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Mugikortasuneko eta Bide Azpiegituretako Departamentua
Departamento de Movilidad e Infraestructuras Viadas
ESTRATEGIA DE LA BICICLETA DE GIPUZKOA
2014-2022
Resumen ejecutivo
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GRUPO DE ESTUDIOS
V2 Y ALTERNATIVAS
Marzo de 2015
Resumen ejecutivo
Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa
2014-2022
Comisión de Seguimiento
Unai Erroitzenea
Germán Pozas
Xabier Lertxundi
Aitziber lartza
Dirección técnica del trabajo
Edorta Bergua
Equipo de trabajo por parte de gea21 SL
Alfonso Sanz Alduán
Itziar Eizagirre
José Francisco Cid
Ander Irazusta
Christian Kisters
Marcos Montes
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Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa
2014-2022
índice
1. La Estrategia como hoja de ruta de la política de la bicicleta en Gipuzkoa.........4
2. Problemas y oportunidades de la bicicleta y la movilidad ciclista en Gipuzkoa......5
3. Avances en la normalización y actuaciones a favor de la bicicleta..................7
4. Tareas y objetivos de la hoja de ruta..............................................9
5. Ejes estratégicos, programas y medidas............................................11
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Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa
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1. LA ESTRATEGIA COMO HOJA DE RUTA DE LA POLÍTICA DE LA
BICICLETA EN GIPUZKOA
La Estrategia de la Bicicleta es el camino trazado por la Diputación Forai de Gipuzkoa para el
desarrollo de una ambiciosa política de movilidad ciclista hasta el año 2022; la Estrategia es
una exigencia de los dos principales documentos jurídico-administrativos de los que dispone, a
este respecto, el territorio histórico de Gipuzkoa: la Norma Forai de Vías Ciclistas (2007) y el
Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas (2013).
La Estrategia se enmarca y justifica en un contexto que la alimenta y, a la vez, la necesita. La
alimenta en la medida en que el crecimiento del uso de la bicicleta es de gran visibilidad en casi
todos los espacios del territorio histórico y en toda la diversidad de perfiles de personas que las
utilizan.
La necesita por cuanto se constata que quedan muchos ámbitos, perspectivas, agentes y he-
rramientas pendientes de incorporar a una política integral de la bicicleta en Gipuzkoa; una po-
lítica dirigida a garantizar que la bicicleta pueda ser utilizada de forma cómoda y segura, consti-
tuyendo así una alternativa de movilidad a los modos motorizados y, en particular, al automóvil.
La Estrategia se integra en las políticas más generales de movilidad. Los objetivos de incre-
mento del número de desplazamientos en bici o de mejora de la comodidad y seguridad de los
mismos no pueden ser ajenos a la evolución del resto de las variables que configuran la movili-
dad. El modelo urbanístico, el marco económico y fiscal, la política general de infraestructuras
de transporte o la propia gestión de la movilidad urbana, de las velocidades e intensidades del
tráfico motorizado, son determinantes de las oportunidades de la bicicleta como modo de des-
plazamiento alternativo.
Por ese motivo, la Estrategia se inserta en el conjunto de políticas públicas de la Diputación
Forai de Gipuzkoa y, derivadamente, en las de las administraciones municipales en los ámbitos
de su competencia.
La Estrategia se ha apoyado, también, en los resultados de una investigación sociológica diri-
gida a conocer las dimensiones, las barreras, las fortalezas, las percepciones y los mitos que
existen en la población con respecto a la movilidad ciclista
Su proceso de elaboración se ha llevado a cabo a lo largo de 2014, y ha estado jalonado por
varios hitos participativos (talleres comarcales, cuestionarios, Consejo de la Bicicleta de Gipuz-
koa, etc.), como no podría ser menos si se considera que los cambios profundos en los mode-
los de movilidad, como los que suscita la política de la bicicleta, tienen que ser el resultado de
nuevas culturas y comportamientos que exigen cimientos sociales sólidos. Y estos cimientos no
se improvisan, sino que se construyen con debates y aproximaciones a los diferentes intereses
y necesidades.
Finalmente, la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa ha sido aprobada por el Consejo de la
Bicicleta de Gipuzkoa en marzo de 2015.
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2. PROBLEMAS Y OPORTUNIDADES DE LA BICICLETA Y LA MOVI-
LIDAD CICLISTA EN GIPUZKOA
Para elaborar una política de la bicicleta sólida, el punto de partida debe ser el conocimiento de
los problemas, los condicionantes y también los límites y oportunidades que tiene este medio
de transporte para desarrollarse en Gipuzkoa.
La Estrategia considera que hay un conjunto de factores que están impulsando la emergencia
de la bicicleta y otros que la frenan. Entre los que la impulsan se encuentran los vinculados a la
necesidad de afrontar numerosos retos sociales, económicos y ambientales del actual modelo
de movilidad. La bicicleta es una herramienta útil para paliar problemas presentes en Gipuzkoa
como el de la calidad del aire, el cambio climático, la autonomía y la equidad en el uso de los
medios de transporte, el ruido o la salud de la población. Muchas de las políticas sectoriales en
esos ámbitos tienen a la bicicleta una aliada, abriendo oportunidades para esta Estrategia.
Pero también hay numerosos factores que dificultan el desarrollo de las potencialidades de la
bicicleta. Uno de ellos es el propio modelo territorial y urbanístico, cuya evolución en las últimas
décadas ha supuesto un retroceso en las opciones de desplazamientos peatonal, ciclista y en
transporte colectivo. Por ejemplo, se han incrementado las distancias entre el domicilio y el
trabajo o los centros de estudio, lo que se ha traducido en mayores exigencias para utilizar
vehículos motorizados y, en particular, el automóvil.
La bicicleta, como cualquier medio de transporte, es idónea para un determinado tipo de des-
plazamientos; en especial los de media distancia, allí donde se excede el radio de acción de la
marcha a pie y en los que resulta muy competitiva en términos de tiempo con los vehículos
motorizados. Dichas condiciones no se dan para todos los desplazamientos de Gipuzkoa pues,
por ejemplo, hay municipios de escala peatonal o desplazamientos metropolitanos de distan-
cias superiores a los 10 km, que quedan fuera del radio de acción ciclista.
Igualmente, el territorio guipuzcoano se caracteriza por su topografía ondulada, lo que penaliza
el uso de la bicicleta en los itinerarios que no aprovechan los fondos de los ríos o las llanuras
costeras. Es cierto que la mayor parte de las áreas residenciales y de actividad económica se
apoyan en dichos espacios de topografía menos escarpada, pero también lo es que en nume-
rosos municipios una parte del desarrollo urbano se ha realizado en ladera, dificultando la op-
ción ciclista en los desplazamientos cotidianos.
La investigación sociológica realizada para apoyar esta Estrategia, así como otros muchos tra-
bajos y documentos, ha mostrado cómo, al margen de esos condicionantes urbanísticos y geo-
gráficos, los factores más importantes que frenan la emergencia de la bicicleta están vincula-
dos a la percepción de la seguridad y la comodidad.
El potente vínculo que asocia, en el imaginario social, a la bicicleta con la práctica deportiva
exigente genera una sombra sobre los requerimientos físicos y las necesidades de equipamien-
to especial asociados a este medio de transporte. Como ocurre allí donde la bicicleta se em-
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plea masivamente, el pedaleo puede y debe ser tan normal como coger un autobús o caminar.
Normalizar la bicicleta requerirá, por tanto, un cambio cultural en la percepción de las distan-
cias, la lluvia, la vestimenta y el prestigio que, en la actualidad, están perturbados por la visión
a través del parabrisa, construida especialmente en las últimas décadas.
Sobre ese transfondo cultural se superpone el otro gran condicionante del uso de la bicicleta: la
percepción del riesgo, la sensación de que pedalear es una actividad arriesgada. Compartir el
espacio con vehículos más pesados y veloces resulta ser el nudo que perturba y limita el uso
de la bicicleta.
Es evidente que todos estos factores limitantes o disuasorios tiene un peso diferente en los
distintos contextos urbanísticos y geográficos de Gipuzkoa, pues no es lo mismo la percepción
de la seguridad o de la comodidad en los municipios con un uso más frecuente de la bicicleta,
que tienen un viario más apropiado para pedalear, que la que existe allí donde el empleo de la
bicicleta es muy marginal y no se ha iniciado un cambio en el paisaje urbano orientado exclusi-
vamente hacia los vehículos motorizados.
Por consiguiente, la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa pretende articular una política ade-
cuada para los diferentes perfiles de personas y de municipios, para los que ya están incorpo-
rando la bicicleta de alguna manera en sus vidas o en sus agendas políticas y, también, para
los que todavía no lo han hecho.
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3. AVANCES EN LA NORMALIZACIÓN Y ACTUACIONES A FAVOR
DE LA BICICLETA
Porque, en efecto, en este principio de siglo XXI, la bicicleta ha ido cobrando un mayor papel
en las agendas sociales y políticas, en correspondencia con una percepción ciudadana que
valora de manera creciente sus ventajas individuales y colectivas como medio de transporte.
Con mayor o menor convencimiento, con mayor o menor confianza en que la bicicleta ha vuelto
para quedarse, la inmensa mayoría de las fuerzas sociales, políticas y económicas la han in-
corporado a su discurso. Y la ciudadanía también, tal y como refleja la investigación sociológica
realizada para esta Estrategia, según la cual una mayoría muy significativa de la población se
manifiesta muy de acuerdo o bastante de acuerdo en invertir más recursos públicos para la
promoción de la movilidad ciclista en Gipuzkoa.
No es así de extrañar que la gran mayoría de los gobiernos locales de este territorio se hayan
mostrado activos en la creación de condiciones adecuadas para el uso de la bicicleta, implan-
tando infraestructuras, realizando planes específicos o desarrollando medidas de promoción.
Ya se cuenta con municipios que ofrecen vías ciclistas útiles para los desplazamientos cotidia-
nos. No están carentes de problemas de diseño y concepción, pero globalmente reflejan un
cambio que desborda las modas coyunturales. Igualmente, se ha multiplicado en la última dé-
cada el número de aparcabicis de iniciativa municipal, así como otros servicios públicos y pri-
vados para las personas que utilizan la bicicleta, lo que también indica un mayor grado de ma-
durez del contexto social y económico que gira alrededor de este vehículo.
Los avances han sido quizás más tímidos en lo que atañe a la combinación de la bicicleta con
el transporte colectivo (ferrocarril, autobuses y barcos), tanto en materia de aparcabicis como
respecto al transporte de las bicis en los vehículos. Hay más opciones de aparcar la bicicleta
en los alrededores de muchas estaciones y paradas, pero todavía hay amplias lagunas en rela-
ción a las localizaciones y a los modelos instalados. También han mejorado las oportunidades
para el transporte de bicicletas en los trenes y autobuses, sobre todo de la modalidad plegable,
pero queda pendiente una mayor integración de otros modelos y otros aspectos de la accesibi-
lidad a los diferentes vehículos colectivos.
En la escala supralocal, destaca la actividad de la Diputación Forai de Gipuzkoa, desplegada
en campos tan variados como la planificación (Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa, 2013), la regulación (Norma Forai de Vías Ciclistas, 2007), la gestión (Observatorio
de la Bicicleta y Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa, 2008), la recomendación técnica (Manual
de las vías ciclistas de Gipuzkoa, 2006; y Recomendaciones para la señalización de vías ciclis-
tas interurbanas de Gipuzkoa, 2014), promoción (revista Bizikletaz, sitio web, programa en bici
al trabajo, cursos de formación ciclista para profesorado de ESO) y, la parte más visible, las
infraestructuras torales y el apoyo a las infraestructuras municipales.
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Con respecto a las infraestructuras viarias hay que resaltar la construcción de 200 km de la
Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, lo que representa un 45% de los 439 km previstos,
empezando a ofrecer una conectividad significativa entre los núcleos urbanos y las áreas de
actividad económica y equipamientos en el radio de acción ciclable.
Pero, más allá de las actuaciones institucionales, en donde se detecta un importante fenómeno
de normalización es en el propio paisaje de la movilidad de Gipuzkoa. Más ciclistas de todo tipo
y, sobre todo, más personas de distintos sectores sociales que utilizan la bicicleta para despla-
zarse cotidianamente, son el indicador de ese cambio creciente que, también, se refleja en los
conteos y encuestas de movilidad. Así, se puede estimar que en los últimos cinco años se ha
duplicado el uso de la bicicleta en Gipuzkoa (del 1,3% en 2007, al 2,4% en 2011 ).
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4. TAREAS Y OBJETIVOS DE LA HOJA DE RUTA
El diagnóstico realizado en la Estrategia de la Bicicleta ha permitido destacar algunas tareas
pendientes para consolidar y extender los avances que, en la normalización de la bicicleta, se
han producido en los últimos quince años. Estas tareas tienen que ver sobre todo con la idea
de aprovechar el potencial que tiene la bicicleta trasvasando, por un lado, desplazamientos
ciclistas recreativos y deportivos a los cotidianos y, por otro, trasvasando desplazamientos mo-
torizados, sobre todo en automóvil, a la bicicleta. Para ello se requiere la reducción de los obs-
táculos percibidos por la población en lo que atañe a la seguridad y la comodidad en el uso de
este vehículo.
Los objetivos que se plantea esta Estrategia para el año 2022 tratan de mantener un equilibrio
entre la ambición y el conocimiento de las limitaciones físicas, económicas y sociales existen-
tes en Gipuzkoa. Bajo el signo de la normalización se plantean los objetivos agrupados en las
siguientes categorías:
Objetivos generales de movilidad:
• Incrementar el peso de la bicicleta en la distribución de desplazamientos de Gipuzkoa
hasta el 4-5% frente al 2,4% de 2011, sin perder la cuota de los desplazamientos a pie
o en transporte colectivo.
• Incorporar un perfil más equilibrado de personas que emplean la bicicleta, con mayor
proporción de mujeres, jóvenes y menores que en la actualidad.
• Incrementar los desplazamientos peatonales y ciclistas entre municipios.
Objetivos infraestructurales:
• Completar las infraestructuras urbanas para bicicletas y calmado del tráfico en el 50%
de los municipios de Gipuzkoa.
• Completar la Red Forai de Vías Ciclistas hasta el 80% de la extensión prevista, dupli-
cando la red actual.
• Mantener y reformar las vías ciclistas existentes para que conserven o mejoren su fun-
cionalidad actual.
Objetivos relacionados con los servicios:
• Incorporación sólida de la bicicleta en la cadena del transporte colectivo (tanto en lo que
atañe a los vehículos, como a las estaciones, accesos, medios de pago y tarifas).
• Creación de redes en el ámbito de Gipuzkoa para la oferta de servicios de alquiler, re-
gistros de bicicleta y sistemas antirrobo, reparación, intercambio de información relacio-
nada con la bicicleta, etc.
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Objetivos de planificación y gestión de la movilidad:
• Planes de movilidad a los centros de trabajo en un 25% de las áreas de actividad de
Gipuzkoa.
• Programas de Camino Escolar extendidos a un 50% de los centros educativos de
Gipuzkoa.
Objetivos políticos:
• Convertir el Consejo de la Bicicleta en un espacio de coordinación de iniciativas de las
diferentes administraciones y de intercambio de información relacionada con la bicicleta.
• Desarrollar el Observatorio de la Bicicleta como una herramienta fundamental del cono-
cimiento de la movilidad ciclista.
• Incorporar a todos los departamentos concernidos de la Diputación Forai de Gipuzkoa a
las políticas de la bicicleta.
Objetivos fiscales y presupuestarios:
• Dedicar un 15% de los presupuestos torales de inversión en infraestructuras de trans-
porte torales a la movilidad peatonal y ciclista.
• Establecer incentivos fiscales a la movilidad activa.
Objetivos regulatorios:
• Disponer de una normativa urbanística y territorial que incorpore a la bicicleta.
• Incorporar las necesidades de la bicicleta en las determinaciones de todos los nuevos
planes urbanísticos municipales que sean aprobados.
• Adaptar las ordenanzas de movilidad o tráfico a la bicicleta en un 75% de los municipios
guipuzcoanos que cuentan con dicha modalidad de regulación.
A todo ello hay que añadir los propios objetivos señalados en la legislación vigente (Plan Terri-
torial Sectorial de Vías Ciclistas y Norma Forai de Vías Ciclistas) y, en particular, sus necesida-
des de revisión y actualización previstas legalmente.
La mayoría de esos objetivos se pueden conseguir con modificaciones leves de las políticas
públicas usuales, pero otros requieren un cambio de mayor profundidad. En particular, los obje-
tivos generales de movilidad solo pueden alcanzarse a través de una intervención decidida pa-
ra la creación de un nuevo equilibrio entre los diferentes medios de transporte y, en particular,
entre la bicicleta y el automóvil. Duplicar el peso de la bicicleta en los desplazamientos, sin que
sea a costa de los viajes peatonales o en transporte colectivo, es un reto difícil en el que se
habrán de poner en juego tanto medidas de estímulo de la movilidad ciclista como medidas de
disuasión del uso del automóvil.
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5. EJES ESTRATÉGICOS, PROGRAMAS Y MEDIDAS
El despliegue de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa se realiza a través de ejes estratégi-
cos, cada uno de los cuales integra varios programas que, a su vez, incorporan medidas diver-
sas. Los programas incluidos en los once ejes estratégicos son:
1 Completar y mejorar las redes de infraestructuras y servicios urbanos
1.1 Programa de creación de infraestructuras y servicios municipales
1.2 Programa de formación en materia de infraestructuras y servicios municipales
2 Completar y mejorar las redes de infraestructuras y servicios torales
2.1 Programa de creación de infraestructuras y servicios torales
2.2 Programa de conservación de la red toral
2.3 Programa de reforma y mejora de infraestructuras torales
3 Incorporar a las bicicletas a las calzadas: calmado del tráfico
3.1 Programa de calmado del tráfico en el ámbito urbano
3.2 Programa de calmado del tráfico en el ámbito periurbano y rural
4 Mejorar la intermodalidad de la bicicleta y los vehículos colectivos motorizados
4.1 Programa de estímulo de la intermodalidad bicicleta-ferrocarril
4.2 Programa de estímulo de la intermodalidad bicicleta-autobús
5 Convertir a la bicicleta en una opción turística y de acceso a la naturaleza
5.1 Programa de estímulo de las redes ciclistas internacionales
5.2 Programa de estímulo de los productos turísticos que incorporen a la bicicleta
5.3 Programa de acceso en bicicleta a ámbitos y espacios naturales
5.4 Programa de difusión exterior e interior del turismo en bicicleta
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5.5 Programa de apoyo a iniciativas de turismo vinculadas al cicloturismo
5.6 Programa de adecuación de los albergues torales a la bicicleta
6 Incorporar la bicicleta en la actividad física cotidiana y a la salud
6.1 Programa salud y bicicleta dirigido a centros y profesionales de la salud
6.2 Programa de actividad física en los desplazamientos cotidianos de las personas que acuden a los centros de salud y hospitalarios
6.3 Programa de bicicleta y movilidad sostenible en las actividades deportivas escolares
6.4 Programa de bicicleta y movilidad sostenible en el acceso a las instalaciones deportivas
6.5 Programa de transición del ciclismo deportivo al ciclismo cotidiano
7 Incorporar la circulación en bici como elemento del acceso y la formación de los centros educativos
7.1 Programa de formación de las habilidades en el uso de la bicicleta
7.2 Programa de camino escolar
7.3 Programa de acceso en bicicleta a los centros de educación secundaria
7.4 Programa de acceso en bicicleta a los centros universitarios
7.5 Programa de actividades estivales vinculadas a la bicicleta y la movilidad sostenible
8 Impulsar la bicicleta en el acceso a los centros de actividad laboral
8.1 Programa de iniciativas para el acceso a pie y en bicicleta a los puestos de trabajo
8.2 Programa de acceso a pie y en bicicleta a los centros de trabajo de la Diputación Forai
9 Cambiar la percepción social de la bicicleta y de la movilidad
9.1 Programa de extensión de las habilidades en la circulación ciclista de las personas adultas
9.2 Programa de difusión de la bicicleta como elemento de la cultura
9.3 Programa de promoción de la bicicleta
9.4 Programa de incentivos a las actividades de las organizaciones sociales para la promoción de la
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bicicleta
9.5 Programa de inserción social a través de la bicicleta
9.6 Programa de cooperación exterior vinculada a la movilidad sostenible y la bicicleta
9.7 Programa de innovación en materia de movilidad sostenible y ciclista
10 Crear un marco de planificación y normativo de apoyo a la bicicleta
10.1 Programa de incorporación de la bicicleta al planeamiento urbanístico
10.2 Programa de desarrollo y mejora de otras normativas relacionadas con la bicicleta
10.3 Programa de fiscalidad favorable a la movilidad sostenible y activa (peatonal y ciclista)
11 Reforzar o generar las herramientas de gestión, participación y coordinación de la política de la bicicleta
11.1 Programa de dinamización del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa
11.2 Programa de dinamización del Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa
En el apartado económico, la Estrategia propone en materia de infraestructuras la ejecución del
80% de la red toral en el año 2022, a la vista de los actuales problemas presupuestarios. Por
otra parte, se apuesta por equilibrar el gasto destinado a creación y mantenimiento de infraes-
tructuras y el referido a la promoción del uso de la bicicleta, de manera que al final del primer
cuatrienio, las infraestructuras supusieran el 90% del presupuesto y el 10% correspondiera a
partidas destinadas a la promoción ciclista; y al final del segundo cuatrienio esas cifras pasaran
a un reparto cercano al 80/20%.
En cuanto a las repercusiones de la Estrategia en el personal técnico, se considera necesaria
una ampliación inmediata de los recursos destinados a la promoción ciclista en el seno de la
Dirección General de Movilidad y Transporte Público, para que la misma pueda afrontar con
éxito su desarrollo.
Anualmente se redactará un informe de evaluación, a partir de una batería de indicadores
acompañada de información sobre el grado de ejecución de las acciones previstas en el co-
rrespondiente Plan de Gestión anual.
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