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Plan Especial de Vías e
Infraestructuras Ciclistas
de Zarautz
Memoria descriptiva y texto normativo
Marzo 2014
qea21
GRUPO DE ESTUDIOS
y ALTERNATIVAS
I
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
índice general
1, - INTRODUCCIÓN..............................................................1
2, - JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS..................................................3
3. - CRITERIOS DE TRAZADO Y DISEÑO DE LA RED CICLISTA...........................5
3.1Criterios de trazado.......................................................5
3.2. - Criterios para acondicionar los itinerarios ciclistas...................5
3.3. - Secciones tipo..........................................................9
3.4. - Criterios para la apliación de las diferentes modalidades de vía ciclista.10
4, - LAS INFRAESTRUCTURAS EXISTENTES...........................................17
4.1. - Vías ciclistas.........................................................17
4.2. - Aparcabicis............................................................17
5. - LAS INFRAESTRUCTURAS PREVISTAS...........................................21
5.1. - Trazado de la red básica..............................................21
5.2. - Diseño y acondicionamiento de la red básica...........................23
5.3. - Estado de ejecución...................................................32
5.4. - Red de aparcabicis....................................................33
6. - NORMATIVA................................................................35
6.1. - Capítulo 1. NORMAS GENERALES...........................................35
6.2. - Capítulo 2. NORMAS PARTICULARES DE LA RED..............................39
6.3. - Capítulo 3. NORMAS REGULADORAS PARA LA HABILITACIÓN DE APARCABICIS en LA
EDIFICACIÓN..................................................................41
7, - VALORACIÓN ECONÓMICA DE LAS PROPUESTAS...................................43
8. - PROGRAMACIÓN..............................................................47
Anexo Planos
Plano 1 a. Vías ciclistas existentes
Plano Ib. Tipología de las vías ciclistas existentes
Plano 2a: Red Básica de vías ciclistas
Plano 2b. Itinerarios y tramos de la Red Básica
Plano 3. Modalidad de las vías ciclistas de la Red Básica
Plano 4. Estado de ejecución de la Red Básica
Plano 5. Oferta de aparcabicis
Plano 6. Programación
PLAN ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS DE ZARAUTZ
Plano la:
Vías existentes
PLAN ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS DE ZARAUTZ
Plano Ib: Tipología vías existentes
PLAN ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS DE ZARAUTZ
Plano 2a:
Itinerarios ciclistas
PLAN ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS DE ZARAUTZ
Plano 2b: Itinerarios y tramos
Pista-bici
Acera-bici
Carriles-bici
Bandas de protección
Calzada
Calzada y banda de protección
Calzada y contracorriente
Calle de acceso restringido
Espacio peatonal compartido
Senda-bici !
sin definir
Variante N-634
Desarrollo urbanístico
Escala:
I-------------------L
1:10.000
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o 50 100 200
I__________I m
300 400
Ayuntamiento de Zarautz
Zarauzko Udala
Marzo 2014
PLAN ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS DE ZARAUTZ
Plano 3: Modalidad de vías ciclistas
PLAN ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS DE ZARAUTZ
Plano 4: Estado de la ejecución
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INFORMAaON'-TURISTIC^'
P'OUPEPORTIVO
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Red ciclista
Aparcabici y plazas
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Playas
Camping
Campo de golf
Instalación deportiva
Instalación educativa
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§ Instalación sanitaria
'l Desarrollo urbanístico
Escala:
1:8.000
50 100
200
Ayuntamiento de Zarautz
Zarauzko Udala
m ^
Marzo 2014 sífe^
PLAN ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS DE ZARAUTZ
Plano 5: Oferta aparcamientos
PLAN ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS DE ZARAUTZ
Plano 6: Programación
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
1.- INTRODUCCIÓN
Durante más de una década, los diferentes documentos y planes municipales han
venido recogiendo o proponiendo medidas e infraestructuras para la promoción de la
bicicleta como medio de transporte cotidiano en Zarautz. Pero ha sido en los últimos
años cuando las propuestas se han ido concretando de una manera más decidida, por
ejemplo con la construcción de vías y aparcamientos de bicicletas.
En 2008 se dio un paso firme en la misma dirección estratégica al aprobar el
Ayuntamiento de manera definitiva el Plan General de Ordenación Urbana de
Zarautz, en cuyos planos de ordenación se recoge una propuesta orientativa de red
ciclista. Las ordenanzas (artículos 6.2.02 y 8.2.04) de dicho Plan General remiten
expresamente a un Plan Especial el diseño y definición de la red integral municipal de
circulación ciclista, objeto del presente documento.
En 2009 se aprobó la “Ordenanza reguladora de la circulación de peatones y
vehícuios” con el fin de posibilitar una coexistencia armónica entre los diferentes
medios de transporte y las personas que caminan. La ordenanza regula los
comportamientos de los conductores de los distintos vehículos para que su utilización
en el espacio público no perjudique a los viandantes, se priorice el uso de los medios
de transporte no motorizado y el transporte público y se induzca a la utilización
racional de los automóviles.
En 2010 se elaboró un informe sobre la “Incorporación de la bicicleta al viario de
Zarautz” (en adelante Informe 2010), en el que, entre otras propuestas, se planteaba
la creación de una red de itinerarios para bicicletas de aproximadamente 12 Km. de
longitud en el municipio, la cual se apoyaba parcialmente en las vías ciclistas
existentes. El informe fue sometido a un proceso de participación social y política, del
que derivaron algunas modificaciones de detalle, manteniéndose los grandes
elementos de la red ciclista principal.
El Informe 2010 supuso un giro importante en la forma de acondicionar el viario para el
ciclista. Se optaba por una estrategia de extensión de las oportunidades de circulación
cómoda y segura de la bicicleta en Zarautz más allá de los “bidegorris”, es decir, se
trataba de acondicionar las calles de tal forma que el uso compartido por los ciclistas y
los vehículos motorizados fuera seguro, cómodo y atractivo; únicamente en las vías de
mayores intensidades de tráfico y velocidades se planteaban vías ciclistas
segregadas.
El Informe 2010 planteaba la creación de una red de itinerarios ciclistas como
esquema vertebral de la movilidad ciclista, conectando los principales generadores y
atractores de los viajes. A ese conjunto de itinerarios principales se podrían añadir en
el futuro una serie de enlaces e itinerarios con funcionalidad más local o de acceso a
la red principal.
Finalmente, el 10 de Junio de 2013 se aprobó definitivamente el Plan Sectorial de
Vías Ciclistas de Gipuzkoa (Norma Foral 2/2013, de 10 de junio) que, a pesar de
tener un ámbito más amplio de intervención, también atañe al uso de la bicicleta en
Zarautz. En el apartado normativo de este Plan Sectorial se establecen las distintas
definiciones de de vías ciclistas. Otra determinación de este Plan Sectorial que afecta
al planeamiento municipal es el trazado del itinerario ciclista n® 2 de la Red Básica de
vías ciclistas de Gipuzkoa que transcurre por el municipio de Zarautz.
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
Ilustración 1: Trazado del itinerario DONOSTIA - MUTRIKU en su paso por el municipio de
Zarautz de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gizpukoa'
Es por todo ello por lo que resulta necesario establecer un marco urbanístico claro,
que permita coordinar las iniciativas y proyectos municipales mediante la figura Plan
Especial recogida en la legislación urbanística y prevista en el Plan General de
Ordenación Urbana del municipio.
En coherencia con lo previsto en dicho Plan General, el presente Plan Especial de
Infraestructuras Ciclistas permitirá consolidar la Red Básica de Vías Ciclistas de
Zarautz, la cual dispondrá así de un respaldo normativo urbanístico, facilitando la
integración de la bicicleta en la gestión municipal.
Fuente: http://www4.gipuzkoa.net/MedioAmbiente/viasciclistas/conoce.html
1
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
2.- JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS
Por el tamaño y forma de su urbanización relativamente extensa y alargada, la
topografía llana, la tradición ciclista consolidada y el clima moderado, Zarautz reúne
condiciones muy adecuadas para un uso generalizado de la bicicleta.
A pesar de ello, entre las décadas de los años sesenta y ochenta, el automóvil ocupó
progresivamente las calles del municipio, dejando a la bicicleta un papel muy reducido
en los desplazamientos internos de la población, aunque las distancias a recorrer
dentro del núcleo urbano se sitúen en el interior de un círculo de dos kilómetros.
Durante los años noventa y la primera década del siglo XXI la bicicleta ha ido
recuperando protagonismo, impulsada por un contexto cultural más propicio y por las
medidas públicas y privadas de promoción de esta forma de transporte.
El éxito de estas iniciativas de recuperación de la bicicleta es bien visible en el paisaje
urbano cotidiano de la ciudad, con una importante presencia de personas que se
mueven en bicicleta. Presencia que se refleja igualmente en la evolución de la
movilidad municipal representada en las encuestas realizadas periódicamente por el
Gobierno Vasco^, que indican que casi se ha duplicado la cifra de viajes en bicicleta en
entre 2007 y 2011.
Zarautz es así el municipio vasco con mayor peso de la movilidad ciclista en el reparto
modal o distribución de viajes entre los diferentes modos de transporte, tanto en el
conjunto de los desplazamientos (internos y externos), con un 10% del total, como en
los desplazamientos internos al municipio, en los que la bicicleta se eleva hasta el 15%
de los viajes.
Para una población como la de Zarautz con 22.700 habitantes según el censo de
2011, los casi 9.000 desplazamientos diarios en bicicleta, junto a los 36.000
desplazamientos a pie y los cerca de 500 en autobús urbano, representan unos
sólidos cimientos para un modelo de movilidad futuro con tráfico plenamente calmado
y un predominio de los modos activos. Esa es la apuesta que justifica el presente Plan
Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas.
Durante los últimos años se han ido ejecutando varios itinerarios ciclistas de la red
planificada anteriormente, habiéndose la necesidad de incorporar nuevos tramos e
itinerarios en función de los cambios urbanísticos y de la actividad en las diversas
zonas del municipio.
Asimismo hay varias actuaciones urbanísticas en marcha que suponen no sólo una
afección a la red ciclista planificada en el Informe 2010, sino un cambio sustancial en
los usos del suelo, en el carácter de algunos ejes del viario y en la concepción de la
red viaria en general.
Los proyectos previstos a desarrollar en el municipio con mayor incidencia en la red de
vías ciclistas son:
• Variante de la carretera N-634
• Urbanizaciones de Salberdin, Hegoalde Irita y Errotaberri
^ “Estudio de la Movilidad de ia CAPV” (años 2007 y 2011). Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz,
2008 y 2012.
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
• Soterramiento del ferrocarril
En ese sentido, este Plan Especial se concibe como el instrumento marco para el
desarrollo de las infraestructuras para el uso de la bicicleta en Zarautz, tanto en lo
referente a trazados como a estándares de diseño de las diversas tipologías y a las
condiciones para su integración en las futuras actuaciones viarias y de urbanización.
Finalmente, a través de la figura del Plan Especial, se otorga a la infraestructura
ciclista un rango normativo urbanístico, cuyo ámbito será principalmente el suelo
urbano y el urbanizable del municipio.
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
3.- CRITERIOS DE TRAZADO Y DISEÑO DE LA RED CICLISTA
3.1CRITERIOS DE TRAZADO
La red principal de vías ciclistas tiene como objetivo enlazar los generadores más
importantes de desplazamiento del municipio. Por lo tanto se trata de una red
concebida para acoger los desplazamientos cotidianos en bicicleta (al trabajo, a los
centros educativos, comercios, equipamientos, ocio, etc.), aunque también se tiene en
cuenta el importante peso del sector turístico en época estival, lo que supone enlazar
con potenciales itinerarios recreativos.
Para fomentar la intermodaiidad con el transporte público, la red conecta con las
principales estaciones y paradas del transporte público.
La red se configura como una maiia equiiibrada de modo que se garantice un acceso
fácil a la misma desde cualquier punto de la zona urbana.
La red está constituida por itinerarios, es decir, conjuntos de vías específicamente
acondicionadas para los desplazamientos en bicicleta, que enlazan con los principales
destinos de la ciudad.
Los itinerarios a su vez están compuestos por tramos, que se definen por su carácter
homogéneo en relación con la sección y las características del viario y suelen estar
delimitados por cruces o intersecciones.
El trazado de los itinerarios pretende ser lo más senciiio y directo posible, evitando
rodeos y pendientes excesivos o innecesarios.
La red ciclista integra las vías ciclistas existentes, creando una red continua y
compieta.
Asimismo incorpora el itinerario supramunicipal incluido en la Red Básica de Vías
Ciciistas, que forma parte del Pian Territoriai Sectoriai de Vías Ciciistas de
Gipuzkoa (2013), aprobado por la Diputación Foral de Gipuzkoa mediante la Norma
Foral 2/2013.
3.2.- CRiTERiOS PARA ACONDiCiONAR LOS iTiNERARiOS CiCLiSTAS
Ei iugar de ia bicicieta en ei viario
La bicicleta es un vehículo y como tal su espacio principal de circulación es la calzada.
Sin embargo, no siempre se dan las condiciones adecuadas para que las bicicletas, y
sobre todo determinados tipos de personas que las utilizan, se mezclen con los
vehículos motorizados en las vías urbanas. En consecuencia, la promoción de este
medio de transporte en el tejido urbano debe contar con dos estrategias simultáneas y
complementarias:
■ la adaptación de las calzadas a la mezcla cómoda y segura de bicicletas y vehículos
motorizados, con un régimen de velocidad compatible con el pedaleo
■ la creación de vías exclusivas para bicicletas en determinadas calles en las que no
sea posible la convivencia bici-vehículos motorizados, al menos para el grupo de
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
personas vulnerables (con menor edad o habilidades en el tráfico), debido al exceso
de velocidad o de intensidad de la circulación motorizada.
Las vías ciclistas y sus diferentes modalidades
Frente a la denominación popular unificada de carriles bici o bidegorris, las vías
ciclistas pueden presentar muy diferentes características y, por tanto, requieren
diferentes denominaciones. El criterio principal de diferenciación entre modalidades de
vías ciclistas es la relación de integración o segregación de la bicicleta con el resto de
los medios de transporte.
Las definiciones de referencia de las vías ciclistas proceden tanto de la Ley 19/2001
de nivel estatal, como de la Norma Foral de Vías Ciclistas y el Plan Territorial Sectorial
de Vías Ciclistas de Gipuzkoa y, también, de la propia normativa del Ayuntamiento de
Zarautz (Ordenanza reguladora de la circulación de peatones y vehículos).
La ley estatal estableció las definiciones de una gama relativamente amplia de vías
ciclistas. Las normativas de ámbito territorial y municipal, aprobadas posteriormente,
se basan en las modalidades definidas en la norma estatal, aunque con adaptaciones
y matizaciones dictadas por la experiencia reunida localmente en los últimos años.
A continuación se resume la definición de las vías ciclistas recogidas en las diferentes
normativas y la redacción propuesta para este Plan Especial.
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
Concepto
Vía ciclista
Vía / calle
acondicionada
para ciclistas
Espacio
peatonal
acondicionado
Concepto
Senda
ciclable
Tabla 1: Definiciones generales de vías e infraestructuras ciclistas
Ley 19/2001
Plan Territorial Sectorial de las Vías Ordenanza de movilidad
Ciclistas de Gipuzkoa (PTSVCG)
Vía específicamente
acondicionada para el tráfico
de ciclos, con la señalización
horizontal y vertical
correspondiente, y cuyo ancho
permite el paso seguro de
estos vehículos.
Vía de dominio público proyectada y
construida o específicamente acondicionada
para la circulación de bicicletas con la
señalización horizontal y vertical
correspondiente, y cuyo ancho permita el
paso seguro de estos vehículos.
Vía específicamente
acondicionada para el
tráfico de ciclos con la
señalización horizontal y
vertical correspondiente y
cuyo ancho permite el
paso seguro de estos
vehículos. En estas vías,
tendrá preferencia la
bicicleta.
No se contempla
No se contempla
No se contempla
No se contempla
No se contempla
No se contempla
Tabla 2: Tipologías de vías ciclistas
Ley 19/2001
Plan Territorial Sectorial de las Vías Ordenanza de movilidad
Ciclistas de Gipuzkoa (PTSVCG)
Vía para peatones y ciclos. Vía para peatones y bicicletas, que discurre Como PTSVCG
segregada del tráfico independientemente de las calles y
motorizado, y que discurre por carreteras, sobre plataformas de ferrocarril
espacios abiertos, parques, abandonadas, caminos existentes o
jardines o bosques. explanaciones de nueva construcción.
Plan Especial Zarautz
Vía específicamente acondicionada
para el tráfico de ciclos, con la
señalización horizontal y vertical
correspondiente, y cuyo ancho
permite el paso seguro y cómodo
de estos vehículos. Estas vías son
de uso exclusivo o preferente para
bicicletas
Conjunto de elementos mediante los
que se adapta la vía pública para
uso ciclista en secciones
compartidas. La bicicleta no tendrá
en ellas uso exclusivo ni preferente.
Espacio peatonal o zona peatonal
en la que se autoriza el paso de las
bicicletas en determinadas
condiciones
Propuesta Plan Especial Zarautz
Como PTSVCG
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz n
Pista-bici: Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente de las carreteras. Vía ciclista que discurre en paralelo a la calzada o carretera y a la acera, pero con trazado y plataforma independiente y segregada del tráfico motorizado. Puede ser unidireccional o bidireccional. Como PTSVCG Vía ciclista segregada físicamente de la calzada así como del espacio peatonal. Puede estar a la cota de la calzada o de la acera.
Acera-bici: Vía ciclista señalizada sobre la acera. Vía ciclista dispuesta sobre el espacio de la acera peatonal. El tránsito ciclista puede disponerse en coexistencia con el tránsito peatonal, con señalización de indicación de ambos modos, o estar claramente diferenciado de éste mediante señalización, marcas en el pavimento o cualquier otro elemento de diferenciación o segregación física. Puede ser unidireccional o bidireccional Como PTSVCG Vía ciclista dispuesta sobre el espacio de la acera y segregada de la banda de circulación peatonal. Puede ser unidireccional o bidireccional y es de uso exclusivo.
Carril-bici: Vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido. Vía ciclista que ocupa parte de la calzada y que está diferenciada, pero no segregada físicamente, de la misma y del tráfico motorizado, y que discurre en el mismo sentido de la circulación. Como PTSVCG Vía ciclista que discurre adosada a la calzada, segregada del carril del tráfico general, pero sin elementos constructivos de protección. Discurre en el mismo sentido de la circulación y es de uso exclusivo.
Carril-bici protegido : Carril-bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de la calzada, así como de la acera Vía ciclista que ocupa parte de la calzada y que está segregada físicamente de la misma y del tráfico motorizado mediante marcas viales, bolardos u otros elementos de separación o protección. Puede ser unidireccional o bidireccional. Como PTSVCG Carril-bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de la calzada. Puede ser unidireccional o bidireccional y es de uso exclusivo.
Arcén-bici: No se contempla Vía ciclista que ocupa el arcén de la carretera, que discurre en el mismo sentido de la circulación y que no está segregada físicamente pero sí diferenciada mediante marcas viales, cambios de color y textura, ligeros cambios de rasante u otros métodos. No contemplado No contemplado en el contexto urbano pero si en la periferia. Como el PTSVCG añadiendo la opción de que los viandantes puedan utilizarlos también.
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
3.3.- SECCIONES TIPO
A continuación se adjunta el esquema de las secciones tipo para ilustrar mejor las
diferencias entre las distintas modalidades.
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
3.4.- CRITERIOS PARA LA APLIACIÓN DE LAS DIFERENTES MODALIDADES
DE VÍA CICLISTA
Ventajas e inconvenientes de las distintas modalidades
Los distintos tipos de vías ciclistas y su grado de segregación tienen ventajas e
inconvenientes que hacen su aplicación más o menos recomendable en función de las
circunstancias que concurran en cada pieza del territorio. Las principales ventajas e
inconvenientes se sintetizan en el recuadro adjunto.
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
MODALIDAD VENTAJAS INCONVENIENTES
Senda-bici - Condiciones cómodas y seguras de circuiación - Posibie adaptación de caminos tradicionaies - Permiten en ocasiones acortar itinerarios - Conflictividad potencial con los viandantes - En ocasiones el ancho de la sección sólo permite velocidades reducidas de la bicicleta
Pista-bici - máxima comodidad y reiajación para ciciistas entre intersecciones - máxima seguridad entre intersecciones y máxima capacidad de atracción de nuevos usuarios - Escasa visibilidad entre ciclistas y otros vehículos en intersecciones en caso de no contar con diseño adecuado - Máxima ocupación del espacio - Máximo coste
< I— (S) _l o o < Acera-bici - Reiativamente senciiia y barata para impiantar - Aprovechan y refuerzan ios cruces peatonaies - Atractivas para nuevos usuarios con escasa experiencia - Conflictividad potencial con viandantes - Incomodidad para ciertos usos estanciales y recreativos del espacio peatonal - Puede generar una errada cultura de la movilidad, en la que se asocia bicicleta y viandante excluyendo a las personas que utilizan la bicicleta del resto del viario
Carril-bici - Faciiidad de impiantación - Coste mínimo de impiantación y reposición - Fiexibiiidad de uso por parte de ciciistas - Buenas condiciones de visibiiidad en intersecciones - permite circuiar de modo seguro a aitas veiocidades - Propensión al uso indebido por vehículos circulando o aparcados - Fricción con las paradas del autobús - Escasa sensación psicológica de seguridad, especialmente para ciclistas con poca experiencia - Mayor exposición de ciclistas a emisiones contaminantes y acústicas - Aumento del ancho de la calzada, puede conducir a secciones urbanísticamente desequilibradas
Banda de protección - Coste muy bajo - Gran fiexibiiidad de uso por parte de ias bicicietas - Faciiitan ia moderación dei tráfico ai reducir ios anchos dei espacio de circuiación motorizada - Percibidas como inseguras por parte de ciclistas con poca experiencia - Pueden requerir el complemento de otras medidas de moderación del tráfico (velocidad, intensidad) - Menos atractivo que vías segregadas (exposición a la contaminación), a no ser que la intensidad del tráfico sea reducida
< Vía mixta - Coste mínimo - Máxima fiexibiiidad para ciclistas - Requieren una reflexión global sobre las funciones del viario para evitar tráficos muy intensos o veloces - Facilitan el contacto visual entre conductores y ciclistas en las intersecciones - Percibidas como inseguras por parte de ciclistas con poca experiencia - Requieren medidas de moderación del tráfico (velocidad, intensidad) - Menos atractivo que las vías segregadas (exposición a la contaminación), a no ser que la intensidad del tráfico sea baja.
Q < z o o Q z o o < < Aceras con circuiación ciciista autorizada - Coste mínimo - Opción válida excepcionalmente si no hay otra forma de garantizar la seguridad de los desplazamientos en bici en tramos limitados de la red - Conflictividad potencial con los viandantes - Posible aumento de la inseguridad percibida por parte de algunos grupos de viandantes. Reducción de la velocidad en los desplazamientos en bici - Puede generar una errada cultura de la movilidad, en la que se asocia bicicleta y viandante excluyendo a las personas que utilizan la bicicleta del resto del viario
Caiie 0 zona peatonai con circuiación ciciista autorizada - Coste mínimo - puede mejorar la permeabilidad de la red viada y la accesibilidad en bicicleta - Conflictividad potencial con los viandantes - Posible aumento de la inseguridad percibida por parte de algunos grupos de viandantes. Reducción de la velocidad en los desplazamientos en bici Puede generar una errada cultura de la movilidad, en la que se asocia bicicleta y viandante excluyendo a las personas que utilizan la bicicleta del resto del viario
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Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
De todas esas secciones la menos conocida es la banda de protección, que se puede
implantar en ambos lados si la vía tiene una sección mínima de 7,50 m (sin aparcamiento),
de modo que la anchura de la calzada sea de 3,75 m y el carril general quede en 2,50 m.
En caso de haber cunetas, hay que añadir su anchura a la banda de protección. Los
vehículos pesados pueden utilizar el espacio de las bandas de protección mientras no
haya presencia de ciclistas.
En estas secciones no se deberían señalizar líneas centrales o medianas no rebasables
para posibilitar el adelantamiento de ciclistas con la suficiente holgura. Se propone utilizar
líneas discontinuas de segregación de carriles (para facilitar el adelantamiento) o incluso
eliminar por completo estas marcas viales en el eje central.
Banda de protección en zona rural
Banda de protección en zona urbana
Sentidos de circulación
Otra premisa clave para la concepción de las vías ciclistas es su carácter
unidireccional o bidireccional, es decir, su diseño para uno o para la combinación de
los dos sentidos de circulación.
Mientras que la tipología de “carril-bici” es unidireccional y la “senda-bici” bidireccional,
para otras tipologías como “acera-bici”, “carril-bici protegido” o “pista-bici” existen
ambas opciones. La decisión sobre la implantación de bandas de uno o dos sentidos
de circulación debe estudiarse con rigor, ya que su aplicación no es neutral frente a
aspectos como la seguridad o comodidad ciclista y los conflictos con los viandantes.
Los principales argumentos son los siguientes:
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
UNIDIRECCIONAL
VENTAJAS INCONVENIENTES
- las bicicletas circulan en el mismo sentido que el tráfico motorizado generando - mayor facilidad para el cruce de peatones - mayor seguridad en intersecciones, pues las personas que conducen los vehículos motorizados tienden a concentrarse en el sentido de la calzada. - más flexibilidad para combinar con otros tipos de vías ciclistas, si las condiciones viadas lo requieren - mayor capacidad que vías con dos sentidos de circulación - mayor coste de ejecución y limpieza - se requiere más espacio para su implantación y, por tanto, en determinadas circunstancias, pueden tener un coste total mayor - puede haber ciclistas que circulen a contracorriente
BIDIRECCIONAL
VENTAJAS INCONVENIENTES
- menor coste de ejecución y mantenimiento - si hay pocos ciclistas, mayor espacio disponible para circular en paralelo - se requiere menos espacio vial para su implantación - es menos adecuada para redes secundarias, ya que ofrecen menos flexibilidad para circular en bicicleta - sólo recomendable para trayectos con pocas intersecciones, ya que suelen ser menos seguras - mayores dificultades del cruce peatonal de la vías ciclista - pueden reducir la capacidad de ciertos flujos en las intersecciones - tiene menos capacidad que las vías unidireccionales y son por tanto menos recomendables en ejes principales donde se espere una demanda importante de ciclistas cotidianos
Como regla general, se puede afirmar que la variante bidireccional no es la más
recomendable para vías ciclistas en entornos urbanos, dada su mayor peligrosidad en
los cruces en los que es más difícil alertar a los conductores de los vehículos de que
deben tener en cuenta un doble flujo ciclista. En cualquier caso, la opción bidireccional
puede ser aceptable cuando se den los siguientes factores o una combinación de los
mismos:
• existan tramos de gran longitud sin intersecciones intermedias.
• la calidad ambiental o el atractivo para las personas que utilizan la bicicleta
estén claramente volcados en uno de los laterales de la vía
• la conexión con los tramos precedentes o posteriores se pueda realizar de
modo más seguro y adecuado en un solo cruce bidireccional
Posición en pianta
En general son las bicicletas las que deben situarse en la banda más próxima a la
calzada, evitando de ese modo muchos de los potenciales conflictos con los
viandantes, sobre todo en los accesos de las edificaciones y en los cruces.
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Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
Posición en aizado
La posición en alzado de la vía ciclista depende obviamente del tipo de vía en
cuestión, pero dentro de cada modalidad caben varias soluciones de relación con las
alturas de la calzada y acera. Por ejemplo, en el caso de una pista bici la altura de la
cota puede ser la misma que la calzada, pero también puede elevarse hasta la que
presente la acera. Para cada opción se deben valorar ventajas e inconvenientes que
tienen que ver con: el coste de la intervención, la necesidad de mayor o menor
segregación respecto a los viandantes, la solución de las intersecciones. A este último
respecto hay que señalar que, en ocasiones, es mejor aproximar la vía ciclista a la
calzada e incluso integrarla en ella que tratar de yuxtaponer la circulación ciclista a la
peatonal.
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
Posición en ias intersecciones
La modalidad de la vía ciclista es determinante en las intersecciones, los lugares en
los que es más conflictiva la relación entre la bicicleta y los vehículos motorizados y,
también, entre la bicicleta y los viandantes. Por consiguiente, el diseño integral de un
itinerario para bicicletas debe valorar no sólo los tramos intermedios, sino también el
modo en que cada modalidad de vía ciclista propicia diferentes fórmulas de cruce.
En el caso de las vías ciclistas segregadas de los vehículos motorizados existen dos
grandes categorías de aproximación a una intersección, tal y como se puede observar
en los esquemas adjuntos: la que retranquea el trazado de la vía ciclista hacia el
encuentro con el paso peatonal correspondiente y la que aproxima a las bicicletas al
tráfico vehicular.
Posición retranqueada en ia intersección de ia vía ciciista unidireccionai
Posición no retranqueada en ia intersección de ia vía ciciista unidireccionai
Cada una de esas categorías tiene ventajas e inconvenientes a considerar en cada
intersección particular. En el caso de vías ciclistas bidireccionales, el trazado
retranqueado es imprescindible para ofrecer un espacio de espera de los vehículos
fuera de la calzada principal y facilitar el contacto visual entre ciclista y conductor.
Posición retranqueada en ia intersección de ia vía ciciista bidireccionai
Permeabilidad del viario para la bicicleta
Cuando se traza una red de vías ciclistas hay que recordar que las bicicletas y los
viandantes son muy sensibles a los rodeos, al incremento de las distancias derivado
del modo en que se diseña y gestiona el viario. Por ese motivo, los esquemas de
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tráfico que se apoyan en sentidos únicos de circulación para los vehículos penalizan
especialmente a los ciclistas, propiciando la búsqueda por parte de éstos de
alternativas como el uso de aceras o la circulación a contramano.
Uno de los objetivos de la red de vías ciclistas es precisamente ofrecer permeabilidad
para la circulación de bicicletas, tratando de evitar, por ejemplo, el uso indebido de
aceras.
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4.- LAS INFRAESTRUCTURAS EXISTENTES
4.1.- VÍAS CICLISTAS
Las vías ciclistas existentes en el municipio suman una longitud de 11,4 Km., con
predominio de las modalidades segregadas, aunque en los últimos años se han
ejecutado varios tramos donde se opta por la introducción de bicicleta en el viario.
Modalidad Longitud %
Pista-bici 4.326 38%
Calzada compartida 2.439 21%
Acera-bici 1.208 11%
Senda-bici 1.207 11%
Calle / zona peatonal compartida 866 8%
Acera compartida 820 7%
Carril-bici 501 4%
11.366
4.2.- APARCABICIS
Hay que diferenciar entre la oferta de aparcamientos de bicicleta en la vía pública, los
situados en equipamientos públicos y los localizados en recintos privados, como por
ejemplo las viviendas o el interior de las parcelas de los colegios.
En la actualidad en la vía pública hay 204 aparcabicis con una capacidad de 1.683
plazas. En algunas zonas y momentos esa oferta se ve desbordada por la demanda, lo
que indica la necesidad de un análisis pormenorizado de cada ámbito para determinar
las posibilidades de ampliación tanto en el espacio público como en el privado o en las
edificaciones colindantes.
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El modelo de aparcabicis más frecuente en Zarautz es un módulo de tres “U”
invertidas que ofrece 6 plazas de amarre y que resulta muy apropiado para estancias
de media y larga duración.
Foto 2: Aparcabicis moduiar tipo “U” invertida.
También se encuentran en el municipio algunos modelos de menor seguridad y
estabilidad para la bicicleta, como los que sujetan únicamente la rueda delantera y no
permiten atar cómodamente el cuadro o la rueda trasera. Estos últimos modelos son
más adecuados para estancias de corta duración en espacios con poca superficie
disponible. Cuando se localizan en equipamientos o destinos de larga duración, como
las estaciones de Euskotren o los centros educativos, deberían ser poco a poco
sustituidos por tipologías como el modular de “U” invertida.
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Foto 3: Aparcabicis de rueda delantera delante de la estación de tren.
La red de vías ciclistas propuesta en este Plan Especial es en general coincidente con
la red de aparcabicis existentes en lo que atañe a los destinos principales de
desplazamiento: equipamientos educativos y deportivos, zonas comerciales, zonas de
interés turístico y estaciones de Euskotren. A pesar de ello, a medio y largo plazo,
sería deseable completar la oferta de aparcabicis, especialmente en las zonas
residenciales y en los polígonos industriales.
Otro factor a considerar es la ubicación de los aparcabicis que, mayoritariamente, se
sitúan en el espacio peatonal, aunque hay buenos ejemplos que ocupan parcialmente
la calzada. Aunque en general esas ubicaciones no afectan a la banda de tránsito
peatonal, es conveniente evitar la asociación entre bicicletas, aparcabicis y aceras,
analizando de modo detallado otras opciones.
Al margen de los aparcabicis en el espacio público, existe una importante oferta
adicional en el espacio privado, especialmente en algunos equipamientos educativos.
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como por ejemplo en el colegio Orokieta (cerca de 200 plazas) o Salbatore Mitxelena
(400 plazas aproximadamente).
Foto 5. Aparcabicis en el patio del colegio Orokieta
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5.- LAS INFRAESTRUCTURAS PREVISTAS
5.1TRAZADO DE LA RED BÁSICA
La red básica de itinerarios ciclista tiene una longitud de 14,2 Km. y está formada por
11 itinerarios que se describen a continuación. Cinco de ellos tienen dirección
este/oeste y otros cuatro norte/sur, mientras que los itinerarios 7 y 9 presentan una
orientación cambiante.
ITINERARIO 1
Longitud 1840 m
Trazado / Descripción Itinerario ciclista por la calle Nafarroa (N-634) entre la calle San Inazio y la intersección con la calle Irita del extremo este del núcleo urbano. Dicho itinerario coincide con el tramo de la red básica foral de vías ciclistas en su paso por el municipio de Zarautz. El trazado coincide con la red básica foral de vías ciclistas de Gipuzkoa.
Función / Demanda Desplazamientos supramunicipales y demanda interna cotidiana.
Tramos 4(1A- ID)
ITINERARIO 2
Longitud 1845 m
Trazado / Descripción Itinerario ciclista por las calles Bizkaia, Araba, Maria Etxetxiki e Iturribidea Kalea que transcurre entre la glorieta de Bizkaia Kalea con Salbide Kalea en el oeste de la ciudad y la calle Salbide en el extremo Suroeste del núcleo urbano.
Función / Demanda Desplazamientos cotidianos, acceso varios centros educativos, polideportivo municipal, supermercados y centro de salud.
Tramos 7 (2A - 2G)
ITINERARIO 3
Longitud 1065 m
Trazado / Descripción Itinerario ciclista por Itaisoro Kalea, Zelai Azpibidea Aldea, Jautarkol Kalea y Lizardi Kalea.
Función / Demanda Desplazamientos cotidianos, acceso al polideportivo municipal, demanda recreativa de acceso a la playa
Tramos 5 (3A - 3E)
ITINERARIO 4 Y 4’
Longitud 680 m / 250 m
Trazado / Descripción Itinerario ciclista por San Inazio Kalea, Bizkaia Kalea y Salbide Kalea hasta el paso inferior de la autopista en el extremo sur del casco
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urbano. A este itinerario pertenece asimismo un ramal 4' que recorre San Inazio Kalea y Barandiaran Kalea hasta la zona alta del barrio Vista Alegre Auzoa
Función / Demanda Desplazamientos cotidianos, acceso al Centro de Salud
Tramos 6 (4A - 4D y 4'A - 4'B).
ITINERARIO 5
Longitud 1100 m
Trazado / Descripción Itinerario ciclista por Zigordia Kalea y Lapurdi Kalea desde San Frantzisko Kalea hasta el colegio Salbatore Mitxelena. En el tramo de Lapurdi Kalea hay una vía ciclista existente, que se considera complementaria.
Función / Demanda Desplazamientos cotidianos, acceso al colegio Salbatore Mitxelena, al casco histórico y las dos estaciones de tren
Tramos 2 (5A - 5B)
ITINERARIO 6
Longitud 740 m
Trazado / Descripción Itinerario ciclista por Maria Etxetxiki Kalea, contactando con el itinerario 5, y por Aresti Kalea hasta el malecón en el extremo noreste del casco urbano. Buena parte de este itinerario ya está realizado.
Función / Demanda Desplazamientos cotidianos, acceso al colegio
Tramos 6 (6A - 6F)
ITINERARIO 7
Longitud 990 m
Trazado / Descripción Itinerario ciclista por Urdaneta Bidea desde la glorieta con Flerrikosoro Kalea hasta el cruce con Abendaño Kalea (final del polígono industrial).
Función / Demanda Desplazamientos cotidianos, acceso al polígono industrial, demanda recreativa de acceso a la zona rural
Tramos 2 (7A - 7B)
ITINERARIO 8 y 8’
Longitud 910 m + 310 m
Trazado / Descripción Itinerario ciclista por Urdaneta Kalea, Santa Klara Kalea, San Frantzisko Kalea y Flondar Kalea. Parte de este itinerario ya está ejecutado. En la calle San Frantzisko se integra en el esquema peatonal. El ramal del 8' transcurre por las calles Flerrikobarra y Iturribidea Kalea hasta enlazar con el itinerario 2.
Función / Demanda Desplazamientos cotidianos, acceso al centro histórico y a la playa
Tramos 5 (8A - 8E) y 3 (8'A - 8'C)
ITINERARIO 9
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Longitud 1140 m
Trazado / Descripción Itinerario ciclista por las calles Aiziazpia Kalea, Aitze Auzoa y Frantsesbidea Bidea del polígono industrial,. En el proyecto de urbanización del polígono industrial Errotaberri está prevista una nueva vía ciclista.
Función / Demanda Desplazamientos cotidianos, acceso al polígono industrial, demanda recreativa de acceso a la zona rural
Tramos 4 (9A - 9D)
ITINERARIO 10
Longitud 2400 m
Trazado / Descripción Itinerario ciclista existente por Flerrikosoro Kalea y los márgenes del río Inurritza Erreka hasta contactar con la glorieta de Irita Kalea, donde se enlaza con el itinerario 1.
Función / Demanda Desplazamientos cotidianos, acceso al colegio
Tramos 4 (lOA - lOD)
ITINERARIO 11
Longitud 1370 m
Trazado / Descripción Itinerario ciclista por Bizkaia Kalea entre el itinerario 10 en el extremo este del núcleo urbano y San Inazio Kalea en el extremo occidental.
Función / Demanda Desplazamientos cotidianos
Tramos 5 (llA - llE)
5.2.- DISEÑO Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED BÁSICA
Aplicando los criterios mencionados del capítulo 3.2,- y en función de las
características de las vías por las que transcurre, así como la demanda prevista de
cada itinerario, se plantea el siguiente diseño de vías ciclistas y/o acondicionamiento
del viario para cada tramo de la red.
Propuestas por cada itinerario
ITINERARIO 1
La calle Nafarroa es unos de los ejes principales de la ciudad, de modo que es
deseable algún tipo de segregación de la bicicleta. Cuando se ejecute la variante a la
N-634, se podrá optar por una segregación más “blanda”, al menos en la zona urbana,
pues se producirá una reducción importante de la intensidad del tráfico.
Tramo Propuesta Afección Justificación
lA Bandas de protección Reducción óptica de la calzada Espacio disponible limitado, uso compartido difícil.
IB Carril-bici unidireccionales Una banda de aparcamiento en fila, unas 130 plazas. Segregación deseable. Oferta de aparcamientos en calles locales.
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IC Pista-bid y carril-bici protegido. Reducción de la anchura de la calzada Segregación deseable.
ID Variante 1: Acera compartida Se comparte el espacio de la acera sur Ampliación de la sección difícil / Espacio en la calzada limitado a no ser que se elimine el tercer carril de giro para implantar una pista-bici segregada.
Variante 2: Pista-bici Ocupación parcial de la calzada, sustitución del ramal que no desemboca en el círculo de la glorieta por espacio peatonal y ciclista para conectar adecuadamente el itinerario 1 con el 10. Si entra en funcionamiento la variante de la N-634, la intensidad de tráfico será mucho menor en este tramo y en el cruce.
Ilustración 2: Sección tipc de Nafarrea con carriles-bici (Tramo 1B)
I------------------------j-------------------^----------------------j.
■f+
"r
Ilustración 3: Solución indicativa en planta:
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ITINERARIO 2
En la actualidad el eje de Araba kalea tiene una intensidad de tráfico importante, con
cierta presencia de vehículos pesados, de modo que sería deseable algún tipo de
segregación. La segregación de las bicicletas podría ser más reducida si se convierte
calle Bizkaia en un viario de mayor capacidad de conexión este / oeste.
Tramo Propuesta Afección Justificación
2A Uso compartido de la calzada / Bandas de protección Reducción óptica de la calzada Las limitaciones del espacio no permiten otro tipo de soluciones.
2B Uso compartido de la calzada / Bandas de protección Reducción óptica de la calzada Aunque hay más espacio disponible, en coherencia con el tramo A se mantiene la modalidad.
2C Bandas de protección Reducción óptica de la calzada En coherencia con los tramos anteriores se mantiene la modalidad. Conviene convertir el carril-bici existente anexo a la acera norte en acera, ya que la anchura del espacio peatonal es insuficiente.
2D Bandas de protección Reducción óptica de la calzada En coherencia con los tramos anteriores se mantiene la modalidad.
2E Bandas de protección Reducción óptica de la calzada En coherencia con los tramos anteriores se mantiene la modalidad. Conviene convertir la vía ciclista existente en parte de la acera debido a su conflictividad con los peatones.
2F Senda compartida existente -
2G Uso compartido de la calzada / Bandas de protección En coherencia con los tramos anteriores se mantiene la modalidad. La pista-bici existente se puede mantener como oferta complementaria.
ITINERARIO 3
El eje de Itaisoro Kalea presenta en general una intensidad de tráfico moderada,
tratándose de una calle colectora. Se trata, no obstante, de una conexión importante
por ser una de las pocas calles que dispone de un paso inferior a las vías de tren.
A su vez la sección es limitada de modo que la implantación de vías ciclistas
segregadas es difícil. Buena parte del itinerario ya está acondicionado mediante “ciclo-
carriles” y “bandas de protección”.
La modalidad de ciclocarriles en el centro de la calzada tiene el inconveniente de que
puede discriminar otros itinerarios de bicicleta donde éstas coexistan con los vehículos
a motor sin señalización especial alguna; la persona que conduce la bicicleta en esos
casos puede percibir un menor derecho a circular por la calzada o por el centro del
carril.
Tramo Propuesta Afección Justificación
3A Uso compartido de la - Este tramo tiene menor tráfico debido
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calzada / medidas del calmado de tráfico a su carácter residencial, pero el diseño de la calle no es coherente con esa función.
3B Uso compartido de la calzada / bandas de protección Ya existente Debido a las limitaciones del espacio la máxima segregación posible son las bandas de protección.
3C Uso compartido de la calzada / medidas del calmado de tráfico Se trata de una calle local con poco tráfico motorizado. La solución es aplicable para todo el eje de Gipuzkoa Kalea
3D Uso compartido de la calzada / medidas del calmado de tráfico Se trata de una calle colectora con poco tráfico motorizado.
3E Uso compartido de la calzada, carril-bici a contracorriente Pérdida de una franja de aparcamiento en fila A pesar de que se trata de una calle local con poco tráfico, la circulación a contracorriente puede requerir la implantación de un carril-bici en sustitución de la banda de aparcamiento.
ITINERARIO 4 Y 4’
El eje de Elizaurre Kalea es una calle colectora con una intensidad de tráfico
moderada, al tratarse parte de la ronda del casco histórico. La sección es muy
limitada, de modo que es difícil incorporar vías ciclistas segregadas. La solución
supone calmar el tráfico y fomentar el uso compartido. Los usuarios más vulnerables
tendrán como alternativa las calles del centro histórico.
Tramo Propuesta Afección Justificación
4A Uso compartido de la calzada / Bandas de protección Reducción óptica de la calzada. Este tramo tiene menor tráfico debido a su carácter residencial, no obstante el diseño de la calle no es coherente con esa función.
4'A Bandas de protección Eliminación de una franja de aparcamiento En este tramo hay bandas de aparcamiento en ambos lados. Se propone eliminar una para ofrecer al menos en subida una banda ciclista.
4'B Calle de acceso restringido Ya existente Se ha cortado recientemente esta calle al tráfico motorizado, de modo que la oferta para los ciclistas es óptima.
4By C Uso compartido de la calzada / Bandas de protección Reducción óptica de la calzada. Se trata de una calle colectora con poco tráfico motorizado. Se han creado bandas de protección en subida y el uso compartido de la calzada en bajada.
4D Uso compartido de la calzada / medidas del calmado de tráfico Este tramo corresponde al paso inferior de las vías de tren y de la autopista. La sección es demasiado estrecha como para introducir bandas ciclistas, de todos modos la
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intensidad de tráfico es muy baja.
ITINERARIO 5
En el itinerario 5 existen vías ciclistas en paralelo al ferrocarril en la mayor parte del
recorrido. No obstante se cree oportuno mejorar las condiciones de circulación por la
calzada para crear una oferta más adecuada para la demanda cotidiana y ciclistas
más experimentados. En el casco histórico se autoriza el uso ciclista de las calles
recientemente peatonalizadas o de restricción del tráfico motorizado.
Tramo Propuesta Afección Justificación
5A Uso compartido de la calzada / Bandas de protección Reducción óptica de la calzada. Conviene mejorar las condiciones de circulación por la calzada, para crear una oferta más adecuada para la demanda cotidiana que la pista- bici por la zona verde.
5B Uso compartido de la calzada y banda de protección a contracorriente Reducción de la anchura de la calzada Calle con poco tráfico y calzada muy ancha.
5C Uso compartido de la zona peatonal Convivencia con el peatón Las calles pertenecientes a este tramo fueron peatonalizadas completa o parcialmente, de modo que la bicicleta puede circular en ambas direcciones
5D Uso compartido de la calzada / medidas del calmado de tráfico Conviene mejorar las condiciones de circulación por la calzada, para crear una oferta más adecuada para la demanda cotidiana, complementaria a la pista-bici por la zona verde.
ITINERARIO 6
Este itinerario transcurre por calles de baja intensidad de tráfico donde se comparte la
calzada o zonas peatonales donde está autorizado el paso de bicicleta. Está ejecutado
prácticamente en su totalidad.
Tramo Propuesta Afección Justificación
6A Uso compartido de la calzada, restricción del tráfico motorizado Ya existente Se trata de una calle local. En un primer subtramo es peatonal, pudiéndose autorizar el uso compartido, mientras que en el segundo subtramo es de acceso exclusivamente para residentes, autorizándose también la circulación ciclista bidireccional
6B Uso compartido de la calzada y banda de protección Ya existente Se trata de una calle con poco tráfico motorizado, pero en subida sería conveniente ofrecer alguna segregación
6C Uso compartido de calle peatonal. Ya existente Se propone eliminar la delimitación de señalización horizontal de las bandas
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ciclistas para dejar clara la prioridad peatonal y evitar velocidades elevadas por parte de las bicicletas.
6D Uso compartido del espacio peatonal. Ya existente Se propone eliminar la delimitación de señalización horizontal de las bandas ciclistas para dejar claro la prioridad peatonal y evitar velocidades elevadas por parte de los ciclistas
6E Senda compartida Ya existente Se trata de un paso peatonal inferior a las vías de tren, donde se autoriza la circulación en bicicleta (a velocidades bajas)
6F Acera-bici por el borde oeste de la glorieta Reducción de la anchura de la calzada de la rotonda. La glorieta dispone de dos carriles interiores lo que supone una oferta excesiva en relación con la intensidad de tráfico. Por lo tanto, se podría ampliar la acera, cerrando ese pequeño tramo, y dando continuidad al itinerario ciclista.
ITINERARIO 7
Este itinerario da acceso al polígono industrial de Abendaño y al mismo tiempo a la
zona rural del suroeste. Por este motivo, a pesar de tener una intensidad de tráfico
baja (pero con presencia de vehículos pesados) conviene habilitar una vía ciclista
segregada atractiva también para el uso recreativo.
Tramo Propuesta Afección Justificación
7A Acera-bici bidireccional Eliminación de una franja de aparcamientos en fila. Conviene crear una oferta atractiva para la demanda recreativa. La calle tiene cierta pendiente.
7B Acera-bici bidireccional Ampliación se la sección. Ocupación de espacios libres. Conviene crear una oferta atractiva para la demanda recreativa. La calle tiene cierta pendiente. En el túnel se podría compartir la acera. La ejecución de la variante N-634 supondría la oportunidad de crear un acceso alternativo al polígono, permitiendo prescindir de este tramo al menos al tráfico pesado.
ITINERARIO 8
El itinerario presenta tramos con características bien diferentes. En su paso por calles
colectoras de intensidad de tráfico limitada se propone el uso compartido de la
calzada, con bandas de protección en tramos con pendientes. En el paso por el centro
histórico se autoriza el paso de las bicicletas en zonas peatonalizadas o de tráfico
restringido.
Tramo Propuesta Afección Justificación
8A Uso compartido de la calzada y banda de protección Estrechamiento óptica de la calzada. Se trata de una calle colectora con una intensidad de tráfico moderada. Se crean bandas de protección en subida y el uso compartido de la calzada en bajada.
8B Uso compartido de la calzada y Estrechamiento óptica de la En coherencia con el tramo anterior se aplica la misma solución. La vía ciclista
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banda de protección calzada. existente es poco funcional y conviene convertirla en acera.
8C Uso compartido del espacio peatonal Ya existente Se ha convertido este tramo recientemente en una calle peatonal donde conviven los modos no motorizados.
8D Uso compartido de la calle peatonal Prohibición del paso de vehículos a motor. Está prevista la peatonalizaciión este tramo, reservando esta calle a los modos no motorizados.
8E Uso compartido del espacio peatonal Convivencia entre peatones y ciclistas. Se trata de un tramo corto que da acceso al paseo marítimo. Se estima viable la autorización del paso de ciclistas en condiciones a establecer por el ayuntamiento.
8'A Uso compartido de la calzada / Bandas de protección Reducción óptica de la calzada. Conviene mejorar las condiciones de circulación por la calzada, para crear una oferta más adecuada para la demanda cotidiana que la pista-bici existente por la zona verde.
8'B Uso compartido de la calzada y banda de protección a contracorriente Reducción de la anchura de la calzada Calle con poco tráfico y calzada muy ancha.
8'C Uso compartido de la zona peatonal Convivencia con el peatón La calle Herrikobarra fue peatonal izados recientemente, de modo que el ciclista está autorizado a circular en ambas direcciones
ITINERARIO 9
Este itinerario sirve como acceso al polígono Errotaberri y al mismo tiempo a las zonas
rurales al sur del núcleo urbano. Por lo tanto hay que crear una oferta atractiva tanto
para el uso cotidiano como recreativo. El sector industrial Errotaberri cuenta con plan
parcial y proyecto de urbanización aprobados; en ellos se contempla la construcción
de una vía ciclista. La ejecución del viario del Plan Parcial de Errotaberri ofrece la
posibilidad de complementar la red básica mediante ramales de conexión, que
mejoran la estructura de la red y en la accesibilidad a destinos concretos.
Tramo Propuesta Afección Justificación
9A Pista-bici bidireccional / Acera compartida Ampliación de la sección. Convivencia peatón / ciclista En hora punta el tráfico es intenso, con un porcentaje notable de vehículos pesados. Existe la posibilidad de ampliar la sección u ocupar la banda de aparcamientos para incorporar una vía ciclista segregada.
9B A definir el trazado en el Plan Parcial. Es conveniente aplicar la misma modalidad que el en tramo anterior.
9C Pista-bici bidireccional Reducción de la anchura de la calzada. En caso de ejecutar el Plan Parcial y la variante de la N-634 es posible que aumente notablemente la intensidad de tráfico, de modo que es conveniente algún tipo de segregación de la bicicleta.
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9D Uso compartido - Se trata de una calle local con poco
de la calzada / tráfico, de modo que la mejor solución
medidas del es la circulación por la calzada. No
calmado de obstante, como en el tramo anterior, hay
tráfico que ver como afecta el Plan Parcial y la
variante de la N-634 a la movilidad de la
zona.
ITINERARIO 10
El itinerario 10 se basa en la pista / senda-bici existente que sigue el trazado de la
autopista hasta, el curso del río Abendaño y finalmente la calle Asti Auzoa hasta los
campos de deporte. La modalidad y las dimensiones geométricas de la infraestructura
ciclista existente son adecuada.
Únicamente es conveniente acometer medidas del calmado de tráfico en la calle
Herrikosoro, mejorando así la seguridad vial en general y haciendo los accesos a la
vía ciclista también más seguros.
Tramo Propuesta Afección Justificación
lOA Se mantiene la sección actual. La pista-bici existente es una oferta adecuada para un itinerario de vocación recreativa. Aplicación de medidas del calmado de tráfico en la calzada para mejorar la seguridad vial en el entorno.
lOB Se mantiene la sección actual. - La pista-bici existente es una oferta adecuada para un itinerario de vocación recreativa.
lOC Se mantiene la sección actual. - La pista-bici existente es una oferta adecuada para un itinerario de vocación recreativa.
lOD Senda-bici peatonal Se propone reformar la sección existente, promoviendo el uso compartido entre peatón y bici en la senda, sin diferenciar los espacios.
ITINERARIO 11
La realización del itinerario 11 depende en gran medida de las actuaciones
urbanísticas en torno de la calle Bizkaia que, en la actualidad, no es un eje prioritario
para la movilidad debido a la falta de destinos y atractivo. Los proyectos de
urbanización previstos para esta zona pretenden convertir la calle en un vial
importante que podría acoger el tráfico de paso de la calle Araba al mismo tiempo que
la reconversión de los usos urbanos supone un aumento de atractivo y del número de
destinos potencial para la movilidad ciclista.
Bajo estas circunstancias conviene acondicionar desde el principio el viario para
ciclistas, basándose en los criterios citados anteriormente.
Tramo Propuesta Afección Justificación
llA Banda de protección Reducción de la anchura de la calzada Calle con cierto tránsito de vehículos motorizados, la anchura de la calzada permite introducir bandas de protección.
IIB Banda de protección en subida Paso inferior debajo las vías de tren, anchura de la calzada muy limitada.
lie - - Posible cambio sustancial del vial debido al
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IID PROGRAMA DE ACTUACION URBANIZADORA DEL AREA 10-2-OR SALBERDIN. En función de la intensidad de tráfico prevista puede ser conveniente ofrecer vías ciclistas segregadas. En todo caso, debido al carácter urbano de la calle, estas deberían ser unidireccionales.
Resumen de la modalidad de vías ciclistas en la red básica
La amplia mayoría de las vías ciclistas incluida en la Red Básica son calles
convencionales de uso compartido de la calzada, aplicando medidas del calmado de
tráfico y ofreciendo bandas de protección en tramos de subida o a contracorriente. La
longitud de estos tramos asciende a casi 4 Km. (29%).
Casi un tercio de la red se basa en esta solución que, teniendo en cuenta las
características de la ciudad (baja intensidad de tráfico, velocidades relativamente
reducidas, espacio de las secciones limitado y presencia ciclista abundante), parece la
estrategia más coherente para potenciar la movilidad ciclista cotidiana.
El segundo lugar lo ocupa la modalidad “Pista-bici”, con unos 2,6 Km. de longitud,
gracias a la infraestructura segregada en paralelo a las vías de tren, los cursos
fluviales y la autopista.
Otras modalidades previstas son las “Bandas de protección (el 18%), la “Acera-bici” (el
12%), las calles de acceso restringido al tráfico motorizado (el 9%) y los “carriles-bici”
(el 8%).
Ilustración 4: Modalidades de vías ciclistas / acondicionamiento del viario
El plano 3 refleja la concepción del Plan Especial al describir la distribución de cada
modalidad de vía ciclista: en el contexto más urbano y en las calles de una intensidad
de tráfico moderado se opta por la convivencia con el tráfico motorizado o, también, se
mejora el atractivo y la comodidad de los desplazamientos en bici mediante la
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
asignación de franjas preferentes de circulación (bandas de protección),; mientras que
la máxima segregación únicamente se aplica en las calles de mayor intensidad de
tráfico o en calles con alta presencia de vehículos pesados, así como en los itinerarios
de una vocación más recreativa.
5.3.- ESTADO DE EJECUCIÓN
Red Básica de vías ciclistas
A continuación se resume el grado de ejecución de la red básica. Dado que en
algunos casos existen vías ciclistas que no cumplen los criterios de calidad
establecidos en este Plan Especial o que suponen una oferta sólo para un
determinado grupo de usuarios, se diferencia en la categoría “ejecutado” los tramos “a
reformar” o los que constituyen una “oferta complementaria”.
La red básica suma unos 14 kilómetros, de los cuales el 37% se ha ejecutado y el 43%
queda por desarrollar. A este porcentaje hay que sumar los tramos existentes que hay
que reformar (8%), así como los tramos que suponen una oferta complementaria
(12%), que se han de adecuar mejor a los criterios del acondicionamiento del viario de
este Plan Especial.
En consecuencia quedan por ejecutar o acondicionar unos 8,8 kilómetros, que supone
el 63% de la red).
Ilustración 5: Grado de ejecución de la básica de vías ciclistas
4.182 m
30%
1.825 m
13%
1.084 m
O 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000
■ No ejecutada ■ vía ejecutada ■ Modalidad complementaría en proyecto ■ vía a reformar
Respecto a la ejecución de los distintos itinerarios el estado es bastante heterogéneo.
Hay cuatro todavía sin ningún tramo ejecutado, de los cuales dos no cuentan con un
proyecto constructivo redactado (itinerarios 1 y 7). Hay tres itinerarios que están
prácticamente realizados en su totalidad (itinerarios 3, 6 y 10) y otro a punto de
completarse si se lleva a cabo el proyecto constructivo redactado (8). Una parte del
itinerario 9 también está siendo incorporado al proyecto del Plan Parcial Errotaberri.
Tabla 3: Estado de ejecución por itinerario
Itinerario Ejecutado Complementario A reformar proyectado sin ejecutar Longitud total Grado de Ejecución
1 0 0 0 0 1.848 1.848 0%
2 55 582 ~ 331 0 402 1.369 71%
32
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
1 3 1.169 0 0 0 0 1.169 100% j
4 547 0 0 0 385 932 59%
P 5 219 889 0 0 0 ■ 1.108 100% ^
6 624 0 0 0 52 676 92%
r 7 0 0 ' ' 0 II 0 1 972 ■ 972 ■ 0%
8 597 164 134 233 0 1.129 79%
0 0 0 616 523 1.139 0%
10 1.629 0 619 0 0 2.248 100%
p 11 331 ll 0 II 0 ■ 976 ■ 0 1.307 25% ^
5.170 1.635 1.084 1.825 4.182 13.897
Red local o complementaria
Al margen de esta red básica de vías ciclistas de ámbito municipal, se han ejecutado y
se podrán ejecutar tramos o medidas de carácter más local, pensados para resolver
conectividades o problemas de carácter más puntual o temporal. Este es el caso del
paso de las bicicletas por el Malecón, un espacio que ha recibido mucha atención
ciudadana por sus especiales características y valores urbanísticos.
El uso de la bicicleta en el malecón se ha debatido a lo largo de los años, llegándose
incluso a realizarse una consulta popular en 2009.
El presente Plan Especial no incorpora al malecón en la Red Básica de Vías Ciclistas
del municipio, sin embargo, a la vista de la estructura de dicha red, se comprende que
el uso del malecón es una oportunidad para determinados trayectos de conexión Este-
Oeste, por ejemplo entre los itinerarios 8, 3 y 6. Obviamente, existe una
incompatibilidad entre el uso ciclista y el peatonal del malecón en determinados
periodos y para determinados perfiles de velocidad (ciclista) y actividad (peatonal).
Pero, como ocurre en muchas ciudades de toda Europa, es posible también encontrar
periodos del día o temporadas del año en las que se puedan establecer autorizaciones
de paso para las bicicletas que no impidan el mantenimiento del carácter peatonal del
malecón. Será, por tanto, la gestión municipal y el debate ciudadano el que posibilite
las medidas adecuadas para que se produzca en el futuro esa compatibilidad ciclista-
peatón en el malecón.
5.4.- RED DE APARCABICIS
La oferta de un lugar adecuado y seguro para aparcar o guardar la bicicleta es una
condición básica para fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte.
Para mejorar estas condiciones se propone, en paralelo a la conformación de la red de
vías ciclistas, generar una red de aparcabicis suficientemente completa y coherente
con su utilización (corta o larga estancia), ubicándose preferiblemente en franjas no
peatonales del espacio público.
En ese sentido se ha de incrementar la oferta en las zonas residenciales de alta
densidad, en algunas de las cuales ya se están generando demandas al respecto. En
esas zonas se pueden añadir aparcabicis descentralizados (unidades pequeñas en
proximidad de las entradas de las viviendas) principalmente como oferta para
visitantes. Para los residentes es preferible crear espacios adecuados para aparcar o
guardar la bicicleta dentro de las parcelas o edificios.
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
Como cifra de referencia, las zonas residenciales, a excepción de las del casco
histórico, deben contar con un módulo con la capacidad para aparcar 4-6 bicicletas
cada 20 plazas de aparcamiento de automóviles en el viario público, aunque el número
exacto dependerá de la demanda observada ajuicio del Ayuntamiento.
Se estiman en una primera etapa unas necesidades de alrededor de 100 módulos de
4-6 plazas en las zonas residenciales más otros 100 módulos para cubrir el previsible
incremento de la demanda en algunos generadores de viaje y la reposición o
sustitución de aparcabicis existentes.
Preferentemente la ubicación de los nuevos aparcabicis será la propia banda de
aparcamiento de vehículos. En este caso es preciso proteger los aparcabicis con algún
tipo de elemento constructivo, mobiliario urbano o vegetación.
Foto 6: Protección de aparcabicis mediante refiectores
En el casco histórico, en donde la vía pública tiene menos oportunidades para dedicar
espacio al aparcamiento de bicicletas, será la gestión municipal la que permita reducir
el aparcamiento informal en aceras, sustituyéndolo por nuevas plazas fuera del
espacio peatonal y por plazas en el interior de las parcelas privadas o en las
edificaciones, localizadas si fuera necesario con la ayuda de los técnicos municipales.
34
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
6.- NORMATIVA
6.1CAPÍTULO 1. NORMAS GENERALES
Artículo 1. Naturaleza, objeto y ámbito.
1. El Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz es el instrumento
que define el desarrollo de las infraestructuras y equipamientos para el uso de la
bicicleta en el término municipal. El Plan Especial establece tanto el trazado de la red
ciclista, los estándares de diseño de las diversas tipologías de vías ciclistas así como
los criterios y las condiciones para su implantación en la ciudad.
2. El objeto del mismo es establecer un régimen jurídico para la gestión, ejecución y
coordinación entre las distintas áreas municipales y administraciones implicadas para
la introducción de la infraestructura ciclista en proyectos viarios o urbanísticos
3. Su ámbito es el término municipal de Zarautz,
Artículo 2. Definiciones.
La infraestructura ciclista está compuesta por la red de vías para la movilidad ciclista,
los aparcamientos para bicicletas y los elementos constructivos singulares que
resuelven problemas puntuales (pasarelas, rampas, etc.).
Los elementos constitutivos de la red de vías para la movilidad ciclista tienen las
siguientes denominaciones:
1. Red de vías para la movilidad ciclista; es el conjunto de los itinerarios
compuestos de vías ciclistas o calles acondicionadas para el uso de la bicicleta,
cumpliendo unas condiciones favorables desde el punto de vista de la seguridad,
comodidad, rapidez y atractivo para los desplazamientos en bici.
2. Itinerario ciclista; elemento de la red ciclista que une generadores de
desplazamiento importantes o constituye un eje estructurante de la red, disponiendo
de algún tipo de acondicionamiento para la movilidad ciclista.
3. Vía ciclista; Vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos, con la
señalización horizontal y/o vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el paso
seguro y cómodo de estos vehículos. Estas vías son de uso exclusivo o preferente
para bicicletas.
4. Vía o calle acondicionada para ciclistas: Conjunto de elementos mediante los
cuales se adapta la vía pública para uso ciclista en secciones compartidas. La bicicleta
no tendrá en ellas un uso exclusivo ni preferente.
Artículo 3. Tipologías de vías ciclistas
Atendiendo a la configuración de su plataforma con relación a los modos motorizado y
peatonal, así como a su grado de segregación respecto a los anteriores, la
clasificación de las vías ciclistas conforme con lo establecido en el Plan Territorial
Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa así como Ley 19/2001 de reforma del texto
articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial,
responderá a la siguiente tipología:
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
1. -Senda-bici; vía para peatones y bicicletas, que discurre independientemente de las
calles y carreteras, por espacios libres o zonas verdes.
2. -Pista-bici: vía ciclista que discurre en paralelo a la calzada y segregada físicamente
tanto de la banda de circulación peatonal como del tráfico motorizado. Puede ser
unidireccional o bidireccional y es de uso exclusivo.
3. -Acera-bici; Vía ciclista dispuesta sobre el espacio de la acera y segregada de la
banda de circulación peatonal. Puede ser unidireccional o bidireccional y es de uso
exclusivo.
4. -Carril-bici; Vía ciclista que discurre adosada a la calzada, segregado del carril del
tráfico general, pero sin elementos constructivos de protección. Discurre en el mismo
sentido de la circulación y es de uso exclusivo.
5. -Carril-bici protegido; Carril-bici provisto de elementos laterales que lo separan
físicamente del resto de la calzada. Puede ser unidireccional o bidireccional y es de
uso exclusivo.
6. -Arcén- bici: vía ciclista que ocupa el arcén de la carretera, que discurre en el
mismo sentido de la circulación y que no está segregada físicamente pero sí
diferenciada y delimitada mediante una línea continua. Marcas viales horizontales o
cambios de color pueden servir de resaltar la circulación prioritaria de bicicletas por
esta banda. A diferencia del carril-bici, el arcén puede ser compartido con el peatón.
Artículo 4. Modalidades de acondicionamiento del viario
1. Calle pacificada: Calle del calmado de tráfico donde la intensidad y la velocidad del
tráfico motorizado es suficientemente baja como para que el uso compartido de la
calzada por parte de los ciclistas sea seguro, cómodo y atractivo.
2. Calzada señalizada; Calzada de uso compartida con indicación de la circulación del
ciclista por el centro del carril.
3. Banda de protección; banda en la calzada reservada preferentemente a la
circulación de bicicletas, delimitada mediante una línea discontinua. Los vehículos
motorizados y las bicicletas pueden cruzar la línea si la situación del tráfico así lo
requiere, siempre y cuando no se generen incomodidad o inseguridad vial. Es
unidireccional y de uso preferente.
4. Calzada con circulación ciclista a contramano: Calle de sentido único para el
tráfico general en donde se autoriza la circulación ciclista en los dos sentidos.
5. Acera con circulación ciclista autorizada; Acera donde se autoriza la circulación
de bicicletas, manteniendo el peatón la prioridad. La persona que utiliza la bicicleta
debe adaptar su velocidad. No se diferencian los espacios ni se marca un lugar de
circulación preferente para la bicicleta. La textura ylo color de la acera puede ser
diferente a una de uso exclusivo peatonal. El uso ciclista autorizado en la acera se
identificará mediante señalización vertical al inicio y al final.
6. Calle o zona peatonal con circulación ciclista autorizada; Calle o zona peatonal
donde se autoriza la circulación de bicicletas, manteniendo el peatón la prioridad, sin
ningún tipo de diferenciación de los espacios.
Artículo 5. Dimensiones
1. Los estándares de diseño orientativos de los diferentes elementos que definen las
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
infraestructuras ciclistas serán los establecidos en el “Manual de las vías ciclistas de
Gipuzkoa” de la Diputación Feral de Gipuzkoa (2006).
Sobre esa referencia se han introducido algunos ajustes en la definición de las
distintas tipologías y sus anchuras a la luz de la maduración y evolución de la
planificación y ejecución de vías ciclistas, así como las nuevas normativas con
incidencia en el diseño del espacio público.
2. Las dimensiones de las infraestructuras ciclistas tienen un carácter orientativo,
debiéndose garantizar, salvo justificación puntual, las dimensiones mínimas estimadas
para cada tipología, si bien se tenderá, siempre que sea posible, a cumplir con las
anchuras recomendadas^.
Tipología Anchura recomendable (m) Anchura mínima (m)
2.1 Senda-bici 4,00 3,00
2.2 Pista-bici bidireccional 2,50 2,20
2.3 Pista-bici unidireccional 1,60 - 2,00 1,50
2.4 Acera-bici bidireccional 2,50 2,20
2.5 Acera-bici unidireccional 1,60 - 2,00 1,20
2.6 Carril-bici bidireccional con protección 2,20 - 2,50 + 0,80 2,20 + 0,80
2.7 Carril-bici unidireccional (con protección) 1,60 - 1,80 (+ 0,50) 1,50 (+0,30)
2.8 Arcén-bici
2.9 Banda de protección"* 1,50 1,25
2.10 Calle de sentido único con circulación a contracorriente 4,00 3,25
2.11 Acera con circulación ciclista autorizada En función del tránsito peatonal 2,50 (anchura libre de obstáculos)
3. Las dimensiones de los resguardos frente a elementos del espacio público tienen un
carácter orientativo, debiéndose garantizar, salvo justificación puntual, las dimensiones
estimadas para cada tipología. La anchura de los resguardos se ha de sumar a las
anchuras establecidas de las vías ciclistas del artículo anterior.
Espacio de resguardo
3.1 Bordillo > 0,15 m
3.2 Banda de circulación peatonal > 0,20 m
3.3 Elementos laterales discontinuos > 0,30 m
3.4 Elementos laterales continuos > 0,40 m
3.5 Calzada Mismo sentido V = 50 km/h V > 50 km/h > 0,30 m > 0,50 m
Sentido contrario V = 50 km/h > 0,80 m
® Las vías existentes se irán ajustando a estas medidas en función de las oportunidades que
vayan surgiendo, por ejemplo, en proyectos de reforma de la vía pública o de realización de
infraestructuras que les afecten.
La anchura restante del carril del tráfico motorizado debe al menos medir 2,50m. Es
recomendable prescindir de las marcas viales de segregación de carriles (eje de la calle).
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
V > 50 km/h >1,50 m
3.6 Aparcamiento en fila (anchura de 1,80 - 2,00m) > 0,80 m (vía ciclista a la cota de la acera) > 0,50 m (circulando por la calzada)
3.7 Aparcamiento en batería (con bordillo de tope) > 1,00 m (vía ciclista a la cota de la acera) > 0,50 m (circulando por la calzada)
Artículo 6. Determinaciones orientativas y vinculantes.
1. Se consideran determinaciones orientativas aquéllas que, no siendo de obligado
cumplimiento, sientan las bases para la toma de decisiones en el proceso de
implantación de la red de vías ciclistas. Tienen relación con aspectos generales como
reservas de suelo, dotaciones de la edificación o compatibilidad de tráficos y, también,
con aspectos relativos a dimensiones, tratamientos superficiales o intersecciones
viarias. Los criterios estarán determinados por el propio Plan Especial y,
complementariamente, por el Manual de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa antes
mencionado o el que pueda sustituirle en el futuro.
2. Se considerarán determinaciones vinculantes del presente Plan, además de
aquéllas que correspondan por imperativo de cualquier norma legal aplicable, las
siguientes:
2.1 La red de vías ciclistas está constituida por 11 itinerarios, si bien su trazado y
resolución definitiva pudiera verse modificada durante la fase de proyecto y
habilitación de los diferentes tramos pendientes, no así la continuidad y funcionalidad
de cada uno de los recorridos que conforman la red, ni el propio carácter de red
(conectividad de itinerarios y estructura de malla). Por ello el planeamiento de
desarrollo del Plan General, es decir, los Planes Parciales, los Planes de Reforma
Interior, los Estudios de Detalle y los Proyectos de Urbanización, incluirán entre sus
determinaciones, los tramos funcionales correspondientes de la Red de Vías para la
Movilidad Ciclista, en los términos iniciales expuestos en el presente Plan Especial.
2.2 Las soluciones alternativas o complementarias de tramos concretos del Plan
Especial o cuantas otras nuevas puedan surgir durante el desarrollo del mismo. Si
bien, para que dichas propuestas adquieran el grado de definitivas y de vinculantes,
deben contar con el informe preceptivo de los Servicios Técnicos municipales.
En cualquier caso, los tramos alternativos o complementarios y los nuevos que
pudieran desarrollarse, deben cumplir los criterios vigentes en cada momento para el
diseño de la Red de Vías Ciclistas.
Artículo 7. Vigencia y efectos del Plan.
1. El Plan entra en vigor a los quince días desde la fecha de publicación de su
aprobación definitiva y su vigencia será indefinida sin perjuicio de sus eventuales
modificaciones y/o actualizaciones. La actualización del plan será cada cinco años.
2. La entrada en vigor del Plan implica el derecho y la obligatoriedad de ejecutar sus
determinaciones vinculantes.
3. No obstante lo anterior, las determinaciones de carácter vinculante del plan solo
serán de aplicación a las vías ciclistas ya existentes con anterioridad al plan especial
en los casos que se proceda a realizar intervenciones en las mismas que, por su
alcance, sean equiparables a la sustitución o nueva construcción.
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
Artículo 8. Régimen de usos de las vías ciclistas.
1. Las vías para la movilidad ciclista sirven para facilitar la circulación en bicicleta en la
red viaria de la ciudad de Zarautz y garantizar unas mejores condiciones de seguridad,
comodidad, rapidez y atractivo en los desplazamientos de este vehículo.
2. La regulación del uso de las vías ciclistas está sujeta a las legislaciones de
seguridad vial y accesibilidad, así como a las ordenanzas municipales que se derivan
de ellas.
Artículo 9. Ejecución y Modificaciones.
1. En los tramos afectos a nuevos planes urbanísticos u obras de acondicionamiento
parciales, se aprovecharán dichas iniciativas para su puesta en servicio tratando de
que los mismos conecten, en la medida de lo posible, con otros tramos ya en servicio,
aunque sea de forma provisional, al objeto de favorecer la máxima funcionalidad de
aquéllos.
2. El Plan Especial determina once itinerarios con sus correspondientes puntos
nodales de inicio, conexión con otros recorridos y destino. La alteración de alguna de
estas determinaciones tendrá el carácter de Modificación del Plan Especial.
3. La alteración de los trayectos definidos o de la modalidad propuesta, deberá
justificarse razonablemente conforme al procedimiento establecido en el artículo 6.2.2 ,
no siendo considerada modificación de las determinaciones del Plan Especial.
4. El Plan Especial deberá ser revisado y adaptado como consecuencia de cambios
urbanísticos de envergadura, como puede ser el soterramiento de la vía del ferrocarril.
Artículo 10. Tramitación.
1. La modificación de las determinaciones del Plan Especial se tramitará siguiendo lo
establecido por la legislación vigente.
2. Aquellas alteraciones que no supongan modificación del Plan Especial (art. 9.3),
pero que introduzcan cambios en las características de los itinerarios previstos,
deberán tramitarse siguiendo el procedimiento establecido para los proyectos de obras
de urbanización regulados por la legislación urbanística vigente.
6.2.- CAPÍTULO 2. NORMAS PARTICULARES DE LA RED
Artículo 12. Itinerario 1
Las determinaciones vinculantes para este itinerario ciclista consistirán en la su
trazado por la calle Nafarroa (N-634) entre calle San Inazio y la glorieta con la calle
Irita del extremo este del núcleo urbano. Dicho itinerario coincide con el tramo de la
red básica feral de vías ciclistas en su paso por el municipio de Zarautz.
Artículo 13. Itinerario 2
Las determinaciones vinculantes para este itinerario ciclista consistirán en la
realización de su trazado por las calles Maria Etxetxiki, Araba y Salbide Kalea entre la
glorieta de Bizkaia Kalea con Salbide Kalea en el oeste de la ciudad, donde contacta
con el itinerario 10, y Salbide Kalea en el extremo este del núcleo urbano (enlace con
itinerario 4). En Salbide Kalea hay una vía ciclista existente que se considera
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
complementaria al trazado por la calzada.
Artículo 14. Itinerario 3
Las determinaciones vinculantes para este itinerario ciclista consistirán en la
realización de su trazado por Itaisoro Kalea, Zelai Azpibidea Aldea, Jautarkol Kalea y
Lizardi Kalea. Parte de este itinerario ya está ejecutado.
Artículo 15. Itinerario 4 y 4’
Las determinaciones vinculantes para este itinerario ciclista consistirán en la
realización de su trazado por San Inazio Kalea, Bizkaia Kalea y Salbide Kalea hasta el
paso inferior debajo de la autopista en el extremo sur del casco urbano. A este
itinerario pertenece asimismo un ramal 4’ que recorre San Inazio Kalea y Barandiaran
Kalea hasta la zona alta del barrio Vista Alegre Auzoa.
Artículo 16. Itinerario 5
Las determinaciones vinculantes para este itinerario ciclista consistirán en la
realización de su trazado por Iturribidea Kalea desde Bizkaia Kalea, Herrikobarra
Kalea y Lapurdi Kalea hasta el colegio Salbatore Mitxelena. En el tramo de Lapurdi
Kalea hay una vía ciclista existente que se considera complementaria al trazado
propuesto por la calzada.
Artículo 17. Itinerario 6
Las determinaciones vinculantes para este itinerario ciclista consistirán en la
realización de su trazado por Maria Etxetxiki Kalea, contactando con el itinerario 5, y
por Aresti Kalea hasta el paseo marítimo de la playa en el extremo noreste del casco
urbano. Buena parte de este itinerario ya está realizado.
Artículo 18. Itinerario 7
Las determinaciones vinculantes para este itinerario ciclista consistirán en la
realización de su trazado por Urdaneta Kalea desde la glorieta con Herrikosoro Kalea
hasta el cruce con Abendaño Kalea (final del polígono industrial).
Artículo 19. Itinerario 8 y 8’
Las determinaciones vinculantes para este itinerario ciclista consistirán en la
realización de su trazado por Urdaneta Kalea, Santa Klara Kalea, San Frantzisko
Kalea y Mondar Kalea. Parte de este itinerario ya está ejecutado.
Artículo 20. Itinerario 9
Las determinaciones vinculantes para este itinerario ciclista consistirán en la
realización de un itinerario ciclista por el polígono industrial de Errotaberri y
Frantsesbidea hasta contactar con el itinerario 2 en Araba kalea. El trazado es por
Aiziazpia Kalea, Urteta Kalea y Arizia Kalea y Frantsesbidea Bidea.
Buena parte del recorrido se verá afectado por la ejecución del Plan Parcial Errotaberri
y de la variante proyectada de la N-634, cuya ordenación deberá garantizar la
continuidad del itinerario 9.
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
Artículo 21. Itinerario 10
Las determinaciones vinculantes para este itinerario ciclista consistirán en la mantener
y mejorar el itinerario ciclista existente por Herrikosoro Kalea y los márgenes del río
Inurritza Erreka hasta llegar al paso inferior debajo de la AP-8.
Artículo 22. Itinerario 11
Las determinaciones vinculantes para este itinerario ciclista consistirán en realizar su
trazado por Bizkaia Kalea entre el itinerario 10 (borde oriental del casco) y el itinerario
4 (borde occidental del casco). Los instrumentos de ordenación ylo ejecución
urbanística de Salberdin y Hegoalde deberán incluir la previsión de un vía ciclista en la
urbanización de sus ámbitos que garantice la continuidad del itinerario propuesto.
Artículo 23. Malecón
El malecón está considerado un espacio peatonal podiendo el Ayuntamiento autorizar
el paso de determinados vehículos por el mismo, tanto para las operaciones de carga
y descarga como para la circulación de bicicletas en las condiciones, horarios y
periodos del año que se determinen en una ordenanza específica.
6.3.- Capítulo 3. NORMAS REGULADORAS PARA LA HABILITACIÓN DE
APARCABICIS EN LA EDIFICACIÓN
Dentro de las iniciativas para la promoción del uso de la bicicleta como medio de
transporte, se hace necesario incrementar el número de equipamientos para la guarda
de bicicletas en el viario público y en los destinos y puntos de mayor atracción de
viajes en bicicleta, a la vez que se mejoran sus prestaciones.
En consecuencia, se recogen aquí los requisitos que deben cumplir los lugares
destinados al aparcamiento de bicicletas con asignación del número mínimo de plazas,
las dimensiones, el acceso y los dispositivos para el amarre y la protección de las
mismas:
ARTÍCULO 24 APARCAMIENTOS DE BICICLETA EN EDIFICACIONES
RESIDENCIALES
En toda nueva edificación residencial es obligada la habilitación de espacio de
aparcamiento de bicicletas y de almacenamiento de vehículos no motorizados (carros
de la compra, sillas de rueda, carros de bebés) dentro del solar y preferiblemente
dentro de la edificación o en una edificación auxiliar con un ratio de 2 plazas para
bicicletas por cada 100 m^ construidos o vivienda.
Las dimensiones de dicho espacio deben ser como mínimo de 4 m^ por cada 100 m^
construidos o vivienda, teniendo una longitud y altura mínima de 2,0 m.
El acceso a dicho espacio habrá de ser lo más directo posible desde el exterior y
adecuado para vehículos no motorizados, sin presencia de escalones u otros
obstáculos.
Toda rehabilitación o reforma en profundidad de un edificio residencial existente debe
tener en cuenta el criterio anterior y, en su caso, exponer razonadamente los motivos
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
por los que no es posible atender dichos requerimientos, proponiendo alternativas para
el acceso de las bicicletas y demás vehículos no motorizados a la edificación y a las
viviendas.
Se fomentará igualmente que toda nueva edificación destinada a usos no
residenciales cuente con un espacio para el aparcamiento de bicicletas accesible
desde el exterior.
ARTÍCULO 25 APARCAMIENTOS DE EDIFICACIONES NO RESIDENCIALES
En toda nueva edificación no residencial hay que crear un espacio de aparcamiento
de bicicletas dentro del solar, dentro de la edificación o en una edificación auxiliar
según los siguientes estándares. Las plazas de corta o media duración pueden estar
también en la vía pública.
Uso y tipología de plazas de aparcamiento de bicicletas
Plazas de corta o media duración Plazas de larga duración
Centros de trabajo N® de plazas a justificar en función de los visitantes previstos 1 por cada 5 empleos existentes o previstos
Centros educativos 1 por cada 200 m^ de superficie 5 por cada 10 alumnos mayores de 9 años y 1 por cada 5 empleos
Estaciones del transporte colectivo 1 por cada 250 usuarios 1 por cada 25 usuarios y 1 por cada 5 empleos
Centros comerciales 1 por cada 100 m^ de superficie de ventas 1 por cada 5 empleos
Bibliotecas 1 por cada 5 puestos de lectura 1 por cada 5 empleos
Centros deportivos 1 de cada 5 plazas de la capacidad prevista 1 de cada 5 empleados
Centros hospitalarios 1 por cada 100 camas 1 por cada 5 empleos previstos
Centros administrativos y oficinas con público 1 cada 100 m^ edificable 1 por cada 5 empleos
Centros de ocio - cines - restaurantes y bares - teatro / auditorio/ salas de espectáculos y conciertos 1 plaza por cada 20 butacas 1 plaza por cada 10 plazas 1 plaza por cada 20 plazas 1 por cada 5 empleos
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
7.- VALORACIÓN ECONÓMICA DE LAS PROPUESTAS
Para estimar el orden de magnitud del coste imputable a cada tipo de solución ciclista
y, por extensión, al Plan Especial, se toma como referente los parámetros económicos
establecidos en otros documentos de planificación ciclista^.
En la determinación de valores unitarios se ha identificado el coste imputable a la
puesta en servicio de la banda ciclista, desligándolo del conjunto de la obra a realizar
en una calle o reforma de urbanización más general.
El coste unitario de ejecución material aplicado por metro lineal de cada modalidad se
resume en la siguiente tabla:
TIPO DE VIA CICLISTA
TIPO DE
ACTUACION
ESOUEMA
COSTE (euros)
PAVIMENTACION
CON ADOOUÍN
PREFABRICADO
PAVIMENTACION
CON MEZCLA
BITUMINOSA
O
CD
<
CC
LU
ü
<
q)
CL
<
o
ü
ü
LU
CC
Q
O
ü
ü
LU
CC
9
CD
SOBRE AMPLIACION
DE ACERA
h-
.1' :•
-1
251
i:
SOBRE ACERA
■■V ib
189,35
EN LA CALZADA Y
SEGREGACIÓN
MEDIANTE
BORDILLO Y
APARCAMIENTO
EN LA CALZADA Y
SEGREGACIÓN
MEDIANTE
BORDILLO
Vi ^ ^
SOBRE AMPLIACION
DE ACERA
311,61
SOBRE ACERA
. 41
iVi' },
240,25
EN LA CALZADA Y
SEGREGACIÓN
MEDIANTE
BORDILLO Y
APARCAMIENTO
'íLé
248,21
179,69
112,94
39,19
289,23
220,58
126,04
® Por ejemplo los incluidos en el Plan Director Ciclable de Bizkaia (PDC 2003-2016) y en el
Plan Director de la Movilidad Ciclista de Madrid (2008).
43
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
10
11
12
CARRIL-BICI/BANDA DE
PROTECCIÓN
(UNIDIRECCIONAL)
SENDA-BICI
(BIDIRECCIONAL)
EN LA CALZADA Y
SEGREGACIÓN
MEDIANTE
BORDILLO
EN LA CALZADA Y
SEGREGACIÓN
MEDIANTE MARCAS
VIALES
HORIZONTALES
EN LA CALZADA Y
SEGREGACIÓN
MEDIANTE
BOLARDOS
VIA CICLISTA POR
ESPACIOS LIBRES,
SUPERFICIE
BITUMINOSA
VIA CICLISTA POR
ESPACIOS LIBRES,
SUPERFICIE DE
ZAHORRA
■ i"";i
52,29
15,45
77,88
157,94
121,81
13 OCUPACION PARCIAL O REDUCCIÓN DELANCHO DE LA MEDIANA 83,00
14 DRENAJE 15,75
15 ALUMBRADO 47,33
16 SEÑALIZACIÓN (uso compartido de la calzada) 9,82
17 COSTES DE OTRAS OBRAS JARDINERÍA Y RIEGO (FRANJA ARBOLADA) 31,90
18 MOBILIARIO URBANO 10,15
19 SERVICIOS AFECTADOS Y VARIOS 36,23
20 MEDIDAS CONSTRUCTIVAS DE CALMADO DE TRAFICO (ALMOHADAS, BADENES, ETC.) 30,00
21 Plataforma única (calles de secciones entre 6 y 10 metros) 385,00
En el caso de la modalidad Pista-bici unidireccional, que en la totalidad de los casos
previstos supone obras de nueva ejecución (bien por ser realmente nuevos y/o
requerir la ampliación de las actuales aceras), se aplica el módulo del coste de 250
euros (de acabado asfáltico). El coste para actuaciones en ambos laterales de una
calle, más las obras complementarias necesarias, asciende hasta los 750 euros por
metro lineal.
44
Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
No obstante, esta modalidad es marginal en este Plan, donde las más frecuentes son
la banda de protección o señalización de la circulación en calzada, cuyo coste de
ejecución oscila entre los 10 euros por metro lineal (señalización del uso compartido
mediante pictogramas) y los 15 euros para marcación de líneas discontinuas de las
bandas de protección.
En el caso del itinerario 2 (calle Nafarroa), la ejecución de carriles bici supone un coste
de 15 por metro lineal y lado, pero es preciso acometer algunas obras constructivas en
las intersecciones (orejas, reforma de radios de giros, etc.) o, en su caso, una mediana
ajardinada tal como se indica en la sección tipo.
La tabla siguiente ofrece la síntesis de los costes estimados para la ejecución de los
nuevos tramos e itinerarios para bicicletas que conforman la Red Básica prevista en
este Plan Especial. A los costes por metro lineal de los tramos hay que sumar un
presupuesto complementario para acondicionar algunas intersecciones.
Tabla 4: Presupuesto orientativo por tramos e itinerarios
Coste por Coste Coste intersecciones
IT Tramo Longitud Modalidad metro lineal Ejecución por tramo Suma
1 1A 289 Banda de protección 70 no 20.260 8.500
1 IB 1064 Carril-bici 140 no 148.937 45.000
1 1C 240 Pista-bici 370 no 88.803 13.500
1 ID 254 Pista-bici 370 no 94.102 17.500 436.602
2 2A 131 Uso compartido y Banda de protección 35 no 4.575 8.500
2 2B 271 Uso compartido y Banda de protección 35 no 9.496 13.500
2 2C 221 Banda de protección 70 reforma 15.449 12.500
2 2D 337 Banda de protección 70 complementario 23.563 17.500
2 2E 110 Banda de protección 70 reforma 7.689 7.800
2 2G 246 Uso compartido y Banda de protección 35 complementario 8.595 12.300 141.467
4 4A 174 Uso compartido y Banda de protección 35 no 6.092 8.500
4' 4'A 109 Banda de protección 35 no 3.825 4.500
4 4D 102 Uso compartido 35 no 3.567 4.500 30.984
5 5B 889 Uso compartido 35 complementario 31.114 47.000 78.114
6 6F 52 Acera-bici 150 no 7.801 15.000 22.801
7 7A 785 Acera-bici 320 no 251.297 12.000
7 7B 187 Acera-bici 370 no 69.158 3.500 335.955
8' 8'A 164 Uso compartido y Banda de protección 35 complementario 5.740 4.500
8 8B 134 Banda de protección 70 reforma 9.401 3.700
8 8D 163 Calle peatonal compartida 360 proyectado 58.856 5.000
8 8E 70 Espacio peatonal compartido 60 proyectado 4.195 2.500 93.891
9 9A 323 Pista-bici 385 no 124.239 12.500
9 9B 455 Pista-bici proyectado* 0 0
9 9C 161 Pista-bici 385 proyectado 61.938 7.500
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Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
9 9D 200 Calzada compartida 35 no 7.016 15000 228.193
10 10D 619 Senda-bici 60 reforma 37.158 0 37.158
11 11C 410 Banda de protección proyectado* 0 0
11 11D 566 Banda de protección proyectado* 0 0
TOTAL
* presupuesto a asignar al Plan Parcial correspondiente
1.405.165
Con todo ello, la inversión imputable para la puesta en servicio de los tramos que
faltan de la Red Básica de itinerarios ciclistas se eleva a la cantidad de 1.400.000
euros, lo que supone un coste medio de unos 190 euros por metro lineal de itinerario
ciclista. Incluyendo el beneficio industrial y los gastos generales el presupuesto
asciende a unos 1.680.000 euros.
En esa cifra no están incluidos los presupuestos correspondientes a diversos tramos
de los itinerarios 9 y 11, a desarrollar como parte de los proyectos de urbanización
previstos por el Ayuntamiento. Si están incorporado, por el contrario, los costes del
itinerario 1, trazado sobre lo que es hoy una carretera de titularidad de la Diputación
Feral.
Ilustración 6: Presupuesto por itinerario
500.000
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
ITl IT 2 IT 4 IT 5 IT 6 IT 7 IT 8 IT 9 IT 10
Con respecto a los aparcabicis, tal como se explicaba en el capítulo 5.4, se estiman
unas necesidades de alrededor de 200 módulos de 4-6 plazas en la ciudad.
Los módulos de 4 y 6 plazas tienen un coste de fabricación en instalación de 350
euros. El precio incluye una cantidad media para la implantación adicional de
elementos constructivos de protección de los módulos ubicados en bandas de
aparcamiento. Por lo tanto, se requiere una inversión de 70.000 euros para completar
la red de aparcabicis en el municipio.
En resumen, el Plan Especial tiene un coste económico de 1.750.000 euros.
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Plan Especial de Vías e Infraestructuras Ciclistas de Zarautz
8.- PROGRAMACIÓN
Los criterios de prioridad con los que se plantea la programación de las actuaciones
previstas en la Red Básica de Vías Ciclistas son:
• tramos que permitan completar itinerarios
• tramos que ofrezcan una mayor conectividad con los principales generadores
de viaje
• tramos que supongan una mejora también para otros usuarios
• tramos con buena relación coste/beneficio
• tramos que formen parte de la Red Feral de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
• tramos que aprovechen la realización de obras viarias o desarrollos
urbanísticos (3,4 Km.)
Bajo esos criterios se establece la siguiente programación:
Prioridad / Programación Itinerario Tramo Tipo de actuación
Tramos a ejecutar en el primer cuatrienio 2 A, B Nuevo
C, E reforma
D, G Oferta complementaria
4 A, D Nuevo
4' A Nuevo
5 B Oferta complementaria
6 F Nuevo
7 B Nuevo
8 B, D, E Reforma, Nuevo, Nuevo
8' A Oferta complementaria
9 A Nuevo
Tramos a ejecutar en el segundo cuatrienio 7 A Nuevo
9 D Nuevo
10 D Reforma
Tramos incorporados a otros proyectos de urbanización o de carreteras 1 A-D Nuevo
9 B, C Nuevo
11 C, D Nuevo
La longitud de la red a ejecutar en el primer cuatrienio suma unos 3,7 kilómetros
mientras los tramos reservados para el segundo cuatrienio ascienden a alrededor de
1,6 kilómetros, incluyendo los más caros de ejecutar. | |
