| Extracto del fichero OCR | Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Fora! dc Gipuzkoa
Departamento de Desarrollo Sostenible
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a
los puestos de trabajo
I. MEMORIA
Diciembre 2011
qea21
3585 GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Dirección del trabajo por parte del Departamento de Desarrollo Sostenible de la
Diputación Forai de Gipuzkoa:
Beatriz Martikorena
Aitor Lekuona
Equipo de trabajo:
Alfonso Sanz Alduán
Christian Kisters
Pilar Vega
Marius Navazo
Allison Philips
Aratz Arregi
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
PRESENTACIÓN
El informe que sigue forma parte del trabajo que viene desarrollando el Departamento
de Desarrollo Sostenible de la Diputación Forai de Gipuzkoa para estimular pautas de
movilidad más sostenibles y cuya pieza más visible es la Red Forai de Vías Ciclistas.
El documento describe una estrategia para promocionar los modos activos de
desplazamiento en el acceso a los puestos de trabajo, una de las facetas de la
movilidad actual que genera mayores quebraderos de cabeza y consecuencias
negativas para los propios trabajadores, las empresas, las administraciones públicas y
las propias sociedades en las que se insertan.
El trabajo está constituido por tres documentos complementarios:
• I. Memoria
• II. Fichas de experiencias
• III. Desarrollo de una experiencia piloto
La elaboración de esta estrategia fue estimulada por la firma de un manifiesto sindical
en 2008, bajo el título “En bicicleta al trabajo”, preparado con las aportaciones de la
asociación de ciclistas Kalapie, en el que se reclamaba una acción decidida de la
administración pública para afrontar el problema de la movilidad al puesto de trabajo
desde la perspectiva de la bicicleta y los modos sostenibles de desplazamiento.
Donostia-San Sebastián diciembre 2011
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
índice
1 Introducción........................................................................5
1.1 Antecedentes.....................................................................5
1.2 Objetivos y metodología del trabajo...............................................8
2 La movilidad al trabajo como problema social, ambiental v económico..............10
2.1 Las cifras de la movilidad al trabajo...........................................10
2.2 Las consecuencias sociales......................................................19
2.3 Impactos ambientales de la movilidad al trabajo.................................24
2.4 Efectos económicos para los trabajadores, las empresas y las administraciones...28
3 Las iniciativas para cambiar el modelo de movilidad al trabajo...................34
3.1 Las experiencias para incentivar el acceso al trabajo en modos saludables.......36
3.2 Claves de las intervenciones en movilidad no motorizada al trabajo.....38
3.3 Modelos de actuación en relación a las tipologías de centros de trabajo.........40
4 Elementos para una estrategia de movilidad activa al trabajo en Gipuzkoa.........43
4.1 Condicionantes de la movilidad activa en Gipuzkoa...............................43
4.2 Objetivos.......................................................................51
4.3 Acciones a realizar.............................................................52
4.4 Agentes a involucrar.............................................................54
4.5 Relación con otras estrategias e iniciativas.....................................54
4.6 Estimación de plazos y costes de la estrategia...................................55
4.7 Gestión y seguimiento de la estrategia..........................................55
5 Referencias.......................................................................57
5.1 Páginas web.....................................................................57
5.2 Otras publicaciones.............................................................66
Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
3
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
índice de tablas
Tabla 1. Desplazamientos peatonales y ciclistas contabilizados en la Red de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa.......................................................7
Tabla 2. Distancia al centro de trabajo.........................................13
Tabla 3. Duración de los viajes de motivo laboral en automóvil en Gipuzkoa......14
Tabla 4. Distribución de desplazamientos por propósito de trabajo según ámbito
territorial.................................................................15
Tabla 5. Grandes cifras de los desplazamientos por motivo trabajo en la CAV.....16
Tabla 6. Censo de conductores y conductoras de Gipuzkoa (2009)..................19
Tabla 7. Censo de conductores y conductoras de Gipuzkoa en edad laboral (2009) ..20
Tabla 8. Viviendas por número de vehículos para uso personal en Gipuzkoa. 2008... 20
Tabla 9. Accidentes de trabajo en Gipuzkoa.....................................21
Tabla 10. Accidentes de tráfico y accidentes “in ¡tiñere” en Gipuzkoa..........21
Tabla 11. Emisiones de gases de efecto invernadero por sectores en la CAV. 2009.. 25
Tabla 12. Gastos para cada modo de desplazamiento y agente involucrado..........28
Tabla 13. Ingresos y costes del transporte colectivo en Gipuzkoa................29
Tabla 14. Número de viajeros e ingresos por viajero en el transporte colectivo de
Gipuzkoa...................................................................29
Tabla 15. Subvenciones al transporte colectivo en Gipuzkoa 2009................32
Tabla 16. Perspectivas de intervención..........................................36
Tabla 17. Herramientas de intervención..........................................37
Tabla 18. Caracterización de las áreas de actividad laboral.....................40
Tabla 19. Accesibilidad a las áreas de actividad económica desde la red básica de vías
ciclistas de Gipuzkoa...........................................................45
índice de ilustraciones
Ilustración 1. Portada del n° 3 de la revista Bizikletaz..............................5
Ilustración 2. Portada de la memoria del PTS de Vías Ciclistas de Gipuzkoa............6
Ilustración 3. Distribución de los desplazamientos de la CAV según propósito........10
Ilustración 4. Distribución de los viajes por motivo trabajo en Gipuzkoa............11
Ilustración 5. Distribución de los desplazamientos de trabajo según modo en la CAV 12
Ilustración 6. Evolución del modo de desplazamiento al centro de trabajo en la CAV. 13
Ilustración 7. Horarios de inicio de los desplazamientos laborales en Gipuzkoa......15
Ilustración 8. Desplazamientos internos a la CAV en vehículo ligero según propósito.
2006.............................................................................17
Ilustración 9. Impactos ambientales de la movilidad..................................24
Ilustración 10. Emisiones de gases de efecto invernadero por sectores en la CAV.
2009.............................................................................25
Ilustración 11. Manifiesto sindical “En bicicleta al trabajo”........................35
Ilustración 12. Polígono 27. De arriba a abajo: Lomo de moderación del tráfico en la vía
principal del polígono. Poste de parada de bus no accesible. Inexistencia de un viario
peatonal atractivo..............................................................41
Ilustración 13. Polígono Miramón. De arriba a abajo. Viario con espacio peatonal de calidad.
Cruce en el que no se ofrece continuidad peatonal. Ciclistas ocupando el espacio
peatonal........................................................................42
Ilustración 14. Relación entre la red de vías ciclistas de Gipuzkoa y las áreas de
actividad económica..............................................................44
Ilustración 15. Motivo de desplazamiento en cinco vías de la Red de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa.............................................................................46
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
1 Introducción
1.1 Antecedentes
Los desplazamientos por motivo laboral representan cerca de un tercio de los que se
generan diariamente en Gipuzkoa y, son precisamente, los que provocan mayores
concentraciones de vehículos en el espacio y en el tiempo. En consecuencia, una de
las primordiales preocupaciones de cualquier planteamiento alternativo al actual
modelo de hipermovilidad motorizada debería ser lograr un progresivo trasvase de los
viajes que realizan los/as trabajadores/as en vehículos privados motorizados, hacia la
marcha a pie, la bicicleta y el transporte público.
La Diputación Forai de Gipuzkoa, a través del Departamento de Desarrollo Sostenible,
viene aplicando diversas líneas de actuación en materia de movilidad sostenible y, en
particular, en la promoción de los modos de transporte de menor impacto ambiental.
Entre ellas destacan las siguientes referidas a la movilidad ciclista:
la elaboración del Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (2002)
- los programas presupuestarios para la construcción de la Red Básica de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa y para la promoción de la bicicleta (2000)
la elaboración del estudio sobre "Bids en préstamo, bids de alquiler. Nuevos
estímulos para el uso de este medio de transporte" (febrero 2005)
la publicación del Manual de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa-Recomendaciones
técnicas para su planificación, proyecto y construcción (2006)
la aprobación por las Juntas Generales de Gipuzkoa de la Norma Forai de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa 1/2007 de 24 de enero
la publicación de la revista Bizikletaz (iniciada en junio de 2009)
Lanera bizikletaz
aurreiritziak apurtuz
Al trabajo
en bicicleta
rompiendo prejuicios
Gurs tHdsgomak ps/rutiL Totas* Aleç»
:(iT»evul* ■ Kj*l*f**. :0 sAa» <1* lucha tans
•i. jk
Ilustración 1. Portada del n° 3 de la revista Bizikletaz
Número dedicado a la promoción del acceso en bici al trabajo (febrero de 2010)
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
gea2l
SBj GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
la Web Bizikletaz con el visualizador de los bidegorris de Gipuzkoa,
la creación de la marca Gipuzkoako Bidegorriak,
Hay que destacar también la constitución en 2008 del Consejo de la Bicicleta de
Gipuzkoa como órgano asesor, de participación y concertación territorial en materia de
política de la bicicleta, del que forman parte
Por último, hay que reseñar la elaboración del Plan Territorial Sectorial de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa, cuya aprobación provisional se produjo en abril de 2011.
Gipuzkoako Bizikleta-bideen Lurraldearen Arloko Plana
BEHIN-BEHINEKO ONARPENA
A Dokumentua: MEMORIA
Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
APROBACION PROVISIONAL
Documento A: MEMORIA
.
Abril de 2011
201 Iko Apirila
I OCPAnTAMENTUA
DEPARTAMENTO DE
«SAOrOLLO SOSIENifU-E
Ilustración 2. Portada de la memoria del PTS de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
En esa amplia intención de fomento de la bicicleta se ha detectado la importancia
numérica y simbólica que representan los desplazamientos al trabajo. Por un lado,
como se ha dicho más arriba, los viajes al trabajo representan una parte sustancial de
la movilidad cotidiana en Gipuzkoa y, por tanto, tienen un nicho potencial importante
de trasvases de desplazamientos en automóvil a desplazamientos en modos
sostenibles o más estrictamente modos saludables (a pie y bicicleta). Por otro lado, a
los viajes al trabajo se les suele asignar un valor social y económico altísimo, en
detrimento de otras necesidades de desplazamiento, lo que multiplica la eficacia del
mensaje “en bici o a pie al trabajo” que se produciría si estas formas de acceso a los
empleos fueran más aceptadas y constituyeran una alternativa “normal” al automóvil.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
gea2j
E¡SS GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Como la experiencia local e internacional muestra, los cambios en la percepción de la
utilidad de la bicicleta no tienen como condición suficiente la existencia de unas
infraestructuras adecuadas para su circulación y aparcamiento. Las facetas culturales,
normativas y educativas juegan también un papel fundamental, de manera que las
políticas de promoción de la bicicleta han de consistir en una combinación de todos
esos elementos en dosis oportunas para cada momento y lugar de aplicación.
La estrategia que aquí se elabora servirá, por tanto, para acompasar los ritmos de la
creación de infraestructuras con la intervención en otros campos que faciliten la
incorporación de la bicicleta a la vida cotidiana de los centros de trabajo de Gipuzkoa.
La combinación de esfuerzos de fomento de la bicicleta con los viandantes que se
propone en esta estrategia es debida, en primer lugar, a los elementos en común que
presentan ambos modos de desplazamiento y, también, a la experiencia de
aprovechamiento de las infraestructuras del Plan de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa, en
la que la demanda latente de personas que caminan ha podido aflorar con la
construcción de los diferentes itinerarios.
Tal y como se observa en la tabla siguiente, la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa está
sirviendo para una auténtica explosión de desplazamientos peatonales, que
acompañan el crecimiento del uso de la bicicleta y consolidan el éxito de la nueva
infraestructura. Tres cuartas partes de los usuarios de la Red de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa son viandantes.
Tabla 1. Desplazamientos peatonales y ciclistas contabilizados en la Red de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa
N° de desplazamientos peatonales % de viajes peatonales sobre el total N° de desplazamientos en bicicleta % de viajes en bici sobre el total Total de desplazamientos
2008 1.526.460 78 430.540 22 1.957.000
2009 1.638.350 75,5 531.650 24,5 2.170.000
2010 1.901.000 76 604.000 24 2.518.700
Fuente: Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa. Memoria 2010.
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
SBj GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Por tanto, se considera necesario establecer una estrategia común de la bicicleta
con los viandantes para impulsar cambios en el patrón de desplazamiento por motivo
laboral, trasvasando viajes hacia los modos activos desde los motorizados y, en
particular, desde el automóvil.
Potenciar los modos activos de desplazamiento no sólo no es incompatible con la
promoción del transporte colectivo, sino que resulta ser una acción sinérgica con ella;
facilitar el acceso peatonal y ciclista a las paradas y estaciones del autobús y el
ferrocarril es una manera de estimular los modos alternativos al automóvil; y la mejora
de los servicios de transporte colectivo es un complemento excelente para generar
estímulos para caminar y pedalear. En definitiva, una estrategia completa de
promoción de los modos activos de desplazamiento al trabajo consolida una alianza
entre los denominados modos sostenibles, supone poner en valor
simultáneamente la marcha a pie, la bicicleta y el transporte colectivo.
1.2 Objetivos y metodología del trabajo
Para poner en marcha una estrategia de promoción de los modos activos se requiere
partir de un documento que establezca el estado de la cuestión en materia de
movilidad peatonal y ciclista a los puestos de trabajo; que analice las experiencias que
se vienen desarrollando en los últimos años; que señale las oportunidades que se
presentan y que prepare una metodología para abordar la promoción de los modos
saludables en diferentes contextos laborales (polígonos de actividad, empresas
aisladas, centros laborales en núcleos urbanos, etc.).
Para cumplir ese propósito, el pliego de condiciones técnicas del concurso del
presente trabajo estableció los siguientes objetivos a cumplir:
a) Identificar los distintos apartados en los que cabría centrar la atención a fin de
trabajar en el fomento de la movilidad peatonal y ciclista en el mundo laboral
(infraestructuras viarias, aparcamiento, bicicletas de empresa, incentivos,
formación, acompañamiento, etc.), así como los principales factores
potencialmente determinantes del éxito en este ámbito.
b) Recopilar las principales experiencias que a este respecto se han llevado a
cabo en otros lugares.
c) Proponer un modelo de actuación que pudiera ofrecer las principales pautas a
la hora de diseñar una intervención concreta en un determinado ámbito
territorial.
d) Elaborar un mapa que recogiera los principales ámbitos territoriales en donde
de manera prioritaria cabría plantear actuaciones en esta materia.
Otro objetivo del trabajo es la generación de una argumentación razonada y
sistemática sobre el significado del acceso al trabajo en la movilidad sostenible,
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
haciendo hincapié en las consecuencias ambientales, sociales y económicas del
mismo, así como en la importancia de modificar los patrones actuales de movilidad al
trabajo. Se tratará, por tanto, de contar con una guía que exponga sistemáticamente
los argumentos favorables a una reconversión peatonal y ciclista de un porcentaje
significativo de los desplazamientos al puesto de trabajo.
El método de trabajo desarrollado consta de dos fases. La primera incluye una
descripción del estado del arte de las iniciativas de promoción de los modos activos en
el desplazamiento al puesto del trabajo, así como la elaboración de un método de
análisis de las oportunidades para mejorar las condiciones peatonales y ciclistas en
dichos desplazamientos.
Por su parte, la segunda fase consiste en la aplicación de la metodología de
promoción elaborada en la primera en un espacio particular del Territorio Histórico de
Gipuzkoa. A la vista de dicha experiencia de aplicación, es posible que se necesite
matizar algunas de las conclusiones y aproximaciones metodológicas establecidas en
la primera parte del trabajo.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
2 La movilidad al trabajo como problema social, ambiental y económico.
2.1 Las cifras de la movilidad al trabajo
Según la última Encuesta de Movilidad1, el 30% de los desplazamientos cotidianos de
la CAPV estaban en 2007 causados por el trabajo, que se erige en el principal motivo
de desplazamiento diario, tal y como se puede observar en la siguiente ilustración:
Ilustración 3. Distribución de los desplazamientos de la CAV según propósito
\
ANALISIS DE MOTIVOS
6.087.600
100,0%
____________________________,__________________________J
Fuente: Estudio de la Movilidad de la Comunidad Autónoma Vasca. 2007.
La explotación de la encuesta para el ámbito del Territorio Histórico de Gipuzkoa
ofrece datos incluso más elevados de viajes por motivo laboral (35%).
1 “Estudio de la Movilidad de la Comunidad Autónoma Vasca. 2007”. Departamento de
Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. Bilbao, 2007.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea 21
SBj GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
10
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Ilustración 4. Distribución de los viajes por motivo trabajo en Gipuzkoa
Hay que advertir, en cualquier caso, que la metodología con la que se realizó la
encuesta tiene dos criterios que determinan una sobreestimación de los
desplazamientos por motivo laboral. En primer lugar, el universo sobre el que se
elabora es el de las personas mayores de 5 años. Y, en segundo lugar, sólo se
contabilizan los desplazamientos peatonales por motivos que no sean ni laborales ni
de estudios cuando superan los cinco minutos de duración. Con ambos criterios se
produce una reducción significativa del peso de los viajes por motivos no laborales.
Estas cifras son coherentes con las obtenidas en la Encuesta Movilia 2006 del
Ministerio de Fomento2, que estima que los desplazamientos con motivo trabajo
suponen un 15,6% del total de los realizados en la CAV, sin contar con las vueltas
correspondientes a los hogares, que si son incluidas en la encuesta del Gobierno
Vasco dentro del motivo laboral.
De la Encuesta de Movilidad 2007 del Gobierno Vasco se deduce también que los
desplazamientos al trabajo se realizan mayoritariamente en automóvil (60%), lo que
arroja cifras diarias de 471.400 desplazamientos en coche, mientras que una quinta
parte de los empleados llegan a su puesto de trabajo a pie (20,7%).
Los desplazamientos en bicicleta, a pesar de su crecimiento desde el inicio de este
siglo, eran todavía en 2007 poco significativos estadísticamente (0,8%). Las cifras
circunscritas al ámbito de Gipuzkoa dan todavía un peso más preponderante al
automóvil con un 65% de los desplazamientos por motivo laboral, en detrimento de
una menor participación del transporte colectivo y la marcha a pie.
2 “Encuesta de Movilidad de las personas residentes en España. Movilidad cotidiana (Movilia
2006”. Ministerio de Fomento. Madrid, 2007. Otra fuente importante de datos podría ser el
Censo de Población y Vivienda del Instituto Nacional de Estadística, que contiene una
consistente información sobre los desplazamientos al lugar de trabajo. Sin embargo, este
Censo únicamente se realiza cada decenio, habiéndose realizado el último en 2001 por lo que
sus datos se consideran poco actualizados a efectos del presente análisis. El Instituto Nacional
de Estadística ha anunciado que el correspondiente a 2011 no se va a realizar como tal, siendo
sustituido por una encuesta cuyos resultados tardarán en ser conocidos, por lo que no tampoco
tendrá utilidad para este trabajo.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
;gea2l
SBj GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Ilustración 5. Distribución de los desplazamientos de trabajo según modo en la CAV
Andando
■ Bicicleta
■ Automóvil
Autobús Discrecional
Tpte. Público Carretera
Tpte. Público Ferrocarril
Otros
60,1%
Fuente: Estudio de la Movilidad de la Comunidad Autónoma Vasca. 2007.
La mencionada encuesta estatal Movilia 2006 confirma esos órdenes de magnitud,
aunque estima un peso algo mayor de los no motorizados (30,1% sumando viandantes
y ciclistas) y algo menor del automóvil (57,3%).
Esta preponderancia del automóvil en los viajes por motivo trabajo contrasta con el
reparto modal en los desplazamientos por el resto de los motivos (estudios, compras,
médico, ocio, etc.) que, en conjunto, se realizan mayoritariamente en modos más
sostenibles como la marcha a pie, la bicicleta o el transporte colectivo.
Es también importante reseñar que este peso del automóvil en los desplazamientos
laborales viene incrementándose de modo paulatino en las últimas décadas, tal y
como se refleja en las Encuestas de Condiciones de Vida desde 1989, año en que
todavía era mayoritario el acceso no motorizado:
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Ilustración 6. Evolución del modo de desplazamiento al centro de trabajo en la CAV.
Fuente: Encuesta de Condiciones de Vida. 2004. Mayores de 16 años.
El incremento del uso de la bicicleta en los últimos años no ha podido compensar el
descenso del acceso peatonal. En 2004 la Encuesta de Condiciones de Vida
registraba un 1,7% de desplazamientos al trabajo en bicicleta en el conjunto de la
CAV.
Esta evolución hacia la motorización del acceso al puesto de trabajo refleja, entre otros
factores, la dispersión creciente de la localización del empleo. En un período de veinte
años (1989-2009) se ha reducido a la mitad el porcentaje de personas que trabajan a
menos de 1 kilómetro de su casa, mientras que se ha duplicado el porcentaje de
personas que trabajan a más de 10 km. Agregando las cifras para toda Gipuzkoa la
distancia media entre la residencia y el trabajo es de 11,1 kilómetros3.
En las comarcas guipuzcoanas, en 2009, sólo una de cada diez personas que trabajan
lo hacen a menos de 1 km. de casa y alrededor del 40% lo hacen entre 1 y 7,5 km, tal
y como se puede observar en la siguiente tabla:
Tabla 2. Distancia al centro de trabajo.
Zona residencia < 1 km 1 < 7,5 km Más de 7,5 km
Donostialdea+Bajo Bidasoa 10,4 41,3 48,3
Alto Deba+Bajo Deba+Urola 18,4 43,0 38,5
Tolosaldea+Goierri 17,3 32,2 50,4
C.A. de Euskadi 8,3 37,6 54,1
Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta de Condiciones de Vida. 2009.
3 La cifra se ha estimado a partir de la Encuesta de Condiciones de Vida cuyos resultados
ofrece EUSTAT en su página web: www.eustat.es. Las cifras se ofrecen en dicha página web
desagregadas en las siguientes comarcas: Donostialdea+Bajo Bidasoa; Alto Deba+Bajo
Deba+ürola; y Tolosaldea+Goierri. Para el conjunto de la CAV la distancia media al centro de
trabajo es de 11,4 km en 2009.
Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2
gWM GRUPO DE ESTUDIOS
iQ|g Y ALTERNATIVAS
13
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Por consiguiente, siguiendo el criterio de que el ámbito potencial de desplazamientos
susceptibles de ser realizados a pie o en bicicleta es el de los recorridos por debajo de
los 7,5 km (media hora en bicicleta), se puede estimar que el 50% de los viajes
laborales cumple esa condición, lo que indica un potencial de duplicación de la cuota
de viajes activos, cifrada en 2009 en el entorno del 25% en Gipuzkoa.
De la misma Encuesta de Condiciones de Vida (2009) se deduce que el 47,5% de los
trabajadores guipuzcoanos tardan menos de un cuarto de hora para ir a su trabajo, lo
que resulta coherente con la longitud y los modos de desplazamiento señalada más
arriba.
La aproximación a la duración de los viajes al trabajo en automóvil se puede hacer
también a través de la Encuesta de Movilidad del Gobierno Vasco.
Tabla 3. Duración de los viajes de motivo laboral en automóvil en Gipuzkoa
Minutos %
hasta 5' 10,47
hasta 10' 24,58
hasta 15' 22,07
hasta 20' 17,17
hasta 25' 3,58
hasta 30' 12,13
más de 30' 10,01
TOTAL 100
Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta de Movilidad del Gobierno Vasco. 2007.
Tal y como se puede deducir de la tabla anterior, el 35% de los viajes en automóvil al
trabajo realizados en Gipuzkoa tienen una duración inferior a 10 minutos y son, por
tanto, potencialmente transvasables a la marcha a pie o la bicicleta. También existe
una proporción de los viajes en transporte público transvasable a los modos no
motorizados, pero el objetivo central de la presente estrategia es la sustitución de los
desplazamientos en automóvil al puesto de trabajo por desplazamientos activos (a pie
o en bici), como vía para paliar los graves problemas ambientales, sociales y
económicos de las pautas actuales de movilidad.
Para reforzar la validez de esos datos se puede recordar que según la Encuesta de
Movilidad del Gobierno Vasco de 2007, un 45,6% de los viajes por motivo laboral se
realizan en el propio municipio, mientras que otro 34,5% se dirige a la propia comarca.
Por tanto, el 80% de los viajes cotidianos de trabajo no exceden el ámbito comarcal.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
14
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Tabla 4. Distribución de desplazamientos por propósito de trabajo según ámbito territorial
Tipo de desplazamiento %
Intramunicipal 45,6
Intracomarcal 34,5
Intraterritorial 14,3
Interterritorial 3,9
Externa 1,7
Total 100
Fuente: Estudio de la Movilidad de la Comunid
ad Autónoma Vasca. 2007.
También en este caso la Encuesta Movilia 2006 viene a confirmar los órdenes de
magnitud señalados, pues estima que los desplazamientos al trabajo dentro del propio
municipio suponen un 44,1% del total.
La explotación de los datos de la Encuesta de Movilidad del Gobierno Vasco de 2007
en el territorio de Gipuzkoa permite también hacer una aproximación a la variable
temporal de los desplazamientos.
Ilustración 7. Horarios de inicio de los desplazamientos laborales en Gipuzkoa
140.000
§ 120.000
c
I 100.000
N
■2 80.000
Q.
0)
O
7? 60.000
O
"O
§ 40.000
£
z 20.000
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
Horario de inicio de los desplazamientos
Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta de Movilidad del Gobierno Vasco. 2007.
Como se puede observar en la ilustración precedente, el inicio de los desplazamientos
con motivo laboral tiene dos acusados periodos punta. El primero entre las 6,30 y las
8,30 de la mañana y, el segundo, entre las 13,30 y 15,30 de la tarde, en los que se
concentra también la congestión de la red viaria y la punta de viajeros del transporte
colectivo. En dichos periodos punta, los desplazamientos laborales llegan a
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
15
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
representar un porcentaje elevado del total, lo que indica la importancia que tienen
para la configuración de los procesos de saturación de las infraestructuras.
Otra encuesta de movilidad del ámbito vasco, elaborada por el Observatorio del
Transporte de Euskadi en 20054, centrada en los desplazamientos por motivo laboral o
por estudios, permite completar ese marco de referencia, estimándose que cada
trabajador realiza de media un recorrido a diario de 30 km para ir y volver del trabajo.
Tabla 5. Grandes cifras de los desplazamientos por motivo trabajo en la CAV
número de personas que se desplazan por motivo trabajo al día 809.463
Kilómetros recorridos diariamente para ir al trabajo 24.588.954
Kilómetros recorridos diariamente por persona para ir al trabajo 30,4
Fuente: OTEUS, septiembre 2005b.
Una última fuente de información permite comprender la magnitud del significado de
los desplazamientos al trabajo en relación al uso del automóvil. El informe “Imagen de
la demanda de transportes en la CAV. Año 2006”6 estima que el 48,8% de los
desplazamientos en vehículo ligero (automóviles y furgonetas) internos a la CAV
tienen como motivo el trabajo o los negocios.
4 OTEUS está adscrito a la Dirección de Transportes del Departamento de Vivienda,
Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. El cuestionario de esta encuesta no permite
aflorar una buena parte de los desplazamientos que no tienen como motivo el trabajo o los
estudios, por lo que no se emplea aquí considerándola como representativa del conjunto de la
movilidad.
5 La cifra de 0,8 millones de personas que se desplazan por motivo laboral en la CAPV
concuerda bastante bien con las aportadas por la explotación de la encuesta realizada en
2007, mencionada más arriba, en la que se detectaron 1,86 millones de desplazamientos de
ida y vuelta al trabajo.
6 OTEUS. Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. Noviembre,
2007. En la misma publicación se estima que el número de desplazamientos en vehículos
ligero representan el 80,7% del total de viajes por carretera de la CAV, siendo el 19,3%
restante realizados en autobús (urbano o interurbano).
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
16
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Ilustración 8. Desplazamientos internos a la CAV en vehículo ligero según propósito. 2006
En día laborable medio
Fuente: Estimación de OTEUS a partir de la Encuesta de Movilidad y encuestas de cordón.
Gipuzkoako Foru Aldundia
$$$ Diputación Forai de Gipuzkoa
gea2j
SBj GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
17
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
SINTESIS. Características de la movilidad al trabajo
• La movilidad al trabajo representa alrededor de una tercera parte de los
desplazamientos cotidianos, tanto en la CAV (30%) como en Gipuzkoa (35%).
• La movilidad al trabajo es el motivo de desplazamiento más dependiente del
automóvil (cerca del 60%) en la CAV y en Gipuzkoa.
• El 48,8% de los desplazamientos en vehículo ligero (automóviles y furgonetas)
realizados en la CAV tienen como motivo el trabajo o los negocios.
• La distancia media al puesto de trabajo en Gipuzkoa asciende a 11,1 km,
mientras que, en la CAV, cada trabajador realiza de media un recorrido de 30
km diarios para ir o volver de su centro de actividad.
• Un 50% de los desplazamientos al trabajo tienen una longitud de recorrido
inferior a 7,5 km y, por tanto, son susceptibles de realizarse a pie o en bicicleta
• Una parte importante (45,6%) de ese tipo de desplazamientos tiene origen y
destino en el mismo municipio, mientras que otro 34,5% se dirige a la propia
comarca. De ese modo, el 80% de los viajes cotidianos de trabajo no exceden
el ámbito comarcal.
• Los desplazamientos laborales se concentran en dos periodos (6,30-8,30 y
13,30-15,30) que coinciden con los periodos de congestión circulatoria, lo que
indica la relación estrecha entre desplazamientos laborales y saturación del
viario.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
18
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
2.2 Las consecuencias sociales
El patrón de desplazamientos al trabajo descrito en el apartado anterior se traduce de
modo casi directo en una sobrevaloración de dichos viajes y del vehículo
predominante, el automóvil. Por el contrario, pierden visibilidad los desplazamientos
motivados por otros fines o destinos y pierden oportunidades los medios de transporte
alternativos al automóvil o, también, las funciones no circulatorias del espacio público.
El motivo de dicha sobrevaloración es el papel que ocupan en la jerarquía social las
personas que se desplazan en esos periodos y en ese medio de transporte. En efecto,
los trabajadores y empresarios que acuden a sus puestos de trabajo en automóvil
tienen también un papel muy relevante en la opinión pública, siendo capaces de
orientar los medios de comunicación hacia sus intereses más que lo puedan hacer
otros grupos sociales; su malestar causado por la congestión y los atascos en dichos
periodos tiende a ser el centro de los debates sobre movilidad.
Quedan así en segundo plano otros aspectos como el de la exclusión social derivada
de los modelos de movilidad caracterizados por la dependencia respecto al automóvil.
En el caso del acceso a los puestos de trabajo es fundamental reflexionar sobre las
oportunidades de determinados grupos sociales de acceder al empleo sin disponer de
autonomía respecto al automóvil.
En ese sentido, es oportuno analizar el nivel de autonomía diferencial que presentan
mujeres y hombres en cuanto a la disponibilidad de carné de conducir y automóvil.
Una primera aproximación consiste en analizar la proporción de conductores respecto
a la población y, en particular, la proporción de conductores y conductoras de
automóviles respecto a la población.
Tabla 6. Censo de conductores y conductoras de Gipuzkoa (2009)
Total Varones Mujeres
Censo general de conductores 409.371 243.653 165.718
Conductores de automóviles (permisos B o asimilados)7 349.603 207.105 140.860
Población 698.271 343.101 355.170
% de conductores de automóviles 50,1 60,4 39,7
Fuente: Elaboración propia a partir del Anuario Estadístico General de la Dirección General de
Tráfico (2009) y de Eustat para las cifras de población correspondientes al final del año 2008
Tal y como se puede observar en la tabla adjunta, solo la mitad de la población tiene
carné de conducir automóvil, representando un 60% de los varones y cerca de un 40%
de las mujeres.
7 Según los datos del Anuario Estadístico General de la Dirección General de Tráfico de 2009,
de los conductores censados un 85,4% disponen de carné de conducir automóvil (B) o
similares, mientras que, por ejemplo, un 6,7% del censo se corresponde con conductores de
motocicletas.
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
19
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
A partir de los datos estatales ofrecidos por la Dirección General de Tráfico, se puede
estimar que el 90% del censo de conductores con permisos B o asimilados se sitúa en
el tramo de edad laboral (18-65 años), lo que permite afinar las cifras anteriores para
dicho segmento de población.
Tabla 7. Censo de conductores y conductoras de Gipuzkoa en edad laboral (2009)
Total Varones Mujeres
Conductores de automóviles (permisos B o asimilados)8 349.603 207.105 140.860
Conductores de automóviles en edad laboral 314.643 186.395 126.774
Población en edad laboral 463.681 235.117 228.564
% de conductores de automóviles en edad laboral 67,9 79,3 55,5
Fuente: Elaboración propia a partir del Anuario Estadístico General de la Dirección General de
Tráfico (2009) y de Eustat para las cifras de población correspondientes al final del año 2008
Como se deduce de la tabla anterior, algo menos de un tercio de la población en edad
laboral no dispone de carné para conducir automóviles, siendo esa proporción más
elevada en el caso de las mujeres (45%) que en el de los varones (20%).
La disponibilidad de carné de conducir, un factor crítico condicionante a la hora de
acceder a los puestos de trabajo en localizaciones dependientes del automóvil, no es,
por tanto, tan universal como se suele suponer.
Además, contar con carné no se traduce unívocamente en disponibilidad de automóvil,
tanto por motivos de renta, decisión personal o por motorización del hogar. Una buena
parte de los hogares cuentan únicamente con un coche que es empleado en primer
lugar por uno de los miembros adultos de la familia, habitualmente los varones, a
pesar de que otros miembros tengan también carné de conducir.
Como se puede observar en la siguiente tabla, sólo un 29,1% de las viviendas de
Gipuzkoa disponen de más de un vehículo para uso personal, proporción poco más
alta de la que representan los hogares sin coche (24,8%).
Tabla 8. Viviendas por número de vehículos para uso personal en Gipuzkoa. 2008
Algún vehículo Número de vehículos Promedio de vehículos
1 2 3 o más
75,2 46,1 23,4 5,7 1,5
Fuente: Eustat. Encuesta de Medio Ambiente-Familias. 2008
Cruzando todas esas variables, se puede estimar que la disponibilidad autónoma y
directa de un automóvil para acudir al trabajo sólo se verifica en una proporción de la
8 Según los datos del Anuario Estadístico General de la Dirección General de Tráfico de 2009,
de los conductores censados un 85,4% disponen de carné de conducir automóvil (B) o
similares, mientras que, por ejemplo, un 6,7% del censo se corresponde con conductores de
motocicletas.
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
20
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
población en edad laboral que debe rondar la mitad de la misma, lo que impide
considerar al automóvil como un medio de transporte universal, cualidad que se le
suele atribuir de un modo poco ponderado.
Entre las consecuencias sociales del modelo de movilidad al trabajo también destacan
los accidentes “in ¡tiñere”, es decir, durante el trayecto al o desde el puesto de trabajo.
Los últimos datos anuales de esta modalidad de accidentes en Gipuzkoa, que se
muestran en la tabla siguiente, son indicativos de su gravedad.
Tabla 9. Accidentes de trabajo en Gipuzkoa.
Total de accidentes de trabajo en jornada Total de accidentes “in ¡tiñere” Total de accidentes de trabajo % de accidentes “in ¡tiñere” sobre el total Gravedad de los accidentes “in ¡tiñere”
Leves Graves Mortales
2007 13.341 1.270 14.611 8,7 1.247 18 5
2008 13.172 1.238 14.410 8,6 1.213 18 7
2009 10.041 1.147 11.188 10,3 1.131 15 1
Fuente: Elaboración propia a partir de la “Estadística de Accidentes de Trabajo y
Enfermedades Profesionales”. Ministerio de Trabajo e Inmigración.
Como se puede observar, anualmente se producen en Gipuzkoa cerca de 1.200
víctimas de accidentes “in ¡tiñere”, representando alrededor del 10% del total de
víctimas en accidentes laborales del Territorio Histórico. Una cifra que son todavía más
preocupantes si se considera la gravedad de los mismos, pues en ese caso, los
accidentes “in ¡tiñere” tiene como consecuencia el 15% de las víctimas graves y una
cuarta parte de las víctimas mortales9.
Otra referencia fundamental para conocer el alcance de los accidentes “in ¡tiñere” es
relacionarlos con el total de accidentes de tráfico, observándose que por las
diferencias metodológicas en el cómputo de unos y otros datos, los accidentes “in
¡tiñere” son más numerosos que los propios accidentes registrados por las fuerzas
policiales:
Tabla 10. Accidentes de tráfico y accidentes "¡n ¡tiñere" en Gipuzkoa.
Total de accidentes de tráfico con víctimas Total de accidentes “in ¡tiñere”
2009 1.049 1.147
Fuente: DGT y “Estadística de Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales”.
Ministerio de Trabajo e Inmigración.
9 Estas cifras son coherentes aunque algo inferiores a las registradas en el ámbito estatal
según el informe “Evolución de la siniestralidad laboral vial en el periodo 2005-2009”, elaborado
por la Fundación MAPFRE en enero de 2011, que indica que estos siniestros comprenden el
40 % de los accidentes laborales mortales, el 30 % de los muy graves y el 20 % de los graves.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
21
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Todas esas cifras, en cualquier caso, no reflejan más que una parte de las
consecuencias sociales de la accidentalidad, pues el uso del automóvil genera una
transformación radical del espacio público y de su percepción por parte de la
ciudadanía. Más allá de las cifras de accidentes, el modelo de movilidad al trabajo
basado en el automóvil está contribuyendo a otras pérdidas de la vida urbana:
• reducción de la autonomía infantil en el uso del espacio público
• reducción de la autonomía de las personas mayores
• reducción de la autonomía de las personas con discapacidad
• reducción de la superficie de espacio público dedicado a funciones no
circulatorias o de aparcamiento
• reducción de las cualidades socializadoras del espacio público
• reducción de las conversaciones y contactos en el espacio público
• reducción de la calidad del espacio público como lugar de encuentro y estancia
• reducción del atractivo y la seguridad en los desplazamientos peatonales y
ciclistas
• reducción de la utilidad del transporte colectivo
En este capítulo de las consecuencias sociales negativas de la movilidad hay que
incluir también las pérdidas de salud causadas por el proceso de sedentarización del
modo de vida, de la falta de actividad física derivada del excesivo uso de los medios
de transporte motorizados. Aunque no es atribuible únicamente a la falta de ejercicio
físico suficiente, pues los hábitos alimentarios también contribuyen a su aparición, la
obesidad y el sobrepeso vienen creciendo en la CAPV durante las últimas décadas de
un modo alarmante. Así, en la última Encuesta de Salud de la CAPV10, se estima que
el 45% de la población guipuzcoana en edad laboral (16-65 años) presenta obesidad o
sobrepeso, lo que concatenadamente se traduce en un deterioro de las condiciones de
salud y la propensión a numerosas enfermedades asociadas, como por ejemplo las de
tipo cardiovascular, la hipertensión, la diabetes, así como cánceres de mama, de
endometrio, de colon y de próstata.
La actividad física regular es también una garantía frente al absentismo laboral. Un
estudio holandés publicado en 2009 estima que los empleados que acceden
regularmente al trabajo en bicicleta enferman menos que los que acceden en modos
motorizados; los ciclistas tienen de media un día de absentismo menos que los
motorizados. Esas cifras permiten al mismo informe estimar un ahorro económico
potencial de 27 millones de euros derivado del incremento del 1% en el número de
trabajadores que acceden en bicicleta al trabajo11.
Existen, por último, otra serie de consecuencias urbanísticas derivadas de la opción
automovilística, tanto en el modelo de acceso al puesto de trabajo como en el modelo
territorial y el modo de vida general con el que presenta sinergias evidentes. La opción
de acceso dependiente del automóvil al trabajo contribuye así a generar un modelo
urbano dependiente del coche en todos los órdenes de la vida social.
10 “Encuesta de Salud del País Vasco. 2007”.
11 “Reduced sickness absence in regular commuter cyclists can save employers 27 million
euros”. TNO News. 26 de enero de 2009. www.tno.nl
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
22
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
SINTESIS. Las consecuencias sociales del modelo de movilidad al trabajo
• Sobrevaloración de los problemas vinculados a ese tipo de desplazamiento
como el tiempo de trayecto o la congestión
• Infravaloración de las pérdidas causadas en el conjunto social por el
predominio del automóvil en el espacio público y en la movilidad
• Un modelo de movilidad al trabajo dependiente del coche genera exclusión
social de las personas que no pueden conducir automóviles por carecer de
carné de conducir o no disponer de coche.
• Diferencial en la autonomía en el uso del automóvil y, por tanto, en el acceso al
puesto de trabajo. Un 45% de las mujeres y un 20% de los varones en edad
laboral no disponen de carné de conducir automóviles en Gipuzkoa..
• Cerca del 10% de los accidentes laborales en Gipuzkoa, con 1.200 víctimas al
año, se producen durante los desplazamientos de los trabajadores a sus
puestos de trabajo o desde los mismos
• El 15% de los accidentes laborales graves se producen “in ¡tiñere”
• El 25% de los accidentes mortales se producen “in ¡tiñere”
• La falta de actividad propia del sistema motorizado de movilidad contribuye de
una manera decisiva al sobrepeso y la obesidad que afecta al 45% de la
población guipuzcoana en edad laboral y, por tanto, a la extensión de
numerosas enfermedades
• La falta de actividad física en el acceso al trabajo deriva en una mayor tasa de
enfermedades y absentismo laboral
• Transformación del espacio público en un lugar más injusto y más peligroso
para las demás formas de desplazamiento o para la convivencia
• Contribución a la generación de un modelo urbanístico y territorial dependiente
del automóvil
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
23
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
2.3 Impactos ambientales de la movilidad al trabajo
Dada la distribución de viajes al puesto de trabajo entre los diferentes modos de
transporte, es evidente que se pueden atribuir impactos ambientales a la movilidad
laboral. Desde esa perspectiva cabe recordar que esos impactos no se producen
exclusivamente en el entorno local, sino que se extienden al ámbito de lo global, tal y
como se refleja en la siguiente ilustración:
Sostenibilidad global • cambio climático por emisión de gases de efecto invernadero • destrucción de la capa de ozono • disminución de la biodiversidad • lluvias ácidas
Sostenibilidad local • contaminación atmosférica • ocupación de suelos fértiles • intrusión visual • contaminación de suelos y aguas • impermeabilización del terreno • ruptura de las relaciones entre lo urbano y el entorno natural y rural • fragmentación del territorio y reducción de la biodiversidad local • ruido • calor generado por el uso de los vehículos
Ilustración 9. Impactos ambientales de la movilidad
En relación a la sostenibilidad global es importante reseñar, en primer lugar, el peso de
la movilidad en la emisión de gases de efecto invernadero. Según los inventarios
anuales de emisiones, el transporte es responsable de un 24% de las que se generan
en la CAPV12, siendo únicamente superado por las emisiones de la industria (37%).
12 “Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero. Comunidad Autónoma del País
Vasco. 2009”. Departamento de Medio Ambiente, Planificación Territorial, Agricultura y Pesca
del Gobierno Vasco. Editado por la Sociedad Pública de Gestión Ambiental - Ihobe, S.A. 2010.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
24
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Tabla 11. Emisiones de gases de efecto invernadero por sectores en la CAV. 2009.
Sectores13 % Miles de toneladas de C02 equivalentes
Transformación de la energía 15 3.941
Industria 37 9.721
Transporte 24 6.305
Residencial 8 2.102
Servicios 7 1.839
Agricultura 4 1.051
Residuos 6 1.576
Total 26.272
Fuente: Elaboración propia a partir del “Inventario de Emisiones de Gases de Efecto
Invernadero. Comunidad Autónoma del País Vasco. 2009”. Gobierno Vasco, 2010.
Ilustración 10. Emisiones de gases de efecto invernadero por sectores en la CAV. 2009
Residuos
Servicios
7%
Residencial
8%
Agricultura
4%
Residuos
^ 6%
f
Transporte
24%
Transformación MB Industria
de la energía • Transporte
15% Agricultura
Servicios
I Residencial
Transí, energía
Industria
7%
* El sector Transformación de la energía incluye las actividades de coque, refino, así como ios consumos
internos de las centrales eléctricas y pérdidas de transporte.
Fuente: Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero. Comunidad Autónoma del
País Vasco. 2009. Gobierno Vasco, 2010. Se asigna a cada sector la emisión derivada del
consumo de electricidad y calor.
Considerando la proporción de desplazamientos al trabajo, su reparto modal y la
longitud de sus recorridos, se puede estimar que algo más de la mitad de las
emisiones de gases de efecto invernadero del transporte son causadas por esta
13 Se asigna a cada sector la parte correspondiente de la emisiones derivadas de la generación
de electricidad.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
;gea2l
SBj GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
25
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
modalidad de desplazamiento, lo que significa que la movilidad al trabajo supone cerca
del 10% de las emisiones totales de la CAV.
Todo ello contemplando únicamente las emisiones directas derivadas de la circulación
de vehículos, sin considerar las emisiones indirectas producidas en la fabricación de
vehículos o en la construcción de infraestructuras, que representan un porcentaje
elevado del total.
Las emisiones de gases de efecto invernadero son un buen indicador sintético de los
impactos ambientales globales de la movilidad, pero hay que recordar que existen
otras consecuencias sobre la sostenibilidad local que se derivan de los
desplazamientos. En particular, hay que destacar las emisiones contaminantes de
partículas (PM10 y PM2,5), los óxidos de nitrógeno14 o los compuestos orgánicos
volátiles, cuyas consecuencias negativas para la salud están perfectamente
documentadas.
También es significativa la asociación entre la movilidad laboral y el ruido o la
fragmentación del territorio, con las consiguientes implicaciones para la salud de la
población y la biodiversidad de Gipuzkoa.
14 Según el informe “El estado del medio ambiente en la CAPV. 2009” (Departamento de Medio
Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco), el transporte era responsable en
2005 de cerca de un 28% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (un total de 80.000
toneladas aproximadamente).
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
26
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
SINTESIS. Las consecuencias ambientales del modelo de movilidad al trabajo
• El 24% de los gases de efecto invernadero generados en la CAV se derivan del
transporte de personas y mercancías.
• Cerca del 10% de los gases de efecto invernadero generados en la CAV son
consecuencia directa de los desplazamientos al trabajo.
• La contribución de los desplazamientos al trabajo con respecto a las emisiones
contaminantes (óxidos de nitrógeno, partículas y compuestos orgánicos
volátiles) y al ruido es muy significativa.
• Las infraestructuras dedicadas a la movilidad motorizada en el acceso a los
puestos de trabajo contribuye a la fragmentación del territorio y a su
artificialización
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
27
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
2.4 Efectos económicos para los trabajadores, las empresas y las
administraciones
El patrón de desplazamientos al trabajo existente en Gipuzkoa se traduce en unos
considerables costes económicos que se distribuyen entre los trabajadores, las
empresas y las administraciones según el siguiente esquema diferenciado para cada
modo de transporte:
Tabla 12. Gastos para cada modo de desplazamiento y agente involucrado
Trabajadores Empresas Administraciones
Automóvil Compra y mantenimiento del automóvil Alquiler o compra de plazas de garaje Peajes Construcción y mantenimiento del espacio de aparcamiento. Alquiler o compra de plazas de aparcamiento Automóviles de empresa Pago por desplazamientos en automóvil particular Infraestructuras viarias (construcción, mantenimiento y gestión) para la circulación y para el aparcamiento Planes de renovación de flota y otras ayudas al sector del automóvil
Transporte colectivo Billetes o abonos de transporte Autobuses de empresa Pago por el uso de los sistemas de transporte colectivo regular Subvención al transporte colectivo, a sus servicios y a sus infraestructuras
Bicicleta Compra y mantenimiento de la bicicleta Aparcabicis Bicicletas de empresa Construcción y mantenimiento de vías ciclistas Bicicletas públicas
A pie Construcción y mantenimiento de las aceras y espacios peatonales
La estimación de gastos correspondiente a cada uno de esos actores es compleja y
laboriosa, requiriéndose numerosas hipótesis que simplifiquen las estimaciones.
Además, hace falta evitar el solapamientos y las dobles contabilidades no explicitadas,
pues en caso contrario se generaría una visión equivocada de la dimensión real de las
exigencias económicas que presenta el modelo actual de movilidad al trabajo. Las
líneas siguientes sirven únicamente para esbozar la enorme dimensión que
• trabajadores
Los gastos principales de los trabajadores en el acceso a sus lugares de empleo son
los derivados del uso del automóvil y las tarifas del transporte colectivo, siendo mucho
más reducidos los que se pueden derivar de la compra y mantenimiento de bicicletas.
Puede realizarse una aproximación a los gastos en el uso del automóvil a través de los
costes generales de compra y mantenimiento del mismo. Según cifras de ámbito
estatal, sólo en la amortización del vehículo, el combustible, los neumáticos y el
mantenimiento un automóvil utilitario medio exige un gasto de 24 céntimos de euro por
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
28
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
kilómetro15. Si a esa cifra se le añaden los peajes, el impuesto de circulación y los
seguros, se puede estimar que el coste medio por kilómetro ronda los 30 céntimos de
euro16. De ese modo, un trabajador que emplee un automóvil para ir y volver una vez
al día a su puesto de trabajo, situado por ejemplo a 15 km de su domicilio, gasta
anualmente casi 2.000 euros en sus desplazamientos por ese motivo.
Dado que en Gipuzkoa se realizan diariamente 393.00 desplazamientos de automóvil
por motivos laborales17, y considerando una ocupación media del vehículo de 1,2
trabajadores, se puede estimar que cada día los trabajadores dedican 3,5 millones de
euros a acudir en coche a su puesto de trabajo, lo que supone que tienen un gasto
anual por ese motivo de más de 770 millones de euros18.
Por otra parte, se puede estimar el gasto en transporte público colectivo a través de
los resultados de las empresas operadoras de dichos servicios. Para ello hay que
tener en cuenta que las tarifas del autobús urbano y de Euskotren cubren globalmente
el 63% de los costes del servicio de transporte público en Gipuzkoa19.
Tabla 13. Ingresos y costes del transporte colectivo en Gipuzkoa
Modo de transporte Ingresos tarifarios (M€) Costes operación (M€) Ratio de cobertura (%)
Bus urbano 18,9 30,5 62%
Bus metropolitano 24,05 n.d. n.d.
RENFE 6,99 n.d. n.d.
Euskotren 8,71 13,45 65%
Totales 58,65
Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Informe 2009.
Tabla 14. Número de viajeros e ingresos por viajero en el transporte colectivo de Gipuzkoa
autobús urbano autobús metropolitano Renfe Euskotren Total
Viajeros en millones anuales 26,9 18,1 7,5 11,1 63,6
Ingresos por tarifas en M€ 18,9 24,05 6,99 8,71 58,65
Ingresos por viajero en € 0,70 1,33 0,93 0,78 0,92
Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Informe 2009.
En definitiva, si se considera que de esos desplazamientos en transporte colectivo un
35% se corresponden con los realizados por motivo trabajo, se puede estimar que
anualmente los trabajadores guipuzcoanos tienen unos costes de transporte público
15 “Análisis TCO 2011”. FleetData. Nota de prensa.
16 La guía francesa para gestures de la moviliad “Réaliser un Plan de déplacements entreprise”
(ADEME, 2004) estimaba unos costes de entre 0,3 y 0,4 euros por kilómetro como coste medio por
kilómetro en el uso del automóvil.
17 Considerando una ocupación media de 1,2 trabajadores por cada automóvil y teniendo como
cifra de referencia los 471.401 desplazamientos en coche por motivo laboral estimados en la
Encuesta de Movilidad 2007 del Gobierno Vasco.
18 Suponiendo un calendario laboral con 220 jornadas al año.
19 “Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Informe 2009”. Ministerio de Medio Ambiente,
Medio Rural y Marino y Ministerio de Fomento. Madrid, 2011.
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
29
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
regular que ascienden a 20,5 millones de euros. Una cifra importante pero mucho más
reducida que los 770 millones de euros dedicados a acceder en automóvil al trabajo.
• empresas
Para las empresas, el gasto del acceso de los trabajadores tiene una faceta bien
visible y otra más oculta. Los gastos más visibles son aquellos derivados del pago de
los servicios de transporte de empresa, de los vehículos de empresa y de las
compensaciones económicas para transporte que determinen los convenios. Pero hay
otros costes que suelen estar más velados como los derivados de la construcción y
mantenimiento de plazas de aparcamiento para empleados, los cuales son resultado
en buena parte de las exigencias de la legislación urbanística.
En efecto, la legislación de las últimas décadas viene estableciendo la obligación de
dotar de plazas de aparcamiento a cada nuevo desarrollo urbanístico, incluyendo los
polígonos de actividad económica. En ese sentido, la vigente Ley 2/2006, de 30 de
junio de Suelo y Urbanismo de la CAV define algunos requisitos de la urbanización
destinada a usos no residenciales, incluyendo las redes viarias y los aparcamientos.
Pero son los planes urbanísticos municipales los que fijan las características del viario
y las dotaciones mínimas en cada sector del suelo urbanizable. Así, por ejemplo, el
Plan General de Ordenación Urbana de Donostia-San Sebastián de 2010 establece en
sus Normas Urbanísticas20 para zonas de uso no residencial las dotaciones mínimas
de aparcamiento de vehículos motorizados y de bicicletas.
Dotación de aparcamientos para vehículos motorizados (automóviles, camiones, etc.)
vinculados a usos no residenciales:
1 plaza por cada 100 m2.
Esa dotación se incrementará en diversos casos como son los talleres de reparación,
los usos comerciales (entre 4 y 6 plazas cada 100 m2), los usos de hostelería y
recreativos, otros usos terciarios y de equipamiento comunitario (2 plazas cadalOO
m2). En todo caso, esos parámetros son considerados como referencia, pudiendo el
Ayuntamiento, previa justificación de su conveniencia e idoneidad, ajustar y/o adaptar
a la baja en atención a las características y a los condicionantes propios de las
actuaciones planteadas. El Plan podrá incluso eliminar total o parcialmente esas
exigencias en determinados ámbitos, prohibir la implantación de aparcamientos o
incrementar la dotación propuesta.
Dotación de aparcamiento para bicicletas
Tanto en los nuevos desarrollos urbanísticos como en las actuaciones de reforma y
renovación urbana y en las de sustitución y rehabilitación integral de edificaciones
preexistentes, se deberán ordenar, en el interior de las correspondientes edificaciones
y/o parcelas, espacios para el aparcamiento de bicicletas, de conformidad con los
siguientes criterios:
20 Sección Cuarta. Condiciones de ordenación de aparcamientos. Artículo 63.- Condiciones
generales de ordenación de la dotación de aparcamientos.
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
30
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
a) Edificaciones residenciales: 1 plazas por cada 100 m2 o fracción.
b) Edificaciones destinadas a actividades económicas: 3 plazas por cada 100 m2.
En ese contexto normativo, resulta muy complicado estimar el esfuerzo económico
que realizan las empresas para garantizar la circulación y el aparcamiento de los
vehículos de sus empleados. Habría que diferenciar, en primer lugar, las inversiones
derivadas del propio cumplimiento de la legislación en materia de dotaciones de viario
y aparcamiento de aquellas otras adicionales realizadas para complementar dichas
exigencias. En segundo lugar, sería necesario diferenciar los casos en los que existen
costes de oportunidad, por ejemplo, la posibilidad de ampliar las instalaciones de la
actividad económica a costa del espacio dedicado al aparcamiento de empleados.
No es así de extrañar que para muchas empresas el aparcamiento de empleados no
sea considerado un gasto ni una preocupación económica, mientras que para otras
sea un elemento muy significativo. Cabe recordar a este respecto que la compañía
farmacéutica Pfizer en el Reino Unido estimó que cada plaza de aparcamiento de
empleados le suponía un coste anual de 500 libras, de manera que su Plan de
Movilidad al Trabajo, en la medida en que le reducía la necesidad de plazas de
aparcamiento, le permitió reducir costes y realizar una ampliación de sus actividades21.
• administraciones
Los capítulos principales de las aportaciones de las administraciones a los gastos del
sistema de movilidad al trabajo tienen que ver con las inversiones en la construcción,
gestión y mantenimiento de las infraestructuras viarias y ferroviarias, así como las
subvenciones al transporte colectivo, aunque también existen otras partidas indirectas
como son las dedicadas al estímulo de la urbanización de polígonos de actividad
económica que lleva a cabo por ejemplo el ente público SPRILUR o la propia
Diputación Forai de Gipuzkoa22.
Un estudio económico del transporte en Gipuzkoa realizado en 200623 estimaba un
gasto en transporte repartido entre el coste como usuario (68%) y el coste como
contribuyente (32%), entendiendo como tales los gastos derivados de la inversión y el
gasto público en infraestructuras, servicios y gestión del sistema de transportes. Bajo
esa hipótesis de reparto, el gasto público correspondiente a los desplazamientos al
trabajo pueden ascender a más de 250 millones de euros anuales.
En el caso de Gipuzkoa, la partida principal de gasto de las administraciones públicas
en los últimos años corresponde a la inversión en construcción y mantenimiento de la
infraestructura viaria. En particular, en los presupuestos de la Diputación Forai de
Gipuzkoa las partidas de infraestructuras viarias24 ascendieron en 2010 a cerca de 490
millones de euros.
21 “Making travel plans work”. Department for Transport. Londres, 2002.
22 Por ejemplo a través de su contribución al Parque Tecnológico de San Sebastián.
23 “Análisis Comparativo del Coste del uso del vehículo privado frente al transporte público en
Gipuzkoa”. Unisys. Departamento de Ordenación Territorial de la Diputación Forai de
Gipuzkoa. 2006.
24 Incluyendo las partidas de infraestructura viaria convencional y la de BIDEGI, según el
Departamento de Hacienda y Finanzas de la Diputación Forai de Gipuzkoa.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
31
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
El Gobierno Vasco también dedica unas importantes cantidades a la configuración y
mantenimiento del sistema de movilidad, con inversiones en materia ferroviaria
(Euskotren) y de seguridad vial. Por último, no hay que olvidar la presencia de la
administración central, con competencias y gastos en los servicios de cercanías de
RENFE.
Tabla 15. Subvenciones al transporte colectivo en Gipuzkoa 2009
Modo de transporte Subvención (M€) Costes operación (M€) % Subvención sobre costes operación
Bus urbano 10,8 30,5 35%
Bus metropolitano n.d. n.d. n.d.
RENFE n.d. n.d. n.d.
Euskotren 4,74 13,45 35%
Totales 15,54
Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Informe 2009.
A la vista de esas cifras y suponiendo una subvención de unos 5 millones de euros
anuales para los servicios de cercanías de Renfe, se puede estimar que la
administración está subvencionando los desplazamientos al trabajo en transporte
público por una cuantía próxima a los 8 millones de euros anuales.
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
32
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
SINTESIS. Las consecuencias económicas del modelo de movilidad al trabajo
• Los trabajadores guipuzcoanos destinan cerca de 770 millones de euros
anuales para acudir en automóvil a los centros de trabajo.
• Un trabajador, cuyo empleo se sitúa a 15 km de su domicilio, necesita gastar
cerca de 2.000 euros anuales para acceder en automóvil a su puesto de
trabajo.
• El gasto de los trabajadores en los desplazamientos al trabajo en transporte
colectivo en Gipuzkoa asciende a unos 20 millones de euros anuales.
• Mientras que los de la administración a través de la subvención al transporte
colectivo se eleva a cerca de 8 millones de euros anuales.
• Las empresas dedican recursos económicos importantes a la movilidad,
aunque una parte de ellos, por ejemplo el dedicado al aparcamiento de
vehículos de empleados, es poco visible debido a que se imputa de un modo
global al coste de urbanización.
• La contribución global de las administraciones a la inversión, funcionamiento y
gestión del sistema de transporte guipuzcoano requerido por los
desplazamientos de los trabajadores puede suponer una cifra superior a los
250 millones de euros anuales
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
33
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
3 Las iniciativas para cambiar el modelo de movilidad al trabajo.
La preocupación por la movilidad y su evidente fricción con la sostenibilidad está
dando lugar a numerosas iniciativas en todos los ámbitos privados y públicos de la
Comunidad Autónoma del País Vasco con objeto de modificar las grandes variables
del actual modelo de movilidad.
Muchas de estas iniciativas tienen que ver con el desarrollo de planes de movilidad al
trabajo o con la denominada gestión de la demanda. En el ámbito de Gipuzkoa
destaca el trabajo realizado por Gizloga, el Foro Ciudadano y Empresarial para el
desarrollo del transporte y la logística guipuzcoana, que ha venido elaborando análisis
y propuesta relativas a la movilidad a los puestos de trabajo, tanto desde el punto de
vista metodológico, como desde diversos casos prácticos (véase las referencias de la
página web de Gizloga en el capítulo correspondiente).
Los planes de movilidad sostenible al trabajo suelen incorporar análisis y propuestas
vinculadas con los modos no motorizados de movilidad, entendiendo que son estos
modos, junto con el transporte colectivo, las alternativas al uso excesivo de
automóviles en el acceso a los puestos de trabajo.
En 2008 la asociación de ciclistas KALAPIE llevó a cabo conversaciones con las
principales organizaciones sindicales (CC.OO, ELA, ESK, LAB, STEE-EILAS y UGT),
en torno a la potenciación del uso de la bicicleta para acudir a los centros de trabajo.
Dicho proceso culminó con la rúbrica de un manifiesto que se presentó públicamente
en octubre de 2009.
En dicho manifiesto las organizaciones firmantes asumieron un compromiso público de
trabajar en favor del uso de la bicicleta como modo de desplazamiento cotidiano y para
acudir a los centros de trabajo.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
34
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
MANIFIESTO SINDICAL "EN BICICLETA AL TRABAJO"
En una rueda de prensa celebrada hoy, 30 de octubre, las principales organizaciones sindicales de Gipuzkoa (CC.OO, ELA, ESK,
LAB, STEE-EILAS y UGT), han presentado un manifiesto conjunto a favor del uso de la bicicleta para acudir al trabajo.
Las organizaciones firmantes coinciden en valorar negativamente los efectos del uso masivo de los vehículos motorizados
sobre el medio ambiente, la salud y la seguridad de los/as trabajadores/as.
Teniendo en cuenta que los desplazamientos obligados por motivo laboral representan la mayor parte de los que se generan
diariamente en Gipuzkoa, consideran que una de las principales preocupaciones de cualquier planteamiento alternativo al actual
modelo de hipermovilidad motorizada es conseguir un trasvase de los viajes que realizan los/as trabajadores/as en coches y
motos, hacia la marcha a pie, la bicicleta y el transporte público.
En consecuencia, y en sintonía con innumerables iniciativas políticas, sociales y técnicas, consideran el uso de la bicicleta como
una herramienta imprescindible de cualquier estrategia de transporte sostenible, y se comprometen públicamente a:
1. Reclamar a las administraciones públicas y responsables empresariales, que garanticen el acceso seguro y cómodo a los
centros de trabajo en modos de desplazamiento sostenibles, y en particular, en bicicleta.
2. Reivindicar un marco legal y financiero que implique a las empresas en la solución de los problemas de desplazamiento, a
través de medidas que favorezcan el transporte público y no motorizado.
3. Fomentar entre sus afiliados el uso de la bicicleta como modo de desplazamiento cotidiano y para acudir a los centros de
trabajo.
4. Impulsar acciones formativas dirigidas a sus cuadros, a fin de conseguir una adecuada cualificación técnica con respecto a los
problemas que genera el actual modelo de transporte, y a soluciones seguras y sostenibles para los desplazamientos de los/as
trabajadores/as.
5. Colaborar activamente con las organizaciones ciudadanas que trabajan a favor de la promoción del uso de la bicicleta, con el
objetivo de emprender actuaciones conjuntas en el ámbito de la movilidad ciclista ligada al mundo laboral.
Donostia - San Sebastián, 30 de octubre de 2009
Ilustración 11. Manifiesto sindical "En bicicleta al trabajo"
Por otra parte, KALAPIE recogió la sintonía de la patronal ADEGI con este
planteamiento y su disposición favorable a participar en un eventual grupo de trabajo
orientado a alcanzar este mismo objetivo.
Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
35
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
3.1 Las experiencias para incentivar el acceso al trabajo en modos saludables.
La experiencia en materia de movilidad saludable a los puestos de trabajo es ya muy
extensa, aunque en muchos casos se trata de planes más amplios, planes de
movilidad sostenible al puesto de trabajo que incluyen como elemento relevante a los
ciclistas y viandantes.
De las experiencias de promoción del acceso a pie y en bicicleta a los puestos de
trabajo, descritas pormenorizadamente en el documento II de este informe, se pueden
deducir numerosas enseñanzas. En primer lugar, es destacable la diversidad de
perspectivas de intervención a los que obedece cada una de ellas, diversidad en
cuanto al origen de la iniciativa, el enfoque o el ámbito de intervención
Tabla 16. Perspectivas de intervención
Origen de la iniciativa trabajadores Desde los trabajadores implicados hasta las organizaciones que los representan
empresarios Desde los empresarios implicados hasta las organizaciones que los representan
administraciones Desde las locales hasta las estatales, pasando por las regionales
organizaciones ciudadanas Desde organizaciones de defensa de la bicicleta o del peatón hasta organizaciones vecinales
enfoque global Dirigida a modificar el patrón de movilidad de los empleados, sustituyendo viajes en los modos más insostenibles por viajes a pie y/o en bici
modal Dirigida a estimular el uso de un medio de transporte en particular
ámbitos de actuación en el espacio de una compañía Bien en un único centro de trabajo, bien en el conjunto de centros de trabajo de la compañía
en un polígono de actividad Incluyendo a todas las empresas y, por lo tanto, a la diversidad de rasgos de las mismas
en el conjunto de un municipio o de una comarca Por tanto circunscrita a unos límites administrativos determinados
Pero también es importante resaltar la variedad de herramientas de actuación que se
están aplicando en la gestión de la movilidad en los centros de trabajo:
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
36
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Tabla 17. Herramientas de intervención
información Todo tipo de campañas informativas y publicitarias que facilitan el uso de la bicicleta o la marcha a pie; que dan visibilidad y prestigio a dichos modos de desplazamiento; que comunican sus ventajas y deshacen los lugares comunes sobre sus inconvenientes
gestión Implantación de gestores de la movilidad de empresa o centro de actividad que dinamizan las intervenciones favorables a los modos activos
regulación Obligaciones relativas a la consideración de los modos no motorizados en los centros de actividad, en la planificación urbanística y de la movilidad o en la negociación colectiva
economía Estímulos económicos para los trabajadores que caminan o pedalean o para las empresas que promueven esas modalidades de acceso, incluyendo ventajas fiscales, abonos suplementarios en los salarios, reducciones en las cuotas de la seguridad social, etc.
infraestructuras Para la bici o la marcha a pie en los accesos a los centros de trabajo o en el interior de los polígonos de actividad. Instalaciones de las empresas (aparcabicis, nuevos accesos no motorizados, duchas, etc.)
servicios De apoyo a la movilidad activa de los empleados, como bicicletas de empresa, servicios de reparación de bicicletas para empleados, servicios motorizados para incidencias, etc.
Muchas de las iniciativas analizadas combinan varias de esas facetas. Por ejemplo,
los desafíos de la bicicleta, en los que empleados de diversas empresas compiten
para ver quién hace más desplazamientos en bici al trabajo, son a la vez herramientas
de información, visibilización y estímulo económico, pues los ganadores obtienen
premios que pueden ser en metálico o en accesorios y otras ventajas. Obviamente, las
iniciativas de mayor éxito de transformación de las pautas de movilidad suelen
incorporar un paquete amplio de acciones de toda esa gama de herramientas. Por
ejemplo, las campañas de promoción que tienen una mayor credibilidad son las que
acompañan a la creación de ventajas comparativas o nuevas infraestructuras cómodas
y seguras para ir a pie o en bicicleta al trabajo.
En definitiva, la diversidad de perspectivas y de combinaciones posibles de
herramientas desde las que afrontar la promoción de los modos no motorizados, unida
a la diversidad de contextos sociales, culturales y políticos en las que se circunscriben
las iniciativas, se traduce en unos resultados muy variados en términos de
transformación de las pautas de movilidad al trabajo. En unos casos las iniciativas han
permitido incrementar el uso de los modos activos en el acceso al trabajo, pero en
otros sólo ha habido un aumento del conocimiento sobre el significado ambiental,
social y económico de los desplazamientos, sin que se acompañe de un efecto directo
sobre el patrón de movilidad al trabajo.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
37
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
3.2 Claves de las intervenciones en movilidad no motorizada al trabajo.
La revisión de las experiencias de promoción de los modos activos en el acceso a los
puestos de trabajo también aporta las siguientes claves de su mayor o menor éxito.
• la modificación de las pautas de movilidad al trabajo como proceso
Como señala la Comisión Europea, el camino hacia la movilidad sostenible tiene que
ver con la generación de una “nueva cultura de la movilidad”25, es decir, con un cambio
de los comportamientos y mentalidades que están en los cimientos del conflicto entre
desplazamientos y sostenibilidad. De ese modo, la acción favorable a la bicicleta y la
marcha a pie no debe ser evaluada sólo por sus resultados directos, sino por la
capacidad que se derive de ella de normalizar los modos alternativos de
desplazamiento en el plano cultural.
Dentro de ese campo de la intervención promocional o “cultural” hay una enorme
gama de oportunidades cuyos resultados, muchas veces, no son évaluables en el
corto plazo sino en su contribución a un caldo de cultivo de transformación cultural del
modelo de movilidad que puede cristalizar a medio y largo plazo.
• la conveniencia de políticas integrales de movilidad al trabajo
Como la experiencia internacional y nacional indica, los patrones de movilidad al
trabajo se rigen por dinámicas semejantes a la movilidad general, es decir, se trata de
fenómenos complejos en los que las políticas de éxito son aquellas que configuran
paquetes de estímulos y disuasión. Estímulos para los modos alternativos al automóvil
y disuasión del acceso individual y motorizado al centro de trabajo.
En ese sentido, la elaboración de Planes de Movilidad al Trabajo es una herramienta
fundamental del proceso, existiendo ya numerosas metodologías y guías que
incorporan adecuadamente las exigencias de los modos activos en la elaboración de
dichos planes y en la aplicación de políticas para su promoción.
Teniendo en cuenta que la bicicleta y el peatón dinamizan y, a la vez, aprovechan las
políticas de mejora del transporte colectivo, se puede afirmar que una estrategia de
acceso en bici y a pie a los puestos de trabajo es en esencia una estrategia de
movilidad laboral sostenible de carácter integral.
* la integración de la movilidad sostenible en la cultura empresarial
La necesidad de un equilibrio entre medidas de estímulo y medidas de disuasión, que
es un principio general de las políticas de movilidad sostenible requiere, en el seno de
25 Libro Verde: Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana (COM(2007) 551 final,
aprobado en septiembre de 2007) y Plan de Acción que lo desarrolla (COM (2009) 490 final,
aprobado el 30 de septiembre de 2009).
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
38
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
la empresa, una sensibilidad extrema, atendiendo las necesidades y actitudes que
tienen los diferentes grupos de empleados y los directivos. De no encontrar un canal
adecuado para consensuar y avanzar en los procesos de movilidad sostenible podría
producirse un fenómeno de rechazo de las propuestas y una vinculación de la
movilidad sostenible a las dinámicas de confrontación laboral. Esa posibilidad puede
ser muy negativa para el propio concepto de movilidad sostenible, pues puede acabar
siendo percibido como una reducción de las condiciones materiales de trabajo, en
lugar de una oportunidad para que todos ganen.
En ese sentido, quizás sea conveniente asociar más la movilidad sostenible y las
medidas correspondientes al ámbito de la seguridad en el trabajo que a otros campos
de derechos y responsabilidades laborales.
• la integración de la movilidad sostenible en la negociación laboral
Desde esa perspectiva, es fundamental generar un debate en las relaciones laborales
que conduzca a integrar los modos alternativos de desplazamiento en los convenios
colectivos. La emergente figura del gestor de movilidad es una pieza fundamental en
dicho proceso de integración.
Hay numerosos precedentes al respecto. Así, por ejemplo, la movilidad formó parte del
Acuerdo Interprofesional de Cataluña 2005-2007 y del Acuerdo Estratégico para la
internacionalización, la calidad de la ocupación y la competitividad de la economía
catalana 2008-2011.
• la consideración del acceso peatonal y ciclista como una política
concertada entre la administración y las empresas
El acceso activo a los puestos de trabajo tiene un indudable perfil transversal (social,
ambiental y económico) y unas implicaciones que desbordan el espacio de la
empresa. En consecuencia, requiere de políticas activas que involucren a las
empresas y a sus organizaciones e instituciones de referencia, pero también a las
administraciones competentes en los numerosos campos y materias afectados, lo que
significa una coordinación interadministrativa (entre la administración local, la
autonómica y la central) y una coordinación intradministrativa (entre departamentos
dentro de cada nivel de la admnistración.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
39
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
3.3 Modelos de actuación en relación a las tipologías de centros de trabajo
El atractivo de los centros de trabajo para el acceso a pie o en bici depende de
numerosos factores y condicionantes externos, pero también de las propias
características del área y de las empresas que forman parte de ella.
En ese sentido existe una gran variedad de centros y polígonos de actividad
económica, tanto por los rasgos de las empresas, como por su localización en relación
a los tejidos urbanos, las características de su urbanización o la disponibilidad de
infraestructuras y servicios alternativos de movilidad. Una primera aproximación
sistemática a esos rasgos puede ser la ofrecida por la siguiente tabla.
Tabla 18. Caracterización de las áreas de actividad laboral
Condicionantes a considerar Características
Tipología de empresas Industriales Logísticas Terciarias Comerciales Tecnológicas Mixtas
Tamaño del centro o polígono de actividad Número de empresas Número de trabajadores
Localización Distancia a los centros urbanos próximos Barreras en su relación con los centros urbanos Topografía
Urbanización y normas urbanísticas Calidad peatonal de la urbanización y del espacio público Cumplimiento de las condiciones de accesibilidad Tamaño y configuración de las parcelas
Infraestructuras y servicios de movilidad Aparcamientos (número y localización) Servicios de transporte colectivo, paradas y accesibilidad a las mismas Infraestructuras de acceso no motorizado Viario interior
Entorno de servicios Restauración
Alojamiento Reprografía Consultoría
Las siguientes imágenes, correspondientes a dos polígonos del entorno de Donostia-
San Sebastián, ilustran esa significativa variedad de condicionantes que caracteriza el
atractivo de cada espacio para el acceso a pie o en bicicleta.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
40
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Ilustración 12. Polígono 27. De arriba a abajo: Lomo de moderación del tráfico en la
vía principal del polígono. Poste de parada de bus no accesible. Inexistencia de un
viario peatonal atractivo
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
41
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Ilustración 13. Polígono Miramón. De arriba a abajo. Viario con espacio peatonal de
calidad. Cruce en el que no se ofrece continuidad peatonal. Ciclistas ocupando el
espacio peatonal
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
;qea2I
SBj GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
42
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
4 Elementos para una estrategia de movilidad activa al trabajo en
Gipuzkoa
4.1 Condicionantes de la movilidad activa en Gipuzkoa
La estrategia que se esbozará más adelante ha de tener en cuenta los condicionantes
y obstáculos principales que han de ser paliados para facilitar el acceso a pie o en
bicicleta a los puestos de trabajo en Gipuzkoa. En particular hace falta destacar los
siguientes:
• Culturales
A pesar del considerable cambio cultural operado en los últimos años con respecto a
los modos activos de desplazamiento, la marcha a pie o en bici sigue siendo
considerada en amplios sectores de la población como deportes o prácticas separadas
de la vida laboral, que restan prestigio si se emplean para llegar al puesto de trabajo.
Por decirlo de un modo sintético, todavía está muy difundida la opinión de que si un
trabajador es importante debe llegar en automóvil, lo cual es confirmado por las
encuestas según las cuales al menos una tercera parte de la población adulta
manifiesta que el coche es un símbolo de clase y da prestigio social26.
Esa sobrevaloración de los modos motorizados se combina con una serie de prejuicios
o errores sobre la bicicleta y el peatón que limitan enormemente su credibilidad como
medios de acceso al puesto de trabajo. Prejuicios y errores sobre el esfuerzo
requerido, sobre las distancias y los tiempos de recorrido o sobre la imagen de los que
caminan o pedalean27.
• Geográfico-urbanísticos
Es evidente que el territorio de Gipuzkoa presenta una serie de limitaciones para los
modos activos de desplazamiento, sobre todo las vinculadas a la topografía. Pero la
localización de los centros de actividad económica sigue una lógica semejante a la de
las zonas residenciales, aprovechando los seis ejes fluviales existentes (Bidasoa,
Oiartzun, Urumea, Oria, Urola y Deba), lo que facilita el acceso no motorizado a buena
parte de dichos centros de actividad, tal y como se demuestra con la nueva
accesibilidad aportada por la Red de Vías Ciclistas-Peatonales de Gipuzkoa.
Tal y como se puede observa en el plano adjunto, una parte considerable de los
polígonos de actividad de Gipuzkoa se localizan en el radio de acción de la marcha a
pie y la bicicleta a partir de dicha Red:
26 Según el “Estudio general de sociología del transporte de viajeros de la CAV” (OTEUS,
2005), en su informe sobre Donostia-San Sebastián, el 38% de los encuestados manifiestan
que el coche es un símbolo de la clase social; y el 30% señala que el coche da prestigio social.
27 Véase al respecto el capítulo “Guía para combatir los prejuicios contra la bicicleta” incluido en
el “Manual de las Vías Ciclista de Gipuzkoa” (Diputación Forai de Gipuzkoa, 2006).
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
43
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Ilustración 14. Relación entre la red de vías ciclistas de Gipuzkoa y las áreas de actividad
económica
Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
gea2j
SBj GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
44
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
El análisis cartográfico indica que un 86,2% de la superficie de actividades económicas
del Territorio Histórico se sitúa en el radio de 1 km de la red básica de vías ciclistas de
Gipuzkoa, proporción que asciende casi al 99% cuando el radio se incrementa a 3 km,
tal y como se refleja en la siguiente tabla:
Tabla 19. Accesibilidad a las áreas de actividad económica desde la red básica de vías
ciclistas de Gipuzkoa
Superficie en m2 %
Accesible a 1 km 32.871.712 86,2%
Accesible a 3 km 4.662.829 12,2%
Total 37.534.541 98,5%
Fuente: Elaboración propia a partir de la cartografía de la Diputación Forai de Gipuzkoa
En definitiva, se puede afirmar que la Red de Vías Ciclistas-Peatonales es una
herramienta de gran potencia para facilitar el acceso a pie y en bicicleta a los
polígonos de actividad económica de Gipuzkoa. Y, derivadamente, que el
condicionante geográfico-urbanístico de partida es menos importante de lo que podría
suponerse.
Prueba de ello es la importancia que ya ha adquirido el motivo trabajo en los
desplazamientos que se realizan en algunos de los itinerarios de la Red de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa28. A través de encuestas realizadas in situ, el 30% de los
ciclistas que emplean la red manifiesta que realiza el recorrido por motivos laborales,
proporción que baja drásticamente entre los viandantes, de los cuales sólo un 7% se
desplaza por motivo trabajo.
28
En el “Estudio sobre el uso de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Encuesta a los usuarios
2010”, elaborado por Biziker para el Departamento de Desarrollo Sostenible de la Diputación
Forai de Gipuzkoa, se analizó el uso de los itinerarios Astigarraga-Martutene (Donostia),
Tolosa-Alegia, Azpeitia-Azkoitia, Legazpi-Zumarraga y Zizurkil-Asteasu, lo que representa un
72% del total de desplazamientos de la red forai y el 96% de la movilidad de las vías torales en
las que se produce algún tipo de desplazamiento interurbano por motivos laborales.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
45
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Ilustración 15. Motivo de desplazamiento en cinco vías de la Red de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa
MOTIVO DE VIAJE
Ciclistas
GESTIONES
5%
MOTIVO DE VIAJE
Peatones
Fuente: Estudio sobre el uso de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Encuesta a los usuarios
2010. Biziker. Diputación Forai de Gipuzkoa. Departamento de Desarrollo Sostenible.
Hay que mencionar, por último, la importancia de la climatología en la cultura vigente
de la bicicleta en Gipuzkoa, pues resulta determinante del uso invernal cotidiano, tal y
como señalan las encuestas realizadas a los propios ciclistas actuales, los cuales
señalan a las inclemencias meteorológicas como el factor principal que frena su uso29
Para el desplazamiento peatonal la climatología no resulta tan significativa, pero
también es un condicionante a tener en cuenta.
• Localización laboral
El peso de la localización del puesto de trabajo en la elección del modo de transporte
es muy importante pues determina las distancias domicilio-empleo, pero hace falta
acotarlo para comprender mejor las oportunidades de la marcha a pie o en bicicleta
dichos desplazamientos. Como se ha señalado en el capítulo correspondiente, la
mitad de los desplazamientos al trabajo en Gipuzkoa tienen una longitud inferior a los
7,5 km, lo que significa que podrían ser realizados a pie o en bicicleta.
Para el otro 50% de los desplazamientos al trabajo, que tiene longitudes de recorrido
superiores a 7,5 km, se ha de considerar la combinación de los modos activos con el
transporte colectivo en lo que se denomina políticas de movilidad sostenible.
29 “Estudio sobre el ciclismo urbano en Donostia-San Sebastián”. Observatorio de la Bicicleta.
Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián-Kalapie. 2008. Según este informe, el 61% de los
encuestados manifiesta que la climatología es el principal freno de su uso de la bicicleta.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
46
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
En cualquier caso, la estrategia debe contemplar medidas a medio y largo plazo que
palien el condicionante de la localización laboral, evitando las tendencias todavía
presentes de incremento de las distancias y, por consiguiente, la pérdida de
oportunidades para la bicicleta y la marcha a pie. No se trata exclusivamente de un
cambio urbanístico, como más adelante se expondrá al mencionar las normativas, sino
de un cambio más general que evite la dispersión a través de otros mecanismos como
el del beneficio económico a corto plazo frente a las ventajas a medio y largo plazo.
• Infraestructurales
El principal factor disuasorio de la bicicleta es la percepción del riesgo de la
circulación30, que también juega un papel a tener en cuenta en la movilidad peatonal.
Para paliar el efecto de dicha percepción uno de los instrumentos fundamentales es la
transformación de la infraestructura viaria que deben emplear los ciclistas y los
peatones en su acceso a los puestos de trabajo.
En el caso de la bicicleta, aunque la primera solución que se pone sobre el tapete en
relación a ese conflicto es el de las vías ciclistas o bidegorris, una reflexión más
profunda conduce a contemplar otras fórmulas que faciliten la seguridad vial de los
ciclistas mediante la integración de los mismos en el tráfico, en condiciones adecuadas
de seguridad y comodidad. Esa integración de la bicicleta en el tráfico es viable allí
donde se pueda aplicar lo que de un modo amplio se denomina calmado del tráfico, es
decir, moderación de la velocidad y la intensidad de la circulación de vehículos
motorizados.
Para los viandantes, también existen las dos fórmulas: la segregación de espacios con
los vehículos en aceras, sendas y otros espacios peatonales; y la integración en áreas
de prioridad peatonal o incluso carreteras calmadas.
En cualquier caso, lo que condiciona el acceso al trabajo no es exclusivamente la
existencia de infraestructuras para los modos activos, o la conectividad que ofrezcan,
sino las cualidades (ambientales y sociales) de los itinerarios peatonales y ciclistas,
pues caminar y pedalear son actividades muy susceptibles ante entornos hostiles o sin
intensidad social suficiente para generar percepción de seguridad y de atractivo.
Hay que recordar, por último, que las infraestructuras requeridas no acaban en la
puerta de la empresa o del polígono de actividad, sino que tienen que desarrollarse
también en su interior, pues una parte de la disuasión de los modos activos de
desplazamiento se produce por no disponer dichos espacios de unas mínimas
condiciones de calidad del espacio público y seguridad peatonal y ciclista. En el caso
de la bicicleta, además, se requieren lugares adecuados de aparcamiento.
30 Según el “Barómetro Anual de la Bicicleta en España. 2010” (Fundación ECA-Veritas y
Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior), el 45,5% de los encuestados opinan
que los mayores inconvenientes para el uso de la bicicleta tienen que ver con la peligrosidad
del tráfico (33,8%), la falta de vías ciclistas (9,4%) o la falta de respeto a los ciclistas (2,3%).
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
47
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Viario segregado para bicicletas y viario integrado con moderación de tráfico en polígonos de
actividad económica en Holanda
• Normativos
Diversas regulaciones urbanísticas, de construcción de infraestructuras o de
relaciones laborales condicionan también el modo en que se desarrollan las opciones
de acceso al trabajo a pie o en bicicleta. Algunas de ellas se verán afectadas por
nuevas leyes como la que está previsto aprobar en la CAPV en relación a la Movilidad
Sostenible, mientras que otras habrán de ser modificadas a través del debate social y
político.
La regulación urbanística es clave para afrontar los criterios de proximidad
(imprescindibles para la movilidad peatonal y ciclista a medio y largo plazo) de los
nuevos centros de actividad económica. Así, por ejemplo, la consideración renovada
de la clasificación y calificación de los usos del suelo puede determinar la mayor
cercanía de instalación de determinadas actividades económicas compatibles con
usos residenciales.
Viario holandés con un polígono de actividad económica en un lado y área residencial en el
opuesto
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
48
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
La regulación urbanística es también clave para definir las características más o
menos cómodas, atractivas y seguras de los mismos con respecto a las personas que
caminan o pedalean. Los centros de actividad económica también incluyen o deben
incluir aceras y espacios peatonales, vías ciclista o paradas de transporte colectivo,
evitando la configuración de espacios públicos hostiles, que disuaden el paso y la
estancia de los modos activos, sin calidad ambiental o paisajística.
El modo en que se construyen infraestructuras de transporte también condiciona las
oportunidades de acceso activo, pues en muchas ocasiones los peatones o los
ciclistas han sido olvidados como opciones de desplazamiento, no siendo
contempladas sus necesidades a lo largo de las nuevas o reformadas vías o
precisamente para su cruce.
Por último, la habitual exclusión de los modos activos en las relaciones laborales
representa oportunidades perdidas de reflexión y agravios comparativos
contraproducentes con los modos motorizados de movilidad, con el automóvil y, a
veces también, con el transporte colectivo. Por ese motivo, hace falta integrar a estos
modos en las prácticas y regulaciones propias de la negociación colectiva.
• Económicos y fiscales
En un marco como el actual de crisis económica, la promoción de los modos activos
de desplazamiento al trabajo y la movilidad sostenible deben ser estimulados mediante
una amplia batería de medidas que incluyen las económicas y fiscales. Los incentivos
fiscales tienen la virtud de ofrecer una clara imagen de apoyo desde la administración
pública a los modos activos y colectivos de desplazamiento. Esa labor de estímulo
queda ampliamente reforzada si se aplican simultáneamente medidas de disuasión del
automóvil privado, en lo que se suele denominar como políticas de “push and pull” y
que no se circunscriben exclusivamente al ámbito económico y fiscal, sino también al
campo de las infraestructuras o las normativas de uso.
En realidad ya existen dos instrumentos legales que permiten una fiscalidad favorable
a la movilidad sostenible. El primero es el Real Decreto 404/2010 que establece unos
bonus o sistema de reducción de cotizaciones a las empresas que hayan contribuido a
la disminución y prevención de la siniestralidad laboral, entre cuyos requisitos puede
estar el haber realizado “planes de movilidad vial” para evitar los accidentes “in ¡tiñere”.
Mientras que el segundo instrumento es el Real Decreto 6/2010 de Medidas para el
impulso de la recuperación económica y el empleo, que establece en su artículo 17 la
Exención en el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas de las cantidades
satisfechas por las empresas para el transporte colectivo de sus trabajadores. Dado lo
reciente de ambas normas, todavía tienen varios elementos débiles a mejorar y una
escasa aplicación31.
Esas líneas de intervención vinculadas al estímulo fiscal y otras de carácter económico
podrían ser muy significativas en un territorio forai como el de Gipuzkoa, en el que se
podrían desarrollar y mejorar esos incipientes incentivos fiscales a la movilidad
sostenible.
31 Ponencia de Luis Cuena (CCOO) con el título “Movilidad Sostenible y Fiscalidad. Bonus y
exenciones en el IRPF” dictada en la Conferencia de presentación de los resultados del
proyecto europeo E-Cosmos. Madrid, 18 de octubre 2011.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
49
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
• Organizativos
Los esquemas de organización de las empresas o polígonos de actividad tienen
también alguna trascendencia en la mayor o menor facilidad de acceder a pie o en bici
a los puestos de trabajo.
Así, por ejemplo, la flexibilidad de la jornada laboral y las opciones de teletrabajar en
determinadas circunstancias facilitan las opciones de desplazamiento de los modos
activos, que pueden realizarse en condiciones mejores elegidas por los trabajadores32.
Algunos aspectos organizativos vinculados a la seguridad tienen también que ver con
el propio acceso al recinto de trabajo, situado muchas veces sin tener en cuenta los
caminos peatonales o ciclistas más cortos y excesivamente dependiente de los hábitos
de control.
Hay que señalar la necesidad de una reflexión continuada e integrada en los
protocolos de la vida laboral, sobre el modo de acceso de los empleados al centro de
trabajo, con atención a los que no tienen o no quieren utilizar un vehículo motorizado
propio. La figura de gestor de la movilidad de empresa o de polígono de actividad,
enfocado hacia la movilidad sostenible, aparece así como una necesidad en el ámbito
de las relaciones laborales equitativas.
Por último, no hay que olvidar la importancia de las propias organizaciones sindicales
y patronales en la maduración de la apuesta por la movilidad sostenible. Tal y como
señalan la primera y la quinta recomendación del informe E-Cosmos, es necesario
crear plataformas dirigidas a la movilidad sostenible dentro de los sindicatos, en los
distintos niveles territoriales en los que se organicen éstos, así como crear la figura de
responsable de la movilidad en los sindicatos a todos los niveles33. Lo mismo se puede
decir con respecto a las organizaciones patronales.
32 Aunque también pueden llegar a favorecer a los trabajadores que acceden en automóvil y
que eligen opciones horarias fuera de los periodos congestivos de la red viaria.
33 “Estrategias para una movilidad sostenible en los desplazamientos en Europa”. Manel Ferri y
Luís Cuena (editores). Proyecto E-Cosmos. (European Commuters for Sustainable Mobility
Strategies). Comisión Europea. Dirección General de Empleo, Asuntos Sociales e Inclusión.
Bruselas, 2011.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
50
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
4.2 Objetivos
La presente estrategia, considerando y tratando de paliar los condicionantes y
obstáculos señalados más arriba, pretende:
• dar visibilidad a los problemas sociales, económicos y ambientales de la
movilidad al trabajo, así como a las ventajas de paliarlos mediante los modos
activos de desplazamiento
• prestigiar social y culturalmente el acceso peatonal o ciclista a los centros de
actividad económica
• reforzar la red de vías ciclistas-peatonales de Gipuzkoa aumentando su
atractivo para desplazamientos cotidianos no recreativos
• poner de relieve la pluralidad de esfuerzos y agentes que son necesarios para
modificar las pautas de desplazamiento insostenibles vigentes, desde las
administraciones públicas, a los empresarios y los sindicatos, pasando por los
propios ciudadanos
• enmarcar y relacionar el conjunto de acciones capaces de estimular la marcha
a pie y la bicicleta en el acceso a los puestos de trabajo
• incrementar la seguridad y la comodidad de las personas que acceden al
trabajo andando o pedaleando
Y, en definitiva,
• incrementar el número de trabajadores que acuden al trabajo en modos activos
(a pie o en bicicleta)
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
51
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
4.3 Acciones a realizar
Para alcanzar esos objetivos, la estrategia se despliega en un conjunto de acciones
relativas a los siguientes campos de intervención:
Marco institucional
• Incorporación de los planes de movilidad al trabajo en los acuerdos entre
agentes sociales
• inclusión de los planes de movilidad al trabajo en las herramientas de
planificación a establecer en la futura ley de movilidad sostenible de la CAPV
• garantizar la consideración de las bicicletas y los peatones en los planes de
movilidad al trabajo
• facilitar la introducción en los convenios laborales de fórmulas de estímulo a los
modos activos de acceso al trabajo
• introducción de la figura del gestor de movilidad en la práctica habitual de las
empresas y centros de actividad económica
Promoción
• Campaña general divulgativa del acceso a pie y en bici al centro de trabajo
• Celebración de la Semana del Acceso a pie y en bici al centro de trabajo
• Competición de empresas de movilidad activa
• Redacción de materiales de difusión para el acceso sostenible a polígonos o
centros de actividad
• Calculados de las mejores rutas posibles a pie y en bici desde la red de vías
ciclistas-peatonales a los centros de actividad económica (integrado en la web
de la red de vías ciclistas de Gipuzkoa)
• Página web de difusión de buenas prácticas en movilidad sostenible a los
puestos de trabajo
• Cursos de formación y materiales de trabajo para gestores de movilidad de
empresas y polígonos de actividad
Normativas y recomendaciones
• Redacción de una guía de criterios de movilidad no motorizada para la
urbanización de centros y polígonos de actividad (concertada con SPRILUR),
que se traslade también a la normativa de movilidad (futura Ley de Movilidad
de la CAPV) y a los estudios de movilidad generada que se derivarán de la
misma
• Redacción de una guía de criterios de movilidad no motorizada para la
rehabilitación de polígonos y centros de actividad
• Desarrollo de exigencias sólidas referidas a los modos activos en los Estudios
de Movilidad Generada en la futura Ley Vasca de Movilidad.
• Nuevos protocolos de consideración de los modos activos y el transporte
colectivo en la construcción o reforma de infraestructuras de transporte.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
52
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Infraestructuras
• Creación de itinerarios peatonales y ciclistas de conexión de polígonos y
centros de actividad a la Red de Vías Ciclistas y Peatonales de Gipuzkoa
(programas concertados con los ayuntamientos y los propietarios de centros de
actividad).
• Reforma de los recorridos y mejora de paradas del transporte colectivo para
hacer más accesibles las empresas de los polígonos y centros de actividad
económica
• Incentivos para la rehabilitación de polígonos industriales con criterios de
mejora peatonal y ciclista y del espacio público.
Estímulos económicos y fiscales
• Incentivos para el cambio de vivienda con criterios de proximidad al puesto de
trabajo
• Incentivos fiscales para las empresas que premien a los empleados
(económica o laboralmente) que accedan a pie o en bici o que modifiquen sus
instalaciones o la gestión empresarial para dicha promoción.
• Incentivos fiscales a los empleados que accedan a pie o en bicicleta al trabajo.
• Apoyo de la Diputación a programas piloto (Línea de subvenciones para
iniciativas de trabajadores u organizaciones ciudadanas)
• Apoyo a la incorporación de bicicletas en las flotas de empresa
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
53
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
4.4 Agentes a involucrar
La Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los
puestos de trabajo no puede desarrollarse aisladamente desde una única
administración, desde la Diputación Forai de Gipuzkoa en particular. La amplitud de
aspectos sobre los que incidir sugieren la necesidad de involucrar a otras
administraciones y, sobre todo, a determinados agentes sociales y económicos que
resultan centrales en la constitución de la cultura de la movilidad al trabajo.
Por consiguiente, es necesario involucrar entre otras a las siguientes organizaciones:
• Administraciones (Gobierno Vasco, Ayuntamientos, Mancomunidades,
Administración Central)
• Organizaciones económicas (patronales, agencias de desarrollo económico,
gerencias de polígonos industriales, empresas de referencia)
• Organizaciones sindicales
• Operadores del transporte colectivo
• Organizaciones ciudadanas involucradas en la movilidad sostenible
• Foros vinculados a la movilidad sostenible (Gizloga)
Todo ese conjunto de agentes debe ser involucrado en el ámbito del Territorio de
Gipuzkoa, pero también debe articularse en los ámbitos comarcales a los que deben
llegar las acciones concretas de la estrategia. Tal y como ha mostrado la prueba piloto
realizada (véase documento III), esa particularización de la estrategia en el plano
comarcal o zonal se topa con dificultades importantes en lo que atañe, sobre todo, a la
cultura de la movilidad sostenible.
4.5 Relación con otras estrategias e iniciativas
Esa necesidad de establecer puentes con otras administraciones y entidades se
traduce también en la conveniencia de relacionar la presente estrategia con otros
documentos e iniciativas que se están gestando en paralelo y, en particular, con las
siguientes:
• la Norma Forai 1/2007 de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
• el Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
• el Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas del Gobierno Vasco
• la Ley de Movilidad Sostenible vasca
y, sobre todo, la futura Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa, que englobaría a la
presente Estrategia como una parte sustancial de la misma.
La Norma Forai 1/2007, de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa (artículo 81) estableció la
elaboración de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa con objeto de definir las
políticas y líneas de actuación para la potenciación del uso de la bicicleta y de las vías
ciclistas en Gipuzkoa. Para ello concretará los recursos necesarios para su ejecución,
su programación temporal, los sistemas de coordinación con otras administraciones y
agentes, así como los mecanismos para su evaluación.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
54
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
La Estrategia citada será elaborada por el órgano toral competente en materia de vías
ciclistas, a través de un proceso participativo en el que tendrán cabida todas las
administraciones, instituciones, agentes sociales y empresariales y ciudadanía
interesada. Su revisión está prevista, al menos, cada 5 años.
Por su parte, el Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, en su
documento de aprobación provisional (abril 2011) establece una serie de instrumentos
complementarios al desarrollo de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, no
ligados estrictamente a la gestión de la misma, en correspondencia con lo establecido
en la Norma Forai de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Por ese motivo, las actuaciones
del plan incluyen la promoción del uso de la bicicleta como transporte alternativo y la
coordinación interinstitucional necesaria para su ejecución.
Con respecto a la futura Ley de Movilidad Sostenible que está elaborando el Gobierno
Vasco, hace falta recordar la importancia que va a tener su reglamentación en cuanto
a las obligaciones y estímulos que puede establecer con respecto a los planes de
movilidad al trabajo y su cumplimiento por parte de los agentes económicos.
Hay que recordar, por último, la iniciativa del Ente Vasco de la Energía de
subvencionar, durante 2011, la compra de bicicletas de pedaleo asistido por parte de
ayuntamientos y empresas como modo de transporte alternativo en el ámbito laboral.
Esta iniciativa fue paralela a la de subvencionar Planes de Transporte de Empresas o
Centros de Actividad y estudios piloto y de viabilidad vinculados a los mismos34.
4.6 Estimación de plazos y costes de la estrategia
El horizonte de la Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el
acceso a los puestos de trabajo debe estar acompasado al propio Plan Territorial
Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, cuyas actuaciones están previstas en dos
cuatrienios (2011-2014 y 2015-2018), con un coste de unos 14,5 millones de euros
anuales.
De esa cifra, aproximadamente el 10% (150.000 euros) se corresponde con las
actividades de promoción, que incluyen desde el propio funcionamiento del Consejo de
la Bicicleta de Gipuzkoa, hasta la gestión de la web o la publicación de la revista
“Bizikletaz”.
4.7 Gestión y seguimiento de la estrategia
La gestión y el seguimiento de la Estrategia también debe ser coherente con lo
establecido en el Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, que fija un
sistema de indicadores para su seguimiento y para la evaluación de su grado de
cumplimiento al final de cada uno de los cuatrienios (2011-1014 y 2015-2018).
04
Programa EVE-IDAE 2011 de ayudas públicas a inversiones en eficiencia energética dentro
del Plan de Acción 2008-2012 de la E4.
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
55
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
El Plan indica que el sistema de indicadores propuesto será complementario a
aquellos otros indicadores que se establezcan en el marco de la Estrategia de la
bicicleta de Gipuzkoa.
Los indicadores se agrupan en dos bloques según el objetivo de evaluación al que se
destinan:
- Grado de cumplimiento de las actuaciones propuestas
- Grado de incidencia de las actuaciones en relación con los objetivos del Plan
A partir de la presente Estrategia es posible completar la lista de indicadores del modo
siguiente:
Indicadores de grado de cumplimiento de las actuaciones propuestas
1. Longitud de vías ciclistas-peatonales ejecutadas de la Red Básica, total y desglosada por itinerarios.
2. Longitud y porcentaje de vías ciclistas-peatonales ejecutadas de la Red Básica Forai, total y desglosada por itinerarios.
3. Longitud y porcentaje de vías ciclistas-peatonales ejecutadas de la Red Básica Local, total y desglosada por itinerarios.
4. Desviación de la longitud de la Red Básica Forai Existente en relación con la Red planificada para cada uno de los cuatrienios.
5. Longitud de vías ciclistas-peatonales de la Red Básica Forai que cuentan con protocolo de conservación y seguimiento, total y desglosada por itinerarios.
6. Presupuesto ejecutado y destinado a la ejecución de la Red Básica. Desviación en relación con presupuesto planificado.
7. Presupuesto ejecutado y destinado a la conservación de la Red Básica. Desviación en relación con presupuesto planificado.
8. Presupuesto ejecutado y destinado a la promoción de la bicicleta como medio de transporte. Desviación en relación con presupuesto planificado.
Indicadores de incidencia de las actuaciones en relación a los objetivos del Plan_________
9. Número de usuarios en los tramos objetos de seguimiento de la Red Básica Forai
Existente. Variación anual y por cuatrienio.
10. Número y porcentaje de ciclistas en los tramos objetos de seguimiento de la Red
Básica Forai Existente. Variación anual y por cuatrienio.
Nuevos indicadores vinculados a la presente Estrategia
11. Número de usuarios (peatonales y ciclistas) que se desplazan en la Red Básica Forai
existente por motivos laborales.
12. Superficie de polígonos y centros de actividad económica con acceso a la Red Básica
________a menos de 1 km y porcentaje sobre el total._______________________________________
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
56
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
5 Referencias
5.1 Páginas web
www.istas.org
El Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud (ISTAS) es una fundación técnico-
sindical de CC.OO. que promueve la salud laboral, la mejora de las condiciones
laborales y la protección del medio ambiente. El ISTAS se ha convertido en el Centro
de Referencia en Movilidad de la Confederación Sindical de CC.OO. Desarrolla
numerosos trabajos y cursos en materia de movilidad a los centros de actividad
económica. Entre sus publicaciones en esta materia destacan las siguientes:
Pautas para una movilidad sostenible a los polígonos industriales y empresariales.
Pilar Vega. 2006.
Planes de movilidad sostenible en empresas. Pilar Vega. 2005
Catálogo de buenas prácticas en la movilidad al trabajo. Pilar Vega. 2006.
La mobilitat a la feina + sostenible. 35 experiéncies i bones práctiques. ISTAS-CCOO.
2008.
Desde 2010, ISTAS participa en el proyecto europeo E-Cosmos (European
Commuters for Sustainable Mobility Strategies), liderado por la Confederación Sindical
de CC.OO, cuyo objetivo es analizar, cuantificar y proponer medidas de movilidad
sostenible para los trabajadores de la Unión Europea.
European Commuters for
Sustainable Mobility Strategies
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
gea2j
SB GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
57
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
El proyecto esta generando documentación relevante que puede encontrarse en la
página web de ISTAS.
www.gesmopoli.net
El proyecto Gesmopoli (Gestión de la Movilidad en Polígonos Industriales) tiene como
objetivo promover la movilidad sostenible en los polígonos industriales radicados en
Cataluña, que ascienden a más de 400. Finalizó en octubre de 2008, pero en su
página web se puede obtener información útil sobre sus métodos y resultados.
www.gizloga.com
GIZLOGA es un Foro de participación y acción integrado por entidades ciudadanas,
empresariales e institucionales que operan o se ven implicadas en la logística, el
transporte y la movilidad de Gipuzkoa. El foro está promovido y financiado por el
Departamento para la Ordenación y Promoción Territorial de la Diputación Forai de
Gipuzkoa. Entre los estudios y trabajos que ha realizado desde su constitución
destacan los relativos a la movilidad laboral, tanto desde el punto de vista general y
metodológico como mediante el estudio de ejemplos concretos.
Planes de Movilidad Laboral. Metodología de análisis y mejora. Gizloga. 2008.
Movilidad laboral en Gipuzkoa. Áreas de Garagarza, Bergara y el Polígono 27 de
Donostia-San Sebastián. Gizloga, 2007.
Movilidad laboral de un polígono industrial: Ugaldetxo (Oiartzun). Gizloga, 2006
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
58
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
www.enbicialtrabajo.com
Elaborada por el Bicicleta Club de Catalunya (BACC), la web está dirigida a promover
el acceso en bicicleta a los puestos de trabajo y ofrece una serie de materiales útiles
para dicha tarea.
Guía del BACC para la promoción de la bicicleta entre los trabajadores
www.ccoo.cat/sostenibilitat
El sindicato CC.00 de Cataluña desarrolla desde hace años una intensa labor
relacionada con la sostenibilidad y la movilidad en el acceso a los puestos de trabajo.
Los documentos elaborados en los últimos años pueden consultarse en esta página
web en la que también se puede consultar el boletín “InfoMobilitat” dedicado a este
asunto.
L’accès sostenible al Hoc de treball. Manuel Ferri. Comissió Obrera Nacional de
Catalunya (CONC). 2004.
A la feina en Tranvía!. Manel Ferri. Comissió Obrera Nacional de Catalunya (CONC).
2005.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
59
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
Esplugues de l
industrials
Aiafeina,
enTramvia
L'ACCES SOSTENIBLE
AL LLOC DE TREBALL
Per una mobilitat segura, eficient
i económica deis treballadors
Guia de mobilitat sostenible
a la seu nacional
de CCOO de Catalunya
Mitjans de desplaçament sostemble:
En transport public, a peu, en bicicleta
fent ús de vehicles compartits.
cffo
www.mobilitymanagement.be
Se trata de una página web en cinco idiomas que sirve como herramienta para la
gestión de la movilidad en empresas (TOOLBOX for mobility management in
companies) y la elaboración de planes de movilidad al trabajo. Entre las experiencias
que difunde se encuentran varias relacionadas con el acceso en bicicleta a los puestos
de trabajo y el uso de dicho medio de transporte en los desplazamientos laborales.
http ://www.eltis.org
El portal Eltis facilita el intercambio de información, conocimiento y experiencias en el
campo de la movilidad urbana en Europa. Incluye una amplia base de casos de
buenas prácticas en movilidad, incluyendo las que tienen que ver con los
desplazamientos al trabajo en modos sostenibles.
www.fietsberaad.nl
Fiestsberaad es un Centro holandés de reflexión, información y difusión de las
políticas de la bicicleta. Su portal de Internet tiene vocación de ser una referencia
internacional para la promoción de la bicicleta.
http://lifecycle.cc/
LIFE CYCLE es un proyecto financiado por el Programa EUPublic Health dirigido a
mejorar la salud de los ciudadanos europeos a través de la promoción de estilos de
vida más activos. El programa ha publicado una guía de buenas prácticas sobre
modos activos de desplazamiento, que incluye experiencias de acceso al trabajo en
bicicleta y a pie.
Gipuzkoako Font A Id u lidia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
SBj GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
60
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
lifécycle
" keep on cycling
■bACTIVE TRANSPORTATION
” BEST PRACTICES
MÛ *
www.livingstreets.org
La asociación de defensa de los peatones Living Streets desarrolla una campaña
titulada “Walking works” destinada a estimular que más personas vayan y/o vuelvan al
trabajo andando. Una de las iniciativas consiste en una guía para facilitar que las
páginas web indiquen de un modo apropiado la manera de acceder a pie a la sede
corporativa.
www.dft.gov.uk
El Departamento de Transportes del Reino Unido viene desarrollando numerosas
iniciativas de movilidad alternativa a los puestos de trabajo y, en particular, desde 1999
tiene implantada una exención fiscal para que las empresas suministren bicicletas y
equipamiento ciclista a sus empleados libre de impuestos a través de los denominados
“Cycle to Work Squemes”.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea 21
SB GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
61
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
www.tfl.gov.uk
Transport for London fue creada en el año 2000 como autoridad responsable del
sistema de transportes de la capital del Reino Unido. Su propósito principal es
desarrollar la estrategia de transportes del alcalde (Mayor's Transport Strategy) y
gestionar los servicios de los que éste es responsable. La promoción de la bicicleta es
uno de los pilares de la estrategia de transportes de los últimos alcaldes de Londres, lo
que se ha derivado en un esfuerzo importante en toda la política de la bicicleta,
incluyendo el estímulo de los desplazamientos al trabajo. Una muestra de ello son las
publicaciones siguientes:
Pool bikes for business. A practical guide to setting up a workplace bike pool.
Transport for London. 2005.
Workplace cycle parking guide. Transport for London, 2006.
www.effizient-mobil.de
Página web del programa alemán “Das Aktionsprogramm für Mobilitàtsmanagement”
(Programa de acción para la gestion de la movilidad), desarrollado por la Deutsche
Energie-Agentur GmbH (Agenda Federal de la Energía), con el apoyo de varios
ministerios y de otras organizaciones (ACE, Auto Club Europa). Se trata de un
programa de acción para fomentar la gestión de la movilidad en las empresas. El
programa tiene un horizonte temporal de dos años y tiene como objetivo:
- crear un red de conocimiento e iniciativas
- iniciar y potenciar medidas concretas de la gestión de la movilidad de actores locales
- poner la gestión de la movilidad en la agenda social y política
- facilitar datos sobre los costes y beneficios cuantificados de las medidas de la gestión
de la movilidad en empresas.
Presenta ejemplos de empresas en 15 regiones de Alemania. Las medidas incluyen el
fomento de los desplazamientos no motorizados, el uso compartido del coche, la
promoción del transporte público, la regulación del aparcamiento, la gestión de viajes
empresariales, la gestión del parque de vehículos, el fomento de tele-trabajo y video-
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
SBj GRUPO DE ESTUDIOS
iQ(3 Y ALTERNATIVAS
62
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
conferencias, el coche compartido (car-sharing), así como el “marketing directo”. Los
participantes son principalmente empresas, administraciones locales, regionales y
estatales, hospitales, colegios e institutos. La empresas más representativas son entre
otros Deutsche Post DHL (Bonn), el Ayuntamiento de Munich, la región de Hannover,
el polígono industrial “Hóchst” en Francfurt / Main con más de 22.000 empleados, TÜV
Rheinland, Aseguradora Gerling, Aeropuerto de Munich, Bosch, Daimler AG, IKEA,
SAP, etc.
www.clever-pendeln.de
Cléber Pendeln (Movilidad inteligente) es una iniciativa de dos organizaciones, Auto
Club Europa y Deutsche Gewerkschaftsbund. El primero es una asociación de
automovilistas mientras que la segunda organización es la Federación Alemana de
Sindicatos.
El portal de internet ofrece a las empresas así como de las administraciones y
asociaciones una orientación sobre la gestión de la movilidad en empresas. Ofrece
ejemplos de buenas prácticas así como encuentros, jornadas, congresos e información
en general a las personas interesadas.
Hay ejemplos de medidas para fomentar el uso de la bicicleta y el transporte publico
para acceder al trabajo, la regulación del aparcamiento, Car-pool y car-sharing, el uso
compartido del coche o la reducción de los desplazamientos al trabajo. Entre los
ejemplos hay empresas como BASF, Daimler AG, Aeropuerto de Frankfurt / Main,
IBM, Lufthansa etc).
www.bikeandbusiness.de
Página web del proyecto Bike and Business de la region de Frankfurt/Rin-Main,
iniciado en 2002. El proyecto es gestionado por la organización de defensa de la
bicicleta ADFC (sección de Hesse) y la Regionalverband FrankfurtRheinMain
(organismo público de planificación regional). Desde el año 2007 el proyecto está
financiado por el Ministerio Alemán de Transportes, procedentes del Plan Nacional de
la Bicicleta. Ofrece diversas herramientas para la difusión de la bicicleta en el acceso
al trabajo, involucrando a empresas y municipios.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
63
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
. mTm Eir>© Region
*5i» kommt in día GárK»e
----
Jadfc
www.fundacionmovilidad.es
La Fundación Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, extinta en la actualidad, permite
descargar todavía en su página web dos publicaciones sobre el acceso sostenible a
los puestos de trabajo:
La Movilidad Sostenible en políticas de Responsabilidad Corporativa. Panorama actual
y perspectivas de futuro. Fundación Movilidad. Septiembre de 2007
Guía de movilidad sostenible para la empresa responsable. Fundación Movilidad.
Ayuntamiento de Madrid. 2009.
’n**dá
O
pjroüz üc¡ no* load
guia de modidad scslenble
www.plan-deplacements.fr
Página de la Agencia francesa del Medio Ambiente y la Energía (Agence de
l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie, ADEME) que promueve el cambio en
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2
GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
64
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
los patrones de movilidad. La herramienta fundamental para alcanzar eses objetivo
son los Planes de Movilidad en las Empresas (Plans déplacements dans les
entreprises, PDE) y en los Centros Educativos. Ofrece recursos y guías metodológicas
para desarrollar este tipo de planes, tanto en el ámbito de la empresa como de
polígonos de actividad amplios.
www.commerce-eu.org
Página web del proyecto europeo COMMERCE, una de cuyas herramientas es la
definición de estándares para la elaboración de planes de movilidad al trabajo.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea2l
S GRUPO DE ESTUDIOS
2 Y ALTERNATIVAS
65
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
5.2 Otras publicaciones
Guía práctica para la elaboración e implantación de planes de transporte al trabajo.
IDAE. Madrid, 2006.
Estrategia de mejora y fomento del transporte público en las áreas de actividad
económica de la Ciudad de Madrid. Ayuntamiento de Madrid y Consorcio Regional de
Transportes de Madrid. 2005.
Transporte Público
en las Áreas de
Actividad Económica
de la Ciudad de Madrid
Movilidad sostenible al trabajo en Segovia. D. Bartolomé y C. García. Caja Segovia.
Obras Social y Cultural. 2010.
Guía para el desarrollo sostenible de los proyectos de urbanización. SPRILUR. 2010.
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea 21
55
GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
66
Estrategia de promoción de la movilidad ciclista y peatonal en el acceso a los puestos de trabajo.
I Memoria
GUÍA PARA EL DESARROLLO
SOSTENIBLE DE LOS
PROYECTOS DE
URBANIZACIÓN
The Route to Sustainable Commuting. An Employer’s Guide to Mobility Management
Plans. Dublin Transportation Office, Kirklees Metropolitan Council, Irish Energy Centre.
2001.
The Route to
Sustainable Commuting
An Employer's Guidem Mobility Management Plans
Gipuzkoako Font Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
qea21
S GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
67 | |
