| Extracto del fichero OCR | Region vest og Vegdirektoratet
10.02.2015
Statens vegvesen
Sykkeltunneler og -bruer
Rapport fra studietur til Lyon og San Sebastian
Frode M. Aarland
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
1 Sammendrag
Formàlet med studieturen var à studere sykkellosninger i byomràder med særlig fokus pà
tunnellosninger og bruer som viktige element i transportsystemet og sykkelnettet i Lyon og
San Sebastián. Vi undersokte ogsà eksempler pà bruk av andre losninger for à oke
sykkelandelen i byene.
I bàde Lyon og San Sebastián er sykkelsatsing bredt forankret (politisk, bedrifter og frivillige
organisasjoner), og miljovennlig transport er hoyt prioritert. Byenes sykkelstrategier har
fokusert pà à:
1. Bygge et helhetlig nettverk
2. Bygge gode losninger
Av fysiske og okonomiske àrsaker har ikke dette latt seg gjennomfore over ait. Resultatet er
til dels glimrende losninger, andre steder er losningene under normativ kvalitet - men dette
tjener likevel systemet i sin helhet pà en fordelaktig máte. Dermed har strategiene resultert i
at det har blitt mer attraktivt à sykle i byene og sykkelandelene har okt. Se for ovrig
figurer/foto i rapporten.
De viktigste faktorene for at Lyon og San Sebastián har lykkes med sykkelstrategiene er at:
• De har bygd ut et sammenhengende sykkelvegnett med sykkelfelt og sykkelveger,
bàde i og utenfor sentrum
• De har en hoy andel av separerte anlegg (sykkelanlegget er adskilt fra biltrafikken og
gàende)
• De har aktivt arbeidet for à redusere avstander/omveger i sykkelvegnettet gjennom à
etablere gang- og sykkeltunneler og gang- og sykkelbruer.
• De har erfart at reduksjon av barrierer (tunneler og bruer tilrettelagt for sykkel) kan
gi stor okning i gang- og sykkeltrafikk. Dette er trafikk som er vanskelig à anslà pà
forhànd.
• De har gjort om sentrale bilgater til gâter forbeholdt gàende og syklende.
Det viktigste inntrykket vi sitter igjen med etter à ha studert bruken av sykkeltunneler i disse
byene er at:
• Tunnelene fjerner store barrierer og knytter sykkelnettet sammen (fjerner «missing
links»). Tunnelene er snarveier som gir redusert reisetid.
• Tunnelene pà lengde opp mot 1 800 meter er attraktive, med hoy ÀDT av gàende og
syklende. De viktigste àrsakene til dette er at man har fàtt etablert et tort tunnelmiljo,
med god belysning el 1er lyssetting, lite stigning og god overvàking.
• Enkelte av tunnelene er rene sykkeltunneler pà grunn av smalt tunnelprofil, og er
derfor uten tilbud for gàende. Dette mener vi ikke fungerer sà godt - gàende bruker
ogsà disse tunnelene.
• Tunnelen i Lyon er bygget som en kombinasjonstunnel for syklende, gàende og
kollektivtrafikk. Dette fungerer etter vàr mening godt fordi trafikkmengden var lav (6
busser i timen).
1
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Med de erfaringene vi har fàtt gjennom studieturen, mener vi det er verdt à se nærmere pà
enkelte av losningene i Norge. Dette er nærmere omtalt i kapittel 5 og 6.
2
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Innhold
1 Sammendrag.........................................................................1
2 Figuroversikt.......................................................................4
S Bakgrunn.............................................................................6
4 Gjennomfort program.................................................................7
4.1 Lyon, Frankrike 20.-21. oktober 2014...........................................7
4.1.1 Om Lyon og byens transportsystem.............................................7
4.1.2 Besok hos CEREMA.............................................................7
4.1.B Départements et Régions Cyclables (DRC)......................................10
4.1.4 Tunnel de la Croix-Rousse, Lyon. Eget lop for miljovennlig transport.......1 0
4.1.5 Befaring pà sykkel i Lyon, 20 km...........................................11
4.1.6 Besok hos Becycle, Cycle service og Vélogik, tirsdag morgen................19
4.1.7 Mote om The Challenge mobilité, tirsdag for lunsj..........................1 9
4.1.8 Besok hos Stor-Lyon, tirsdag etter lunsj....................................20
4.2 Gipuzkoa og San Sebastián (Donostia), Spania 23.-24. oktober 2014............22
4.2.1 Besok hos Gipuzkoa Provincial Council - Dep. of mobility and road infrastructure
22
4.2.2 Sykling i Debagoiena Valley, sykkelveger pà nedlagte jernbanelinjer........25
4.2.3 Sykkelstrategi og sykkeltiltak i San Sebastián kommune.....................31
5 Oppsummert - erfaringer fra sykkeltunneler i Lyon og San Sebastián................45
5.1 Sykkeltunneler...............................................................45
5.2 Andre losninger i sykkelbyene..................................................46
6 Overforing til Norge...............................................................47
6.1 Kriteria for valg av losning.................................................47
6.2 Krav til losning..............................................................47
6.2.1 Sikkerhet...................................................................47
6.2.2 Utforelse...................................................................48
Vedlegg A: Program for Lyon............................................................49
Vedlegg B: Program for San Sebastian...................................................50
3
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
2 Figuroversikt
Figur 1 : Lyon sett fra Fourvière med utsikt over elven Saône, sentrum og handelssenter i
bakgrunn.................................................................................7
Figur 2: Oversiktskart for sykkelruter og vélo vertes (gang- og sykkelveger) i Frankrike per
2010....................................................................................10
Figur S: lllustrasjon over sykkelring i Lyon............................................1 2
Figur 4: Buebru nord i Lyon. Syklister og gàende er adskilt ved at gàende kan ta en snarvei
opp pà brua ved à bruke trapper, mens syklistene kan sykle rundt. God forbindelse mellom
de to midt pà...........................................................................12
Figur 5: Berges du Rhône. Langs elven var det tidligere parkeringsplasser for tusenvis av
biler. Nà er det attraktive oppholdsarealer og flott à sykle og gà......................1 B
Figur 6: Bysykkelordningen Vélo'v er godt utviklet i Lyon og bidrar til à oke sykkelbruken.
Etablert i 2005, forst i Frankrike......................................................1 B
Figur 7 a og b: Sykkelfelt mot kjoreretningen i envegskjort gate og i hovedveg langs Saône. A
viser konflikt med skràstilt parkering, som kan være problematisk. B viser kryssing av buss
kan være konflikt.......................................................................14
Figur 8: Mye trafikk i sentrumsgatene. Fier er eksempel pà sykkelveg med kantstein mot
kjorebanen..............................................................................14
Figur 9: Eksempel pà tovegs sykkelveg. Pullerter blir hyppig brukt for à hindre biler for à
bruke sykkelveger.......................................................................1 5
Figur 1 0: Pont Masaryk hvor kjorefelt er innsnevret og fàtt tilrettelagt sykkelfelt....1 5
Figur 11 : Det er godt tilrettelagt med gang- og sykkelbruer............................1 6
Figur 12: Pont Raymond Barre. Ny bru som er tilrettelagt for tovegssykling. Sykkelvegen er
fysisk atskilt med lav kantstein mot gangareal. Trikketraséen er fysisk atskilt fra GS-areal.
Brua har ogsà relativt store oppholdsarealer med benker.................................1 6
Figur 1 3: Et kjorefelt er omgjort til tovegs sykkelveg og fortau, fysisk skille mellom
trafikantgruppene. Tunnel under Perrach-jernbanestasjonen. For ombyggingen var denne er
hindring for fotgjengere og syklister da motorvegen A7-E1 5 krysser her. Naturlig nok blir
det noe stoy fra biltrafikken her, men tunnelen er relativt kort.....................1 7
Figur 14: Tunnel de la Croix-Rousse. Eget tunnellop for syklende, gàende og kollektiv. Apnet
desember 201 3 og kan bygges om for à tilrettelegge for trikk........................1 7
Figur 1 5: Pont Schumann, àpnet november 2014. Brede separate sykkel- og ganganlegg pà
begge sider/i hver kjoreretning. Benker for rekreasjon...............................1 8
Figur 1 6: Pont Schumann med benker pà midten av brua................................1 8
Figur 1 7: Vélogik driver blant annet med varetransport..............................1 9
Figur 1 8: Midtrekkverk med hydraulisk slusesystem for evakuering.....................21
Figur 1 9: Gipuzkoa provis med San Sebastián/Donostia som hovedstad...................22
Figur 20: Regionalt sykkelnett for Gipuzkoa...........................................24
Figur 21 : Jernbanetunnel som er bygget om til sykkeltunnel..........................25
Figur 22:Pà sorsiden av tunnelen......................................................26
Figur 23: Skilt som viser hvilken side man skal henholdsvis gà og sykle pà, og et skilt med
forbud mot á gá flere i bredden pà gang- og sykkelvegen..............................26
Figur 24: Nedramping mot kulvert under en trafikkert hovedveg. Krapp nedramping med
dàrlig sikt...........................................................................27
4
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 25: Forste sykkeltunnelen pà strekningen. Denne tunnelen er 16S meter lang.
Sykkelvegen er separert pà utsiden av tunnelen, men dette avsluttes inn mot tunnelen hvor
det er blandet trafikk....................................................................28
Figur 26: Lys og trivelig sykkeltunnel hvor det kun er taket som er dekket med
vanninntrengingsduk. Tunnelen har en bredde pà cirka 3,5 meter. Selv om den bare er dels
tildekket oppleves den som forholdsvis torr og attraktiv, men de heldekkende tunnelene
oppleves som torrere......................................................................28
Figur 27: Skilting og oppmerking ned mot kulvert under hovedvegen, med anbefalt
hastighet.................................................................................29
Figur 28: Bru hvor anlegget for gàende og syklende er blandet, mens anlegget utenfor brua
er separert i sykkelveg og fortau.........................................................30
Figur 29: Oversiktlig strekning med separert anlegg med oppmerking pà vei mot Oñati.....30
Figur 30: Oversiktsbilder San Sebastian..................................................31
Figur 31 : Skjematisk kart over San Sebastian. Flalvparten av innbyggerne i San Sebastian bor i
de fíate, tettest bebygde omràdene (gult)................................................31
Figur 32: Den 6 km lange sykkelvegen langs sjoen en viktig del av hovednettet for sykkel.
Den er ogsà adkomstveg til universitet som ligger vest for sentrum......................33
Figur 33: Sykkelnettet slik det sà ut i 2003. Da var sykkelandelen om lag 2,5 %...........34
Figur 34: Flovednett for sykkel i San Sebastián...........................................34
Figur 35: Midtstilt sykkeltilbud med rabatt mellom feltene, adskilt fra ovrige kjorefelt med
plastpullerter...........................................................................35
Figur 36: Midtstilt sykkeltilbud adskilt fra kjorefelt med plastpullerter. Gateparkeringen er
ogsà midtstilt............................................................................36
Figur 37: Sidestilt sykkeltilbud adskilt fra kjorebanen med plastpullerter..............36
Figur 38: Eksempel pà gàgate - med sykkelveg og 1 0 km/t fartsgrense. Forbudet mot
motorkjoretoy gjelder ikke varelevering om formiddagen og beboere pà kvelds- og nattestid.
.........................................................................................37
Figur 39: Morlans sykkeltunnel med detaljer...............................................38
Figur 40: Taxparenne gang-/sykkeltunnel i gammel trikketunnel.............................39
Figur 41 : Heis gir forenklet vertikaltransport...........................................39
Figur 42: Flere heiser i samme anlegg.....................................................40
Figur 43: Lysregulert kryss. Syklister og fotgjengere har lik fase........................40
Figur 44: Lysregulert krysslosning for sykkelveg ved rundkjoring.........................41
Figur 45: Sykkelveg gjennom rundkjoring med lysregulert kryssing for syklister. Dette er en
spesiell losning der syklende ledes sentralt gjennom rundkjoringen pà 2 vegs sykkelveg,
adskilt kjorebanen (sentraloyen er til venstre i bildet).................................41
Figur 46: Tydelig skilting/oppmerking ved krysningspunkt for myke trafikanter...........42
Figur 47: Skillet mellom syklister og fotgjengere gjor parken til en effektiv transportât for
sykkel....................................................................................43
Figur 48: Elektriske bysykler med innebygget batteri og gps.............................44
5
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
3 Bakgrunn
Nasjonal transportplan (NTP) og Nasjonal sykkelstrategi har hoye màl med hensyn til okt
sykkeltrafikk i Norge. Storbyomràdene i Norge er i sterk vekst, og det er behov for mer
kunnskap om hvordan vi skal fà flere til à velge miljovennlig transport pà daglige reiser, og
spesielt arbeidsreiser. I henhold NTP og Nasjonal sykkelstrategi for perioden 2014-2023
skal ail vekst i persontransporten i storbyomràdene tas av kollektivtransport, sykkel og
gange.
Formàlet med studieturen har vært à se nærmere pà sykkellosninger i byomràder med
spesiell fokus pà tunnel- og brulosninger som viktige element i transportsystemet. Videre
var det ogsà intéressant á se om tunnellosningene kan ha overforingsverdi til GS-anlegg
inné i brukasse. Vi ville se og hore om hvordan transportsystemet i Lyon og San Sebastián
har i henhold til vedtatte strategier og planer blitt tilrettelagt for mer miljovennlig transport,
og spesielt sykkel. Det er relativt hoy gang- og kollektivandel i disse byene, og det har vært
og er fremdeles en màlsetting à gjore tiltak for à oke disse andelene.
Spesielt i Lyon har bygging av en ny sykkeltunnel gitt overraskende stor effekt. Vi har sett at
sykkeltunneler og -bruer kan bidra til à oke bruken av sykkel.
Deltagerne var:
• Anja Wannag - Region vest
• Frode Moen Aarland - Region vest
• Marit Espeland - Vegdirektoratet
• Flenning Lotherington - Vegdirektoratet
• Bjarte Skogheim - Vegdirektoratet
6
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
4 Gjennomfort program
Under folger en oppsummering fra studieturen. Programmene for de enkelte stedene er
gjengitt i vedlegg A og B.
4.1 Lyon, Frankrike 20.-21. oktober 2014
4.1.1 Om Lyon og byens transportsystem
Lyon ligger sydost Frankrike. Byen er hovedstad i departementet Rhône og regionen Rhône-
Alpes. Lyons storbyomràde har 1,6 millioner innbyggere og er Frankrikes nest storste by.
Elvene Rhône og Saône renner gjennom byen og motes sor i byen. Byen er relativt kupert og
det er bygget mange bruer og tunneler.
Det er kapasitetsutfordringer i transportsystemet, særlig med hensyn til miljovennlige
transportformer, hvor blant annet motorveien fra Marseille til Paris utgjor en barriere for
gàende og syklende. Det er mye biltrafikk i Lyon, spesielt korte turer, og det satses blant
annet pà at flere skal bruke sykkel til og fra jobb. Flere kjorefelt i gâter og veger har blitt
omdisponert til toveis sykling og ogsà med sykkelfelt pà begge sider. Det er ogsà tillatt à
sykle mot kjoreretning i aile gâter med 30 km/t.
Figur 1 : Lyon sett fra Fourvière med utsikt over elven Saône, sentrum og handelssenter i bakgrunn.
4.1.2 Besok hos CEREMA
Den nasjonale Mobilitetsorganisasjonen Cerema orienterte om fransk politikk for
miljovennlig transport og urbane mobilitetsplaner som ble etablert i 1 982. Hensyn til
miljovennlig transport var frivillig pà 1 980- og 1 990-tallet. Da fransk «luftkvalitetslov» ble
opprettet i 1 996 skjot denne satsingen fart og det ble obligatorisk à utarbeide
mobilitetsplaner for byer med mer enn 1 00.000 innbyggere. Mobilitetsplanene involverer og
7
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
fordrer samarbeid med institusjoner og bedrifter, og omfatter transport og parkering for
bàde personerog gods.
Stor-Lyon, som bestàr av 59 kommuner, har vedtatt mobilitetsplan for 2009-2020.
Inneværende sykkelandel er 2,5 prosent og màlet er dobling i lopet av 2014 og tredobling
innen 2020 til 7,5 prosent. Det jobbes systematisk med to viktige tiltak for à nà màlene:
1. Bygge infrastruktur hvor màlet er à ferdigstiIle 520 km sykkelanlegg innen 2014 og
1 000 km innen 2020. Status antall km sykkelanlegg i 2009 var SI 0 km tilrettelagt.
2. Etablere 1 000 sykkelparkeringsplasser àrlig. For à gjore dette er det utarbeidet en
oversiktsplan. Sykkelparkering anbefales etablert sà nær fotgjengerareal som mulig
uten at dette skal gà pà bekostning av trafikksikkerhet for gàende. Det jobbes ogsà
med en lov forankring hvor det skal være forbudt à etablere bilparkering nær
gangfelt.
Innsatsen viser at det nà er etablert 580 km sykkelanlegg, det vil si at màlet er overoppfylt
med 60 km. Anleggene er fordelt med om lag 40 prosent sykkelfelt (egne og i bussfelt) og
S0 prosent sykkelveg (fysisk atskilt med kantstein fra kjorebane). Nesten 20 prosent er voies
vertes, som ligner norsk gang- og sykkelveg. En sentral samarbeidspart er lokale busselskap
da mye av sykkelinfrastrukturen er tilrettelagt sammen med bussfelt. Pà strekninger med
mange syklister etterstrebes det à utvide bussfeltene slik at det kan merkes egne sykkelfelt i
bussfelt.
I gâter med 30 km/t er det alltid tillat à sykle mot kjoreretning. Det er da ikke nodvendig à
skilte. Ellers er det tillatt à sykle mot envegskjoring der farten er hoyere, men det er da
skiltet og merket i kjorebanen med sykkelsymbol.
Vegoppmerkingen folger to prinsipper:
• Sykkelfelt som folger normalen er markert med stiplet linje og sykkelsymbol
• Sykkelfelt som ikke folger normalen er kun markert med sykkelsymbol
I tillegg blir det benyttet ulik skilting som angir hvorvidt det er frivillig à sykle der (firkantede
skilt) eller pàbudt (runde skilt).
Det er bygget 6 innfarts-sykkelparkeringshus som allerede er fullt belagt. Parkeringshus for
biler er ogsà fulle, og undersokelser viser at bilen er ofte brukt pà korte turer.
Det er etablert 20 sykkeltellere (induktive sloyfer) i Stor-Lyon, og sammen med manuelle
tellinger viser disse en stor okning i sykkelbruk noe som viser at den systematiske innsatsen
har gitt effekt. Lyon var ogsà tidlig ute med bysykkel-ordning. Bruken av bysykler har vist
seg à oke i takt med utbygging og tilrettelegging av infrastruktur.
For à fà bevilget midler til sykkelprosjekter er det nodvendig á vise til positive effekter i form
av for- og etterundersokelser. Nàr det gjelder sykkelulykker har antallet sykkelulykker okt,
men ulykkesandelen er redusert i forhold til antallet syklister.
8
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Andre tiltak det jobbes med for à fà flere bilister til à velge sykkel er elsykkel-prosjektet, kalt
Watt else. Kommunen subsidierer 25 prosent av kostnaden for en elsykkel opptil 250 euro.
Fra 201 5 skal dette prosjektet ogsà innlemme sammenleggbar sykkel.
Det er hovedsakelig bedre luftkvalitet og miljo som ligger til grunn for mobilitetsplaner og
sykkelsatsing. Helseargumentet er i liten grad lagttil grunn for sykkelsatsing, i folge
Départements et Régions Cyclables (DRC).
9
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
4.1.3 Départements et Régions Cyclables (DRC)
Under besoket hos CEREMA fikk vi ogsà en kort orientering av DRC. Det er en organisasjon
som jobber for à fremme okt hverdagssykling, utvikling og bygging av nasjonale sykkelruter
for hverdagssykling og sykkelruter for ferie- og fritidssykling i Frankrike (se figur 2). DRC
ble etablert i 1 999 og per i dag er 65 départements (fylker) og 7 régions (regioner) tilsluttet
denne paraplyorganisasjonen som fronter sykkelpolitiske intéresser. DCR er ogsà fransk
nasjonalt koordineringssenter for EuroVelo.
SCHÉMA NATIONAL DES VÉLOROUTES ET DES VOIES VERTES
2010
Itinéraire national ajouté au schéma national en 2010 (7 300 km environ)
Figur 2: Oversiktskart for sykkelruter og vélo vertes (gang- og sykkelveger) i Frankrike per 2010.
4.1.4 Tunnel de la Croix-Rousse, Lyon. Eget lop for miljovennlig transport.
Som folge av brannen i Mont Blanc-tunnelen i 1 999 ble tunnelsikkerhetsforskriften etablert i
EU. Croix-Rousse-tunnelen i Lyon har blitt renovert og bygget med ny romningstunnel i
henhold til tunnelsikkerhetsforskriften. Opprinnelig var planen at romningstunnelen skulle
være 5 meter bred. Ordforeren bestemte at denne skulle utvides til 1 0 meter og
tilrettelegges med egne traséer for gàing, sykling og buss.
Croix-Rousse-tunnelen er 1 782 m. Den er tilrettelagt med sykkelveg med fortau.
Sykkelbanen er delt for toveis sykling med hvit skillelinje, og sykkel og fortau er delt med en
10
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
kant pà 2 cm. Bakgrunnen for à utvide romningstunnelen fra 5 til 1 0 meter er politisk
forankret og er siste delstrekning av en sykkelring rundt bysentrum. Tunnelen har gitt
vesentlig forbedret framkommelighet for syklistene. Bydelen Croix-Rousse er veldig kupert.
Derfor har denne tunnelen bidratt til at man kan unngà à sykle i smale bygater og i svært
bratt terreng.
I tunnelen er det installert lysprojektor som viser 1 3 ulike bilder, disse skifter hver time. Det
er ogsâ musikk/lydinstallasjon som hores gjennom hoyttaleranlegget. Det er lys i tunnelen,
men det oppleves som relativt morkt à sykle og gâ gjennom. Det er installert nodtelefon hver
1 50 meter og det er 11 nodutganger mellom biltunnelen og lopet for miljovennlig transport.
Som sikkerhet er det installert videoovervâkning, faste kameraer hver 75. meter og mobile
kameraer ved utgangene. Kontrollrommet er lagt til vegtrafikksentralen i Lyon.
Busstraséen stenges med bom nâr det er buss i tunnelen, slik at det kun er én buss som
kjorer gjennom tunnelen av gangen, og âpner forst nâr bussen er ute i andre enden.
Hyppigste frekvens er en buss hvert 1 0. minutt. Det er estimert 8 min à sykle gjennom og 20
min à gâ. Som syklende kan man derfor være heldig à sykle gjennom tunnelen uten at en
buss passerer. Som gàende vil du oppleve buss som passerer. Busstrasé og trasé for gàende
og syklende er adskilt med midtrekkverk hvor det er en port for utgang til de 1 1 nod
rommene mellom biltunnel og gsk-tunnel. Disse nod rommene har ikke forbindelse med
hverandre.
ADT i tunnelen var 57.000 for ombygging. Tunnelen àpnet i desember 201 3 etter en 4 àrs
byggeperiode. Det var 30.000 ADT ved àpning og i dag er det 42.000 ADT. Hastighet 50
km/t (30 km/t nàr det regner). For bygging ble det gjennomfort sporreundersokelser om
folk kunne tenke seg à gà og sykle gjennom sà lang tunnel. Det ble antatt at ca. 1 00 ville gà
og sykle. I dag er det mellom 1.500-2.000 gàende og syklister pà ukedagene og 3-4.000 i
helgene - altsà kraftig underestimert. Siden àpningen har det vært én alvorlig ulykke mellom
to motende syklister. Ellers har det ikke vært ulykker og sá langt antas det at det ikke vil
være flere ulykker enn i en dagsone.
Total byggekostnad ble pà € 282 mill. En del av losningene/installasjonene er helt nye, og
mà derfor oppfattes som piloter. De antar at drift for gsk-lopet er € 300.000 per àr.
Finansieringen er dekket 1 00 % av Stor-Lyon.
4.1.5 Befaring pà sykkel i Lyon, 20 km
Vertene tok oss med pà sykkelbefaring pà sykkelringen som er 20 km lang (se figur 3) og ble
ferdigstilt med Croix-Rousse-tunnelen, se kap. 4.1.4 for nærmere omtale.
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Croix Rousse
<f une nve à l’autre
THE FINAL LINK IN THE CYCLE RING ROAD
Croix-Rousse
tunnel
Rivers of Saône
The Confluence
Cité internationale
and Tête d'Or Park
Part-Dieu
multimodal Hub
Rivers of Rhône
Figur 3: lllustrasjon over sykkelring i Lyon.
For à tilrettelegge for sykkeltrafikk er kjorefelt mange steder omgjort til sykkelanlegg, se
figurene 7a, 7b, 8, 9 og 1 3. Flere av bruene over elvene Rhône og Sâone har ogsâ fâtt
redusert tilbud for motorisert transport til fordel for areal til sykkeltrafikk, se figur 1 0.
Fortau og tilbud til gâende er ogsâ ivaretatt.
Vi fikk god erfaring med bysyklene i Lyon. Det er godt utviklet med mange lett tilgjengelige
stasjoner i Lyon, se figur 6.
Tidligere var omrâdene langs Rhone tilrettelagt for bilparkering. I dag er elvebredden
omgjort til attraktivt frilufts- og rekreasjonsarealer med skatepark, benker, svommebasseng,
restauranter og gang- og sykkelveg. Se figur 4 og 5.
Figur 4: Buebru nord i Lyon. Syklister og gâende er adskilt ved at gâende kan ta en snarvei opp pâ brua
ved â bruke trapper, mens syklistene kan sykle rundt. God forbindelse mellom de to midt pâ.
12
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 5: Berges du Rhône. Langs elven var det tidligere parkeringsplasser for tusenvis av biler. Nâ er
det attraktive oppholdsarealer og flott à sykle og gâ.
Figur 6: Bysykkelordningen Vélo'v er godt utviklet i Lyon og bidrar til â ake sykkelbruken. Etablert i
2005, farst i Frankrike.
1S
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 7 a og b: Sykkelfelt mot kjoreretningen i envegskjort gate og i hovedveg langs Saône. Aviser
konflikt med skrâstilt parkering, som kan være problematisk. B viser kryssing av buss kan være
konflikt.
Figur 8: Mye trafikk i sentrumsgatene. Her er eksempel pâ sykkelveg med kantstein mot kjarebanen.
14
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 9: Eksempel pâ tovegs sykkelveg. Pullerter blir hyppig brukt for â hindre biler for â bruke
sykkelveger.
Det er mange bruer som binder sammen bydelene i Lyon. De fleste har fàtt reduserte felt for
motorisert trafikktil fordel for sykkeltrafikk.
Figur 10: Pont Masaryk hvor kjorefelt er innsnevret og fâtt tilrettelagt sykkelfelt.
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 11 : Det er godt tilrettelagt med gang- og sykkelbruer.
Figur 12: Pont Raymond Barre. Ny bru som er tilrettelagt for tovegssykling. Sykkelvegen er fysisk atskilt
med lav kantstein mot gangareal. Trikketraséen er fysisk atskilt fra GS-areal. Brua har ogsâ relativt
store oppholdsarealer med benker.
16
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 13: Et kjerefelt er omgjort til tovegs sykkelveg og fortau, fysisk skille mellom trafikantgruppene.
Tunnel under Perrach-jernbanestasjonen. Fer ombyggingen var denne er hindring for fotgjengere og
syklister da motorvegen A7-E15 krysser her. Naturlig nok blir det noe stay fra biltrafikken her, men
tunnelen er relativt kort.
Figur 14: Tunnel de la Croix-Rousse. Eget tunnellep for syklende, gâende og kollektiv. Âpnet desember
2013 og kan bygges om for à tilrettelegge for trikk.
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 15: Pont Schumann, âpnet november 2014. Brede separate sykkel- og ganganlegg pâ begge
sider/i hver kjoreretning. Benkerfor rekreasjon.
Figur 16: Pont Schumann med benker pâ midten av brua.
18
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
4.1.6 Bes0k hos Becycle, Cycle service og Vélogik, tirsdag morgen
Tirsdag morgen fikkvi en presentasjon om Becycle, Cycle service og Vélogik ved Gwendal
Caraboeuf. Vi motte opp i felles lokaler til disse bedriftene.
Becycle driver moderne og okologisk transport av varer (budservice) for sine mer enn 500
kunder over hele Frankrike. Kundekretsen er okende. Transporten skjer ved hjelp av ulike
type kjoretoy; scootere, el-biler, el-sykler, el-sykler med stor varekasse el 1er ordinære sykler
(se bildene nedenfor). Det er 1 5 deltidsansatte som i hovedsak er studenter el 1er
idrettsutovere.
Vélogik driver utleie/leasing og tilhorende service av sykler til bedrifter i regionen Rhone
Alpes i Frankrike. Vélogik forvalter nesten 700 sykler, hovedsakelig elektrisk og tilbyr et
spekter av typer innenfor el-sykkelsegmentet.
Figur 17: Vélogik driver blant annet med varetransport.
Syklene leases for kort période, og Vélogik har ansvaret for drift og service av utleide sykler.
Deretter selger firmaet syklene for at de ikke skal tape for mye markedsverdi.
I tillegg til utleie/leasing gjennomforer Vélogik sykkelopplæring for de ansatte i bedriftene.
Kurset bestâr av opplæring i sykkelpolitikk, treningsteknikker og trafikksikkerhet.
4.1.7 Mote om The Challenge mobilité, tirsdag for lunsj
Mathias Copy orienterte om mobilitetskampanjen the challange mobilité som holdes hvert âr
i regionen Rhone Alpes i Frankrike.
19
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Kampanjen avholdes én dag hvert àr der màlet er at deltakerne skal benytte alternative
transportmidler til bilen. Deltakelse er gratis og er àpen for aile typer bedrifter. Det er mulig
à delta i S kategorier:
1. Byer
2. Mellomstore byer
S. Smà byer og landlige omràder
Det er kun reise til og fra hjem-arbeid som registreres. Altsà ikke tjenestereiser, reise til
kunder og lignende.
I 201 4 deltok 35 300 ansatte i 800 bedrifter. 533 000 km med alternative transportmidler til
bilen ble gjennomfort pà kampanjedagen. Det tilsvarer en strekning pà mer enn 1 3 ganger
rundt jordkloden.
4.1.8 Bes0k hos Stor-Lyon, tirsdag etter lunsj
Prosjektleder for La Croix-Rousse tunnelen forklarte at màlet med prosjektet forst og fremst
var à opprette en nodtunnel for trygg evakuering, i henhold til tunnelsikkerhetsforskriften
(EU), for den eksisterende La Croix-Rousse tunnelen. Videre var màlet à utbedre
ventilasjonen og luftkvaliteten i eksisterende tunnel. I forbindelse med dette arbeidet ble det
besluttet à utvide nodtunnelen og legge til rette for kollektiv, sykkel og gange. Dette er
omtalt i kapittel 4.1.2 i forbindelse med besoket hos CEREMA.
Màlsettingen med prosjektet ble derfor utvidet til ogsà á styrke tilbudet til gàende og
syklende, samt kollektivtrafikk ved à kunne tilby bedre tilgjengelighet og fremkommelighet
for disse gruppene.
Det ble gjort omfattende arbeid i bàde eksisterende og nytt tunnellop. Eksisterende tunnel
ble totalrenovert. Den inneholdt blant annet mye asbestplater som ble fjernet, den fikk nye
tunnelelementer, ny ventilasjon og nytt elektrisk utstyr. Eksisterende tunnel beholdt 4 felt
som i dag. Tunnelen har gjennomgàende midtrekkverk i betong. Det er utviklet et eget
hydraulisk slusesystem som monteres fast pà betongrekkverket som ivaretar behovet for
nodàpninger uten at det gàr pá bekostning av sikkerheten (Se figur 1 8).
Det har i begge tunnellopene vært stort fokus pà sikkerhet og trygghet. En vegtrafikksentral
overvàker tunnelene, i tillegg til at det er lagt til rette for samme overvàkning pà mindre
sentraler ved en beredskapssituasjon. Vi fikk demonstrert overvàkningssystemet. Systemet
har blant annet analyseverktoy som kan detektere og varsle om unormal oppforsel.
20
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 18: Midtrekkverk med hydraulisk slusesystem for evakuering.
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
4.2 Gipuzkoa og San Sebastián (Donostia), Spania 2S.-24. oktober
2014
Gipuzkoa er en av tre provinser i Baskerland (Nord-Spania) som grenser til Frankrike i ost.
Provinsen har et areal pà 1 909 km2, bestàr av 88 kommuner og har en befolkning pà i
overkant av 705.000, hvor mer enn halvparten bor i storbyomràdet til hovedstaden San
Sebastian (Donostia).
Figur 19: Gipuzkoa provis med San Sebastián/Donostia som hovedstad
4.2.1 Besck hos Gipuzkoa Provincial Council - Dep. of mobility and road
infrastructure
4.2.1.1 Sykkebtrategi og Gipuzkoa
Det er arbeidet aktivt med mobilitet, endring av reisevaner og okt bruk av sykkel i Gipuzkoa
provins. Reisevaneundersokelser er en viktig del av dette arbeidet.
Resultatene i fra siste reisevaneundersokelse (2011) viste at det ble gjennomfort 3 daglige
reiser per person. Av disse utgjor hele 96 % reiser internt i Gipuzkoa provins, og 84 % av
reisene er reiser innenfor egen kommune el 1er fylke i provinsen. Reisemiddelfordelingen for
hele provinsen var i 201 1 :
• 45 %gange
• 37 % bil
• 14 % kollektivtransport
• 2,4% sykkel
22
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Selv om sykkelandelen er lav i provinsen, sà okte den fra 1,3 % i 2007 til 2,4 % i 201 1.
Resultatene fra undersokelsen tyder pá at utbyggingen av sykkelvegnettet i perioden har
stimulert til okt sykkelbruk og gjort det mer attraktivt à bruke sykkel som reisemiddel. Det
er likevel lave tall sammenlignet med andre land/byer i Europa.
4.2.1.2 Mobilitetsplan for Cipuzkoa
Hovedvedmálet i Gipuzkoas mobilitetsplan er à tydeliggjore konsekvensene av et bærekraftig
transportsystem. Den bestàr av 4 hovedmàl for à sikre mer bærekraftig mobilitet:
• 0ke utbyggingstettheten og variasjonen av urban arealbruk
• Redusere bruk, antall og fart pà motorkjoretoy
• Motivere til ikke-motorisert transport
• God tilgjengelighet gjennom god mobilitet
Gipuzkoa har jobbet med mobilitetsstrategi i 22 àr og en viktig del av dette har vært à
intégrer sykkel som et viktig transportmiddel. I perioden 2000-201 4 ble det brukt €85
millioner. Mobilitetsstrategiene har fokusert pà:
• Flere syklister, færre bilister og motorsyklister
• Utvikling av urbane miljoer som er trygge og effektiv à bruke for syklister
• Utvikling av faglig kompetanse pà sykkel
• Planlegging og evaluering
• Utvikling av veginfrastruktur, parkering og intermodalitet
• Opplæring, informasjon og reklame
• Tjenester tilpasset syklisten (butikker, verksteder, forsikring, leie)
• Utvikling av sykkellovgivning og hàndboker
• Medvirkning
4.2.1.3 Plan for utvikling av regionalt sykke/nett i Cipuzkoa
Plan for regionalt sykkelnett ble vedtatt i 2008. Planen skal bidra til at sykkel blir vurdert
som et sentralt transportmiddel ved by- og arealplanlegging. Nett som er definert er ikke et
màl i seg selv, men dens rolle er à bidra til okt sykkelbruk og at sykkel blir en integrert del
av sykkelsystemet.
Gjeldende sykkelplan for Gipuzkoa gir foringer for hvilke tiltak som skal prioriteres og
bygges, planen gir hjemmel til á erverve areal til á gjennomfore tiltakene. Det er ikke
anledning til á gjore tiltak som ikke er prioritert i sykkelplanen. For kommunene innebærer
planen at man má ta hoyde for sykkelnettverket i de lokale arealplanene og gjennom
bestemmelser. Nettet i provinsen knytter byene/kommunene sammen, og kommunene má
derfor koble sine lokale og urbane ruter til nettet i provinsen som stopper ved by-
/kommunegrensen.
Hovedmálene med nettet i provinsen er:
• À bygge ut et sykkelnett med attraktive og sikre sykkelruter mellom byene i Gipuzkoa
for daglig bruk i byomráde og forstadsomráder.
23
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
• À bygge ut et sykkelsystem med en standard som sikrer god fremkommelighet og
god kobling av bruken pà det lokale og provinsielle nettet.
• Bygge ut i koordinert rekkefolge med kommunal byplanlegging
Brukergruppene som er prioritert i planen er hverdagssyklister (de som bruker sykkel til
hverdags) rekreasjon- og sykkelturisme, samt syklister som soker trygghet/konfliktpunkter.
Planarbeidet for Gipuzkoa ble startet opp i 2008 og endelig vedtatt av parlamentet etter en
omfattende prosess i 2013. Strategien for Gipuzkoa varer for perioden 2014-2022.
Det fremtidige sykkelnettet i Gipuzkoa utgjor totalt 439 km. Per i dag er cirka 1 97 km (45 %)
bygget ut.
BIZKAIA
NAVARRA/
NAFARROA
pjekolur
ALAVA /ARABA
NAVARRA/
NAFARROA
Figur 20: Regionalt sykkelnett for Gipuzkoa.
Gipuzkoa provins har en egen regional hàndbok/standard for utforming av sykkelanlegg.
I forvaltningen av sykkelvegnettet fokuserer man spesielt pà à utvikle
• Sykkeltilbud som er sammenhengende, attraktivt, komfortabelt og trafikksikkert
• Godt vedlikehold
• God informasjon som fremmer okt sykkelbruk
• Godt samspill med andre trafikanter
En viktig del av arbeidet med à utvikle sykkelvegnettet er à evaluere tiltakene gjennom
innhenting av opplysninger fra ulike kilder. Reisevaneundersokelsen for Gipuzkoa er en
viktig del av dette. Tiltakene blir ogsà evaluert ut i fra kost/nytte.
24
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
4.2.2 Sykling i Debagoiena Valley, sykkelveger pà nedlagte jernbanelinjer
Etter en gjennomgang av sykkelsatsningen i Gipuzkoa og San Sebeatián besto andre del av
dagen (23. oktober 2014) av sykkelbefaring pà sykkelveger i Debagoienadalen (sorost i
Gipuzkoa).
I denne dalen er tidligere jernbanelinjer transformert til sykkelveger, hvor deler av traséen
gàr igjennom jernbanetunneler som er omgjort til gang- og sykkeltunneler.
Eskoriatza
Forste stedet vi besokte var Eskoriatza som er en liten by med cirka 20.000 innbyggere. I
Eskoriatza har man bygget om en jernbanelinje, og transformert en tidligere jernbanetunnel
om til en sykkeltunnel. Pà grunn av tilgjengelig bredde, cirka 3-3,5 meter er denne
strekningen en kombinert gang- og sykkelveg, men man har vist kjoreretningene med
midtoppmerking. Det er ogsà skiltet hvilken side man skal gà og sykle pà. Pà
befaringstidspunket var trafikken forholdsvis lav, og konfliktnivàet virket à være akseptabelt.
Tunnelen er 1 60 meter lang og er dekket med dreneringsduk for à unngà vanninntrenging.
Det er installert belysning som aktiveres ved aktivitet. Tunnelen er ikke overvàket. Det er
installert Ecocounter sykkelteller ved den nordlige portalen. Sikten inn mot tunnelen var noe
dàrlig pà nordsiden av tunnelen. Administrasjonen var ikke kjent med at det hadde vært
noen ulykker el 1er andre uheldige episoder i denne tunnelen.
Figur 21 : Jernbanetunnel som er bygget om til sykkeltunnel
25
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 2B: Skilt som viser hvilken side man skal henholdsvis gâ og sykle pâ, og et skilt med forbud mot
â gâ flere i bredden pâ gang- og sykkelvegen.
26
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Aretxabaleta
Det andre stedet vi besokte pà befaringen i Debagoiena-dalen var en del av en nedlagt
jernbanestrekning i Aretxabaleta som var ombygd til anlegg for gàende og syklende.
Bredden pà strekningen varierte mellom S og 4 meter. Der man har tilstrekkelig bredde er
anlegget separert mellom gàende og syklende med oppmerking, men der bredden setter
begrensninger, er anlegget en kombinert gang- og sykkelveg.
Figur 24: Nedramping mot kulvert under en trafikkert hovedveg. Krapp nedramping med dârlig sikt.
Den forste tunnelen vi kom til var en tunnel som var kombinert gs-tunnel pá 1 63 meter.
Tunnelen var ikke rett, og det var ikke sikt igjennom hele tunnelen. Tunnelen var dekket
med vanninntrengingsisolasjon i taket, men ikke pà veggene. Dette gjorde at tunnelen
opplevdes som noe mer rà/fuktig enn tunnelen i Eskoriatza. Tunnelen var ellers meget lys og
trivelig. Tunnelen var ikke overvàket, og hadde belysning som var sensorstyrt pà bevegelse.
Vi fikk opplyst at det ikke hadde vært noen problemer med ulykker el 1er at de hadde fàtt
rapporter om uonskede hendelser i denne tunnelen.
Denne tunnelen er en del av en rekreasjonsrute, og er en rute som binder sammen mindre
byer pà cirka 20.000-30.000 innbyggere i dette omràdet. Tunnelen og sykkelvegen var godt
skjermet fra bebyggelse og kjorevegen for bil. Dette gjorde at ruten fremsto som meget rolig
og attraktiv à bruke.
27
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 25: Farste sykkeltunnelen pâ strekningen. Denne tunnelen er 163 meter lang. Sykkelvegen er
separen pâ utsiden av tunnelen, men dette avsluttes inn mot tunnelen hvor det er blandet trafikk.
Figur 26: Lys og trivelig sykkeltunnel hvor det kun er taket som er dekket med vanninntrengingsduk.
Tunnelen har en bredde pâ cirka 3,5 meter. Selv om den bare er dels tildekket oppleves den som
forholdsvis tarr og attraktiv, men de heldekkende tunnelene oppleves som tarrere.
28
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 27: Skilting og oppmerking ned mot kulvert under hovedvegen, med anbefalt hastighet.
Arrásate - Oñati
Pà strekningen fra Arrásate i retning mot Oñati gàr det vekselvis mellom gang- og
sykkelveg, og sykkelveg med fortau som er adskilt med oppmerking. Traséen ligger pà store
deler av strekningen adskilt fra kjorevegen med en bred og god buffer, noe som gjor den
attraktiv à sykle pà. Bredden varierer fra 5 meter til ned mot 2,5 meter pà det smaleste
29
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 28: Bru hvor anlegget for gâende og syklende er blandet, mens anlegget utenfor brua er separen
i sykkelveg og fonau.
Figur 29: Oversiktlig strekning med separen anlegg med oppmerking pà vei mot Oñati.
30
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
4.2.3 Sykkelstrategi og sykkeltiltak i San Sebastián kommune
Figur 30: Oversiktsbilder San Sebastian
San Sebastián har 1 87.000 innbyggere og ligger ved kysten ikke langt fra grensen mot
Frankrike. De fíate tettbygde omràdene huser om lag halve befolkningen. Resten av
byomràdet er temmelig kupert. Bebygde àser og hoydedrag forgrener seg ned mot sentrum
pà vestsiden av elva. Mange viktige màlpunkt ligger utenfor sentrum, pà hoydedrag el 1er i
sidedalene. Dette skaper særlige transportutfordringer for syklister og gàende.
San Sebastián har i samsvar med regional politikk for Gipuzkoa (jf- kap. 4.2.1.2) satset
systematisk pà «bærekraftig mobilitet» ved à tilrettelegge for à fà flere til à reise miljovennlig
og à gjore byens offentlige rom mer tilgjengelig for aile. Ulike typer tiltak er iverksatt for à
bedre framkommeligheten og tilgjengeligheten for gàende, syklende og kollektivtrafikken,
samtidig som det er innfort restriksjoner mot biltrafikk. Vi fokuserer her pà tiltak som har
vært og er særlig relevante for sykkel.
O
O Existing vertical transport systems
• CIVITA S lifts (»« - Ml 2) FUt area
• CIVITAS ramps and escalator (Î00S-Î012) jei r|Ver, wsterbonc
Figur 31 : Skjematisk kart over San Sebastian. Halvparten av innbyggerne i San Sebastian bor i de fíate,
tettest bebygde omràdene (gult).
31
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Hovedmàlet for arbeidet med à endre transportvanene og transportmiddelbruken i San
Sebastián har vært à overfore reiser fra motoriserte transportmidler til gange, sykkel og
kollektivtransport.
Det forste arbeidet med à konkretisere tiltak som skulle gjennomfores startet i 1992, mens
fysisk implementering startet i 1 994. De forste tiltakene som ble gjennomfort var à:
• Stenge flere sentrale gâter og bygge disse om til gàgater.
• Envegsregulere mange av gatene, slik at kjorevegen for bil ble lengre, samtidig som
fotgjengere og syklister fikk korteste veg.
Disse tiltakene var svært kontroversielle i starten, men etter hvert som man fikk pà plass
tiltakene og opparbeidet gatene, ble disse gatene svært attraktive for innbyggerne og for
butikkeierne i sentrum. Vanskeligere kjoreforhold og færre parkeringsmuligheter gjorde det
mer attraktivt à komme til sentrum til fots, med sykkel eller offentlig transport.
Frem til man startet arbeidet med à endre transportmiddelbruken i 1 992 var det svært fà
syklister i San Sebastián. I 1992 vedtok politikerne en sykkelstrategi/sykkelplan for San
Sebastián. Pà dette grunnlaget startet arbeidet med à bygge ut et hovednett for sykkel.
Forste del av arbeidet var à fà realisert sykkelruter i og gjennom sentrum, bàde fra sor, og
langs sjofronten fra ost til vest.
San Sebastian har arbeidet aktivt med à etablere S0-soner for kjoretrafikken i og utenfor
sentrum. Dette er et viktig sykkeltiltak, da man i storre grad kan àpne for blandet trafikk,
uten eget tilbud for sykkeltrafikken. Dette avhenger selvsagt av trafikkmengden, og er
gjerne ikke fullt sà effektivt for à fà barn og eldre til à sykle.
Det som kanskje er spesielt med San Sebastián, sett i forhold til andre byer, er at man har
jobbet aktivt med à «overvinne» hoydene i byen med et vertikalt transportsystem for myke
trafikanter (heiser, rulletrapper og rullebànd). Man har ogsà gjort om garnie
jernbane/trikketunneler til sykkeltunneler. Enkelte korte tunneler er tillatt for bàde gàende
og syklende.
Bysykkel-ordningen i San Sebastian ble etablert i 2008, som en viktig del av sykkelsatsingen.
Det er den fremdeles. I dag er de opprinnelige bysyklene byttet ut med elektriske bysykler.
Overgangen til el-sykler ble blant annet gjort for à gjore de kuperte delene av byen mer
tilgjengelig med lânesykkel.
Sykkelandelen i San Sebastián har okt i takt med etableringen av sykkel- og
sentrumstiltakene. I dag er sykkelandelen om lag 4,5 %. Màlet er à oke sykkelandelen til 9 %
innen 2020. Viktige tiltak for fortsatt vekst i sykkelandelen er à utvide hovedsykkelnettet til
omràdene som per i dag ikke har et eget sykkeltilbud, oke antall stasjoner med bysykler, oke
antall sykkelparkeringsplasser (sikre) og bruke ressurser pà okt informasjon og kampanjer.
4.2.3. J Hovednett for sykkel
Arbeidet med à etablere hovednettet fikk et gjennombrudd med etableringen av 6 km
sammenhengende sykkelveg langs sjoen omkring àr 2000. Omdisponering av firefelts
32
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
kjoreveg til sykkel og S felt var kontroversielt. Dette var et av de forste viktige grepene for à
fà etablert et sammenhengende hovednett for sykkel og redusere stoy og forurensning i
byen.
Figur 32: Den 6 km lange sykkelvegen langs sjoen en viktig del av hovednettet for sykkel. Den er ogsâ
adkomstveg til universitet som ligger vest for sentrum.
SS
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 33: Sykkelnettet slik det sâ ut i 2003. Da var sykkelandelen om lag 2,5 %.
Siden begynnelsen av 2000-tallet er lengden pà hovedsykkelnettet mer enn tredoblet,
samtidig har sykkelandelen okt fra 2,5 % i 2003 til 4,5 % i dag. Sykkelandelen er trolig
hoyere i de fíate delene av sentrum.
Figur 34: Hovednett for sykkel i San Sebastián
34
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Dagens hovednett for sykkel i San Sebastián (rodt, blàtt, gront) med S0 km/t-soner der
sykkel har forkjorsrett for motorkjoretoy (rosa). Rodt nett har separat sykkeltilbud, mens
blàtt nett er fotgjengerprioritert: Syklister oppfordres til à vise hensyn - passere fotgjengere
med 1 meters avstand, holde lav hastighet (5 km/t) og gà av sykkelen dersom det er mange
fotgjengere. Gront nett er blandet trafikk. Rode stiplete linjer viser sykkeltilbudet som skal
bygges ut i àrene framover. Sykkeltunnelen Morlans (1 km) er ringet inn med oransje.
I dag er hovedsykkelnettet i San Sebastián pà om lag 60 km. Det har et mangfold av
losninger. Fellesnevneren er likevel at 80 % av disse er separat fra andre trafikantgrupper.
Skilting, oppmerking og enkel fysisk tilrettelegging gjor at det er tydelig hva som er
syklistens plass. Dette gir god opplevd trygghet.
I San Sebastian er det flere varianter av tovegs sykkeltilbud, der gammel veibane er
omdisponert til sykkel adskilt fra ovrig trafikk. Plastpullerter er mye brukt som skiIle.
Figur 35: Midtstilt sykkeltilbud med rabatt mellom feltene, adskilt fra ovrige kjorefelt med
plastpullerter.
35
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 36: Midtstilt sykkeltilbud adskilt fra kjorefelt med plastpullerter. Gateparkeringen er ogsà
midtstilt.
Figur 37: Sidestilt sykkeltilbud adskilt fra kjarebanen med plastpullerter.
36
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
4.2.3.2 Cater med fotgjengerprioritet i sentrum
Det er etablert flere gâter som er stengt for motorisert trafikk. De fleste av disse ligger i
sentrum. Sykling er likevel tillatt pà fotgjengernes premisser. Etablering av disse gatene var
et viktig tiltak for à gjore sentrum mer attraktiv og tilgjengelig for publikum. Tiltaket var
konfliktfylt ettersom det innebar sanering av gateparkering og restriksjoner pà varelevering.
Dette har vært lost pà ulike màter. Ett grep har vært á avgrense parkering/varelevering til
tider pà dognet med lav fotgjenger- og sykkelaktivitet.
Figur 38: Eksempel pâ gâgate - med sykkelveg og 10 km/t fartsgrense. Forbudet mot motorkjaretoy
gjelder ikke varelevering om formiddagen og beboere pâ kvelds- og nattestid.
37
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
4.2.3.3 Sykkeltunneler korter inn reisetiden mellom bydelene
Morlans sykkeltunnel er en viktig ferdselsàre mellom bydelene Morlans og Lugaritz. Den er
cirka 850 meter lang. Sykkeltunnelen er etablert i en nedlagt jernbanetunnel (Morlans-
tunnelen). Dette var et meget viktig tiltak for à etablere en rask forbindelse mellom to
bydeler. Tunnelen er en del av det sammenhengende hovednettet for sykkel. Sykkeltunnelen
àpnet i 2009 og har okt framkommeligheten for syklister betraktelig. I stedet for à màtte
sykle rundt el 1er over ásen kan man nà sykle tvers gjennom den. Turen tar 3-4 minutter.
Tunnelen er kledd innvendig med tunnelduk for à hindre fukt, og framstâr som lys, torr og
attraktiv. Tunnelen er utstyrt med overvâkningskameraer og nodtelefoner og er stengt
nattestid, men blir ikke fysisk lukket. Selv om tunnelen er forbeholdt syklister blir den ogsâ
brukt av fotgjengere, som âpenbart ogsâ ser den som en attraktiv snarvei.
Figur 39: Morlans sykkeltunnel med detaljer
38
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 40: Taxparenne gang-/sykkeltunnel i gammel trikketunnel
I Taxparenne ost for sentrum har en gammel trikketunnel fàtt nytt liv som
gang/sykkeltunnnel. Legg merke til systemskiftet: Utenfor tunnelen er gàende og syklende
separert, og det er 2-vegs sykling. Det er om lag 2 m bredde til hver trafikantgruppe. I den
smalere tunnelen er det kun separert mellom fartsretningene, fartsgrense 1 0 km/t. Merk
ogsà tverrstripene i asfalten i hoyre sykkelfelt, som markerer inngangen til tunnelen.
4.23.4 Heisanlegg kompenserer for store heydeforskjeHer i byen
Figur 41 : Heis gir forenklet vertikaltransport.
San Sebastián har 25 offentlige anlegg rundt om i byen, som gjor det lettere for myke
trafikanter à forsere det kuperte terrenget. De fleste av disse er heiser, bygget særlig med
sikte pà à oke framkommeligheten for fotgjengere, men heisene kan ogsà brukes av
syklister. Heisene er populære, og stàr for 2 millioner turer pr àr. Heisene er driftssikre og er
39
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
langt billigere i drift enn utendors rulletrapper og rullebànd. Erfaringen med de to sistnevnte
er at de ekskluderer flere grupper av fotgjengere. Rulletrapper og -bànd er dàrlig egnet for
barnevogn, rullestol og sykkel, og de er kostbare i drift. Dette er àrsakene til at man ikke
onsker à etablere flere slike anlegg i byen.
Figur 42: Flere heiser i samme anlegg.
4.2.3.5 Krysslosninger
Figur 43: Lysregulert kryss. Syklister og fotgjengere har lik fase.
40
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 44: Lysregulert krysslosning for sykkelveg ved rundkjoring.
Figur 45: Sykkelveg gjennom rundkjoring med lysregulert kryssing for syklister. Dette er en spesiell
losning der syklende ledes sentralt gjennom rundkjoringen pâ 2 vegs sykkelveg, adskilt kjorebanen
(sentraloyen er til venstre i bildet).
41
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
4.2.3.6 Skilting og oppmerking
Skilting og oppmerking er tydelig i San Sebastián, dette gjor det enkelt à lese hva som er
forventet av gàende og syklister.
Figur 46: Tydelig skilting/oppmerking ved krysningspunkt for myke trafikanter.
42
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 47: Skillet mellom syklister og fotgjengere gjor parken til en effektiv transportât for sykkel
4.23.7 Bysykler
San Sebastián har hatt bysykler siden 2008. Det forste bysykkelsystemet hadde 9 stasjoner
og 1 50 sykler, lokalisert pà ulike knutepunkt og viktige màlpunkt, knyttet til
sykkelinfrastrukturen i den fíate delen av byen. Bysykkelordningen var abonnementsbasert
og tilgjengelig for aile. Forste brukstime var gratis. Bysykkelordningen var populær og i 2012
hadde systemet 6000 ulike brukere, som i snitt syklet 2800 turer pr uke. Men dette ble for
dyrt for kommunen, kostnadene var ca 400.000 euro pr àr. Bysykkelordningen loste heller
ikke moblitietsutfordringene i de kuperte delene av byen.
I 201 2 ble ordningen avviklet, og et nytt bysykkelsystem ble etablert. Denne gangen med el-
sykler, som forste by i verden. Det er etablert 1 2 stasjoner i bàde fíate og kuperte deler av
byen, med 1 00 el-sykler. I lopet av de neste par àrene skal antallet stasjoner dobles.
Bysykkelordningen er brukerfinansiert, og driftes av et privât firma, kommunen har ingen
kostnader. Abonnementet er dyrere (45 euro/àr, forste 20 min er gratis), og retter seg mot
faste brukere. Elsyklene gir en dytt inntil 1 8-km/t, er utstyrt med GPS og kan bare lades i
stasjonene. Pà grunn av GPS’en er det enkelt à holde oversikt over systemet og innhente data
om bruken. Per i dag har el-sykkelsystemet 565 brukere. I en tilfeldig uke (mars 2014)
brukte abonnentene syklene 3 ganger per dag, og syklet 1 700 turer pr uke. Takket være el-
motoren er ná ogsá de kuperte delene av San Sebastian tilgjengelig med bysykkel. El-
bysykkelordningen er under utvikling, og skal pà sikt utvides og markedsfores mot nye
brukergrupper, bl.a. turister.
43
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Figur 48: Elektriske bysykler med innebygget batteri og gps.
44
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
5 Oppsummert - erfaringer fra sykkeltunneler i Lyon og San
Sebastián
5.1 Sykkeltunneler
Punktene under oppsummerer hvorfor vi tror sykkeltunnelene (nærmere omtalt i kapittel
4.1.4 og 4.2.S.S) vi studerte under studieturen fungerte godt:
S Tunnelene gav betydelig redusert reisetid
o Snarveier
S Tunnelene tettet «missing links» i hovednettet for syklister, gàende (og kollektiv)
o Tunnelene inngàr i hovednettet for sykkel
S Stigningsforhold tilnærmet lik null
o Tilnærmet flatt gjor det lett à gà/sykle. Krever minimalt med energi.
o Tilgjengelig for aile
S Positiv reiseopplevelse
o Lyd- og lysdesign kan være med pà à skape en positiv opplevelse
o Hvite og svært godt opplyste tunneler (generelt tunneler i San Sebastian)
S Trygghetsokende faktorer
o Overvàkning - kontinuerlig kameraovervàkning
o Nodmeldere og -telefoner (alarmutlosningspunkt)
o Nattestenging
■ Nàr kollektivtrafikken ikke gàr
■ Tunnelen i Morlans hadde opprinnelig nattestengt, men dette hadde de sluttet
med av okonomiske àrsaker
o Oversiktlig - rene flater uten nisjer
o Tydelig merking og skilting (ogsà ved tunnelmunningene) gjor trafikkbildet i
tunnelene forutsigbart. Ulike trafikantgrupper er forutsigbare.
o Mange medtrafikanter forsterker trygghetsopplevelsen.
S Lite stoy
o Croix Rousse - g/s/k med lavfrekvent kollektivtrafikk. Hver syklist opplever maks 1
buss, gàende maks S busser
S Tunnelmiljo
o Tort
o Rene flater lite fjell eksponert - en helt annen opplevelse enn à være i en «vanlig»
tunnel.
o Hvitmalt, rent, velholdt.
o Ingen sur trekk
o Kjolig, men ikke kaldt i tunnelene
45
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
o Tunnelene skjermer trafikantene for nedbor og vind.
S Tilrettelagt for aile trafikantgrupper
o Adskilte tilbud til aile trafikantgrupper i kombinasjonstunnelen.
Faktorene som er listet opp er til sammen medvirkende til at tunnelene i Croix-Rousse og
Morlans har suksess med gang- og sykkeltrafikken. Ved utarbeiding av gang- og
sykkeltunneler i Norge bor disse faktorene vurderes/innarbeides/loses i prosjektene.
5.2 Andre losninger i sykkelbyene
Bruene som krysser elvene i disse byene, spesielt bruene i Lyon, er godt utformet for flere
trafikantgrupper. Pà noen av bruene er syklister og gàende adskilt ved at gàende kan ta en
snarvei opp pà brua ved à bruke trapper, mens syklistene kan sykle rundt. Denne
separeringen fores godt inn pà brua. Noen av bruene har ogsà benker plassert pà midten.
Det gir brua status som et eget lite byrom. Det er flere bruer som kombinerer syklende og
gàende med biltrafikk el 1er trikk pá en god máte.
Heisene i San Sebastián (hele 2 5 heisanlegg) gjorde hoydedragene og àsene lett
tilgjengelige. Med plass til kun én sykkel av gangen, kunne heisene med fordel vært storre.
I bàde Lyon og San Sebastián ble det benyttet pullerter for à skille mellom gàende/syklende
og biltrafikk. Det ble ogsà benyttet i stor grad ved enden av sykkelveger som krysses av
gangfelt. Denne utstrakte bruken mener vi er uheldig.
Rulletrapp/-bând anses som en uaktuell losning i Norge pà grunn av klimatiske forhold. De
var ogsà svært dyre i drift og hadde mye "nede-tid" i San Sebastián.
Mange steder i bàde Lyon og San Sebastián ble det bygget gode losninger. Med màl om et
fullstendig og sammenhengende sykkelnettverk ble det mange steder gjort enkle,
midlertidige grep for à sikre dette. Oppmerking sammen med skilting som tillater syklende à
benytte kollektivfelt var blant noen av tiltakene. Synergieffekten av dette er at syklistene
opplever at de er tatt hensyn til gjennom hele byen. Bakdelen med disse under normative
losningene er at det i storre grad kan oppstà konflikter mellom de ulike trafikantgruppene.
46
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
6 Overforing til Norge
Under folger en del problemstillinger som vi mener ikke er tilstrekkelig dekket av
hàndbokene NI 00 Veg- og gateutforming, VI 22 Sykkelhàndboka, N400
Bruprosjekteringshàndboka og N500 Vegtunnelhàndboka. Disse problemstillingene mà
besvares og eventuelt utredes for at gang- og sykkelvegtunnel skal innfores som en
godkjent losning i Norge. Ogsà for implementering til éventuelle bruer/brukasse.
6.1 Kriteria for valg av losning
I Lyon ble gang- og sykkelvegdelen av tunnelen bygget ut fra en antagelse om ca. 1 00
syklende i dognet skulle bruke den. Prognosen stemte ikke og det er i dag flere tusen
syklende daglig.
• Hva bor innslagspunktet med hensyn til potensialet for antall gàende og syklende
være for at det skal være aktuelt à vurdere egen gang- og sykkelvegtunnel?
• Bor omràdetype være en faktor? Hvilke omràdetyper er det aktuelt med gang- og
sykkelvegtunnel? By/land, tettbygd/spredtbygd?
• Kan et onske om à skille de syklende og gàende trafikantene fra ovrig trafikk være en
styrende faktor?
• Ved etablering av romningstunnel til andre veganlegg bor disse vurderes for à àpne
for GS-trafikk?
• Kan det argumenteres med à etablere snarvei mellom nabolag el 1er omràdetyper?
Eller for à knytte sammen omràder som er adskilt pà annen máte (fjord, fjell, med
mer)?
• Dersom det skal være kombinasjonstunnel med enten gàende, kollektivtrafikk eller
annen biltrafikk; hva vil innslagspunktet eller styrende faktorer i sà fall være?
• Hva skal kriteriene være for à legge sykkeltunnelen inn i ei bru (tunnel i bru)?
6.2 Krav til losning
Nàr man sà har valgt en losning for gang- og sykkelanlegg, er det en rekke krav som skal
imotekommes. Under folger noen som mà utredes nærmere.
6.2.1 Sikkerhet
• Hvilke tunnellengde kan vi akseptere knyttet til gang- og sykkelvegtunneler og
kombinasjonstunneler? Tunnelen i Lyon var 1,7 km, men var en kombinasjonstunnel
med romslig tverrsnitt og forholdsvis rett linjeforing. I arbeidet med sykling i tunnel
er 2 km satt som en ovre grense. Lengder over det mà vurderes spesielt i samarbeid
med Vegdirektoratet.
• Bor det være krav til sikkerhetsnivà med hensyn til for eksempel nodutstyr og
nodstasjoner?
• Hvilke dimensjoneringskrav mà legges til grunn i kombinasjonstunnel og gang- og
sykkelvegtunnel for à oppnà onsket framkommelighets- og sikkerhetsnivà?
• Finnes det krav til pause- og/eller redningslommer? Avstanden mellom dem,
utforelse og funksjon; Skal det være mulig à komme seg ut (og, for bruer, opp pà
47
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
vegbanen)? Hvor tilgjengelig og effektivt mà i sà fall systemet være? Skal det være
sànn at publikum kan trykke pà en knapp og ei luke àpnes?
6.2.2 Utforelse
Utforming og detaljprosjektering vil ogsà gi behov for fastlagte krav innen geometri og
installasjoner.
Geometri
• Hva er akseptable tunnel- og normalprofiler for gang- og sykkelvegtunnel og
kombinasjonstunnel? Vil ulike lengder/trafikkmengder utlose ulike krav? Og kan man
gjore andre tiltak som kompenserer for liten bredde el 1er hoyde?
• Hvilke krav til hoyde bor stiIles? Bor hoyden differensieres pà lengde?
• Bor det stiIles andre krav til vegens geometri (horisontal- og vertikalkurvatur og
stigning) enn det som brukes i dag for gang- og sykkelanlegg? Hva med
kombinasjonstunneler?
• Hoyde- og breddekrav mà ogsà vurderes mot tilgjengelighet, fremkommelighet, folt
trygghet og kostnad, med mer. Det gjelder ogsà for kombinasjonstunnel.
• Avhengig av (gang- og) sykkellosning i dagsonen vil det være behov for à se pà
éventuelle systemskifter.
Installasjoner
• Hvilke krav skal vi sti Ile til ventilasjon i slike tunneler? Her má vi kanskje ha ulike krav
avhengig av om det er kun sykkeltunnel eller kombinasjonstunnel?
• I Norge kreves det vanligvis vann- og frostsikring i tunneler. Konsekvensen av det er
kaldere tunnel enn det vi opplevde i Lyon. Hvordan vil det virke pà attraktiviteten?
Kan det gjores tiltak for à fà temperaturen noe opp uten for store kostnader (for
eksempel jordvarme)?
• I Norge er det ogsà generelt kaldere enn i Frankrike og andre land i Europa. Det
medforer kalddrag gjennom tunnelene. Hvordan vil det virke pà attraktiviteten? Kan
det unngàs?
• Hvilke belysningskrav bor vi ha? Og kan fargevalg i lys og overflatebehandling ha
betydning? I Lyon opplevde vi at lysnivàet (luminans) var litt lavt. Hva bor det ligge
pà?
• Hvilke krav stilles til skilting og oppmerking?
• Hvilke krav skal stilles til overvàkning (og àpningstid) av tunnelen? Skal hele tunnelen
overvàkes av VTS?
Med bakgrunn i váre erfaringer fra turen onsker vi til slutt à pàpeke at det kan være en fordel
med et pilotprosjekt for sykkeltunnel. Pilotprosjektet kan ogsà være av typen sykkeltunnel i
bru. Uansett vil pilotprosjektet kunne gi svar pà noen sporsmàl, og gi viktig erfaring til
eventuell videre bruk.
48
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Vedlegg A: Program for Lyon
DCrftnTtMcrrrj « ntaiONs
CYCLABLES
# Cerema
PROGRAMME
Monday octobre 20th
Place : Cerema. 2 rue Antoine Chariot, Salle 69003 Lyon
8:30 am Accueil Café
9:00 am Introduction
The Départements & Régions cyclables network, French context of EuroVelo
/ Camille Thomé, DRC
9:15 am French guidelines for cycling facilities
/ Thomas Jouannot, project manager for cycling development, Cerema
10 am Context of mobility in Lyon according to French mobility survey
/ Julie Pelata, project manager for mobility studies, Cerema
11am Cycling aspects of the active mobility plan 2009-2020 in Lyon :
implementation, pcrpectives and the « after Véio'v » era
/ Keroum Slimani, cycling strategy officer, Grand Lyon
12:00 Lunch
2 pm <>6 pm Bike ride in Lyon with focus on major points of interest
Raymond Barre bridge Croix Rousse tunnel, Europe bridge, Wilson bridget, etc.
/ Mathieu Meylan, cycling infrastructure officer
8 pmolO pm Dinner in Lyon
Tuesday octobre 21st
Place : Pôlevélo, 87 Rue Jaboulay, 69007 Lyon
9 am Pôlevélo : BeCycle, Cycle Services & Vélogik : Site visit and presentation
/ Gwendal Cacaboeuf, Communication officer
Place : Cerema. 2 rue Antoine Chorial, Salle 69003 Lyon
11 am The Challenge mobilité Rhône-Alpes
/ Mathias Copy, Ademe
12:00 End of study trip
49
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
Vedlegg B: Program for San Sebastian
Visit’s programme of a representation of the Norwegian
Public Roads Administration to Gipuzkoa
October 2B-24
Thursday, 23rd October
Gipuzkoa Provincial Council
Department of mobility and road infrastructure
Paseo de Miramon, 166
20014 San Sebastián1
09:00h.
Welcome and introduction of the programme
09:1 5h.
Cycling policy of Gipuzkoa Provincial Council
Un ai Erroitzenea (Mobility and Public Transport General Director)
Germán Pozas (Head of the Road Planning and Construction Service)
Edorta Berg ua (Cycling Officer)
10:1 5h.
The cycling policy of the City Council of San Sebastián
Jon Albizu (Mobility Councillor)
Angel Querejeta (Mobility Director)
https://maps. google. com/maps?daddr=43.291598,-1.98057&hl=eu&ll=43.290936,-
1.978843&spn=0.005207.0.005584&sll=43.290936.-
1.979865&sspn=0.002604,0.003814&t=h&mra=mift&mrsp=1 &sz=19&z=18
50
Rapport reisestipend Lyon og San Sebastián 20.-24. oktober 2014
11:1 5h.
Coffee break
1 2:30h.
Visit to the Debagoiena Valley’s cycleways (Eskoriatza-Aretxabaleta-
Arrasate- Oñati)
14:00h.
Lunch
16:00h.
Back to San Sebastián
Friday, 24th October
Josu Benaito (Head of the Mobility Technical Section)
Fermín Echarte (Mobility Technical Section’s officer)
9:00-1 3:30h.
Departure from the station of public bycicles dBizi2 of the Pío XII square
(by the Silken Amara Plaza Hotel).
- Visit to the cycleway network of San Sebastián (Morlans and Txaparrene
tunnels, Herrera-Buenavista).
- Visit to the Easo bycicle park station (EuskoTren).
14:00h.
Lunch
16:00h.
Farewell
2 http://www.dbizi.com/dbizi/estaciones.html?siteLanguage=eu
51
Statens vegvesen
Region vest/Vegdirektoratet
Postboks 8142 Dep 0033 OSLO
Tlf: (+47915)02030
[email protected]
vegvesen.no
Trygt fram sammen | |
