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LA EVOLUCIÓN DE LA BICICLETA EN DONOSTIA-SAN SEBASTIAN
La ciudad de Donostia-San Sebastián ha realizado en la última década un proceso de
introducción de la bicicleta como un elemento más en la movilidad urbana. De ser un vehículo
utilizado casi en exclusiva como instrumento deportivo, la bicicleta se ha ido integrando entre
los modos de desplazamiento de los donostiarras. Las victorias de Indurain, la mayor
sensibilización ciudadana ante los problemas de medio ambiente y salud, y las medidas de
planificación y gestión impulsadas por el municipio han incrementado el pelotón de personas
que pedalean de forma cotidiana para realizar sus actividades en la ciudad.
La movilidad en bicicleta, con un peso cuantitativo muy pequeño en el conjunto de los modos
de desplazamiento de los ciudadanos, tiene sin embargo, una relativa importancia en la
actualidad y la tendrá mayor en el futuro en la medida que los problemas relacionados con la
calidad del medio ambiente urbano sean más valorados por el conjunto de la población.
Buena parte de la ciudad de San Sebastián, por sus características topográficas, es muy apta
para la utilización de bicicletas. Igualmente el clima se puede considerar de los más apropiados
de Europa.
De diversas encuestas realizadas y de su contraste directo con la realidad, se deducía que el
mayor obstáculo para una utilización significativa de la bicicleta como medio de transporte
urbano cotidiano es la peligrosidad de circularen contacto con un tráfico motorizado intenso.
Por estos motivos se inició la creación en de una red de vías o carriles exclusivos para
bicicletas que conectaran los distintos barrios donostiarras. Su objetivo, posibilitar el uso de la
bicicleta en la ciudad y contribuir a un aumento de los desplazamientos urbanos por medios no
motorizados.
Algunos datos de la ciudad
Donostia-San Sebastián tiene una población estabilizada en tomo a 180.000 habitantes.
Constituye el centro administrativo, comercial y de ocio de una comarca que limita al norte con
Francia. El conjunto comarcal lo constituyen trece municipios con una población de 380.000
habitantes en 380 km2. (1,010 hab/km2).
En la ciudad se registran, de acuerdo con los datos de la última encuesta de movilidad de 1998,
677.625 desplazamientos al día de los que un 48% se realizan andando, un 27% en automóvil,
un 22% en transporte público y el resto, un 3%, en otros modos (taxi, autobuses privados,
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El inicio del impulso municipal
A partir del año 1989 con la puesta en marcha de la revisión del Plan General de Ordenación
Urbana comienza la historia de la planificación de la bicicleta como modo de transporte urbano
en Donostia-San Sebastián. Hasta entonces sólo existía un tramo de carril ciclista de 1,5 km.
de longitud que discurría paralelo al río Urumea entre el barrio de Amara y el centro urbano. De
modo paralelo a la revisión del Plan General se implantaron una serie de planes de circulación
y transporte (Gros, Centro, Amara), que han posibilitado la introducción de mejoras para la
circulación de los vehículos de transporte público y la conversión de una serie de calles en
zonas reservadas a los desplazamientos peatonales y ciclistas.
El modelo de transporte propuesto por el Plan General pretendía dar respuesta a las
necesidades de accesibilidad en el futuro, teniendo muy en cuenta la dinámica de aumento del
parque automovilístico y de la movilidad motorizada en las que San Sebastián estaba inmersa.
Para ello, era necesario consensuar una política municipal integral de transporte con las
siguientes características:
• El modelo de transporte final deseado se debe basar en una firme apuesta por el
transporte público y el no motorizado.
• Se limitará el uso del vehículo privado, siendo la restricción de aparcamiento, quizá,
la herramienta más acertada para conseguirlo.
El sistema de transporte "no motorizado"
La propuesta, enmarcada dentro del Plan General, pretende crear una red de itinerarios
ciclistas que conecte las áreas urbanas asentadas en las zonas llanas del municipio. En la
mayor parte de los casos los trazados de carriles para bicicletas que se crean van unidos a
itinerarios peatonales urbanos lo que sirve para crear una red conjunta para los medios de
transporte no motorizados.
Las carencias más importantes observadas para el sistema de transporte "no motorizado" eran
las siguientes:
• Falta de itinerarios peatonales claros, a pesar de que en las zonas centrales la
mayoría de los desplazamientos se realizan a pie.
• Inexistencia de conexiones claras con los núcleos periféricos.
• Incomodidades para el peatón.
• Ausencia de educación vial y cultura de coexistencia, tanto en peatones como en
ciclistas.
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• Carencia de una red de carriles bid, tanto en las zonas centrales como para la
conexión de estas con los barrios periféricos.
La propuesta de transporte "no motorizado" se estructura de acuerdo con los objetivos
principales de crear una red de este tipo que conecte todos los barrios entre sí, y, los relacione
con las zonas centrales de la Ciudad; y, de potenciar los "paseos de ribera" de los frentes
marítimos y fluviales.
Asimismo, se considera como objetivo adicional, crear en todos los barrios una zona central,
donde se pueda desarrollar la actividad ciudadana, en la que tendrán prioridad los peatones y
ciclistas.
Como criterio general se fomenta el tráfico peatonal, tanto como medio de transporte como
para fines recreativos. Las zonas centrales de San Sebastián son llanas y, por tanto, óptimas
para caminar, pero también hay que buscar la accesibilidad peatonal a otras zonas: los barrios
periféricos e, incluso, otros municipios.
Asimismo se promueve el uso de la bicicleta, que también se considera, tanto como medio de
transporte urbano como elemento lúdico, siendo difícil diferenciar ambos aspectos. Se plantea
un cambio de mentalidad que habrá que potenciar. Por ello, quizá, se consideraba necesario
impulsar la bicicleta en este segundo aspecto para que luego pudiera ser utilizada como medio
de transporte urbano. En este sentido, hay que intentar buscar ejes de salida desde las zonas
centrales, en general más bajas, a las posibles zonas de esparcimiento, como pueden ser el
Parque de Lau-Haizeta, hacia el Este, el valle del Urumea e, incluso, el valle del Leizarán, hacia
el Sur.
La red destinada a los peatones pretende garantizar la conexión peatonal de todos las zonas
consolidadas del Término Municipal. En lo que respecta a los ciclistas se ha preferido optar por
establecer una red básica para bicicletas, principalmente en la zona llana que, posteriormente,
puede ser ampliada. Se propone, además, el paulatino uso conjunto de itinerarios por ambos
medios de transporte, coexistiendo a lo largo de determinados tramos. Asimismo, se pone
especial cuidado en permeabilizar las barreras existentes, naturales y artificiales: río, ferrocarril,
vías rápidas, y, otras.
En los itinerarios urbanos los carriles-bici se sitúan, en general, al nivel de la acera y sirven de
separación entre la calzada y el espacio reservado a los peatones. En los paseos la zona de
mayor interés paisajístico se reservará para los peatones, situando los carriles-bici en partes
más alejadas.
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El grado de realización de la red ciclista
La red prevista en el Plan General tiene una longitud total superior a los 45 kilómetros de
itinerarios bidireccionales. Para su realización el Plan General destina 79 millones distribuidos
en dos cuatrienios. Una cantidad insuficiente, aún considerando que gran parte de los tramos
se incluyen dentro de los costes de urbanización de los distintos planes parciales por lo que
esta cantidad se destina a los tramos de la red que discurren por la trama urbana ya
consolidada.
El proceso de implantación de la red ha sido paulatino. Los primeros tramos se apoyaron en
calles peatonales de nueva creación donde se permite el paso de ciclistas. Poco a poco, con
operaciones diversas (nueva playa de Gros, urbanización de polígonos residenciales) han ido
surgiendo tramos que incrementan la longitud de la red. La intervención en la trama urbana
consolidada se ha efectuado para conectar itinerarios que den sentido a la red.
El primero en completarse es el eje norte-sur que conecta la Parte Vieja y el Centro con
Amara y la zona deportiva de Anoeta.
Las distintas reordenaciones viarias que se han efectuado han sido aprovechadas para dar un
impulso también a la red ciclista. Entre 1999 y 2000, se han habilitado carriles para bicicletas en
tres de los cuatro puentes existentes en la parte final del río Urumea. En dos de ellos se ha
realizado eliminando un carril de circulación motorizada. El otro es un puente nuevo destinado
a completar la malla viaria de la ciudad donde se ha incluido un carril ciclista.
La implantación de aparcamientos para bicicletas también se ha realizado de forma pausada
tendiendo a aumentar el número de plazas a medida que se iban saturando los aparcamientos
disponibles.
En la actualidad, están realizados 15 km. de vías ciclistas. La dotación de aparcabicicletas
alcanza ya un volumen considerable. Repartidos por más de 120 puntos cuentan con una
capacidad superior a las 1.600 plazas.
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El Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana. 2000
El tiempo transcurrido desde el inicio de la planificación ciclista establecida en el Plan General,
a finales de los años ochenta, ha hecho necesaria la puesta al día de la misma. En el año 2000
se elaboró un nuevo documento que recogía ya el incremento en el uso de la bicicleta y el
estado de desarrollo de la red ciclista.
Este nuevo plan ha permitido estudiar en mayor profundidad los aspectos que rodean a la
movilidad en bicicleta al ser un trabajo específico sobre la bicicleta y al poder contar con un
número de usuarios significativo a los que poder analizar en cuanto a su tipología de
desplazamiento, motivación, aparcamiento o accidentalidad.
Del mismo modo se ha podido realizar un análisis de la infraestructura existente y de las
posibles carencias de la misma.
Esta actualización del planeamiento ciclista supone una nueva reflexión sobre la red física
propuesta, pero sobre todo incide en aspectos no directamente ligados a la red de bicicletas. El
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nuevo plan además de reconsiderar la red de vías ciclistas y efectuar una programación y un
presupuesto más ajustados, plantea una serie de líneas de actuación más allá de la
infraestructura y centradas en la promoción del uso de la bicicleta, en la educación vial y en la
introducción de algunas normas urbanísticas que favorezcan la inclusión de la bicicleta en la
planificación urbana.
La movilidad en bicicleta
Aunque no se dispone de datos con una evolución temporal completa, hay una clara sensación
de que en los últimos diez años se ha producido un constante aumento del uso de la bicicleta
como modo de desplazamiento urbano en San Sebastián.
AFOROS CICLISTAS 200
1.800 ------------------------------------------------------------------
1.600 ----------------------------- -----------------------------------
1.400 ----------------------------- —----------------------------------
1.200 ----------------------------- -------------- -------- - -----
Avenida Getaria Concha Car. Rio (Fue ros) Ma Cristina Zurrióla Sta.Catalina
□ ene-01
□ jun-01
□ jul-01
□ ago-01
■ sep-01
Este incremento está relacionado tanto con factores externos generales: mayor concienziación
ambiental, aumento de las ventas de bicicletas de montaña, auge del ciclismo en general,
como con factores propios de la ciudad. En los últimos años, y unido a una política de mejora
de la calidad ambiental, de recuperación de espacios públicos y de reducción del espacio
destinado al tráfico motorizado, se ha realizo un esfuerzo visible en la potenciación del uso de
la bicicleta.
Desde 1997 hay un programa de seguimiento de la movilidad en bicicleta en el que se ha
contabilizado el número de ciclistas que circulan por los ejes principales de la ciudad. Se han
establecido puntos de aforo en los tres primeros puentes del río Urumea, en cuatro puntos a lo
largo del eje Norte-Sur y en otros tres puntos en el eje Este-Oeste. Los controles se realizan un
día al mes entre las 7:30 de la mañana v las 20:30 de la tarde.
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El punto que mayor paso de ciclistas ha registrado es el paseo de la Concha, en el eje Este-
Oeste, que comunica el centro urbano y gran parte de la zona residencial situada en la parte
llana de la ciudad con la zona universitaria y el área de Ibaeta. La intensidad media registrada
supera los mil ciclistas diarios aunque se han registrado cifras que alcanzan 1700 ciclistas. Es
de destacar que en este itinerario no existe actualmente ningún carril ciclista y que el paso de
vehículos motorizados es muy intenso. Por este motivo el 70% de los ciclistas optan por circular
por la acera.
En los puentes el que alcanza los valores más elevados es el del Kursaal, más próximo al mar,
con valores de entorno a 1.000 ciclistas desde el verano de 1999, primer año que se cuenta
con un carril bid que atraviesa el río.
A lo largo del eje Este-Oeste tenemos valores que superan los 500 ciclistas diarios en la
avenida de la Libertad, en el corazón de la ciudad. En el extremo Este del barrio de Gros se
registran cifras similares.
En el eje Norte-Sur las cifras más elevadas se alcanzan en el carril situado junto al río que hace
las funciones de colector. Aquí se han registrado valores de más de 900 ciclistas diarios. Las
cifras son más reducidas en el extremo Sur, junto a Anoeta, 150 ciclistas diarios, y algo más
elevadas en puntos centrales de este eje: entre 300 y 400 en las calles Guetaria y Churruca.
Josu Benaito
Dirección de Movilidad
Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián | |
