbito urbano. • Convocatoria de proyectos destinados al calmado del tráfico y la incorporación de los ciclistas a la cal- zada.
3.2 Programa de calmado del tráfico en el ámbito periurbano y rural. • Realización de proyectos de tratamientos de trave- sías. • Realización de proyectos de moderación de la velo- cidad en carreteras torales.
4. Mejorar la intermodalidad de la bicicleta y los vehículos colectivos motorizados
PROGRAMAS MEDIDAS
4.1 Programa de estímulo de la Ínter- • Colaboración con los operadores para la habilitación de espacio para el transporte de bicicletas en los
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modalidad bicicleta-ferrocarril trenes y para la regulación de su uso. • Colaboración con los operadores para la creación de aparcabicis en las estaciones.
4.2 Programa de estímulo de la inter- modalidad bicicleta-autobús. • Análisis de las opciones técnicas y operativas de transporte de bicicletas en las bodegas de los auto- buses. • Incorporación de la opción de transporte de bicicle- tas en el Reglamento de Viajeros. • Incorporación de la opción de transporte de bicicle- tas en los pliegos de condiciones de las concesiones de líneas de autobús interurbanas. • Colaboración con los operadores para la creación de aparcabicis en terminales y paradas.
5. Convertir a la bicicleta en una opción turística y de acceso a la naturaleza
PROGRAMAS MEDIDAS
5.1 Programa de estímulo de las redes ciclistas internacionales • Seguimiento y apoyo a la red EuroVelo y otras inicia- tivas transfronterizas. • En coordinación con las administraciones estatales y el Gobierno Vasco.
5.2 Programa de estímulo de los pro- ductos turísticos que incorporen a la bicicleta. • Apoyo informativo y, en su caso, económico a pro- ductos turísticos pro-bici. • En coordinación con el Gobierno Vasco.
5.3 Programa de acceso en bicicleta a ámbitos y espacios naturales. • Análisis de las potencialidades y limitaciones, así como de la experiencia de regulación existente.
5.4 Programa de difusión exterior e interior del turismo en bicicleta. • Convertir a la bicicleta en una opción turística y de acceso a la naturaleza.
5.5 Programa de apoyo a iniciativas de turismo vinculadas al cicloturismo. • Incentivos y apoyo en la difusión de actividades y establecimientos turísticos que ofrezcan servicios para cicloturistas.
5.6 Programa de adecuación de los albergues torales a la bicicleta. • Analizando las necesidades de instalaciones y eje- cutando las reformas correspondientes en cuanto a, por ejemplo, guarda de las bicicletas y disponibilidad de servicios de apoyo.
6. Incorporar la bicicleta en la actividad física cotidiana y a la salud
PROGRAMAS MEDIDAS
6.1 Programa salud y bicicleta dirigido a centros y profesionales de la sa- lud. • En coordinación con el Gobierno Vasco para la for- mación de los y las profesionales de la salud y la adaptación de los centros de asistencia a la práctica de la bicicleta. • Incorporación de la bicicleta a programas de salud
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ya en marcha.
6.2 Programa de actividad física en los desplazamientos cotidianos de las personas que acuden a los centros de salud y hospitalarios. • En coordinación con el Gobierno Vasco. • Adaptado a todos los perfiles de edad, sexo, condi- ción física, etc. • Planes de movilidad alternativa a los centros hospi- talarios y de salud.
6.3 Programa de bicicleta y movilidad sostenible en las actividades depor- tivas escolares. • Apoyo a iniciativas dirigidas a reducir los desplaza- mientos en automóvil a los entrenamientos y torneos infantiles.
6.4 Programa de bicicleta y movilidad sostenible en el acceso a las insta- laciones deportivas. • Análisis de las oportunidades de promocionar modos activos de desplazamiento. • Ejecución de las medidas resultantes del análisis previo.
6.5 Programa de transición del ciclismo deportivo al ciclismo cotidiano. • Elaboración de información y otros mecanismos de estímulo para pasar de la práctica deportiva de la bi- cicleta a la actividad cotidiana. En colaboración con los clubes de práctica deportiva ciclista y la Federa- ción Guipuzcoana de Ciclismo.
7. Incorporar la circulación en bici como elemento del acceso y la formación de los
centros educativos
PROGRAMAS MEDIDAS
7.1 Programa de formación de las habi- lidades en el uso de la bicicleta. • Formación de personas formadoras en habilidades ciclistas. • En coordinación con las administraciones locales.
7.2 Programa de camino escolar. • Apoyo a iniciativas para la autonomía en el despla- zamiento infantil a los centros educativos, con espe- cial incidencia en el acceso a pie y en bicicleta, en coordinación con las administraciones locales.
7.3 Programa de acceso en bicicleta a los centros de educación secunda- ria. • Apoyo a los programas específicos desarrollados por otras administraciones. En coordinación con el Gobierno Vasco.
7.4 Programa de acceso en bicicleta a los centros universitarios. • Apoyo a los programas específicos en coordinación con el Gobierno Vasco y las Universidades.
7.5 Programa de actividades de ocio infantil y juvenil vinculadas a la bicicleta y la movilidad sostenible. • Incorporación de la bicicleta en la programación de la oferta toral de ocio juvenil.
8. Impulsar la bicicleta en el acceso a los centros de actividad laboral
PROGRAMAS MEDIDAS
8.1 Programa de iniciativas para el acceso a pie y en bicicleta a los puestos de trabajo. • Análisis de los resultados obtenidos en la experien- cia piloto de Debagoiena. • Extensión de los programas de incentivos a diferen- tes áreas de actividad económica de Gipuzkoa en colaboración con instituciones y agentes sociales y
42
económicos (organizaciones empresariales, sindica- les, agencias de desarrollo económico, administra- ciones locales, etc.) • Incentivos a la realización de Planes de Movilidad al Trabajo que incorporen a la bicicleta.
8.2 Programa de acceso a pie y en bicicleta a los centros de trabajo de la Diputación Foral. • Plan de Movilidad Alternativa de la Diputación Foral de Gipuzkoa. • Mejora del servicio de bicicletas torales. • Red de aparcabicis de los centros de actividad de la Diputación Foral de Gipuzkoa.
9. Cambiar la percepción social de la bicicleta y de la movilidad
PROGRAMAS MEDIDAS
9.1 Programa de extensión de las habi- lidades en la circulación ciclista de las personas adultas. • Incorporación a la práctica del ciclismo cotidiano de personas con poca experiencia en la circulación. En coordinación con las administraciones locales.
9.2 Programa de difusión de la bicicleta como elemento de la cultura. • Apoyo a la bici en actividades culturales que involu- cren a la Diputación Foral y apoyo a las administra- ciones locales en esa misma tarea.
9.3 Programa de promoción de la bici- cleta. • Desarrollo de iniciativas en el amplio campo de la promoción, en coordinación con las administraciones locales.
9.4 Programa de incentivos a las activi- dades de las organizaciones socia- les para la promoción de la bicicle- ta. • Convocatoria anual de iniciativas en apoyo de las redes sociales que promueven la bicicleta.
9.5 Programa de inserción social a través de la bicicleta. • Convocatoria de iniciativas para facilitar la inserción de colectivos en riesgo de exclusión a través de ser- vicios de apoyo a la bicicleta (reparación, recupera- ción de bicicletas).
9.6 Programa de cooperación exterior vinculada a la movilidad sostenible y la bicicleta. • Potencialmente vinculado parcialmente al programa anterior y con vocación de mostrar experiencias lo- cales y aprender de las internacionales.
9.7 Programa de innovación en materia de movilidad sostenible y ciclista. • Convocatoria de iniciativas sociales y tecnológicas de apoyo a la innovación vinculada a la movilidad y la bicicleta.
43
10. Crear un marco de planificación y normativo de apoyo a la bicicleta
PROGRAMAS MEDIDAS
10.1 Programa de incorporación de la bicicleta al planeamiento urbanísti- co. • Establecimiento de criterios de incorporación de la bicicleta a la ordenación y las normas urbanísticas municipales.
10.2 Programa de desarrollo y mejora de otras normativas relacionadas con la bicicleta. • Evaluación y modificación de la normativa de tráfico, espacio público y movilidad para incorporar criterios de calmado del tráfico y perspectivas peatonal y ci- clista.
10.3 Programa de fiscalidad favorable a la movilidad sostenible y activa (peatonal y ciclista). • Análisis de la fiscalidad vigente y sus efectos sobre las opciones de movilidad. • Desarrollo de incentivos fiscales a los desplazamien- tos activos
11. Reforzar o generar las herramientas de gestión, participación y coordinación de la
política de la bicicleta
PROGRAMAS MEDIDAS
11.1 Programa de dinamización del Consejo de la Bicicleta de Gipuz- koa • Impulso del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa, ampliando su representatividad local y comarcal y dotándolo de más recursos y funciones de coordina- ción. • Incorporación al Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa e impulso desde el mismo de redes de colaboración municipal para la gestión de iniciativas conjuntas (por ejemplo de bicis de alquiler).
11.2 Programa de dinamización del Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa. • Ampliación y definición de las tareas del Observato- rio, incluyendo su apertura a la participación pública a través del sitio web y otras herramientas y la reali- zación de nuevas tareas como: • Gestión de un Centro de Documentación de la Bici- cleta. • Elaboración de un léxico ciclista euskera-castellano. • Mejora del conocimiento compartido en Wikipedia tanto en euskera como en castellano. • Elaboración de un mapa de recursos ciclistas de Gi- puzkoa.
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7. EL PAPEL DE LA DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA Y SUS DI-
FERENTES ÁREAS
7.1. PREDICANDO CON EL EJEMPLO
Como se deduce de los capítulos anteriores, la Estrategia de la bicicleta se desarrolla a través
de múltiples líneas de trabajo en las que intervienen numerosos agentes y administraciones
diferentes. En ese sentido, para que la Diputación Feral de Gipuzkoa pueda adquirir la legitimi-
dad de impulsar y coordinar las medidas correspondientes, es importante que ofrezca muestras
de compromiso en la modificación de las propias pautas de abordar la movilidad.
Las necesidades de movilidad de los propios servicios (paquetería, correo interno, suministros,
etc.), de las personas que tienen la responsabilidad política, de la plantilla y de las personas
que acuden a sus instalaciones, es una primera oportunidad para mostrar el cambio de rumbo
hacia pautas más ciclables y sostenibles de movilidad.
Para ello un primer paso debe ser la realización de un Plan de Movilidad Alternativa de la Dipu-
tación Feral que refuerce las medidas tomadas internamente en los últimos años a ese respec-
to, incluyendo:
Estímulo de los medios activos y sostenibles de desplazamiento y disuasión de los motori-
zados privados en el acceso a los centros de actividad de la Diputación.
- Aparcabicis protegidos y cómodos.
- Parque de bicicletas de servicio adecuado a las necesidades de cada centro de trabajo y
tipo de actividad.
- Servicios de mensajería y paquetería (propios o contratados), a través de bicicletas y ciclos.
- Convenios de colaboración con los servicios de bicicleta pública que eventualmente puedan
tener relación con los centros de actividad de la Diputación.
45
Desde un punto de vista organizativo, el compromiso de la Diputación Feral de Gipuzkoa debe-
ría implicar una dotación de personal adscrito al ámbito de la movilidad ciclista, proporcional-
mente dimensionada a los objetivos de la Estrategia. Esto supondría realizar una sustancial
ampliación del personal actualmente asignado a esas tareas.
En el capítulo económico, aunque no sea posible fijar un compromiso presupuestario plurianual
para la ejecución de la Estrategia, conviene al menos ofrecer un orden de magnitud del esfuer-
zo requerido. En ese sentido, considerando varias referencias internacionales'^, se estiman
unas necesidades anuales del entorno de 10-12 euros por habitante, lo que supone una cifra
global de entre 7 y 8,5 millones de euros al año.
De esa cifra, en un primer periodo de vigencia de la Estrategia, el esfuerzo se debe centrar en
los aspectos infraestructurales, pero sin olvidar que una partida significativa debe asignarse a
los programas de promoción del uso de la bicicleta. A medida que se vaya avanzando en el
desarrollo de la Red Básica Feral de Vías Ciclistas el porcentaje de la partida económica dedi-
cada a los programas de educación y fomento ganará peso en comparación a la construcción y
conservación de las infraestructuras.
Junto al presupuesto, es la fiscalidad el otro gran pilar de las políticas económicas de movili-
dad, premiando unos modos y penalizando o no premiando otros. Flay que evitar que en la fis-
calidad favorable a la movilidad sostenible únicamente haya beneficios para el transporte colec-
tivo y alcance también a los modos activos (peatonal y ciclista).
7.2. COORDINANDO Y ESTIMULANDO INICIATIVAS
Como se deduce de los capítulos anteriores, la política de la bicicleta se construye a través de
todos los ámbitos de la administración, pero también a través de una multiplicidad de agentes
económicos (por ejemplo los operadores del transporte o las empresas) y sociales (comunida-
des educativas, organizaciones deportivas, grupos pro-bici, etc.).
En ese sentido y, dado que es en el ámbito local en donde se desarrolla principalmente la mo-
vilidad ciclista, un papel central de la Diputación debe ser el apoyo a las iniciativas municipales
que, como se ha comprobado a través de la consulta realizada, ya están realizando numerosas
tareas de estímulo de la bicicleta. Uno de los campos de apoyo debe ser el diseño y desarrollo
de sus planes de movilidad tanto económicamente, como proporcionándoles el apoyo técnico
que requieran (capacitación, asesoría, información, documentación técnica, etc.)
Igualmente, la labor de la Diputación con respecto a las iniciativas pro-bici de la ciudadanía
debe ser de apoyo; los cambios que se promueven tienen mucho que ver con los hábitos de
desplazamientos y, por ello, resulta fundamental entender y acoger las propuestas pegadas a
la calle, disponiendo de recursos para su cristalización. La participación ciudadana es la herra-
mienta que facilita esa comunicación.
Una de las plataformas clave para esos procesos participativos ya existe: el Consejo de la Bici-
cleta de Gipuzkoa. Los primeros años de su funcionamiento han estado centrados casi exclusi-
vamente en trasmitir información a los miembros del mismo, pero sin aprovechar el potencial
En el caso de Francia se estimaron en 2009 unas necesidades de inversión del entorno de 10 euros por
habitante (Atout France: “Spécial économie du véb". Paris, 2009), cifra algo inferior a los 12,5 euros por
habitante estimados como necesarios en el Parlamento del Reino Unido (All Party Parliamentary Cycling
Group: “Get Britain Cycling”, 2013).
46
de espacio de trabajo y debate que tiene. La elaboración y desarrollo de esta Estrategia de la
Bicicleta se convierte así en una oportunidad para la dinamización del Consejo de la Bicicleta
de Gipuzkoa, con un mayor protagonismo de sus miembros, apoyada en los siguientes crite-
rios:
- Creación de comisiones de trabajo sobre aspectos particulares de la política de la bici-
cleta.
- Creación de una comisión permanente que facilite el trabajo del Consejo más allá de las
convocatorias de plenario, y que dé cuenta de las labores acometidas según un pro-
grama de gestión bianual consensuado.
- Ampliación de la participación en el Consejo y en las comisiones de trabajo a nuevas
personas y entidades.
- Dotación de recursos para las labores, tanto de la secretaría como de la comisión per-
manente y los grupos de trabajo.
Otra plataforma potencialmente de gran utilidad para el proceso de participación es el Observa-
torio de la Bicicleta de Gipuzkoa, cuyas tareas deben ser revisadas y ampliadas en coordina-
ción con el Consejo de la Bicicleta.
7.3. ACTUANDO DESDE LAS ÁREAS DE GOBIERNO
Dado el carácter transversal de la política de la bicicleta, es fundamental que la misma conlleve
la implicación de todos aquellos departamentos de la Diputación Foral de Gipuzkoa cuya ac-
ción o ámbito competencial afecta, de una u otra manera, a la movilidad ciclista.
Área del Diputado General
Direcciones Vinculación con la bicicleta Principales programas relacionados
PARTICIPACIÓN CIUDADANA Más allá de las infraestructuras, la bicicleta exige un cambio cultural, una modificación de los comportamientos en la movili- dad, lo que conduce necesariamente a procesos participados. 11.1
IGUALDAD Viario inclusivo, capaz de satisfacer las necesidades de destinos y seguridad de las mujeres. Formación específica de mujeres en las habilidades requeridas para el manejo cotidiano de la bicicle- ta. 2.3 9.1
MIGRACIÓN Y DI- VERSIDAD Herramientas de formación y estímulo específicas para personas migrantes de culturas con aproximaciones diversas a la bicicleta. 9.1
47
DESARROLLO TERRITORIAL El territorio de Gipuzkoa presenta diversos perfiles y oportunida- des para la promoción de la bicicleta, que requieren medidas y soluciones también diversas. 9.1 9.3 9.4
EUSKERA Una parte de las novedades asociadas al uso de la bicicleta y a sus infraestructuras proceden de fuentes internacionales en idiomas distintos al euskera y al castellano. Es, por tanto, con- veniente adaptar el vocabulario a las necesidades locales y di- fundir su conocimiento a través de las principales canales de comunicación. 11.2
COMUNICACIÓN El necesario cambio de cultura de la movilidad en el que se inte- Todas las lí-
gra la bicicleta es una tarea permanente en todos los gestos y neas estratégi-
herramientas de comunicación de los que dispone la administra- cas y en partí-
ción pública. cular la 9
Departamento de Cultura, Juventud y Deporte
Direcciones Vincuiación con ia bicicieta Principales programas relacionados
CULTURA La bicicleta se ha convertido en símbolo y objeto de interés en el 9.2
mundo del arte y la cultura. 11.2
Los eventos y equipamientos culturales son potenciales atracto- res de desplazamientos ciclistas y difusores de la normalización de la bicicleta.
JUVENTUD El aprendizaje y fomento del uso de la bicicleta como factor de 5.6
autonomía personal. 7.1
Los albergues torales pueden constituir un recurso hostelero para el turismo en bicicleta, sobre todo si se adaptan a las nece- sidades del cicloturismo.
DEPORTE El ciclismo deportivo y el deporte escolar pueden servir de tram- polín para el uso de la bicicleta como medio cotidiano de des- plazamiento. 6.3 6.4
Los eventos y equipamientos deportivos son también atractores de desplazamientos en bici. 6.5
Departamento de Política Social
48
Direcciones Vinculación con la bicicleta Principales programas relacionados
ATENCIÓN A LA La bicicleta convencional o adaptada puede otorgar autonomía y 6.1
DEPENDENCIA Y contribuir a mejorar la salud y la integración social de las perso- 6.2
LA DISCAPACIDAD ñas con dificultades motoras.
PROTECCIÓN A La recuperación de bicicletas, además de suponer una reutiliza- 9.5
LA INFANCIA E ción ecológica de bienes no utilizados, es una opción de ocupa-
INSERCIÓN SO- CIAL ción para personas con problemas de inserción social y laboral.
Departamento de Administración Forai y Función Púbiica
Direcciones Vinculación con la bicicleta Principales programas relacionados
MODERNIZACIÓN Y SERVICIOS Medidas de mejora de la movilidad sostenible en el acceso a los puestos de trabajo y a los servicios ofrecidos por esta admi- nistración. Ampliación y mejora del servicio de bicicletas torales y de los aparcabicis en los centros de trabajo. 8.2
Departamento de Hacienda y Finanzas
Direcciones Vinculación con la bicicleta Principales programas relacionados
FINANZAS Y PRE- Los presupuestos de la DFG como elemento clave de las políti- Todos las líneas
SUPUESTOS cas de movilidad y, en particular, de las políticas de la movilidad ciclista. estratégicas
POLÍTICA FISCAL Y Incentivos fiscales como, por ejemplo, desgravaciones a la 8.2
FINANCIERA compra y reparación de bicicletas. 10.3
Departamento de Innovación, Desarroiio Rurai y Turismo
Direcciones Vinculación con la bicicleta Principales programas relacionados
PROMOCIÓN DE LA INNOVACIÓN Y EL CONOCIMIEN- Apoyo a la investigación e innovación al amplio sector empresa- rial existente ligado a la bicicleta. 9.7
49
TO
RELACIONES EX- La extensión de la red de vías ciclistas y de la normalización del 5.1
TERNAS Y TURIS- uso de la bici representan incentivos para atraer al creciente y 5.2
MO potente sector social que opta por el turismo activo y responso-
ble. 5.4
5.5
MONTES Y MEDIO Regulación de los usos de los Parques Naturales y Biotopos de 5.3
NATURAL Gipuzkoa, lo que determina tanto el acceso como los recorridos en su interior. Uno de los espacios regulados es el Biotopo de Leitzaran, en el que transcurre uno de los itinerarios de la red toral de vías ciclistas.
Departamento de Medio Ambiente y Ordenación dei Territorio
Direcciones Vinculación con la bicicleta Principales programas relacionados
MEDIO AMBIENTE Y OBRAS HIDRÁULICAS La planiticación energética (Plan Feral Gipuzkoa Energía) incor- pora una línea estratégica dedicada a la movilidad, en la que se sustentan acciones destinadas a mejorar la eticiencia energética del transporte, tavoreciendo el trasvase de desplazamientos mo- torizados a la bicicleta. El Observatorio de la Agenda Local 21 de Gipuzkoa, que evalúa el estado de la sostenibilidad, es un organismo con capacidad de apoyar acciones municipales en materia de movilidad sostenible. Todas las líneas estratégicas
ORDENACIÓN TERRITORIAL Los planes de ordenación del territorio condicionan las opciones de la bicicleta como opción de desplazamiento. Validación de los planes de urbanismo a tin de garantizar el cum- plimiento de las determinaciones del PTSVCG. 10.1
Finalmente, hay que recordar que será el Departamento de Movilidad e Infraestructuras Viarias
el que, por sus competencias, está llamado a pilotar y coordinar todas las acciones de la Estra-
tegia a través de sus dos direcciones generales: Movilidad y Transporte Público e Infraestructu-
ras Viarias.
7.4. COMUNiCANDO LA ESTRATEGiA
La comunicación/difusión de la Estrategia es en sí misma una herramienta de dinamización de
la bicicleta. No se trata solo de dar a conocer el documento, sino de poner los cimientos de las
medidas que incluye, de preparar el terreno para su aplicación. En ese sentido, es fundamental
comunicar la Estrategia en dos grandes ámbitos: la ciudadanía y la administración pública.
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Difundir la Estrategia en la administración pública y, en particular, en el seno de la Diputación
Foral de Gipuzkoa, supone desarrollar espacios de encuentro y foros en los que se puedan
contrastar los programas y las medidas, al mismo tiempo que involucrar en el proyecto a per-
sonas de los diferentes departamentos o de diferentes administraciones e instituciones.
Difundir la Estrategia entre la ciudadanía supone, en primer lugar, recordar que la política de la
bicicleta que desarrolla no se puede desvincular de una nueva cultura de la movilidad, funda-
mentada en hábitos más sostenibles en los desplazamientos de la población guipuzcoana.
Desde esa perspectiva, la Estrategia de la Bicicleta debe ser difundida más allá de los círculos
de personas que de un modo u otro tienen relación con este medio de transporte.
Por consiguiente, no basta con la difusión de la Estrategia a través del renovado sitio web Bizi-
kletaz, los grupos activos y otras herramientas propias del ámbito de la bicicleta, sino que debe
incorporarse, como se ha señalado más arriba, a la labor de difusión de la Dirección de Comu-
nicación que forma parte del Área del Diputado General.
Al margen de ese ámbito de comunicación foral, las medidas particulares establecidas en esta
Estrategia requieren un esfuerzo de difusión a realizar por el personal técnico del Departamen-
to de Movilidad e Infraestructuras Viarias que, como se indica más adelante, supone la amplia-
ción de la dotación actual, en coherencia con el incremento de programas y medidas que se
han de afrontar a partir de ahora.
51
8. PROGRAMACIÓN, PRESUPUESTOS Y SEGUIMIENTO DE LA ES-
TRATEGIA
El punto de partida de la programación, el seguimiento y del alcance presupuestario de la pre-
sente Estrategia es el Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (PTSVCG), en el
que se plantea un escenario de inversiones, fundamentalmente referido a la Red Básica Feral
de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. A éstas se le añaden, dando cuerpo a la Estrategia como un
instrumento complementario, las inversiones correspondientes al conjunto de acciones de pro-
moción y dinamización.
8.1. PROGRAMACION
De los diferentes programas propuestos en esta Estrategia algunos se deben desarrollar me-
diante un esfuerzo anual y constante a lo largo de la vigencia de la misma, mientras que otros
requieren actuaciones más esporádicas o eventuales y, otros, un apoyo sostenido, pero no
necesariamente a través de partidas presupuestarias de carácter anual.
PROGRAMA Periodicidad
1.1. Programa de creación de infraestructuras y servicios muñid- Anual
pales
1.2 Programa de formación en materia de infraestructuras y servi- Anual
dos municipales
2.1. Programa de creación de infraestructuras y servicios torales Anual
2.2. Programa de conservación de la red toral Anual
2.3. Programa de reforma y mejora de infraestructuras torales Anual
3.1. Programa de calmado del tráfico en el ámbito urbano Anual
3.2. Programa de calmado del tráfico en el ámbito periurbano y Anual
rural
4.1. Programa de estímulo de la intermodalidad bicicleta-ferrocarril
4.2. Programa de estímulo de la intermodalidad bicicletas-autobús
5.1. Programa de estímulo de las redes ciclistas internacionales
5.2. Programa de estímulo de los productos turísticos que incorpo-
ren a la bicicleta
5.3. Programa de acceso en bicicleta a los espacios naturales
Sostenido sobre todo en el primer
cuatrienio
Sostenido sobre todo en el primer
cuatrienio
Eventual
Eventual
Eventual
52
5.4. Programa de difusión exterior e interior del turismo en bicicleta Sostenido
5.5. Programa de apoyo a iniciativas de turismo vinculadas al ci- cloturismo Eventual
5.6. Programa de adecuación de los albergues ferales a la bicicle- ta Eventual
6.1. Programa salud y bicicleta dirigido a centros y profesionales de la salud Sostenido
6.2. Programa de actividad física en los desplazamientos cotidia- nos de las personas que acuden a los centros de salud y hospita- larios Eventual
6.3. Programa de bicicleta y movilidad sostenible en las activida- des deportivas escolares Sostenido
6.4. Programa de bicicleta y movilidad sostenible en el acceso a las instalaciones deportivas Eventual
6.5. Programa de transición del ciclismo deportivo al ciclismo coti- diano Eventual
7.1. Programa de formación de las habilidades en el uso de la bicicleta Anual
7.2. Programa de camino escolar Anual
7.3. Programa de acceso en bicicleta a los centros de educación secundaria Anual
7.4. Programa de acceso en bicicleta a los centros universitarios Anual
7.5. Programa de actividades de ocio infantil y juvenil vinculadas a la bicicleta y la movilidad sostenible Eventual
8.1. Programa de iniciativas para el acceso a pie y en bicicleta a los puestos de trabajo Sostenido
8.2. Programa de acceso a pie y en bicicleta a los centros de tra- bajo de la Diputación Feral Eventual
9.1. Programa de extensión de las habilidades en la circulación ciclista de las personas adultas Anual
9.2. Programa de difusión de la bicicleta como elemento de la cul- tura Sostenido
9.3. Programa de promoción de la bicicleta Anual
9.4. Programa de incentivos a las actividades de las organizacio- nes sociales para la promoción de la bicicleta Anual
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9.5. Programa de inserción social a través de la bicicleta
Eventual
9.6. Programa de cooperación exterior vinculada a la movilidad sostenible y la bicicleta Eventual
9.7. Programa de innovación en materia de movilidad sostenible y ciclista Eventual
10.1. Programa de incorporación de la bicicleta al planeamiento urbanístico Eventual
10.2. Programa de desarrollo y mejora de otras normativas rela- cionadas con la bicicleta Eventual
10.3. Programa de fiscalidad favorable a la movilidad sostenible y activa (peatonal y ciclista) Eventual
11.1. Programa de dinamización del Consejo de la Bicicleta de Glpuzkoa Eventual
11.2. Programa de dinamización del Observatorio de la Bicicleta de Glpuzkoa Eventual
8.2. PRESUPUESTOS
El Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Glpuzkoa (PTSVCG), como documento norma-
tivo y de planificación de referencia para esta Estrategia, también lo es a efectos presupuesta-
rios.
La parte fundamental de la inversión de dicho Plan se destina a la creación de infraestructuras
ciclistas. La estimación económica de ejecución y conservación de los tramos interurbanos de
la Red Básica Foral de Vías Ciclistas de Glpuzkoa asciende a 60,4 millones de euros para el
primer cuatrienio y a 57,5 millones para el segundo, quedando obras por valor de otros 57 mi-
llones de euros, a realizar posteriormente a la revisión del PTSVCG.
En el contexto de la actual crisis económica, estas cifras no se están verificando, quedando por
debajo de la mitad de las necesidades planteadas. Por consiguiente, para que sea posible al-
canzar los objetivos de la presente Estrategia en materia de infraestructuras, es decir, la puesta
en valor del 80% de la red foral en el año 2022, se requiere un doble cambio en la tendencia
inversora: por un lado se trataría de elevar las cifras anuales por encima del crecimiento de las
magnitudes macroeconómicas convencionales^ y, por otro, encontrar fórmulas de trazado y
proyecto más baratas que, sin perder las cualidades y funcionalidad requeridas, permitan co-
nectar tramos y conformar itinerarios completos.
El cumplimiento de la programación económica estimada por el PTSVCG está además avalado
por la opinión expresada en la Encuesta 2014, según la cual una mayoría muy significativa de
^ Se prevén crecimientos en tomo al 1,5 % para 2015 del Prodncto Interior Brato del Estado Español, Enskadi y
Gipnzkoa. (EUNCAS, BBVA, Gobierno Vasco, Ministerio de Economía, Comisión Enropea). El modelo de PWC, a
largo plazo, plantea crecimientos snperiores al 2,5% a partir de 2019.
54
la población (79%) se manifiesta muy de acuerdo (35%) o bastante de acuerdo (44%) con la
oportunidad de invertir más recursos públicos para la promoción de la movilidad ciclista en G¡-
puzkoa, mientras que el porcentaje de personas poco o nada de acuerdo representa un 20%.
La elaboración del Plan de Gestión de la Estrategia para el año 2015 ha establecido un esfuer-
zo inversor de 7,1 millones de euros económico a realizar en ese primer año de su entrada en
vigor; una cifra algo más cercana al rango de inversiones señalado anteriormente (7-8,5 millo-
nes de euros/año) para poder desarrollar una política eficaz de promoción de la bicicleta.
Las inversiones contempladas se dedican fundamentalmente a la creación de nuevas infraes-
tructuras y al mantenimiento de las existentes (89,6%); a la incorporación de la bicicleta en la
calzada mediante el calmado de trafico (7,0%); y a medidas de promoción del uso de la bicicle-
ta (3,4%). La cantidad destinada por el Plan de Gestión de la Estrategia para el año 2015 a la
promoción de la bicicleta incrementa en un 58% los 150.000€ anuales establecidos en el
PTSVCG.
No obstante sigue existiendo una notable desproporción entre el gasto destinado a creación y
mantenimiento de infraestructuras y el referido a la promoción del uso de la bicicleta. Una ratio
que debe equilibrarse durante el periodo de vigencia de la Estrategia. En el horizonte ideal, al
final del primer cuatrienio, las infraestructuras supondrían el 90% del presupuesto y el 10% se
correspondería con partidas destinadas a la promoción. Al final del segundo cuatrienio esas
cifras deberían estar todavía más equilibradas con un reparto cercano al 80/20%.
8.3. NECESIDADES DE PERSONAL
Las inversiones previstas para el desarrollo de la Estrategia de la Bicicleta no podrían ser efi-
caces sin un respaldo organizativo y técnico suficiente en el seno de la Diputación Feral de
Gipuzkoa, es decir, sin el concurso de un equipo humano de una dimensión y una capacitación
suficientes. En ese sentido, se contemplan dos ámbitos de trabajo y responsabilidad diferentes:
las labores vinculadas a la bicicleta en el Departamento de Movilidad e Infraestructuras Viarias
y los apoyos a la Estrategia en el resto de los Departamentos Ferales.
En el Departamento de Movilidad e Infraestructuras Viarias hay dos grupos de tareas y, por
consiguiente, dos perfiles de personal diferentes:
• personal al servicio de los proyectos de infraestructuras ciclistas
• personal al servicio de las medidas de estímulo de la bicicleta
En el primer caso, el Servicio de Proyectos y Construcción de Infraestructuras Viarias de la
Dirección General de Infraestructuras Viarias viene haciéndose cargo fructíferamente, con re-
cursos propios y contrataciones externas, del desarrollo de los proyectos técnicos y la ejecu-
ción de las infraestructuras ciclistas.
En el segundo caso, hay que mencionar la dotación, a partir de 2013 de una plaza de personal
técnico vinculada a la movilidad ciclista en el seno de la Dirección General de Movilidad y
Transporte Público. Las múltiples y crecientes tareas de estímulo de la bicicleta establecidas en
esta Estrategia, así como la experiencia previa, indican que se requiere no solo una consolida-
ción de la mencionada plaza, sino su ampliación inmediata para poder afrontar con éxito su
desarrollo.
En particular, se requiere una distribución de tareas de estímulo de la bicicleta en dos áreas de
trabajo:
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• comunicación ciudadana y gestión de la información relacionada con el uso de la bici-
cleta (web Bizikietaz, memoria del Observatorio de la Bicicleta, publicaciones, jornadas,
relaciones con las asociaciones, etc.)
• coordinación y desarrollo administrativo de la política de la bicicleta (relaciones con
otras administraciones y con los diferentes departamentos torales, funcionamiento del
Consejo de la Bicicleta, desarrollo normativo, etc.)
Hay que mencionar, por último, que las labores de apoyo a esta Estrategia en el seno del resto
de los Departamentos Forales también les exigen asignar personal de coordinación y dinami-
zación interna, con dedicación no exclusiva pero importante en algunos periodos y áreas.
8.4. EVALUACION, SEGUIMIENTO Y REVISION
Como herramienta para la evaluación de los resultados de esta Estrategia se plantea un siste-
ma de indicadores derivados de los propios objetivos establecidos anteriormente. Estos indica-
dores complementan los incorporados en el Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gi-
puzkoa (PTSVCG).
Indicadores vinculados a los objetivos generales de movilidad:
Objetivos Indicadores de seguimiento Observaciones
1. Incrementar el peso de la bicicleta en la distribu- ción de desplazamientos de Gipuzkoa hasta el 4- 5% frente al 2,4% de 2011, sin perder la cuota de los desplazamientos a pie 0 en transporte colec- tivo. 1.1 Porcentaje de desplazamientos en bicicleta respecto al total. 1.2 Porcentaje de los nuevos des- plazamientos en bicicleta que se realizaban anteriormente en cada medio de transporte. La principal fuente de datos de movilidad en el ámbito de Gipuzkoa son las encuestas realizadas cada cuatro años por el Gobierno Vasco, la última en 2011. Debido a esa periodicidad, los da- tos de dichas encuestas habrán de complementarse con conteos y encuestas propios.
2. Incorporar un perfil más equilibrado de personas que emplean la bicicleta, con mayor proporción de mujeres y de jóvenes y menores que en la actua- lidad. 2. Distribución por sexo y edad de los desplazamientos en bicicleta. Al margen de lo dicho más arriba sobre las encuestas de movilidad, una herramienta fundamental de seguimiento de la estrategia será la repetición de la encuesta e investi- gación sociológica realizada en paralelo a esta Estrategia. El mo- mento adecuado para la repetición y comparación de las encuestas e investigación sociológica será el de la revisión de la Estrategia a los cuatro años de su aprobación.
3. Incrementar los despla- zamientos activos (peato- nales y ciclistas) entre municipios. 3.1 Número de usuarios en los tramos objetos de seguimiento de la Red Básica Foral. 3.2 Número y % de ciclistas en los tramos objetos de seguimiento de la Red Básica Foral. Indicadores 7 y 8 establecidos en el PTSVCG.
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Indicadores vinculados a los objetivos infraestructurales:
Objetivos Indicadores de seguimiento Observaciones
4. Completar las infraes- tructuras urbanas para bicicletas y calmado del tráfico en el 50% de los municipios de Gipuzkoa. 4.1 Porcentaje de municipios gui- puzcoanos que han incorpora- do infraestructuras urbanas pa- ra bicicletas y/o han establecido medidas de calmado del tráfico en el viario de su competencia. 4.2 Longitud y porcentaje de vías ciclistas-peatonales ejecutadas de la Red Básica Local, total y desglosada por itinerarios. Para la estimación de este indica- dor se necesita repetir el cuestiona- rio municipal elaborado para la presente Estrategia. Indicador 10 establecido en el PTSVCG.
5. Completar la Red Foral de Vías Ciclistas hasta el 80% de la extensión pre- vista, duplicando la red actual. 5.1 Longitud de vías ciclistas- peatonales ejecutadas de la Red Básica, total y desglosada por itinerarios. 5.2 Longitud y porcentaje de vías ciclistas-peatonales ejecutadas de la Red Básica Foral, total y desglosada por itinerarios. 5.3 Desviación de la longitud de la Red Básica Foral existente en relación con la Red planificada para cada uno de los cuatrie- nios Indicadores 1, 2 y 3 establecidos en el PTSVCG.
6. Mantener y reformar las Vías Ciclistas existentes para que conserven o mejoren su funcionalidad actual. 6. Longitud de vías ciclistas- peatonales de la Red Básica Foral que cuentan con protocolo de con- servación y seguimiento, total y desglosada por itinerarios. Indicador 4 establecido en el PTSVCG.
Indicadores vinculados con los objetivos relacionados con los servicios:
Objetivos indicadores de seguimiento Observaciones
7. Incorporación sólida de la bicicleta en la cadena del transporte colectivo (tanto en lo que atañe a los vehículos como a las estaciones, accesos, me- dios de pago y tarifas). 7. Número y porcentaje de despla- zamientos que encadenan un tra- yecto en bici antes o después del recorrido en transporte colectivo. La valoración de este indicador no tiene una referencia numérica a la espera de que pueda realizarse una nueva encuesta de movilidad del Gobierno Vasco en la que se preci- se ese tipo de cadenas de despla- zamiento. 0, también, a la espera de establecer alguna estimación previa de referencia, como por ejemplo el número de bicicletas aparcadas en estaciones y para- das.
8. Creación de redes en el ámbito de Gipuzkoa para la oferta de servicios de alquiler, registros de bici- 8. Existencia de dichas redes (SI/NO). Indicador cualitativo que describa la conformación de redes de intereses 0 servicios comunes con relación a
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cleta y sistemas antirrobo,
reparación, intercambio
de información relaciona-
da con la bicicleta, etc.
la bicicleta.
Indicadores vinculados con los objetivos de planificación y gestión de ia moviiidad:
Objetivos Indicadores de seguimiento Observaciones
9. Planes de movilidad a los centros de trabajo en un 25% de las áreas de actividad de Gipuzkoa 9. Número de planes de movilidad a los centros de trabajo y número de áreas y polígonos de actividad con planes de ese tipo. Las áreas de actividad económica incluyen a los polígonos industria- les, los polígonos tecnológicos y otros ámbitos espaciales que agru- pan empresas.
10. Programas de Camino Escolar extendidos a un 50% de los centros edu- cativos de Gipuzkoa 10. Número de centros educativos que han realizado programas de Camino Escolar. Los centros educativos incluyen los que imparten educación primaria, secundaria, universitaria y especia- lizada.
Indicadores vinculados con los objetivos poiíticos:
Objetivos Indicadores de seguimiento Observaciones
11. Convertir el Consejo de la Bicicleta en un es- pacio de coordinación de iniciativas de las diferen- tes administraciones y de intercambio de informa- ción relacionada con la bicicleta. 11. (SI/NO) La determinación de este indicador debe apoyarse en una descripción y evaluación de las actividades del Consejo.
12. Desarrollar el Obser- vatorio de la Bicicleta como una herramienta fundamental del conoci- miento de la movilidad ciclista. 12. (SI/NO) La determinación de este indicador debe apoyarse en una descripción y evaluación de las actividades del Observatorio.
13. Incorporar a todos los departamentos concerni- dos de la Diputación Feral de Gipuzkoa a las políti- cas de la bicicleta. 13. (SI/NO) La determinación de este indicador debe basarse en la evaluación de las actividades de los diferentes departamentos y sus direcciones generales.
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Indicadores vinculados con los objetivos fiscales y presupuestarios:
Objetivos Indicadores de seguimiento Observaciones
14. Dedicar un 15% de los presupuestos torales de inversión en infraestructu- ras de transporte a la movilidad peatonal y ci- clista. 14.1 Presupuesto ejecutado y des- tinado a la ejecución de la Red Básica Feral. Desviación en rela- ción con presupuesto planificado. 14.2 Presupuesto ejecutado y des- tinado a la conservación de la Red Básica Feral. Desviación en rela- ción con presupuesto planificado. 14.3 Porcentaje que representa el presupuesto ejecutado y destinado a la construcción y conservación de la Red Básica Feral con respecto al presupuesto total de inversión en infraestructuras de transporte. Indicadores 5, 6 y 9 establecidos en el PTSVCG.
15. Establecer incentivos fiscales a la movilidad activa. 15. Existencia de dichos incentivos (SI/NO) y estimación de su cuantía en caso afirmativo. Se requiere en este caso una des- cripción de los incentivos así como su contexto recaudatorio.
Indicadores vinculados con los objetivos regulatorios:
Objetivos Indicadores de seguimiento Observaciones
16. Disponer de una nor- mativa urbanística y terri- torial que incorpore a la bicicleta en sus determi- naciones. 16. (SI/NO) Cada nuevo plan urbanístico o terri- torial aprobado por el órgano co- rrespondiente deberá incorporar determinaciones vinculadas a la movilidad ciclista.
17. Incorporar las necesi- dades de la bicicleta en las determinaciones de todos los nuevos planes urbanísticos municipales que sean aprobados. 17.1 (SI/NO) 17.2 Número de planes urbanísti- cos municipales que incorporan en su planeamiento urbanístico deter- minaciones relacionadas con la bicicleta. 17.3 Porcentaje que suponen los planes urbanísticos municipales que incorporan determinaciones relacionadas con la bicicleta, res- pecto del total de planes urbanísti- cos municipales El cuestionario municipal realizado para la presente Estrategia indica que el 38,6% de los 88 municipios guipuzcoanos incorporaban en su planeamiento infraestructuras ciclis- tas urbanas, ascendiendo esa cifra al 45,5% en el caso de las infraes- tructuras interurbanas.
18. Adaptar las ordenan- zas de movilidad o tráfico a la bicicleta en un 75% de los municipios guipuz- coanos que cuentan con dicha modalidad de regu- lación 18.1 (SI/NO) 18.2 Número de municipios guipuz- coanos que incorporan en sus or- denanzas de movilidad la perspec- tiva de las necesidades de la bici- cleta. El número de municipios con orde- nanza de movilidad propia no es muy elevado, pero puede estable- cerse una ordenanza tipo que facili- te la adaptación a la realidad de cada municipio.
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Anualmente se redactará un informe de evaluación, en el que la información se articulará a
través de los indicadores señalados más arriba, acompañados además de información sobre el
grado de ejecución de las acciones previstas en el correspondiente Plan de Gestión anual.
La revisión de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa está prevista en el artículo 81 de la
Norma Foral de Vías Ciclistas. Según dicha norma, la revisión se debe realizar al finalizar el
primer cuatrienio tras la aprobación de la Estrategia, es decir en 2018-2019. En ese momento
se debería contar con una actualización precisa de todo el sistema de indicadores. Al final del
periodo de vigencia de esta Estrategia se procederá también a su revisión completa.
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