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Guía de elección, servicio, integración y reducción de
emisiones
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Institute for Transportation
& Development Policy
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Estacionamientos para bicicletas
ITDP
Institute for Transportation
& Development Policy
Estacionamientos para bicicletas: Guía de elección, servicio,
integración y reducción de emisiones
Autores: Carlosfelipe Pardo, Álvaro Caviedes, Patricia Calderón
Noviembre de 2013
despacio.org
ISBN: En trámite
(fotos por Carlosfelipe Pardo, excepto donde se indique lo contrario)
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Contenido
Contenido...............................................................................3
1 Introducción..........................................................................4
2 Criterios para el estacionamiento de bicicleta........................................5
2.1 Para el usuario....................................................................5
2.2 Para la municipalidad..............................................................6
3 Modelos de estacionamiento para bicicletas............................................8
3.1 Opciones propuestas en el Manual de Mobiliario Urbano de Bogotá....................8
3.2 Tipo Gancho para colgar verticalmente..............................................10
3.3 U invertida.......................................................................11
3.4 Tipo "post and loop" círculo.......................................................12
3.5 Dos niveles.......................................................................13
3.6 Techado o cubierto.................................................................14
3.7 Locker............................................................................16
4 Valoración de criterios para elección................................................19
5 Servicio de estacionamiento de bicicletas............................................25
5.1 Criterios y parámetros de servicio................................................25
5.2 Evaluación en Bogotá..............................................................29
6 Integración con transporte público...................................................34
6.1 Beneficios de integración.........................................................36
6.2 Pasos para evaluar e implementar una estrategia de integración...................37
6.3 Aplicación de análisis de integración en Buenos Aires, Argentina..................38
7 Reducción de emisiones por implementación de estacionamientos para bicicleta........42
8 Conclusiones.........................................................................48
9 Agradecimientos......................................................................49
10 Referencias.....................................................................50
Anexo 1: Detalles metodológicos de modelo de estimación de reducción de emisiones.....51
Anexo 2: diseño detallado del estacionamiento en u invertida...........................53
Anexo 3. Indicaciones de uso de U invertida según Manual de Ciclociudades.............58
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1 Introducción
Esta guía presenta brevemente los criterios con que se deben evaluar los estacionamientos para
bicicletas y los actores principales (usuarios y municipalidad/operador) que están involucrados en
el desarrollo de un proyecto de este tipo. Después presenta propuestas de estacionamientos para
bicicleta y finaliza con una valoración de los factores de decisión y calificación de cada modelo,
incluyendo uno de los que no se recomiendan como parámetro de comparación. Esta guía ha sido
escrita como herramienta para las personas que buscan promover la implementación de
estacionamientos para bicicleta en sus ciudades, pero también como herramienta para las
organizaciones, municipalidades y operadores que estén interesados en construir
estacionamientos para bicicleta funcionales y de alta calidad en sus ciudades o instalaciones.
En este documento se desarrolla una metodología multi-criterio para evaluar las diferentes
alternativas para el estacionamiento de bicicletas. Según las características de cada alternativa y la
influencia que tienen para los usuarios y el operador, se encontró cual es la mejor opción para la
ciudad de Bogotá. Como anexo se entrega el diseño detallado de los estacionamientos con la
mejor calificación en la metodología propuesta. Otros documentos ya existentes (p. ej. Manual de
ciclociudades - volumen V, disponible en www.ciclociudades.mx y el Manual de
Biciestacionamientos del MINVU de Chile - véase http://biciestacionamientos.minvu.cl/ )
presentan en detalle los criterios de diseño y ubicación de estacionamientos para bicicletas. Aquí
se enfatizan los criterios de selección y una evaluación de los distintos modelos.
El documento también presenta un resumen del servicio de estacionamientos para bicicletas en
Bogotá (además de describir los criterios que se utilizaron), presenta las ventajas de generar
integración de las bicicletas con el transporte público, y también una evaluación de las emisiones
reducidas por uso y promoción de estacionamientos de bicicleta en City Parking Bogotá.
Esta guía ha sido desarrollada por Despacio, con apoyo de ITDP y con base en el trabajo realizado
por ITDP Colombia en 2009 y 2010, y el trabajo ulterior de Despacio con la Secretaría Distrital de
Planeación de Bogotá y con la empresa City Parking de esa misma ciudad. También utiliza algunos
resultados del trabajo realizado en Buenos Aires con la firma española ALG, sobre integración del
transporte público.
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2 Criterios para el estacionamiento de bicicleta
Los criterios con los cuales se evaluarán las diferentes opciones para el buen estacionamiento de
bicicletas, se dividen en 2 grupos:
1) Criterios para los usuarios
2) Criterios para las administraciones municipales
2.1 Para el usuario
Figura 1. Algunos de los problemas por mal aseguramiento de bicicletas al estacionamiento.
Para quienes utilizan la bicicleta como su medio de transporte o para quienes quieren empezar a
hacerlo, un factor determinante para usarla hacia un destino específico, es la necesidad de que en
un destino intermedio y al final del recorrido exista un lugar o un estacionamiento para bicicletas
seguro y fácil de usar. Existen algunas variables en cuanto al diseño del estacionamiento que
determinan la decisión de hacer uso de este o no. Estas variables determinan qué tipo de
estacionamiento genera un mayor beneficio para el usuario en cuanto a:
1) Seguridad: El objetivo de usar el estacionamiento es evitar el posible robo y maltrato de la
bicicleta (o partes de esta). El usuario considera que un estacionamiento es seguro si
cumple con estos requisitos:
- Permite sujetar el cuadro/marco y una o ambas ruedas de la bicicleta
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- Permite usar cualquier tipo de candado, especialmente los tipo U-Lock. Si el elemento de
anclaje es muy ancho, este tipo de candados no alcanzan a cubrir el marco, la rueda y el
cicloparqueadero y sólo se pueden usar los de cadena o guaya, que no son los que ofrecen
mayor seguridad como el U-Lock.
- Está ubicado en un lugar que ofrece control y vigilancia, bien sea del usuario o de la
entidad o establecimiento encargado del cicloparqueadero.
2) La comodidad de uso del estacionamiento: Se refiere al espacio que tiene el usuario para
asegurar y desasegurar la bicicleta de manera rápida y eficaz y sin mayor esfuerzo físico.
3) Facilidad de uso del estacionamiento: el estacionamiento debe funcionar de tal manera
que el usuario, independientemente de su condición física, género, edad o estatura, no
necesite asistencia para acomodar la bicicleta.
4) Protección contra la intemperie. Se prefiere este tipo de estacionamientos,
especialmente si los usuarios requieren dejar su bicicleta por varias horas durante el día,
por ejemplo los que van al trabajo.
2.2 Para la municipalidad
Para el ente encargado de la instalación, y mantenimiento de los estacionamientos de bicicleta, las
variables para maximizar los beneficios financieros y los beneficios para la sociedad son las
siguientes:
1) Organizar el espacio público de manera fácil y económica, ubicandoestacionamientos
para bicicletas en los lugares de destino de los ciclistas: parques, plazas, estaciones o
paradas de transporte público masivo y ejes comerciales, entre otros. La infraestructura
de estacionamiento debe ubicarse en un espacio específico de tal forma que no interfiera
con la circulación peatonal y ni con los automóviles.
2) Generar políticas para que se garantice la creación de espacios para estacionamientos de
bicicletas al interior de los edificios residenciales, comerciales, edificios públicos, oficinas,
centros de actividades y estacionamientos públicos y privados, con el fin de disponer de
cicloparqueaderos no sólo en el espacio público sino en los diferentes puntos de origen y
destino de los usuarios, mejorando la cobertura en la ciudad.
3) Sencillez en el diseño del estacionamiento, debe ser pensado en las necesidades del
usuario. Un diseño complejo genera más gastos y esfuerzos para la municipalidad,
resultando en un proyecto financieramente inviable.
4) El costo de construcción debe ser económico sin sacrificar calidad.
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El costo de instalación del estacionamiento debe ser el mínimo, asegurando que éste no
sea removido con facilidad, para evitar vandalismo
Durabilidad y mantenimiento: los materiales del estacionamiento para bicicletas deben
resistir el corte con herramientas de mano comunes. Debe ser de bajo mantenimiento y
de fácil limpieza.
Planeación en la localización y el número de estacionamientos para bicicletas: la
municipalidad debe identificar los lugares estratégicos y la demanda potencial de usuarios,
con el fin de garantizar que las inversiones en suministro e instalación de la infraestructura
para bicicletas sean utilizadas y no se genere una subutilización de este mobiliario.
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3 Modelos de estacionamiento para bicicletas
Existen muchos modelos de estacionamientos para bicicletas, desafortunadamente la mayoría han
sido diseñados por personas que no utilizan la bicicleta, o que asumen que la función del
estacionamiento es mantener la bicicleta erguida en lugar de darle seguridad ante el posible robo.
Por esto, es importante presentar un listado de los diferentes modelos existentes. Este capítulo
comienza por analizar los modelos de estacionamientos utilizados en Bogotá (y cuya efectividad es
muy baja), y después una serie de modelos efectivos que se han implementado en otras ciudades
y que pueden ser recomendados como modelos a adoptar, dentro de los cuales se destaca el tipo
«U» invertida.
3.1 Opciones propuestas en el Manual de Mobiliario Urbano de Bogotá
El manual de Bogotá, presenta dos modelos de cicloparqueaderos para ser utilizados en el espacio
público.
TIPO 1- M 100 (ONDA)
TIPO 2 - M 101 (TOSTADOR)
Figura 2. Diseños propuestos por la Cartilla de Mobiliario Urbano de Bogotá, que no son 100% adecuados
Ciclo-parqueadero tipo M 100 u "onda o wave"
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Es el modelo menos utilizado y el que presenta mayores problemas de diseño y funcionalidad. Se
ha instalado en algunos parques.
Capacidad indeterminada
Localización: espacio público, parques, aceras.
3.1.1 Ventajas
• Ocupa poco espacio
3.1.2 Desventajas
• Problemas de diseño y funcionalidad.
• No permite entender de manera fácil e intuitiva la forma en que se debe anclar la
bicicleta.
• No permite dar estabilidad a la bicicleta mientras se amarra o cierra el seguro, cualquiera
que se utilice (cadena, guaya, U-lock), lo cual supone una gran incomodidad y esfuerzo
para el usuario
• Se ha utilizado poniendo la bicicleta de forma paralela al cicloparqueadero, reduciendo la
capacidad para el que fue diseñado.
• Para el distrito, esta opción presenta un costo relativamente alto en fabricación y en
instalación, en comparación con los beneficios que trae a los usuarios en términos de
seguridad, facilidad y comodidad.
El cicloparqueadero tipo M 101 o "tostador o cepillo".
Es el modelo más utilizado en Bogotá y se ha implementado especialmente en aceras sobre ejes
comerciales y en estacionamientos públicos y privados.
Capacidad: 10 bicicletas, 5 por cada lado.
Localización: espacio público, parques, aceras.
3.1.3 Ventajas
• Tiene buena capacidad
• Se puede usar en espacio público y en estacionamientos públicos y privados
3.1.4 Desventajas
• Problemas de diseño y funcionalidad
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• Requiere de mucho espacio por la disposición enfrentada de las bicicletas
• Sólo permite asegurar la rueda delantera.
• El espacio reducido donde ingresa la llanta delantera, es muy estrecho para algunas
bicicletas, especialmente si esta tiene guardabarros y no permite que la llanta pase con
facilidad, maltratando la bicicleta.
De estos dos modelos, para la evaluación multi-criterio en este informe no se estudia ni se
recomienda el tipo "onda", dado que los usuarios, por su diseño, no entienden fácilmente la forma
como se debe anclar la bicicleta y ponen la bicicleta en paralelo, reduciendo su capacidad a dos
bicicletas. Para el municipio, esta opción presenta un costo relativamente alto en fabricación y en
instalación, en comparación con los beneficios que trae a los usuarios en términos de seguridad,
facilidad y comodidad.
3.2 Tipo Gancho para colgar verticalmente
Este gancho es la versión más sencilla de un elemento para estacionar una bicicleta. Consiste en
un pequeño elemento de donde se cuelga la rueda de la bicicleta.
Figura 3. Estacionamiento bicicletas tipo vertical de gancho para llanta delantera.
Capacidad: 1 bicicleta
Localización: estaciones de transporte público, estacionamientos públicos y privados, fachadas o
culatas de edificios.Ventajas
• Ocupa espacio mínimo
• Muy bajo costo
• Pueden ubicarse hasta 3 bicicletas en la pared, detrás de un espacio para estacionamiento
de automóvil (2,20 mts)
3.2.1 Desventajas
• Difícil de usar para personas de baja estatura o débiles (mujeres, niños, adultos mayores)
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• No es posible asegurar la bicicleta completa
Figura 4. Gancho utilizado en espacio cerrado (Estacionamientos de TransMilenio)
3.3 U invertida
La U invertida es el modelo de estacionamiento más sencillo, práctico y seguro y por tanto es
ampliamente utilizado en ciudades del mundo con una política seria de promoción de la bicicleta y
que buscan reducir el robo de este vehículo. Se encuentra en ciudades como Nueva York,
Barcelona y Londres y se han comenzado a utilizar en ciudades de América Latina como Lima,
México y Buenos Aires.
Figura 5. Estacionamiento bicicletas tipo U-invertida empotrado al suelo
Capacidad: 2 Bicicletas (una a cada lado de la U).
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Localización: espacio público, parques, aceras, bahías de estacionamiento en vía,
estacionamientos públicos y privados
3.3.1 Ventajas
• Ocupa poco espacio
• Puede asegurarse la bicicleta completamente (las 2 ruedas y el marco)
• Bajo costo
• Fácil construcción e instalación
• "Mejor práctica" a nivel internacional
3.3.2 Desventajas
• Intemperie (necesita otra infraestructura de cobertura)
3.4 Tipo "post and loop" círculo
El círculo, así como la U invertida, es un modelo de estacionamiento sencillo, práctico y seguro. Se
ha implementado ampliamente en el espacio público de la ciudad de Toronto y en algunos lugares
de Barcelona.
Figura 6. Estacionamiento bicicletas tipo círculo empotrado al suelo en Toronto y Barcelona. Fotos: Patricia Calderón
Capacidad: 2 Bicicletas (una a cada lado del círculo).
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Localización: espacio público, parques, aceras, bahías de estacionamiento en vía,
estacionamientos públicos y privados.
3.4.1 Ventajas
• Ocupa poco espacio
• Puede asegurarse la bicicleta completamente (las 2 ruedas y el marco)
• Fácil construcción e instalación
• Requiere un solo punto de anclaje
3.4.2 Desventajas
• Intemperie (necesita otra infraestructura de cobertura)
3.5 Dos niveles
Este modelo de estacionamiento es el más complejo en construcción y de mayor cantidad de
accesorios. Consiste en un elemento en que se pueden estacionar bicicletas de manera cómoda en
dos niveles.
Figura 7. Estacionamiento de dos niveles utilizado en estación de tren de Utrecht.
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Figura 8. Modelo de diseño de estacionamiento de dos niveles.
Capacidad: 2 bicicletas por módulo
Localización: estaciones de transporte público, estacionamientos públicos y privados.
3.5.1 Ventajas
• Mejor aprovechamiento de espacio
• Fácil de ubicar la bicicleta en 2do nivel
3.5.2 Desventajas
• Relativamente costoso en comparación con otras alternativas
• Mecanismo complejo: se vuelve más aguda la necesidad de mantenimiento y lubricación.
• No es viable su instalación en espacios públicos
3.6 Techado o cubierto
Este es el modelo complementario al de U invertida. Consiste en una serie de 5 estacionamientos
en U (para 10 bicicletas) que son protegidos por un techo para evitar el daño de las bicicletas por
intemperie. Esto implica obviamente un costo adicional. El diseño que se propone aquí está hecho
para un espacio de 2,4 x 4,8 metros, equivalente a un estacionamiento estándar de automóvil.
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Figura 9. Estacionamiento con instalación de cobertura en Beijing
Figura 10. Estacionamiento bicicletas tipo U-invertida cubiertos. Área ocupada de 2.4 x 4.8 m. Estructura metálica y
cubierta en Policarbonato estructural
Capacidad: 10 bicicletas
Localización: espacio público, parques, grandes aceras o alamedas, bahías de estacionamiento en
vía, estacionamientos públicos y privados abiertos.
3.6.1 Ventajas
• Protección parcial contra intemperie
• Estructura sencilla y de fácil instalación
• Puede complementar la U invertida
• Mayor satisfacción de usuarios
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3.6.2 Desventajas
• Costo relativamente alto para el nivel de protección
• Requiere de un espacio amplio.
3.7 Locker
El locker es el modelo más "completo" de estacionamiento para bicicletas, pues hay protección
total de la bicicleta ante robo e intemperie y es un espacio independiente para cada bicicleta. Aquí
se presentan dos modelos según la forma como se quieran ubicar los estacionamientos en el
espacio (verticalmente u horizontalmente).
Figura 11. Lockers en estación de tren de Houten (Holanda)
Figura 12. Diseño vertical de locker (bicicleta colgada con gancho)
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Figura 13. Ubicaciones posibles de diseño vertical de locker (vista desde arriba)
Estacionamiento bicicletas tipo locker vertical en estructura metálica modular con posibilidad de
expansión hasta 8 módulos de manera circular. Aseguramiento interno mediante gancho vertical
para llanta delantera. Puerta metálica para asegurar con candado. Varias posibilidades de
cobertura.
Figura 14 .Diseño de locker horizontal y ubicación de dos lockers
Estacionamiento bicicletas tipo locker horizontal en estructura metálica modular con posibilidad
de expansión de manera lineal. Puerta metálica para asegurar con candado. Varias posibilidades
de cobertura.
Capacidad de opción vertical y horizontal: 1 bicicleta por módulo
Localización: espacio público, parques, grandes aceras o alamedas, estacionamientos públicos y
privados abiertos, áreas entorno a edificios de servicios.
3.7.1 Ventajas
• Máxima seguridad
• Protección contra intemperie
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• Mayor satisfacción de usuarios
3.7.2 Desventajas
• Costo relativamente alto
• Vertical: más difícil de utilizar para personas débiles / de baja estatura.
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4 Valoración de criterios para elección
Para la valoración de las alternativas se realizó un análisis multi-criterio teniendo en cuenta los
aspectos relevantes para el usuario y la municipalidad. Se solicitó a un grupo de expertos en el
tema (usuarios y operadores) calificar de 1 a 5 los diferentes criterios para cada alternativa. Estos
criterios fueron ponderados teniendo en cuenta su importancia e influencia, obteniendo una
calificación final para usuarios y una calificación final para la municipalidad. La alternativa con la
mayor calificación en las dos partes es la mejor opción para el estacionamiento de bicicletas,
siendo 5 la calificación más alta.
Calificación de 1 a 5 en los criterios para
cada alternativa de estacionamiento de
bicicletas.
Ponderación de los criterios. La calificación
para cada criterio es multiplicada por un
peso de influencia determinado por un
grupo de expertos (total 100).
La calificación final para el usuario y el
municipio será la suma del conjunto de
criterios. La calificación máxima es 5.
Figura 15. Proceso de calificación sugerido para evaluación de opciones.
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A continuación se presentan las calificaciones para cada criterio según la alternativa.
Tabla 1. Calificaciones principales según criterios
Alternativas Usuario Municipalidad
Modelo Seguridad (robo) Comodidad de uso Facilidad de uso Protección contra intemperie Complejidad de diseño (5 = fácil) Mantenim y durabilidad (5 = bajo mant, alta durab) Costo de construcción / bici( > = bajo costo) Costo de instalación / bici (> = bajo costo)
Tostadora 1 4 4 1 3 4 3 2
Gancho 3 2 2 3 4 4 5 5
U invertida/ círculo 4 4 4 1 5 5 4 2
Techado 4 4 4 4 3 3 3 1
Locker 5 3 3 5 2 3 1 4
Locker horizontal 5 4 4 5 3 3 1 4
Doble nivel 4 3 4 3 1 3 2 3
Los criterios son ponderados para obtener la calificación final para el usuario y el municipio. Los
pesos fueron determinados por un grupo de expertos, siendo el criterio de seguridad y los criterios
de costos las variables más importantes para el usuario y el municipio, respectivamente.
Tabla 2. Calificaciones ponderadas según criterios
Alternativas Usuario Municipalidad/ operador
Modelo Seguridad (robo) Comodidad de uso Facilidad de uso Protección contra intemperie Complejidad de diseño (5 = fácil) Mantenim y durabilidad (5 = bajo mant, alta durab) Costo de construcción / bici( > = bajo costo) Costo de instalación / bici (> = bajo costo)
Tostadora 0,33 0,80 0,80 0,27 0,53 0,94 0,88 0,59
Gancho 1,00 0,40 0,40 0,80 0,71 0,94 1,47 1,47
U invertida / círculo 1,33 0,80 0,80 0,27 0,88 1,18 1,18 0,59
Techado 1,33 0,80 0,80 1,07 0,53 0,71 0,88 0,29
Locker 1,67 0,60 0,60 1,33 0,35 0,71 0,29 1,18
Locker horizontal 1,67 0,80 0,80 1,33 0,53 0,71 0,29 1,18
Doblenivel 1,33 0,60 0,80 0,80 0,18 0,71 0,59 0,88
Las calificaciones para los criterios del usuario y los criterios del municipio fueron sumados para
obtener la calificación final.
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Tabla 3. Calificaciones totales de usuario y municipio
Modelo Calificación usuario Calificación municipio
Tostadora 2,20 2,94
Gancho 2,60 4,59
U invertida / círculo 3,20 3,82
Techado 4,00 2,41
Locker vertical 4,20 2,53
Locker horizontal 4,60 2,71
Doble nivel 3,53 2,35
Valoración comparada Municipio - usuario
Calificación usuario ■ Calificación municipio
Tostadora Gancho U invertida Techado Locker vertical Locker Doblerack
horizontal
Figura 16. Valoración comparada municipio - usuario
En el análisis multi-criterio de las alternativas se encontró que la U invertida es la mejor opción
debido a que su calificación cumple con los requisitos para el usuario y para el municipio (las
calificaciones están por encima de 3). La alternativa del locker horizontal es la mejor opción para
el usuario, sin embargo por su costo de fabricación e instalación, muchas veces es inviable para el
municipio. La alternativa de gancho es la mejor opción para el municipio, sin embargo presenta
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dos problemas principales para el usuario: limita su uso a ciertas personas y no asegura el marco
de la bicicleta. En el análisis se destaca que la alternativa tostadora no genera beneficios para
ninguno de los interesados (usuario y municipio).
Tabla 4. Análisis multicriterio combinado (rojo = cumple)
Modelo Valoración total municipio Valoración total usuario
Tostadora 2,94 2,20
Gancho 4,59 2,60
U invertida 3,82 3,20
Techado 2,41 4,00
Locker vertical 2,53 4,20
Locker horizontal 2,71 4,60
Doble nivel 2,35 3,53
Valoración - usuario
Seguridad (robo) ■ Comodidad de uso Facilidad de uso ■ Protección contra intemperie
Tostadora Gancho U invertida Techado Locker vertical Locker Doblerack
horizontal
Figura 17. Valoración combinada de usuario
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Para el usuario las mejores alternativas son los lockers. Este tipo de estacionamiento ofrece
protección contra los robos y la intemperie, y es de fácil acceso para todo tipo de personas (locker
horizontal). La tostadora es la opción menos aceptada para el usuario debido a que este no puede
asegurar por completo su bicicleta (marco y ruedas). La U invertida al no proveer una estructura
que proteja a la bicicleta contra la intemperie no es la mejor opción, sin embargo cumple con los
requisitos y criterios de seguridad, facilidad y comodidad de uso.
Valoración - municipio
■ Complejidad de diseño (5 = fácil) ■ Mantenim y durabilidad (5 = bajo mant, alta durab)
Costo de construcción / bici( > = bajo costo) ■ Costo de instalación / bici (> = bajo costo)
Tostadora Gancho U invertida Techado Locker vertical Locker Doblerack
horizontal
Figura 18. Valoración para municipio
Para el municipio el gancho es la mejor opción debido al costo de fabricación e instalación
relativamente bajo. La U invertida es la segunda mejor opción ya que cumple con los requisitos del
municipio maximizando los beneficios para este.
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Figura 19. Estacionamiento de bicicletas financiado por sector privado en Santiago de Chile.
La figura anterior muestra una iniciativa privada de instalación de cicloparqueaderos en U
invertida en el espacio público, acompañada de un pendón informativo sobre la manera correcta
de asegurar la bicicleta al mobiliario. Esto demuestra que los mismos usuarios buscan la manera
de proveer sus propios servicios utilizando infraestructura apropiada, versátil y económica.
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5 Servicio de estacionamiento de bicicletas
En este capítulo se hace un análisis sobre la calidad del servicio de cicloparqueaderos ofrecidos por
establecimientos privados que ofrecen servicio público de estacionamiento y se analiza el caso de
Bogotá, considerando restaurantes, centros comerciales, universidades, edificios o conjuntos
residenciales y estacionamientos públicos en general.
PARKING
Figura 20. Entrada de estacionamiento de bicicletas en restaurante de Bogotá
5.1 Criterios y parámetros de servicio
Además del diseño y construcción de los estacionamientos de bicicleta, es imprescindible contar
con un buen servicio. Para esto, es necesario que el encargado del estacionamiento de bicicletas
tenga en cuenta lo siguiente:
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Figura 21. Claridad (y bienvenida) sobre precio y condiciones del estacionamiento de bicicletas
Precio: es importante definir un precio asequible por estacionar la bicicleta. Idealmente,
estacionar una bicicleta no debería tener costo, y los costos de operación del
estacionamiento podrían ser integrados a los costos de tarifa del transporte público
(cuando fuera parte de un sistema, como es el caso de Transmilenio) o por los demás
ingresos de un estacionamiento.
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Figura 22. La mala organización de un estacionamiento para bicicletas reduce la probabilidad de uso
Espacio: Las bicicletas necesitan un espacio adecuado para ser estacionadas, que no es lo
mismo que un espacio de bodegaje (el último es mucho más reducido). Las dimensiones
exactas necesarias se presentan en los anexos a este documento y en los documentos
referenciados al final.
Figura 23. Bicicleta asegurada con candado de operador y de usuario
Seguridad: Es fundamental tener mecanismos de anclaje de la bicicleta que sean
realmente seguros, y que el estacionamiento ofrezca este servicio , si el usuario no cuenta
con su propio candado.
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RECIBÍ conforme
Figura 24. Ejemplo de registro de bicicletas
Registro y seguimiento: Es necesario hacer un registro de las bicicletas que ingresan a los
estacionamientos, para evitar robos o equivocaciones en la entrega. Dado que las
bicicletas no se pueden registrar de forma fácil (como las placas/registros de los
automóviles), una forma adecuada de registro es tomar nota de la marca, color y tipo de la
bicicleta. Pedir una tarjeta de propiedad o documento similar es inútil y poco productivo.
Amabilidad: siendo un servicio que se busca fomentar el uso de este vehículo, es muy
importante que no exista discriminación y que la persona que llega en bicicleta a un
estacionamiento sea tratada de la misma manera que una persona que llega en un
automotor o motocicleta.
Regulación: Aunque es un tema que depende de la municipalidad, es importante que haya
regulaciones adecuadas sobre la disponibilidad y precio de los estacionamientos de
bicicletas. Un estudio de BID, ITDP y Despacio encontró que varias ciudades de América
Latina sí cuenta con regulaciones de este tipo donde se exige una cantidad específica de
estacionamientos de bicicleta por cierta cantidad de espacios de estacionamiento de
automóvil.
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POR CADA 10 SE DESTINAN LOS SIGUIENTES ESPACIOS
AUTOMÓVILES PARA BICICLETAS
ROSARIO
BELO HORIZONTE
SAO PAULO
Rf3l 1
SANTIAGO
PORTO ALEGRE
BOGOTÁ
MEDELLÍN
Figura 25. Regulación de requerimientos de espacios de estacionamiento en bicicleta. Fuente: BID, ITDP, Despacio,
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5.2 Evaluación en Bogotá
Se evaluó el servicio y la infraestructura prestada por 44 estacionamientos de bicicleta en la ciudad
de Bogotá y se obtuvieron los siguientes resultados:
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Servicio del cicloparqueadero según
usuario
2%
7% Excelente
i 16% k 34% ■ Muy bueno
Bueno
■ Aceptable
41% Regular
Figura 26. Calificación del servicio de estacionamientos en Bogotá. Elaboración de autores
En promedio, el servicio prestado por los estacionamientos de bicicletas es bueno (una calificación
de 3 sobre 5), sin embargo hay que recalcar que el 23 % no presenta un servicio satisfactorio para
los usuarios por problemas de seguridad, facilidad de parqueo y precio (calificación de 1 y 2 sobre
5). Aproximadamente la mitad de los estacionamientos de bicicletas evaluados no piden candados
a los usuarios (véase Figura 27).
Figura 27. Porcentaje de estacionamientos que piden candado al usuario
Se identificó, dada la infraestructura del cicloparqueadero, que la forma más común de amarrar la
bicicleta es por el marco. Tan solo el 10 % de los estacionamientos no presentan ningún tipo de
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facilidad para asegurar la bicicleta, por consiguiente el control por parte de los encargados debe
ser mayor en el registro y la salida.
Tipo de amarrado de la bicicleta en el
estacionamiento
5%
10% 28% Llanta
■ Marco
I Colgada
■ Sin asegurar
54% Tenedor
Figura 28 Tipo de amarrado en estacionamientos
En la Figura 29 se presenta la distribución de precios por servicio de estacionamiento en los
lugares que se evaluaron. El precio de mayor frecuencia fue de aproximadamente 1 centavo de
dólar (16,7 pesos colombianos) por minuto.
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Figura 29. Distribución de precios de servicio de estacionamientos (USD por minuto)
Como requisito para estacionar la bicicleta en los estacionamientos privados, en general se pedía
la siguiente información:
-Nombre del usuario
-Número de identificación
-Número de teléfono
-Dirección de residencia
-Marca de la bicicleta
-Color de la bicicleta
-Precio de la bicicleta
-Tarjeta de propiedad
Es importante resaltar que el 40 % de los establecimientos analizados no solicitan ningún tipo de
información. En la Figura 30, se muestra qué porcentaje de establecimientos solicitan datos como
requisito para el parqueo.
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Datos solicitados a ususarios
■ 0 datos
■ 1 dato
2 datos
■ 3 datos
4 datos
5 datos
Figura 30 Número de datos solicitados en el estacionamiento
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6 Integración con transporte público
Figura 31. Estación terminal de sistema BRT con integración completa de bicicletas.
La integración de las bicicletas con el sistema de transporte público es un tema que tiene un gran
potencial de mejoramiento del servicio de transporte, en términos de cobertura y acceso en
puntos de origen y destino. Aquí se presenta una descripción del potencial que tiene la
implementación de dicha integración.
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Figura 32. Integración de bicicleta plegable dentro de un vehículo de BRT
En términos prácticos, la integración con transporte público ha sido descrita en varios documentos
(véase Pardo y Sagaris, 2009). Los tipos de integración que normalmente se tienen en cuenta son:
En la estación de transporte público (con estacionamientos para bicicleta en la estación)
Dentro el vehículo (con bicicletas plegables o bicicletas de tamaño completo)
Fuera del vehículo (Bikes on buses o con racks en transporte férreo)
A través de sistemas de bicicletas públicas.
A VIAJE DE ACCESO TRASBORDO VIAJE EN TRASBORDO VIAJE DE SALIDA B
ORIGEN TRANSPORTE DESTINO
• PÚBLICO •
X X
• • • •
i i > i i
A uuuyit 1 u '~r^ A disüUoiL A
O
Figura 33. Etapas de un viaje, asumiendo integración con la bicicleta
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Aquí se tiene en cuenta la integración en estaciones de transporte público, con la
implementación de estacionamientos para bicicleta en dichas estaciones. Generalmente se sugiere
que el estacionamiento se implemente en estaciones de origen, pues es donde hay mayor
probabilidad de uso (las distancias a la estación de origen son generalmente más largas que de la
estación de destino final, y en las estaciones de destino es menos probable que los usuarios
utilicen bicicletas pues tendrían que dejarla estacionada durante la noche).
6.1 Beneficios de integración
El beneficio principal de la integración de la bicicleta con el transporte público es la mayor
cobertura del servicio. Es decir, se puede prestar el servicio a más usuarios en el área de la
estación al incrementar la distancia que recorrerían los usuarios hasta la estación. En general, se
estima que un usuario caminaría hasta 500 metros a la estación de transporte público, pero
utilizaría la bicicleta hasta 2,5 kilómetros para llegar a la estación. Esto implica una cobertura cinco
veces mayor al llegar en bicicleta, en comparación con el llegar a pie, generando un potencial
efectivamente más grande de utilización del transporte público. Esta mayor distancia cubierta por
los usuarios de la bici, además permite una mejor redistribución de pasajeros del transporte
público, al poder compensar estaciones saturadas en horas pico con una cercana de menor
afluencia.
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ÁREA DE INFLUENCIA
DISTANCIA A RECORRER
DESDE ORIGEN
ÁREA TOTAL CON POSIBILIDAD DE
COBERTURA Y ACCESO
Figura 34. Áreas de cobertura teóricas de transporte público para usuarios a pie y en bicicleta
Una consecuencia directa de la mayor cobertura del sistema de transporte público es que se
presta un servicio que da mayor acceso a la población, lo cual es el fin principal del transporte
como servicio. Además, existen beneficios prácticos de esta integración:
Menos costo de operación general
Mayores beneficios por la operación troncalizada (en el caso de sistemas de Bus Rápido -
BRT)
Menor costo de operación de vehículos alimentadores (pues se reduce su necesidad al ser
reemplazados los viajes por los de bicicleta).
6.2 Pasos para evaluar e implementar una estrategia de integración
Para implementar una estrategia de integración de bicicletas al transporte público, se deben llevar
a cabo los siguientes pasos:
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1- Evaluación en campo de la disponibilidad de espacios para estacionamientos en las
estaciones de transporte público
2- Evaluación en campo de la disponibilidad de espacios (y capacidad operativa) para llevar
bicicletas plegables o "completas" en vehículos (vagones, buses, etc.)
3- Evaluación en campo (y según datos de demanda) del mejoramiento de prestación de
servicio de transporte público en estaciones específicas
4- Evaluación en campo de acceso seguro a estaciones de transporte público por medio de
infraestructura ciclo-inclusiva
5- Estimación de la demanda potencial del uso de la bicicleta como modo de integración con
el transporte público (con base en datos de demanda de transporte público, bicicletas y de
otros modos en las zonas de las estaciones de transporte público)
6- Desarrollo de diseños detallados de infraestructura para integración de bicicletas con el
transporte público (ciclovías, cruces, estacionamientos para bicicleta)
7- Desarrollo del presupuesto detallado de implementación de estacionamientos para
bicicleta
8- Implementación detallada y evaluación (demanda, seguridad personal, seguridad vial,
cobertura real de transporte público, )
6.3 Aplicación de análisis de integración en Buenos Aires, Argentina
La practicidad teórica de la integración de la bicicleta al transporte público se analizó en el caso de
Buenos Aires como parte del desarrollo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de esa ciudad con
la firma española ALG, cuyos resultados principales se presentan a continuación.
El análisis que sigue presenta dos mapas que muestran la cobertura existente y potencial de los
centros de transbordo, al complementar la red de ciclovías conectándola con integrar espacios de
cicloparqueaderos en las estaciones de tren, metro y BRT.
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w----
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Figura 35. Cobertura de transporte público a 500 m
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Con el fin de vincular el transporte público con el transporte no motorizado, estimulando el uso de
la bicicleta como modo cotidiano de transporte, se propone la creación de estacionamientos para
la bicicleta en las zonas definidas por la ciudad como centros de transbordo. Estos
estacionamientos van a ser ubicados en estaciones existentes de transporte público (tren, metro y
BRT) en 5 zonas de la ciudad de Buenos Aires (Chacarita, Liniers, Nueva Pompeya, Puente
Saavedra y Plaza Italia). La creación de un estacionamiento para bicicletas supone un incremento
de 500 metros a 3 km en la cobertura de la población que puede hacer uso de esta facilidad.
de Cicloparqueaderos
Puente Saavedra
¡iÉÉÉr •
Plaza Itali;
Chacarita
Liniers
Nueva Pompeya
Cobertura del ferrocarril a 500
Estaciones de Subte
5*bt« » 5-00
Figura 36. Cobertura de transporte público en Buenos Aires incluyendo integración en los centros de transbordo
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Una vez realizado el análisis en los centros de transbordo, en los cuales se hace un buffer a 500
metros de la infraestructura propuesta y se evidencia que la integración de la bicicleta en los
lugares de integración incrementa sustancialmente la cobertura del transporte público,
especialmente en lugares donde actualmente no hay cobertura, y que esto puede generar mayor
acceso a la ciudad, una mayor demanda del transporte público y una mejor calidad de servicio
para quienes los utilizan.
Se consideró además la necesidad de hacer cambios en la operación de los sistemas de transporte
masivo (tren, metro, BRT) para incrementar el desempeño de estos a partir de la oportunidad que
presenta la integración con bicicletas. Esto implica:
Mejoramiento de los furgones (vagón de bicicletas) del transporte férreo en diseño y
tamaño.
Incremento de las frecuencias de los servicios (debido al incremento en demanda por la
integración de bicicletas)
Creación de campañas de información y sensibilización a usuarios hacia la oportunidad de
llegar a los centros de transbordo en bicicleta para su posterior viaje en transporte masivo.
Planes de implementación de otros puntos de integración (estacionamientos para
bicicleta) en otros lugares de la red según cobertura actual, demanda actual, uso existente
de bicicletas en el área.
Ampliar y conectar la red de ciclovías existente en la ciudad.
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7 Reducción de emisiones por implementación
de estacionamientos para bicicleta
TIEMPO
Figura 37. Modelo conceptual del impacto de medidas de mitigación sobre las emisiones
Para poder cuantificar los beneficios ambientales que se obtienen al instalar estacionamientos de
bicicletas, se determinaron las toneladas de C02 que un usuario deja de emitir al tener esta
facilidad y hacer uso de la bicicleta. Con este fin, se realizaron 4 actividades:
Revisión de emisiones realizadas por vehículos en Bogotá (a través de datos compilados
por el Plan Decenal de Contaminación de Bogotá, 2010).
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Desarrollo del modelo de estimación de reducción de emisiones por uso de bicicleta en
Bogotá.
Implementación de una encuesta aleatoria a usuarios de bicicleta en estacionamientos
para bicicleta de City Parking en Bogotá (260 encuestas durante 80 días).
Compilación de datos detallados de registro de bicicletas en estacionamientos para
bicicleta de City Parking en Bogotá (77.497registros durante Julio 2012-Septiembre 2013).
Se encuestaron ciclistas que usaron un estacionamiento de bicicletas privado en días típicos. El
objetivo de la encuesta consistía en obtener información acerca de las características del usuario y
del viaje: edad, distancia desde el origen hasta el estacionamiento de bicicletas, tipo de bicicleta y
el modo de transporte que hubiese usado si no tuviera la facilidad del estacionamiento de
bicicletas. Para la evaluación se realizaron 260 encuestas a lo largo de 80 días en estacionamientos
para bicicletas de City Parking en Bogotá.
En la Figura 38 se muestra la distribución modal si no se hubiese usado la bicicleta. Una porción
considerable de los viajes se habría hecho en vehículos privados motorizados (41%) si no se
tuviese la facilidad del estacionamiento de bicicletas. Es importante resaltar también el alto
porcentaje de personas que dejaron los buses y busetas (31%), que debido a la antigüedad de los
motores presentan altas tasas de emisión de C02, material particulado y ruido.
El viaje lo habría hecho en
■ Vehículos de pasajeros
■ Camperos y camionetas
Taxi
■ Buses y busetas
Bus articulado
Microbuses
Figura 38. Viaje que habría hecho la persona si no hubiese llegado en bicicleta
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Cada modo de transporte tiene un factor de emisión de C02 diferente. Este depende del motor del
vehículo, su vida útil y el tiempo que ha estado en uso (se refiere al autor al Plan Decenal de
Descontaminación de Bogotá (SDA, 2010) para detalles específicos con respecto a este tema). Es
interesante ver en la Figura 38 que aproximadamente el 70 % de los viajes se realizarían en buses,
busetas y vehículos privados, los cuales tienen los factores de emisión más altos.
De igual forma, según el tipo de bicicleta (eléctrica, normal) se tienen un factor de emisión
diferente. En este caso se utilizaron los datos del estudio de la Federación Europea de Ciclismo
(Blondel et al, 2011).
Para determinar las toneladas de C02 que se evitaron por tener la facilidad de un estacionamiento
de bicicletas se hizo uso de la información de la encuesta (distancia de viaje, tipo de vehículo) y del
factor de emisión por modo de transporte. En la encuesta se encontró que en promedio los
ciclistas recorren 5,8 km hasta llegar al estacionamiento de bicicletas (la Figura 39 presenta la
distribución total de distancias de viaje). Este valor fue computado con los factores de emisión y se
calcularon los gramos de C02 emitidos para el escenario con estacionamiento de bicicletas y el
escenario sin estacionamiento de bicicletas.
Figura 39. Distribución de distancias de viaje en kilómetros
Sin hacer uso de la bicicleta (es decir, al utilizar un vehículo motorizado) un usuario en promedio
emite 1008,82 gramos de C02. Por el contrario, si se usa la bicicleta, se emiten 34,18 gramos de
C02.
Para calcular los gramos de C02 evitados se calculó la diferencia entre los gramos que se emitieron
por usar la bicicleta debido al estacionamiento de bicicletas y los gramos que se hubiesen emitido
si este no estuviera. Este análisis se realizó para cada tipo de vehículo:
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VP1 Vehículos de pasajeros
VP2 Vehículos de pasajeros
CC2 Camperos y camionetas
CC3 Camperos y camionetas
T2 Taxi
B2 Buses y busetas
TM Bus articulado
MB Microbuses
CC5 Camperos y camionetas
CC6 Camperos y camionetas
Se encontró que los camperos y camionetas son los mayores causantes de C02 en las vías al
estimar sus emisiones por pasajero, muy por encima de los buses articulados. El valor promedio
de gramos de C02 evitados de todos los vehículos es de 975 gramos en un estacionamiento de
bicicletas.
2500,00
2000,00
1500,00
1000,00
500,00
0,00
2242,14
1563,73
1633,49
1474,36 ■ 1523,05
1224,91
460,87
332,71
VP1 VP2 CC2 CC3 CC5 CC6 T2
Tipo de vehículo
B2 TM MB
■ grC02 viaje usual
grC02 evitados
Figura 40. Emisiones de los viajes usuales y evitados por no usarlos según tipo de vehículo.
De igual forma, se encontró una diferencia en el comportamiento de la distribución modal dentro
de la semana y los fines de semana. Las personas en los fines de semana se movilizan en vehículos
privados a una tasa más alta que durante la semana, por esta razón, los resultados en reducciones
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de emisiones presentan un valor más alto (1149 gr de C02 evitados contra 923 gr de C02
evitados). Esta variación, según el estudio, se debe también al hecho de que en los fines de
semana las personas están dispuestas a recorrer más kilómetros en bicicleta en promedio (6.7 km
contra 5.6 km), debido en gran parte a la ciclovía en Bogotá.
Con los valores de emisión promedio se analizaron las toneladas de C02 evitadas para el número
mensual de usuarios que hacen uso de un estacionamiento de bicicletas privado. Estos datos se
evaluaron según los datos de 14 meses de utilización de los estacionamientos de bicicletas.
Para calcular las toneladas de C02 evitadas se calculó la diferencia entre las toneladas que se
emitieron por usar la bicicleta debido al estacionamiento de bicicletas y las toneladas que se
hubiesen emitido si este no estuviera. En los 14 meses estudiados, se encontró que en 14 meses
evitaron 75,53 toneladas de emisiones de C02 por la existencia de estacionamientos de
bicicletas.
46
Ton C02
Figura 41. Emisiones sin intervención y con intervención de estacionamientos de bicicletas
En la Figura 42 se muestra la distribución de toneladas de C02 evitadas a lo largo de los 14 meses.
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Figura 42. Toneladas de C02 evitadas de Julio 2012 a Septiembre de 2013
En conclusión, la construcción de un estacionamiento de bicicletas genera grandes mejoras en la
mitigación de cambio climático en una ciudad. Se comprobó que las personas teniendo una
facilidad para estacionar la bicicleta de manera segura, están dispuestas a cambiarse de modo de
transporte, y por consiguiente, se presentan reducciones significativas en la tasa de emisión de
C02,, no sólo por el uso de un vehículo no motorizado sino por su aporte en la reducción del
congestionamiento.
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8 Conclusiones
Después del análisis multi-criterio entre las diferentes alternativas de estacionamiento, se
encontró que el estacionamiento tipo U invertida presenta la mejor opción en cuanto a
beneficios financieros, económicos, seguridad y comodidad. Muchas de las alternativas
evaluadas bajo un solo conjunto de criterios, tanto para usuarios como para el municipio, obtienen
una calificación destacable, sin embargo, el estacionamiento en U invertida es la única alternativa
que tiene una calificación con aceptación en más del 60 % en los requisitos de los dos interesados
(usuario y municipio).
Sobre el tema del servicio de estacionamientos para bicicletas, se encontró que hay varios lugares
para estacionar una bicicleta en Bogotá (algo que no existía, por ejemplo, en el año 2003), pero
que podría mejorar en términos de su calidad de servicio. Los problemas principales son la calidad
de atención, la excesiva información que se solicita al dejar una bicicleta, y en general la necesidad
de mejoramiento de este servicio.
El análisis de integración de la bicicleta con el transporte público podría verse como una
oportunidad considerable para mejorar la calidad de servicio, cobertura y finanzas de un sistema
de transporte público.
El ejercicio de modelación de la reducción de emisiones por la utilización del estacionamiento para
bicicletas en Bogotá demostró que proveer dicho servicio es muy benéfico para los ciudadanos,
dado que reduce la utilización de modos contaminantes así como evita la generación de emisiones
de C02.
Los anexos presentan varias opciones de diseño y ubicación de estacionamientos, enfatizando en
la U invertida pero también presentando otras opciones con diseños detallados.
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9 Agradecimientos
Los autores agradecen a las siguientes personas por su apoyo en el desarrollo de este documento:
ITDP, Bernardo Baranda: por financiar la preparación de este documento y por su revisión
crítica del mismo.
City Parking, Eduardo Bayón: Por financiar y apoyar la implementación del estudio de
estacionamientos de bicicletas en sus instalaciones.
Mario Andrés Pardo: Por visitar más de 50 estacionamientos de bicicleta durante más de
un año y realizar un registro minucioso del servicio.
Bicivilizate, Claudio Olivares Medina, por su retroalimentación a su contenido.
Diego Murcia: por apoyar el desarrollo del modelo de estimación de emisiones.
Jonas Hagen: por participar en una versión resumida en inglés del trabajo de reducción de
emisiones.
Universidad de los Andes, Eduardo Behrentz: por proporcionar la información de factores
de emisión del Plan Decenal de Descontaminación de Bogotá.
Secretaría Distrital de Planeación de Bogotá: Por participar en reuniones de discusión
sobre el tema de integración.
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10 Referencias
Ahrens, G.A., Becker, U., Bohmer, T., Richter, F., Wittwer, R. (2013). Potential of Cycling to Reduce
Emissions in Road Transport, written on behalf of German Federal Environment Agency.
Blondel, B., Mispelon, C., and Ferguson, J. (2011) Cycle More Often 2 Cool Down the Planet,
Quantifying C02 Savings of Cyling, European Cyclists' Federation (ECF), Responsible Editor.
ECDBC, 2012, Primer taller expertos sectoriales (Informe relatoría).
EEA, E. (2009). EEA air pollutant emission inventory guidebook 2009.European Environment
Agency., Retrieved at: http://www.eea.europa.eu/publications/lrtap-emission-inventory-report-
1990-2007
European Commission. (2011) Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a
competitive and resource efficient transport system, White Paper, COM(2011) 144 final of
28.03.2011.
IEA (2009) World Energy Outlook
Pardo, C.F. (2013) Bogotá's non-motorised transport policy 1998-2012: the challenge of being an
example, in Studies on Mobility and Transport Research, Issue 4, Aspects of Active Travel:
Wessels, Pardo and Bocarejo 2012, Bogotá 21 - Towards a World-Class, Transit-. Oriented
Metropolis, Bogotá.
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Anexo 1: Detalles metodológicos de modelo
de estimación de reducción de emisiones
(elaborado por Diego Murcia)
Metodología: Se aplicará una encuesta sencilla para determinar el modo transporte que
comúnmente usa el usuario del cicloparqueadero y poder estimar el ahorro de emisiones de C02.
Encuesta: Tendrá los siguientes componentes:
• Datos de la encuesta: Número, Fecha, Hora, bicicleta usada (no motorizada
/eléctrica/ciclomotor)
• Datos personales:
o Edad, Sexo, Ocupación.
• Datos del viaje:
o Lugar de origen (CL por KR ó número de cuadras ó tiempo de viaje en bici)
o Modo común del viaje: vehículo, tipo de vehículo (liviano/camioneta; diesel/gasolina;
cilindraje)
Tamaño de muestra: 100 encuestas
Muestreo: aleatorio simple, distribuido temporalmente de acuerdo a las proporciones de las horas
pico de flujo de clientes del restaurante a lo largo de una semana típica.
Instrucciones de diligenciamiento:
• Recordar al usuario que la información sólo se usara para la estimación de la reducción de
emisiones de C02.
• La información más importante es la del origen: si el usuario no quiere diligenciar los datos
personales, no hay problema.
• Recordar al usuario, al diligenciar el lugar de origen, usar solamente una de las tres opciones.
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• Con respecto al medio de transporte, el SITP entraría en la categoría de Bus o buseta.
Instrucciones de digitación de la encuesta
En la hoja de Excel "Digitación", se encuentran las columnas para digitar la información obtenida
de las encuestas. Las celdas que sólo tienen una respuesta determinada están restringidas a los
valores posibles. En las primeras filas y columnas (Al - B10) se encuentran algunos parámetros
con los que está formulada la estimación y que se pueden ajustar si existen valores más exactos
y/o confiables. Los valores utilizados inicialmente son los siguientes:
• Longitud promedio de cuadra: 0,1 km
• V. prom. en bici: 15 km/h
• Ocupación promedio:
o VP's CC's y Taxi 01 pax/veh
o Bus o Buseta 10 pax/veh
o Colectivo 05 pax/veh
o Transmilenio 45 pax/veh
• Factor emisión bicicleta 05 gC02/km
• Factor de emisión e-bike 16 gC02/km
• Factor de emisión ciclomotor 28 gC02/km
Se diligenciaron diez encuestas de prueba para verificar el funcionamiento de la hoja y los
resultados son coherentes. Hay reducción de emisiones en todas las pruebas intentadas (Ver
columna V).
Recomendaciones
• Realizar la encuesta una vez el servicio de cicloparqueadero opere en ciertas condiciones de
normalidad y regularidad. Cuando los usuarios estén más o menos familiarizadas y se estén
presentando volúmenes semanales de usuarios más o menos constantes.
• Como no se esperan grandes cambios en la zona que lleven a pensar en un cambio drástico de
los patrones de viaje de los modos usuales de los clientes, para llevar a cabo la estimación
periódica de las reducciones de C02, posteriormente se puede utilizar el valor reducción
promedio por usuario, que se obtenga de los resultados de la digitación de las encuestas, y
multiplicarlo por el número de usuarios en el período. Se sugiere un período largo (mes,
trimestre o más largo), para que el número que se publique sea grande y se pueda mostrar en
Kg o Ton de C02.
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Anexo 2: diseño detallado del
estacionamiento en u invertida
Este anexo presenta en cuatro fichas, el diseño detallado y especificaciones técnicas del
estacionamiento en U invertida según los parámetros solicitados por la Secretaría Distrital de
Planeación de Bogotá para ser incluido en la Cartilla de Mobiliario Urbano.
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Esta primera ficha contiene las dimensiones y especificaciones de la U Invertida.
Mobiliario Urbano
Tuiier dd Espacio "público11 ' C ici o p a r q u eci d ero U Invertida
XX
700
Descripción
El ddoparqueadero Upo U Invertida es un
elemente de mahilarlo urbano para andar
blddetas a doble cara.
El ddoparqueadero debe permitir el acceso y
anclaje de blddetas teniendo en cuenta el
espada requerido para la blddeta y el del
usuario al momento de asegurarla. El
ddoparqueadero requelre una altura y ancho
mínimos para que la blddeta pueda ser
asegurada al marco de la misma y a una o las
dos llantas.
El ddoparqueadero debe ser completamente
rígido y continuo, y su andaje dispuesto de
manera que se garantice que el amarre de la
blddeta no pueda ser liberado.
El tamaño del ddoparqueadero tipo U
Invertida es de 700 mm de ancho, 750 mm a
650 mm de alto y 50mm de diámetro. Su forma
puede variar entre barra horizontal e Indinada.
Materiales y acabados
El ddoparqueadero ebe ser preferiblemente
en acero Inoxidable mate visto.
Para cambio de color, se recomienda pintura
de tipo electroestátlca blcapa para asegurar
una buena terminación sobre el metaL
Mantenimiento
Se debe pulir el acero en caso de ser rayado
o pintado.
Si presenta abolladuras severas o rotura dei
vidrio o acrfllco deberá ser reemplazado.
Se debe verificar que la lumlnaclón esté
funcionando y es necesario Smpiar
periódicamente la superficie dei vidrio o
acrílco.
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En esta ficha se presenta la manera correcta de ubicar la bicicleta en el cicloparqueadero.
Mobiliario Urbano
A
Taller del Espacio Público n Cicloparqueadero U
Invertida
55
Descripción
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Esta ficha presenta las dimensiones y espacio requeridos para la instalación de las U Invertidas.
Mobiliario Urbano
A
Taller dd Espacio Público OÍdOpOrC|Ü0O(d6rO U
Localización
El ddoparqueadero se puede Instalar de
manera IndMdual d secuenclal. dependiendo
la disponibiidad de espado.
La Interdlstanda entre ddoparqueaderos
ubicados de manera secuendal, debe
permitir el acceso tanto de la blcldeta como
del usuario y el espado mínimo de
manlobrabllldad de este al momento de
asegurarla.
El espado entre ddoparqueaderos es de
entre 1000 mm y 800 mm. La distancia de un
dcoparquedero ubicado contra muros o
elementos verticales existentes debe ser
mínimo de 600 mm.
nstalación
El anda]e del cldoparquedero debe
garantizar la permanencia y establldad del
mismo, no afectar su estructura y ser lo
suficientemente fuerte y seguro para evitar el
fádl desmontaje y por ende el vandalsmo.
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Esta ficha presenta las dimensiones y espacio requeridos para la instalación de las U Invertidas,
incluyendo la disposición de las bicicletas, tanto en planta como en alzado.
Cartilla de Mobiliario Urbano
Taller del Espacio Público " Cicloparqueadero U Invertida
57
Localización
El adoparqueader
manera Individual :
la dlsponlblldad de
uede instalar de
clal. dependtendo
pad o.
La Interdlstanda entre ddoparqueaderos
ubicados de manera secuendal, debe
permitir el acceso tanto de la blcldeta como
del usuario y el espado mínimo de
de este al momento de
El espado entre ddoparqueaderas es de
entre 1000 mm y 800 mm. La distancia de un
clcoparquedero ubicado contra muros o
mínimo de 600 mm.
nstalacion
El andaje del cldoparquedero debe
garantizar la permanencia y establldad del
mismo, no afectar su estructura y ser lo
suficientemente fuerte y seguro para evitar el
fádl desmontaje y por ende el vandaismo.
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Anexo 3. Indicaciones de uso de U invertida
según Manual de Ciclociudades
Este anexo contiene las indicaciones de uso de la U invertida, contenidas en el Manual Integral de
Movilidad Ciclista para ciudades mexicanas escrito por ITDP con Apoyo del Gobierno Británico.
Parámetros espaciales para instalación de la U invertida: (Estos tienen como principio no obstruir
el paso de peatones.)
• Un mueble colocado longitudinalmente a la banqueta deberá estar a una distancia de 1.20 m de
la guarnición. En este caso el ancho mínimo de la banqueta debe ser de 3.00 m.
• Un mueble colocado transversalmente a la banqueta deberá estar separado 0.80 m de la
guarnición y la banqueta deberá tener un mínimo de 4.00 m de ancho.
• El mueble siempre deberá estar separado 0.80 m en todas las direcciones, de cualquier
paramento, jardinera u otro mueble urbano.
• Los muebles cercanos a las esquinas deben apartarse por lo menos 1.20 m de la línea de alto
para evitar la obstrucción del paso peatonal.
• En caso de colocar más de un estante, la distancia entre ellos debe ser de 0.80 m.
A continuación se presenta gráficamente la distribución de los estacionamientos para bicicleta
según establecidos en el Manual (se sugiere ir directamente al Manual para la información
completa, disponible en www.ciclociudades.mx ):
Despacio - ITDP
despacio:
Estacionamientos para bicicletas
¿MTDP
w----
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& Development Policy
PASO
“\
Imágenes tomadas de Manual de Ciclociudades tomo V
Despacio - ITDP
despacio:
Estacionamientos para bicicletas
ITDP
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& Development Policy
BOLARDO
PLACA DE SEÑALAMIENTO
HORIZONTAL
GRADO DE
INCLINACIÓN
"1.50' ^ 1.501 ^ 501 ^
RAYA AMARILLA
DE 0.10 m
1.19
0.65 0.80
J c J
Imágenes tomadas de Ciclociudades tomo V
-------------------- BICIESTACIONAMIENTO
PARAMENTO
ENSERES
Imágenes tomadas de Ciclociudades tomo V
Despacio - ITDP
despacio:
Estacionamientos para bicicletas
ITDP
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& Development Policy
Para los estacionamientos que van a ser usados por una larga duración de tiempo se propone
ubicarlos dentro de un estacionamiento de automóviles para protección contra la intemperie.
0.80 m
L>jHJ
0.80 m
D-j-D
0.80 m
0.80 m
□+□
Min.2 45rn r 070 m
1 E s 1 ? Min. 1.25m L-TjTJ 0.80 m o-j-u 0.80 m □4-d 0.80 m Min. 0.60m ,—, \ ,—,Min. 0.60tt Circulación peatonal
J Ç I 0.70 m L_ __ __ L_ __
1 Min. 0.90m
|-— 2.00 m >|« >1.70 m
*•[*— 1.70m-*-|< 2.70 m »|«>150m»|« UQm-«|
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