| Artxibo OCR | Asociación de Ciclistas Urbanos
HirikoTxirrindularien Elkartea
KALAPIEREN PROPOSAMENAK
2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
Bizikieta gehiago kotxe eta motor gutxiago erabiitzen dituen
hiri batentzat
KALAPIE
Hiriko txirrindularien elkartea • Asociación de ciclistas urbanos/as
ISI 1872 posta-kutxa • E-20080 Donostia • S (+34) 629 271 481
Miembro de
ConBici
1
Proposamen hauek benetan iraunkorra eta bizitzeko egokiagoa den Donostia
baterantz aurrera egitea lortzeko helburua dute, ondorengo ekintzetan oi-
narritzen den hih-mugikortasun eredu baten ezarpenaren bitartez:
- Lekualdatzeko beharren sorrera murrizten duen ihsgarhtasuna hobetzea;
- Motordun ibilgailuetan egiten diren joan-etorriak gutxitzea eta haien abiadu-
ra jaistea;
- Oinez, bizikletaz eta garraio kolektiboetan egiten diren joan-etorriak sus-
tatzea.
Horretarako, hiri guneei eta bide publikoei eman behar zaizkien erabilera eta
jarduerak mahaigaineratzean, beharrezkoa da Donostiako Mugikortasun Iraun-
korraren aldeko Hihtar Itunean agintzen den lehentasun-eskala modu eraginkor
eta koherentean aplikatzea: lehenik, oinezkoak eta, ondoren, txirrindulariak, ga-
rraio publikoa, salgaiak banatzen dituzten ibilgailuak, motor-bizikletak, mo-
tozikletak eta automobilak.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-9,-
1. OINEZKOEN ALDE, HAU DA, DENON ALDE
Nabaria da, azken urteetan, oinezkoek hirian zehar mugitzeko dituzten baldin-
tzak begi-bistan hobetu direla. Hala ere, Donostia “oinezkoen hiri” bat dela esan
ahal izateko oraindik alderdi asko hobetu behar dira.
Horretarako, ondorengo jarduerak abiaraztea proposatzen dugu:
- “Donostia oinez: Donostian oinezkoentzako proiektu eta proposamenak”
udal proiektua kudeatzeko plan bat idaztea, non garatuko diren jarduerak,
hauek burutzeko epeak, haien aurrekontu-aurreikuspena, planaren jarraipen
mekanismoak, beharrezko giza baliabideak eta abar zehaztasun gehiagore-
kin definitzen diren.
- Hiriko auzo guztiak modu seguru, eroso eta atseginean lotzen dituen
oinezko ibilbideen sare bat amaitzea.
Besteak beste, Añorga eta Hego
Intxaurrondo bezalako hainbat auzori
Egiarekin duten loturan oinezko kalitate
duina falta zaie.
- Espaloien egungo egoera eta hauen zaba-
lera hobetzea, 3 metroko zabalera gain-
ditzen ez duten espaloi guztiekin hasita.
- Lau urteko gehienezko epean, bide publikoek eta garraio publikoek dituzten
oztopo arkitektoniko guztiak kentzeko programa bultzatzea.
- Hiriko kale guztietan espaloi jarraituak egokitzea (bide nagusietan izan ezik).
- Udaltzaingoak berehala, mota guztietako motordun ibilgailuek behin eta be-
rriz egiten dituzten espaloien, oinezkoen nahiz txirrindularien pasabideen eta
bidegorrien inbasioen kontra, modu eraginkorrean diziplina berriz ezartzea.
Ildo horretan, oinezkoentzako eta ibilgailuentzako kaleetan indarrean dau-
den ordutegiak errespetatzea exijitzen dugu, aparkaleku eta zamalanei da-
gokienez.
I^ALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
- Hurrengo agintaldian zehar, Garraio Bertikalah buruzko Plan Berezia amai-
tzea, zeinak, hiriko eremu ezberdinetan dauden desnibelak libratzeko,
igogailu, arrapala eta eskailera mekanikoen eraikuntza aurreikusten duen.
- Bide Publikoaren Araudiari oinezkoen guneetan zoladura zurruna era-
biltzeko debekua gehitzea, zoladura mota hau bustia dagoenean ikaragarri
irristakorra denez, oinezkoak eta txirrindulariak sarri erorarazten dituelako.
Horrez gain, mota honetako zoladura hau zimurtsuagoa eta irrista-gaitzagoa
den beste batekin ordezkatzea proposatzen dugu.
- Bide Publikoaren Araudiak, oinezkoentzako ordezko pasealeku duinak ezar-
tzeko beharrezkotasuna agindu beharko luke, eraikuntza-lanak egiten ari di-
renean, lan horiek espaloiak oztopatzen dituztenean.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-4-
2. BIZIKLETA MUGIKORTASUNAREN INGURUKO POLITIKAREN DIAG-
NOSTIKOA
Ukaezina da Donostiako Udala, azken 10 urteetan zehar, hiri-txirrindularitzaren
aldeko politika aktibo bat pixkanaka garatzen joan dela. Politika honi, KALAPIE-
ren ahalegin saiatuari eta hiritarren erantzun positiboari esker, gure hirian bi-
zikletaren erabilera nabarmenki hazi da.
Gaur egun, Donostian hiri-tximndularitza gizarte-
maila, adin eta jatorri guztietako pertsonen
arten zabaldu da, lanera joateko, ikastetxera
iristeko, erosketak egiteko, lagunekin
elkartzeko, halen semeak garraiatzeko,
paseatzeko eta abar ibilgailu hau erabiltzen
duten donostiarrak jadanik milaka batzuk
direlahk.
Egungo udal gobernuaren taldearen programak
2011 rako bizikletaz egindako joan-etorhak
guztizkoaren %6ra ihsteko helburua zehaztu
zuen, zentzu horretan KALAPIEk egindako es-
kaerah erantzunez.
Hala eta guztiz ere, 2006tik orain arte, txirhndu-
larien portzentajea gure hiri barneko joan-
etorhen^ guztizkoaren %2,7 izatetik, %3,5 izatera
ihstea bakarhk lortu da, baldin eta, datu ofizialik ezean, alkate berak jakinarazi
dituen datu ofizialak baliozkotzat hartzen baditugu^.
Bestetik, gertatzen ah den txirhndulahen kopuruaren hazkundea garraio publi-
koaren erabiltzaileek edo oinezkoek bizikleta hautatu dutelako eman da neurri
handi batean. Hala ere, ezin izan da aidi berean auto- eta motor-gidahen kopu-
' Eusko Jaurlaritza (2007): “Estudio de la movilidad en la Comunidad Autónoma Vasca”
(Mugikortasunari bumzko azterketa Euskal Autonomía Erkidegoan), 65. orria, Eíerxi Lan eta Garraio
Saila. Gasteiz.
^ Odón Elorza: “Bizikletak Donostia europarragoa bihurtzen du”.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
rúa murhztu, are gehiago, motordun ibilgailuen erabilerak etengabe hazten ja-
rraitzen du gure hirian
Aztertu ditugun datuek Donostian motorizazio
mailak gelditu gabe hazten direla adierazten
dute: 2006ean zeuden 102.369 motordun
ibilgailuetatik, 2009an 109.157^ ibilgailura ihtsi
gara, ondorioz, denboraldi berean motorizazio
indizea 565etik 589ra igo da.
Eta hau ez da harritzekoa kontuan hartzen
badugu, mugikortasun iraunkorraren aldeko
diskurtso ofiziala azaitzen badute ere, bai
Udalak bai Aldundiak motordun ibilgailuen
erabilera handiagoa buitzatzen duten bidé
berriak (Urumeako autobia, 2. ingurabidea, zubi
berriak, etab.) eta automobilentzako
aparkalekuak eraikitzen jarraitzen dutela.
Donostian mugikortasun iraunkorraren alde apustu egin nahi badugu,
nahitaezkoa da bizikietaren erabileraren sustapena automobil eta motorren
erabilera murrizteko xedea duen jarduera eremu zabalago batean kokatzea.
Donostiako Mugikortasun Iraunkorreko Planak ondo azpimarratzen duen
bezala, garraiobide jasangarrien sustapena soilik ez da nahikoa
mugikortasunaren ingurumen-, gizarte- eta ekonomia-inpaktuen hazkunderako
joera geldiarazteko. Beraz, beharrezkoa da aidi berean automobilaren erabilera
murrizten duten beste programa batzuk abiatzea.
Udalaren Plan Estrategikoak ideia berari eusten dio: “Dena den, garatu diren
politikek oinezkoentzat jarri diren guneen garapena eta erabilera, eta baita
beste garraio modu batzuen (bizikieta, garraio publikoa) hedapena buitzatu
badute ere, aIdi berean ibilgailu pribatuen irisgarritasuna lagundu dute, bide-
sarearen hobekuntzaren eta aparkaleku-plazen eskaintza handiagoaren
ondorioz. Hortaz, beharrezkoa da automobilean oinarritzen den egungo
^ Donostiako Bizikietaren Behatokia (2010): “Informe de indicadores relacionados con la movilidad
ciclista en Donostia - San Sebastián. Año 2009” (Donostian bizikieta mugikortasunaren inguruko
adierazleen txostena. 2009 urtea).
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
Al-
mugikortasun eredua guztiz aldatzen duten ekimenak garatzea'^”.
Zentzu honetan, ezin gara konformatu tximndularien kopurua igotzea bakarrik
lortzearekin, beharrezkoa baita hazkundea adierazgarriagoa izatea eta hori
auto- eta motor-gidariek bizikleta hautatu dutelako gertatzea. Eta emaitza hori
hirian motordun ibilgailu pribatuak erabiltzeko gogoa kentzeko jarduerak
abiatzen badira bakarrik lortu daiteke.
Hortaz, agerikoa dirudi ez direla beharrezko baliabide guztiak jarri bizikletaz
egindako joan-etorriak guztizkoaren %6ra iristeko zehaztu zen helburua
betetzeko. Ondorioz, gure hiriari bizikleta mugikortasunarekin konprometituta
dauden Europako hirien garapen maila minimoarekin homologatzea lortzeko
oraindik asko falta zaio: Groningen (Holanda, %37), Ferrara (Italia, %31),
Münster (Alemania, %27), Copenhague (Danimarka, %23), Strasbourg
(Frantzia, %15) edota Zurich menditsua (Suitza, %12).
Gure ingurune hurbilagoan Sevillaren jarraibidea dugu, non azken 4 urteetan
bizikletaz egindako joan-etorriak ibilgailuetan egindako joan-etorrien
guztizkoaren %0,02 izatetik %6,6 izatera iritsi diren.
Donostian bizikletak mugikortasunaren mesederako egiten duen ekarpena
nabariki handiago izan zitekeen, Udalak gai honen inguruan egiten dituen
ahaleginak areagotuko balitu eta hiri txirrindularitzaren eta mugikortasun
iraunkorraren alde mantentzen duen diskurtsoarekin bat baletor.
Zentzu honetan, bidegorri sareari esleitutako baliabide ekonomiko eta giza
baliabide (nahiz eta Ekonomia eta enplegua sustatzeko Espainiako Planaren
eta Civitas Plus proiektuaren laguntza ekonomiko aipagarriak izan) urrien
ondorioz, sarea 2011ean bukatzeko Udalak hartu zuen konpromisoa haustea
ez da onargarria. 2007an nabarmendu genuen bezala, beharrezkoa zen urteko
inbertsioa, gutxienez, 1,8 miloi eurora handitzea Donostiako Hiri-
mugikortasunaren eremuan Bizikleta Sustatzeko Planak aurreikusten duen
bidegorri sarea 2011 rako amaitu ahal izateko.
Horregatik, bidegorri sarea eraikitzeko esleitutako aurrekontuaren kudeaketa
eskasa larria dela deritzogu, 2008 urtean zehar xedatutako 500.000 euroetatik
113.700 soilik gauzatzera eraman baitzuen.
Donostiako Udala: “Documento definitivo de Objetivos y Estrategias desarrollado por los grupos de
trabajo del Plan Estratégico de Donostia - San Sebastián” (Donostiako Plan Estrategikoaren lan-taldeek
garatu duten helburu eta estrategien behin betiko dokumentua).
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-7-
Bizikletaren Behatokiaren datuen arabera, Donostiako Udalak bizikleta
mugikortasunaren inguruan ezarri duen politikaren gastu osoa 2007-2010
denboraldian zehar 6.292.510 eurokoa izan zen, hau da, 8,5 euroko gastua
urteko donostiar bakoitzeko.
Konpromiso ekonomiko hau egiaz oso urrun dago orain dela jada hainbat
bosturteko bizikletarentzako azpiegiturak eta zerbitzuak dituzten hiriek
hartutako konpromisotik, zeinak Donostian ditugunak baino nabarmenki
handiagoak eta hobeak diren.
Esaterako, Amsterdam (izan ere, gure alkateak behin eta berriz adierazi du
Donostiak Amsterdamen antza izatea nahiko lukeela), non 2007-2010
denboraldian udalak 70 milioi euro xedatu zituen udalaren bizikleta politikarako
edo, gauza bera dena, urteko 22,4 euroko gastua biztanleko^.
Horri dagokionez, iruditzen zaigu gure hihak bere konpromiso ekonomikoa 10
euro biztanleko eta urteko mailara iritsi arte igo behar duela, Frantziako
bizikleta mugikortasunaren agintari publikoek eta agente nagusiek defendatzen
duten bezala*’.
Gure ustez, hurrengo 4 urteetan, Donostiako Udalak bere arreta bizikleta
mugikortasunaren aurrerapena geldiarazten ah diren elementu nagusi haue-
tan jarri beharko luke:
- autoen eta motorren erabilera mugatzen duten eta hauen abiadura moteitzen
duten neurriak ezartzea;
- bidegorrien oinarrizko sarea eta udalerri mugakideekin loturak bukatzea;
- bizikleta mugikortasunaren inguruko politikaren plangintza eguneratzea;
- txirrindularien joan-etorrien erosotasuna, alderdi praktikoak eta segurtasuna
nabarmenki hobetzea;
- bizikietentzako aparkalekuen eskaintza zabaitzea;
^ Amsterdameko Udalak (780.152 biztanle, 2010ean) 2007-2010 denboraldian bizikleta mugikortasunaren
inguruko bere politikan 70 milioi euro inbertitzeko konpromiso aren berri eman zuen, bizikletaz egindako
joan-etorriak guztizkoaren %37 izatera iristeko xedearekin. (iturria: “Le Vélo aux Pays-Bas”, Herri Lan
eta Garraio Ministerioa, 2009).
® Atout France: “Spécial économie du vélo”. París, 2009.
-8-
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
- bizikleta-garraio publiko intermodalitatea hobetzea;
- bizikleten erabilera sustatzeko aldizka ekintzak egitea.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-0-
3. BIZIKLETAZ IBILTZEKO HIRI BATERANTZ: BIZIKLETA MUGIKORTA-
SUNAREN INGURUKO UDAL POLITIKARAKO PROPOSAMENAK
Jarraian aurkezten ditugun proposamenekin, Donostiako udalbatza berria gure
hiria bizikleta mugikortasun arloan aurreratuagoak dauden Europako hiriekin
homologatzeko bidean energiaz bete dadin lortu nahi dugu.
Hain zuzen ere, Donostiako Udalak bizikleta sistema integral bat egituratzea
nahi dugu, zeinak hihko biztanleei bizikietaz mugikortasun eroso, erakargarri
eta seguru bat bermatzeko nahitaezkoak diren 4 osagaiak antolatzen dituen:
■ azpiegiturak (autoen eta motorren erabilera mugatzen duten jarduerak; bi-
degorrien oinarrizko sarea bukatzea; bizikieten aparkatze seguru eta irisga-
rria bermatzea; bizikieta-garraio publiko intermodalitatearen gailuak jartzea;
eta txirrindulariaren erosotasuna eta segurtasuna hobetzen duten jardue-
rak).
■ zerbitzuak (bizikieten salmenta, alokairua, zaintza eta konponketa).
■ komunikazioa (informazio baliabideak, sustapena, aholkularitza eta he-
ziketa).
■ gobernantza (plangintza, ebaluazioa eta segimendua; txirrindularien elkar-
teen eta beste agenteekin hitzarmenak egiteko mekanismoak; bizikleta mu-
gikortasunaz arduratzen den pertsonal teknikoa).
3.1. BIZIKLETAZ EGITEN DIREN JOAN-ETORRIAK 20: DEAN %15
IRISTEA
Petrolioaren gehiegizko erabileran eta neurriz gainezko motordun ibilgailuen
mugikortasun batean oinarritzen den eredu ekonomiko eta energetiko baten
mundu mailako krisi egoeran murgilduta, bizikleta hiri-ingurunetarako etorkizu-
neko ibilgailu ezin bobea bezala are argiago berresten da, halakorik bada.
Krisia gure ekoizpen eta mugikortasun eredua berriz hausnartzeko aukera izan
daiteke. Zentzu honetan, Donostiaren apustua zentzuduna izan beharko litzate-
ke eta, beraz, hiria mugikortasun iraunkorra sustatzen duen eta gainera gero
eta ekologikoagoa eta onberagoa den hiri baterantz aurrera egiten laguntzen
digun hiri eredu baten alde jarri beharko litzateke.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-10-
Hoh déla eta, KALAPIEk 2011-2015
agintaldian zehar Donostian bizikletaren
egoerak, bizikleta mugikortasunaren
arloan, gure hiria aurreratuagoak
dauden Europako hiriekin
homologatzeko bidean pauso
konprometitu bat eman dezala
proposatzen du.
Horretarako, gure ustez nahitaezkoa da
Donostiako Udalak 'Bruselako gutuna'
izenpetzea, dagoeneko Europako 60 hiri
baino gehiagok egin duten bezala, hauen
artean Gasteiz, sinaduraren bitartez, hiri-txirrindularitzarekin lotura duten beste
konpromisoen artean, 2020 urterako, hiri barneko joan-etorrien %15
gutxienez bizikletaz egiteko konpromisoa hartuz.
Ildo honetan, 201 Sean hiri barneko joan-etorri guztien %6 bizikletaz egin
daitezela eskatzea guztiz zentzuzkoa eta bidezkoa iruditzen zaigu.
Eta horretarako ezinbestekoa da urteko eta biztanleko 10 euroko gastua
egitea, Frantziako bizikleta mugikortasunaren agintari publikoek eta agente
nagusiek defendatzen duten bezala^.
3.2. BIZIKLETA Gl TO ETA MOTORREN ERABILERA MURRIZ-
TEKO
Lortu nahi dugun helburua ez da bakarrik txirrindularien kopuruaren hazkunde
adierazgarriagoa lortzea, baizik eta hazkunde hori auto- eta motor-gidariak
bizikleta hautatu dutelako gertatzea, ondorioz, ibilgailu horien erabilera
murriztuz eta haien abiadura motelduz.
Helburu hau ez da oraindik Donostian lortu, txirrindularien kopuruak arinki gora
egin badu ere, hauen %80 garai bateko oinezkoak eta garraio publikoaren
’ Atout France: “Spécial économie du vélo”. París, 2009.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-11-
erabiltzaileak dirá eta®. Beraz, ez dugu mugikortasun iraunkor baterantz
benetan aurrera egitea lortu.
Ezinbestekoa da hiriko auzoak eta ibilbide nagusiak komunikatzen dituen
bidegorrien oinarrizko sare bat edukitzea, tximndulari kopurua handitu eta
bizikietaz egiten diren joan-etorrien erosotasuna eta segurtasuna hobetu ahal
izateko.
Hala eta guztiz ere, guk berariazko txirrindularientzako bideak behar ez dituen
etorkizuneko hiri eredu baten alde apustu egiten dugu, zeinean motordun
ibilgailuen kopurua eta abiadura murhzten diren, eta hiria hiritar ahulenetara
egokitzen den: oinezkoak, txirrindulariak, umeak, adinekoak, mugikortasun
mugatua duten pertsonak, eta abar.
Bizikietak beste ibilgailuekin hatera 30 kilómetro orduko abiaduran ibiitzea
guztiz onargarria da txirrindularientzat, eta motordun ibilgailuak gidatzen
dituzten pertsonei inguruan dutenaz askoz hobeto jabetzen laguntzen die.
Honela, gainera, behin abiadura moteleko bidé hauetan dabiitzan bizikieten
gutxienezko kopuru hatera iristen garenean, txirrindularien presentzia honek
motordunen zirkulazio abiadura murriztea lortuko du. Eta honek, berriz,
txirrindularientzat segurtasun baldintza hobeak sorraraziko ditu.
Aitortu beharra dago azken urteetan mugikortasunaren arloan burutu den udal
politika oinezkoen, bizikietaren eta garraio publikoen aldeko jarduera anitz
abiatzeagatik bereizi déla. Hala ere, hau kontraesan bat da, aidi berean, Udalak
motordun ibilgailuen joan-etorri berriak etengabe sortzen laguntzen duten
bidetako azpiegitura berriak eraikitzeko baliabide ugari esleitzen jarraitzen
baitu, jarrera honek garraio modu iraunkorragoak eta hiri ingurunearen kalitatea
kaltetzen dituen arren.
Dirudienez ezinezkoa lortzeko helburua duen mugikortasun politika
kontraesankor honen ondorioz, azken hamarkadan, Donostian,
mugikortasunaren bilakaera motordun ibilgailuen mugikortasunaren
hazkundearengatik, ibilgailuen matrikulazio indizeen igoera geldiezin batengatik
eta automobil nahiz motorrentzako bidé eskaintzaren zabalkuntzarengatik
bereizi da. Hórrela, ezinezkoa da hirian bizikietaren erabilerak nabariki gora
egitea.
* Siadeco (2008): “Estudio sobre el ciclismo urbano en Donostia-San Sebastián” (Donostian hiri-
txirrindularitzari buruzko azterketa). Donostiako Bizikietaren Behatokia.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-17,-
Hamarkadetan zehar, garraiatzeak automobilez egitea bultzatu duten politikak
hankaz gora jarri dituen oinez, bizikletaz eta garraio publikoetan egindako joan-
etorrien sustapena ez da apeta baten, iritzi baten edo norbaiten gogoen
emaitza. Hau dena eskatzen dugu, hihan dauden gune publikoak mugatuak
direla, hirieren eta ingurunearen kalitatea andeatu dela eta, ondorioz,
eraginkorragoak diren garraio moduak lagundu behar direla hauteman
dugulako, eta baita ere hiri-gunean garraiobide kutsatzaileei abantailak eman
behar ez zaizkiela uste dugulako.
Mugikortasun Iraunkorraren aldeko Hiritar Itunean jasotzen diren printzipio
hauek betetzeko, tamalez, asko falta da. Beraz, dokumentu honetan aurkezten
diren jarduerak abiatzea behar-beharrezkoa dela deritzogu.
3.3. JRRIZTEKO
L
Oinezkoen, bizikleten eta garraio publikoen aldeko Udalaren diskurtsoak
automobilen eta motorren erabilera gutxitzeko planteamendu irmo bat bere egin
behar du ere, motordun ibilgailuen mugikortasuna eta auto nahiz motorrentzako
azpiegituraren eskaintza murrizteko neurri zehatzak hartuz.
Baina, ibilgailu hautaketan aldaketa hori gertatu dadin, ez da nahikoa ibilgailu
hauei aukerak eskaintzea, beharrezkoa baita ere joan-etorri horiek mugatzeko
neurriak hartzea, ez badugu nahi trafiko pilaketak haztea eta hirieren nahiz
ingurumenaren kalitateak okerrera
egitea.
Udalak, 10 urteko epean, motordun
ibilgailu pribatuen joan-etorriak
nabariki gutxitzeko (behintzat, urtero
%2) konpromiso garbia azaldu
beharko luke. Eta konpromiso honek,
ezarri diren helburuak bete direla eta,
betetzen ez diren kasuan, ondoriozko
neurri zuzentzaileak berehala hartu
direla egiaztatzen duten urteroko
jarraipen mekanismoak barne hartu beharko lituzke.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-n-
Planteamendu hau Bartzelona edo Paris bezalako hirietan gauzatzen ari da.
Adibidez, Bartzelonako Udalak Hiri-mugikortasun Plan bat aurkeztu du, zeinak
2018an oinez edo bizikletaz egiten diren mugimenduak %54 izatea, garraio
publikoak %28ra iristea eta bai autoak bai motorrak %18ra jaistea aurreikusten
duen.
Pariseko Joan-etorrien Plan Zuzentzaileah dagokionez, 2020 urterako
automobil-zirkulazioa %40 murriztea proposatzen du.
3.4.
- Hiha zeharkatzen duten bide guztietan 30 kilómetro orduko gehienezko
abiadura ezartzea. 50 kilómetro ordurainoko abiadurak oinarrizko bide-
sarean bakarrik baimendu beharko lirateke, hau da, auzo guztiekin lotura
egiten duen ahalmen handiko eta oinarrizko kanalizazioko zirkulazio
sarearekin dauden loturetan.
Honela, istripuen kopurua eta biktimen larritasun maila gutxituko lirateke,
oinezkoek eta txirrindulariek segurtasun gehiago edukiko lukete, isuri
kutsatzaile gutxiago aireratuko lirateke eta, gainera, oraingo batez besteko
abiadura gaindituko litzateke.
- Kale estu guztiak (6 edo 8 metro baino gutxiagoko zabalera dutenak) eta
bizitegi-kaleak (oinezkoen kaleak izan ezik) alderantzizko lehentasun
eremutzat hartzea, 15 edo 20 kilómetro orduko gehienezko abiadurarekin.
- Berariaz hondatzen diren edo erabileraren ondorioz narriatzen diren
motordun ibilgailuentzako motelgailuen mantentze eta birjartze lanak
muturreraino eramatea, gailu hauek ibilgailuen abiadura baretzeko haien
eginkizuna bete dezaten.
3.5. TXANDAKAKO APARKALEKU GEHIAGORIK EZ ETA TXANDAKAKO
PLAZAK BERTAKOENTZAKO PLAZAK BIHURTZEA
Aparkalekuen inguruko politika mugikortasun politikaren parte bat da eta bai
honetan bai udalerriaren gune publikoan modu erabakigarrian eragiten du.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-14-
Txandakako aparkalekuen eskaintza zabaltzeak hauek kokatzen diren auzora
automobilez iristea errazten du.
Horregatik, Europako hiriburu gehienek orain dela urte asko ez dituzte
txandakako aparkaleku gehiago eraikitzen hiriaren erdialdean, zirkulazioa
saihesteko gainerako neurriekin kontraesanean zirkulazioa areagotzen baitute.
Bai Mugikortasun Iraunkorraren aldeko Hiritar Itunak^, bai Donostiako Plan
Nagusiaren Bulegoak^°, eta baita Hiri-antolamendurako Plan Nagusi” berak
jaso dute txandakako aparkalekuen eskaintza mugatzeko beharra.
Dena den, arlo honetan Udal Gobernuaren jarduerak adostutako irizpide hauek
berariaz alde batera utzi ditu, erdialdean (Artzain Ona, Pio XII, Boulevard eta
Kursaal) txandakako aparkalekuen eskaintza nabarmenki zabalduz eta, duela
gutxi, Iparraldeko Geltokiaren alboan, autobus-geltoki berrian beste aparkaleku
handi baten sorrera proposatuz.
Gogorarazi beharra dago, aparkaleku guzti hauek garraio publikoz behar bezala
hornituta dauden erdialdeko eremuetan kokatuta daudela.
Hori gutxi balitz, Mugikortasun Iraunkorraren aldeko Hiritar Itunak galdegiten
dituen Mugikortasunaren Aholku Batzordeari egindako aurretiko kontsultak^^,
zein txandakako aparkaleku berrien sorrerak eragingo lukeen inpaktuari
® Mugikortasun Iraunkorraren aldeko Hiritar Ituna. IV. Jarduera-irizpideak: “Donostia hiri iraunkor bat
bihurtzeko xedeak automobilaren erabilera zentzuzkoago bat lortzeko funtsezko premisa galdegiten du
(...) (automobilaren) erabilera mugatuago eta egokiago bati bidea eman behar zaio gainerako
garraiobideen funtzionamendua hobetzea lortzeko”.
«Orain ditugunen aparkaleku-plazez gain egiten diren plaza guztiek auto-gidariarentzat eremuaren
erakargarritasuna handitzen dute, beharrezkoak ez diren joan-etorri berriak sortuz. Erdialdeko kaleetan
aurreikusten diren jarduera guztiek premisa hau abiapuntutzat hartu behar dute. Zentzu horretan,
erabilera orokorreko lurpeko txandakako aparkalekuak azaldutako politikarekin kontraesanean daude
eta, hortaz, baztertu behar dirá)). Plan Nagusiaren Bulegoa: ‘‘El tráfico en el centro de Donostia — San
Sebastián” (Zirkulazioa Donostiaren erdialdean). 2. orrialdea, Donostiako Udala, 1989.
” Aurreko HAPNak osoko udal garraio politika bat abiaraztearen alde egin zuen, zeinak “ibilgailu
pribatuen erabilera mugatzen duen, aparkalekuen murrizketa hau lortzeko erreminta egokiena delarik”.
«Hiri-antolamendurako Plan Nagusiak bame hartzen dituen aurreikuspenei jarraiki, hiriaren erdialdean
txandakako aparkalekuen eskaintza zabaltzea, dagokion inpaktuen azterketa batekin eta Zirkulazioaren
Aholku Batzordearen aurretiko aholkuarekin batera gauzatu beharko litzateke». Mugikortasun
Iraunkorraren aldeko Hiritar Ituna. IV. kapitulua. Jarduera-irizpideak, automobilentzako aparkalekua, 13.
orrialdea.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-1S-
buruzko azterketak alde batera utzi dira, San Martin merkatuko aparkalekuaren
kasuan, eta baita Okendoko lurpeko aparkalekua handitzeko Plan Bereziaren
kasuan.
Beraz, udal gobernu berriak mugikortasun iraunkorreko politikekin koherentea
den aparkaleku politika bat ezartzea eskatzen dugu, eta zentzu honetan:
- Txandakako aparkaleku-plaza berrien eraikuntzari dagokionez moratoria
mugagabea ezartzea;
- eta lurpeko aparkalekuen kontzesioen iraungipena egungo txandakako
plazak bertakoentzako plazak bihurtzeko aprobetxatu dadila.
E”EREDU1 - JIKE&RIL_ _____________DURA ^
HAPNak RENFE eta Eusko Tren geltokietatik gertu automobilentzako
aparkalekuak programatzea proposatzen du. Honek garraio publikoaren
erabilerari mesede egiten diola eta erdialdeko eremuetan auto-gidarien
zirkulazioa murriztuko duela badirudi ere, ideia hau ez onartzea eskatzera
bultzatzen gaituzten hainbat arazo larri eragiten ditu:
- Jarduera hauek garraio publikoan edo bizikletaz guztiz irisgarriak diren
kokapen hauetan toki asko hartzen dute.
- Hartzen duten toki handia dela eta, erabiltzaileen parte txiki baten beharrei
bakarrik erantzuten diete, izugarri garestiak diren obrak egiteko kantitate
handiak inbertitzen ez badira.
- Lekuko autobus lineen baldintzei eta motorrik gabeko garraio moduei kalte
egiten lagundu dezakete, aparkalekuaren inguruan automobilaren erabilera
sarriagoak kalte egiten dien neurrian.
- Bertan aparkatzea erraza denez, zirkulazioa eragiten duen efektu bat
sortzen dute, helmugako aparkaleku batek sorrarazten dueña baino
txikiagoa bada ere.
Hortaz, jarduera hauek, inbertsio itzelak exijitzeaz gain, automobila erabiltzeko
erraztasun handiak eskaintzen dituzte, ondorioz, automobilaren erabilera
kontrolatzeko eta mugatzeko Udalak hartu duen konpromisoarekin
kontraesanean jokatuz.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
Ez da harritzeko, beraz, Alemania, Holanda o Suitza bezalako herhaldeetan,
tren geltoki edo aldageltokiekin lotura duten aparkaleku mota hauek {Park &
Ride) kentzera jotzea, bizikieta ordea euskarri izanez {Bike & Ride). Zurich edo
Berna bezalako Suitzar hiriek orain déla urte asko jada ez dituzte aparkaleku
mota hauentzako diru-laguntzak ematen^^.
Beraz, aipatutako automobilentzako aparkalekuen proposamenak baztertzea,
eta proposamen hauek motorrik gabeko ibilgailuentzako ibilbideak sortzeko eta
tren geltokietan bizikietentzako aparkaleku seguru eta erosoak eraikitzeko
jarduerak bihurtzea, Europako hiri askotan egin den bezala, eta geltoki horiei
zerbitzua ematen dieten autobús lineak sustatzea proposatzen dugu.
Proposamen hau, gainera, askoz merkeagoa eta iraunkorragoa izango
litzateke.
3.7. HIRIAREN INGURUKO DISUASIO-i ARKALEKUAK, BESTE IDEIA ON
FALTSU BAT
Tren geltokiei lotuta dauden automobilentzako aparkalekuen eraikuntzaren
inguruan egin dugun hausnarketa hau baliozkoa da ere HAPNan adierazten
den hirieren inguruko disuasio-aparkalekuak sortzeko proposamenentzat.
Hortaz, proposamen hauek ez gauzatzea eskatzen dugu.
Gure ikuspuntutik, txandakako aparkaleku-plaza gehiago sortzeak (hauek
inguruko eremuetan kokatzen badira ere) automobila erabiitzeko erraztasun eta
suspergarri gehiago ekartzen ditu berekin. Zirkulazio arazoak hirieren
erdialdetik kanpoaldera eramatea (airearen eta hots-kutsadura, istripuak, trafiko
pilaketak, tokia hartzea, paisaiaren gaineko efektuak, etab.) ez zaigu ideia ona
iruditzen.
Hiria automobiletara moldatzeko dinamika benetan apurtu nahi bada (eta hiria
ez du soilik erdialdeak osatzen), proposamen mota hauek hain zuzen ere
kontrako zentzuan doaz, hirian autoaren nagusitasuna betikotzen laguntzen
baitute, motorrik gabeko garraio moduen eta garraio kolektiboaren kalterako.
Lydia Bonanomi: “Les parkings d’échange : une fausse bonne idée”. École polytechnique fédérale,
GCR, IREC, Lausanne, 1997.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-17-
3.8. AUZOKO ME 'U Kia 3URUKO MERKA-
TARI'BA-GU CA ■
Gure hirian eta Donostialdean dauden merkataritza-gune handiak automobilez
egindako joan-etorri anitz sorrarazten dituzte, eta gune hauetara iristea errazten
duten bide handiak eta baita, bezero gehiago erakartzeko aukera gisa,
aparkalekuen doakotasuna dituzte euskarri.
Mugikortasun iraunkorraren ikuspuntutik eragiten dituzten efektu kaltegarriez
gain, binaren inguruko merkataritza-guneek hiri-, eskualde- eta ingurumen-
orekan ondorio kaltegarriak dituzte, hirien erdialdeen eta bizitegi-guneen
merkataritzako jardueraren gainbehera laguntzen dutelako, berdeguneetan
indarrez sartzen direlako eta paisaia hondatzen dutelako.
Hortaz, gure iritziz, Udalak auzoko merkataritza bultzatzea erabaki beharko
luke. Izan ere, honek ingurumena askoz gehiago errespetatzen du, hurbilagoa
da eta autoa erabiltzeko beharra saihesten du.
Zentzu honetan, berriro ere galdatzen diogu Udalari, Donostialdeako gainerako
udalerriekin koordinatuz, eskualdeko erdialdeetan kokatuta dauden aparkaleku
guztietan tarifa jakinak ezartzea, hauek inguruko merkataritzarekin berdintasun
baldintzetan lehiatu dezaten.
Halaber, Udalari eskatzen diogu merkataritza-gune horiei oinezkoentzako,
txirrindularientzako eta garraio kolektiboaren erabiltzaileentzako kalitatezko
irisgarritasuna bermatzea exijitzea, txirrindularientzako aparkaleku eroso eta
seguruak jartzea, eta Udalak kostuen parte garrantzitsu bat gain hartu dezala.
3.9. íBGORRIEN OINARFyg^O
2011 rako Donostiako Hiri-mugikortasunaren eremuan Bizikleta Sustatzeko
Planean (2001-2003) jasotzen den bidegorrien oinarrizko sarea bukatzeko
KALAPIEk eta BYPADen^'^ ikuskapenak egindako eskaria, Udalak izenpetu
zuen gobernu itunean onartu zen.
Bypad - Platfonn (2007): “Auditoría de la política ciclable en Donostia — San Sebastián” (Donostiako
bizikleta-politikaren ikuskapena). Donostiako Udalak agindutako ikuskapena.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-18-
2011 ko martxoan dugun
egoera hau da:
aipatutako planak
aurreikusten zituen 58
kilometroen aldean,
bidegorri sareak 52 km
neurtzen ditu. Urte
honetan sarearen zati
berri batzuk eraikitzen
bastea aurreikusi bada
ere, estrategikoak diren
hainbat ibilbideri ez zaie
oraindik heldu, bestek
beste: Altza eta Kontxa
Pasealekuaren arteko
ibilbide ia osoa, Bidebieta
auzorako lotura bat, eta
baita Altza-Egia eta erdialdearen arteko lotura,
eta Egia eta Grosen arteko lotura.
Hego Intxaurrondo zeharkatuz,
3.10. BIZIKLETENTZAKO TRAZADURA ZUZENAK, OINEZKOEI KALTE
EGIN GABE ETA T CIRRINDLLARIEKIN ADOSTASUNEAN
Urte askotan zehar, Udalak eraiki dituen bidegorrien trazaduren diseinuak
motordun ibilgailuei lekua kentzea saihestu du gehiegitan.
Horren ondoriozko trazaduren erruz txirrindulariek gainerako ibilgailuek baino
ibilbide luzeagoak egin behar dituzte, eta honek bizikleta erabiltzeko gogoa
kentzen du.
Orobat, KALAPIEk eta Mugikortasuneko Zuzendaritzak ohiko harremana
mantentzen duten arren, gauzatu nahi diren proiektuen inguruan gure aholkua
sarriago eskatu beharko ligukete, hórrela gure iritzia eman eta proiektuen
inplementazioan behin-behineko hobekuntzak proposatu ahal izateko. Hortaz,
ondoren akats eta gabeziak zuzendu beharra, horrek eragiten duen
gastuarekin, saihestuko litzateke, izan ere, hau hainbat egoera ezberdinetan
gertatu baita.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-10-
Beraz, Donostiako Udalaren eta KALAPIEren arteko Lankidetza Hitzarmenaren
lehengo klausulan jasotzen denaren arabera, Udalak bizikletaren inguruko udal
jarduera berriei buruzko dokumentazioa kontsultatzeko erraztasunak jartzeko
konpromisoa hartu dezala galdatzen dugu. Hórrela, gure ikuspuntua garaiz
adieraziko genuke eta egokiagoa den azken emaitza bat ekarri dezaketen
behin-behineko hobekuntzak proposatuko genituzke.
Beste kasuetan, ondorioa oinezkoen guneen gainean pasatzen diren ibilbideen
trazadora izan da (adibidez, Sahatsaren Enparantzatik eta Jose Maria
Salaberria kaletik pasatzen den bizikleta ibilbide egin berria), honek
oinezkoentzat eragiten dituen betiko eragozpen eta gatazkekin.
KALAPIEn uste dugu, Mugikortasun Iraunkorraren aldeko Hihtar Itunean
ezartzen diren lehentasunekin bat etorriz, automobilen zirkulazioa “ez
eragozteko” ihzpide hori behin betiko bertan behera uzteko, eta zuzenagoak,
seguruagoak eta erosoagoak diren
trazadurak dituen bidegorri sare bat,
zeinak bizikletaz egiten diren joan-
etorriak laguntzen dituen eta ez
dien oinezkoei kalte egiten,
diseinatzeari ekiteko unea iritsi
dela.
Horregatik, bidegorri sarearen zati
berriak diseinatzeko orduan
aipatutako irizpide hori
automatikoki aplikatzea eskatzen
dugu.
Halaber, hurrengo legealdian zehar,
hainbat ibilbide berriro diseinatzeari ekitea galdatzen dugu, hauek txirrindularien
zirkulaziorako bide zuzenagoak, seguruagoak eta erosoagoak izan daitezen:
- Santa Katalina zubitik Ategorrietarantz doan ibilbidea, bide zuzenago batetik
(Mirakruz kalea) diseinatu beharrean, bizikietak argi eta garbi zigortzen ditu,
hauek Groseko auzotik bira handi bat egin eta Ategorrietako Gaitzada
Zaharrean aldapa bat igo behar baitute.
- Gauza bera gertatzen da Ondarretan, Ibaetarantz, non zentzuzkoa izango
litzateke ibilbidea Zumalakarregi pasealekutik jarraitzea, baina, ordea,
Satrustegi etorbidetik eta Infanta Kristina kaletik aldentzen da.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-9.0-
Gainera, hau da Antiguotik hiriaren erdialdera joateko eraiki den bizikleta
ibilbide bakarra, Matia kaletik (kontrako norabidean doan bizikleta-errei bat
ezarriz) nahiz Zumalakarregi pasealekutik zuzenagoa den hautabide bat
eskaintzeko beharra bistakoa dirudienean.
Berriro ere Morlanseko tunela oinezkoentzako egokitzea eta túnel hori
Aieterekin lotzen duen igogailu bat eraikitzea galdatzen dugu, tunela bal
oinezkoek bal txirhndulariek erabili ahal izateko aukera nabariki zabalduz.
3.11
Bidegorri sarea ondoko udalerriekin loturak eginez zabaltzeko Udalaren
konpromisoak, Foru Aldundiarekin elkarlanean, argia ikustera iristen ez den
errealitate bat izaten jarraitzen du.
Norabide horretan aurrera egiten
duten hainbat zatien (Añorga Txiki,
Loiola, Herrera) eraikuntza bukatu
bada ere, gaur egun neurri batean
bukatutzat eman daitekeen bakarra
Pasaiarekin egindako lotura da
(Herrera-Txaparrene zatia falta
delarik).
Beraz, Donostia Astigarraga eta
Lasarterekin elkartzeko agindu ziren
loturetako bat ere ez da guztiz bukatu.
Ondorioz, herri hauetatik
etortzen diren edo herri hauetara
joaten diren txirrindulariek,
zirkulazioaren bolumen itzelaren
eta erregistratzen diren abiadura
handien erruz, errepide horietan
sentitzen den segurtasun falta
pairatzen jarraitzen dute.
Bestetik, egoera hau
mantentzeak txirrindulari izan
litekeen pertsona askok haien
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-9.1-
eguneroko joan-etorrietan bizikletaz ez joatea hautatzea eragiten du.
Urumeako autobia abiatzearen ondoren, honek Loiola-Martutene-Astigarraga
errepide zaharrean ekartzen duen zirkulazio murnzketarekin, bide hau
automatikoki hiri-izaerako ardatz berri bat bihurtu beharko litzateke, dagokion
bizikleta ibilbidea barne.
Orobat, Loiolako kuarteletaraino insten den bizikleta zatia lehenbailehen luzatu
beharko litzateke, aisiaz eta paisaiaz nahiz izadiaz gozatzeko ibilbide bat
bezala. Zentzu honetan, Udalak, Donostia Arraun Lagunak elkarteak
txirrindulariak eta oinezkoak bide-zor batean kokatuta dagoen ibilbide horretatik
joatea ez debekatzea bermatu beharko luke.
3.12. Blz: AREr KALITATEA, EROSOTASUNA
ET; I
1. Bizikletaren Behatokiak egindako ikuskapenek eta behatokira hiritarrek
bidali dituzten kexek agerian utzi duten bezala, bidegorri sareak
txirrindularien joan-etorhen segurtasuna eta erosotasuna kaltetzen dituen
hainbat arazo ditu.
Hain zuzen ere, bidegorri sarean, seinaleztapen bertikalak urriak,
galtzada eta oinezkoen ibilbideen arteko bidegurutzean arazoak,
ibilgailu ezberdinek bizikleta bideak sarri itxi edo indarrez hartzen dituzten
eta behar adina beheratu ez diren zintarriak dituzten puntúen kopurua
adierazgarria da.
Hortaz, beharrezkoa da udal zerbitzuek egungo bizikleta bideen kalitatea eta
segurtasuna, eta baita bizikletaren erabileraren potentzialtasuna,
nabarmenki kaltetzen dituzten alderdi hauek behar bezala zaintzea.
2. Mugikortasun oztopoak kentzeko
Udalak irisgarritasun programa bat
abian jarri badu ere, gure ustez,
zintarriak beheratzeko lanen emaitzak
ez dira batere onak. KALAPIEk, orain
dela 10 urte baino gehiago, salatu du
egoera txar hau txirrindulariei ez ezik
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-9.9,-
beste erabiltzaileei ere kalte agiten diela, besteak beste: mugimen-
urritasunak dituzten pertsonak, umeentzako aulkiak edo erosketetarako
orgak daramatzaten pertsonak, eta adinekoak.
3. 30 guneetan kokatuta dauden galtzada guztietan
bizikletentzako kontrako zentzuko zirkulazioa ezartzea
beharrezkoa dela deritzogu, Alemania, Austria, Belgika,
Holanda edo Frantzian gertatzen den bezala.
Hórrela, bizikletek egin behar dituzten
distantziak eta ibilbideen iraupena
laburtzen dira. Eta, gainera, merkea
eta ezartzeko erraza den irtenbide
honek bizikleta ibilbide askori
jarraipena emateko aukera eskaintzen
du, alferrikakoak diren itzulinguruak
saihestuz.
4. Semaforoa duten bidegurutze guztietan
bizikletentzako itxaroteko plataforma
aurreratuak eraikitzea eskatzen dugu.
Seinaleztapen horizontal hauei esker
txirrindulariek, motordun ibilgailuekiko,
posizio aurreratu batean itxaron
dezakete. Horretarako, zirkulazio
orokorraren geralerroak atzeratzen dira,
bizikletei tokia egiteko. Honela,
bidegurutzeetan txirrindularien
lehentasuna nahiz presentzia indartzen
da eta haien segurtasuna handitzen da, eskuinera bira egin nahi duten
bizikleta eta ibilgailuen nahastea argituz.
5. Oinezkoen eta oinezkoen nahiz txirrindularien guneetan zoladura
zurruna erabiltzea debekatzeko beharrari, zoladura mota hau ikaragarri
irristakorra denez, dagokionez orain dagoena zimurtsuagoa eta irrista-
gaitzagoa den beste batekin berehala ordezkatzea nahitaezkoa dela
berriro gogorarazten dugu, atal honen hasieran esan dugun bezala.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-9.^-
6. Semaforoen zikloak oinezkoen eta txirrindularien beharretara moldatu
daitezela galdatzen dugu, haien segurtasuna eta
erosotasuna hobetzeko. Horretarako, semaforoen
zikloak oinezkoen eta txirrindularien, eta ez motorren
eta autoen, batez besteko abiaduraren arabera
sinkronizatu behar dirá.
Bestetik, Udala hiri-autobusen mesederako ezartzen
hasi den semaforoetan lehentasuna izateko sisteman
egindako moldaketak, oinezkoen eta txirrindularien
aldeko antzeko jarduerekin hatera egin beharko
litekeela usté dugu.
7. Txirrindulariek, bizikieta bidean kokatuta dagoen semáforo baten aurrean
gelditzen garenean, oin bat zintarriaren edo
edozein irtengune aitu baten gainean jarri ahal
izana eskertzen dugu, lasaiagoa itxaroteko eta
erosoago martxan jartzeko.
Baina, kasu gehienetan ez dago horrelako
zintarririk, beraz, “oin-azpiko” gailuak
ezartzen bastea gomendagarria iruditzen
zaigu, Danimarkako hainbat hirietan egiten den
bezala.
Lurretik 20 zentimetrotara gutxi gorabehera
instalatuta dagoen errail bat da, non eskuineko
oina kokatu daitekeen, eta honekin hatera
txirrindulariak eskuarekin heldu dezakeen eta
martxan jartzean buitzada hartzen laguntzen dion
elemento bat du.
Gailu hau Udalaren mezu bat du errailean itsatsia, non txirrindulariari
bizikieta erabili izana eskertzen zaion, txirrindulariari erosotasuna ematen
zaiolarik eta, aidi berean, bizikietaren aldeko udal politika ezagutarazten
delarik
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-9.4-
8. Txirnndulahen bizitza errazten lagundu
dezakeen beste azpiegitura bat puzgarri
publikoak dira. Alemania, Belgika, Holanda
edota Suediako hirietan aurkitu daitezkeen
aparato hauek, bizikleten gurpilak puzteko ez
ezik, gurpil-aulkien edo umeentzako aulkien
gurpilak puzteko balio dute ere.
3.13. I— ^RTASUNARI BURUZKO POLITIKAREN PLANI
' REO-r«-ru I
Donostiako Hiri-mugikortasunaren eremuan Bizikleta Sustatzeko Planaren
(2001-2003) indarraldia bukatu zenetik, KALAPIEk behin eta berriro galdatu du
emaitzarik gabe politika hau eguneratzea.
Azpimarratu beharra dago eskaera hau Donostiako Agenda 21 eta Klima
Aldaketaren aurka Borrokatzeko Donostiako Planean baita ere jasotzen déla.
Helburua Udalaren jarduera, bizikleta mugikortasunaren eremuan, gainerako
sektore-politikekin homologatzea da, bizikleta mugikortasunak tartean dauden
eragileekin adostuz lantzen eta aldizka eguneratzen den plangintza dokumentu
bat eduki dezan.
Planifikatzearen ikuspuntuaren aldeko eta, hortaz, bat-batekotasunaz aldentzen
den apustu honek are justifikazio gehiago du, halakorik bada, azken urteetan,
eremu honetan Udalaren orientazioa, konpromisoa eta diagnostikoa
eguneratzea galdatzen duten erronka berriak agertu baitira. Hauen artean,
honakoak azpimarratzekoak dira:
- bizikleta eta garraio sistema publikoaren arteko intermodalitatea sustatzeko
beharra;
- iraupen luzeko aparkalekuei erantzuna ematea;
- txirrindularientzako seinaleztapen-sistemaren hutsuneak;
- bizikletak mailegatzeko zerbitzu publiko berria (d-BiZi);
- bizikleten lapurreten eta hauen aurkako bandalismoaren hazkundea;
- oinezkoak eta txirrindulariak batera ibiltzeak ekarri dituen arazoak eta abar.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-9.^-
Plana urte baten epean eguneratzea eta honen onarpen ofiziala eskatzen dugu,
Planaren aginduek eta programa ekonomikoak hurrengo udal agintaldian zehar
dagokien babes fórmala jaso dezaten.
3.14. APOS OR LA PF CI(B)EL li DE Lfi ■
Nahitaezkoa da, auto- eta motor-gidariek, eta ez oinezkoek edo garraio
publikoaren erabiitzaileek, bizikieta hautatzen dutelako txirrindularien kopurua
handitzea. Eta, horretarako, bizikietentzako azpiegiturak beharrezko baldintza
badira ere, ez dirá nahikoak.
Hain zuzen ere, bizikietaren erabilera egiaz nabariki handitu nahi bada,
ezinbestekoa da sektore eta publiko ezberdinei zuzendutako bizikietaren
erabileraren eta bide-hezkuntzaren sustapenaz aidi oro arduratzea.
Hala eta guztiz ere, taula
erantsian egiaztatu
daitekeenez, azken urteetan,
arlo honetan Udalaren jarduera
hain zuzen ere kontrako
zentzuan joan da. Izan ere,
programa horietarako
baliabideak handitu beharrean,
pixkanaka murriztu dirá, 2006an
partida %73 jaitsi arte.
Gainera, neurri hau lehen diruz laguntzen ziren hainbat programa kentzearekin
hatera etorri da, besteak beste, pertsona helduei bizikietan ibiitzen irakasteko
kurtsoak.
Hortaz, bizikietaren erabilera sustatzeko jarduerei urtero gutxienez 2006ean
esleitzen zitzaizkien ekarpen ekonomikoak egokitzea nahitaezkoa déla iruditzen
zaigu.
Hiri txirrindularitzaren sustapenaren inguruan Udalak egin dituen inbertsioak^
2006 85.500 €
2007 71.1626
2008 43.903 €
2009 13.420 6
2010 23.345 €
esleitu zen zenbatekoaren aldean aurrekontu-
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-?Á-
Bizikleta garraiobide bezala irmotzeko, bizikletaren erabilera sustatzen eta
bultzatzen duten programa berriak abiatu behar dira xede-sektore eta publiko
ezberdinentzat. Eta garrantzitsua da programa horiek lehentasunezko arreta
espezifikoa exijitzen duten segmento jakinei zuzentzea.
Hain zuzen ere, eguneroko joan-etorrietan pixkanaka segurtasuna hartzen
doazen eta oinezkoekin batera erabiltzen diren bideetan edo bide bereizietan
mugitzen ohitzen ari diren erabiltzaile berriei zuzentzen zaizkien bide-hezkuntza
eta sustapen kanpainak, auto- eta motor-gidarien artean bizikletaren erabiltzaile
berriak erakartzeko egiten kanpainak oso ezberdinak izango dira.
KALAPIEk Udalak bizikletaren erabilera eta sustapenerako berariazko
estrategiak buitzatzea proposatzen du, ondorengo segmentuen inguruan:
Auto- eta motor-gidariak
Auto- eta motor-gidariek bizikleta hautatzea lortzeko helburua duten programak,
bizikletaren erabilerak dituen abantailak pertsonalki sentitzeko eta garraiobide
azkar, eroso, merke eta osasuntsu honen abantailez eta onurez jabetzeko
programak oinarri hartuta.
Egun batzuetan zehar, bizikletaren erabilerak dituen abantailak pertsonalki
sentitzeko aukera eskaintzen duten programa arrakastatsu anitz daude. Hauek
parte hartzen duten pertsonei
bizikleta bat, oinarrizko
prestakuntza, aholkularitza
eta segimendu
pertsonalizatua ematen
dizkiete.
Zentzu honetan, 200 familia
boluntarioen inguruan,
garraiobide iraunkorren
erabilera sustatzeko plan
pertsonalizatuak buitzatzeko
Udalak aditzera eman duen
saiakuntza, jendetsuagoak eta
iraunkorrak diren jarduerak hedatzeko lehen oinarria izan liteke.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-9.7-
Bestalde, Udalak, beste eragile ekonomikoekin batera, lan-munduan
bizikletaren erabilera bultzatu beharko luke (bide azpiegiturak, aparkalekuak,
enpresa bizikletak, pizgarriak, heziketa, laguntza, etab.), lana déla eta egiten
diren bidaiek egunero Gipuzkoan egiten direnen gehienak direnez gero.
Ikasleak eta eskola-umeak
Bizikletaren erabilera eta honen
erabilera egokia sustatzeko Udalaren
ekintzak, eta baita mugikortasunarekin
eta bizikletaren erabilerarekin lotutako
edukiak dituzten eta eskola
komunitateentzako programak
koordinatzeko ekintzak: Eskola
Agenda 21, Bide-hezkuntza, Eskola
bidea, Entzunaldi Publikoa, etab.
Ohiko txirrindulariak
Segurtasunaren eta bide edo gune publikoetan dauden beste erabiltzaileekiko
errespetuaren inguruan kontzientziatzeko kanpainak, non hirian bizikletan
ibiltzeko modu egokiari buruz eta ibilgailu horrek behar dituen osagarriei
(argiak, txirrina, islatzaileak, jantziak, hiri-txirrindularitzara egokitutako
bizikletaren gehigarriak, etab.) buruz informatzen den.
Bizikleta erabiltzaile berriak
Bide-hezkuntzaren eta prestakuntza mekanikoaren inguruko programak eta
bizikletan ibiltzen dakiten baina nahikoa segurtasun ez duten pertsonentzako,
irteerak lagunduta egiteko programak.
Merkatari eta agente ekonomikoak
Sektore hauen artean bizikleta sustatzeko berariazko estrategiak diseinatzea,
hauek bizikleta mugikortasunaren aliatu bihurtu daitezen. Bizikleta banaketa
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-9.8-
ibilgailu gisa erabiltzeak, bai haientzat bai haien bezeroentzat, ekartzen dituen
onurak ikustaraztea, eta sektore hauek bizikleta sustatzeko kanpainen
diseinuan eta ¡nplementazioan aktiboki parte hartzea ¡zango litzateke estrategia
hauen helburua.
Adinekoak, zailtasunak dituzten pertsonak, gurasoak
Triziklo eta bizikleta elektrikoak, umeak edo zamak garraiatzeko bestelako
gailuak, eta baita hauek erosteko laguntzak ematea ere.
Publiko orokorra
Bizikletaren irudia, Donostia giza eskalan eta modu atseginean ezagutzeko
aukera ematen digun mugitzeko modu azkar, merke eta eraginkorra bezala,
indartzea. Sustapen bide honek iritzi lider ezberdinen (politikariak, hiritarrak,
enpresariak, kazetariak, ospe handiko aktore eta artistak, etab.) babesa eduki
beharko luke.
Bizikletak erosteko laguntzak
Autoen eta motorren erosketa diruz laguntzeko
administrazio publiko ezberdinen ohiko
jarreraren aurrean, iraunkortasunaren
ikuspuntutik, instituzio horiei bizikletak
erosteko laguntza Ierro bat bideratzea, Logro-
ñoko Udalaren eredua jarraituz, galdatzea
askoz zentzuzkoago dela iruditzen zaigu.
Erhoxako udal honek, hiri bizikleta baten
erosketa 100 euro arte finantzatzen duen diru-
laguntza Ierro baterako 30.000 euro esleitzea erabaki du.
Orobat, Donostiako auzo askoren orografía zaila denez gero, eta hiri
autobusetara bizikletak igotzeko praktikak trabak aurkitzen dituenez gero,
Udalari bizikleta tolesgarri eta elektrikoak erosteko berariazko laguntza
Ierro bat bideratzea eskatzen diogu baita ere.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-9.0-
Bizikleta tolesgarhak hautabide bikaina
dira bizikleta+autobus
intermodalitaterako: ez dituzte bidaiarien
artean arazoak sorten, ez dute
zerbitzuen ematea kaltetzen eta, aldi
berean, edozein etxetan gorde daitezke.
Bestetik, bizikleta elektrikoak zentzuzko
aukera izan daitezke hiriko muinoetan kokatuta dauden auzoetara joan behar
diren pertsona askoren mugikortasunarentzat.
Frantziako hainbat udal, besteak beste, Lyon edo Pariseko Udalak bizikleta
elektrikoen erosketa prezioa diruz laguntzen dute, 400 euroko gehienezkoa
arte. Beste udal batzuek biztanleei bizikleta elektrikoak alokatzeko aukera
eskaintzen diete, adibidez Coutanceseko Udalaren berezitasuna, 40 urteen
buruan, harpideduna automatikoki bizikletaren jabe bihurtzea delarik.
Hiri-txirrindularitzara egokitutako bizikleta eta osagarriak hedatzen
lagundu ______
Txirrindularien kopurua handitzen doa gure hirian, baina egiaztatu dugu tokiko
merkataritzak oraindik ez duela hiri txirrindularitzara egokitutako bizikleta eta
osagarri modelo aukera nahikoa eskaintzen. Aldi berean, Donostiako
txirrindulariek eremu honetan merkatuan dagoen eskaintza ez dute ezagutzen,
zeinak bizikietaz egindako joan-etorrien segurtasun eta erosotasun baldintzak
hobetzen lagunduko lukeen.
Hortaz, Udalak bizikietak saitzen dituzten merkatarien sektorearekin lankidetza
ezartzea proposatzen dugu, hiri-txirrindularitzarako produktuen eremuan
dauden berrikuntzak, nahiz bizikleta modeloak (bizikleta tolesgarriak,
elektrikoak, trizikioak, etab.) eta gure hirian nekez banatzen diren osagarriak
(balaztak, abatzetan integratutako aldagailuak eta dinamoa, kondentsadore
batekin hornitutako atzeko argiak, kalitate oneko esekidurako zelak, hirian
erabiitzeko zakutoak, zamak eta/edo umeak garraiatzeko atoiak, jantzi egokiak,
etab.) ezagutu eta erosi ahal izateko baliabideak hedatu eta sustatzeko.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-^0-
'3.15. Bf^'
\LEKUEN INGURUKO Pl 'NTEGRAL
Gaur egun gure hirian bizikletentzako aparkalekuen bidezko kopuru bat dugu
(6.100 plaza baino gehiago), zeinak iraupen laburreko eta ertaineko
aparkaldietan gertatzen diren lapurreten aurkako segurtasun handi samarra
eskaintzen duen. Hala ere, iraupen luzeko aparkaldietarako, modelo hauek
eskaintzen duten lapurreten kontrako segurtasuna urria da eta, gainera, ez du
eguraldi txarretik babesten.
Egonaldi luzeetan zehar bizikleta kalean gordetzeko aukerak bi eragozpen
nagusi ditu: eguraldi txarretik babestu ezina eta lapurreta edo bandalismo
arriskua. Ondorioz, gauean kalean uzten diren bizikletak kalitate gutxiagokoak
dira, mantentze-egoera txarragoa dute eta pedalei eragiteko ahalegin
handiagoa egin behar da. Guzti honek bizikleta erabiltzeko asmoa kentzen
laguntzen du.
Bestetik, handituz doan bizikleten erabilerak bizikletentzako aparkalekuen
eskariaren gehitze aipagarria ekarri du berekin, birlaren erdialdean dauden
etxebizitza-parkeek bizikleta bat eraikuntzetan gordetzeko aukera gutxi
eskaintzen dituen hiri batean. Horiek hórrela, gaur egun bizikletak etxean edo
eraikinen barruan gordetzeko
irtenbidea ez dago pertsona
gehienen eskueran.
Bizikleta hiri-garraiobide bat
bezala erabili ahal izateko
aparkalekua bermatzea
funtsezko elemento bat denez
gero, etxebizitzan edo hortik
gertu, eta baita garraiobide
mota batetik bestera aldatzeko
puntuetan, aparkatzeko
baldintzak hobetzea
nahitaezkoa da.
Horregatik, KALAPIEk bizikletentzako aparkalekuen udal plan bat prestatzea
sarri galdatu dio Udalari, zeinak eremu honi osorik ekiten dion eta, etxebizitzen
inguruan nahiz garraiobide mota batetik bestera aldatzeko puntuetan, bizikletak
lapurretatik, bandalismotik eta eguraldi txarretik babesten dituzten aparkaleku-
plazak eskaintzeko irtenbideak proposatzen dituen.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-^1-
Hori lortzeko irtenbide teknikoak denetarikoak izan daitezke: lur gaineko
aparkaleku itxien modeloak, lur azpian dauden instalazioetan bizikletan
gordetzeko sistema automatikoak ezartzea, edo lurpeko aparkalekuetan
bizikletentzako aparkaleku-plazak jartzea.
BYPADek 2007an burutu zuen ikuskapenak eskaera hau jaso bazuen ere,
Udalak guztiz alde batera utzi du.
Udalak, lehenbailehen, txikiak diren eta igogailu gutxi dituzten etxebizitzen
eremuetan (adibidez, Alde Zaharra) eta garraiobide publikoen geltokietan
bizikletentzako aparkaleku babestuak jartzeko eskariari erantzun beharko lioke.
= Halaber, Donostiako erdialdean kokatuta
I dauden lurpeko aparkalekuetan
( bizikletentzako aparkaleku-plazak
[i jartzeko proiektua gauzatu beharko
litzateke, KALAPIEk Udalak eskatuta
2003an egin zuen azterketaren arabera.
Bestetik, sustatzaileak eta eraikitzaileak etxebizitza bakoitzeko gurpil-auikiak,
umeentzako aulkiak eta bizikietak gordetzeko metro karratu bat erreserbatzera
derrigortzen dituen hirigintza-ordenantza baten onarpena exijitzen dugu.
Udako hilabeteetan zehar hiriko
ondartzetara etortzen diren txirrindulari
kopuru handiak argi eta garbi
kolapsatzen ditu orain dauden
aparkalekuak, eta honek beste gune
publikoen okupazio saihestezina
eragiten du. Jaiegun ezberdinak direla
bidé ere gertatzen den saturazio
egoera hau, bizikieta askoren
aparkamendua errazten duten eta
jartzeko nahiz gordetzeko errazak diren
aidi baterako gailuak eskainiz konpondu
beharko liteke. Horretarako gogoan hartu
daiteke Brujaseko (Belgika) hiriaren eredua, zeinak aitzairu galbanizatuzko 600
aparkaleku erosi dituen gertaera garrantzitsuak direla eta erabili ahal izateko.
k 1 . ■ , ■ ■ 1 i : 1 -
— 1 1 — ~ 1 1 1
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-^9,-
3.16. BIZIKI
TATEi
lARRAIO PUBLI
TEKC
RMODALI-
Jakina, bizikleta ez da mugitzeko beharretarako irtenbide bakarra, baina beste
garraiobideekin konbinatzen bada, distantzia ertaineko eta luzeko ibilbideak
atez ate egiteko, desnibelak eta bide-azpiegitura handietatik libratzeko eta,
ondorioz, automobila erabili gabe, lanera joateko, erosketak egiteko edo
bidaiatzeko aukera ematen du.
Horregatik, KALAPIEk urte
asko daramatza Udalari
bizikleta eta hiriko
garraiobide publikoen arteko
intermodalitatea garatzen
eta bultzatzen duen plan bat
prestatzeko eta gauzatzeko
erantzukizuna bere gain
hartzea eskatuz. Udalak
berak bultzatu zuen
BYPADen txirrindularitza
ikuskapenean, eskaera hori gauzatuko zela onartu zen, baina ez da orain arte
burutu.
Oraindik oso urhak dira Donostian intermodalitateari dagokionez lortu diren
aurrerapausoak, egungo udal agintaldian zehar
aipagarri den jarduera bakarra, CTSSak
autobusetan bizikletak garraiatzeko eskaintzaren
hedapena izan delarik. Betiere ontzat eman dugu
ekimen hau, teorian, zailtasun orografikoak dituzten
auzoetan bizikletaren erabilera sustatzeko xedea du
eta.
Hala eta guztiz ere, testigantza-izaera besterik ez
duela usté dugu, errealitatean ez dituelako bizikleta
autobús publikoekin konbinatzeko aukerak
hobetzen. Ezartzen diren ordutegi eta sarrera
baldintzen inguruko betekizunak direla eta, egiaz
ekimen honi etekina ateratzen dioten erabiitzaileen
bolumena benetan pasadizozkoa da.
k ; ■
ero 1
« 0^
i
ti
I^ALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
Garraio publikoko geltokietan bizikletan sartzeko, bizikletak trenetara igotzeko,
bizikletak autobusetara itsatsita dauden kanpo-barretan garraiatzeko, eta
geltoki horietan bizikletak babesean uzteko erraztasunak emateko jarduera
aukera zabal bat gelditzen da oraindik ia esploratu gabe.
Halaber, beharrezkoa izango litzateke garraio geltoki eta aldageltoki
nagusietan, besteak beste, bizikleten zaintza segurua eskaintzeaz gain,
alokairua, konponketa lantegiak, fardelak uzteko zaindegiak,
txirrindulariarentzako interesgarria den informazioa eta puzgailuak bezalako
bestelako aukerak ematen dituzten zerbitzuak sortzea.
Intermodalitateaz eta bizikletaz hitz egitean, ezin dugu ahaztu, auzo garai anitz
dituen hiri batean garraio bertikalak duen garrantzia. Honek, eta batez ere
igogailuak, txirrindulariei auzo horietarako sarbidea errazteko balio behar du.
Hortaz, Udalari eskatzen diogu, Garraio Bertikalari buruzko Plan Berezia
garatzean, bidegorri sarearekin duen lotura eta bizikleten sarbidea errazten
duen beste edozein baldintza kontuan hartzea.
Beraz, hurrengo 4 urteetan zehar, Udalak, tartean dauden administrazioekin
elkarlanean, bizikleta eta garraio kolektiboaren arteko intermodalitateari heltzen
dion plan bat prestatu eta gauzatzeko erantzukizuna bere gain hartu dezala
eskatzen dugu.
- Tren eta autobús geltokietan bizikleten sarbide seguru eta erosoa (bereziki,
Atotxan, Intxaurrondon, AItzan, Loiolan eta abar eraiki nahi diren
geltokietan), eta baita geltokien barruan egiten diren joan-etorriak (sarbide
zabalak, arrapala eta igogailuak jartzea, zintarriak beheratzea,
seinaleztapenak, etab.), bizikletak garraiobideetan igotzea, eta hauek
zaindua dagoen, irisgarria den eta plaza eskaintza nahikoa duen aparkaleku
batean uztea erraztea.
- Intermodalitate aukerei, zerbitzuaren kostuari eta baldintzei, nahiz
txirrindulariaren eskubide eta betebeharrei buruzko informazio argi eta
irisgarria ematea.
- Bidé eta geltokien grafikoetan, ibilbideekin egin daitezkeen loturei eta
bizikietentzako aparkalekuei buruzko informazioa sartzea.
- Garraioaren tarifak bateratzeko edo “txartel bakarra” ezartzeko prozesuetan
bizikleta publikoen tarifa sistemak integratzea, honela bizikleta eta garraio
publikoaren arteko sinergia handiagoa lortuz.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-^4-
- Administrazioen, garraio publikoen arduradun diren erakundeen eta
txirrindularien elkarteen arteko elkarrizketa bide egonkorrak ezartzea,
bizikletaren eta garraio publikoaren arteko intermodalitatea sustatzean
guztion iritzi eta gomendioak entzuteko, eta zerbitzu publikoa hobetzeko
ekarpenak egiteko.
- Bizikleta tolesgarrien erosketa eta erabilera sustatzea, bidaiariei kalte egiten
ez dietenez eta zerbitzuen ematea kaltetzen ez dutenez, hauek bizikleta eta
garraio publikoaren intermodalitaterako hautabide bikaina baitira.
3.17. I ETAREN BEHATOKIA SUSTATU
2004ean Donostiako Udalak eta KALAPIEk
izenpetu zuten hitzarmen baten emaitza den
Bizikletaren Behatokiak ondorengo xedeak ditu: hiri-
txirrindularitzaren inguruan, hiritarren parte-hartzea
kudeatzea eta dinamizatzea; bizikleta
mugikortasuna eta Bizikietari buruzko Planaren
garapena eta betetze malla kontrolatzea; eta
bizikleta mugikortasuna sustatzeko ekimenak
proposatzea edo egitea.
Espainiako estatúan aitzindaha den ekimen honek bailo handia du eta, bere
ibilbidean zehar, gaitasun teknologiko aipagarria eskuratu du.
Hala ere, Behatokiak egiten dituen ikuskapenei eta hiritarren ekimenei esker
antzematen diren arazo eta hutsuneei buruzko jakinarazpenei Udal zerbitzuek
ematen dieten erantzun eskasa instituzioen eta hiritarren arteko lankidetza
ekimen eredugarri honentzat
elemento erabakigarria da.
Hain zuzen ere, Behatokiak 2008
urteari dagokion ebaluazio
orokorrean antzeman dituen 40
arazoetatik (seinaleztapen bertikal
urriaren, gaitzadarekin edo
oinezkoen ibilbideekin
bidegurutzeetan gertatzen diren
Evolución 1998-2010: N° de ciclistas por día
(Junio-Septiembre)
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
arazoen, eta nahiko beheratu ez diren zintarrien inguruan), 2009 urtean zehar
16 (%40) bakarrik konpondu dira guztiz, eta 9 neurri batean soilik konpondu
dira^^.
Bestetik, Mugikortasuneko Zuzendaritzak eskaintzen dituen zenbaketa datuek
Donostian bizikletaren erabilera 2008tik aurrera egonkor mantenduko dela,
tximndularien eguneko 13.000 joan-etorrien portzentajearen inguruan,
adierazten dute.
Gure iritziz, datu hauek ez dute benetan egiten den bizikletaren erabilera malla
modu fidagarrian islatzen, guk honen hazkundea urtero egiaztatzen baitugu.
Guk usté dugu behin-behinean bizikieten erabilerah buruzko datu gutxiegi
erregistratzea hobetu beharko litekeen laginketa metodología urh baten
ondohoa izan daitekeela. Nolanahi ere, inkestagileen bitartez egindako
zenbaketa horiek bizikieten kontagailu automatikoen instalazioarekin, zeinak
urtearen 364 egunetan eta egunaren 24 orduetan zehar bidegorh sarean
gertatzen diren joan-etorriei buruzko datu etengabeak ematen dituen, osatu
beharko litezkeela usté dugu.
3.18. BIZIKLETA BIC ir \LEZT>
2008an Donostiako Udalak “Manual de señalización de vías peatonaies y
ciciistas" (Oinezkoentzako eta txirrindularientzako bideen seinaleztapenen
eskuliburua) egitea agindu zuen, hihan oinezkoek eta txirhndulahek erabiitzen
dituzten gune eta bideen seinaleztapena sistematizatu eta homogeneizatzeko,
eta baita bideak erabiitzen dituzten pertsonen eta bideei ematen zaizkien
erabileren arteko gatazkak gutxitzeko helburuarekin.
Harrezkero 2 urte ¡garó badira ere, zoritxarrez eskuliburu hoh ez da oraindik
zabaldu, ezagutzera eman, ezta ezarri ere.
Benetan negargarha da 46 kilometroko bidegorri sare batek egin daitezkeen
ibilbide ezberdinei buruzko seinaleztapen bat ere ez edukitzea. Beraz,
premiazkoa da seinaleztapen horri ekitea.
Donostiako Bizikletaren Behatokia (2010): "Estudio sobre el estado de la red de bidegorris de
Donostia - San Sebastián. Enero 2010" (Donostiako bidegorri sarearen egoerari buruzko azterketa,
2010eko urtarrila).
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
3.19. GIZALEGEA MUGIKORTASUNEAN
Gure hihan bizikletaren erabilera
hedatu den neurrian, tximndularien
eta oinezkoen arteko gatazkak sortu
dira. Eragile ezberdinen ondorio diren
gatazka hauek zalantzarik gabe
arreta handiz jarraitu behar dira.
a) Ukaezina da tximndularien artean
bakar batzuk gizalegearen kontrako
jarrera hartzen dutela noizbehinka. Era
berean, auto- eta motor-gidarien eta abarren artean hauetako bakar batzuk
ere badaude. Pertsona horiek guztiak behar bezala zigortu beharko
genituzke.
b) Hainbat kasuetan, oinezkoen eta
txirrindularien arteko gatazken haztegia
bidegorri sarearen diseinua
erabiitzaileen beharretara egokitzen ez
déla, eta Udalak, gaitzadaren neurriak
murriztu ordez, bizikieta bideak
eraikitzeko oinezkoei lekua kentzeko
gehiegizko joera duela izan daiteke.
Egoera honek bi kolektiboen artean
tirabirak sorrarazten ditu.
a) Gatazkak sorrarazten
dituen beste eragile bat Udalak,
oinezkoen nahiz txirrindularien guneetan,
bizikletaren zirkulazioa gidatzen duten
baldintzen berri emateko egiten duen ahalegin eskasa da, eta
baita oinezkoentzako nahiz txirrindularientzako nahasgarria den
seinaleztapen bat erabiitzen déla ere.
b) Gure hirian bizikieta mugikortasunaren baldintzen mailakako
hobekuntzek, hiri-ingurune batean bizikietan ibiitzeko bide-hezkuntza,
segurtasun eta eskarmentu nahikoa ez duten txirrindulari helduen
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-VI-
hazkunde bat eragin dute. Eta honi, bizikleta zati ezberdinen arteko
lotura falta eta motordun ibilgailuen gehiegizko abiadura gehitu behar
zaizkio, tximndulariak espaloitik maizegi zirkulatzera, honek
oinezkoentzako ekartzen dituen eragozpen jakinekin, bultzatzen dituzten
eragile gisa.
c) Azkenik, ez jakitearen ondorioz edo nahita ere, bizikleta bideetatik
igarotzea aukeratzen duten zenbait oinezkoen existentzia azpimarratu
beharra dago. Hauek txirrindulariekin gatazkak sorrarazten dituzte.
Baina nahitaezkoa da nabarmentzea txirrindulari bakar batzuen portaera
kritikagarriak gure hirian mugikortasunaren eremuan gertatzen diren eta,
bereziki, oinezkoak kaltetzen dituzten gizalegearen kontrako jokabideen parte
txiki-txiki bat besterik ez direla.
Ehunka dira egunero bigarren ilaran, espaloien gainean, oinezkoen
pasabideetan eta autobus-erreietan gelditzen diren banaketa auto eta
ibilgailuak, oinezko, ibilgailu eta garraio publiko ugariei kalte eginez. Auto eta
motorrek masiboki hausten dituzte ezarri diren gehienezko abiadurak,
hainbeste non Donostian gertatzen diren isthpuen bigarren kausa diren. Baina
motordun ibilgailuek sortzen dituzten eta
pertsona guztientzako kaltegarhak diren
zarata eta keak ulertzekoak izango balira
bezala hartzen direla dirudi eta ez dute
egonezin soziala sorrarazten, zirkulazio-
istripuek baino heriotza eta biktima gehiago
eragiten badituzte ere..
Motordun ibilgailuen gidariek masiboki eta
aidi oro erakusten duten gizalege faltak,
pertsona kopuru handiago bati kalte
egiteaz gain, are biktima gehiago
sorrarazten ditu eta ondorio larriagoak
ekartzen ditu. Hala eta guztiz ere, ez dirudi
honek jendea aho zabalik uzten duenik ezta
arduradun politikoak kezkatzen dituenik.
Ordea, bizikietek oinezkoen kalterako eragiten dituzten gertakari eta istripu
bakanak (bakarrik 8 zauritu arin, 2010eko Udaitzaingoaren datuen arabera),
gainera motordun ibilgailuek eragiten dituztenak baino arinagoak izan ohi
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
direnak, Udalak tximndulariei soilik zuhur ibiltzeko kanpainak zuzentzeko
nahikoa arrazoi izan da.
KALAPIEren ustez ere nahitaezkoa da tximndularien arten
gizalegezko jarrerak sustatzeko ekintzak bultzatzea,
baina Udalari eskatzen dio eskaintza hauek bide eta
gune publikoen erabiltzaileei oro har (oinezkoak,
txirrindulariak, auto- eta motor-gidariak, salgai-
banatzaileak, eta garraio publikoen erabiltzaile nahiz
gidariak) zuzendutako bizikidetasunaren eta
gizalegearen aldeko estrategia batetan integratu ditzala.
Hortaz, Udalari eskatzen diogu motordun ibilgailuen
gidarien portaerari arreta gehiago eskaintzea, beraiek baitira bideetan eta hih-
guneetan gertatzen diren gatazka eta istripu gehienen erantzule. Halaber,
galdatzen diogu ezarritako gehienezko abiadurak errespetatzeko, eta bigarren
ilaren, espaloien, oinezkoen pasabideen eta autobus-erreien gaineko geratzeen
aurkako kanpainak egitea, hauek denak jarrera askoz hedatuagoak baitira eta
bide nahiz gune publikoetako erabiltzaile ahulenengan ondorio askoz larriagoak
eragiten baitituzte.
KALAPIEk ez du ahazten txirrindulariek duten erantzukizuna eta, ondorioz:
- Jarrera zuhurrak eta hiritar ahulenekiko errespetua eskatzen dizkiegu.
- Udalari eskatzen diogu bizikletari buruzko oinezkoen eta ibilgailuen
zirkulazioaren inguruko udal ordenantzaren artikulu nagusiak jasotzen
dituen liburuxka bat argitaratu eta zabaitzea. Liburuxka hau gatazkak
dituzten koexistentzia guneetan
banatuko lukete behar bezala
identifikaturik dauden langileek, eta
hauek ere beharrezko ahozko
azalpenak emango lituzkete.
- KALAPIEk, ibilgailu motordunen
zirkulazioa murrizteko eta oinez
nahi bizikietaz ibiitzea laguntzeko
hiriko erakunde ezberdinekin
baterako adierazpen bat
sinatzearen alde dagoela
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-^0-
adierazten du, fisikoki ahulenak diren pertsonekiko eta gutxiago kutsatzen
duten eta osasungarriagoak diren garraiobideekiko errespetuak agintzen
duen eremuan. Adierazpen horrek oinezkoen eta txirrindularien arteko
errespetu eta tolerantziaren eta, zentzu honetan, nahitaezkoak diren
zirkulazio eta bizikidetasun arauak hedatzearen aldeko gure konpromisoa
jakinaraziko luke ere.
3.20. !\LDE LAN EGITEN DUGUN ERAKUNDEENTZAKO
■^GO
Bizikletaren alde lan egiten duten hiriko erakundeei laguntza ematea,
zalantzarik gabe, gure gizartean, administrazio publikoan eta ordezkari
politikoen artean ibilgailu honen sustapen etengabea bermatzeko jarrera
zentzuduna da.
Nabaria da, eta hórrela aintzatetsi zuen Udal berak 2008an Hiritar Merituaren
Domina eman zigunean, gure hirian (eta, egia esan, bizikleta politika eraginkor
bat duten hiri guztietan), bizikleta mugikortasunari dagokionez lortu diren
aurrerapausoak ezinezkoak izango liratekeela KALAPIE buru izan duen
hiritarren aldarrikapen saiatu bat gabe.
Sektore hiritar, profesional eta akademiko ezberdinek babesten duten gure lana
giltzarri izan da hiri-garraioaren eredua aldatzeko eskariaren aldeko oinarri
sozial baten existentzia ikusgai egiteko.
Baina, gainera, KALAPIE 22 urte baino gehiagoko eskarmentua duen hiriko
elkarte bat da eta gaur egun tokiko mugikortasunaren ezaguera handia du.
Horregatik, hiri-txirrindularitzaren
inguruan proposamenak,
hobekuntzak eta zerbitzu berriak
(zati berriak, bizikietak
aparkatzeko hautabideak,
Zirkulazio Ordenantza eta
hirigintza-plangintza estrategikoari
egindako proposamenak,
Bizikletaren Behatokia, ikastaroak
etab.) mahaigaineratzeko ordua
iristen denean aktore garrantzitsu
bat da).
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-40-
Baina, KALAPIEk hihan bere lan eraginkorrarekin jarraitu ahal izateko,
beharrezkoa da Udalak, Gipuzkoako Foru Aldundiak eta Eusko Jaularitzak
nahikoa baliabide ematea gure zeregina modu egonkorrean, baldintza duinetan
eta jarraitzeko bermeekin egiteko.
Zentzu honetan, bizikleta sustatzeko udal zentro bat sortzea proposatzen
dugu. Zentro hau Udalak eta KALAPIEk elkarrekin kudeatuko lukete, eta
ondorengo xedeak edukiko lituzke:
- Hiriko txirrindularientzako euste-puntua izatea: besteak beste ikastaroak eta
hitzaldiak egiteko, bizikletak mailegatzeko, oinarrizko laguntza mekanikoa
emateko eta gure ingurunea bizikleta erabiliz ezagutu nahi duten turistei
informazioa emateko elkargunea.
- Bizikletari buruzko informazio eta dokumentazio zentroa.
- Bizikleta mugikortasuna sustatu eta hedatzeko ekipamendua.
- Donostiako Bizikletaren Behatokiaren egoitza fisikoa.
Bene-benetan uste dugu KALAPIE bezalako hiritarren ekimenetan inbertitzea
onberagoa nahiz osasungarriagoa den eta parte-hartze gehiago duen hiri baten
onurarako dela.
Halaber, lehenago azpimarratu dugun bezala, diseinu fasean Udalak bizikleta
mugikortasunaren inguruan bultzatzen dituen proiektu guztien berri jaso nahi
dugu, gure ikuspuntua garaiz aditzera eman ahal izateko eta azken emaitza
hobe bat ekarri dezaketen behin-behineko hobekuntzak proposatzeko.
3.21. D
Alderdi politikoen konpromisoa bizikletaren alde________________________________
Donostiarren artean bizikletaren irudiaren hobekuntzak eta normalizazioak
nabarmenki aurrera egingo luke Udalean parte hartzen duten alderdi politikoek
bizikletaren aldeko baterako adierazpen bat izenpetuko balute; honen bitartez
ibilgailu hori egunero erabiltzeko, hirian barrena egiten dituzten joan-etorrietan
ibilgailu ofizialak ez erabiltzeko, eta beren joan-etorrietan auto ofizialak ez
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-41-
erabiltzeko konpromiso pertsonala hartuz, eta Udal langileak nahiz gainerako
donostiarrak konpromiso horrekin bat egitera gonbidatuz.
Bizikleta erabiltzen duten patruilen lan jarraitua
Ulertezina iruditzen zaigu
orain dela 10 urte jada abiatu
zen Udaltzaingoaren zerbitzu
honek udako hilabeteetan
zehar besterik ez lan egitea,
kontuan harturik oinezkoak eta
txirrindulariak arriskuan jartzen
dituzten arau-hausteak
kontrolatzeko eta udal zerbitzu
honi dagozkion beste zeregin
batzuk betetzeko bere
eraginkortasun handia frogatu
duela.
Udaltzaingoaren irudia nabarmenki hobetzen da hurbiltasun eta bizikidetasun
oneko ingurune batean. Agenteak nonahi ibili daitezke, ingurunea errespetatuz
eta lehiarik gabeko kostuekin. Bizikletan ibiltzen direnez, lekuan bertan egonik,
txirrindularien problematika zuzenean ezagutu dezakete eta txirrindularien joan-
etorhak eta segurtasuna hobetzeko neurriak iradoki ditzakete. Patruilatzen
dabilen edo gertuko poliziak dituen ohiko eginkizunez gain, agente hauek
berahazko hainbat eginkizun bete ditzakete: txirrindulari taldeen
akonpainamendua (umeak ikastetxerako bidean lagundu) edo bizikleta irteerak
ikastetxeen ingurunean.
Ondohoz, bizikleta erabiltzen duten Udaltzaingoaren patruilak unitate
egonkortzat hartu daitezen eta haien zerbitzuak urte guztian zehar eta hiri-bilbe
Udalaren Bizikleta Erregistroa_______________________
2007an Udalaren Bizikleta Erregistroa abiatu zenetik,
2.300 bizikleta inguru erregistratu dirá. Hauetatik 1.173
2009 urtean zehar erregistratu ziren, aurreko urtearekin
konparatuz gehikuntza garrantzitsua delarik.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-49.-
Erregistro honen sorkuntza asko balioesten dugu, baina benetan eraginkorra
izateko, erregistroa herri mugakide askotan ezarri beharko litzateke. Honela,
askoz errazagoa ¡zango litzateke lapurtzen diren edo galtzen diren bizikletak
aurkitzea.
Bide publikoan aparkatzen diren bizikletak kentzea
Azkenaldian txirrindularien kolektiboaren barman, batzuetan Udala kalean
gaizki aparkatuta dauden bizikleta guztiei isuna jartzen diharduelako eta, berriz,
beste tokietan dauden bizikletak isuntzen ez dituelako susmoa hedatzen ari da.
Uste dugu Udalak isun zenbatekoari buruz hausnartu beharko lukeela:
bizikletaren jabeak isuna ordaintzeko eta udal biltegira bizikletaren bila joateko
ordaindu behar dituen 90 euroak neurriz kanpokoak dira isuntzen diren bizikleta
askoren balioarekin konparatuz.
Sarri asko isunek eta bizikleta kentzeek ez dute bereizketarik egiten zuhaitzetan
edota, inori gogaitu gabe eta bizikleta zentzuzko distantzia batera dagoen
bizikletentzako aparkaleku batean uzteko aukerahk ez dagoenean, hih-
altzarietan lotzen diren bizikleten artean.
Gure iritziz, oinezkoen eta ibilgailuen Zirkulaziorako Ordenantzaren 44.
artikulua ez da zuzen aplikatzen ari. Artikulu horrek, gure interpretazioaren
arabera, bizikletak hiri-altzariei lotuz aparkatzea baimentzen du, baldin eta
kalteak eragiten ez badira eta horrek hih-altzairuen erabilera arrunta galarazten
ez badu.
Bizikleta publikoen sistema (d-BiZi)_________________________________________
Donostiako Udalak, 2008ko urtarrilean bultzatu zuen d-Bizi, bizikletak maile-
gatzeko sistema publikoa, bide motzak egiteko eta erabiltzaileentzako prezio
txiki batekin, bizikletaren erabilera sustatzen lagundu
duen Udalaren beste ekimen bat da. Izan ere, zer-
bitzu honek 2.450 harpidedun ditu jada.
Gure ustez, zerbitzu honetan hainbat hobekuntza
egin beharko lirateke: sistema hiriko eremu berrietara
zabaltzea eta gaur egun aztertzen diren bestelako
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-4^-
lekualdatzeko beharrei erantzutea, besteak beste, umeak eta/edo zamak
garraiatzeko atoiak dituzten eta ume txikiak garraiatzeko atzeko aulkiak dituzten
bizikletak eskaintzea.
Bizikleta eta triziklo bidezko taxi, mezularitza, paketeria eta eroske-
ten banaketa zerbitzuak sustatzea
arazoak sorrarazten.
Atoiak dituzten bizikleta eta trizikloen bidez taxi,
mezularitza, paketeria eta erosketen banaketa
zerbitzuak aktiboki buitzatuz jarraitzea
proposatzen dugu, orain arte Donostiako Pedal,
Txitrans, Egunon eta Tipsa enpresek egin duten
bezala.
Enpresa hauek kutsatzailea ez den banaketa
zerbitzu bizkor eta isila ordutegi malguetan
ematea lortzen dute eta ez dituzte aparkamendu
Zinemaldia
Donostiako Zinemaldiko Zuzendaritzak pertsona gonbidatuen, teknikarien,
kazetarien eta gainerako langileen eskura bizikletak jartzeko konpromisoa hartu
du, hauek Zinemaldiak eragiten dituen joan-etorri ezberdinetarako bizikletak
erabili ditzaten, erabiitzen den auto kopuru handia pixkanaka murriztuz.
Gure iritziz, Zinemaldiaren antolatzaileek automobilen erabilera neurri handi
batean saihestu dezakete, gure hirian dauden distantziak motzak direlako eta
automobilen erabilerak ingurumenaren ikuspuntutik jasanezin eta zarrastel
irudia ematen duelako. Honela, Zinemaldiak ere Donostiako bizitzaren kalitatea
hobetzen lagunduko luke, autoa poliki-poliki baztertuz eta merkea, erraza,
osasungarria eta kutsatzailea ez den garraiobide bat sustatuz, bizikleta alegia.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-44-
Bidegorri sareak
Red de Ciudades por la Bicicleta
I
Donostia Bizikietaren Aldeko Hirien
Sarearen, sare hau hainbat udalerrien
elkarteak bizikieta buitzatzeko osatu duen
lobby publikoa, kide izaten jarraitzea.
Bizikieta hiriko garraiobide bezala sustatzearen alde
apustu egiten duten Europako 30 hirik baino gehiagok
osatzen duten "Txirrindularientzako hirien elkartean"
(Cities for Cyclists) sartzea.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI REGIRA
-4^-
4. GARRAIO PUBLIKOAREN ALDEKO KONPROMISO GEHIAGO
Garraio kolektiboaren erabilera sustatzea, ondorengo neurriak gauzatuz:
- Autobusa autoaren gainetik lehenetsi hiriko edozein bidean eta, bereziki,
bidegurutzeetan.
- Autobus-erreien sarean bereizgailuen ezarpena hedatu, auto, kamioi eta
furgonetak errei hauetan behin eta berriro sartu ez sartzeko eta bigarren
ilararen sorrera galarazteko.
- Donostiako Tranbia Konpainiari funts publiko gehiago esleitzea, zerbitzu
publiko hau defizitarioa izatea onartuz, eta erabiltzaileetatik datozen diru-
sarrerak garraioaren kostuaren %50 bakarrik izateko joera jarraituz.
- Autobus lineen maiztasunak hobetzen jarraitzea, egungo autobus-erreien
sarea eta orain dauzkagun giza baliabideak nahiz baliabide matehalak
zabalduz.
- Txartel bakarra, hirikoa eta hiriartekoa, ezartzeko prozesua bukatzea,
eskualdeko garraio publiko guztientzat, RENFE eta EuskoTren barne.
- Autobusentzako itxarote-denborei buruko informazio sistema lehenbailehen
hobetzea, sistema hori ezarri zenetik, ematen duten informazioa sarritan
okerra denez gero, eta, ondorioz, erabiltzaileen aurrean sinesgarritasuna
galarazten duelako.
- Autobusen itxarote-denborei buruzko informazioa SMS bidez bidaltzeko
zerbitzuaren doakotasuna. Ez zaigu zentzuzkoa iruditzen kontsultaren
prezioa, operadorearen arabera, autobus txartelaren prezioaren erdia eta
laurdenaren artean egotea (0,15 eta 0,30 euro gehi BEZa). Uste dugu,
bestela, zerbitzu honen erabilera pasadizozkoa baino ez dela izango eta
gure iritziz eman beharko lukeen zerbitzu publikoko funtzioa ez duela
beteko.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-4r^-
5. BESTE HAINBAT NEURRI
• Hirigintzako edo ekipamendu handiak sortzeko plan berri bakoitzak
mugikortasun iraunkorraren inguruko plan bat barne hartzea eta, gainera,
garraio publikoen zerbitzuen eskaintza egoki bat bermatzea.
• Mugikortasunaren Aholku Batzordeak norabide berh bat hartzea, helburu
eta egutegi zehatzak dituen urteko lan egitasmo bat ezarriz.
Donostia, 2011 ko martxoa.
KALAPIEREN PROPOSAMENAK 2011KO HAUTESKUNDEEI BEGIRA
-47- | |
