| Extracto del fichero OCR | Gipuzkoako Foru Aldundia
Mugikortasuneko eta Bide Azpiegituretako Departamentua
Departamento de Movilidad e Infraestructuras Viadas
GIPUZKOAKO BIZIKLETAREN ESTRATEGIA
2014-2022
Behin betiko dokumentua
qea21
SS GRUPO DE ESTUDIOS
Y ALTERNATIVAS
2015eko martxoa
Jarraipen-batzordea
Unai Erroitzenea
Germán Pozas
Xabier Lertxundi
Aitziber lartza
Lanaren zuzendaritza teknikoa
Edorta Bergua
gea21 SL-ko lan-taldea
Alfonso Sanz Alduán
Itziar Eizagirre
José Francisco Cid
Ander Irazusta
Christian Kisters
Marcos Montes
2
Aurkibidea
1. SARRERA................................................................4
1.1. JUSTIFIKAZIOA....................................................4
1.2. ESTRATEGIAREN NONDIK NORAKOAK....................................6
1.3. ESTRATEGIA LANTZEKO MODUA........................................7
2. BIZIKLETAREN ERABILERA ZERK INGURATZEN ETA BALDINTZATZEN DUEN.........9
2. E LURRALDE-, GEOGRAFIA- ETA HIRIGINTZA-ESPARRUA....................9
2.2. MUGIKORTASUN-EREDUA ETA AZPIEGITURAK............................12
2.3. TESTUINGURU SOZIOEKONOMIKOA.....................................15
2.4. MUGIKORTASUNAREN KULTURA, ARRISKUAREN ETA EROSOTASUNAREN
PERTZEPZIOA.....................................................15
2.5. GIZARTE- ETA INGURUMEN-ERRONKAK.................................16
3. ZERTAN EGIN DEN AURRERA...............................................18
3.1. AGENDA SOZIAL ETA POLITIKOAN BIZIKLETA SARTZEA..................18
3.2. PLANGINTZA- ETA ARAUTZE-ESPARRUA................................18
3.3. BÍZJKÍ ETARENTZAT AZPIEGITURAK ETA ZERBITZUAK...................19
3.4. BIZIKLETAREN ERABILERA HAZTEN...................................21
4. ADMINISTRAZIO PUBLIKOEK EGIN DUTENA...................................23
4.1. ADMINISTRAZIO SUPRALOKALAK......................................23
4.2. TOKIKO GOBERNUAK................................................24
4.3. GIPUZKOAKO FORU ALDUNDIA........................................28
5. EGITEKE DAGOENA.....................................................31
5.1. BIZIKLETAREN EGUNEROKO ERABILERAREN NORMALIZAZIOA...............31
5.2. JOAN-ETORRIAK BÍZJKÍ ET ARA ALDATZEA............................31
5.3. ANTZEMANDAKO OZTOPOAK MURRIZTEA.................................32
5.4. ANTZEMANDAKO GABEZIEI AURRE EGITEA..............................33
5.5. HELBURU ESTRATEGIKOAK...........................................34
6. GIPUZKOAKO BIZIKLETA-POLITIKAREN ARDATZ ESTRATEGIKOAK.................36
6.1. ARDATZ ESTRATEGIKOAK............................................36
6.2. PROGRAMAR ETA NEURRIAK..........................................36
7. GIPUZKOAKO FORU ALDUNDIAREN ETA BERE DEPARTAMENTUEN FUNTZIOA..........42
7.1. ET SENPLUAREN BIDEZ PREDIKATZEA.................................42
7.2. EKIMENAK KOORDINATU ETA SUSPERTZEA..............................43
7.3. GOBERNU-ALORRET ATIK JARDUNEAN..................................44
7.4. ESTRATEGIAREN BERRI EMATEA......................................47
8. ESTRATEGIAREN PROGRAMAZIOA, AURREKONTUAK ETA JARRAIPENA..............48
8.1. PROGRAMAZIOA....................................................48
8.2. AURREKONTUAK....................................................50
8.3. I .AM ¡II.I ! PREMIA............................................51
8.4. EBALUAZIOA, JARRAIPENA ETA BERRIKUSPENA.........................51
1. SARRERA
1.1. JUSTIFIKAZIOA
Bizikletaren Estrategia bizikletaren foru-politikan aurreikusitako ataletako bat da, Gipuzkoako
lurralde historikoak dituen bi dokumentu juridiko-administratibo nagusietan xedatzen den mo-
duan: Bizikleta Bideen Foru Araudia eta Gipuzkoako Bizikleta Bideen Lurraldearen Arloko Plana
(GBBLAP).
Hain zuzen ere, urtarrilaren 24ko Gipuzkoako Bizikleta Bideei buruzko 1/2007 Foru Arauak
argi jasotzen du, Bizikletaren Estrategia ezartzearen exijentzia, Gipuzkoan mugikortasun iraun-
korraren aldeko politika garatzeko tresna gisa. 81. artikuluak argi azaltzen du tresna horren hel-
burua
V. IDAZPLÏRUA
BIZIKLETAREN E RABIL ERA SUSTATZEA
SI. artikulua. Gipuzkoako Bizikletaren Estrategia
1. Bizikleta-bideen eskumena duen organoak Gipuzkoako
Bizikletaren Estrategia bumtnko du.
2. Estrategia horrek definituko ditu Gipuzkoan bizikleta-
ren eta bidegorrien erabilera sustatzea helbnru duten politikak
eta jarduketa-ildoak. Ilalaber, honako hauek zehaztuko ditu:
Mura gauzatzeko behar diren baliabideak, denborazko progra-
mazioa. beste administrazio eta eragile batzuekin koordina-
tzeko sistemak, eta ebaluatzeko mekanismoak.
3. Estrategia parte hartzeko prozesua izango da, eta bertan
administrazio, erakunde, gizartearen eta enpresaren esparruko
eragile guztiek eta interesa duten herritarrek parte hartu ahal
izango dute.
4. Gipuzkoako Bizikletaren Estrategia 5 urtetik behin
gutxienez berraztertuko da.
Gipuzkoako Bizikleta Bideen Lurraldearen Arloko Planak (2013) jasotzen du Estrategia
tresna osagarria ¡zango delà, nahiz eta ez izan zuzenean Bizikleta-bideen kudeaketarako
tresna; Bizikletari-Oinezkoen hiriarteko Mugikortasunerako Foru-programaren tresna-maparen
barman sartuko da.
4
Gipuzkoako Bizikleta Bideen Lurraldearen Arloko Plana
BEHIN BETIKO ONARPENA
A Dokumentua: MEMORIA
BBLAP-ren behin betiko onarpen-dokumentuaren azala
Baina, legeen edo administrazioen exijentzietatik haratago, Estrategia elikatzen eta, aldi be-
rean, beharrezkoa duen testuinguruan kokatu eta justifikatzen da. Elikatu egiten duela esaten
dugu, bizikletaren erabileraren hazkundeak ikuspen handia duelako lurralde historikoko ia es-
pazio guztietan eta bizikleten erabiltzaileen profil-aniztasunean.
Aldi berean, egiaztatu daiteke, oraindik ere esparru, perspektiba, agente eta tresna asko geldi-
tzen direla Gipuzkoako Bizikletaren Politika integralean sartzeko; bizikleta modu eroso eta se-
guruan erabiltzeko bermea emango duen politika; modu motorizatuen eta, bereziki, automobilen
mugikortasunaren aurrean beste aukera bat eskainiz.
Bizikletaren aldeko politikan sakontzeko irekita dauden edo ireki behar diren fronteak asko dira,
eta horregatik da premiazkoa, Bizikletaren Estrategiak adierazi nahi duen moduko dokumentu
sistematizatzailea eta integratzailea. Hain zuzen, Gipuzkoan bizikletaren aldeko politika Bizikle-
taren Estrategiaren bidez esplizitatuko eta sistematizatuko da, gipuzkoarren bizimoduan bizikle-
taren normalizazioa eta zabalkundearen bidea jarraituko duten programak kudeatu eta buru-
tzeko gaitasuna dauka-eta.
Hauxe da, GIPUZKOAKO BIZIKLETA-SISTEMA INTEGRALA izenarekin, Bizikleta Bideen
Lurraldearen Arloko Planean garatzen den kontzeptua, Lurralde Historikoan bizikletak
erabiltzeko baldintzak osatzen duten zerbitzu-, azpiegitura- eta erregulazio-multzoan laburbildu
daitekeena. Bizikletarentzat azpiegiturazko politika bat ezartzea ez da nahikoa, eta neurrien
ingurune zabalagoa eta aldekoagoa behar da; hori egiaztatzearen ondorioz sortu zen kontzeptu
hori :
“definitzen duen azpiegitura-sarea ez da berez helburua, baizik eta beste xede handiago bat
lortzeko pentsatuta dago, eta, datozen urteotan, dimentsio osoa hartzen joan beharko da:
bizikleta-sistema integral baten artikulazioa, bizikleten eta bizikleta-bideen erabilera
Gipuzkoako hiri/hiriarteko garraio aktiborako sozializatzeko. Hori ezingo litzateke lortu
hazten ari den ekintza-programa bat osatzen duten eta elkar erlazionaturik dauden tresna
askorik gabe”.
Urrats bat aurrera eginez, kontuan hartu beharko litzateke Bizikleta Sistema Integral hau ez
delà berez helburua, ezta bizikleta bidezko joan-etorrien hazkundea ere. Txirrindulari
kopuruaren edozein hazkunde ez da baliozkoa, ez bada mugikortasun-ereduaren eboluzio
5
globala eta modu motorizatu eutsiezinetatik desplazamendu aldaketa gertatzen delà kontutan
hartzen.
Mugikortasun-politiketan Bizikleta Sistema Integralaren inbrikatzeak bizikletaren aldeko politika-
ren mugen interpretazioa dakar berarekin. Bizikleta bidezko joan-etorrien kopurua hazteko hel-
buruek edo horien erosotasuna eta segurtasuna hobetzekoak, mugikortasuna osatzen duten
gainontzeko aldagaien eboluzioaren berri izan behar dute. Hirigintza-eredua, esparru ekonomi-
koa eta fiskala, garraio-azpiegituren politika orokorra edo hiri-mugikortasunaren eta motorizatu-
tako trafikoaren abiadura eta intentsitatearen kudeaketa, bizikletak desplazamendu-modu alter-
natibo gisa eskaintzen dituen aukeren determinatzaileak dira.
Horregatik, trafiko motirizatuaren menpeko bizimoduan aldaketak duen pisua ez da soilik Bizi-
kleta Sistema Integral horren egokitasunean egon behar, baizik eta harén balioak politika publi-
koetan sartu behar dira, kasu honetan, Gipuzkoako Foru Aldundiko politika publiko guztietan,
eta ondorioz, bere eskumeneko esparruetako udal administrazioetakoetan.
Beraz, Bizikletaren Estrategiak ezin ditu esku-hartzeko espazio horiek begi bistatik aldendu; ez
dira zuzenean ziklistak baina bizikletaren aukerei mugak jartzen dizkiote edo, alderantziz, piztu
eta bultzatu egiten dituzte.
1.2. ESTRATEGIAREN NONDIK NORAKOAK
Gipuzkoako Bizikletaren Estrategiak foru-ikuspegitik definitzen du, bizikletaren erabilera susta
dezaketen hainbat arlo (garraioak, bide-segurtasuna, hirigintza, lurralde-antolaketa, inguru-
mena, energía, hiritarren parte-hartzea, ekonomia, fiskalitatea, industria, hezkuntza, ikerketa,
osasuna, kirola, aisia eta turismoa, haurtzaroa eta gaztaroa, mugaz haraindiko lankidetza...)
barne hartuko dituen bizikleta-mugikortasunaren politikaren ibilbide-orria, ibilgailu pribatu moto-
rizatuaren gehiegizko erabileraren aurrean bizikleta aukera nagusienetakoa izan dadin.
Florretarako, Estrategiak, ondorengoa egitea nahi du:
a) Bizikletaren aldeko politika eta gai honen inguruan Gipuzkoako Foru Aldundiak, eta, be-
reziki, Mugikortasun eta Bide-azpiegituren Departamentuak bultzatu beharko lituzkeen
ekintza-ildo nagusiak modu sistematizatuan antolatzea. Azkeneko helburua Bizikleta
Sistema Integral bat eratzea ¡zango litzateke, bizikleta-erabiltzaile kopurua handitzera
bideratutakoa.
b) Flerritarren artean balioak eta ohiturak aldatzeko prozesu bat gizartetik eta erakundeeta-
tik bultzatzea, bizikleta-mugikortasunaren aide.
c) Gipuzkoako Lurralde Historikoa bizikletaren erabileraren normalizazioan Europako pa-
rametroetan kokatzea, mugikortasun iraunkorragoaren aide Ian egiten duten lurraldeen
taldean sartuz.
Flelburu horiekin batera beste bereziago batzuk ere zehaztuko dira, erreferentzia-adierazleen
bitartez Estrategia gauzatzearen ondorengo ebaluazioa egin ahal izateko.
Dokumentu honek ezartzen duen ibilbide-orria ondorengo ardatz estrategikoen bidez eratzen
da:
1. Udal-azpiegitura eta zerbitzu-sareak osatu eta hobetzea
2. Foru-azpiegitura eta zerbitzu-sareak osatu eta hobetzea
3. Bizikletak galtzadetan txertatzea: trafikoa baretzea
4. Bizikleta eta motordun ibilgailu kolektiboen intermodalitatea hobetzea
5. Bizikleta aukera turistiko eta naturarako sarbide bihurtzea
6. Bizikleta eguneroko jarduera fisikoan eta osasunean txertatzea
6
7. Bizikleta-zirkulazioa ikastetxeetako sarbideetan eta prestakuntzan txertatzea
8. Bizikleta lantokien sarbideetan sustatzea
9. Bizikleta eta mugikortasunaren pertzepzio soziala aldatzea
10. Bizikleta babesteko plangintza- eta arau-esparru bat sortzea
11. Bizikleta-politika kudeatzeko tresnak berrindartzea edo sortzea
Ardatz horietako bakoitza esku-hartzeko programa espezifikoen bidez garatuko da, eta pro-
grama horiek neurri zehatzen bidez.
Gipuzkoako Bizikletaren Estrategia zortzi urteko behin behineko epean garatuko da; esku-
hartzeko eremua Gipuzkoa osoa ¡zango da eta kontuan ¡zango dira administrazio bakoitzaren
eskumenak. Lehen laurtekoa pasa ondoren berrikusi egingo da, ezarritako helburuak zein neu-
rritan bete diren aztertzeko.
1.3. ESTRATEGIA LANTZEKO MODUA
Estrategia idazteko Ian teknikoekin batera, herritarrei eta bizikletaren politikarekin lotura duten
agente eta administrazioei zuzendutako askotariko galdeketa-prozesua ere egin da.
Prozesu horren punturik nagusienak ondorengoak izan dira:
• Ikerketa soziologiko1 bat egitea (dokumentuan Inkesta 2014 deituko dena), bizikletaren
erabileraren, oztopoen eta joan-etorrien ohiturak aldatzeko premien inguruan herritarrek
duten iritzia ezagutzeko.
• Bizikletarekin erlazionatutako udal-ekimenen inbentario bat egitea, gai horren inguruan
udalek erakusten duten arrêta haztatzeko.
• Gipuzkoako Foru Aldundiko departamentu ezberdinei elkarrizketak egitea, burutzen
edo burutuko dituzten ekintza eta aukeren azterketa sakona egiteko, bizikletaren aldeko
politikak zeharkako izaera duela ulertuz.
• Bizikletaren aldeko politikan eragina duten eskumeneko Eusko Jaurlaritzako sailekin
kontsultak egitea.
• Garraio publikoaren operadoreekin eta Gipuzkoako Garraio Agintaritzarekin kontsultak
egitea.
• Gipuzkoako esparru ezberdinetan hiritarrek parte hartzeko tailerrak antolatzea, bizi-
kletaren aldeko politikarekin lotura duten agenteen iritzia jasotzeko, diagnosian zein
proposamenetan.
1 “Gipuzkoan bizikleta garraiobide gisa erabiltzeari buruzko ikerketa soziologikoa”. SIADECO. Gipuzkoako Fora
Aldundia. 2014
7
Estrategiaren partaidetza-tailer bateko lan-taldeak
• Bizikletaz webgunean galdeketa bat sartzea, gaur egun bizikletaren sustapenaren
aide dihardutenetik harago, Estrategian eztabaida ireki eta parte-hartzea ahalbidetu du-
eña. Galdeketa 2014ko ekainaren 26tik uztailaren 13ra arte egin ahal izan zen eta ehun
lagun inguruk hartu zuten parte, batik bat 26 eta 45 urte bitarteko gizonezkoak. Galde-
keta bete zutenen % 30 emakumeak izan ziren.
• Estrategiaren dokumentuak Gipuzkoako Bizikletaren Kontseiluan (Gipuzkoako Bizi-
kleta Bideen urtarrilaren 24ko 1/2007 Foru Arauak xedatutako organo aholku-emailea)
kontrastatzea.
2. BIZIKLETAREN ERABILERA ZERK INGURATZEN ETA BALDINT-
ZATZEN DUEN
2.1. LURRALDE-, GEOGRAFIA- ETA HIRIGINTZA-ESPARRUA
Dokumentu honetan ez dugu Gipuzkoako Bizikleta Bideen Lurraldearen Arloko Planean egin-
dako azterketa errepikatu edo zabalduko, baina bizikleta sustatzeko programak eta politika ze-
hatzak bultzatzeko balio estrategiko handiagoa izan dezaketen hainbat gai hartuko ditugu ain-
tzat.
Kontuan hartu beharreko lehenengoa, bizikleta erabiltzeko Gipuzkoan dauden hainbat kokale-
kuk eta jarduera-zentrok eskaintzen dituzten aukera eta mugena da. Horretarako egokia den
sinplifikazio bat eginez baieztatu daiteke Gipuzkoan hiru kokaleku-maila nagusi daudela, poten-
tzial ziklistaren arabera:
• Kostako lautadetan daudenak
• Aran-hondoetan daudenak
• Aranetako hegaletan daudenak
Jakina, hiru kokapen-mota horietako bakoitzak bizikleta erabiltzeko mugak eta ahalmenak ditu,
eta horiek indartu edo murriztu egiten dira herri edo eskualde bakoitzeko ezaugarrien arabera.
Azpimarratzekoa da populazioaren tamainak edo herri bakoitzeko oinezkoen eskalak, azpiegi-
tura-oztopoek eta baita jarduera ekonomikoekiko gertutasunak ere duten garrantzia.
Ondorengo bi irudiek laburtzen dituzte egoera ezberdin horiek.
9
Leyenda
1 Ferrocarril | curso fluvial
* Autopistas, autovías Uso residencial
Carreteras principales Uso industrial
Kostaldeko herri baten geografía- eta hirigintza-egitura
Lehen irudi horretan kostako lautada batean dagoen herri bat ikus daiteke, bizikleta erabiltzeko
baldintza topografiko egokiak dituena, eta gainera, barneko joan-etorrietan bizikleta eraginkor
bihurtzen duten dimentsioak dituena. Hiri-espazioaren zati bat dago soilik hegalean. Jarduera
ekonomikoak ere oso integratuak daude bizileku-espazioan, eta horrek, lanposturako joan-etorri
aktiboetarako (oinezkoak eta bizikletariak) aukera eskaintzen du. Garraioen azpiegiturak oztopo
dira eta, kasu honetan, ez dute bizikleta gainontzeko garraiobideek baino gehiago zigortzen.
Kokalekuen kategoria horren barman Donostia sar daiteke (182.000 biztanle); bertako popula-
zioa zati berdinetan banatzen da kostako lautadetan eta bizikletaz iristea zailagoa den hegale-
tan.
10
Gipuzkoako haran baten geografía- eta hirigintza-egitura
Bigarren irudian kokalekuen beste b¡ kategorien perspektiba ikus daiteke. Aran-hondoan, topo-
grafía lauekoan, populazio nukleo trinkoa dago, non oinezkoen eskalak zuzentzen dituen bar-
neko joan-etorriak; hala ere, ibaian zehar egituratutako jarduera ekonomikoko poligonoen gertu-
tasunak, bizikletaz ailegatzeko aukera eskaintzen du. Aran-hondotik kanpo ez dago bizikleta
erabiltzeko ezaugarri egokirik; bertan garatzen dira hiri-nukleo batzuk eta hainbat ekipamendu.
Lurralde-egitura horren beste elementu garrantzitsu bat garraio-azpiegiturak dira; oztopo zigor-
tzaileak dira, bizikletari eta oinezkoentzat, batik bat.
Azken finean, Gipuzkoak, bizikleta erabiltzeko potentzialari dagokionez, askotariko ezaugarriak
ditu: udalerririk gehienetan aukera ugari badago ere, egia ere bada populazioaren zati bat bal-
dintza topografiko egokiak ez dauden edo batez ere oinezko-eskala duten eremuetan kokatzen
delà.
il
2.2. MUGIKORTASUN-EREDUA ETA AZPIEGITURAK
Eusko Jaurlaritzak egindako mugikortasun-inkestek Gipuzkoan indarrean dagoen mugikorta-
sun-eredura gerturatzen gaituzte. Inkesta horietatik 2011 ko garraiobide ezberdinen arteko joan-
etorrien banaketa ondoriozta daiteke:
Moduen arteko banaketa Gipuzkoan (2011)
Eguneroko joan-etorri kopurua %
Oinez 894.022 45,2
Bizikletaz 46.860 2,4
Autoz 735.710 37,2
Motozikletaz 38.627 2,0
Autobusez 195.690 9,9
Trenez 48.176 2,4
Bestelakoak 17.661 0,9
Guztira 1.976.746 100
Iturria: Euskal Autonomía Erkidegoko Mugikortasun-ikerketa. Eusko Jaurlaritza, 2012.
Ikus daitekeen moduan, oinezko eta autoen joan-etorriak dira totalaren portzentajerik handiena
hartzen dutenak. Banaketa horretan, bizikletak kopuru adierazgarria dauka, baina txikia osota-
sunean. Edozein kasutan garrantzitsua da azken inkesta horietan portzentaje horrek izan duen
hazkundea, mende hasierako % 1 baino gutxiagotik 2007an % 1,3ra ¡go zen, eta 201 In %
2,4ra.
Laneko joan-etorriak soilik hartzen baditugu kontuan, kopuruak are kezkagarriagoak dira joan-
etorrien modu iraunkorrentzako; izan ere, Eusko Jaurlaritzako beste inkesta batzuen arabera,
azken hamarkadetan autoak nabarmen egin du gora joan-etorri osoaren portzentajean, oinezko
bidaien kalterako, batik bat.
12
Lantokira joan eta etortzeko moduen eboluzio portzentuala Gipuzkoan
-Autoa / Automóvil
-Garraio publikoa / Transporte
público
Oinez / Andando
Bizikleta edo motoa / En bid
o moto
Iturria: Bizi-baldintzen inkestaren inkestak. 16 urtetik gorakoak. EUSTAT (1989, 1999 eta 2009)
Joan-etorrien beste arrazoi-mota batzuetan ere antzeko prozesua gertatu da; adibidez, eskola-
rako joan-etorrietan ia hirukoiztu egin dira autoz egindakoak, eta oinez egindakoak, aldiz, por-
tzentajezko hamar puntu murriztu dira 1989-2009 aldian.
Joan-etorrien kopuruetatik harago, azpimarratzekoa da joan-etorri horietan egindako distantziak
handitu direla, eta horrek erakusten du metropoliko fenómeno garrantzitsu bat finkatu delà, hau
da, distantzia ertaineko eguneroko joan-etorrien jarraibideak agertu direla: Gipuzkoako bidaia
asko errepikatu egiten dira eta garraiobide motorizatuen premia duten distantziak egiten dituzte.
Adibidez, 2011 ko Eusko Jaurlaritzako Mugikortasun-inkestaren arabera, Gipuzkoan eguneroko
joan-etorrien herena baino gehiago jatorrizko herritik kanpora egiten ziren; eta % 15 inguruk
eskualdeko mugak gainditzen zituzten; horrek esan nahi du, gehienetan, oinezkoen eta bizikle-
tarien tartetik kanpoko distantziak betetzen dituzten joan-etorriak direla.
Joan-etorrien portzentajea jatorria-helmugaren arabera (2011)
%
Udalerri barruan 63,1
Eskualde barruan 21,6
Lurralde barruan 10,9
Lurralde artean 3,1
Kanpokoa 1,3
Guztira 100
Iturria: Euskal Autonomía Erkidegoko Mugikortasun-ikerketa. Eusko Jaurlaritza, 2011.
Gipuzkoako mugikortasun-ezaugarri horiek koherenteak dira mugikortasun-azpiegitura eta zer-
bitzuekin. Nabarmentzekoa da, azkeneko hamarkadan, lurralde historikoko errepideen gaita-
suna eta lotura asko hazi delà, eta garatu zenean, “Gipuzkoako bide-sare berria” bezala publizi-
13
tatú zen. Horrek, Gipuzkoako eskualde ezberdinen arteko automobil bidezko joan-etorriak piztu
ditu.
Trenak, bere aldetik, lurraldearen zati handi bat hartzen du, baina lotura-mugak ditu bidaia
erradialetatik kanpora, eta horrek azaltzen du eguneroko mugikortasunean duen parte-hartze
baxua.
Gipuzkoako mugikortasunaren puzzlea hobekien definitzen duten beste pieza nagusiak motori-
zazioa, hau da, automobilen erabilgarritasuna, eta ibilgailu horren erabilerari dagokion autono-
mia dira. Gipuzkoako 1.000 biztanleko automobil kopurua autonomia-erkidegokoaren oso an-
tzekoa da, eta zertxobait baxuagoa Espainiako eta Europar Batasuneko (27 herrialde) batez-
bestekoarekin alderatuz gero (Donostiatik urrutiago egoteak ez du ematen adierazle desberdin
horien faktore argitzailea denik. Izan ere, Urola Kostak Donostialdeak baino adierazle txikiagoak
ditu).
Automobil-kopurua 1.000 biztanleko (2010)
Motorizazioa
Europar Batasuna (27) 477
Espainia 480
EAE 438
Gipuzkoa 433
Bidasoa Behea 444
Debabarrena 437
Debagoiena 469
Donostialdea 421
Goierri 454
Tolosaldea 441
Urola Kosta 414
Iturria: Lanketa propioa, Eustat eta Eurostat-en datuetan oinarrituta
Automobilen eskuragarritasun horrek ezin du ezkutatu etxeen % 20,7k automobilik ez dutela,
eta gainera, adin nagusiko askok ez dute horrelako ibilgailuak gidatzeko baimenik:
Gipuzkoako gidarien errolda
Guztira Gizonak Emakumeak
Auto-gidarien % biztanleria guztiaren aldean 53,7 60,9 46,8
Auto-gidarien % 19 urtetik gorakoen aldean 66,0 75,6 56,9
Iturria: Lanketa propioa, DGT eta Eustat-en datuetan oinarrituta
14
Azken finean, automobilaren eskuragarritasun horiek gidatzeko baimenarekin gurutzatuta, zera
baieztatu daiteke: Gipuzkoako biztanleen erdia baino gehiago, emakumeak batez ere, ez da
autonomoa ibilgailu horri dagokionez, eta horrek, bizikleta hedatzeko eremu sendoa eskaintzen
du.
Horri dagokionez, Estrategia honentzat egindako Inkesta 2014-k argitzen du Gipuzkoako etxee-
tako bizikleta-parkeen kopurua oso altua delà, etxebizitza bakoitzeko 1,4 bizikleta batezbeste:
etxeen % 63tan helduen bizikleta bat dago gutxienez. Kopuru hori bizikletan ibiltzen badakiela
esaten duen populazioaren oso portzentaje altuarekin (% 88) osatzen da.
Gaur egun, bizikleta eta gaitasun horiek guztiak erabiltzen ez direla kontuan izanik, “lotan” da-
goen parke bat dagoela esan daiteke, baldintza egokiak emanez gero, esnatuko litzatekeena.
2.3. TESTUINGURU SOZIOEKONOMIKOA
Garraio-motorizatuekin alderatuta askoz erosketa eta mantenimendu-kostu txikiagoekin, bizikle-
tak gazteak eta diru-sarrera txikiko pertsonak lan-eremuan sartzeko eta era askotako jarduere-
tarako aukera eskaintzen du; izan ere, horiek, sarri, oinez joatearen ekintza-erradioa gainditzen
dute.
Edozelan ere, joan-etorrietarako aukera hori gaur egungo krisi ekonomikoarekin lotzea saihestu
beharra dago, motorizazioaren bidera bueltatzea eta errepide-azpiegituren inbertsioa ahalbide-
tuko dituen joera-aldaketa noiz ailegatuko zain; labur esanda, automobilaren edo garraiobide
motorizatuen erabilera noiz areagotuko diren zain. Aitzitik, bizikleta justuagoa eta jasangarria-
goa den mugikortasun-ereduari tinko heltzean datza.
Zentzu horretan, Inkesta 2014-k bizikleta eguneroko garraiobide gisa erabiltzen duten pertso-
nen profil sozioekonomikoaren inguruko pistak ematen ditu; inkestak dioenez, lanean edo ikas-
ten diharduten pertsonak dira, eta Gipuzkoako batezbestekoarekin alderatuta Ikasketa-maila
altuagoa dute.
Hori guztia bizikletaren aldeko testuinguru sozial batean, izan ere, Inkesta 2014-k dioenez, 14
urtetik gorako Gipuzkoako herritarren % 87k uste du bizikleta garraiobide gisa erabiltzea gizar-
tean oso ondo ikusia dagoela (% 38) edo nahiko ondo ikusia (% 49).
2.4. MUGIKORTASUNAREN KULTURA, ARRISKUAREN ETA EROSOTASUNA-
REN PERTZEPZIOA
Aurrez aipatutako geografía- eta lurralde-baldintzatzaileak aide batera utzita, aide kulturalak eta
pertzepziokoak ari dira erabakitzen bizikletaren erabilera Gipuzkoan, beste edozein lurraldetan
bezala. Bizikleta hedatzeko bi oztopo handi nabarmendu daitezke bereziki: erosotasunaren per-
tzepzioa eta zirkulazio-arriskuen pertzepzioa. Pertzepzio horiek bereizgarriak dira, gainera,
emakume eta gizonentzat, adin txiki, gazte eta helduentzat.
Irudikari sozialean bizikleta kirol-praktika zorrotzarekin lotzen duen lotura indartsuak itzala sor-
tzen du, eskakizun fisiko alturik gabe eta ekipamendu berezirik gabe garraio hori erabiltzeko
aukeren gainean. Bizikleta masiboki erabiltzen den lekuetan gertatzen den moduan, pedalei
eragitea autobus bat hartzea edo oinez ibiltzea bezain nórmala izan daiteke eta izan beharko
litzateke. Bizikleta normalizatzeak, distantzia, euria, janzkera eta prestigioaren inguruko per-
tzepzioan aldaketa kulturala beharko du.
15
Oinarri kultural horren gainean, bizikletaren erabileraren beste baldintzatzaile nagusia gainjar-
tzen da: arriskuaren pertzepzioa. Hain zuzen ere, inkesta soziologiko guztietan edo bizikletaren
aukerei buruz hitz egiten den edozein solasalditan, puntu kritikoa bizikletaz aritzea jarduera
arriskutsua den ustea da. Espazioa ibilgailu astunago eta bizkorragoekin partekatzea da nahas-
ten duen korapiloa, eta bizikletaren erabilera mugatzen du.
Hori adierazten du Inkesta 2014-k; horren arabera, bizikletan ibiltzen jakin bai baina erabiltzen
ez duten herritarrentzat arrazoi nagusiek lotura dute pertzepzio horiekin. Hirutik bik bizikleta-
zirkulazioaren arriskua garrantzitsutzat jotzen dute, baina gainera, arrazoi hori dago beste eran-
tzun batzuen oinarrian, hala ñola, bidegorri falta edo oinezkoentzako segurtasun eza; horiek ere
garrantzitsuak dira herritarren zati handi batentzat.
Ondorengo gaiak nahiko edo oso garrantzitsuak direla uste duten herritarrak
Bizikletan ibiltzenjakin bai baina era- bili ez edo hilean behin baino gutxiago- tan erabiltzen dutenen %
Zirkulazio, istripu edo trafikoaren arriskugarritasuna 67,1
Eguraldi txarra (klimatologia) 64,1
Aldapak eta orografía 55,1
Forma fisiko eza, osasun-arazoak, adina 55,8
Bizikleta zuretzako garraiobide egokia ez denik ustea 53,0
Txirrindularientzat erraztasunik eza (bidegorri eta aparkaleku falta, etxean lekurik ez...) 48,8
Nagitasun fisikoa eta utzikeria 46,1
Egin beharreko distantzia 46,0
Bizikleta erabiltzeko segurtasun pertsonal eza (inkestatutako pertsona- rena) 45,1
Bizikletaren Estrategiak korapilo horri ahalik eta tresnarik gehienekin egin behar die aurre;
erreaktiboagoak eta funtsezkoagoak direnekin, hala ñola, bizikleta-trafikoa motorizatutik bereiz-
tea; baina baita norbanako ikuspuntua berrikusi eta garraiobide ezberdinen arteko elkarbizitza
errazten duten tresnekin ere.
2.5. GIZARTE- ETA INGURUMEN-ERRONKAK
Bizikletaren normalizazioaren eta sustapenaren aide, eztabaida sozial eta politikoan gero eta
gehiago azaltzen den faktore-multzo bat dugu: mugikortasun-ereduak ingurumenean eta gizar-
tean eragiten dituen ondorioak. Zarata, airearen kutsadura, klima-aldaketa, biodibertsitatea edo
populazioaren osasunak zerikusia dute joan-etorrien moduarekin, eta bizikleta, arazo horiei au-
rre egiteko tresna eraginkorra da.
16
Mugikortasunarekin zerikusia duten eztabaida-premien adibide gisa ezin ditugu gizentasuna eta
gehiegizko pisua2 ahaztu; fenómeno hori ez dago soilik elikadurarekin lotuta, bizimoduaren se-
dentarismoak eta joan-etorrien motorizazioak ere areagotu egin dute arazo hori.
2 Euskadiko Osasunaren Inkesta 2013-ren arabera (Eusko Jaurlaritzako Osasun Saila), gehiegizko pisuak eta gizen-
tasunak Gipuzkoako herritarren % 44,4 eta % 13,2ri eragiten die, hurrenez hurren.
17
3. ZERTAN EGIN DEN AURRERA
Azkeneko hamarkadan, ahalegin bereziak egin dira bizikleta Gipuzkoako pertsonen eguneroko
bizimoduan sartu ahal izateko; baina aipatzekoa ere bada, mugikortasun-eredua aldatzeko has-
tapenean besterik ez gaudela, bizikletaren normalizaziorako ezinbesteko atea dena.
3.1. AGENDA SOZIAL ETA POLITIKOAN BIZIKLETA SARTZEA
Azkeneko dozena bat urtetan, bizikletaren estatus soziala eta politikoa aldatu egin da. XX.
mendeko azkeneko hamarkadetan bizikletaren garapenaren kontra zeudenak, edo behintzat,
bizikletari espazioa, denbora edo inbertsioa dedikatzearen kontra zeudenak, gaur egun indar
gutxi dute. Bizikleta bertan gelditzeko itzuli déla, indar sozial, politiko eta ekonomikorik gehienak
sartu dute beren diskurtsoetan, konfiantza gehiago edo gutxiagorekin.
Eta baita hiritarrek ere, Inkesta 2014-k adierazten duen moduan. Inkesta horren arabera, popu-
lazioaren % 87k usté du bizikletaren erabilera, garraiobide gisa, nahiko edo oso ondo ikusita
dagoela gizartean.
Inkesta 2014 horretan herritarren gehiengo zabal bat (% 79) agertzen da Gipuzkoan bizikleta-
ren mugikortasuna sustatzeko baliabide publiko gehiago bideratzearekin oso ados (% 35) edo
nahiko ados (% 44); aldiz, aukera horrekin ados edo ¡a ados ez daudenak % 20 dira.
Bizikletaren inkorporazio sozial eta politiko hori instituzioen planteamenduetan ere antzeman
da. Gipuzkoako Foru Aldundiaren kasuan, Mugikortasun eta Bide-azpiegituren Departamentua-
ren bitartez, legealdi honetarako hainbat ekintza proposatu dira, eta horietako batzuk burutu
dira honez gero.
Bizikletaren inguruko Ínteres hori lortu ¡zana hainbat faktoreren ondorio da; horietako bat, oso
garrantzitsua dena, Kalapiek, 1989an sortutako Hiri-txirrindulari Elkarteak, bizikletaren aide
egindako lana dugu. Mugimendu horrek, Donostia ez diren beste hainbat herritan ere dihardu,
hala ñola Irunen, Oarsoaldean, Oñatin (Txirrinka) eta Arrasaten (Lurrats). Hain zuzen ere, Kala-
pie elkarteak proposatutako LehendaBizi dokumentuak jarri zuen martxan 1998. urtean Gipuz-
koako bizikleta-sare bat sortzeko prozesua, bizikleta-politika hasiberriarekin batera.
LehendaBizi proiektuak babes zabala jaso du; 65 gizarte-erakundek eta bestelako instituzioek
sinatu dute (hiritarren erakundeak, udaletxeak, eskualdeetako garapen-agentziak, enpresa-
erakundeak...), eta 2000. urtean, Gipuzkoako Batzar Nagusiaren laguntza ere jaso zuen, bizi-
kletarentzat egoera sozial eta politiko berriaren hasiera sinbolizatuz.
3.2. PLANGINTZA- ETA ARAUTZE-ESPARRUA
Administrazio zentralak xedatutako indarreko lege-esparruan, kontuan hartu beharreko errefe-
rentzia apirilaren 7ko 6/2014 Legea da; horren bitartez aldatzen da Trafikoa, Ibilgailu Motordu-
nen zirkulazioa eta Bide-segurtasunaren gaineko Legeko testu artikulatua; martxoaren 2ko
339/1990 Legegintzako Errege-dekretuak onartutakoa; bere osotasunean ez du bizikletak behar
duen sistema intégrala xedatzeak behar dituen premia guztiak estaltzen.
18
Gipuzkoari dagokionez, bizikleta-bideek badute izaera juridikoko karta; motorizatu gabeko (bizi-
kletak lehentasunez) mugikortasunerako bide-azpiegitura espezifiko berri moduan ulertzen dira,
eta horrek bereizten ditu beste bide mota batzuetatik, Gipuzkoako Lurralde Historikoko Bizi-
kleta-bideen urtarrilaren 24ko 1/2007 Foru-arauko 1. Artikuluaren arabera.
Aipatutako araudi horretako 19. Artikuluak jasotzen duen agindua betetzeko, Gipuzkoako Bizi-
kleta Bideen Lurraldearen Arloko Plana idatzi zen, eta ekainaren lOeko 2/2013 Foru-arauak
onartu zuen. Plan honek, Euskadiko Lurralde-antolamenduko maiatzaren 31 ko 4/1990 Legean
aurreikusitako lurralde-antolamendurako tresna gisa, Foru Bizikleta Bideen Sareko helburu oro-
korrez eta bizikleta-bideen ezaugarriez gain, denbora-epe jakin batean garatu beharreko ekin-
tza-programa bat ere xedatzen du, bertan aurreikusitako helburuak betetzeko.
Gipuzkoako Lurralde Historikoko Bizikleta-bideen urtarrilaren 24ko 1/2007 Foru-arauak, bere
aldetik, Bizikletaren Kontseilua sortzeko agindua ere xedatzen du, bizikleta eta bizikleta-
mugikortasunaren alorrean organo aholku-emaile gorena ¡zango litzatekeena, eta baita parte-
hartzerako foro eraginkorra ere; azken horrek, araudi organiko eta funtzionala ¡zango luke eta
irailaren 9ko 70/2008 Foru-dekretu bidez onartu zen.
Toki-mailan hainbat udalerrik sartu dute bizikleta beren esparru arautzaileetan; horrez gainera,
beren premiak hirigintza-araudian txertatu eta mugikortasun-ordenantzak egokitu dituzte, segur-
tasun eta erosotasun handiagoa lortze aidera.
3.3. BIZIKLETARENTZAT AZPIEGITURAK ETA ZERBITZUAK
Bizikleten azpiegiturak eta zerbitzuak asko hobetu dira mende honetan. Udalerri askok dituzte
bizikleta-bideak, eta, sare osoak betetzen ez badituzte ere, eguneroko joan-etorrietarako erabil-
garriak dira. Horiek diseinatu eta sortzeko arazoak egon arren, orokorrean egoeraren araberako
modak gainditzen dituen aldaketa islatzen dute.
Halaber, azkeneko hamarkadan, udalek bizikletak aparkatzeko jarritako gune kopurua handitu
egin da, baita bizikletarientzat jarritako zerbitzu publiko eta pribatuen kopurua ere; horrek adie-
razten du, bizikletaren inguruko testuinguru sozial eta ekonomikoak heldutasun-maila handia-
goa duela.
Bizikleta eta garraio kolektiboaren (trena, autobusak eta itsasontziak) arteko konbinazioan, hau
da, bizikletak aparkatzeko lekuei eta bizikletak ibilgailuetan garraiatzeari dagokionez, aldiz, ez
da hainbeste aurreratu. Geltoki inguruetan geroz eta aukera gehiago dago bizikletak aparka-
tzeko, baina, oraindik ere, hutsune asko dago kokapen eta jarritako ereduetan.
Bizikletak uzteko lekua Easo Plazan Euskotrenek duen geltokian (Donostia).
19
Bizikletak trenean eta autobusetan3 garraiatzeko aukerak hobetu egin dira, batik bat modelo
tolesgarrietan, baina oraindik ere integrazio handiagoa lortu beharra dago beste modelo batzue-
tan eta ibilgailu kolektibo ezberdinen irisgarritasunarekin lotutako beste alor batzuetan.
Bizikletaren garraioa ibilgailu kolektibo ezberdinetan (trenak, autobusak eta itsasontziak)
Maila supralokalean, Gipuzkoako Bizikleta-bideen Plana idatzi zenetik (2002), gaur egungo Gi-
puzkoako Bizikleta Bideen Lurraldearen Arloko Planaren aurrekaria dena, Oinarrizko Foru Sa-
reko zati berriak sortzen joan dira; gaur egun 200 Km-koa da, hau da, aurreikusitako 439 Km-en
% 45.
Erantsitako irudian ikus daitekeenez, zati horiek nahiko ibilbide zabalak osatzen ari dira, eta
beraz, lotura garrantzitsua eskaintzen dute hiriguneen eta bizikletaz ibiltzeko moduko lekuetako
jarduera ekonomikoko eta ekipamenduetako esparruen artean
3 Gipuzkoako Garraioko Lurralde Agintaritzak onartutako Pertsona bidaiarien garraio publiko bateratuaren
Araudia, Mugi Sistemarekin bat egin duten kontzesionario guztientzat aplikagarria dena, 2015eko
martxoaren amaieran sartuko da indarrean. Araudi horrek handitu egiten ditu bizikletak autobusetan ga-
rraiatzeko aukerak.
20
3.4. BIZIKLETAREN ERABILERA HAZTEN
Gipuzkoan, bizikleta bidezko mugikortasunari dagokionez, bizikleta eguneroko bizimoduan
normalizatzen ari delà esan daiteke, bereziki bizikletaren sustapenean aitzindari izan ziren he-
rrietan, hala nolaZarautz, Tolosaedo Donostian. Normalizazio hori Inkesta 2014-n ikus daiteke;
bertan jasotzen denez, hiritarren zati handi batek (% 45) bizikleta gutxienez hilean behin erabil-
tzen du, eta % 7,4k egunero.
Bizikletaz egindako joan-etorrien maiztasuna inkestatuen artean
%
Egunero edo ia egunero 7,4
Astean behin gutxienez 9,7
Asteburuetan soilik 7,7
Hilean noiz edo noiz 11,8
Hilean behin baino gutxiago 9,0
Inoiz ez 54,4
Iturria: Inkesta 2014. Gipuzkoan bizikleta garraiobide gisa erabiltzeari buruzko ikerketa soziologikoa.
SIADECO. Gipuzkoako Foru Aldundia, 2014
21
Bizikleta egunero edo ia egunero erabiltzen duten herritarrak ez dira modu homogeneoan bana-
tzen Gipuzkoako eskualdeetan; oso kopuru altua dago Urola Kostan, eta oso baxua, berriz,
Goierrin eta Debabarrenean.
Azkeneko hamarkadan bizikletaren erabilera nabarmen hazi da, Eusko Jaurlaritzaren Mugikor-
tasun-inkestak aditzera ematen duenez; horrez gainera, inkestak dio, eguneroko bizikleta bi-
dezko joan-etorrien kopurua pixkanaka hazten ari delà, eta 2007. eta 2011. urte bitartean, joan-
etorri horien portzentajea % 1,3tik % 2,4ra igo zela.
Hain zuzen ere, azkeneko bost urteetan, Gipuzkoan, bizikletaren erabilera bikoiztu egin da, na-
hiz eta zifra horiek bigarren irakurketa bat ere baduten: mugikortasunean bizikletak duen pisua
nahiko baxua da oraindik ere, batik bat Europako beste lurralde batzuekin alderatuta; lurralde
horietan portzentajea % 20tik gorakoa da. Gainera, Inkesta 2014-k adierazten duen moduan,
bizikletaz egindako joan-etorrien zati handi bat, aurrez, oinez (% 48) edo garraio kolektiboan (%
14) egiten zen, eta % 29 automobilez edo motorrez. Bizikleta gehiago egoteak ez du esan nahi
automobil gutxiago dagoenik.
Oraindik ere bide luzea dago egiteke, eta bizikletaren erabileraren zabalpenaren helburua argitu
behar da; horregatik da Bizikletaren Estrategia bizikleta-politikaren eta mugikortasun iraunkorra-
ren eskakizun garrantzitsua.
Hamarkada honetan, bizikletaren erabilera sustatzeko hartutako azpiegitura-neurriek izandako
arrakasta, eta ondorioz oinezkoena hiriarteko ibilbideetan, ere kontuan hartu beharreko beste
faktoreetako bat da. Gipuzkoako Foru Aldundiak garatutako azpiegituren erabileraren eboluzi-
oaren datuak mugikortasun-apostu horren onarpenaren adierazle onak dira.
Bizikleta-bideen foru-sarearen erabileraren eboluzioa
Oinezkoen joan-etorri kop Oinezko- bidaien % guztiaren al- dean Bizikleta bidezko joan-etorri kop. Bizikleta- bidaien % guztiaren al- dean Joan-etorriak guz- tira
2008 1.526.460 78 430.540 22 1.957.000
2013 2.322.783 72 888.809 28 3.211.592
Iturria: Gipuzkoako Bizikletaren Behatokia. 2008ko eta 2012ko Memoriak.
Ikus daitekeenez, sarearen erabileraren hazkunde nabarmena eta oinezko joan-etorrien pisu
handia aide batera utzita, bizikleta erabiltzen duten pertsonen portzentajearen hazkunde geldo
baina trinkoa ematen da.
22
4. ADMINISTRAZIO PUBLIKOEK EGIN DUTENA
4.1. ADMINISTRAZIO SUPRALOKALAK
Jarraian ditugu, aide batetik, bizikleta-mugikortasunaren alorrean eskumena duten administra-
zioek egindako jarduerak, eta bestetik, Gipuzkoa aldameneko lurraldeetan egin dituztenak,
erreferentzia gisa balioko digutenak.
Eusko Jaurlaritza.
Eusko Jaurlaritzak bizikletaren aldeko politikentzat garrantzi handiko eskumeneko hainbat alor
ditu, eta horietatik nabarmentzekoak dira Osasun, Hezkuntza eta Lurralde-politikako sailak.
“Mugiment Plana 2013-2020”-ren helburua jarduera fisikoren bat egiten duten pertsonen kopu-
rua handitzea da.
Eusko Jaurlaritzak Ibilbideak, Mugitzeko aukerak. 2.0. Komunitatea bezalako proiektuak ere
bultzatzen ditu. Horren helburu nagusia, sare sozialen bitartez, jarduera fisikoa sustatzea da;
lnnobasque-k bultzatutako Gosasun proiektua ere babesten du Jaurlaritzak, hiru ardatzen ingu-
ruan bizi-ohitura osasungarriak sustatzen dituen ekimena: elikadura, jarduera fisikoa eta osasun
emozionala.
Ingurumen eta Lurralde Politikarako Saila, bere aldetik, Bizikletaren Gida-plana idazten ari da,
lurralde historikoetako esku-hartzeak eta bizikleta-bideak biltzeko asmoarekin. Diru-laguntzak
ere eskaintzen ditu, klima-aldaketari aurre egiteko, tokiko administrazioentzako, eta bizikleta-
bideak sortzea ere hartzen du barne.
Azkenik, Barne Sailaren Trafiko Zuzendaritzak bizikleta-zirkulazioaren inguruan dituen eskume-
nak ere gogoan izan behar ditugu; bizikleta-erabiltzaileentzat bide-segurtasuna sustatzeko
hainbat gida eta materiala argitaratzen ditu.
Espainiako Gobernua
Estatuko Administrazio Orokorrak ere funtzio garrantzitsua betetzen du bizikletaren erabileran
eragina duten hainbat eremutan. Barne Ministerioko Trafiko Zuzendaritza Nagusitik sortutako
arauak aide batera utzita, Bide Berdeei eta Bide Naturalei lotutako hainbat programa garatzen
dira, oinezko eta bizikletarien ibilbideei balioa emanez. Horrez gainera, Nekazaritza, Elikadura
eta Ingurumen Ministerioak Espainiako EuroVelo izeneko sarearen garapenean parte hartzen
dihardu. Europa barneko sare hori 14 ibilbidez osatua dago eta Gipuzkoa Irunetik Beraraino
(Nafarroa) zeharkatzea proposatzen du.
Dibertsifikazioa eta Energía Aurrezteko Institutuak (IDEA) bizikleta-mugikortasuneko hainbat
ekintza diruz lagundu ditu Gipuzkoan, adibidez jada desagertuta dagoen Zumaiako bizikleta
publikoko zerbitzua.
Osasun eta Kontsumo Ministerioa NAOS Estrategia (Nutriziorako, Jarduera Fisikorako eta Gi-
zentasunari aurrea hartzeko Estrategia) garatzen ari da 2005. urteaz geroztik. Arrêta berezia
jartzen diote egoneko bizitzari, eta beraz, joan-etorrien modu aktiboen sustapenari.
23
Bizkaiko Foru Aldundia
Bizkaiko Foru Aldundiak bizikletaren inguruko plangintza-tresna bat dauka: Bizikleta Plan Na-
gusia 2003-2016. Plelburuen artean, 2016rako, 2-8 Km-ko distantzietan nahitaezko joan-
etorrien % 15-20 inguru bizikletaz egitea lortu nahi da. Flelburu hori lortzeko 5.000 biztanletik
gorako herriek bizikletarentzat soluzioak emango dituzten mugikortasun-planak izatea proposa-
tzen da. Aurreikusitako sareak lotura txikia dauka Gipuzkoarekin, baina funtzio hori beteko luke-
ten hainbat ibilbide proposatzen ari dira.
Nafarroako Gobernua
Ekintza nagusienak bizikletaren aisialdi eta turismorako erabilerarekin dute lotura, eta bost bide
berde berreskuratu eta Done Jakue bidea bezalako ibilbideei balioa ematean jartzen dute
arrêta. 2007an Nafarroako Bizikletaren Plan Nagusia idatzi zen, baina ez du lege-garapen eta
garapen exekutiborik izan.
Arabako Foru Aldundia
Arabako foru-administrazioak ibilbide berdeen Plan Berezia idatzi eta onartu zuen 2007. urtean.
Gero, Arabako Batzar Nagusiek, urtarrilaren 23ko 1/2012 Foru-araua onartu zuten, Arabako
Lurralde Historikoko ibilbide berdeena. Gaur egun dagoen sareak 978 Km ditu eta ibiltaritza
egiteko eta bizikletaz ibiltzeko berreskuratu eta prestatutako bideez osatua dago, egiteke dau-
den beste 189 Km-ez gain.
Sarearen helburu nagusia herri jendetsuenak natura- eta landa-inguruneekin lotzea da. Gipuz-
koarekin lotura Vasco-Navarro Bide Berdearen ibilbidea jarraituz egiten da. 2014an Bizikleta
Bideen eta Ibilbide Berdeen Lurraldearen Arlo Plana idazten hasi dira Arabako Lurralde Histori-
koan, Ingurumen eta Hirigintza Sailaren zuzendaritzapean; horrek esan nahi du, urtebeteko
epean, gutxi gorabehera, oinarrizko erreferentzia egongo delà Gipuzkoarekiko loturetarako.
Frantziako Gobernua eta Pirinio Atlantikoetako Kontseilu Nagusia
Frantziak Plan National Vélo (2014) bizikletarako plan nazionala dauka. Ondorengoekin harre-
mana duten 7 ardatzetan oinarritzen da: bizikleta eta garraio kolektiboaren intermodalitatea sus-
tatzea, segurtasun-baldintzak sortzea, bizikleta-erabileraren etekin ekonomikoak indartzea, hiri-
gintzarekin lotzea, aisialdia eta turismoarekin lotutako ibilbideak garatzea eta, azkenik, osasu-
narentzat dituen onurak zabaltzea.
Frantziako hego-mendebaldean EuroZiklo Proiektua nabarmentzekoa da. Pirinio Atlantikoetako
Kontseilu Nagusiak garatzen du proiektu hori, bizikleta-ibilbide bat sustatzeko helburuarekin.
Ibilbide hori, batik bat, aisialdia eta turismoari begira dago egina, 60 Km hartzen ditu Getaria
(Lapurdi) eta Bertiz (Nafarroa) artean, eta bat egiten du EuroVeloren 1. Ibilbidearen plantea-
menduekin.
4.2. TOKIKO GOBERNUAK
Azken hamarkadan, Gipuzkoako herrietan, mugikortasun iraunkorraren eta bizikletaren ingu-
ruko ardura geroz eta handiagoa antzematen ari da. Eta esan daiteke, beraz, bizikletaren erabi-
lera tokiko eskalan garraiobide gisa sustatzeko zerbait egin behar den ideia zabaldu delà. Joera
horrek bultzatuta, mugikortasunarekin, eta neurri handi edo txikiagoan, mugikortasun ziklistare-
24
kin lotutako hainbat udal-plan eta proiektu landu dira. Ekimen horietako batzuk garapen eta
erabilera desberdinetako ibilbide edo bizikleta-sareen egokitzapenean irudikatu dira.
Erantsitako mapak Gipuzkoako udalerrien % 80 baino gehiagok erantzundako galdetegi baten
emaitzak laburbiltzen ditu; bertan bizi da lurralde horretako populazioaren % 96.
Aurreko planoan ikus daitekeenez, tokiko gobernu asko oso aktiboak dira bizikleta erabiltzeko
baldintza egokiak sortzerako orduan, eta ekimenak honela banatzen dira:
Bizikleta-azpiegitura
• Udalerrien bi herenetan bizikleta erabiltzeko azpiegituraren bat (bideak edo aparkale-
kuak) dago, 88 udalerritatik 60tan.
• Udalerrien % 40k hiriko bizikleta-bideren bat dute; % 52k hiriarteko bizikleta-bideren bat;
eta % 31 k biak (hirikoa eta hiriartekoa).
• Udalerrien % 50k bizikleten aparkaleku-plazaren bat dute, guztira 12.500 plaza inguru;
horien erdia gutxi gorabehera, Donostian dago.
• Udalerrien % 50k bizikleten aparkaleku-plazaren bat dute, guztira 12.500 plaza inguru;
horien erdia gutxi gorabehera, Donostian dago.
25
• Tolosaldean eta Goierrin eskualde-buruek dute batik bat bizikleta-bideen azpiegituraren
bat.
• Urolako eskualdean ia hirigune guztiek dute bizikleta-bideen azpiegituraren bat.
• Deba bailaran hirigune gehienetan ez dago bizikleta-bideen azpiegiturarik, eta falta hori
nabarmenagoa da Debabarrenean; aldiz, Debagoienean, hiriguneen erdiak badute az-
piegituraren bat.
Bizikleta-plangintza
• Udalerrien ia heren batek (% 31 ) dauka bizikletaren erabilera sustatzeko planen bat (Hi-
riko Mugikortasun Iraunkorreko Plana, Bizikleta Plana edo antzekoa)
• Plangintza hori duten udalerrien banaketa bat dator hiriko bizikleta-azpiegiturarentzat
azaldutakoarekin, baina Donostialdean eta Oarsoaldean badira plangintzarik ez duten
udalerriak. Hemen ere, Debabarreneko udalerrietan, plangintza espezifikorik ez dagoela
nabarmentzen da
• Udalerrien % 40k sartzen dute beren hirigintza-planteamenduetan hiriko bizikleta-
azpiegituraren bat.
Bizikletaren sustapena
• Udalerrien % 40k egin dute bizikletaren erabilera sustatzeko ekintzaren bat
• Ekintzarik nagusienak ikastaroak, eskolara joateko bizikletaren erabilera sustatzeko
kanpainak eta bigarren eskuko bizikleten azoka txikiak dira.
Bizikleta-erabileraren eboluzioaren inguruko pertzepzioa
• Beren udalerrietan eguneroko joan-etorrietan bizikletaren erabileraren eboluzioaren in-
guruko pertzepzioa adierazi duten udaletxeen % 80k uste dute, gaur egun orain delà 10
urte baino gehiago erabiltzen delà; aldiz, % 20k uste dute, erabilera berbera delà.
Informazio horretatik eta lurraldearen ezagutzatik abiatuta bizikletak, garraiobide gisa, funtzio
garrantzitsua ¡zango lukeen udalerrien sailkapen bat egin daiteke (hegaletan dauden nukleoak
izan ezik). Mailaz mailako lau profil zehazten dira, ezaugarri nagusiak (neurria, kokapena eta
orografía), bizikleta-sarea (dentsitatea eta lotura), bizikletaren inguruko plangintza eta bizikleta-
ren egungo erabilera kontuan hartuta; aurrez aipatu den moduan, bizikletaren erabileran aldea
dago eskualde batetik bestera:
A. TOKIKO BIZIKLETA-SARERIK GABEKO UDALERRIAK
Aran-hondoetan dauden udalerri txikiak dira, non beren neurri eta distantziengatik, bizikletak ez
duen, barneko joan-etorrietan, funtzio garrantzitsurik betetzen; baina, distantzia motz eta ertai-
netan hiriarteko joan-etorrietarako eta jarduera ekonomikoko gertuko poligonoetara sartzeko,
bizikletak potentziala daukan herriak dira.
B. TOKIKO BIZIKLETA-SARE HASIBERRIAK DITUZTEN UDALERRIAK
Hiriko eta hiriarteko garraiobide gisa bizikleta erabiltzeko neurri eta orografía nahiko egokiak
dituzten udalerriak dira. Tokiko bizikleta-sarerik ez dute baina bizikleta-bide isolatuak eta aisial-
dirakoak bai, hiri-erdigunetik aldenduak eta eguneroko erabilera baxuarekin. Bizikleta-
26
mugikortasiinerako tokiko plangintza espezifikorik ez dute izaten, baina agenda politikoan gero
eta presentzia handiagoa duen gaia da. Bizikletaren erabilera baxua da, barne-banaketa moda-
laren % lera ez da iristen.
C. TOKIKO BIZIKLETA-SARE PERIFERIKOAK ETA LOTURARIK GABEKOAK DITUZTEN
UDALERRIAK
Bizikleta erabiltzeko nahiko baldintza egokiak dituzten udalerriak dira; urteak daramatzate batik
bat periferikoa den tokiko bizikleta-sare bat garatzen, urbanizazio berrietan, baina hiri-
erdigunearekin lotura gutxi dutenak. Horietako asko bizikletarentzat mugikortasun plan iraunko-
rrak eta plangintza espezifikoko planak lantzen ari dira. Hazten ari bada ere, bizikletaren erabi-
lera oraindik ere oso baxua da, barne-banaketa modalaren % 1 edo % 2 ez dute gainditzen.
D. GARAPEN HOMOGENEODUN TOKIKO BIZIKLETA-SAREAK DITUZTEN UDALERRIAK
Bizikleta-azpiegituren garapenean “eskarmentudun” udalerriak dira. Sare mistoak planifikatu eta
inplementatzen hasiak dira, galtzadetan bizikleta-bideen zatiak eginez, eta auzo, ekipamendu
eta hiri-erdigunearekin lotura handiagoa ahalbidetuz. Bizikletarako plangintza espezifikoa izaten
dute, non integrazio-formulak ere erabiltzen dituzten. Bizikletaren pisuak barne-banaketa moda-
laren % 3 gainditzen du.
27
4.3. GIPUZKOAKO FORU ALDUNDIA
2002an Gipuzkoako Bizikleta-bideen Plana egin zuenetik, Foru Aldundiak hainbat jarduera egi-
ten dihardu bizikletaren politika osatzen duten alorretan, besteak beste:
• Plangintza eta arauketa:
Gipuzkoako Bizikleta-bideen urtarrilaren 24ko 1/2007 Foru-araua.
- Gipuzkoako Bidegorriak marka sortzea.
- Gipuzkoako Bizikleta Bideen Lurraldearen Arloko Plana (2013) onartzea
Gipuzkoako bizikleta bideen sarearen marka
• Kudeaketa
- Gipuzkoako Bizikletaren Behatokia eratzea eta bizikleta-bideen foru-sarearen eta erabil-
tzaileen ezaugarri eta balorazioen inguruko urteko memoriak egitea.
Gipuzkoako Bizikletaren Kontseilua eratzea, bizikleta-politikan lurraldeko parte-hartze
eta adostasuneko organo aholkulari gisa (2008).
• Azpiegiturak
- Gipuzkoako Bizikleta Bideen Sare Nagusia proiektatu, burutu, zaindu eta ustiatzeko au-
rrekontu-programak
Foru-laguntzak udal-eremuko bizikleta-proiektuentzako (2013tik aurrera)
• Sustapena
- Bizikletaz webgunea eta izen bereko aldizkaria argitaratzea (2009tik aurrera)
- Bizikletari eta Oinezkoen Mugikortasunaren Sustapen Estrategia Lanpostuetarako sar-
bidean (2012tik aurrera)
Bizikleta sustatzeko laguntzak elkarte eta udalerriei (2014tik aurrera).
28
Bizikleta
Bideen Plana,
etorkizuneko tresna
Donostiak dBizi sistema
berna du
Udal bidegomak egiteko
diru-laguntzak
Bizikleta bidezko
mugikortasuna
sustatzeko
jardunaldia
Bizikjeboz
utilizamos
forai de bidegorris en 2012
(ü=- ó “--Y 8a--"
lanera*
bizikl
Bizikletaz aldizkariaren azaletako bat eta Debagoieneko lantokietan bizikletaren erabilera sustatzeko kanpaina
• Aide teknikoen garapena
Gipuzkoako bizikleta bideen eskuliburua. Plangintza eta proiekturako gomendioak
(2006)
Gipuzkoako herri arteko bizikleta bideen seinaleztapenerako gomendioak eskuliburua
(2014)
Aurrekontuari dagokionez, Diputazioak bizikletaren aldeko apostu garbia egin du krisi eko-
nomikoa iritsi den arte. Bizikleta-politikaren inbertsioak gora egin du 85 milioi euro inguru-
raino iritsi arte; zatirik handiena azpiegiturei egokitu zaie, Bizikleta Bideen Foru Sarea eraiki-
tzeari, hain zuzen ere.
Bizikleta-politikentzat Gipuzkoako Foru Aldundiaren urteko
aurrekontua
Mi Moi euro
2014. urteko berritasun nagusia da bizikletari zuzendutako aurrekontua zertxobait suspertu
delà, eta errepideetako inbertsioen izozketa kontuan izanik, norabide aldaketa eragin du politika
publikoetan.
Bizikletari lotutako ekimen horiek ingurumen eta iraunkortasuneko foru-alorretik sortu ziren,
baina legealdi honetan Mugikortasun eta Bide Azpiegituren Departamentura aldatu dituzte;
horien bi zuzendaritza nagusiek dute lotura bizikletarekin, bai Bizikleta Bideen Foru Sarearen
plangintza, eraikitze, zaintza eta ustiapenaren bitartez, bai intermodalitatea sustatzen duten
neurrien bitartez, eta baita mugikortasun eta bide-segurtasun gaien inguruko prestakuntza, he-
ziketa, zabalkunde eta analisirako tresnen bitartez ere.
Diputazioko beste departamentu batzuetan ere hasi dira bizikleta beren zereginen artean sar-
tzen. Florrela, Ingurumen eta Lurralde Antolaketarako Departamentuak egindako Gipuzkoa
Energía Foru Plana, bizikleta-politikak lor dezakeen zeharkakotasunaren adibidea da. Energia-
plan horretan aurreikusitako bederatzi ekintzetatik seik dute Bizikletaren Estrategiarekin lotura,
baita dokumentu honen lanketak ere; dokumentu hau tresna erabilgarria da Lurralde Historikoa-
ren energia-eredua jarraibide jasangarriagoetara aldatzeko.
5. . EGITEKE DAGOENA
5.1. BIZIKLETAREN EGUNEROKO ERABILERAREN NORMALIZAZIOA
Inkesta 2014-k erakutsi duen moduan, bizikletaren erabilera-profilak jolas eta kirolari oso lotua
egoten jarraitzen du, ondorengo taulan ikus daitekeen moduan:
Bizikleta-erabilerari lotutako pertsonen profilak
% Normalizazioaren gezia
“Eguneroko” bizikletaria, garraioa dela-eta 7,9 à i
Kirol-bizikletaria 9,4
Jolas-bizikletaria 18,8
Ez da ohiko erabiltzailea 51,7
Ez daki bizikletan ibiltzen 12,3
Bizikletaren erabileraren normalizazioak zera esan nahi du: pertsona-talde horiek behetik go-
rantza aldatzea; kirolerako edo jolaserako bizikleta erabiltzen duten pertsonak bizikleta egunero
erabiltzera bultzatzea; bizikletan ibiltzen jakin bai baina beren egunerokotasunean bizikleta era-
biltzen ez dutenak berriz erabiltzera bultzatzea; eta bizikletan ibiltzen ez dakitenen edo, inda-
rrean dauden bide eta baldintzekin, horretarako nahikoa gaitasun ez dutenen kopurua murriz-
tea.
5.2. JOAN-ETORRIAK BIZIKLETARA ALDATZEA
Bizikletaren erabileraren normalizazioa beharrezko baldintza da mugikortasun-eredua alda-
tzeko, baina ez da nahikoa. Proposamena instituzioen planteamenduekiko, hau da, lekualda-
tzeko eredu jasangarriagoekiko koherentea izan dadin, ibilgailu motorizatuen bidez egiten diren
ibilbideak aldatu beharko dira, eta bereziki, banakako autoetan egindakoak.
Hori kontuan harturik, garrantzitsua da joan-etorrien ezaugarriak eta gaur egun bizikleta erabil-
tzen duten pertsonen jatorria ezagutzea. Inkesta 2014-ren arabera, gaur egungo bizikletarien %
30ek aurrez, joan-etorrietarako, kotxea edo motorra erabiltzen zuten, eta, aldiz, bizikletarien %
48k oinez egiten zituzten joan-etorriak.
Karakterizazio horrek bidaiak bizikletara aldatzearen birtuteak murrizten ditu, eta gaur egun
bizikletaz mugitzen direnek egin behar dituzten distantziek berresten dute hori. Inkesta 2014-
ren arabera, bi herenek baino gehiagok erabiltzen dute bizikleta 3 kilometrotik beherako distan-
tzietarako, eta % 16k kilométra bat baino gutxiago egiteko; oinez ere erraz egin daitekeen dis-
tantzia.
31
Joan-etorri nagusian (joanekoa soilik) bizikleta garraiobide gisa erabiltzen duten herritarrek zein
distantzia egin ohi dute (eguneroko bizikletariak, % 7,9)
%
< 1 kilómetro 15,8
1,1-3 kilómetro 52,3
3,1-5 kilómetro 18,6
5,1-10 kilómetro 8,6
10 kilómetro baino gehiago 4,0
Ed/Ee 0,6
Iturria: Inkesta2014. Bizikleta garraiobide gisa, Gipuzkoa 2014. Ikerketa Soziologikoa. SIADECO. Gipuz-
koako Foru Aldundia
Guzti horretatik ondoriozta daiteke Estrategiak ondorengoa egin beharko lukeela: bizikletak oi-
nezko joan-etorriak ordezkatzea ekiditea eta bidaien aldaketa bultzatzea, batik bat gaur egun
autoz edo motozikletaz egiten diren bidaiak.
5.3. ANTZEMANDAKO OZTOPOAK MURRIZTEA
Bizikleta eguneroko garraiobide gisa normalizatzeko, hainbat oztopo eta baldintzatzaile arindu,
eta, oraindik ere, populazioaren zati handi batek dituen aurreiritziak gainditu behar dira.
Inkesta 2014-k faktore mugatzaile horien tamainari buruzko hainbat arrasto ematen ditu. Inkes-
taren emaitzen arabera, bizikletaren erabileran, segurtasuna da faktorerik erabakigarriena, bizi-
kleta egunero erabiltzea gehien baldintzatzen duen faktorea, eta ondorioz, azpiegiturei eta bi-
deko elkarbizitzari dagokienez eskaerarik argienak eragiten dituena: populazioaren % 60k uste
dute bizikletaz mugitzea “arriskutsua” edo “oso arriskutsua” delà; kopuru hori koherentea da
bizikleta eta ibilgailu motordunen arteko harremana “oso gatazkatsua” edo “nahiko gatazkatsua”
delà dioetenen % 71eko kopuruarekin.
Pertzepzio horri eutsiz, bizikleta ez erabiltzeko gehien eragiten duten faktoreei buruz galdetze-
rakoan, lehenengoa zirkulazioaren arriskugarritasuna da, joan eta etortzeko bizikleta erabiltzen
ez dutenen % 67k uste dute faktore hori oso edo nahiko garrantzitsua delà.
Bigarren faktorea klimatologia da; bizikleta erabiltzen ez dutenen % 64k uste dute klimak asko
edo nahiko eragiten diela beren erabakian. Afekzio indartsu horrek zerikusia dauka elementu
kulturalekin, eta zeharka islatzen du hartutako bizikleta-ohituren zati baten hauskortasuna; hori,
bizikletaren erabileraren urtarokotasunean ere ageri da, eta “eguraldi txarreko” aldietan oso
jaitsiera handiak ¡zafen dira.
Forma fisikoa, adina edo topografiari lotutakoak ere disuasio-faktore indartsuak dira bizikleta
erabiltzen ez dutenen % 55entzat.
Azken finean, Inkesta 2014-an antzemandako faktore mugatzaileak modu ezberdinetan adie-
razten diren bi gairen ingurukoak dira batik bat: segurtasuna eta erosotasuna. Segurtasuna
ibilgailu motordunekiko gatazkan edo azpiegitura seguruen gabeziaren pertzepzioan adierazten
da, eta erosotasuna, aldiz, ahalegin fisikoa, topografía, adina edota klimari buruzkoetan.
32
5.4. ANTZEMANDAKO GABEZIEI AURRE EGITEA
Antzemandako oztopoen taula horretatik, aurreko kapituluetan egindako azterketatik eta Estra-
tegiaren partaidetza-prozesuan bildutako iritzietatik, Gipuzkoako bizikleta-politikak dituen hain-
bat gabezia ondoriozta daitezke. Hona hemen horien laburpena:
Esparrua Antzemandako gabezia
Azpiegiturak Hiri-sare osoak, udalerri askotan. Foru-sare osoa, etenik gabekoa. Bizikleta-bideen sareen mantenimendua. Hiri- eta foru-bizikleta bideen sareen zati batean horiek sortu, diseinatu eta seinaleztatzeko arazoak. Trafikoa baretzeko tratamenduak bizikleta-azpiegiturarik gabeko bideetan. Oinezkoekin gatazkak ekidingo dituen bizikleta-espazioaren diseinua. Bizikletak uzteko guneen sare-osoak. Lehendik dauden bizikletak uzteko guneen eta kokapenen mantenimendua, eta egokitzapena. Garraio kolektiboko hainbat terminaletan bizikletak uzteko guneen kopurua, kokapena eta ereduak.
Zerbitzuak Tren eta autobusetan bizikletak garraiatzeko aukera zabalagoak. Garraio kolektiboko ibilgailuen diseinuari arrêta, bizikletarekin konbinatzeko aukera errazteko. Bizikleten erregistro komuna. Bizikleten lapurretak murrizteko protokoloak eta hitzartutako ekintzak buru- tzea. Bizikleta publikoaren sistemen integrazioa.
Koordinazio tekniko eta politikoa Administrazioen arteko koordinazioa eta administrazioen barrukoa. Azpiegiturak diseinatzeko administrazioen irizpide argiak. Mugikortasunera, eta bereizki, bizikleta-mugikortasunera, dedikatutako per- tsonen artean esperientziak partekatu eta eztabaida sortzeko bideak. Bizikleta-politikak udal-testuinguru ezberdinetara egokitzea. Bizikleta-politika udal-plangintzaren beste ikuspuntu batzuekin koordinatzea (hirigintza, eskuragarritasuna, energia, generoa). Bizikleta-ikuspegia lurralde- eta azpiegitura-erabakietan sartzea (errepideak, adibidez). Beste politika sektorial batzuetan bizikletari tarte handiagoa ematea, hala ñola, turismoan, aisian, gazterian, haurtzaroan edo kirolean. Bizikletaren Kontseiluaren eta Behatokiaren dinamizazioa.
Hezkuntza, sustapena eta kultura Bizikleta-erabiltzaileak izan daitezkeen hainbat sektoreri espezifikoki zuzendu- tako sustapen- eta heziketa-kanpainak. Bizikleta erabiltzeko pizgarri ekonomiko eta fiskalak.
33
Kultur, kirol- edo heziketa-jardueretan bizikletari paper garrantzitsua ematea. Lantokietarako mugikortasun-plan jasangarriak. Eskola Bideen Programak, hezkuntza-esparru gehienentzat.
Prestakuntza Biztanleriaren artean bizikletak gidatzeko gaitasunen hedapena, genero, adin, etnien... arabera.
Arauketa Bizikleta lurralde- eta hirigintza-araudian sartzea. Mugikortasuneko udal-ordenantzak egokitzea, bizikletari eta oinezkoen ikus- puntua kontuan harturik.
5.5. HELBURU ESTRATEGIKOAK
Estrategia honek 2022. urterako proposatzen dituen helburuek, Gipuzkoako muga fisiko, eko-
nomiko eta sozialen anbizioaren eta ezagutzaren arteko orekari eutsi nahi diote. Normalizazioa
lortze aidera, ondorengo mailatan sailkatutako helburuak proposatzen dira:
Mugikortasun-helburu orokorrak:
• Gipuzkoako joan-etorrietan bizikletaren pisua % 4-5era arte handitzea (2011 n % 2,4koa
izan zen), oinezko edo garraio kolektiboan egindako joan-etorrien kuota galdu gabe.
• Bizikleta erabiltzen dutenen profil orekatuagoa lortzea, gaur egun baino emakume,
gazte eta adin txikiko gehiagorekin.
• Udalerrien arteko joan-etorri aktiboak handitzea (oinezkoak eta bizikleta bidezkoak).
Azpiegitura-helburuak:
• Gipuzkoako udalerrien % 50ean, bizikletentzat eta trafikoa baretzeko hiri-azpiegiturak
osatzea.
• Bizikleta Bideen Foru Sarea aurreikusitako hedapenaren % 80raino osatzea, gaur
egungo sarea bikoiztuz.
• Gaur egungo bizikleta-bideei eutsi eta horiek berriztatzea, haien funtzionalitateari eutsi
edo hobetzeko.
Zerbitzuekin lotutako helburuak:
• Bizikleta garraio kolektiboaren katean sendo sartzea (ibilgailuei zein geltoki, sarbide, or-
daintzeko modu eta tarifei dagokienez).
• Gipuzkoan eskaintza-sarea sortzea: bizikleten alokairua, erregistroa, lapurreten kontrako
sistemak eta konponketak, bizikletarekin lotutako informazioa partekatzea...
Mugikortasuna planifikatu eta kudeatzeko helburuak:
• Lantokietarako mugikortasun-planak Gipuzkoako jarduera-eremuen % 25ean.
• Eskola Bideen Programak Gipuzkoako ikastetxeen % 50era zabaltzea.
34
Helburu politikoak:
• Gipuzkoako Bizikletaren Kontseilua, administrazioen ekimenak koordinatzeko eta bizi-
kletarekin lotutako informazioa trukatzeko gune bihurtzea.
• Gipuzkoako Bizikletaren Behatokia bizikleta-mugikortasunaren ezagutzarako tresna gisa
garatzea.
• Bizikletaren politikak Gipuzkoako Foru Aldundian dagokien departamentu guztietan sar-
tzea.
Zerga- eta aurrekontu-helburuak:
• Garraioen azpiegituretarako inbertsioen foru-aurrekontuen % 15 oinezkoen eta bizikleta-
rien mugikortasunera dedikatzea.
• Mugikortasun aktiborako pizgarri fiskalak ezartzea.
Flelburu arautzaileak:
• Bizikleta kontuan hartuko duen hirigintza- eta lurralde-araudia izatea.
• Bizikletaren premiak onartuko diren udaletako hirigintza-plangintza berri guztien ebaz-
penetan txertatzea.
• Mugikortasun- edo trafiko-ordenantzak bizikletari egokitzea arauketa-mota hori duten
Gipuzkoako udalerrien % 75ean.
Horri guztiari indarrean dagoen legean jasotako helburuak gehitu behar zaizkio (Bizikleta Bi-
deen Lurraldearen Arloko Plana eta Bizikleta Bideen Foru Araua), eta bereziki, legez aurreikusi-
tako berrikuspena eta eguneraketa.
Flelburu horietako gehienak ohiko politika publikoetan aldaketa arinak eginez lor daitezke, baina
beste batzuk, aldiz, aldaketa sakonagoa beharko dute. Mugikortasuneko helburu orokorrak,
garraiobide ezberdinen arteko eta, bereziki, bizikleta eta automobilaren arteko oreka berri baten
aldeko esku-hartze ausartarekin lor daitezke soilik. Joan-etorrietan bizikletaren presentzia han-
ditzea, oinezko edo garraio kolektibo bidezko bidaien kontura izan gabe, erronka zaila da, eta
horretarako, bizikleta-mugikortasuna sustatu eta automobilaren erabileraren disuazio-neurriak
hartu beharko dira.
Inkesta 2014-an ikus daiteke herritarren artean zenbat aurreratu den sustapen- eta disuasio-
neurri horiek konbinatzeko premiaren inguruko kontzientzian: Gipuzkoako herritarren erdia oso
ados (% 19) edo nahiko ados (% 31) dago beren udalerrian bizikletari leku gehiago eman ahal
izateko automobilari espazioa murriztearekin (errepideak estutuz, aparkalekuak kenduz...); al-
diz, % 48 proposamen horrekin zertxobait ados dago (% 28) edo ez dago ados (% 20). Murriz-
ketek babes handiagoa dute gazteenen artean.
Ondorengo datua ere interesgarria da: gipuzkoarren gehiengo zabal bat (% 73) oso ados (%
34) edo nahiko ados (% 39) dago beren udalerrian trafikoaren abiadura eta automobilen kopu-
rua murrizteko ekintzak egitearekin.
35
6. GIPUZKOAKO BIZIKLETA-POLITIKAREN ARDATZ ESTRATEGI-
KOAK
6.1. ARDATZ ESTRATEGIKOAK
Antzemandako gabeziak kontuan harturik, Gipuzkoako Bizikletaren Estrategiaren ondorengo
ardatzak eratu dira
1. Udal-azpiegitura eta zerbitzu-sareak osatu eta hobetzea
2. Foru-azpiegitura eta zerbitzu-sareak osatu eta hobetzea
3. Bizikletak galtzadetan txertatzea: trafikoa baretzea
4. Bizikleta eta motordun ibilgailu kolektiboen intermodalitatea hobetzea
5. Bizikleta aukera turistiko eta naturarako sarbide bihurtzea
6. Bizikleta eguneroko jarduera fisikoan eta osasunean txertatzea
7. Bizikleta-zirkulazioa ikastetxeetako sarbideetan eta prestakuntzan txertatzea
8. Bizikleta lantokien sarbideetan sustatzea
9. Bizikleta eta mugikortasunaren pertzepzio soziala aldatzea
10. Bizikleta babesteko plangintza- eta arau-esparru bat sortzea
11. Bizikleta-politika kudeatzeko tresnak berrindartzea edo sortzea
Jakina, ardatz estrategiko horiek proiekzio ezberdina dute eskualde eta udalerri bakoitzean,
aurreko kapitulu batean adierazi den moduan, bizikletaren erabilerak eta erabileraren potentzia-
lak profil anitzak dituztelako Gipuzkoan; beraz, esku-hartzeko ¡Ido bakoitzari egokitutako lehen-
tasunak eta pisua ere desberdinak izan beharko dira.
6.2. PROGRAMAK ETA NEURRIAK
Ardatz estrategiko horietako bakoitza lan-programen bitartez garatzen da, eta lan-programak
neurri zehatzen bitartez, esate baterako, beste administrazio batzuekin egindako koordinazio-
lanaren bitartez, jarraian azaltzen den moduan.
1. Udal-azpiegitura eta zerbitzu-sareak osatu eta hobetzea
PROGRAMAK NEURRIAK
1.1 Udal-azpiegiturak eta zerbitzuak sortzeko programa. • Gipuzkoako bizikleta-udalerria. Bizikletarekin lotu- tako udal-ekimen global onenak finantzatzeko deial- dia. • Hiri-eremuan bizikletarekin lotutako azpiegitura eta zerbitzu berriak sortzeko proiektuen deialdia. • Hiri-azpiegitura eta zerbitzuak eraberritu eta hobe- tzeko proiektuen deialdia. • Industria, komertzioak, polizia-indarrak, udalerriak eta elkarteen arteko bateragunea sustatzea, bizikle- ten aparkalekuen segurtasuna bermatzeko.
36
1.2 Udal-azpiegitura eta zerbitzuen • Bizikleta-politiken udal-gida.
inguruko prestakuntza-programa. • Bizikleta-mugikortasunaren inguruan prestatzeko eta esperientziak trukatzeko mintegiak.
• Bizikleta-ibilbideen seinaleztapena homogeneiza-
tzea.
2. Foru-azpiegitura eta zerbitzu-sareak osatu eta hobetzea
PROGRAMAK NEURRIAK
2.1 Foru-azpiegitura eta zerbitzuak sortzeko programa. • Inbertsioa bizikleta bideen oinarrizko sareko zati be- rrietan. • koordinazioa bizikleten udal-erregistroetan.
2.2 Foru-sarea zaintzeko programa. • Inbertsioa foru-sarearen mantenimendurako.
2.3 Foru-azpiegiturak eraberritu eta hobetzeko programa. • Inbertsioa foru-sareko zati gatazkatsuak eraberri- tzeko. • Foru-sarearen jarraipena: kontadoreak. • Foru-sarearen azterketa generoaren eta belaunaldia- ren ikuspegitik, emaitzekin koherenteak ¡zango diren erreformak egiteko helburuarekin. • Gipuzkoako bizikleta-bideen eskuliburua berriztea.
3. Bizikletak galtzadetan txertatzea: trafikoa baretzea
PROGRAMAK NEURRIAK
3.1 Fliri-eremuan trafikoa baretzeko programa. • Trafikoa baretu eta bizikletariak galtzadan txerta- tzeko proiektuen deialdia.
3.2 Fliri- eta landa-inguruan trafikoa baretzeko programa. • Ibilbideen tratamendurako proiektuak. • Foru-errepideetan abiadura baretzeko proiektuak.
4. Bizikleta eta motordun ibilgailu kolektiboen intermodalitatea hobetzea
PROGRAMAK NEURRIAK
4.1 Bizikleta-trena intermodalitatea pizteko programa. • Bizikletak trenetan garraiatzeko guneak prestatzeko eta haien erabilera arautzeko operadoreekin kolabo- ratzea. • Geltokietan bizikletak uzteko guneak sortzeko ope- radoreekin kolaboratzea.
4.2 Bizikleta-autobusa intermodalitatea pizteko programa. • Autobusetako sotoetan bizikletak garraiatzeko au- kera teknikoak eta operatiboak aztertzea. • Bizikletak garraiatzeko aukera Bidaiarien Araudian txertatzea. • Bizikletak garraiatzeko aukera hiriarteko autobus- lineen kontzesiorako baldintzen pleguan txertatzea. • Terminal eta geltokietan bizikletak uzteko guneak sortzeko operadoreekin kolaboratzea.
37
5. Bizikleta aukera turistiko eta naturarako sarbide bihurtzea
PROGRAMAK NEURRIAK
5.1 Nazioarteko bizikleta-sareak pizteko programa. • Eurovelo sarea eta mugaz bestaldeko beste ekimen batzuei jarraipena egitea eta babestea. • Estatuko administrazioekin eta Eusko Jaurlaritzare- kin koordinazioan.
5.2 Bizikleta barne hartzen duten pro- duktu turistikoak pizteko programa. • Bizikletaren aldeko produktu turistikoei babes infor- matiboa eta, behar denean, ekonomikoa. • Eusko Jaurlaritzarekin koordinazioan.
5.3 Naturaguneetara bizikletaz sartzeko programa. • Potentzialtasun eta mugen azterketa, eta baita inda- rrean dagoen arauketarena ere.
5.4 Bizikleta-turismoaren kanpo- eta barne hedapenerako programa • Bizikleta aukera turistiko eta naturarako sarbide bi- hurtzea.
5.5 Zikloturismoarekin lotutako ekimen turistikoak babesteko programa. • Zikloturistentzat zerbitzuak eskaintzen dituzten jar- duera eta establezimendu turistikoak hedatzeko piz- garriak eta babesa.
5.6 Foru-aterpetxeak bizikletara egoki- tzeko programa. • Instalazioen premiak aztertu eta dagozkion errefor- mak egitea, besteak beste, bizikletak gordetzearekin eta bizikletei laguntzeko zerbitzuen erabilgarritasu- narekin lotutako erreformak.
6. Bizikleta eguneroko jarduera fisikoan eta osasunean txertatzea
PROGRAMAK NEURRIAK
6.1 Osasuna eta bizikleta programa, osasun-zentro eta profesionalen- tzat. • Eusko Jaurlaritzarekin koordinazioan, osasun arloko profesionalak prestatzeko, eta laguntzako zentroak bizikletari egokitzeko. • Abian dauden osasun-programetan bizikleta txerta- tzea.
6.2 Osasun-zentro eta ospitaleetara egunero joan-etorriak egiten dituz- tenentzat jarduera fisikoko pro- grama. • Eusko Jaurlaritzarekin koordinazioan. • Adin, sexu, egoerafisikoari... egokitua. • Ospitale eta osasun-zentroetara joateko mugikorta- sun-plan alternatiboak.
6.3 Bizikleta eta mugikortasun jasanga- rriko programa eskoletako kirol- jardueretan. • Umeen entrenamendu eta torneoetara auto bidezko joan-etorriak murrizteko ekimenak babestea.
6.4 Bizikleta eta mugikortasun jasanga- rriko programa kirol-instalazioetako sarbideetan. • Joan-etorri aktiboak sustatzeko aukeren azterketa. • Aurrez egindako azterketaren neurriak betetzea.
6.5 Kirol-bizikletarietatik egunerokoe- tara iragaiteko programa. • Kirol-bizikletatik egunerokora iragaiteko informazio eta bestelako mekanismo pizgarriak lantzea. Kirol- txirrindularitza klubekin eta Gipuzkoako Txirrindulari- tza Elkargoarekin elkarlanean.
38
7. Bizikleta-zirkulazioa ikastetxeetako sarbideetan eta prestakuntzan txertatzea
PROGRAMAK NEURRIAK
7.1 Bizikleta erabiltzeko gaitasunetan prestatzeko programa. • Bizikleta-gaitasunen prestatzaileak prestatzea. • Tokiko administrazioekin koordinazioan.
7.2 Eskola Bidea programa. • Ikastetxeetara umeen joan-etorrietan autonomiarako ekimenak babestea, bereziki oinezko eta bizikleta bidezko sarbideetan, tokiko administrazioekin koor- dinazioan.
7.3 Bigarren hezkuntzako ikastetxee- tara bizikletaz joateko programa. • Beste administrazio batzuk garatutako programa es- pezifikoak babestea. Eusko Jaurlaritzarekin koordi- nazioan.
7.4 Unibertsitatera bizikletaz joateko programa. • Programa espezifikoak babestea, Eusko Jaurlaritza eta Unibertsitateekin koordinazioan.
7.5 Bizikletarekin eta mugikortasun iraunkorrarekin lotutako haur eta gazteen aisialdiko jarduera- programa • Gazteen aisialdiko foru-eskaintzaren programazioan bizikleta txertatzea.
8. Bizikleta lantokien sarbideetan sustatzea
PROGRAMAK NEURRIAK
8.1 Lantokietara oinez eta bizikletaz joateko ekimen-programa. • Debagoienako esperientzia pilotoan lortutako emai- tzen analisia. • Sustapen-programak Gipuzkoako jarduera ekonomi- koko alor ezberdinetara hedatzea, gizarte- eta eko- nomia-erakunde eta agenteekin lankidetzan (en- presa-erakundeak, sindikatuak, garapen ekonomiko- rako agentziak, tokiko administrazioak, etb.) • Bizikleta barne hartzen duten Lanerako Mugikorta- sun Planak egiteko pizgarriak.
8.2 Foru Aldundiko lantokietara oinez eta bizikletaz joateko programa. • Gipuzkoako Foru Aldundiko Mugikortasun Alternati- boko Plana. • Foruko bizikleta-zerbitzuak hobetzea. • Gipuzkoako Foru Aldundiko jarduera-zentroetan bi- zikletak uzteko guneen sarea.
9. Bizikleta eta mugikortasunaren pertzepzio soziala aldatzea
PROGRAMAK NEURRIAK
9.1 Helduen bizikleta-zirkulaziorako gaitasunak hedatzeko programa. • Zirkulazioan esperientzia gutxi duten pertsonak egu- neroko bizikleta-jardutean txertatzea, tokiko adminis- trazioekin koordinazioan.
39
9.2 Bizikleta kulturako elementu gisa hedatzeko programa. • Foru Aldundia tartean hartzen duten kultur jarduere- tan bizikleta babestea, eta baita, zeregin horretan, tokiko administrazioak babestea ere.
9.3 Bizikleta sustatzeko programa. • Sustapenaren esparru zabalean ekimenak garatzea, tokiko administrazioekin koordinazioan.
9.4 Bizikleta sustatzeko gizarte- erakundeen ekimenak sustatzeko programa. • Ekimenen urteko deialdia, bizikleta sustatzen duten sare sozialak babesteko.
9.5 Bizikleta bidezko gizarteratze- programa. • Bazterketa-arriskuan dauden kolektiboak, bizikleta babesteko zerbitzuen bitartez gizarteratzeko ekime- nen deialdia (bizikletak konpondu, berreskuratu).
9.6 Mugikortasun jasangarriari eta bizi- kletari lotutako kanpo-lankidetzako programa. • Partzialki aurreko programarekin lotu daitekeena eta tokiko esperientziak erakutsi eta nazioartekoetatik ikasteko sortua.
9.7 Mugikortasun jasangarria eta bizi- kleta-mugikortasun alorrean berri- tzeko programa. • Mugikortasun eta bizikletari lotutako berrikuntza ba- besteko ekimen sozial eta teknologikoen deialdia.
10. Bizikleta babesteko plangintza- eta arau-esparru bat sortzea
PROGRAMAK NEURRIAK
10.1 Bizikleta hirigintzako plangintzan txertatzeko programa. • Udaleko hirigintza-ordenazio eta arauetan bizikleta txertatzeko irizpideak.
10.2 Bizikletarekin lotutako beste arau batzuk garatu eta hobetzeko pro- grama. • Trafikoa, espazio publikoa eta mugikortasuneko araudia ebaluatu eta aldatzea, trafikoa baretzeko irizpideak eta oinezko eta bizikletarien ikuspuntuak txertatzeko.
10.3 Mugikortasun jasangarri eta akti- boaren aldeko fiskalitate-programa (oinezkoena eta bizikletariena). • Indarrean dagoen fiskalitatea eta hark mugikortasun- aukeretan duen eragina aztertzea. • Pizgarri fiskalak joan-etorri aktiboentzat.
11. Bizikleta-politikaren kudeaketa-, partaidetza- eta koordinazio-tresnak berrindartu
edo sortzea
PROGRAMAK NEURRIAK
11.1 Gipuzkoako Bizikletaren Kontseilua dinamizatzeko programa. • Gipuzkoako Bizikletaren Kontseilua sustatzea, here tokiko eta eskualdeko ordezkagarritasuna zabalduz eta koordinaziorako baliabide eta funtzio gehiago eskura jarriz. • Gipuzkoako Bizikletaren Kontseilura txertatzea eta bertatik, elkarrekin egindako ekimenak kudeatzeko udaleko lankidetza-sareak sustatzea (adibidez, alo- kairuko bizikletak).
40
11.2 Gipuzkoako Bizikletaren
dinamizatzeko programa.
Behatokia
Behatokiaren zereginak zabaldu eta definitzea, web-
gune eta bestelako tresnen bidez partaidetza publi-
kora irekitzea eta bestelako zereginak egitea, hala
ñola:
• Bizikletaren Dokumentazio Zentro baten kudeaketa.
• Euskara-gaztelera lexiko ziklista sortzea.
• Wikipedian partekatutako ezagutza hobetzea, euska-
raz zein gazteleraz.
• Gipuzkoako bizikleta-baliabideen mapa egitea.
41
7. GIPUZKOAKO FORU ALDUNDIAREN ETA BERE DEPARTAMEN-
TUEN FUNTZIOA
7.1. ETSENPLUAREN BIDEZ PREDIKATZEA
Aurreko kapituluetatik ondoriozta daitekeen moduan, Bizikletaren Estrategia hainbat lan-ildoren
bitartez garatzen da, eta agente eta administrazio ugarik hartzen dute parte. Zentzu horretan,
Gipuzkoako Foru Aldundiak dagozkion neurrian sustatu eta koordinatzeko zilegitasuna lor de-
zan, garrantzitsua da mugikortasunari heltzeko arauak aldatzeko konpromisoa adieraztea.
Zerbitzuen (paketeria, barne-posta, horniketak...), ardura politikoa duten pertsonen, langileen
eta Diputazioaren instalazioetara joaten diren pertsonen mugikortasun-premiak izan daitezke
norabide-aldaketa (arau ziklable eta jasangarriagoetara) adierazteko lehenengo aukera.
Horretarako, eta lehenengo pauso moduan, Foru Aldundiaren Mugikortasun Alternatiborako
Plana egin behar da, azkeneko urteetan hartutako neurriak indartuko dituena. Horrez gainera,
ondorengoak ere jaso beharko lituzke:
Gipuzkoako Foru Aldundiko langileentzat bizikletak
- Diputazioaren jarduera-zentroetarako sarbideetan, joan-etorrietarako baliabide aktibo eta
jasangarriak sustatzea, eta motordun pribatuak erabiltzeko asmoa kentzea.
- Bizikletak uzteko gune babestuak eta erosoak.
- Lan-egoitzen premiei eta jarduera motei egokitutako bizikleta-parkea.
- Mezularitza- eta paketeria-zerbitzuak (propioak edo kontratatutakoak) bizikleta eta zikloen
bidez.
Lankidetza-hitzarmenak, Diputazioaren jarduera-zentroekin behin behineko harremana izan
dezaketen bizikleta publikoko zerbitzuekin.
Antolaketari dagokionez, Gipuzkoako Foru Aldundiak bizikleta-mugikortasunaren alorrerako
langileak hartzeko konpromisoa hartu beharko luke, Estrategiaren helburuen proportzioan. Flo-
42
rrek esan nahi du, gaur egun zeregin horretarako dauden langileen kopurua nabarmen handitu
beharko litzatekeela.
Atal ekonomikoari dagokionez, Estrategia garatzeko urte anitzeko aurrekontu-konpromiso bat
zehaztea ezinezkoa bada ere, gutxienez Estrategiak eskatzen duen esfortzuaren tamainaren
berri ematea komenigarria da. Nazioarteko hainbat erreferentzia4 kontuan harturik, urteko eta
bizilagun bakoitzeko 10-12 euro inguruko premiak kalkulatzen dira, hau da urteko 7 eta 8,5 mi-
lioi euro arteko kopuru globala.
Estrategia indarrean dagoen bitartean, esfortzua, lehenik eta behin, azpiegituren alorrean egin
beharko litzateke, baina diru-kopuru esanguratsu bat bizikletaren erabilera sustatzeko progra-
metara bideratu beharko litzatekeela ahaztu gabe. Bizikleta Bideen Oinarrizko Foru Sarea au-
rrera doan heinean, heziketa- eta sustapen-programetara dedikatutako diru-partida indartu
egingo da, azpiegituren eraikitze eta zaintzearekin alderatuta.
Aurrekontuarekin batera, fiskalitatea ere mugikortasuneko politika ekonomikoen beste oinarri
garrantzitsuetako bat da, modu batzuk sarituz eta beste batzuk zigortuz edo ez sarituz. Mugi-
kortasun jasangarriaren aldeko fiskalitatean etekinak ez dira soilik garraio kolektiborako izan
behar, modu aktiboetara ere iritsi behar da-eta (oinezkoak eta bizikletariak).
7.2. EKIMENAK KOORDINATU ETA SUSPERTZEA
Aurreko kapituluetatik ondoriozta daitekeen moduan, bizikletaren politika administrazioko eremu
guztien bitartez eraikitzen da, baina baita agente ekonomiko (adibidez, garraio-operadoreak
edo enpresak) eta sozialen (hezkuntza-komunitateak, kirol-elkarteak, bizikletaren aldeko tal-
deak...) ugaritasunaren bitartez ere.
Bizikleta-mugikortasuna batik bat toki-mailan gertatzen delà kontuan hartuta, Diputazioak udal-
ekimenak babestu beharko lituzke, egindako inkestan ikus daitekeenez, bizikleta sustatzeko Ian
handia egiten ari dira-eta. Babestu beharreko alorretako bat mugikortasun-planen diseinua eta
garapena da, bai diruz lagunduz eta baita babes teknikoa eskainiz ere (gaitasuna, aholkularitza,
informazioa, dokumentazio teknikoa...).
Horrez gainera, Diputazioak, bizikletaren aldeko herri-ekimenak ere babestu behar ditu; bultza-
tzen diren aldaketek zerikusia dute joan-etorrietako ohiturekin, eta horregatik da garrantzitsua
kaleko proposamenak ulertu eta jasotzea, horiek gauzatzeko baliabideak eskura jarriz. Hirita-
rren parte-hartzea da komunikazio hori laguntzen duen tresna.
Partaidetza-prozesu horietarako plataforma badago: Gipuzkoako Bizikletaren Kontseilua. Lehe-
nengo urteetan, Kontseiluak, informazioa heralazi die bertako kideei, baina Ian egin eta ezta-
baidarako duen espazioari etekinik atera gabe. Bizikletaren Estrategia hau, beraz, Gipuzkoako
Bizikletaren Kontseilua dinamizatzeko aukera izan daiteke; Kontseiluko kideei protagonismo
handiagoa emango lieke, eta ondorengo irizpideetan oinarrituko litzateke:
Bizikleta-politikaren gai zehatzen inguruko lan-batzordeak sortzea.
- Kontseiluaren lana erraztuko lukeen batzorde iraunkorra sortzea, osoko deialdietatik ha-
ratago; batzorde horrek egindako lanen berri emango du, adostutako bi urteko kudea-
keta-programa baten arabera.
4 Frantzian, 2009an, biztanleko 10 euro inguruko inbertsioa balioetsi zen (Atout France: “Spécial écono-
mie du vélo”. Paris, 2009), Erresuma Batuko Parlamentuan balioetsitako 12,5 euroko inbertsioa baino
zertxobait baxuagoa (All Party Parliamentary Cycling Group: “Get Britain Cycling", 2013).
43
Kontseiluan eta lan-batzordeetan parte-hartzeko aukera beste pertsona eta erakunde
batzuei zabaltzea.
- Idazkaritza, batzorde iraunkor eta lan-taldeen lana burutu ahal izateko baliabideak es-
kaintzea.
Partaidetza-prozesurako erabilgarritasun handiko beste plataforma bat Gipuzkoako Bizikletaren
Behatokia da; horren eginkizunak Bizikletaren Kontseiluarekin koordinazioan berrikusi eta za-
balduko dira.
7.3. GOBERNU-ALORRETATIK JARDUNEAN
Bizikleta- politikaren zeharkako izaera kontuan harturik, politika horrek bizikleta-
mugikortasunean eragina duten jarduerak burutzen dituzten Gipuzkoako Foru Aldundiko depar-
tamentuen inplikazioa behar luke izan.
Ahaldun Nagusiaren Departamentua
Zuzendaritzak Bizikletarekin lotura Erlazionatutako programa nagusiak
HERRITARREN PARTAIDETZA Azpiegituretatik haratago, bizikletak kultura- aldaketa eskatzen du, mugikortasunean portaera aldaketa, eta horrek ezinbestean eramaten gaitu prozesu partaidetuetara. 11.1
BERDINTASUNA Biario barneratzailea, emakumeen helmuga- premiak eta segurtasuna asebeteko dituena. Emakumeentzat bizikleta erabiltzeko gaita- sunaren inguruko prestakuntza espezifikoa. 2.3 9.1
MIGRAZIOA ETA ANIZTASUNA Kultura-migratzaileentzat prestakuntza eta pizgarri espezifikoak, bizikletara hurbiltzeko. 9.1
LURRALDE GARAPENA Gipuzkoak bizikleta sustatzeko hainbat profil eta aukera eskaintzen ditu, eta horiek hain- bat neurri eta soluzio eskatzen dituzte. 9.1 9.3
9.4
EUSKARA Bizikletaren erabilerarekin eta here azpiegi- turekin lotutako berritasunen zati bat nazi- oarteko iturrietatik dator, euskara eta gazte- lania ez diren beste hizkuntza batean. Beraz, komenigarria da hiztegia tokiko premietara egokitzea eta ezagutza komunikazio-bide 11.2
44
nagusien bitartez hedatzea.
KOMUNIKAZIOA Bizikleta integratzen den mugikortasun- kulturaren premiazko aldaketa, administrazio publikoak eskura dituen komunikazio-keinu eta tresna guztien etengabeko eginkizuna da. Lerro estrategiko guztiak, eta bereziki 9.na
Kultura, Gazteria eta Kirol Departamentua
Zuzendaritzak Bizikletarekin lotura Erlazionatutako programa nagusiak
KULTURA Bizikletak artea eta kulturaren arrêta piztu du. 9.2
Kultura-ekitaldi eta ekipamenduak bizikleta bidezko joan- etorrien atraktore potentzialak eta bizikletaren normaliza- zioaren hedatzaileak dira. 11.2
GAZTERIA Bizikletaren erabileraren ikaskuntza eta sustapena auto- 5.6
nomia pertsonaleko faktore gisa. 7.1
Foru-aterpetxeak ostatu hartzeko aukera izan daitezke bizikleta-turismorako, batez ere zikloturismoaren premie- tara egokitzen badira.
KIROLA Txirrindularitzak eta eskola-kirolak bizikleta eguneroko 6,3
joan-etorrietarako garraiobide moduan bultza dezakete. 6.4
Kirol-ekintza eta ekipamenduak ere bizikleta bidezko joan-etorrien atraktoreak dira. 6,5
Gizarte Politika Departamentua
Zuzendaritzak Bizikletarekin lotura Erlazionatutako programa nagusiak
EZINDUEN ETA DESGAITUEN LAGUNTZA Ohiko bizikletek edo bizikleta egokituek mugi- mendu-zailtasunak dituzten pertsonei autono- mía eman eta osasun eta integrazio soziala hobe diezaiekete. 6.1 6.2
HAURREN BABESA ETA Gl- ZARTERATZEA Bizikletak berreskuratzea, erabiltzen ez diren ondasunen berrerabilpen ekologikoa eragiteaz gain, gizarteratzeko eta lanean txertatzeko zailtasunak dituztenentzat zeregin bat izateko aukera ere bada. 9.5
45
Foru Administrazioa eta Funtzio Publikoaren Departamentua
Zuzendaritzak Bizikletarekin lotura Erlazionatutako programa na- gusiak
MODERNIZAZIOA ETA ZER- BITZUAK Mugikortasun iraunkorrerako neurriak administrazio honek eskainitako lanpostu eta zerbitzuetako sarbi- deetan. Foru-bizikleten eta lanpostuetako bizikleta- aparkatzaileen zerbitzua zabaldu eta hobetzea.. 8.2
Ogasun eta Finantza Departamentua
Zuzendaritzak Bizikletarekin lotura Erlazionatutako programa nagusiak
FINANTZAK ETA AURRE- GFAko aurrekontuak mugikortasun-politiken fun- lido estrategiko guz-
KONTUAK tsezko elementu gisa, eta bereziki, bizikleta- mugikortasuneko politikentzat. tiak
ZERGA ETA FINANTZA PO- Pizgarri fiskalak, adibidez desgrabazioak bizikletak 8.2
LITIKA erosi eta konpontzerakoan. 10.3
Berrikuntza, Landa-garapen eta Turismo Departamentua
Zuzendaritzak Bizikletarekin lotura Erlazionatutako programa nagusiak
BERRIKUNTZAREN Ikerketari eta berrikuntzari babesa bizikletari lotutako en- 9.7
ETA JAKINTZAREN SUSTAPENA presa-alor zabalean.
KANPO- Bizikleta-bideen hedapena eta bizikletaren erabileraren 5.1
HARREMANAK normalizazioa pizgarri dira handitzen ari den turismo aktibo 5.2
ETA TURISMOA eta arduratsuaren gizarte-sektore indartsua erakartzeko.
5.4
5.5
MENDIAK ETA Gipuzkoako Parke Naturalen eta Biotopoen erabilera arau- 5.3
NATURA tzea, sarbideak eta barnealdeko ibilbideak ebatziko lituzke- ena. Araututako espazioetako bat Leitzaraneko Biotopoa da; bertatik igarotzen da bizikleta-bideen foru-sareko ibilbi- deetako bat.
46
Ingurumen eta Lurralde Antolaketa Departamentua
Zuzendaritzak Bizikletarekin lotura Erlazionatutako programa na- gusiak
INGURUMENA ETA OBRA Hl- DRAULIKOAK Energia-plangintzak (Gipuzkoa Energía Foru Plana) mugikortasu- nari buruzko ildo estrategiko bat hartzen du barne, eta bertan ezartzen dira garraioaren energia-eraginkortasuna hobetzeko ekintzak, joan-etorri motorizatuak bizikletara aldatzea sustata- tzeko. Gipuzkoako Tokiko Agenda 21-aren Behatokia mugikortasun jasangarrian udal-ekintzak babesteko gaitasuna duen erakundea da eta berak balioztatzen du jasangarritasunaren egoera. Ildo estrategiko guztiak
LURRALDE AN- TOLAKETA Lurralde-antolaketarako planek bizikleta joan-etorrietarako erabil- tzea baldintzatzen dute.. Hirigintza-planen balioztapena, GBBLAP-eko ebazpenak betetzen direla ziurtatzeko 10.1
Azkenik, gogoratu behar da, Mugikortasun eta Bide-azpiegituren Departamentuak gidatu eta
koordinatuko dituela Estrategiaren ekintza guztiak, bi zuzendaritza nagusien bitartez: Mugikor-
tasuna eta Garraio Publikoa eta Bide-azpiegiturak.
7.4. ESTRATEGIAREN BERRI EMATEA
Estrategiaren komunikazioa/hedapena bizikleta dinamizatzeko tresna da bere horretan. Baina
dokumentua ezagutzera ematea ez da nahikoa, barne hartzen dituen neurrien zimenduak jarri
behar dira, horiek aplikatzeko bidea landu behar da. Horregatik funtsezkoa da Estrategia bi es-
parru nagusiri jakinaraztea: hiritarrei eta administrazio publikoari.
Estrategia administrazio publikoan, eta, bereziki, Gipuzkoako Foru Aldundian hedatzeko topa-
guneak eta foroak ireki beharko lirateke programak eta neurriak egiaztatzeko, eta baita depar-
tamento edo administrazio eta erakunde ezberdinetako pertsonak proiektuan sartzeko ere.
Estrategia hiritarren artean hedatzekoan, ez dugu ahaztu behar Estrategiaren bizikleta-politika
ezin déla gipuzkoarren joan-etorrien ohitura jasangarriagoetan oinarritzen den mugikortasun-
kultura berritik bereiztu. Ikuspuntu horretatik, Bizikletaren Estrategia bizikletarekin harremana
duten pertsonetatik harago hedatu beharko litzateke.
Beraz, Estrategia Bizikletaz moduko webgune berrituaren, talde aktiboen eta bizikletaren ere-
muko beste tresna batzuen bitartez hedatzea ez da nahikoa; aurrez aipatu den bezala, Ahaldun
Nagusiaren Departamentueko Komunikazio Zuzendaritzaren hedapen-lanari txertatu beharko
litzaiokeen Estrategiaren hedapena.
Foru-komunikazioaren alorra aide batera utzita, Estrategia honetan ezartzen diren neurri bere-
ziek hedapen-esfortzua eskatzen diete Mugikortasun eta Bide-azpiegituren Departamentuko
teknikariei; horrek esan nahi du gaur egungo langile-kopurua handitu beharko litzatekeela, he-
mendik aurrera aurre egin beharko zaien programa eta neurrien hazkundearekin koherenteak
izate ko.
47
8. ESTRATEGI AREN PROG RAM AZIOA, AURREKONTUAK ETA JAR-
RAIPENA
Estrategia honen programazioaren, jarraipenaren eta aurrekontuaren abiapuntua Gipuzkoako
Bizikleta-bideen Lurraldearen Arloko Plana (GBBLAP) da. Bertan hainbat inbertsio proposatzen
dira, batik bat Gipuzkoako Bizikleta-bideen Oinarrizko Foru Sareari dagokionak. Horri sustapen-
eta dinamizazio-ekintzei dagozkien inbertsioak gehitu zaizkio, Estrategiari tresna osagarri bihur-
tuz.
8.1. PROGRAMAZIOA
Estrategia honetan proposatutako programak era ezberdinean garatuko dira: batzuk urteroko
esfortzu jarraitua beharko dute Estrategiak indarrean dirauen bitartean, beste batzuk noizbehin-
kako edo aldibaterako ekintzen bitartez garatuko dira, eta beste batzuk, babes iraunkorra be-
harko dute, baina ez dira, derrigorrean, urteroko aurrekontu-partiden bitartez egingo.
PROGRAMA
1.1. Udal-azpiegiturak eta zerbitzuak sortzeko programa
1.2 Udal-azpiegitura eta zerbitzuen inguruko prestakuntza-
programa
2.1. Foru-azpiegitura eta zerbitzuak sortzeko programa
2.2. Foru-sarea zaintzeko programa
2.3. Foru-azpiegiturak eraberritu eta hobetzeko programa
3.1. Fliri-eremuan trafikoa baretzeko programa
3.2. Hiri- eta landa-inguruan trafikoa baretzeko programa
4.1. Bizikleta-trena intermodalitatea pizteko programa
4.2. Bizikleta-autobusa intermodalitatea pizteko programa
5.1. Nazioarteko bizikleta-sareak pizteko programa
5.2. Bizikleta barne hartzen duten produktu turistikoak pizteko pro-
grama
5.3. Naturaguneetarabizikletaz sartzeko programa
5.4. Bizikleta-turismoaren kanpo- eta barne-hedapenerako pro-
grama
5.5. Zikloturismoarekin lotutako ekimen turistikoak babesteko pro-
grama
Aldizkakotasuna
Urtero
Urtero
Urtero
Urtero
Urtero
Urtero
Urtero
Jarraitua, batik bat 1. laurtekoan
Jarraitua, batik bat 1. laurtekoan
Aldi baten
Aldi baten
Aldi baten
Jarraitua
Aldi baten
48
5.6. Foru-aterpetexeak bizikletara egokitzeko programa
6.1. Osasun- eta bizikleta-programa, osasun-zentro eta profesiona-
lentzat
6.2. Osasun-zentro eta ospitaleetara egunero joan-etorriak egiten
dituztenentzat jarduera fisikoko programa
6.3. Bizikleta eta mugikortasun jasangarriko programa eskoletako
kirol-jardueretan
6.4. Bizikleta eta mugikortasun jasangarriko programa kirol-
instalazioetako sarbideetan
6.5. Kirol-bizikletarietatik egunerokoetara iragaiteko programa
7.1. Bizikleta erabiltzeko gaitasunetan prestatzeko programa
7.2. Eskola Bidea programa
7.3. Bigarren hezkuntzako ikastetxeetara bizikletaz joateko pro-
grama
7.4. Unibertsitateetara bizikletaz joateko programa
7.5. Bizikleta eta mugikortasun jasangarriarekin lotutako udako
jardueretarako programa
8.1. Lantokietara oinez eta bizikletaz joateko ekimen-programa
8.2. Foru Aldundiko lantokietara oinez eta bizikletaz joateko pro-
grama
9.1. Flelduen bizikleta-zirkulaziorako gaitasunak hedatzeko pro-
grama
9.2. Bizikleta kulturako elementu gisa hedatzeko programa
9.3. Bizikleta sustatzeko programa
9.4. Bizikleta sustatzeko gizarte-erakundeen ekimenak sustatzeko
programa
9.5. Bizikleta bidezko gizarteratze-programa
9.6. Mugikortasun jasangarriari eta bizikletari lotutako kanpo-
lankidetzako programa
9.7. Mugikortasun jasangarria eta bizikleta-mugikortasun alorrean
berritzeko programa
10.1. Bizikleta hirigintzako plangintzan txertatzeko programa
Aldi baten
Jarraitua
Aldi baten
Jarraitua
Aldi baten
Aldi baten
Urtero
Urtero
Urtero
Urtero
Aldi baten
Jarraitua
Aldi baten
Urtero
Jarraitua
Urtero
Urtero
Aldi baten
Aldi baten
Aldi baten
Aldi baten
49
10.2. Bizikletarekin lotutako beste arau batzuk garatu eta hobe-
tzeko programa
10.3. Mugikortasun jasangarri eta aktiboaren aldeko fiskalitate-
programa (oinezkoena eta bizikletariena)
11.1. Gipuzkoako Bizikletaren Kontseilua dinamizatzeko programa
11.2. Gipuzkoako Bizikletaren Behatokia dinamizatzeko programa
Aldi baten
Aldi baten
Aldi baten
Aldi baten
8.2. AURREKONTUAK
Gipuzkoako Bizikleta-bideen Lurraldearen Arloko Plana (GBBLAP) Estrategia honentzat errefe-
rentziazko dokumentu arauemaile eta plangintzazkoa da; gauza bera, aurrekontuari dagokionez
ere.
Plan horretako inbertsiorik handiena bizikleta-azpiegiturak egiteko erabiltzen da. Gipuzkoako
Bizikleta-bideen Oinarrizko Foru Sarearen hiriarteko zatiak egin eta kontserbatzeko balioespen
ekonomikoa 60,4 milioi eurokoa da lehen laurterako, eta 57,5 milioi eurokoa bigarrenerako;
GBBLAP-aren berrikuspenaren ondoren egiteko lanetarako 57 milioi euro geldituko lirateke.
Gaur egun bizi dugun krisi ekonomikoaren testuinguruan, kopuru horiek ez dihardute egiazta-
tzen, eta planteatutako premien erditik behera daude. Ondorioz, azpiegituretan Estrategia ho-
nen helburuak lortu ahal izateko, hain zuzen ere, 2022rako foru-sarearen % 80aren balioa age-
rian jartzeko, inbertsioan aldaketa bikoitza egin beharko litzateke: aide batetik, urteko zifrak
ohiko magnitude makroekonomikoen5 hazkundearen gainetik jarri beharko lirateke, eta bestetik,
ibilbideak eta proiektuak egiteko formula merkeagoak aurkitu beharko lirateke, balioa eta funtzi-
onaltasuna galdu gabe tarteak lotu eta ibilbide osoak egitea ahalbidetuko luketen formulak, hain
zuzen.
GBBLAP-ak balioetsitako programazio ekonomikoa betetzeak Inkesta 2014-n adierazitako iri-
tziaren bermea dauka; inkeste horren arabera, hiritarren gehiengo zabal bat (% 79) oso ados
(% 35) edo nahiko ados (% 44) dago Gipuzkoan bizikleta-mugikortasuna sustatzeko baliabide
publiko gehiago inbertitzearekin; aldiz, pixka bat ados edo ados ez daudenen kopurua % 20koa
da.
2015erako Estrategiaren Kudeaketa Plana egiteak 7,1 milioi euroko inbertsioa behar izan du,
indarrean jartzen den lehen urte horretan ordaindu beharrekoa; bizikletaren sustapen-politika
eraginkorra garatu ahal izateko aurrez adierazitako inbertsio-tartetik gertuago dagoen kopurua
(7-8,5 milioi euro urteko).
Aurreikusitako inbertsioak ondorengoak egiteko erabiliko lirateke: azpiegitura berriak egin eta
daudenen mantentze-lana (% 89,6); bizikleta, trafiko-baretzearen bitartez errepidean txertatzea
(% 7,0); eta bizikletaren erabilera sustatzeko neurriak (% 3,4). 2015erako Estrategiaren Kudea-
keta Planak bizikletaren sustapenera bideratutako kopuruak % 58ean gainditzen ditu GBBLAP-
ean ezarritako urteko 150.000 euroak.
Hala ere, azpiegiturak sortu eta mantentzeko gastuaren eta bizikletaren erabileraren sustapene-
rako egindako gastuaren arteko aldea handia da oraindik ere. Ratio hori orekatu egin beharko
5 2015erako Estatu espainiarreko, Euskadiko eta Gipuzkoako Bame Produktu Gordinaren % 1,5 inguruko hazkun-
deak aurreikusten dira (FUNCAS, BBVA, Eusko Jaurlaritza, Ekonomia Ministerioa, Europako Batzordea). PWC-
ren ereduak, epe luzera, % 2,5etik gorako hazkundeak aurreikusten ditu 2019tik aurrera.
50
litzateke Estrategiak indarrean dirauen bitartean. Gauzak ondo bidean, lehen laurtekoaren
amaieran, aurrekontuaren % 90 azpiegiturek hartu beharko lukete eta % 10, berriz, sustapene-
rako partidek. Bigarren laurtekoaren amaieran, kopuru horiek orekatuagoak egon beharko lira-
teke, % 80/20-tik gertu.
8.3. LANGILE-PREMIA
Bizikletaren Estrategia garatzeko aurreikusitako inbertsioak ez lirateke eraginkorrak ¡zango Gi-
puzkoako Foru Aldundiaren babesik gabe, antolaketan zein teknikoki, hau da, behar adinako
neurriko eta gaitasuneko lan-talderik gabe. Bi Ian- eta ardura-esparru ezberdin aurreikusten
dira: batetik, bizikletari lotutako eginkizunak Mugikortasun eta Bide Azpiegituren Departamen-
tuan, eta, bestetik, Foru Aldundiko gainontzeko departamentuetan Estrategia babestea.
Mugikortasun eta Bide Azpiegituren Departamentuan bi eginkizun-talde daude, eta beraz, bi
langile-profil ezberdin:
• bizikleta-azpiegituren proiektuetarako langileak
• bizikleta sustatzeko neurrietarako langileak
Lehenengoei dagokienez, Bide Azpiegituren Zuzendaritza Nagusiko Bide Azpiegituren Proiektu
eta Eraikuntza Zerbitzuak du proiektu teknikoak egin eta bizikleta-azpiegiturak burutzeko ar-
dura; baliabide propioak zein kanpo-kontratazioak erabiltzen ditu, oso emaitza onekin.
Bigarrenen kasuan, Mugikortasuneko eta Garraio Publikoko Zuzendaritza Nagusian bizikleta-
mugikortasunari lotutako langile tekniko batentzat lanpostua irten zen 2013an. Estrategia hone-
tan ezarritako bizikleta pizteko eginkizunen hazkundeak eta aurretiko esperientziak adierazten
dute, aipatutako lanpostua finkatzeaz gainera, lanpostu hori handitu beharko litzatekeela, Estra-
tegiaren garapena arrakastaz egin ahal izateko.
Bizikleta sustatzeko eginkizunak bi lan-eremutan banatu beharko lirateke:
• hiritarrei harén berri ematea eta bizikletaren erabilerarekin lotutako informazioaren ku-
deaketa (Bizikletaz webgunea, Bizikletaren Behatokiaren memoria, argitalpenak, jardu-
naldiak, elkarteekin harremanak...)
• bizikleta-politikaren koordinazioa eta garapen administratiboa (harremanak beste admi-
nistrazioekin eta Foru Aldundiko departamentu ezberdinekin, Bizikletaren Kontseiluaren
funtzionamendua, arauen garapena...)
Azkenik, aipatu beharra dago, Foru Aldundiko gainontzeko departamentuetan, Estrategia hau
babesteko eginkizunen artean, koordinazio eta dinamizaziorako barne-langilea izendatu be-
harko luketela; langile horrek ez luke dedikazio osorik ¡zango, baina aldi eta alor batzuetan lan-
gile horren dedikazioa nabarmena ¡zango litzateke.
8.4. EBALUAZIOA, JARRAIPENA ETA BERRIKUSPENA
Estrategia honen emaitzak ebaluatzeko, aurrez ezarritako helburuetatik ondorioztatutako adie-
razle-sistema bat proposatzen da. Adierazle horiek Gipuzkoako Bizikleta-bideen Lurraldearen
arloko Planekoen (GBBLAP) osagarriak dira.
51
Mugikortasuneko helburu orokorrei lotutako adierazleak:
Helburuak Jarraipen-adierazleak Oharrak
1. Gipuzkoako joan- etorrien banaketan bizikle- taren pisua, 2011 ko % 2,4arekin alderatuta, % 4- 5era arte haztea, oinez edo garraio kolektiboan egindako joan-etorrien kuota galdu gabe. 1.1 Bizikleta bidezko joan-etorrien portzentajea, osoarekin alderatuta. 1.2 Bizikleta bidezko joan-etorri berrien portzentajea (lehen garraio- bide ezberdinetan egiten zituzte- nak) Gipuzkoan mugikortasuneko datuen iturri nagusia lau urtetik behin Eusko Jaurlaritzak egiten dituen inkestak dira, azkena 2011 koa. Aldizkakotasun hori dela-eta, in- kesta horietako datuak zenbaketa eta inkesta propioekin osatu be- harko dira.
2. Bizikleta erabiltzen duten pertsonen profil orekatuagoa txertatzea, emakume, gazte eta adin txikiko gehiagorekin. 2. Sexu eta adinaren araberako banaketa, bizikleta bidezko joan- etorrietan. Mugirkotasun-inkestei buruz aurrez esandakoa aide batera utzita, in- kesta errepikatzea eta Estrategia honekin batera egingo den ikerketa soziologikoa funtsezko tresnak ¡zango dira Estrategiaren jarraipena egiteko. Inkestak errepikatu eta alderatu eta ikerketa soziologikoa egiteko unerik egokiena, Estrategia onartu eta handik lau urtetara egingo den berrikuspena ¡zango da.
3. Udalerrien artean joan- etorri aktiboak areagotzea (oinezkoak eta bizikleta bidezkoak). 3.1 Erabiltzaile-kopurua, Oinarrizko Foru Sarearen jarraipena duten tarteetan. 3.2 Txirrindulari-kopurua eta por- tzentajea, Oinarrizko Foru Sa- rearen jarraipena duten tartee- tan. GBBLAP-ean ezarritako 7. eta 8. adierazleak.
Azpiegitura-helburuekin lotutako adierazleak:
Helburuak Jarraipen-adierazleak Oharrak
4. Gipuzkoako udalerrien % 50ean bizikletentzat eta trafikoa baretzeko hiri- azpiegiturak osatzea. 4.1 Bizikletentzat hiri-azpiegiturak sartu dituzten eta/edo beren eskumeneko bideetan trafikoa baretzeko neurriak ezarri dituz- ten Gipuzkoako udalerrien por- tzentajea. Adierazle horren balioespenerako Estrategia honentzako egindako udal-galdeketa errepikatu beharko da.
4.2 Tokiko Oinarrizko Sarean egin- dako txirrindulari-oinezkoen bi- deen luzera eta portzentajea, osoa eta ibilbideen arabera ba- nakatua. GBBLAP-ean ezarritako 10. adie- razlea.
5. Bizikleta-bideen Foru- sarea osatzea, aurreikusi- tako hedaduraren % 80ra arte, gaur egungo sarea bikoiztuz. 5.1 Oinarrizko Sarean egindako txirrindulari-oinezkoen bideen luzera, osoa eta ibilbideen ara- bera banakatua. 5.2 Foruko Oinarrizko Sarean egin- GBBLAP-ean ezarritako 1., 2. eta 3. adierazleak.
52
dako txirrindulari-oinezkoen bi- deen luzera eta portzentajea, osoa eta ibilbideen arabera ba- nakatua. 5.3 Foruko Oinarrizko Sarearen luzera, laurteko bakoitzerako planifikatutako Sarearekiko desbideratzea.
6. Eginda dauden Bizi- kleta-bideak iraunarazi eta berriztatzea, gaur egungo funtzionaltasuna eutsi edo hobe dezaten. 6. Kontserbazio- eta jarraipen- protokoloa duten Foruko Oinarrizko Sareko bizikleta eta oinezkoen bi- deen luzera, osoa eta ibilbideen arabera banakatua. GBBLAP-ean ezarritako 4. adieraz- lea.
Zerbitzuei buruzko helburuekin lotutako adierazleak:
Helburuak Jarraipen-adierazleak Oharrak
7. Garraio kolektiboaren sarean bizikleta irmo txer- tatzea (ibilgailuei zein estazio, sarbide, ordain- keta-modu eta tarifei da- gokienez). 7. Garraio kolektibo bidezko ibilbi- dearen aurretik edo ondoren bizi- kleta-ibilbidea lotzen duten joan- etorrien kopurua eta portzentajea. Adierazle honen balorazioak ez du zenbakizko erreferentziarik. Eusko Jaurlaritzak joan-etorrien lotura horiek zehazteko egin dezakeen mugikortasun-inkeste berri bate do erreferentziazko aurretiazko balio- espenen bat aintzat hartuko litza- teke, adibidez estazioetan eta gel- tokietan aparkatuta dauden bizi- kleta-kopurua.
8. Gipuzkoan, bizikleten alokairu, erregistro, lapu- rreten kontrako sistema, konponketa-zerbitzuen eskaintzarako edota bizi- kletarekin lotutako infor- mazioa partekatzeko, sareak sortzea 8. Sarerik ba ote dagoen (BAI/EZ). Bizikletarekin lotutako interes edo zerbitzu komunak dituzten sareen osaketa azalduko duen adierazle kualitatiboa.
Mugikortasunaren plangintza eta kudeaketako helburuekin lotutako adierazleak:
Helburuak Jarraipen-adierazleak Oharrak
9. Lantokietarako mugi- kortasun-planak Gipuz- koako jarduera- eremuetako % 25ean 9. Lantokietarako mugikortasun- planen kopurua eta horrelako pla- nak dituzten eremu- eta poligono- kopurua. Jarduera ekonomikoko eremuetan sartzen dira industrialdeak, teknolo- gia-eremuak eta enpresak biltzen dituzten beste eremu batzuk.
10. Eskola Bidea progra- mak Gipuzkoako ikaste- txeen % 50era hedatzea. 10. Eskola Bidea programak landu dituzten ikastetxe-kopurua. Ikastetxeen barne sartzen dira le- hen eta bigarren hezkuntza, uniber- tsitateko hezkuntza eta hezkuntza espazializatua eskaintzen dutenak.
Helburu politikoekin lotutako adierazleak:
Helburuak Jarraipen-adierazleak Oharrak
11. Bizikletaren Kontsei- lua administrazioen eki- menen koordinaziogune eta bizikletarekin lotutako informazioa partekatzeko gune bihurtzea. 11. (BAI/EZ) Adierazle honen ebazpena Kontsei- luaren jardueren deskribapen eta ebaluazioan oinarritu behar da.
12. Bizikletaren Behatokia bizikleta- mugikortasunaren ezagu- tzaren funtsezko tresna gisa garatzea. 12. (BAI/EZ) Adierazle honen ebazpena Behato- kiaren jardueren deskribapen eta ebaluazioan oinarritu behar da.
13. Gipuzkoako Foru Al- dundian dagokien depar- tamentu guztiak bizikleta- politiketan txertatzea. 13. (BAI/EZ) Adierazle honen ebazpena depar- tamentu ezberdinen eta horien zu- zendaritza nagusien jardueren eba- luazioan oinarritu behar da.
Zerga- eta aurrekontu-helburuei lotutako adierazleak:
Helburuak Jarraipen-adierazleak Oharrak
14. Garraio-azpiegituren inbertsioen aurrekontua- ren % 15 oinezko eta bizikleta bidezko mugikor- tasunera dedikatzea. 14.Foruko Oinarrizko Sarea egiteko exekutatutako aurrekontua. Desbi- deratzea planifikatutako aurrekon- tuarekiko. GBBLAP-ean ezarritako 5., 6. eta 9. adierazleak.
14.2 Foruko Oinarrizko Sarea kon- tserbatzeko exekutatutako aurre- kontua. Desbideratzea planifikatu- tako aurrekontuarekiko.
14.3 Foruko Oinarrizko Sarea erai- kitzeko exekutatutako aurrekontua- ren portzentajea, garraio- azpiegituren inbertsioaren aurre- kontu osoarekin alderatuta.
15. Mugikortasun aktibo- rako pizgarri fiskalak ezar- tzea. 15. Pizgarririk ba ote dagoen (BAI/EZ) eta baiezkoa balitz, kopu- ruaren balioespena. Kasu honetan pizgarrien deskriba- pena behar da, eta baita haien bil- keta-testuingurua ere.
Helburu arautzaileekin lot utako adierazleak:
Helburuak Jarraipen-adierazleak Oharrak
16. Bere ebazpenetan bizikleta txertatzen duen hirigintza- eta lurralde- 16. (BAI/EZ) Dagokion organoak onartutako hirigintza- edo lurralde-plan berri bakoitzak bizikleta-mugikortasunari
54
araudi bat izatea. lotutako ebazpenak hartu beharko ditu barne.
17. Bizikletaren premiak onartuko diren udaleko hirigintza-plan berri guz- tien ebazpenetan txerta- tzea. 17.1 (BAI/EZ) 17.2 Beren hirigintza- planteamenduetan bizikletarekin lotutako ebazpenak txertatzen di- tuzten udaleko hirigintza-planen kopurua. 17.3 Bizikletarekin lotutako ebazpe- nak barne hartzen dituzten udaleko hirigintza-planen portzentajea, uda- leko hirigintza-plan guztiekin aldera- tuta. Estrategia honetarako egindako udal-galdeketak adierazten du Gi- puzkoako 88 udalerrien % 38,6k sartzen zituztela beren plantea- menduan bizikletentzat hiri- azpiegiturak, eta % 45,5ek hiriar- teko azpiegiturak.
18. Mugikortasun- edo trafiko-ordenantzak bizi- kletari egokitzea, arauketa modu hori duten Gipuz- koako udalerrien % 75ean. 18.1 (BAI/EZ) 18.2 Mugikortasun-ordenantzetan bizikletaren premien ikuspuntua txertatzen duten Gipuzkoako udale- rrien kopurua. Mugikortasun-ordenantza propioa duten udalerriak ez dira asko, baina ordenantza eredu bat ezar daiteke udalerri bakoitzaren errealitatera egokitu ahal izateko.
Urtero landuko da ebaluazio-txosten bat, eta bertan, informazioa, aurrez aipatutako adierazleen
bitartez eratuko da; horrekin batera, dagokion Urteko Kudeaketa Planean aurreikusitako ekin-
tzen betetze-mailari buruzko informazioa ere jasoko du.
Gipuzkoako Bizikletaren Estrategiaren berrikuspena Bizikleta-bideen Foru Arauko 81. artikuluan
aurreikusita dago. Arau horren arabera, berrikuspena Estrategia onartu eta handik lehen laurte-
koa amaitzerakoan egin beharko da, hau da, 2018-1019 aldian. Line horretarako adierazle-
sistema osoaren eguneratze zehatza eginda egon beharko litzateke. Estrategia honen indarral-
diaren amaieran egingo da harén berrikuspen osoa.
55 | |
