| Extracto del fichero OCR | EUROPAKO BATZORDEA
rantz
Ingurumeneko Zuzendaritza Nagusia
j Æ
■ (
LURRALDE ANTOLAMENDU
ETA INGURUMEN SAI LA
DEPARTAMENTO DE ORDENACIÓN
DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE
EUROPAKO BATZORDEA
Ingurumeneko Zuzendaritza Nagusia
Bizikletan, kerik gabeko hirietarantz
LURRALDE ANTOLAMENDU
ETA INGURUMEN SAI LA
DEPARTAMENTO DE ORDENACIÓN
DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE
O
IHOBE
Ingurumen Ihardukctarako Sozietate Publikoa
Sociedad Pública Gestión Ambiental
Informazioa eta banaketa: Europako Batzordea, Ingurumeneko Zuzendaritza Nagusia, Boulevard du Triomphe
174, B-1160 Brusela.
tel.: (32-2) 295 50 10; taxa: (32-2) 296 95 54; h.el.: [email protected]
Egileak: J. Dekoster, U. Schollaert
Laguntzaileak: C. Bochu (DG ENV), M. Lepelletier (DG TREN), M.C. Coppieters (ECF).
Maketazioa: C. Hilgers, N. Munárriz (EUR-OP)
Egileen eta laguntzaileen argazkiak; esker onak: Pro Velo, ECF, J. Bellier, T. Lederberger,
PD Villiger Sohne AG (CH).
Gaztelanlaz eglndako lehen argltalpena:
“En bid, hada ciudades sin malos humos", Europako Erkldegoetako
Argltalpen Ofizlalen Bulegoak,
2 rue Mercier,
L-2985 Luxembourg (2000)
Europako Erkldegoak, 2000
Euskarazko ¡tzulpena: © IHOBE, 2002
Euzkarazko ¡tzulpenaren ardura: IHOBE
Euzkarazko ¡tzulpenaren egllea: Elhuyar
L. G.: B1-818-02
Europa zerbitzariaren bitartez lor daiteke Europako Batasunari buruzko informazioa,
Interneteko ondoko helbidean: http://www.europa.eu.int
Obraren azkenean, bibliografia-fitxa bat dator.
Luxenburgo: Europako Erkidegoen Argitalpen Ofizialen Bulegoa, 2000
ISBN 92-828-5721-2
Kopia daiteke, iturri bibliografikoa aipatuz gero
100% BIRZIKLATUTAKO PAPEREAN INPRIMATUA
Argibide gehiago:
3
IHOBE
Ingurumen Iharduketarako Sozietate Publikoa
Sociedad Pública Gestión Ambiental
Ibáñez de Bilbao, 28 - 8a planta
48009 - BILBAO (Bizkaia)
Telefonoa: 900 15 08 64
Faxa: 94 425 59 10
e-mail: [email protected]
www.ihobe.net
Bizikletan, kerik gabeko hirietarantz
Ingurumeneko Zuzendaritza Nagusia
Hitzaurrea
■ gunero ikusten da komeni delà eta lor daitekeela ibilgailu pribatuaren
■ erabilera gutxltzea Europako hirietan. Amsterdamek, Bartzelonak,
Bremenek, Ferrarak, Grazek eta Estrasburgok, esaterako, sustatu egiten
dituzte garraio publikoa, ibilgailuen erabilera partekatua eta bizikleta.
Aldl berean, mugatu egiten dute ibilgailuen zirkulazioa hiriko erdigunean,
eta, ez da, horregatik, ez hazkunde ekonomikoa kaltetzen, ez merkataritza-
guneetara heltzea oztopatzen. Egia esan, banakako joan-etorriak egiteko
autoa sobera erabiltzen delako, eta horrek herritar gehienen mugimenduari
traba egiten diolako ari dira neurri horiek sustatzen.
Eta horretarako estrategia zeharo bat dator, noski, Europako Batasunak
berotegi-efektua sortzen duten gasen isurketa murrizteko sinatutako
nazloarteko akordloekln, hala ñola, airearen kalitateari buruzko Europako
legeriarekin. Legeria horrek hirietako airearen kalitatea kudeatzeko eta
hobetzeko planak ezarrarazten ditu, eta biztanleari abisu emateko agintzen
du, poluzio-maila handia gertatuz gero. Horre laxe jokatu izan da, urttan,
ozonoaren gaian. Hirietako garraio-sistemen (eta, beraz, enpresa handien)
antolamenduak oso interes handia piztuko du datozen urteetan; batik bat,
Batzordeak airearen kalitatea onargarria ez den tokien zerrenda bat
argitaratuko duelako urtero.
Horregatik hartu dut zuzenean zuengana jotzeko erabaki ezohikoa, zuek
baitzarete Europako Batasuneko herrietako eta hirietako arduradun
hautatuak. Bizikletan, kerik gabeko hirletarantz eskullburua sinesmen
sendo batean dago oinarriturik: gure ustez, ez dira automobllak bizikletaren
etsairik handlenak hirian, balzik eta bizikleta ohiko garralobldetzat
erabiitzearen aurka dauden aurreiritziak. Eskuliburu honek gezurtatu egin
nahl ditu aurreiritzi horiek. Gainera, neurri erraz eta kostu gutxlko batzuk
proposatzen ditu: berehala ezartzeko modukoak dira, eta oso onespen
zabala izango dute. Asmoa handia da zinez, baina funtsezkoa dugu lehen
urratsa egitea. Zeren, nahiz eta norbanakoaren aukera izan bizikleta
erabiltzea, beharrezko baita zuen ardurapean diren hiriak ere ingurune
sanoago baten aldeko ekimenak eta jokaerak laguntzen has daitezen.
Europako Batzordea bera, enpresa legez, ahalegin handia ari da egiten, here
jarduerak era gin txlklagoa ukan dezan Bruselako Ingurumenean. 1998an,
Bruselako txlrrindularl-elkarte batzuek Batzordea aukeratu zuten,
enplegatuen artean bizikletaren erabilera gehien bultzatu zuen
erakundetzat. 1999ko irallaren 22an, bereziki zoriontsu sentitu nintzen,
Prodi lehendakaria eta belgikar garraio ministroa bizikletaz joatera
gonbidatu nituenean Batzorde berriaren bilerara. Gainera, 2000n egitekoa
zen Automobilik Gabeko Hirien Egunaren lehen proba ere egun hartantxe
egokitu zen.
Nik adina gozatuko aha! duzue eskuliburu hau irakurtzean! Eta hasiko aha!
zarete liburuko ondorio nagusiak agudo gauzatzen,zeuen hirietan
horretarako premiarik baduzue!
Margot WALLSTRÓM
Europar komisarioa
Ingurumen Sallaren arduraduna
AURKIBIDEA
1
ZERGATIK KOMENI DA
BIZIKLETA ERABILTZEA?
Zure hirian, bizikletaren garapena askoz gehiago indar liteke, segur aski, zuk gaur
eguneko egoeratik abiaturik egiten duzun pronostikoan baino gehiago. Nahiz eta
zure herrikideek agian ez duten oraindik bizikleta egunero erabiltzeko ohiturarik,
bizikleta garraiobide bat da halere, eta izugarrizko eginkizuna izango du
herritarren mugikortasunean.Zergatik heldu diote, ordea, erronka horri, zurearen
egoera bertsuan zeuden beste hiri batzuek? Sar al liteke bizikleta zuk hiri-bizitza
hobetzeko eta garraio publikoaren erakarmena handitzeko dituzun helburuetan?
(£)orrialdea
BESTE PENTSAERA BAT
2 Bizikleta, askatasuna, osasuna eta aldarte ona batera doaz.
Bizikletak askatasunaren eta kartsutasunaren irudi bera
sortzen du edonon, eta begikotasun bera pizten, Europako
Batasuneko herri guztietan. Gertatu al da, benetan,
pentsaera aldaketa? Hiriko ingurumena errespetatzen duen
joan-etorrien politika baten aide al da jendea orain?
^)orrialdea
BIZIKLETARENTZAKO
HIRI IBILERRAZEN ADIBIDE BERRIAK ®orrialdea
Historiako garai jakin batean, bizikleta izan zen garraiobide nagusi gure
estatuetako eremu zabal batean. Europako iparraldetik hegoalderaino,
bizikleta zen jaun eta jabe errepideetan. Eta gauregun? Non erabiltzen da
bizikleta, Herbehereetan eta Danimarkan salbu? Erabiltzen al da ia urte
osoan eguraldi lehor eta eztia duten eta iparraldeko haize hotzak jotzen ez
duen lekuetan? Zein hiritan bilakatu da bizikleta mugikortasunaren ideia
berri baten zati?
4SEGURTASUNA:
ARDURA HANDIA
Inoiz gerta litekeen istripua da bizikletaren alderdi txarteoriko bakarra.
Baina... hain txarra al da egiazki? Zenbait adin-talderentzat, frogaturik dago
automobilak askoz arrisku global handiagoa duela, bizikletak baino, eta
bizikletak osasunean eta bizi-kalitatean dituen onurak ere anitzez handiagoak
direla, bizikleta-istripuetan galdutako bizi-urteak baino.
Halere, bizikletaren aldeko politika orok ahalik eta gehien murriztu behar ditu
txirrindularientzako arriskuak.Zein bitartekoz? Bizikletentzako bideak
segurtasunaren sinónimo al dira beti? Hiri ugaritan egindako esperimentuek eta
ikerketa zientifikoek erakusten dute galtzadan ere ederki berma daitekeela
txirrindularien segurtasuna. Nola?
ffiorrialdea
ESPAZIOA ETA GARRAIOBIDEAK
5BIRBANATZEN AUSARTU 0orrialdea
Maiz, oinezkoentzat berregokitutako hiriko erdiguneetan
aurkitzen dute, berez, txoko bat txirrindulariek. Automobilak
dena inbaditzen ez duen lekuan, hantxe agertzen da
bizikleta. Baina automobil-zirkulazioaren eta bizikletarenaren
artean banatu behar denean espazioa, aukera oso gogorra
izaten da sarritan. Ñola ase, aldi berean, bizikletentzako
egokitzapenen eskaria eta automobil-zirkulazioaren
"eskakizunak"? Zein muga ezar dakizkioke garraiobide bati,
beste bati bere aukeratxoa emateko?
JAKIN BEHARREKOA ®0rrialdea
6Txirrindulari potentzialak ugari dira ia hiri guztietan, ia guztiei
baitzaie atsegin bizikletan ibiltzea gauzak aide direnean.
"Bizikletaz pentsatzeko" ohitura galdu denean, iradoki eta
oroitarazi behar da ibilgailu hori txit egoki eta atsegingarria
gertatzen delà eguneroko joan-etorrietarako. Bizikletan
pentsarazteko, ordea, bidea erakutsi behar da lehenik. Zein da
aisiako txirrindularitzaren eta eguneroko txirrindularitzaren
arteko erlazioa? Bi osagai handi horiez gainera, zein dira
bizikleta-politika baten beste osagaiak? Zein da bizikletaren
aldeko politika baten kostua? Zer jakin behar da lehen urratsak
era egokian egiteko?
NON
AURKI DAITEKE LAGUNTZA?
Bizikletaren aldeko politika interesatzen bazaizu, ez zara
bakarra. Nazio askotan dituzu ibilgailu horren aldeko
hirien sareak. la urtero egiten dute biltzar edo
konferentziaren bat, zuretzako onura handiko
esperientziak eta ezagutzak dituzten guztiek. Oraindik
hurbilago, zure hiriko txirrindulariak berak ere zeharo
prest dituzu laguntzeko,zure hiriak haiekin batera egin
dezan aurrera. Non dira bideratu beharreko baliabideak?
Nola aprobetxatu, ongien, sinergiak?
orrialdea
ÑOLA HASI?
Gauza bakarra behar balitz hasteko, zer ote
litzateke? Bada, bizikletaren ordezkari edo
koordinatzaile baten premia nabaritzen da
maizenik, egia esan."Bizikleta jaun edo andre"
horrek egun osoan aritu behar luke lanean.Zein
zeregin ezarri behar zaizkio aurrena? Zer egitura
behar da horretarako? Zenbateko aurrekontua
behar da? Zein urrats egin behar dira lehenengo?
0 orrialdea
0
ARDURA BERRIAK
HIRI-INGURUMENAREN GAIAN
Herritarren ordezkari politiko zaren aldetik, hiriko biztanleei
bizitzeko ¡ngurune sano bat bermatzeko ardura duzu. Era
berean, herritarren joan-etorri profesionalak erraztu behar
dituzu, giro oneko garapena ziurtatzeko, bai enpresei, bai
zerbitzuei, bai saltokiei; horrekin batera, joan-etorriak egite-
ko giro egokia bermatu behar diezu guztiei, erraz hel daite-
zen saltokietara, eskoletara, zerbitzu publikoetara, instalazio
kolektiboetara eta lantokietara.
Automobil-gidari batzuek "mugitzeko askatasuna" eskatzen
dute, baina, maíz, "automobila noiznahi eta edonon era-
biltzeko eskubidearekin" nahasten dute hori. Haiek garraio-
bide "perfektu eta ordezkaezintzat" agertzen dute automo-
bila.
Praktikan, ordea, automobilak ez die erantzuten premia
guztiei: hirietan, familia askotan, ez da halakorik, eta bade-
netan, berriz, familiako kide ugarik, edo ez dute hura
gidatzeko baimenik, edo ez dute baimenik izaterik (haurrek
eta nerabeek, kasu), edo ez dute automobilik edukitzeko
modurik.
Ikuspegi kolektibotik begiraturik, oso garesti gertatzen dira
automobil pribatuaren gehiegizko erabileraren aide txarrak,
zeren gehiegizko erabilera horrek nasaiki okupatzen baitu
hiri-espazioa, baliabide asko erretzen baitu eta zama han-
dia baita ingurumenarentzat. Poluzioak, izan ere, ez du
ondare historikoa bakarrik mehatxatzen, baita gu guztion
osasuna ere (atmosferako poluzioa, zarata, etab. direla eta).
Errepideetako automobil-istripuen kostu ekonomikoa eta
gizakiena beheraka doa, baina ikaragarrizkoa da oraindik,
eta ezkutatu egiten da hein handi batean. Caur egun, zir-
kulazio-pilaketen zama ekonomikoa maila kritikoetaraino
iritsi da.
"BANAKO AUTOMOBILARI
EGOZTEN ZAION MUGIKORTASUNA
HIRIEN PARALIZATZE-IRUDI
APOKALIPTIKOEKIN NAHASTEN
DA ORAIN."
1989an, Volvo enpresaren lehendakari-zuzendariak atera
zuen ondoriotzat banako automobila ez zela jadanik
garraiobide egokia hirirako.
Automobila: bere arrakastaren biktima
Hiriak parerik gabeko aukera mordoa eskaintzea du ezau-
garri. Saiatu behar da denen eskura egon dadila, beti, hiri-
ko azpiegitura eta bitarteko-sail handi hori (kultura, merka-
taritza, heziketa, zerbitzuak, jarduera sozial eta politikoak...),
horixe da herbaren Ínteres orokorra eta. Liste zen automo-
bilak konponduko zuela, bai hiriko biztanleen, bai hiriz kan-
pokoen joan-etorrien premia.
Agerikoa da, ordea, bumeran-efektua izan duela ibilgailu
horren arrakastak. Milioika ordu galtzen dira errepideetan
sortzen diren automobil-ilara itzeletan. Banako automobi-
lari egozten zaion mugikortasuna hirien paralizatze-irudi
apokaliptikoekin nahasten da orain.
Hona zenbat pertsona igarotzen diren, orduko, hiri bar-
ruko 3,5 metro zabaleko espazio batetik.
Banako automobila askoz desegoklagoa da hirirako, beste
garraiobideak baino; banako automobil horrek aparkatzeko
behar duen lekua kontatzeke, noski.
® B ófc t Û
Grafik: VCÓ
Iturria: Botma & Papendrecht, Trafic Operation of Bicycle Trafic, TU-
Delft, 1991.
Ardura berriak hiri-ingurumenaren gaian
"EUROPARREN % 83K
ONARTZENDU
LEHENTASUNEZKO TRATUA
EMAN BEHARZAIOLA GARRAIO
PUBLIKOARIAUTOMOBIL
PRIBATUAREN AURREAN."
Automobilaren erabilera gutxitzea behar-beharrezko
bihurtu da, bai ibilgailu horrekin mugitzeko gaitasuna
atxikitzeko, bai gure hirietako jarduera- eta ¡nteres-gune
nagusietara erraz heltzeko. Horixe nahi du Europako
estatu guztietako jende gehienak. 1991 n, Carraio
Publikoen Nazioarteko Batasunak (GPNB), herritarren
nahia jasotzen zuen ikerketa bat egin zuen, Europako
Batasuneko herrietako 1.000 lagunen artean, eta, hor,
nabarmendu zen europarren °/o 83k nahi duela
lehentasunezko tratua ematea garraio publikoari,
automobil pribatuaren aurrean. Leku jakinetan (Frantzian
berrikitan bezala) egindako ¡nkestek ere, berretsi egiten
dute emaitza hori.
"AUTOMOBILEZ EGINDAKO
JOAN-ETORRIGUZTIEN % 30
EZ DA HIRU KILOMETRORA
IRISTEN."
Hiriak eta bizikleta
Garraio publikoa ez da automobilaren alternatiba bakarra.
Erresuma Batuko Automobile Associationsk nahi luke
bera osatzen duten kideek gehiagotan erabiltzea bizikleta,
eta automobil-gidariz gainera txirrindulari ere (bizikletan
¡biltzeko ohitura duten automobil-gidariak, alegia)
badirenei buruzko ikerketa bat egin du orain gutxi.
Bizikletaren aldeko neurriak eta garraio publikoa
konbinaturik, hiri batzuek dezente jaisten dute auto-
mobilaren erabilera-indizea. Biztanleko automobil-kopuru
bertsua izanik ere horietan, automobil pribatua nabar-
menki gutxiago erabiltzen da beste hiri batzuetan baino.
Ikusten dugu, bada, automobil-gidariek, onartzen dutela
bizikleta egunero erabiltzea (familiaren automobila atxi-
kitzen dutela, haatik), edota beste batzuen automobiletan
ibiltzen direnak ere autonomo bilakatzen direla bizikleta-
ren bitartez.
Danimarkako Arhus hirian, Bikebusters ("ziklobusistak")
izeneko plan batek erakutsi du, automobilaren alternatibak
jadanik oso garatuta dauden herri batean ere, lan handia
egin daitekeela, oraindik, automobil-gidariak garraiobide
ekologikoagoak erabiltzera bultzatzeko.
Orain gutxi, ikerketa bat egin da distantzia motzeko joan-
etorriez, Europako Batasunak finantzaturik. Flor ageri da,
batetik, ikaragarri erabiltzen déla automobil pribatua, eta,
bigarren, aise erabil litekeela, horietan, beste garraiobide
bat, denboran aide esanguratsurik sortu gabe (Walcyng,
EBren Laugarren Esparru Programaren Ikerketa Proiektua,
Vil. ZN, 1997).
Hobekuntza teknikoek ibilgailu moderno, eroso eta era-
ginkor bihurtu dute bizikleta. Ez poluitzeaz eta ¡sil, merke,
sotil eta familiako guztientzat eskuragarri izateaz gainera,
bizikleta (batez ere) automobila baino bizkorrago da hiri-
ko distantzia motzeko (5 km, edo gehiago, zirkulazio han-
diagoa dagoenean) joan-etorrietan. Europan, automobilez
egindako joan-etorrien % 30 hiru kilómetro baino motza-
goa da, eta % 50, 5 kilometroz azpikoa! Tarte horietan
bakarrik, ederki ordezka dezake bizikletak automobila,
eskariaren zati handi batean bederen, eta, horrek, bistan
da, ikaragarri gutxituko lituzke automobil-pilaketak.
Bizikletaren potentziala ez da gutxiestekoa, ez lantokira edo
eskolara egiten diren eguneroko joan-etorrietan (joan-etorri
guztien o/o 40, izan ere, arrazoi horiengatik egiten da), ez
eta beste joan-etorri batzuetan (gainerako °/o 60, berriz,
erosketengatik, zerbitzuengatik, aisiagatik, gizarte-jardue-
rengatik... egiten da).
Bizikleta, jakina, ez da erantzun bakarra hiriko zirkulazio-
eta ¡ngurumen-arazoentzat, baina ederki txertatzen da hiri-
¡ngurunearen balioa handitzeko eta hiriaren kalitatea
"EUROPARREN % 73K
DERITZO BIZIKLETAK
LEHENTASUNEZKO TRATUA
JASO BEHAR DUELA
AUTOMOBILAREN AURREAN."
hobetzeko politika orokorretan (diru-baliabide gutxi eska-
tzen duela, haatik).
Europarrek bese zerbait nahi dute
Lehen aipatutako ikerketan, datu zeharo ezezagun bat
nabarmen daiteke: europarren °/o 64k deritzo bizikletak
lehentasunezko tratua jaso behar duela automobilaren
aurrean (°/o 13k, "ez zuen erantzun"). Beraz, banako ga-
rraioaz bezain iritzi ona dago bizikletaz ere.
Kasu honetan ere, leku jakinetan egindako inkestek osoki
berresten dute emaitza hori. Are gehiago, inkesta horiek
guztiek frogatzen dute, halaber, ordezkari publikoek eta
hautesleek iritzi bera dutela joan-etorrien politika aldatzeko
premiaz, baina ez direla adostasun horren jakitun. Eta
gauza bitxia gertatzen da: ordezkari publikoak, aide batetik,
beldur dira aurkakotasun orokorra sortuko zaiela
joan-etorrien politika aldatzeari ekiten badiote, eta
hautesleek, aldiz, uste dute ordezkari publikoek ez diotela
kasurik egin nahi joan-etorrien inguruan beste politika bat
egitearen aldeko iritzi publikoari.
Zergatik hori? Automobilaren aldeko presio-taldeak gutxi
dira, baina antolamendu indartsua dute, eta oso saiatuak
dira. Egia esan, horien protestei entzungor egiten dieten
hiriek agudo jasotzen dute biztanleriaren laguntza, bai eta
lehengo aurkariena ere. Alemaniako Friburg hiriko
"automobil toleratuaren" politika, esaterako, merkatariek
ere onartzen dute orain, nahiz eta erdigunea oinezkoentzat
gordetzearen etsai amorratu ziren lehen.
Jakina, ezin da espero europarren °/o 64k bizikleta
egunero erabiltzerik. Baina frogaturik dago bizikletaren
alternatiba lagungarri ¡zango delà mugikortasun-alorreko
politika global bat garatzeko.
Bizikleta hirian
Berriki egindako ikerketek nabarmendu dute bi faktore-
moten mendean delà bizikleta bezalako garraiobide bat
aukeratzea: faktore subjektiboen mendean (markaren
irudia, gizartearen onarpena, segurtasun-ezaren
sentimendua, bizikleta helduentzako garraiobidetzat
edukitzea, etab.), eta faktore objektiboen mendean
(bizkortasuna, topografía, eguraldia, segurtasuna, alderdi
praktikoak...).
Bizikletaren aurkako faktore objektiboen artean, aldapa
piko (o/o 6-8tik gorako eta dozenaka metro luze) ugari
izateak edota sarritako haize, euri eta bero handiek
atzerarazten dute bakarrik pertsona. Dena delà,
bizikletaren aldeko faktore objektiboak uste den
baino maizago gertatzen dira, baita muturreko
kasuetan (neguan elurrez estalita diren herrietan) ere,
Hiriko joan-etorrietako abiaduraren koadro konparati-
boa
Hirian, bizikleta automobila bezain bizkorra da, normalean
(atetik aterako batez besteko denbora).
wi-
non, eguraldi ona izanez gero, bizikletan ibiltzen baita
gehienetan.
Elman bizikleta gutxitan erabiltzeko dauden faktoreen
aurkako hitzartutako politika sendo bat eginez gero,
neurri esanguratsuan aida liteke eskaria: jakina, bizikleta-
erabileraren indize apal bat (o/o 5 eta °/o 10 artekoa)
Europako hiri gehienen eskura dago. Geografía- eta
egraldi-baldintza onetan, eta mugikortasun-politika oso
baten bitartez, erraz lor liteke °/o 20k edo °/o 25ek
Ardura berriak hiri-ingurumenaren gaian
"EUROPARREN % 82K DIO
INGURUMEN-GAIAK
LEHEN-MAILAKO ARAZO
ZAIZKIOLA."
"1990 ETA 1997 BITARTEAN, C02
ISURKETAK (BEROTEGI-EFEKTUA)
ARLO GUZTIETAN MURRIZTU ZIREN,
GARRAIOENEAN IZAN EZIK."
erabiltzea bizikleta, 50.000 eta 500.000 biztanle arteko
hirietan. Europako h¡r¡ saiatuenetan, % 40k baino
gehiagok erabiltzen du bizikleta (Groningan, Delften eta
Münsterren, adibidez). Hiri batzuetan, ehuneko horietatik
gora dabiltza.
Batzordearen ekimen bat
1995ean egindako inkesta (Eurobarometro) berri batean,
europarren % 82k dio ingurumen-gaiak lehen-mailako
arazo eta arazo larri zaizkiola, eta % 72k deritzo ekonomia-
garapenak eta ¡ngurumenaren babesak elkarrekin joan
behar dutela.
Eguraldi-aldaketei dagokienez, "Europako Batasuneko 21
Programaren lehen bost urteko balantzeak" dio "ahalegin
bikoitza egin beharko déla, ikusirik ikaragarri handitu déla
ekonomia-jarduera planeta mailan, izugarri handitu direla
isurketak (batez ere, garraioen arloan) eta oso eragin
mugatua izan dutela energía aurrezteko programek". 1990
eta 1997 bitartean, C02 isurketak arlo guztietan murriztu
ziren, garraioenean izan ezik; hor, °/o 9 gehitu ziren, auto-
mobil pribatuaren erabileragatik batik bat. Automobilaren
erabilera hazten ari da, oro har, joan-etorrien auzia kontro-
latu duten hirietan salbu.
Europako Batasunak C02 ¡surketa-mailen kontrola ezarri
behar du, laster, ¡bilgailu pribatuentzat, eta, horrekin hate-
ra, zerga-ingurune berezi bat, etorkizunean C02 gutxiago
isurtzea bultzatzeko. Europako Batasunak eta automobilgi-
leek hitzarmenak sinatu dituzte, Europan salduko diren
automobilen kontsumoa gutxitzeko. Halere, kasurik onene-
an, Europako Batasunak Kiotoko Itunean onartu zuen C02
¡surketen gutxitze-ahaleginaren % 15 bakarrik ¡zango da
hori, eta ez dugu kontatu hiriko zirkulazioak eta automobil-
pilaketek handitu egiten dutela kontsumoa (batez besteko
kontsumoa ¡a bikoiztu egiten baita hirietan). Beraz, lehen-
bailehen hasi behar da lanean, automobilaren erabilera
gutxitzeko; bereziki, alternatiba eraginkor eta errealistak
dauzkaten kasuetan.
Tokiko airearen kalitateari eta osasunari dagokienez,
Europako Batasunak ezarri ditu, jadanik, zenbait arteztarau,
gai poluitzaileen isurketak arautzeko; automobilgileekin
eta petrolio-industriarekin lankidetzan egindako "Auto-Oil"
¡kerketa-programaz geroztik, batik bat.
Europako Batasunak Esparru-arteztarau bat ere -96/62/CE
(1996ko azarearen 21eko DO L 296)- onartu du, eta, hor,
agintzen da 250.000 biztanletik gorako hiri guztiek -hala
ñola, poluzio-arazoak dituzten eskualdeek- tokiko airearen
kalitatearen berri eman behar diotela, aldizka, biztanleriari,
eta hobetze-planak ezarri behar dituztela, hamahiru gai
poluitzaileri erantzuteko. Hiriek, bestalde, zirkulazioa etete-
ko baimena dute, onartutako poluzio-mailak gainditzen
0
Airearen kalitatearen neurketa
EBko arteztarau batek era esplizituan
onartzen die hiriei zirkulazioa eteteko
neurriak hartzea, baimendutako poluzio-
mailak gainditzen badira.
"AUTOMOBIL BARNEKO POLUZIO-MAILA
KANPOKO AIREAREN POLUZIO-MAILA
BAINO HANDIAGOA GERTATZEN DA BETI."
badira. Onartzeko bidean dira, orobat, onartutako poluzio-
mailek behar dituzten garapen-arteztarauak; esate batera-
ko, bentzenoari dagokion garapen-arteztarauaren propo-
samenak 5pg/m3-ra mugatuko du gai horren kontzentra-
zioa epe motzean.
Tokiko ordezkarien ardura handia da, beraz, eta Esparru-
arteztarauak ere hirietako airearen poluzio-egoera aldiz-
ka argitaratzeko gonbita egiten dio Europako Ba-
tzordeari.
Tokiko airearen kalitateari buruzko Esparru-arteztaraua.
Aire garbia Europako hirientzat deritzan liburuxkak
azaltzen ditu Arteztarau garrantzitsu horren (ISBN 92-828-
1600-1) edukia eta espiritua.
Hartutako neurriekin, Europako Batasunak aurrea hartu die
Nazio Batuen mailan aurki hartuko diren eginbeharrei.
1997ko azaroan, Nazio Batuek Europarako duten Batzorde
Ekonomikoaren eskualde-batzarreko hogeita hamabost
herrik deklarazio bat izenpetu zuten, garraiobidez eta ingu-
rumenaz, eta ekintza-plan garrantzitsu bat, non bizikleta
¡zango den distantzia motzeko joan-etorriak egiteko alter-
nate. Beste aide batetik, Osasunaren Mundu Erakundeko
Europarako eskualde-bulegoak garraioen, ingurumenaren
eta osasunaren agiri bat egingo duela iragarri du, zeinek
helburu kuantitatiboak ezarriko baititu garraioen arloan,
eta estrategiak, helburu horiek erdiesteko.
Orain arte hartutako neurri guztiak atmosferako poluzioa-
gatik dira, baina jakinarazten da poluzio akustikoaren mai-
lan ere gogortu egingo delà araudia. Automobil-zirkulazioa
da hiriko zarata-iturri nagusia, eta gogo-gorputzen osasu-
nari erasotzen dio; loa nahasten duelako, batez ere.
Testuinguru horretan, behar-beharrezko da hiriko joan-eto-
rriak egiteko bizikleta berreskuratzeko neurriak onartzea.
1996an Frantzian onartu zen airearen legearen egileak ez
zebiltzan oker gai horretan, eta, bazela kalitatezko airea edu-
kitzeko eskubiderik adieraztean, bizikletaren erabilera bultza-
tu zuten (jadanik) hiri barneko joan-etorri planen osagaitzat.
1998ko urtarrilaren letik, Frantziako hirietan edo herrietan
bide bat berritzen edo egiten bada, nahitaezkoa da bizi-
kletentzako egokitze bat ere egitea han. Beste aide batetik,
berriz, 1999ko urtarrilaren letik aurrera, Frantziako
100.000 biztanletik gorako hiri guztiek hiriko joan-etorrie-
tarako plan bat (HJEP) onartu behar izan dute, hiriko zir-
kulazio poluitzailea murrizteko. 2000ko urtarrilaren letik
goiti, airearen kalitatearen eta hark osasunean duen eragi-
naren zaintza Frantzia osora hedatuko da. Automobil-gida-
riak ¡zango dira lehen onuradunak: automobil barneko
poluzio-maila kanpoko airearen poluzio-maila baino han-
diagoa gertatzen da beti (automobil-gidari batek bi aldiz
CO gehiago arnasten du, txirrindulari batek baino, eta °/o
50 nitrógeno monoxido gehiago).
"ZARATAK GOGO-GORPUTZEN
OSASUNARI ERASOTZEN DIO."
ZERGATIK KOMENI DA
BIZIKLETA ERABILTZEA?
Zure hirian, bizikletaren garapena askoz gehiago indar liteke, segur
aski, zuk gaur eguneko egoeratik abiaturik egiten duzun
pronostikoan baino gehiago. Nahiz eta zure herrikideek agian ez
duten oraindik bizikleta egunero erabiltzeko ohiturarik, bizikleta
garraiobide bat da halere, eta izugarrizko eginkizuna izango du
herritarren mugikortasunean. Zergatik heldu diote, ordea, erronka
horri, zurearen egoera bertsuan zeuden beste hiri batzuek? Sar al
liteke bizikleta zuk hiri-bizitza hobetzeko eta garraio publikoaren
erakarmena handitzeko dituzun helburuetan?
"Aukera bat hiriarentzako. Automobilak
(elektrikoak edo bestelakoak), bizikletak eta
garraio publikoak mugikortasun bobea er-
raztuko dute gure hirietan. "
Zer onura ekar diezazkioke bizikletak
gizarteari?
la ezinezko gertatzen da bizikletaren erabileraren alderdi
onak (ustezkoak nahiz egiaztatuak) zehatz-mehatz azaltzea,
ugari dira eta:
• Ekonomikoak (jaitsi egiten da familiak automobilari
eskaintzen dion aurrekontu-zatia; gutxitu egiten dira
automobil-ilara luzeetan galdutako lan-orduak; murriztu
egiten da osasun mailan egindako gastua, ohiko ariketa
fisikoari esker).
• Politikoak (energia-mendekotasuna txikiagotzen da,
baliabide berriztagarriak aurrezten dira).
• Sozialak (mugikortasunaren demokratizazioa, autonomía
handiagoa eta ekipamendu guztietara errazago heldu
ahal izatea -ñola gazteak, hala helduak-).
• Ekologikoak, zeren bereizketa bat ezartzen baita tokiko
epe motzeko eraginaren (ingurumenaren kontzeptua)
eta epe luzeko edonongo eragin zabalagoaren (oreka
ekologikoaren kontzeptua) artean.
Hau da zaila: bizikletak gizartearentzat dituen alderdi onak
(bereziki ekonomikoak eta ekologikoak) kuantifikatzea. Hor
sartzen diren faktoreak, izan ere, ugariak eta konplexuak
dira. Eta, faktore horietako batzuetan, ez da, oraindik,
bizikletak ekartzen duen aurreztea neurtzeko modu
fidagarririk.
Zergatik komeni da bizikleta erabiltzea?
Automobila erabili ordez bizikleta erabiliz
egindako joan-etorri bakoitzak aurrezte
garrantzitsua dakar, eta abantada handi ugari,
bai banakoarentzat, bai gizartearentzat:
© Ez du inongo eraginik sortzen hiriko bizi-kalitatean
(ez zaratarik, ez poluziorik).
© Ederki gordetzen dira monumentuak eta gune berdeak.
© Leku txikiagoa behar da, nahiz batetik bestera joateko, nahiz
aparkatzeko, eta, beraz, etekin handiagoa ateratzen zaio
hiri-lurrari.
© Gutxiago hondatzen da bide-sarea, eta, jakina, gutxitu egiten
da bide-azpiegitura berriak egiteko programa.
© Ederrago bihurtzen da hiriko erdigunea (saltokiak, kultura,
jolas-jarduerak, gizarte-bizitza).
© Gutxitu egiten dira automobil-ilara luzeak eta horiek sortzen
dituzten galera ekonomikoak.
© Arinago ibiltzen da automobil-zirkulazioa ere.
O Garraio publikoa ere erakargarriago bilakatzen da.
© Herritar guztiak (nerabeak eta gazteak barne) errazago heltzen
dira hiri-zerbitzu tipikoetara.
© Gurasoek dirua eta denbora aurrezten dute, haurren
garraioaren zamatik askaturik.
© Bizikletariek berek ere denbora dezente aurrezten dute
distantzia motzetan eta erdi-mailakoetan.
© Baliteke familiaren bigarren automobilaren premia ezkutatzea
(eta, noski, aurrekontu-zati handiagoa libratzen da beste
premia batzuetarako).
© Etab.
Eragin onuragarriak hirientzat_________________________
Hirien kasuan, bizikletak gizarteari dakarzkion onurak bizi-
kalitatean, ingurumenean eta epe luzera lortzen den
aurreztean nabaritzen dira:
• Zuzenean gutxitzen dira automobil-pilaketak, kaleetan
dabilen automobil-kopurua murrizturik (automobil-
gidari pendularrek bizikleta aukeratzen dute joan-
etorrietarako); zeharka gutxitzen dira automobil-
pilaketak, bidaiari pendularrei garraio publikoa eta
bizikleta konbinatzen dituen garraioa eskainirik
(hórrela, gainera, etekin handiagoa ateratzen zaie
garraio publikoko inbertsioei); nahitaezko zirkulazioa,
berriz, arinago mugitzen da, eta gutxiago poluitzen
du.
• Espazioa (galtzadak eta aparkalekuak) aurrezten da,
gutxiago inbertitzen da zirkulazio-bideetan eta, jakina,
diru geh¡ago erabil daiteke toki publikoetan,
hirigunearen edertasuna handitzeko (bizitegitarako,
saltokitarako, kulturarako eta aisiarako); enpresen
(aparkalekuak) inbertsioak eta kostuak gutxitzen dira,
eta berdin agintaritza publikoenak (aparkalekuak,
mantentze-lana, azpiegitura berriak, etab.).
• Hiri-bizitzaren kalitatea hobetzen da oro har (aire-
poluzioa, poluzio akustikoa, leku publikoak, haurren
segurtasuna); bizitegia (familiarena, bereziki) erakarga-
rriago bilakatzen da.
• Gutxiago hondatzen da ondare historikoa, eta jaitsi
egiten dira mantentze-gastuak (gutxiagotan garbitu be-
harra, kasu).
Nahiz eta ingurumen-ikuspegi (poluzioa) hutsetik begiratu,
nahiz eta ez sartu garraiobide bakoitzaren alderdi onen eta
txarren kontrabalioak dirutan neurtzera eta xeheki
azaltzera, zeharo zentzuzkoa da (halere) behar dituen ar-
rêta eta diru-baliabideak eskaintzea bizikletari (ikus 1.1
koadroa). Garraiobide batzuen eta besteen alderdi on eta
txarren artean aukera egitean, ildo horretatik bakarrik jo
daiteke aurrera.
Ondorio positiboen adibidea
Austriako Graz hirian, kalkulatu zituzten zein liratekeen au-
tomobil-zirkulazioa gutxitzearen ondorioetako batzuk,
joan-etorrien moduen banaketa aldatuz gero (ikus 1.2
koadroa).
Koadro horretan, ederki ikusten da banako automobilaren
erabilera heren bat gutxitzeak nolako ondorio onuragarriak
lituzkeen hainbat parametrotan. Kaleak libreago izateak
(automobil gutxiago dabilelako) eta baimendutako
abiadura jaisteak (zirkulazioaren ibiltze arinagoagatik)
atmosferaren poluzio-maila nabarmenki apalago bat
dakarte.
Hórrela jasotako etekina, jakina, zail da neurtzen (arnas
eritasun gutxiago, eritasunen ondoriozko ezgaitasunek eta
mediku-laguntzek sortutako galera ekonomikoak gutxitzea,
gune berdeak eta eraikinak gutxiago hondatzea, erdigunea
ederrago bilakatzea hiriko bizi-kalitatea igotzearekin batera,
energia-faktura apalagoa, etab.).
Grazeko politika (osoa eta sistematikoa zinez) urte askoz
erabili izan da. Aide batera utzirik Grazeko mugikortasun-
politikaren osagaiak mailaka ezarri direla (mentalitate-al-
daketarako behar den ohitze-denboragatik), emaitza
horiek ez dute islatzen ikerketak igartzen uzten zuena. Eta
hainbat faktore "periferikorengatik" gertatu da hori:
1984tik orain arte, esate baterako, erregaiaren prezioa
jaitsi egin da benetan, eta Grazek politika aitzindaria erabili
izan du beti.
1996an, jabetu ziren bizikletaren erabilera bi halako eta
gehiago zela hirurogeita hamargarren hamarraldiko maila
apalenen aldean, non °/o 7ra jaitsi baitzen.
Kontrabalio ekonomikoaren ebaluazio-adibidea
Ebaluatu dira, dagoeneko, bizikletaren erabileraren alderdi
on batzuk, Groningaren kasuan (Elerbehereak, 199.000
biztanle; iturria: Bycicle and environment in the city - A
quantification of some environmental effects of a bycicle
oriented trafic policy in Groningen, en Radverkehrspolitik
und Radverkehrsanlagen in Europa, ECF/DGVII, 1998) (ikus
1.3 koadroa).
1.1 koadroa
Carraio batzuk erkatzen dira, ekologiaren
ikuspegitik begiraturik, banako
automobilarekin, pertsonak/kilometro
joan-etorri berdinerako
Oinarria = WO (banako automobil katalizatzailerik gabea)
® ntt (M) ^
Espazlo- kontsumoa 100 too 10 8 1 6
Energía primarloaren kontsumoa 100 too 30 0 405 34
CO; 100 too 29 0 420 30
Nitrógeno nonoxidoak 100 15 9 0 290 4
Hidrokarburoak 100 15 8 0 140 2
CO 100 15 2 0 93 1
Poluzio atmosferlkoa guztira 100 15 9 0 250 3
Istripu-arrlsku Induzitua 100 100 9 2 12 3
= Katalizatzailedun autoa. Oroitu behar da katalizatzailearen
teknika motorra beroa dagoenean bakarrik delà eraginkor. Hiriko dis-
tantzia motzetan, beraz, ezin da espero poluzio-gutxitze Ian eraginkor-
rik.
Iturria: UPI txostena, Heidelberg, 1989, Alemaniako Carraio
Ministerioak aipatua.
1.3 koadroa
Croningan etxetik lantokirako joan-etorriak bizikletaz
egiteak dakarren aurreztearen kalkulua.
Egileak jo du, hipotesitzat, automobilak etxetik lanera
joatean daukan parte-hartzea % 22tik % 37ra igarotzen
delà (pentsaturik bizikletarien herenak bizikleta utzi eta auto-
mobila hartzen duela lanera joateko). Ondoren agerl diren
gastuen zatl handienak familien aurrekontuetatik ordalndu
behar ¡zango llrateke, noski, eta familia horiek, blstan da,
dlru gutxiago lukete beste premia batzuetarako.
Saila Kostuaren ebaluazio-oinarria Urteko kostua (€)
Poluzio atmosferlkoa Katallzatzaileen gainkostua 220.000 Berunlk gabeko gasolinaren galnkotasuna 25.000
Zarata Erregalarl ezarrltako poluzio akustikoaren gaineko zerga 10.000
Azpiegiturak Aparkatzeko behar den espazloaren gaineko kanona 3.100.000
Energía kontsumoa Batez besteko kontsumoa 400.000
Pilaketak Automobil bakoltzeko zirkulazio ez arineko 5 mlnutuk dakarren kontsumo gehltua 485.000
Baliabldeen Ibilgetzea Beste 15.000 automobil ekolzteko behar diren baliabldeak, urteka banaturik 160.000
1.2 koadroa
1984koaren aldean lor litekeen hobetzea, automobiletik beste garraio-mota batzuetara aldatzeko potentzialaren
gainean egindako ikerketa baten arabera
Austrlako Graz hirian (252.000 biztanle) bizikletaren aide egindako polltlkaren ondorioen ebaluazioa (*)
Atetik atera joateko denbora
(automobil-gidan eta txirrindulari berriak)
Joan-etorrien kostua
(automobil-gidan eta txirrindulari berriak)
Segurtasuna (istrlpuak jasandakoak
joan-etorrl mota guztietan)
Kaleetako zlrkulazloa arintzea
Motordun ibilgailuen (mota guztietakoen)
poluzloa gutxitzea
°/o 39
°/o 30
°/o 3
°/o 30
°/o 25
Karbono monoxldoaren (CO) isurketak gutxitzea
Hidrokarburoen (CH) isurketak gutxitzea
(automobilak bakarrik)
Nitrógeno dioxldoaren (N02) Isurketak gutxitzea
Casolina-kontsumoa gutxitzea
(automobilak bakarrik)
Poluzio akustikoak erasandako lagunak gutxitzea
Zlrkulazlo-blde handlen hesl-efektua gutxitzea
°/o 36
% 37
°/o 56
°/o 25
% 9
°/o 42
(*) Automobilez egindako joan-etorri kopuruaren (1984: joan-etorrien °/o 44) herena gutxituz ateratako oinarritik egin dira kalkuluak.
18
Zergatik komeni da bizikleta erabiltzea?
"BIZIKLETA ERABILIZ EGINDAKO
JOAN-ETORRIEN PORTZENTAJEA
(% 14-17) ERREALISTA DA"
Groningan, 1987-1988an, honako garraiobide-banaketa
ikusi zen herritarren etxetik lanerako joan-etorrietan: joan-
etorrietarik °/o 50 bizikletaz egin zen, eta °/o 22,
automobilez. Behin, gaia absurdora eramanez egindako
erakusketa batean, egileak frogatu zuen arras ondorio
negatiboak letozkeela etxetik lanerako joan-etorrien °/o 5
bakarrik egingo balitz bizikletaz (bizikletarien °/o 33
automobil-gidari bihurtu zela jotzen da, eta horrek esan
nahi du °/o 10 hazten déla hiri horretan egun arrunt
batean automobilez egindako bidaien kopurua).
Kostu jakin batzuk bakarrik zenbatu ahal izan dira; hauek:
• Zarata handitzea (litro bat erregairi ezartzen zaion za-
rataren gaineko eta zarataren aurkako neurri onuragarriak
laguntzeko zergaren arabera kalkulatutako kostua).
• Energia-kontsumoa gehitzea (bidaiak egiteko behar
den erregaiaren kostua; gutxi gorabehera beste 15.000
ibilgailu egiteko behar den energiaren kostua, eta ez da
kontatu pilaketetan galduko litzatekeen energiarena).
• lheseko gasak hein batean garbitzeko kostua, zeina him
bideko bihurgailu katalitikoak eta berunik gabeko
gasolina erabiliz egingo bailitzateke.
• Geldi dauden automobilak "edukitzearen" kostua:
etxean edo lantoki ondoan automobila uzteko behar
den espazioa (¡a 22 ha, orotara); aparkatzearen kostua
kalkulatzeko, udalak aparkatzeko toki bategatik urtean
jasotzen duen alokairua (480 florin edo 249 euro)
hartu zen oinarritzat, eta ez zen sartu, hor, ez bide-
azpiegitura berriren kosturik, ez galtzadak maizago kon-
pontzearen kosturik.
Zein onura jasozen dituzte gizabanakoek
eta sektore pribatuak?
Banakoen aukera oinarrian sanoak ez zigortzea
Agintari publikoek, teorian behintzat, ez dute zigortu behar
garraiobide bat beste baten aurrean. Bizikletari ere,
normalean, bere lekua eskaini behar liokete hirian,
automobilari eta garraio publikoari eskaini dieten bezalaxe.
Beraz, beste garraiobideentzat inbertitzen den adina
ahalegin inbertitu behar da, arauka, bizikletarentzat ere;
garraiobide bakoitzaren potentziala eta harentzat behar
den ekipamenduaren kostua kontuan izaki, beti ere.
Adibidez, garraiobide publikoen eta bide-azpiegituren
gastuaren °/o 1 bakarrik dagokio bizikletari. Hórrela,
benetan etengo litzateke garraiobide baten aurkako
bereizkeria, eta garraiobide horrek (bizikletak) agudo
bereganatuko lituzke zaleak, aintzatago hartuko balute.
The 1991 Eurobarometer Survey, already referred to, is
echoed in a survey carried out in French towns in 1996
among people who did not own bicycles. The results of this
survey are highly encouraging. Among car users (54 °/o of the
sample), only one in three feels that the car is the ideal mode
of transport; this means that there is a very high potential
willingness to give up the car if the conditions are right.
Lehen, Eurobarometro 1991 inkesta eta harén emaitzak
aipatu ditugu. Bada, 1996an Frantziako hirietan bizikletarik
ez zuten herritarren artean egindako beste inkesta batek
osoki berretsi zituen harén emaitzak. Eta Frantziako
inkestaren emaitzak bihotz-altxagarri dira zinez (ikus 19.
orrialdeko koadroa). Automobilaren erabiltzaileen artean
(galdekatuen °/o 54), hirutik batek bakarrik jo zuen
garraiobide hori bikaintzat: ageri da, beraz, automobila
uzteko potentzial handia dagoela, horretarako baldintzak
sortzen badira. Frantziako bizikleta-industriaren Nazio
Kontseiluko Idazkari Nagusiak joan-etorrien °/o 14-17
jotzen du helburu errealistatzat bizikletarentzat (hirietako
joan-etorrien °/o 2tik abiaturik).
Era horretako inkestak ez dira oso maíz egiten oraindik,
baina badira beste zantzu batzuk, bizikletak Europan duen
fama gero eta hobea salatzen dutenak: estatu batean eta
bestean urtero bizikletaz egiten diren kilometroak,
bizikleta-salmentak eta bizikleta-parkea. Datu horiek er-
akusten dute bizikleta ez déla lehen mementoan irudi
dezakeen bezain ezohiko garraiobidea. Zifrek, halaber,
potentzial handia nabarmentzen dute Europako herriak
elkarrekin alderatzean, eta badirudi bizikleta ugari dagoela
maizago erabil ditzaten zain.
EUROPAKO BATASUNEAN URTEAN BIZIKLETAZ EGINDAKO KILOMETROAK: 70.000.000 KM/URTEAN
Belgika Danimarka Alemania Grezia Espainia Frantzia Irlanda
Austria Portugal Finlandia Suedia
Erresuma
Batua
1996ko Salmentak 425.000 415.000 4.600.000 240.000 610.000 2.257.000 120.000 1.550.000 20.000 1.358.000 630.000 380.000 230.000 420.000 2.100.000
Bizikleta parkea 5.000.000 5.000.000 72.000.000 2.000.000 9.000.000 21.000 000 1.000.000 25.000.000 1 178.000 16.000.000 3.000.000 2.500.000 3.000.000 4.000.000 17.000.000
Bizikleta kopurua/ 1,000 biztanleko 495 980 900 200 231 367 250 440 430 1.010 381 253 596 463 294
Bizikletaren erabilera, 1991ko Eurobarometroaren arabera (15 urtetik gorako lagunak bakarrik). Austria, Finlandia, Suedia: ez ziren kide 1991 n
Ohiko bizikletariak
(astean 1-2 aldiz gutxienez) %28,9 °/o50,l 0/o33,2 %7,5 %4,4 %8,1 %17,2 %13,9 %4,1 %65,8 — 0/o2,6 — — °/o 13,6
Noizbehinkako bizikle- tariak (1-3 aldiz hilean) %7 0/08 %10,9 % 1,8 %3,9 %6,3 %4 %6,8 0/o9,7 %7,2 - 0/o2,8 - - 0/o0,8
Hilean bizikleta gutx- ienez 1-3 aldiz erabiltzen duten bizikletariak guztira 2.947.000 2.489.000 29.585.000 779.000 2.613.000 6.584.000 553.000 9.900.000 44.000 9.031.000 - 430.000 - - 6.727.000
Bizikletaren erabilera, kilometrotan adierazita (1995; biztanle guztiak, 15 urtetik beherakoak barne)
km biztanleko
eta urteko 327 958 300 91 24 87 228 168 40 1.019 154 35 282 300
Iturria: ECF/UITP, 1997
Zergatik komeni da bizikleta erabiltzea?
*= Metro-, tren-
bide-, autobus-
edo tranbia-gel-
tokia.
1.4 koadroa
Carraio publikoen bezero-eremua
Bizikletak askoz erakargarriago bihur ditzake garraio
publikoak, horiek iristerrazago badira. Demagun 10
minutu irauten duen bidaia bat: bidaia horren lehen
zatia bizikletaz egin lezaketen bezeharen erabakiak 15ez
biderkatzen du garraio publikoaren geltoki baten
bezero-eremua.
Joan-etorri Bataz-besteko 10 minututan Bezero-
mota abiadura egindako distantzia eremua
* 5 km/h 0,8 km 2 km2
<5fS 20 km/h 3,2 km 32 km2
Garraiobide publikoen erakargarritasuna
Ibilgailu-aldaketen kontua (korrespondentziak) da garraio
publikoek duten aide txarretako bat (denbora galtzea,
itxaronaldi deserosoa). Bizikleta erantzun eraginkorra da
arazo horrentzat. Txirrindulariak ordu-laurdena irabaz
dezake, autobusaren aldean, garraiobide laster batera
(tren-geltokira, metrora...) heltzeko.
Bestetik, ez da ahantzi behar bizikleta garraio publikoaren
aliatu delà, automobilak hirian duen eragina ahalik eta
gehien murrizteko orduan. Beraz, bi garraiobide horien
erakargarritasuna handitzea ez ezik, biak elkarren osagarri
izatea ere lortu behar dugu. Horretarako, hauek behar
dira, nagusiki: bat, bizikleta garraio publikoaren geltokietan
modu seguruan aparkatu ahal izatea; bi, bizikleta ere
garraio publikoko ibilgailuetan sartu ahal izatea.
Enpresentzako onurak____________________________________
Enpresak automobil-pilaketen biktima dira, zalantzarik
gabe. Haietara iristea, orduan, ez da hain erraza izaten, ez
hornitzaileentzat, ez bisitarientzat. Baina beren banatzaile-
ek eta (batez ere) langileek galtzen duten denboragatik
zaizkie bereziki garestiak automobil-pilaketak. The
Confederation of British Industry erakundeak kalkulatu
zuen Londres eskualdeko automobil-pilaketek eta -ilarek
10.000 milioi euroko kostua sortzen dutela, urtean, galdu-
tako produkzioan eta denboran.
Jakinik, bestalde, bizikletariak osasuntsuago izaten direla gor-
putzez eta (batik bat) gogoz, beren enplegatuek bizikleta
erabiltzen duten enpresek dezente gehiago ekoizten dute.
Horrek guztiak abantailak baizik ez dakarzkie beren joan-eto-
rriak bizikletariei leku eginez kudeatzen dituzten hiriei.
Nazioarteko enpresa esanguratsu batek, Ciba Geigy-k
zehazki, aspalditik (orain 20 urtetik) gomendatzen die lan-
gileei lanera bizikletan joateko. Enpresak, nola ez, jartzen
dituen bitartekoak adinako onura jasotzen du bizikletaren
erabileratik. 1989an, enpresak bizikleta berri bana eskaini
zien 400 bat enplegaturi, eta haiek uko egin zioten enpre-
saren automobil-aparkalekuan zeukaten tokiari. Enpresak,
urtero, bizikletaren egunak antolatzen ditu, eta ibilaldiak,
informazioa eta konponketarako tokiak eskaintzen dizkie
enplegatuei. Ciba Geigy ongi jabetzen da bizikletaren onu-
rez: aparkamendu-espazioa aurrezten du, enpresa-inguruko
kaleetan zirkulazio arinagoa ibiltzen da, irudi hobea auzoko
biztanleentzat eta agintarientzat, mugikortasun handiagoa
enplegatuentzat (osasun hobea ¡zango baitute gainera, eta
lan-ordu gutxiago galduko baitute eritasunengatik).
Bizikleta eta saltokiak_______________________________
"Merkataritzaren bizitasuna=automobilez iritsi ahal izatea"
ekuazioa sekula ez da egiaztatu frogen bidez. Garraio publi-
koz, bizikletaz eta oinez etorri ohi den bezeria gutxietsi egin
izan da latz, eta berdin gutxietsi izan da gure hiri ingurue-
tan ezarri dituzten banaketa-enpresa handiek eta aparkale-
kutzarrek gure hirietan eta ingurunean duten eragina.
Münsterren (Alemania) egindako ikerketa batek oso gutxi
ezagutzen diren datuak nabarmendu zituen. Ikerketa hori
hiru supermerkatu edo autozerbitzu handitan (hango
aukera zabala aski baita asteko edo bi astez behingo
"erosketa handia" egiteko) eta sail ugariko (jantziak, bou-
&
Txirrindulariek aldiko gutxiago erosten
dute, baina maizago ¡oaten dira
erostera, eta tentazioaren ageriagoan
jartzen dira hórrela.
"AUTOMOBIL-GIDARIAK El
DIRA BEZERO HOBEAK,
TXIRRINDULARIAK, OINEZKOAK
EDO GARRAIO PUBLIKOZ
IBILTZENDIRENAKBAINO"
1.5 koadroa
Ciba Geigy eta bizikleta
1970 1995
Enplegatuak 12.400 (°/o 100) 10.400 (°/o 100)
Etxetik lanera joateko bizikleta erabiltzen dutenak 500 (°/o 4) 2.755 (°/o 26)
Urte oso ko bizikleta-erabützaileak 80 (°/o 1 ) 1.235 (°/o 12)
Bizikletaren erabilera profesionala _ 1.325 (°/o 13)
Enpresa-bizikleta kopurua 360 1.600
Bizikleta uzteko toki-kopurua 400 3 500
Estalitako tokiak 350 (‘Vo 88) 3.350 (°/o 96)
Enpresako lurretan dauden blzikletentzako bldeak (km) _ 3
Iturria: Bizikleta enpresan (1996), IG Vélo, Suisse.
tiquea, luxuzko artikuluak, etab.) saltoki handi batean zen-
tratu zen.
• Automobil-gidariak ez dira bezero hobeak, txirrindulariak,
oinezkoak edo garraio publikoz ibiltzen direnak baino.
Aitzitik, maila batzuetan, txirrindulariak bezero hobeak di-
ra: aldiko gutxiago erosten dute, bai, baina maizago
joaten dira erostera saltoki handira (hilean hamaika aldiz
batez beste, automobil-gidariak joaten diren zazpi aldien
aldean), eta tentazioaren ageriagoan jartzen dira hórrela.
• Hiri barneko saltokietan, automobil-gidariak gutxiengoa
dira (bezeriaren °/o 25, aste barman; °/o 40, asteburuan).
• Automobil-gidarietatik, ozta-ozta °/o 25 irteten da bi eros-
gai-poltsarekin edo gehiagorekin saltoki batetik (bizikle-
tarien °/o 17aren aldean). Lau automobil-gidarietatik hiruk
ez du, bada, deus eraman ohi eskuan, eta, beraz, ezerk
ez dio galarazten beste garraiobide bat erabiltzea.
• Distantziak, erosketak egitera joandako lekuak eta erosi-
tako kantitateak kontuan izaki, ikerketak honako hau on-
dorioztatzen du: automobil-gidari asko, maiz, erraz mol-
datuko liratekeela automobilik gabe, erosketak egiteko
orduan.
Argitu behar da, halaber, ingurunearen kalitatearekin dagoe-
la oso estu loturik saltokien bizitasuna. Berlinen, esaterako,
ohartu dira izugarri ugalduko liratekeela auzo barneko joan-
etorriak, zirkulazio-ardatz nagusietatik kanpoko abiadura
orduko 30 kilometrora mugatuko balitz. Etxetik saltokietarako
joan-etorriak °/o 40 ugalduko lirateke, zenbaitetan.
Era berean, Estrasburgon egindako ikerketa batek erakusten
du o/o 30 ¡go zirela hiriaren erdiguneko saltokietarako bisitak
(haietan ¡nongo aldaketarik egin ez bazen ere), inguru hura
automobilen zirkulazioari itxi eta oinezkoentzat gorde zute-
nean.
Bernan, aldiz, 1.200 kontsumitzaileren artean egindako inkes-
ta batez, bezero bakoitzaren urteko erosketen balioaren eta
erabilitako aparkaleku-azaleraren arteko erlazioa ezarri zuten.
Emaitza: bizikletariei esker lortzen da "aparkalekuaren etekin"
handiena: 7.500 euro, metro karratuko; automobil-gidariei
esker lortzen dena: 6.625 euro, metro karratuko.
Paradoxa garbia dago hor, zeren bizikletariek ez baitute male-
tategirik beren erosketak garraiatzeko, eta, beraz, mugatu
egin behar baitute erosketen kopurua.
PENTSAERA BAT
Hiñan bizíkletaren erabilera sustatzeko
aukerak
Beharrezko da bizikleta erostea, gehiago
erabiliko bada. Herritar gehienak prest leudeke
hura erosteko, baldin eta udalak harén erabilera
sustatzeko selnalerlk eskalnlko balu. Beste
inkesta batzuek agertzen dute, halaber,
dagoeneko bizlkletari dlrenek berek ere udalak
blzikletentzako egokltze-lanak egitea espero
dutela (izan ere, haietatik % 58k gehiago
erabiliko luke bizikleta, egokitze-lan horlek eglngo
bal ira).
Bizikleta erosteko edo maizago erabiltzeko
pizgarríak
O Bizikletentzako egokitzapenak,
bide ¡bilerrazagoak, laburbideak,
bizikleta-bideak ....................% 70
O Automobilen zirkulazioa
mugatzeko neurriak...................% 28
O Zaindutako aparkalekuak
bizikletentzat.......................% 21
O Sustapen-kanpainak................°/o 11
O Bizikleta alokatzea
edo mailegatzea ....................°/o 8
Bizikleta, askatasuna, osasuna eta aldarte ona hatera doaz.
Bizikletak askatasunaren eta kartsutasunaren irudi bera sortzen du
edonon, eta begikotasun bera pizten Europako Batasuneko herri
guztietan. Gertatu al da, benetan, pentsaera-aldaketa? Hiriko
ingurumena errespetatzen duen joan-etorrien politika baten aide al
da jendea orain?
Zerk ekarri du bizíkletaren gainbehera?
Bruselan sortutako bizíkletaren behatoki batek eta
Frantzian (airearen legeriak aurreikusten dituen hiri
barneko joan-etorrien planen barman) egindako ¡kerketek
argiro nabarmentzen dituzte txirrindulari potentzialen
premiaketa, beraz, egun bizikleta hain gutxi erabiltzeko
dauden arrazoiak.
Nagusiki, bizikletaz ibiltzeko baldintzen ezak (edo
kentzeak) atzerarazten ditu bizikletari potentzialak.
Automobil-zirkulazioaren dentsitatea, abiadura handiegia
eta automobil-gidariek txirrindularienganako errespeturik
ez izatea ere aipatzen dituzte haiek. Bestetik, eragin handia
du ¡bilgailuaren lapurreta-arriskuak ere.
Him faktore-sail horiek hobetuz gero, bizikletan ¡biltzea
ongi ikusten duten baina ausartzen ez direnek gehiago
eskatuko (nahi ¡zango) lukete bizikletan ¡biltzea.
Baina oraindik bitarteko zuhurrago batzuk behar ¡zango
dira beste erabiltzaile-sail handiago eta urrunago bat
erakartzeko. Bizíkletaren aukera sekula bururatu ere egin
ez zaien gehiengo handiaz ari gara. Bizíkletaren aukera
denik ere ez dakielako da urruna gehiengo handi hori.
Bizikletaren onurez ¡nformatuz eta bizíkletaren irudia
erakargarri eginez bakarrik berotuko ditugu herritar horiek
bizikleta har dezaten.
Iritzi publikoa automobilaren aurkakoago
Europako herri guztietan, biztanle gehienek diote
(batzuetan, gehiengo izugarriak), garbi asko, konponezina
denean txirrindularien premien eta automobil-gidarien
premien artean, txirrindulariei eman behar zaiela tratu
hobea, ez automobil-gidariei.
Egia esan, ordea, gutxitan jokatu behar da hain zorrotz.
Cehienetan, bizikletaren erabilera sustatzeko neurriek ez
dituzte oso gogor zigortzen automobil pribatuak.
Baimendutako gehienezko abiadura mugatzeak, esate
baterako, oso modu arinean bakarrik eragiten dio batez
besteko abiadurari; areago, horrek zirkulazioa arinagoa iza-
tea errazten du, eta gutxitu egiten, ostera, automobil-gida-
rien beren arriskua; orobat, bizikletarientzako noranzko
bakarreko bideak irekitzeak egokitze-lanak behar diren
Beste pentsaera bat
Q Konponezin bat sortzen delarik bizikletari/oinezko/garraio publikoaren eta
automobil-gidarien artean zirkulazioaren kudeaketan, zeini eman behar zaio
lehentasun garbia edo handiagoa, bizikletari/oinezko/garraio publikoari ala
automobil pribatuari?
0 Nolakoak dira automobil pribatuen
zirkulazioaren ondorioak hiriko erdi-
guneetan?
Q Zeri zor zaio hiriko erdiguneetako
airearen kalitatearen degradazioa?
©(Mi ©M +M) + ® -|- Bp © © Orotara éSé Orotara
Belgika 27,5 50,3 77,8 86,7 74,3 15.1 47.8 62.9 27.1 51 78.1
Danimarka 27,4 58,6 86 87 78,6 11.7 15.3 27 21.3 37.7 59
Alemania 25,2 46,9 72,1 81,1 85,1 18 35.9 53.9 39.9 38.9 78.8
Crezia 20,2 51,3 71,5 85,4 85,7 43.6 29.5 73.1 25.5 38.8 64.3
Espainia 27,3 39 66,3 88,9 90,5 29 33.8 62.8 32.2 46.6 78.8
Frantzia 23,1 46,1 69,2 81,2 75,8 17.5 33.8 51.3 25.4 47.1 72.5
Irlanda 20,2 48,1 68,3 75,4 67 20.8 20.5 41.3 23.3 33.9 57.2
Italia 49,4 29 78,4 89,5 89,5 46.1 37.9 84 51.4 44.1 95.5
Luxenburgo 30,2 40,9 71,1 82,1 84,8 24.3 46 70.3 29.6 45 74.6
Herbehereak 23,3 63,3 86,6 85,5 84,9 17.9 39.9 57.8 19.7 50.3 70
Portugal 20,5 34,3 54,8 86,4 90,1 22.9 30.8 53.7 31.8 43 74.8
Erresuma Batua 23 52 75 86,8 82,6 22.5 26.3 48.8 30.4 44 74.4
EU-12 29 44,1 73,1 85,1 83,8 24.8 33.2 58 34.2 43.6 77.8
<3¡éH>= Bizikletariei lehentasun oso garbia = Bizikleta riel lehentasun handiagoa +<Sfe= Bizikletariei lehentasuna (orotara) +f = Olnezkoel lehentasuna (orotara) © = Jasanezinak © = Nekez jasatekoak = Automobll-zirkulazloari funtsean = Automobil-zirkulazloari hein handi batean
+H= Garraio publikoei lehentasuna (orotara)
kasu jakin bakan batzuetan bakarrik gehitzen du arrisku
objektiboa, baina ez du inola ere eragozten automobilen
zirkulazio nórmala.
Baina, zenbait unetan, erabaki politikoak hartu behar dira,
zinez garraiobide ekologikoen (eta bereziki, bizikletaren)
aide dagoela baieztatzeko.
Baliteke, bai, herriaren ordezkariak automobilaren lobby-
en beldur izatea, baina, epe luzera, askoz okerragoa izan
liteke gehiengo isilaren nahia aintzat ez hartzea. Gehien-
go isilaren nahi hori ez da nabarmentzen presio-taldeen
bitartez, ez, baina bai (eta garbi asko, gainera) biztanle-
ria osoa ordezkatzen duten inkesten bidez, eta gehiengo
horrek zera nahi du: mugikortasun-politika orekatuagoa.
Inkesta ugarik aztertu dute, era espezifikoan, automobil
pribatuaren erabilera gutxitzeko proposatzen diren neur-
rien onargarritasuna. Eta politikariak nahiz teknikariak
uzkurrago ageri dira, egia esan, galdekatutako beste
pertsona-taldeak (automobil-gidariak barne) baino; beren
mugikortasun-premiak herritarren batez bestekoenarekin
nahasten dituztelako, beharbada. Iritzi publikoak, aitor
dezagun garbi, badu heldutasunik, bada, agintari pub-
likoen jarrera-aldaketa bat onartzeko; agintariak berak
gelditu dira atzean, tamalez.
Erresuma Batuko Automobile Association (AA) erakunde-
ak berak dio, orain, bizikleta oso onuragarria delà, eta ez
delà gutxietsi behar inolaz ere. Bere kideen (bizikleta era-
biltzen duten automobil-gidarien) artean egin duen inkes-
ta baten ondorioz, AA-k adierazi du "bizikleta ingurumena-
ren aldeko garraiobidea delà, eta oso alternatiba egokia
joan-etorri batzuetarako".
Azkenik, sektore ekonomikoak berak ere habardura batzuk
eransten dizkio, orain, automobil pribatuaren erabilerari.
Izan ere, mugikortasuna behar den bezala kudeatzen
duten hiriak erakargarri bilakatu dira, ñola enpresarientzat,
hala enplegatuentzat. Britainiar Industriaren Konfede-
razioaren (CBI) zuzendari nagusiak berak esan zuen, duela
gutxi, "CBI bizikletaren erabilera indartzeko ekimenaren
aide delà guztiz, eta enpresariek eta beste agente batzuek
langileak lantokira bizikletaz joan daitezen erraztuz lagun-
duko dutela ekimen hori".
0
Æ.
Q Zer deritzozu agintariek zirku-
lazioaren kudeaketan duten jok-
abideari?
ona automobilaren aldeko egia Automobilaren aurkako egia
B 21,5 53 25,5
DK 44,9 35,4 19,7
D 22,5 49,3 28,1
EL 21,9 54,3 23,8
E 28,4 50,6 21
F 32,5 47,1 17,7
IRL 36,2 48,3 15,5
[ 16 56,7 27,3
L 33,2 48 18,8
NL 30,2 43,7 26,1
P 36,3 46,2 17,5
UK 29,7 49,4 20,9
EU-12 26,9 49,5 23,6
© Zirkulazioa gutxitzeko konponbide
eraginkorra:
Hiriko erdigunera sartzea gogor mugatzea Hiriko erdigunean aparkatzea gogor mugatzea Hiriko erdiguneetan oinezkoen eremu gehiago sortzea
69,1 45,7 82,6
84,2 68,8 61,2
75 67,6 73,7
72,1 74,3 83
77,3 64,5 87,1
67,5 42 82
79,8 83,7 82,8
81,8 40,8 84,8
75,2 77,8 76,3
77 55,1 76,5
79,3 75,9 87,7
79,4 69,2 83,2
75,8 57,3 80,7
O Herritarren gehiengo handi-handi batek ingurunearekiko
gozoago diren garraiobideen aldeko aldaketak eskatzen
ditu.
O Automobil pribatua gogaikarritzat daukate ¡a guztiek. Eta
haien gidariek berek lukete onurarik handiena, ibilgailu
horiek sortzen duten poluzioa txikiagotuko balitz, zeren
automobil barneko airea askoz poluituago egoten baita
kanpokoa baino.
O 1991 ko jadanik, iritzi publikoa prest zen joan-etorrien ¡n-
guruan beste politika bat onartzeko. Joera hori asko in-
dartu da harrezkero, déla automobil-zirkulazioa handitu
delako, déla ¡ngurumenaren eta osasunaren aldeko sen-
tiberatasuna sendotu delako.
Iturria: Eu roba rometro 1991 (1.000 lagun, estatu bakoitzeko; Austria,
Suedia eta Finlandia izan ezik).
Bizikletarientzako egokitzapenek ez dute behar leku
handirik
Hiriguneetan, kale sobera zabalak (bizkorrago gidatzera
bultzatzen baitute, eta zailago ba¡tira oinez igarotzen)
estutzea litzateke proposamen zentzuzkoa. Era horretan,
erraz lor daiteke bizikletariek behar dituzten
azpiegiturentzako espazioa, eta ez litzateke zigortuko
automobilen zirkulazioa, haatik.
Lau bideko kale tipikoa: zirkulazioa izugarri bizkor
ibiltzen da, eta alderik aide igarotzea arriskutsu
da oinezkoentzat.
i—J______hm v ■»!______ J_
Bi bide bikoitz (9 m zabal, orotara): kamioiek
ezin dute aurreratu. Kamioiek zirkulazioaren °/o
5 edo % 10 direnez soilik, kalearen edukiera-
galera zifra horien antzekoa da. Libre uzten den
espazioa, kale tipiko batekin alderaturik: 5 m
(°/o 30).
B¡ bide bikoitz (10,40 m zabal, orotara): /íumo; Le temps des rues {Lyd¡a Bonanomi).
kamioiek oso astiro baizik ez dezakete aurrera
beste kamioi bat. Libre uzten den espazioa,
kale tipikoaren aldean: 3,6 m.
Noranzko bakarreko kaleetan bizikletari-
entzako kontrako noranzkoa ipintzen duten
hirien esperientziak frogatzen du, batetik,
neurri bikaina déla bizikletaren erabilera
pizteko, eta, bestetik, on handia egiten diola
segurtasunari. Zirkulazio-gurutze bakan
batzuek bakarrik eskatzen dituzte egokitza-
penak. Funtsezkoa da argibide-kanpaina bat
egitea, automobil-gidariak egoera bénira ohi
daitezen.
26
Bizikletarentzako hi ri ibilerrazen adibide berriak
©
BIRZIKLETARENTZAKO HIRIIBILERRAZEN
ADIBIDE BERRIAK
Historiako garai jakin batean, bizikleta izan zen garraiobide nagusi
gure estatuetako eremu zabal batean. Europako iparraldetik
hegoalderaino, bizikleta zen jaun eta jabe errepideetan. Eta gaur
egun? Non erabiltzen da bizikleta, Herbehereetan eta Danimarkan
salbu? Erabiltzen al da ia urte osoan eguraldi lehor eta eztia duten,
eta iparraldeko haize hotzak jotzen ez duen lekuetan? Zein hiritan
bilakatu da bizikleta mugikortasunaren ideia berri baten zati?
Herri hotz eta zelaietako garraiobidea?
Herri zelaietan bakarrik erabiltzen al da
bizikleta?
Bizikleta esan, eta bi herri eta haien hiriburuak etorri ohi
dira gogora ia beti: Herbehereak eta Danimarka, eta, jaki-
na, Amsterdam eta Kopenhage.
Oso sinplea da gaia: bizikletak gihar-ahalegina eskatzen du,
eta, beraz, herri zelaietan erabiltzen da aisen.
Halere, bizikleta, oro har, Europa osoan erabiltzen da hein
betean. Zergatik erabiltzen da gutxiago Europaren
hegoaldeko herrietan? Bada, ibilgailuaren irudiagatik.
neurri handi batean; hau da, garraiobide zaharkitutzat, hau-
rren jostailutzat edo kirol-tresna hustzat daukatelako.
Guztiarekin ere, nork imajina lezake, inork esan ezean, Par-
man (Italia), Europaren hegoaldean egon arren, Ams-
terdamen adina erabiltzen delà bizikleta? Parman (176.000
biztanle), joan-etorri guztietatik °/o 19 egiten da bizikletaz;
Amsterdamen (milioi bat biztanle baino gutxixeago), °/o 20.
Ferraran (132.000 biztanle), berriz, etxetik lanerako joan-
etorrien °/o 31 egiten da bizikletaz.
Suedia herri hotza da. Hala eta guztiz ere, Vasteras hirian
(115.000 biztanle), joan-etorri guztien °/o 33 bizikletaz egi-
ten da. Hegoaldeko herrietan, zenbait garaitako bero han-
dia oztopo izan badaiteke ere bizikletarentzat, eguraldi leun
eta gozoa dute urteko zati handienean.
Suitza ez da herri zelaia. Ordea, Basilean (230.000 biztan-
le), zeina Rhin ibaiaren bihurgune bateko bi aldeetan
baitago, joan-etorrien °/o 23rako erabiltzen da bizikleta, eta
Bernan, kale frankok °/o 7ko aldapa duten arren, °/o 15er-
ako.
Erresuma Batua leku hezea da. Cambrigden (100.000
biztanle), haatik, bizikletaz egiten da joan-etorrien
% 27.
Bizikletarentzako hiri ibiienazen adibide berriak
Nolako eragina duen eguraldiak bizikletaren erabileran
joan-etorri pendularretan:
Euriak eta elurrak soilik atzerarazten dute, modu nabarian,
biziktetaria.
Maíz, bizikleta askotan erabiltzen da, eguraldiak uzten
badu (hots, euririk edo elurrik ez denean, Suediako
kasuan bezala).
Egia esan, egoera objektibo gutxi dira ezkontezin bizikle-
taren erabilera arruntarekin. Euri-zaparradek eta eguzki-
galdek soilik ikaratzen dituzte, benetan, bizikletariak.
Baina hiri barneko distantzia motzek, jantzi onek eta hel-
mugako azpiegitura egokiak dezente gutxitzen dituzte
bizikletaren erabileraren aurkako faktoreen alderdi txa-
rrak.
Aldapak ere oztopo gogor bilakatzen dira batzuetan, bai
bizikletan ibiltzen ohitu gabe daudenentzat, bai bizikleta
zaharkituak dauzkatenentzat, bai (°/o 5etik goragoko aldapa
luze ugari bada) bizikleta desegokiak darabiltzatenentzat.
Baina, are halako egoeretan ere, bada potentzialik bizikle-
tarentzat, eta halaxe frogatzen dute hainbat mailatan erai-
kita dauden hiriek. Elar dezagun Trondheim (Norvegia),
adibidez. Hain zuzen ere, hantxe egin zen Velo Borealis
batzarra, 1998an. Bada, hiri horrek °/o 8ko indizea du bizi-
kleta-erabilerari dagokionean, eta bertan jarri dute bizi-
kletarientzako munduko lehen igogailua ere.
Herbehereetako eta Danimarkako orografía normalean
lauari buruz, berriz, erantsi behar da, argigarritzat, haize-
ekaitz gogorrek jotzen dituztela bi herri horiek maíz, eta
bizikletariak ahalegin batean aritu behar izaten duela
orduan, aurrera egingo badu.
Ferrara
Ferrarak 132.000 biztanle du, eta 100.000 bizikleta.
Eskolarako edo lanerako joan-etorrietatik °/o 30 baino
gehiago, bizikletaz egiten da.
Halere, hiri hori gogotik ari da saiatzen beti, bizikletaren
erabilerari atxikitzeko nahiz handitzeko, eta automobilare-
na gutxitzeko.
Erdigunea (5 ha) oinezkoentzat da, baina onartzen dituzte
bizikletak ere. Erdigune horren inguruan, beste 50 ha-ko
eremua ireki zaio automobil-zirkulazioari, baina muga edo
murrizketa ugari erantsita beti ere.
Mailaka-mailaka, Ferrara aurrerapen handiak ari da egiten:
zirkulazio-ardatz guztietara hedatu du bizikleten bide-sarea;
bizitegi-auzo ugaritan jarri du bizikletentzako eta oinezko-
entzako lehentasuna, automobil-zirkulazioa mugaturik;
bizikletariei ireki dizkie noranzko bakarreko kale guztiak, eta
izugarri hobetu du bizikletak aparkatzeko lekua (2.500 toki,
dohainik; 330 toki, une oro zaindurik, eta beste 800 toki,
tren-geltokian).
Hiriko erdigune historikoan, bizikletaren erabilera pizteko,
eta oinezkoak ere gehiago ibil daitezen, hiriak lehengo
galtzada-harri gogaikarriak kendu, eta galtzada-harri lauak
ipini ditu, 80 cm zabaleko bizikleta-bidea osatzen dutela.
Areago oraindik: noranzko bakarreko bide batzuk sortu
dira; ez, ordea, automobil-zirkulazioa arintzeko edo apar-
©
kaleku gehiago sortzeko, baizik eta bizikletarientzako
espazioa berreskuratzeko batik bat, noranzko bakoitzean
bizikletentzako bide bana sortu nahi denean. Beste kale
batzuetan, ostera, automobil-zirkulazioari mugak jarri
zaizkio, bizikletak ere ibil daitezen automobilen artean,
eta, hor, gainera, tokiko automobilak bakarrik onartuko
dira.
Turismorako eta aisiarako ere, bada 163 kilometroko bizi-
kleta-bide bat, Po eta beste ibai batzuen ertzetik doana, tar-
tean hiriko erdigunea bisitatzen delà.
Tokiko ekonomiaren eta langile teknikoei lana ematen die-
ten enpresa txiki eta ertainen ikuspegitik begiraturik, bizi-
kleta oso onuragarria da benetan, hogeita hamaika kon-
ponketa-lantegiri ematen baitio lana, gutxienez.
Bilbo eta Bizkaia
Bizkaia probintzia Euskal Herrian dago, eta hiri handi ugari
ditu barnean; Bilbo, tartean. Hiri horietan, bizikleta-bide
sarea sortzeko proiektua abiatu dute berrikitan. Sare hori
200 kilometrokoa ¡zango da, eta, gauzatzen dutenean
(nahiko epe luzera), elkarrekin loturik geratuko dira pro-
bintziako hiri eta herri guztiak.
Proiektu horren bitartez, ingurumenaren kalitatea (auto-
mobilaren erabilera gutxitu) eta bizi-kalitatea (aisiarako
azpiegitura bat eskaini) hobetu nahi dira. Proiektuak, oste-
ra, ¡zango du eragin ekonomikorik ere (turismoa).
Sarea lurraldearen egitura orokorraren eskema batean
oinarritzen da, eta eskema horretan erabaki dira ezarri
beharreko loturak. Bederatzi ibilbide asmatu dira guztira.
Sarearen zati handiena egiteko, jada erabiltzen ez diren
trenbideak (50 km) baliatuko dira, asfaltatutako bideak eta
errepideak (80 km), baso-bideak eta antzekoak (40 km).
Sarearen azken zatia osatzeko, berriz, bizikletarientzako
eta oinezkoentzako ia 20 km bide sortuko dira berariaz.
Sarea ohiko bizikletarientzat ¡zango da (batez ere,
elkarrengandik hurbil dauden herriak lotzen dituelako, eta
lotura ugari egin daitekeelako garraio publikoen
sarearekin), baita aisiarako ere (oinezko edo bizikletazko
txangoak).
Dublin
Dublinen, lanera joaten diren lagunetatik °/o Ilk dio bizi-
kleta erabiltzen duela nagusiki. Orotara, joan-etorrien °/o 5
egiten da bizikletaz (ibilgailu hori 1960an erabiltzen zena-
ren bostena gutxi gorabehera). Baina inkestek diote jaitsi
egin delà bizikletaren erabilera 1987 eta 1991 bitartean.
Orain, erabilera bikoiztu nahi da hamar urteko epean; hots,
erabilera °/o lOeraino hel dadila.
Merkatu-ikerketa batek agertu zuen Dublingo biztanleen
°/o 18k gustura erabiliko lukeela egunero bizikleta, harta-
rako egokitzapenak egingo balira. Beste aide batetik,
berriz, bizikleta jadanik noizean behin erabiltzen duten
dublindarren °/o 16k dio gehiagotan erabiliko lukeela
hura, baldintza egokiagoak baleude. Orotara, biztanleria-
ren °/o 32k nahi du administrazioak bizikletaren aldeko
neurriak hartzea.
Bizikletaren erabilera handitzeko, Dublingo gobernuaren
garraio-sailak bizikletentzako ibilbide-sarea egiteko ikerketa
bat egin du. Horretarako, urtean 3 milioi euroko aurrekon-
tua gordetzea onartu da maila politikoan. 1994-1999 aldi-
rako aurrekontu osoa 18 milioi eurokoa da, eta Europako
Batasunaren laguntza du horrek, bere kohesio-politikaren
barruan.
Hiriak bizikletaren garapenerako sail berezi bat sortu du,
eta administrazioa eta erabiltzaileak elkartzen dira hor. Bost
urteko epean 120 kilometroko ibilbide-sorta sortzea pro-
gramatu dute. 1996an eta 1997an, 50 km egokitu ziren
bizikletentzat.
Dublinen, bestalde, aparkaleku publiko guztiek bizikletent-
zako tokiak izango dituzte laster; automobil-tokien °/o 15,
gutxi gorabehera.
Gainera, Dublinek bizikletazko turismoaren aide egiteko
aukera du: urtero, 10.000 turista heltzen da hango airepor-
tura, berekin bizikleta duela, eta gero eta gehiago dira hala-
koak.
Zipre
LIFE programaren bitartez, Europako Batasunak Zipreko
lau hiritan finantzatzen du bizikletentzako ibilbide-sareak
30
Bizikletarentzako hiri ibilerrazen adibide berriak
sortzeko ikerketa: Nikosian, Larnakan, Limasolen eta
Pafosen.
Hiri horietako automobil-zirkulazioaren presioa gutxitzea,
eta joan-etorrien eta bizi-kalitatearen maila hobetzea da
helburu orokorra.
Proiektuaren barnean, bizikletaren erabilera sustatzeko
him urteko programa sartu da, publiko handiari zuzen-
dua (hitzaldiak, eztabaidak, presio-taldeen bilerak, etab.),
eta inkesta-pare bat, jendeak ibilgailu horretaz duen iritzia
ezagutzeko.
Proiektuaren aurrekontu osoa 330.000 eurokoa da. Aipatu
hiri bakoitzak 18.000 euro ipintzen du, gutxi gorabehera.
Proiektua iragarri zenean, Nikosiako itzuli bat antolatu
zuten bizikletarientzat, eta hantxe ziren proiektuak ukituta-
ko hirietako alkate guztiak.
Friburgo
Friburgo (Alemaniako Oihan Beltzean) oinezkoentzat an da
gordetzen, poliki-poliki, bere erdigunea. Merkatariak zeha-
ro aurka ziren hasieran; oinezkoentzako lehen kaleak ire-
kitzearekin, ordea, sekulako aldaketa gertatu zen, eta,
harrezkero, merkatariek berek eskatzen zuten prozesua biz-
kor zedin. Estrasburgon gauza bera egin zen. Bi hiri horie-
tan, ametitzen diete erdigunean sartzea txirrindulariei, eta
abantada garbia da hori bizikletarentzat.
Friburgen, 1976an abiatu zuten bizikletaren politika: 135
kilometroko ibilbide-sarea ezarri zen bizikletentzat, 13
milioi euroko inbertsioa egin zen orotara, eta zirkulazioaren
abiadura orduko 30 kilometrora jaitsi zuten hiriko eremu
zabal batean. Bizikletaren politikarentzat, gainera, oso onu-
ragarri gertatu dira kaleak oinezkoentzat gordetzea eta
mugikortasunaren politika globala. 1976 eta 1992 bitartean,
bikoiztu egin zen bizikletaren erabilera, eta % 20tik gorakoa
da jadanik.
Estrasburgo
Estrasburgok erdigunean automobilak galaraziz eta hirian
berriro tranbiak ezarriz bultzatzen du bizikletaren erabilera.
Modu horretan, 1988ko % 8ko bizikleta-erabileratik 1994ko
% 12ra igaro da.
Emaitzak: % 33 gehitu dira erdiguneko saltokietarako
joan-etorriak guztira, nahiz eta haiek ez duten handitu
beren zabalera. Automobil-gidarien artean egin berri
den inkesta batean, % 63k dio "automobila zeharo dese-
gokia delà hirian". Areago: % 80k dio "hiriko zirkulazioa
hobetzeko, zorrotz mugatu behar delà automobilaren
erabilera".
Estrasburgok 77 km ditu bizikletentzako bidetan; 12 km,
noranzko bakar mugatutan, eta beste 15 km, bizikletentza-
ko baimendutako espaloietan. Autobus-bide batzuk ere ire-
kirik dituzte bizikletariek.
«►
Bi gurpileko ibilgailuentzako esketna gidatzailea eta bizikle-
taren mapa onartu dira (mapak bizikletentzako egokitzape-
nak, lapurreten kontrako neurriak, komunikazioa eta zerbi-
tzuko bizikletak ditu barne). Hórrela, helburu handi bat
lortu nahi da: joan-etorri guztien °/o 25 bizikletaz egin
dadila.
Geneva
Genevan bizikletentzako 13 ibilbideko sarea egitea hitzartu
zuten 1987an. Sare horrek 100 km ¡zango ditu guztira, eta
4 bat milioi euroko kostua ¡zango du.
Hamar urteko epean, bizikletaren parte-hartzea °/o 2tik
%4ra ¡go da. Egungo hazkundea, berriz, urteko °/o 0,5 ingu-
ruan dabil. Bizikletentzako egokitzapenen balioaren froga:
bizikletaren aurrerapena motelagoa da, ibilbide horiek egin
ez diren alderdietan.
1995-1996an, hiriak 100.000 euroko sustapen-kanpaina
egin zuen bizikletaren aide. Urtero, bizikletentzako ibilbide-
planaren bertsio berri bat aurkezten du.
Waloniako eskualdea
Belgikan, estatuko iparraldean erabiltzen da, batez ere,
bizikleta. Belgikan diren 5 milioi bizikleta ingurutik,
gutxienez 4 milioi Flandesen erabiltzen dira.
Waloniako eskualdeak, ordea, erabaki bakan samar bat
hartu du orain gutxi: hango hiri nagusietako lautan (Lieja,
Charleroi, Namur, Mons) eta landako hainbat herritan egin
nahi den bizikletarientzako ibilbide-sareen ikerketa fi-
nantzatzea, hain justu.
Tokiko agintariek, hórrela, badute jarraibidea datozen
urteetarako. Proiektu horretatik hasita, sareak nola gauzatu
zehaztea falta da bakarrik. Eskualdeetako agintariek izango
dute ardura handia hor, haiek laguntzen baitituzte diruz
tokiko lanak, eta haien gain baita bizikleta-bideek erabiliko
edo zeharkatuko dituzten eskualde-errepideen kudeaketa.
Horrezaz gainera, Waloniako eskualdea beste sare bat ari
da sortzen bizkor: bizikletarientzako egokitu nahi ditu
ubideetako eta ibaietako zirga-bideak, eta, berdin, jadanik
erabiltzen ez diren trenbideak. RAVEL bataiatu duten bide
geldiko sare autonomoa eguneroko joan-etorrietarako
egoki gertatuko da batzuetan, baina aisiarako asmatu dute
nagusiki, eta hiri handi ¡a guztiak lotuko ditu elkarrekin.
Segurtasuna: ardura handia
SEGURTASUNA:
ARDURA HANDIA
Inoiz gerta litekeen istripua da bizikletaren alderdi txar teoriko
bakarra. Baina... hain txarra al da egiazki? Zenbait adin-talderentzat,
frogaturik dago automobilak bizikletak baino askoz arrisku global
handiagoa duela, eta bizikletak osasunean eta bizi-kalitatean dituen
onurak ere anitzez handiagoak direla, bizikleta-istripuetan galdutako
bizi-urteak baino.
Halere, bizikletaren aldeko politika orok ahalik eta gehien murriztu
behar ditu txirrindularientzako arriskuak. Zein bitartekoz?
Bizikletentzako bideak segurtasunaren sinónimo al dira beti?
Hiri ugaritan egindako esperimentuek eta ikerketa zientifikoek
erakusten dute galtzadan ere ederki berma daitekeela
txirrindularien segurtasuna. Nola?
Bizikletaren erabilera babestea:
zentzuzko erabakia
Esan dezakegu, zalantzarik gabe, bizikletariak tartean diren
istripu gehiegi jazotzen delà. Baina huts ugari egiten da, bai
estatistikak erkatzean, bai bizikletarien segurtasuna hobetu
nahi duten neurrietan.
Arriskua: kontzeptu erlatiboa_____________________________
Egia da, bai, bizikletariak arriskuan gertatzen direla
zirkulazioan. Askotan, bizikletaria bera bizkor samar joaten
da, eta, gainera, bera baino bizkorrago doazen ibilgailuen
artean. Bizikletariak, jakina, ez daude inongo esta I ki fisikoz
babesturik, eta, beraz, erraz har dezakete min.
Bizikletentzako bide
bereziak: segurtasuna
bermatzeko modue-
tako bat
Elalere, estatistikei esker, dezente ñabartu edo aida daitezke
jasotako iritziak. Adibidez, adin-taldeak eta arriskuaren age-
nan egondako milioi orduak oinarri direla kalkulatzen bada
arriskua, ikusten da 18 eta 50 urte bitarteko lagun bat arris-
kutik urrunago delà bizikletan, automobilean baino (ikus 4.1
koadroa).
Ezin da ukatu bizikletari gazteak (eta, bereiziki, gizonezkoak)
direla arriskurik handienean, gidatzeko arauak ongi ez jaki-
tez, arau horiek behar-beharrezko baitira nerabeen karra
apur bat hozteko.
Segurtasuna: ardura handia
4.1 koadroa
Istripu-arriskua milioi kilometroko
Herbehereetako estatistika hauen adibidean, bi faktorez
zuzendu dira, behar zen eta, oinarrizko datuak. Hauek dira
faktoreak:
• Autobidez egindako kilometroak (automobilean ibilitako
distantziaren herena) kentzen dituen faktorea, zeren
kasu horretan arriskua 10 bat aldiz txikiagoa baita,
gainerako bide-sarekoarekin alderaturik, eta ez baitago
antzeko ezer bizikletarientzat.
• Automobil-gidariek txirrindularientzat eta oinezkoentzat
dakartzaten arriskuak aintzat hartzen dituen faktorea
(bizikletariak besteei dakarkien arriskua ia hutsa da).
Oharra: Batez besteko arriskua guztira bizikletarien kalterako
aldatu da apur bat; izan ere, badira, tartean, automobil-
gidarien artean ez diren bi adin-talde (helduen zuhurtzia eta
eskarmentua ez dituzten bizikletari gazteak, hain zuzen).
Adin-taldeak Automobil-gidariak Bizikletariak
12-14 - 16,8
15- 17 - 18,2
18-24 33,5 7,7
25-29 17,0 8,2
30-39 9,7 7,0
40-49 9,7 9,2
50-59 5,9 17,2
60 - 64 10,4 52,1
>64 39,9 79,1
Total 20,8 21,0
Datu garrantzitsua: ziklomotor- eta motor-gidariek arrisku
handiagoa jasaten dute, dezente bizkorrago ibiltzen baiti-
ra, eta ez bizikletariak baino babestuago, haatik (kaskoak
burua bakarrik babesten die, baina ez modu osoan bizkor
doazenean; gorputzaren gainerakoa, aldiz, zauri hilgarriak
jasotzeko eran eramaten dute, edo gutxienez lesio larriak
nozitzeko gisan, ziztu batean doazenean).
Nabarmendu behar da bizikletariak ez direla, inolaz ere,
ziklomotor- eta motor-gidariekin berdintzekoak edo erka-
tzekoak, eta, beraz, sekula ez ditugu nahasi behar "bi gur-
pileko ibilgailuak" deitu ohi den kategoria estatistikoan.
Errepideko erabiltzaile guztietatik, automobil-gidariak dira
babestuenak inongo ezbairik gabe. Eta oinezkoentzako
eta bizikletarientzako galgarrienak, bidenabar esanda.
Automobil-gidariek besteentzat dakarten arriskua gero eta
bizkorrago hazten da abiadurarekin.
Osasunarentzako onurak kontzeptua integratu
Edozeinek eguneroko bizitzan maiz praktika ditzakeen ariketa
fisiko guztiak (arineketa, jogging-a, igeriketa, txirrindularitza)
aztertzen dituen txosten batean, Britainiar Medikuen Elkarteak
(BMA) salatu zuen agintariek ez zutela sustatu nahi bizikleta-
ren erabilera. BMA-k adierazi zuen Cobernuak, deus ez egite
horrekin, kalte egiten diola herritarren osasunari.
Txosten horrek gogor baztertzen du agintari publikoek
usu darabilten aitzakia zaharkitua ("gustura bultzatuko
"BRITAINIAR MEDIKUEN
ELKARTEAK SALATZEN DU
AGINTARIEK EZ DUTELA
SUSTATU NAHI BIZIKLETAREN
ERABILERA."
genuke bizikletaren erabilera, hain arriskutsua ez balitz"),
zeren bizikletak herritarren osasunerako dituen onurak
(bizitza sano bat, maiz egindako ariketa fisikoagatik) askoz
handiagoak baitira, harén aide txarrak (istripu-arriskuak)
baino. Egia esan, lagun ugarik bizikleta dute ariketa mode-
ratu bat egiteko modu bakarra, beren ohiturak aldatu
behar izan gabe. Ohiko ariketa fisikoa egiten ez duen
lagun batek, izan ere, egunean 20 zigarro erretzen duen
batek bezain erraz izan dezake bihotzeko gaitzen bat.
Bizikleta, zeina igeriketa bezain onuragarri baita, askoz
aiseago praktika daiteke egunero; ez baita ordutegi jakin
bat behar, eta beharrezko ekipamendu publikoa (kaleak)
hor baita jadanik (apur bat egokitzea eskatzen dute soi-
lik). Egunero 15 minutuko bi saio egiten baditugu bizikle-
taz, bihotza sano edukiko dugu. Poluzioz bezainbatean,
berriz, jakina da automobil-gidariek neurri handiagoan
jasaten dutela, txirrindulariek baino.
BMA-k aurkeztutako txostenak gomendatzen du biderkatu
egin behar direla bizikletentzako ibilbideak eta aparkale-
kuak, murriztu egin behar delà automobil-zirkulazioa, jaitsi
egin behar déla abiaduraren muga eta automobil-gidariak
bizikletariekin arduratsuago izateko heziketa bultzatu
behar delà.
Duela gutxi, ikerketa bat egin zen Washingtonen, astean
gutxienez lau aldiz, bizikletaz, 16 kilómetro edo gehiago
egiten duten 600 gizon eta emakumeren artean, eta
nabaritu zuten txirrindulariek osasun fisiko eta psikologi-
"TXIRRINDULARIEK OSASUN
F I SI KO ETA PSIKIKO HOBEA
DUTE, TXIRRINDULARIEZ
DIRENEK BAINO."
ko hobea dutela, ez direnek baino. Bihotzeko gaitzen
indizea milako 42,7 bakarrik da haien artean, txirrindulari
ez direnen milako 84,7 aldean (oroit dezagun gaitz kar-
diobaskularrak direla hilgarrienetakoak gure herrietan).
Honako hauek ere nabarmenki gutxiago ikusten dira txi-
rrindularien artean: hipertentsioa, bronkitis kronikoa,
asma, eritasun ortopedikoak, sebo-guruinetako gaixota-
sunak eta beheko gorputz-adarretako barizeak.
Ikerketak agertzen du, era berean, lau aldiz errazago delà
txirrindulariek "zoriontsutzat" edo "oso zoriontsutzat"
edukitzea beren burua, txirrindulari ez direnek baino.
Ingalaterran egindako ikerketa baten arabera, gero eta haur
gehiagok ez du behar beste ariketa fisikorik egiten norma-
lean. Zergatik? Eskolara automobilean joaten direlako.
Ikerketaren egileek ohartarazten dute belaunaldi gizen eta
hezur hauskorrekoak sortzeko arriskua dugula, haurrengan
ariketa fisikorik egiteko ohiturarik ez ernaraziz (The School
Run - Blessing or Blight, Child Health Monitoring Unit,
Child Health Institute).
"BELAUNALDI GIZEN ETA HEZUR
HAUSKORREKOAK SORTZEKO ARRISKUA DUGU,
HAURRENGAN ARIKETA FISIKORIK EGITEKO
OHITURARIK EZ ERNARAZIZ."
Segurtasun-neurriak ipini
Bizikleta eguneroko garraiobidetzat sustatu nahi bada
hirian, txirrindularientzako segurtasun-neurriak ipini
beharko dira lehenik. Txirrindulari potentzial askok,
dagoeneko, begiz joa dute bizikleta, eta seinale hau espero
dute agintari publikoengandik, hura berriro erabiltzeko:
"Bizikletan ibiltzea segurua da. Zeure udalak bermatzen
dizu hori".
Segurtasuna/abiadura erlazioa_______________________
Bizikletariek, gehienetan, automobil-gidariekin partekatu
behar dute galtzada. Beraz, gure kaleetako zirkulazioa
kudeatzeko orduan, bi multzoak hartu behar dira kontuan:
bizikletariak eta automobil-gidariak.
Kaleak eginkizun askotariko espazioak dira, eta espazio hori
bidezki banatu behar da erabiltzaile guztien artean.
Automobilen zirkulazioa gutxitzeko ideia, bada, kalea bere
beste erabileretara egokitzeko da. Izan ere, kaleak gauza
ugari izan behar du: oinezkoen igaroleku, merkataritza-
espazio (saltokiak, kafetegiak), gizarte-harremanetarako
leku (haurren jostaleku, espaloiko solasaldiak) eta, bereziki,
bizileku.
Orduko 30 km-ko abiadura ongi ezkontzen da hiriko kale-
ek dituzten eginkizun ugariekin. Abiadura horretan, auto-
mobil-gidaria ez da noizbehinka bizkorrago joanda baino
beranduago heltzen. Zarata-maila dezente jaisten da.
4.2 koadroa
Hona txirrindulariek eta automobil-gidariek, ordu-
beteko epean, ibilbide berean eta aldi berean, arnas-
ten duten airearen poluitzaileen neurri handiena
Ikerketa honek, beste askok bezala, agertzen du automobil-
gidariek poluzio-maila oso handiak jasaten dituztela.
Ahalegina kontuan izanik ere (txirrindulariak automobil-
gidariak baino 2,3 aldiz bolumen handiagoa arnasten baitu
batez beste), txirrindularia irabazian ateratzen da erkaketan,
zeren ariketa fisikoak sendotu egiten baitio poluzioaren
aurkako erresistentzia.
Txirrindulariak (Mg/mO Automobil-gidariak <Mg/m3)
(CO) 2.670 6.730
Nitrógeno dioxidoa (NO.) 156 277
Bentzenoa 25 138
rolucnoa 72 373
Xilcnoa 46 195
Iturria: The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to trafic-related air-pollutants, Van Wijnen/Verhoeff/Henk/
Van Bruggen, 1995 (Int. Arch. Occup. Environ. Health 67:
187-195).
Segurtasuna: ardura handia
4.5 grafikoa |
30 eta 50 km/h-ko abiaduran joatean izaten den
ikus-eremua
50 km/h-ko abiaduran doanean, automobil-gidariak
kontzentratu egin behar du aurrean duenean. Harén ikus-
eremua estua da: galtzada ondoan (15 m) dagoen
oinezkoa ez du ikusten. 30 km/h-ko abiaduran badoa, aldiz,
zabaldu egiten da harén ikus-eremua: ikusiko du
txirrindularia, eta hautemango du arriskua.
◄
15 m
►
I L = 50 km/h
stop = 28 m I
_________A
I L = 50 km/h I [stop = 15,5 m|
I 4.4 grafikoa |
Abiadura, eta nolako arriskua duen automobiletik 15 metro
aurrerago agertzen den oinezkoak edo txirrindulariak
Abiadura moteltzea, segurtasunaren berme. Oinezkoarentzat nahiz
txirrindulariarentzat, automobila 30 km/h-ko abiaduran joan edo 50
km/h-koan joan, aide ikaragarria dago, zeren aide horrek bizia ken
baitiezaioke berari, edo betirako elbarri utz baitezake. Automobil-
gidariak, aldiz, hiri barnean 15 minutuko ibilaldia egin, bigarren
mailako bide guztietan 30 km/h-ko muga errespetatzen duela, eta
minutu bakarra galtzen du soilik bide osoan.
Hasierako abiadura Baltaztatze distantzia Talkako abiadura Hiltze- arriskua Erorketa libreraren pareko talka
30 km/h 13,5 m
40 km/h 20 m 31 km/h % 10 3,6 m
50 km/h 28 m 50 km/h % 80 10,0 m
Automobil-gidariak, hiri barnean
15 minutuko ibilaldia egin, bigarren
mailako bide guztietan 30 km/h-ko
muga errespetatzen duela, eta minu-
tu bakarra galtzen du soilik
bide osoan.
Automobil-gidariek hobeki hautematen dute inguruan
dutena, eta hobeki erantzuten dute ezustekoen aurrean.
Zirkulazio-istripuak ez dira hain larriak izaten, eta zirkula-
zioa lasaiagoa gertatzen da.
Zirkulazioak abiadura moteltzen badu, oinezkoek eta txi-
rrindulariek oso bestela hautematen dute hiri-espazioa (zir-
kulazio geldia, jakina, ez da zirkulazio bizkorra bezain estre-
sagarri).
Zirkulazio motelagoak eragin handia du segurtasunean ere,
zeren zirkulazio-istripuen °/o 65 herri eta hiri barruetan ger-
tatzen baita. Abiadura, aide batetik, eta istripu-arriskua eta
istripuaren larritasuna, bestetik, oso lotuta daude elkarre-
kin: 30 eta 40 km/h-ko abiadura-diferentzia itxuraz hutsa-
lagatik, balaztatze-distantzia 13,5 metrotik 20 metrora iga-
rotzen da.
Hiri barneko joan-etorrietan, ugaritan moteldu behar izaten
da abiadura, eta aukera gutxi izaten da automobila oso biz-
kor jartzeko (semaforoak, eskuinetik lehentasuna, beste
gidari batzuen aparkatzeko maniobrak, oinezkoak kalea
zeharkatzea, Ierro bikoitzean gelditzen direnak, geltokieta-
tik irteten diren autobusak, etab.). Hiri barnean, gehienez
30 km/h-ko abiaduran ibiltzea ez da 50 km/h ibiltzea baino
askoz mantsoago ibiltzea (esate baterako, 4 minutu behar
da 2 km egiteko, 30 km/h-ko abiaduran joanda, oztoporik
ez bada; 3 minutu, 40 km/h joanda, eta 2,5 minutu, 50
km/h joanda).
Segurtasun-gaiko heziketa: txirrindulariak eta
gidariak______________________________________________
Txirrindularia geldi ibiltzen da, eta, gainera, ikusgaitz eta ahul
gertatzen, erabiltzaile "astunen" aldean, hots, automobilen,
kamioien, autobusen eta tranbien aldean. Harén segurtasu-
na, nórmala denez, ibilbidearen ezaugarriek handitzen dute
neurri handi batean: zoru onak, kanalizazio egokiak, ikuspen
onak eta (hala bada) zirkulazioa bereizita egoteak.
Txirrindulariaren beraren gaitasun fisikoek, ezagutza tekni-
koek eta eskarmentuak (aurretik igarrita aritzeak) ere han-
ditzen dute harén segurtasuna. Eta automobil-gidarien
jokabideak ere bai, bistakoa da.
Ezagutza tekniko horietan, bizikleta menderatzen jakitea
("teknika") sartzen da, batetik, eta datu "teoriko" batzuk
(automobilen eta bizikleten artean gerta daitezkeen arazo-
ak, eta bizikletan zirkulatzean ager daitezkeen arriskuak,
nagusiki) ezagutzea, bestetik.
Beste aide batetik, berriz, automobil- eta kamioi-gidariek
ere kontuan izan behar dituzte (ikasten ari diren denbo-
ran) txirrindularien berezitasunak eta jokabideak.
Egokitzapenen eginkizuna______________________________
Txirrindulari helduak senez aukeratuko du nondik joan
(kale nagusiak ala bigarren mailakoak, galtzada ala bizikle-
ta-bidea, norabide-aldaketak zuzenean egin ala oinez iga-
&
"ESKOLETARAINOKOIBILBIDEEK
ARRETA BEREZIA ESKATZEN
DUTE."
rota), bere gaitasun fisikoen, orekaren, zalutasunaren, erre-
flexu-bizkortasunaren, hautemateko gaitasunaren arabera.
Beraz, alderdi guztietan utzi behar zaie ibiltzen bizikletariei,
bai bigarren mailako kaleetan, bai nagusietan.
Haurrek kasu berezi bat dira. Ñola helduek baino gaitasun
txikiagoa baitute bidea berez (beren gaitasun soilez) auke-
ratzeko, laguntza eta egokitzapenak behar dituzte beren
bide osoan. Eskoletarainoko ibilbideek arrêta berezia
eskatzen dute, beraz (eta ñola gurasoek, hala ikasleek
berek, aholku bikainak eman ditzakete, hobekuntzak egite-
ko orduan).
Kortrijk hirian (Belgika), udalak ardura berezia ipintzen du
ibilbide horietan, eta neurri espezifikoak ezartzen ditu,
inongo zalantzarik gabe, eskola-ibilbideetan eta ordu jaki-
netan (kale batzuk itxi zirkulazioarentzat noranzko batean,
poliziak jarri egokitzapen berezirik ez duten kale-gurutze
okerrenetan, etab.). Emaitza: eskolako joan-etorrietatik °/o
60 bizikletaz egiten da.
Poliziaren zeregina: arauak betearaztea___________________
Bizikletentzako egokitzapenak egitean, hobe da ezaugarri
berezi batzuekin egitea haiek (ahal bada), gero automobil-
gidariek (zenbaitetan nahi gabe) blokea ez ditzaten (batzue-
tan, aski da taket batzuk ipintzea toki estrategiko batzuetan).
Baina, automobilen abusuetatik babesterik ez den egoera
guztietan, poliziak sistematikoki aritu behar du, bizikle-
tentzako egokitzapenak errespetarazteko; ezperen, ego-
kitzapen horiek dirua alferrik botatzea lirateke. Aparkatze
desegokiengatik edo zoruko zuloengatik baliorik gabe gerta
daitezkeen bizikleta-bideen kasuan, berriz, galera oso
garestia izan daiteke (bai dirutan, bai irudi-mailan).
'Bizikleta-eskola' bientzat dû:
helduentzat eta haurrentzat.
Funtsezko tresna dugu,
bizikletarien segurtasuna
handitzeko.
Poliziak sistematikoki aritu
behar du, bizikletentzako
egokitzapenak
errespetarazteko: ezperen,
egokitzapen horiek dirua
alferrik botatzea iirateke.
Espazioa eta garraiobideak birbanatzen ausartu
0
M
ESPAZIOA ETA GARRAIOBIDEAK
BIRBANATZEN AUSARTU
Maíz, oinezkoentzat berregokitutako hiriko erdiguneetan aurkitzen
dute, berez, txoko bat txirrindulariek. Automobilak dena inbaditzen
ez duen lekuan, hantxe agertzen da bizikleta. Baina autom
obil-zirkulazioaren eta bizikletarenaren artean banatu behar denean
espazioa, aukera oso gogorra izaten da sarritan. Ñola ase, aldi
berean, bizikletentzako egokitzapenen eskaria eta automobil-
zirkulazioaren "eskakizunak"? Zein muga ezar dakizkioke garraiobide
bati, beste bati bere aukeratxoa emateko?
Hiriko bizimodurako espazioa
Biztanle gehienek bizikletentzako
egokitzapenen aide daude
Hiri batzuek espazio gutxi dute, are ardatz handietan ere.
Bizikletaren erabilera errazteko, automobilari (bai zirku-
latzeko, bai aparkatzeko) eskainitako espazioa murrizteko
erabaki politikoak, jakina, halako trebetasun bat, herritarrei
azaltzea eta ezartze mailakatu bat eskatzen ditu.
Oroit dezagun lehen aipatu dugun Eurobarometro inkestak
nabarmentzen duena: gehiengo handi bat bizikletaren aide
da Europako Batasuneko herri guztietan.
Toki mugatuagoetako inkestek ere tankera horretako
emaitzak agertzen dituzte beti. Frantzian, airearen araudi
berria onartu eta ezarri zenetik, ikusten da hamar frantse-
setarik:
• seik jasangaitza deritzotela automobil-zirkulazioari hiri-
an;
• zazpik hirietako erdiguneak itxiko lituzketela, egun
batzuetan bederen;
• bederatzik bizikletentzako egokitzapenak nahi dituztela.
Eta garrantzitsua da datu bat nabarmentzea: are automo-
bil-gidarien beren artean ere, gaur, oso gutxik diote auto-
mobilak lehentasun osoa izaten jarraitu behar duela kosta
ahala kosta, guztien eta guztiaren aurrean. Sarritan, auto-
mobil-gidariak berak ere sentibera agertzen dira segurta-
sunaren eta bizi-kalitatearen argudioen aurrean.
Publikoa ongi informatzen inbertitu
behar da
Joan-etorrien politika berritzaile baten arrakastaren eta
onarpenaren giltzetako bat komunikazio-estrategian
datza.
Espazioa birbanatu beharra dagoela, edo halako murrizte
batzuk beharrezko direla ongi azaltzen zaizkien automobil-
Espazioa eta garraiobideak birbanatzen ausartu
gidariek gogo onez onartzen dute zirkulazioa eta abiadura
mugatzea, eta ez ditu erraz aterako iritzi horretatik inongo
presio-talde immobilistak.
Adibidez, abiadura mantsotzeko inongo araurik ezarri
aurretik, Grazeko (Austria) hiriak hil dezenteko informazio-
kanpaina egin zuen.
Azaldu zitzaien, automobil-gidariei, arrisku handian jartzen
zituztela beste herritar batzuk, hiriko kaleetan 50 km/h-ko
abiaduran joanez, eta denbora gutxi galduko zutela 50
km/h-ko muga zirkulazio-ardatz handietarako bakarrik
uzten bazen.
30 km/h-ko abiadura-muga kolpean ezarri zen hiri osoan,
ikasturte-hastapenaz baliaturik (segurtasunaren alderdia
nabarmentzeko). Argibide-taula batzuk eta seinale hori-
zontalak ipintzea beste neurririk ez zen hartu, hiriko zir-
kulazio-bideetan baimentzen zen gehienezko abiadura
oroitarazteko. Zainketa beharrezkoa da, 30 km/h-ko
muga gogorarazteko beti, bai eta salaketa batzuk egitea
ere gidari bakan batzuen aurka, baina biztanle nahiz gida-
ri gehienek onesten eta onartzen dute zirkulazioa
mantsotzea.
Mailakako eta konponbide alternatibozko
ikuspegia hartzea
Bizikletarentzako interesa pizteko azpiegitura egokiak
sortzeak ez du zertan ekarririk dilema-mordo bat, es-
pazioaren banaketa delà eta.
Automobil-zirkulazioa urria edo murriztua izan den kalee-
tan gezien bitartez seinaleztatutako bizikleta-bideak
sortzeaz landa, toki jakinetan egindako egokitzapen fisiko
batzuek ere ikaragarri lagun dezakete txirrindularien se-
gurtasuna hobetzen:
• Zoruko estalduraren kalitateak (erortzeko edo bat-bateko
desbideratzeak egiteko arriskua gutxitzea; txirrindulariak
zirkulazioan kontzentratzen du arrêta osoa);
• Kale-gurutzeetako antolamendu garbiak (gatazka gu-
txiago);
• Semaforoen sinkronizazioa aldatzeak (gatazka gu-
txiago);
• Biribilgune txikiak gehitzeak (gatazka gutxiago, eta txir-
rindulariek denbora gutxiago galduko lukete);
• Bizikleta-bideak sortzeak.
Ohiko txirrindularien eskarmentua aintzat hartzea, irudi-
mena erabiltzea eta proiektuen egileen zehaztasun analiti-
koa dira irtenbide zuhurrak aurkitzeko berme sendoenak.
"ARE AUTOMOBIL-GIDARIEN BEREN ARTEAN
ERE, OSO GUTXIKDIOTE AUTOMOBILAK
LEHENTASUN OSOA IZATEN JARRAITU BEHAR
DUELA KOSTA AHALA KOSTA."
Irtenbide horiek, maiz, aztertutako egoerari egokitu behar-
ko zaizkio zehazki.
Ordea, ibilbide-sarea osorik aztertuz bakarrik ebaluatu ahal
¡zango dira egoera eta toki arriskutsuenak, eta halaxe baka-
rrik erantzun daiteke modu zehatz eta eraginkorrean.
Bizikletentzako ibilbideak zehaztean, nahitaezkoa da bide
horiek koherenteak, zuzenak eta atsegingarriak izatea aldi
berean (eta, orobat, egokitzapen seguruak eta erosoak
egin behar dira bide horietan).
Hiriaren tamaina eta egitura nolakoak diren, oso litekee-
na da bizikletentzako ibilbideak zehazteak ez sortzea
arazo handirik espazioa birbanatzeko orduan. Izan ere,
hasiberriek gogoko dituzten ibilbideak bereizirik egoten
dira, ¡a beti, joan-etorri handiko zirkulazio-fluxuetatik
(erosotasun-irizpidea), eta, hasiberri horiek, beraz, tokiko
zirkulazioa bakarrik ibiltzen den kaleak erabil ditzakete,
bidea zuzena eta itzulinguru alter edo gehiegizkorik
gabea baldin bada.
Bizikleten ibilbide horiek tokiko zirkulazioa bakarrik dabilen
bideetatik egiten badira, automobilen abiadura mantsotze-
ko neurriak hartuz egin daitezke egokitzapenak, eta, ahal
denean, automobil-zirkulazioa murrizteko neurriak ezarriz.
Kasu horretan, oraindik gutxi dira automobilen zirkulazioa-
ri jartzen zaizkion mugak, eta baldin aurkakotasunik balitz
automobil-munduko presio-taldeen aldetik, aise indargabe
"IBILBIDE-SAREA OSORIK
AZTERTUZ BAKARRIK
EBALUATUAHALIZANGO
DA EGOERA."
liteke hura, informazio kanpaina on baten eta parte-hartze
prozesu baten bidez.
Caltzada estutzea (edota, inoiz, aparkatze-espazioa ere
kentzea) eskatzen duten egokitzapen espezifikoak honako
kasuetan bakarrik dira beharrezko: bizikletentzako sarea
zirkulazio-ardatz batetik edota oztopo berezi batetik (zubia,
tunela) ¡garotzen denean.
Sarritan, baimendutako gehienezko abiadura (normalean
50 km/h) errespetarazteko neurri zentzuzkoek erraz uzten
dute, gero, zirkulazio-bideen zabalera estutzen eta, hala,
bizikletarientzako espazioa sortzen.
Automobil-gidariak gogoan izan
Bizikletentzako egokitzapenak asmatzean, gogoan izan
behar da automobil-gidariak ez daudela ohiturik kalean
ibilgailu askoz txikiago eta jokabide ezin igarrizkorekin
batera ibiltzen. Egokitzapen egoki batzuen bidez saihestu-
ko dira, hein handi batean, automobilen eta bizikleten
arteko topaldietako ezustekoak.
Izan ere, bizikleta-bideen alderdi txar bat hauxe da: bizikle-
taria eta automobil-gidaria batere ez dira arduratzen bata
besteaz, bidegurutzeetara heldu arte; gurutzeetan, ordea,
ezinbestekoa da bizikletaria berriro zirkulazioan sartzea.
Bizikletari hori errazago ikus dezan automobil-gidariak, eta
ezustekorik jazo ez dadin, gutxienez 20 metro inguruan
garbitu (oztopo oro kendu) behar da elkargunea, edo, bes-
tela, bizikletarientzako leku bat gorde, galtzadan.
Automobil-gidarien eta bizikletarien premiak batera
gogoraraztea funtsekoa da komunikazio-estrategian.
Segurtasunaren eta bizikletentzako
egokitzapenen arteko erlazioa
Bizikletentzako bideak txirrindularientzat gordetako espa-
zio gisa egoten dira antolaturik, galtzadatik banatuta,
espaloian kokaturik gehienetan eta zirkulazio-bidearen
luzeran. Eta espazioa eskatzen dute, noski. Normalean,
ezin dira orokortu (ezinezkoa da bizikletentzako bide-
sare oso-oso bat egitea egiazko hiri batean). Beraz, ongi
hausnartuta egin behar dira, eskaini nahi diren loturen
arabera eta arau teknikoak zorrotz errespetatzen direla:
© Gaizki asmaturik badaude, bizikletentzako bideek se-
gurtasun-irudipen galgarri bat sortzen dute, bai auto-
mobil-gidariengan, bai txirrindulariengan —bakoitza
"bere tokian" sentitzen baita, eta bestead errespetua
ezartzeko eskubidez, eta arrisku handia egoten baita
lehentasunak (inplizituak nahiz esplizituak) nahas
ditzaten—. Egun, kontu jakina da bizikletentzako
bideak egoera jakin batzuetan soilik direla irtenbide
errealista, eta baldintza jakin eta zehatz batzuetan
bakarrik hobetzen dutela txirrindulariaren segur-
tasuna. Egia esan, bizikletentzako bide gaizki asma-
tuek handitu egiten dute istripu-arriskua.
© Bide horiek egitea, bestalde, aurretik planifikazio
zorrotz bat egiteko bitartekoak edukiz bakarrik ger-
tatzen da errealista (bada, aukeratzean huts eginez
gero, ez dira erabiltzen bideak, eta galdu egiten dira,
bai horien espazioa, bai egindako inbertsioak).
Garbitu edo agerian utzi behar dira bizikletentzako
bideak bidegurutzeetan
Bizikletarien segurtasuna ziurtatzeko, eta haiei lehentasuna
bermatzeko, garbitu egin behar dira kale-gurutze guztiak,
gidariek ikuspen egokia izan dezaten, are gurutzaldi-abiadura
eutsian ere.
Iturrio: Kassack/Ohrnberger
Jakin beharrekoa
>
BEHARREKOA
JAKIN
Txirrindulari potentzialak ugari dira ia hiri guztietan, ia guztiei
baitzaie atsegin bizikletan ibiltzea gauzak aide direnean.
"Bizikletaz pentsatzeko" ohitura galdu denean, iradoki eta
oroitarazi behar da ibilgailu hori txit egoki eta atsegingarria
gertatzen delà eguneroko joan-etorrietarako. Bizikletaz
pentsarazteko, ordea, bidea erakutsi behar da lehenik. Zein da
aisiako txirrindularitzaren eta eguneroko txirrindularitzaren arteko
erlazioa? Bi osagai handi horiez gainera, zein dira bizikleta-politika
baten beste osagaiak? Zein da bizikletaren aldeko politika baten
kostua? Zer jakin behar da lehen urratsak era egokian egiteko?
Bizikletaren politikaren osagaiak eta
haien elkarrekintzak
Bizikletara itzultzea hobeto gertatuko da, baldin eta joan-
etorrien politika osoak mugikortasun 'bigun' eta (aldi bere-
an) bizilekuaren, saltokien, oinezkoen, garraio publikoen,
hiri-giro lasai baten, hiri-ingurune eroso baten onerako
bultzatzen badu, automobilari dagokion lekua ematen
diola.
"Bizikletaren aldeko neurriez" ari direnean, bizikletazko
joan-etorriak errazten dituztenez pentsatzen da berehala.
Baina neurri horiek aferaren alderdi fisikoei soilik dagozkie,
hau da, izaera teknikoko neurriei (egokitzapen fisikoak eta
bizikleta/garraio publikoak osagarritasuna).
Neurri osagarri guztiak gelditzen dira ukitzeke, eta horiek,
berez behar-beharrezkoak ez ezik, neurri teknikoen ondo-
rioen hobegarri ere badira. Egokitzapen-neurriak oihartzun
handiagoko eta arrakastatsuago gertatuko dira, haiekin
batera agintari publikoek bizikletaren sustapen-kanpainak
egiten badituzte.
Beste aide batetik, berriz, bizikleta aisiarako tresnatzat
jotzen denez, kotneni da (batez ere) ez ahaztea aisiarako
ibilbideen eta eguneroko ibilbideen sustatze-lan aldi bere-
koa. Bi logika horiek elkar osatzen eta sendotzen dute.
Merkatuko legea: ezagutzen bada
aukeratzen da
Txirrindulari ez direnen artean egindako inkestek agertzen
dute biztanleria gutxi informaturik egon ohi delà bizikletaz.
Herbehereetan egindako ikerketa batean, bizikleta hartu
beharrean gertatu ziren automobil-gidariak (automobila
konpontzera eramana zutelako) pozarren eta harriturik
"BIZIKLETA HARTU BEHARREAN GERTATUZIREN
AUTOMOBIL-GIDARIAK (AUTOMOBILA KONPONTZERA
ERAMANA ZUTELAKO) POZARREN ETA HARRITURIKAGERTU
ZIREN BIZIKLETAREN DOHAIN OBJEKTIBOENGATIK."
Nola aldatzen diren bizikletari buruzko iritzi batzuk
automobila hondaturik dutelako bizikleta hartu beharrean
gertatu diren automobil-gidariengan. Crafiko honek ederki
erakusten du praktika-ezagatik sortutako iritziak nolako galga
handia izan daitezkeen bizikletaren erabilerarako: bizikletaren
"aurkikuntzak" halako harrimen atsegingarri bat pizten du.
Bizikleta berek uste baino okerragoa delà derltzoten "zoritxar-
rekoak" oso bakanak dira.
■ = Uste baino hobeto
■ = Uste bezala
■ = Uste baino okerrago
agertu ziren ibilgailu horren dohain objektiboengatik, iritzi
kaskar samarra baitzuten hartaz hura erabili aurretik.
Eguraldiaren, ahalegin fisikoaren eta gauzakien garraioaren
alderdiengatik agertu ziren harrituenik.
lido beretik, jende gehienak, oraindik, uste du bizikleta ibil-
gailu astuna, erabilgaitz samarra eta eraginkortasun txikikoa
delà, eta ez duela inongo bilakaera teknikorik izan.
Aitzitik, egungo bizikletak arinago bihurtu dira, egungo
abiadura-aldagailuek ez dute jadanik inongo zailtasunik
erabiltzailearentzat, pneumatikoek eta aire-ganberek hobe-
to eragozten dituzte zulaketak, balaztak eta argitze-siste-
mak hobetu egin dira teknikoki, etab.
Era berean, automobil-gidari gutxik dakite (benetan) zen-
bat kostatzen zaien automobila, eta zenbat aurrezten duten
bizikleta erabilita.
Bizikletaren gaitasunen eta onura objektiboen ezagutza
urria da, hain zuzen, informazio-kanpaina batek topatuko
duen lehen oztopoetako bat.
Nahiko erraza da bizikletari buruzko informazio objektiboa
(egiazkoa) transmititzea eta hark automobil-gidariengan
eraginik izatea. Bitarteko praktiko ugari balia daitezke, esku-
ra diren ahalen arabera (agiriz betetako karpeta bat, atzean
informazioa dakarren txirrindularientzako mapa bat, afixak,
publizitate-liburuxkak banatu etxeetara, automobil-zerga-
ren agiriari bizikletari buruzko informazioa erantsi, enpre-
setan banatzeko liburuxkak, etab.).
Ikuspegi pragmatikoa
Bizikletaren aldeko politika bat antolatzeak, bada, adminis-
trazioko arlo ugariren lankidetza eskatzen du (hirigintza,
herri-lanak, garraio publikoak, irakaskuntza, osasuna, poli-
zia), eta ederra litzateke arlo pribatuak (saltzaileak, enpre-
sak eta bizikletak saltzen eta konpontzen dituzten salto-
kiak) ere lagunduko balu.
Egoera ideal batean, botere politikoak bizikletaren aldeko
politika bat erabiltzea erabakitzen du, aurrekontu bat izen-
datzen du politika horretarako, bitarteko-sorta bat anto-
latzen du ekintza zehatzak egiteko eta bizikletaren aldeko
aukeratze-irizpideak ezartzen ditu administrazioko maila
guztietan.
Halere, akordio politiko bat ezin lortzeak, aurrekontu bat
ezin izendatzeak edo bitarteko-sorta bat ezin antolatzeak
ez dute zeharo galarazten txirrindularien egoera hobetzea.
Bere ezaugarrien eta bitartekoen arabera, hiri bakoitzak bere
lehentasunak eta jardunbide zehatzak aukeratu behar ditu.
Beste hiri batzuetan itxuraz eraginkor suertatu diren neurriak
besterik gabe kopiatzeak ondorio negatiboak izan litzake, ez
bada oso-osorik kontuan eduki neurri haien iturri den pro-
grama hitzartua eta koherentea. Aldiz, hobe da eredu eza-
gunetan (zuhurki) inspiratzea eta, bizikleta-politika egoki
baten konstante batzuk gogoan direla, irudimena, tokiko
baliabideak eta esperimentazio zuhurra erabiltzea. Hurrengo
kapituluan, zantzu lagungarri batzuk eskaintzen dira.
"IRUDIM ENA, TOKIKO
BALIABIDEAK ETA
ESPERIMENTAZIO ZUHURRA
ERABILI."
Zein da kostua?
Bizikletaren sallaren kostua kalkulatzea nahiko erraza da;
bada, lan-postuen (egun erdiz arituko den koordinatzaile
bat, gutxienez) kostuak gehitzea ¡zango da, batik bat.
Bestetik, inbertsioen kostua dezente aida daiteke.
Nolanahi ere, zehazki bizikletarentzat egindako
lanak askoz gutxiago kostatzen dira, beste garraiobi-
de batzuentzat egindakoak baino. Gainera, kasu ugari-
tan, bizikletak sortutako kostu gehigarri urriak areago
urritzen dira, egokitzapenen edo zirkulazio-bideen
asmatze-fasetik beretik izan badituzte gogoan bizikleta-
riak. Egokitzapen garestiak (bizikletentzako bideak eta
aginte berezidun semaforoak, batez ere) oso bakanak izan
ohi dira. Bizikleta-politikaren gainerako alderdien (hezike-
ta eta informazioa, bereziki) kostua ere izugarri aida daite-
ke, erabilitako heziketa- eta informazio-tekniken arabera.
Argigarri moduan, Oregon (AEB) estatúan eta beste esta-
tu eta hiri batzuetan, araudi batek agintzen du hiriek (nahi-
taez) estatuak zirkulazio-bideetarako emandako diru-
laguntzen °/o 1 erabili behar dutela, gutxienez, bizikletaren
aide. Gastuen zati txiki hori aski da, berez, premia-mordo
bati erantzuteko, zehazki bizikletentzat asmatutako ego-
kitzapenek oso kostu txikia izaten baitute.
Kalkulua egiteko beste oinarri bat Alemaniako hainbat hiri-
tako aurrekontuen azterketa dugu. Azterketa horiek era-
kusten dute nahikoa delà jartzea 5 euro biztanleko eta
urteko, 5-7 urtez (hiriak zer tamaina duen), bizikletaren
aldeko politika oso bat (sarea, informazioa, sustapena)
sortzeko.
Bizikletaren arduradunaren eginbeharra
Bizikletaren sailaren koordinatzailearen zereginetako bat
zera da, logikoa denez: agintari babesleek eskain ditzake-
ten diru-laguntzen iturri guztiak ustiatzea.
Aurrekontu batzuei esker, ezusteko aukerak sortzen dira,
bizikletaren politika garatzeko. Aurren-aurrena, egokitza-
penak egiteko inbertsioak etorri ohi dira gogora, noski.
Alabaina, diru-laguntzen iturri ugari bizikletaren politika
globalaren beste alderdietarako (heziketa eta informazio
edo pizgarria) erabil daitezke: bizikletari buruzko progra-
mak, bada, segurtasuneko, heziketako, gazteriako, kirole-
ko, osasuneko, aisiako, turismoko, ingurumeneko, hiriak
eraberritzeko, ondarea babesteko, langabeak lanean bir-
sartzeko (ikerketa-misioak, kasu) edo enplegua sortzeko
nazio- edo eskualde-politiken barruan lagun daitezke.
Non aurki daiteke laguntza?
Inguruan ondorio bikoitza
duen bizikleta-
aparkalekua
Bizikletak aise igaro dezake auto-
mobilentzat itxia den
kaie-burua
Zirkulazioa trinkoa denean, txirrindulariak
kontrako noranzkoan pan daitezke,
aparkatutako automobilen atzetik.
Txirñndularientzat bakarrik den
eta autobusentzako sarbide
berezia duen bidea.
Txirrindulariak espaloietatik pan
daitezke, gutxiago nekatzeko.
Kontrako noranzkoan doan
bidea, tarteka seinale
horizontaiak dituena.
Bizikletentzako bidea leunki
bukatzen da, zirkulazio mistoko
bide batekin batzean.
Autobusek eta bizikletek kontrako
noranzkoan doan bide zabal bat
daukate erdi bana.
Bizikletentzako aparkaleku
bakun, eraginkor eta xumea.
Zuzen doazen txirrindulariak
garbi daude bereizirik
eskuinerantz doazenengandik.
NON AURKI
DAITEKE LAGUNTZA?
Documentazioa
©
Eskura dagoen dokumentazioa ikaragarri
hazi da. Ondoren ematen den izen-sorta
laburpen txiki bat baizik ez da. Agin horiek,
gainera, oso erabilerrazak dira, hizkuntza
nagusi guztietan baitaude, eta argibide
ugari-ugari baitaukate ale bakar batean
Bizikletaren aldeko politika interesatzen bazaizu, ez zara bakarra. Nazio askotan
dituzu ibilgailu horren aldeko hirien sareak. la urtero egiten dute biltzar edo
konferentziaren bat, zuretzako onura handiko esperientziak eta ezagutzak dituzten
guztiek. Oraindik hurbilago, zeure hiriko txirrindulariak berak ere zeharo prest
dituzu laguntzeko, zure hiriak haiekin batera egin dezan aurrera. Non dira bideratu
beharreko baliabideak? Nola aprobetxatu, ongien, sinergiak?
Europako Batasunak edo Batzordeko
VII. eta XI. Zuzendaritza Nagusiek
sortutako web guneak
• Interneten, hiri jasangarrien alorrean Europan
egiten diren praktika onak biltzen dituen
datu-base bat ipini da:
http ://www.eu ropa.eu .iont/com m/urba n
• Tokiko garraioei buruzko datu-base bat:
http://www.eltis.org
• Energiaren kudeaketari buruzko datu-base
bat: http://www.iclei.org/europe/larem
• Ikerketa-proiektuei buruzko datu-base bat:
CORDIS (Community Research and Develop-
ment Information Service) http://www.cordis.lu
Txirrindularien Europako Federazioak ere web
gune bat proposatzen du: http://www.dcf.dk/ecf/
Aldizkariak eta argitalpenak
• Txirrindularien Europako Federazioak (ECF)
informazio-aldizkari bat argitaratzen du,
European Cyclist, eta ikerketen laburpen
ugari, Bycicle Research Report (ikus
aurrerago emandako helbidea).
• Bizikletaz erraz ibil daitekeen hirien elkarte
frantziarrak hiruhilabetekari bat argitaratzen du.
• Car Free Cities sareak lotura-liburuxka bat ar-
gitaratzen du.
• Txirrindularien nazio-federazioek lotura-
aldizkari edo -liburuxka bana argitaratu ohi
dute (ECFk eskainiko ditu helbideak).
• Erresuma Batuan, Sustrans-ek Network News
hirihilabetekaria argitaratzen du, zeinek Na-
tional Cycle Network deritzanaren bilakaera
aztertzen baitu, eta Safe Routes to School
hiruhilabetekaria, zeinek bizikletaren erabilera
bultzatzeko kanpaina baten aurrerapenak, hala
nola, eskolara oinez egindako ibilbidea
agertzen baititu
Sustrans, 35 King Street,
Bristol BSl 4DZ
tel.: (44-117) 926 88 93
Faxa: (44-117) 929 41 73
Erreferentzi-liburuak
'Best practice to Promote Cycling and Walk-
ing', 1998 (310 or.)
AAdonis (Analysis and Development of New
Insight into Substitution of short car trips by
cycling and walking), IDT-k EBko garraioaz
aurkeztu nahi duen programaren ikerketa-
proiektua.
Non aurki daiteke laguntza?
Danish Road Directorate,
PO Box 1569,
DK-1020 Kobenhavn K
tel.: (45) 33 93 33 38
Faxa: (45) 33 15 63 35
h.el.: [email protected]
'Sign up for the bike', 1993-1996 (320 or.)
Bizikletentzako egokitzapenak asmatzeko
gidaliburua
CROW, PO Box 37,6710 BA Ede, Nederland
tel.: (31-318) 62 04 10
Faxa: (31-318) 62 11 12
h.el.: [email protected]
'National Cycling Strategy', 1996
Bizikleta sustatzeko politika baten motibazioak
eta edukiak
Department of Transport, DITM Division,
Zone 3/23 Great Minster Flouse,
76 Marsham Street,
London SW IP 4DR, United Kingdom
tel.: (44-171) 271 51 75
'Cycle-friendly Infrastructure', 1996 (100 or.)
Cyclists Touring Club, 69 Meadrow, Godaiming,
Surrey GU7 3HS, United Kingdom
tel.: (44-148) 341 72 17
'The National Cycle Network - Guidelines and
Practical Details', 1997 (180 or.)
Sustrans 35 King Street, Bristol BS1 4DZ
United Kingdom
tel.: (44-117) 926 88 93
Faxa: (44-117) 929 41 73
'Vade-mecum des aménagements cyclables',
1999 (150 or.)
Ministère de la Région wallonne,
Ministère de l'équipement et des transports,
Direction des éditions et de la documentation,
Namur (Belgique)
tel.: (32) 81 30 86 84
'Conceptions pour l'intégration des deux-roues
légers', 1988 (53 or.)
Zirkulaziorako diren azalen egokitzapena, er-
abilera eta antolamendua.
Office des ponts et chaussées du canton de
Berne
ReiterstraBe 11,
Reiterstrasse 11,
CH-3011 Berna
'Aménagement d'espaces réservés aux cy-
clistes et cyclomotoristes' (16 or.)
Justizia eta Polizia Sail Fedérala
Bureau suisse de prévention des accidents
Case postale 8236
CH-3001 Berna
'Empfehlungen für Radverkehrsanlagen',
1995 (90 or.)
Alemaniako Garraio Ministerio Fedérala
FGSV Verlag,
Konrad-Adenauer-StraBe 13,
D-50996 Colonia.
Sareak
O
Car-free cities
Elkarren artean informazioa eta esperientziak
trukatzeko sarea. Car Free Cities-ek jarduera-
eremu ugari ditu, eta mintegiak antolatzen ditu
noizbehinka. Bizikletarena da jarduera-eremu
horietako bat.
Car-free cities,
Square de Meeus 18,
B-1050 Bruxelles.
tel.: (32-2) 552 08 74
h.el.: [email protected]
http://www.eurocities.org
Hiri jasangarriei buruzko kanpaina
Europako 400 udal baino gehiago atxiki zaizkio
1994an Alborg hirian hasi zen hiri jasangarrien
kanpainari. Eta toki-elkarteen bost sare handik
laguntzen diete Alborgeko Gutunaren
sinatzaileei, 21 Agenda toki-mailan praktikan
ipintzen (Europako hirien jasangarritasunari
buruzko agiría).
"Europako hiri jasangarrien"
kanpainaren bulegoa
Rue de Trêves 49-51,
B-1000 Bruxelles.
Tel. (32-2) 230 53 51.
h.el.: [email protected]
Cities for Cyclists
Bizikletaz erraz ibil daitekeen hirien nazioarteko
elkarte honek hogeita hamar bat hiri ditu
barnean. Txirrindularien Daniar Federazioa da
harremanetarako helbidea.
Dansk Cyclist Forbund
Romersgade 7
DK -1362 Copenhague K
tel.: (45-1) 33 32 31 21
Faxa: (45-1) 33 32 76 83
Ih.el.: [email protected]
Bizikletaz erraz ibil daitekeen hirien
elkarte nazionalak
• Frantzia:
Club des villes cyclables
33, rue du Faubourg-Montmartre
F-75009 Paris
tél. (33) 140 56 30 60;
Faxa (33) 145 67 80 39.
• Italia
Assodazione italiana delle città ciclabili,
c/o ANCMA,
Via Mauro Macchi 32,
1-20124, Milán
tel. (39) 02 66 98 18 18
Faxa (39) 02 66 98 20 72.
• Belgika
Harremanetarako helbideak:
De Boeck jn., Ville de Bruxelles,
tel.(32-2) 279 43 15.
Bizikletentzako egokitzapenen ardu-
radunen elkarte suitzar bat: CORAC
Conférence des responsables d'aménagements
cyclables, c/o police cantonale de Bâle-Ville
M. A. Stàheli
Case postale 4001
Basilea, Suisse
Association européenne des voies
vertes
Gare de Namur
Boîte 27,
B-5000 Namur
tel. eta faxa (32-81) 22 42 56
h.el.: [email protected]
Txirrindularien Europako Federazioa
(ECF)
ECFk 31 estatutako 52 erakunde ditu barnean,
eta 400.000 kide baino gehiago, guztira. Fiaren
European Cyclist informazio-aldizkari doakoak
laburtutako ¡nformazio ugari dauzka: argi-
talpenez, biltzarrez, elkarrizketez, ikerketez eta
halakoez.
ECFk, orobat, ikerketa zientifikoren laburpenak
argitaratzen ditu (harpidetza: 50 euro, urteko),
frantsesez, ingelesez eta alemanez.
ECF "Euro Velo" proiektua koordinatzeaz ardu-
ratzen da, Europako Batasunaren laguntzaz.
Proiektu horretan, elkarrekin hainbat hiri lotzen
dituzten hamabi bizikleta-bide dira.
ECF,
Avenue de Broqueville 158,
B-1200 Bruxelles
tel.:(32-2) 771 87 68
Faxa:(32-2) 762 30 03
h.el.: [email protected]
Biltzarrak
ECFk antolatzen dituen Velo City biltzarrak bi
urtez behin egiten dituzte, eta Europa
mailakoak izan ohi dira. Gainerako urteetan,
nazioarteko biltzarrak (Velo Mondiale) edo
eskualdekoak egiten dira.
X. eta XI. Velo City biltzarrak Bartzelonan eta
Grazen/Mariborren (Austrian eta Eslovenian)
egin ziren, hurrenez hurren.
Bartzelonako biltzarraren aktak CD-ROMean
eskura daitezke, honako helbidean:
AproB:faxa, (34) 934 31 53 79
h.el.: [email protected]
ECFn, biltzarren antolamendua harreman-hel-
bide honetan dago zentralizaturik:
ECF Conference Directorate
Oliver Hatch jn.
31 Arodene Road
London SW2 2BQ
United Kingdom,
h.el.: [email protected]
Hainbat ekitaldi
O
Aldizka, Europa mailako edo estatu mailako
ekitaldiak egiten dira, eta zure hiria ere sar
liteke honetan. Ondorengo zerrenda laburra
argigarri moduan eskaintzen da, baina ez dago
itxita. Zuk zure hirian edo eskualdean ipini be-
har duzu martxan ekimena, hainbat hirik
urtero ekitaldia antolatuz egin duten bezala.
Bizikletaren gaiaren inguruan antolatutako
ekitaldien adibide batzuk:
• Bizikletaren egun europarra (ECF)
• Automobilik gabeko egunak (Frantzia)
• Bizikletaren astea (Erresuma Batua)
• Eskola-arteko rallya, "Vel'USEP" deritzana
(Frantziako Ardenetan)
51
Non aurki daiteke laguntza?
Ñ7k)
Laguntza handia izan liteke hirietako
txirrindulari-elkarteei galdetzea. Haiek hiriaz
duten ezagutza, haien eskarmentua, haien
arazoak, haien nahiak eta haien onerako
hartu diren neurriez berek egiten duten
ebaluazioa datu baliotsuak dira, eta nahiko
aise lor daitezke. Txirrindulari-elkarteen
laguntza erabiliz gero, baliabideak (¡nkestak
egitea, zenbaketak, proiektuak asmatzea,
¡rizpen-emateak, tokian bertako egiaztatzeak,
auzoen ezagutza, dokumentazioa, informazioa,
etab.) aurrez litezke.
Hauxe litzateke idéala: zure hiriak aurrekontu
espezifiko bat ematea bere buruari, bizikleta
sustatzeko eta ibilgailu horrentzako
egokitzapenak egiteko.
Hainbat hiriren esperientziak erreferentzia-puntu
sendo bat eskaintzen du, aurrekontu
horretarako zenbatekoak zehazteko: 5 bat euro
behar da biztanleko eta urteko, zazpi urtez (5-10
urtez, hiriaren garrantziaren arabera).
Hiri batzuek, ordea, aurrekontu espezifiko bat
eduki gabe ezarri dute (edo hasi, behinik behin)
bizikleta-politika. Eta, beraz, hiri horietan
bizikletentzat egiten diren egokitzapen guztiak
bide-lanetako eta aurrekontu orokorretako
programetan sar daitezke.
Sare-plana ezarri denean, aldiz, nahikoa da
kontrol-tresna bat izatea; tresna horri esker,
lanak programatzen direnean, bermatuko da
bizikletentzako nahi diren egokitzapenak ere
egiten direla. Adibidez, bizikleta-bideek ukitzen
dituzten kaleak dakartzan zerrenda alfabetikoa
baña daiteke hiri-zerbitzu guztietan, edo,
bestela, bizikletaren arduradunari aurrez ager-
tuko dizkiote programatuta dauden lan guztiak,
eta bera arduratuko da bizikletentzako egokitza-
penak egitea ahantz ez dezaten.
Beste aide batetik, berriz, izan ohi dira, sarritan,
finantzaketa-iturri espezifiko batzuk, eta
bizikletentzako egokitzapenak egiteko balia
daitezke horiek. Adibidez, eskola-inguruetako
segurtasuna ziurtatzeko aurrekontuak
aprobetxatuz, bizikleta-bideak egin daitezke
eskolaren ¡nguruko zirkulazio-ardatzetan, edo
kontrako noranzkoko txirrindulari-bideak, eskola
jakin batera doazen norabide bakarreko
kaleetan.
Zipreko kasu lehenago aipatuan argi geratu
denez, Europako Batasuneko aurrekontu
batzuek erraz uzten dute bizikletaren erabilerari
buruzko ikerketak finantzatzen ere. Zure hirian
bizikleta-sarea egiteko ikerketak, beharbada, jaso
lezake laguntzarik aurrekontu horietatik. Eta,
zure estatúan bertan ere, baliteke antzeko
programa nazionalak (antzeko aurrekontuak)
izatea.
Bizikletak aisiarako duen
ospea aprobetxatu
Maíz, bizikleta aisiarako tresnatzat hartzen
da, batez ere. Horrek halako kutsu positibo
bat eransten dio harén irudiari: askatasuna,
aldarte ona, jarduera sanoa.
Frantziako inkestek agertzen dute bizikleta
izugarri maitea déla han: galdekatutako lagunen
kasik °/o 60k aisiarekin lotzen du.
Aisialdiko jarduerak modu bikaina dira, bada,
bizikletaren erabilera indartzeko. Ahalaz,
bizikletentzako bide-sareak aisiako ibilbideetara
heltzeko eran egin behar lirateke, hein batean
(aisiako ibilbideak, errepika dezagun bidenabar,
zirga-bideak, baso-bideak eta erabiltzen ez
diren trenbide egokituak izan ohi dira).
Nolanahi ere, ibilbide horiek txirrindulari
"igandezaleak" erakarriko dituzte lehenik.
Bizikleta erosi, eta hartan ibiltzeak sortzen duen
gozamena sentitu ostean, errazago ¡zango zaie
bizikletentzako bide-sarea maíz erabiltzen
hastea.
"TURISMO 'BERDE'EDO
KIROLEZKOAREN INDUSTRIA
INDARRALDIBETEAN DAGO."
Gainera, eguneroko ibilbideak eta aisiarakoak
elkarrekin lotzeak ondorio ekonomiko
onuragarriak ekar ditzake, turismoari esker.
Herbehereetan, distantzia luzeko ibilbideen
sareak urtean 7 milioi euroko diru-sarrera
sortzen duela gutxienez kalkulatu dute.
Kalkulu horrek azaltzen du zergatik ari diren
Suitza, Erresuma Batua eta Espainia
bizikletentzako ibilbide turistikoen aide.
Erresuma Batuan, "National Cycle Network"
delakoa 10.000 km izango da guztira, eta
2005erako izan behar luke bukatuta. Programa
erraldoi horri eusten, laurehundik gora udal,
erakunde publiko eta erakunde pribatu daude,
eta, haiekin batera, Sustrans erakundea, bera
baita egiturako pieza nagusia. "Network News"
aldizkaria sare horri buruz aritzen da bakarrik.
Sarea estatu osoan dago hedaturik, eta hiriak
igarotzen ditu, non bizikletara itzultzea
bultzatzen baitu. Horrekin guztiarekin batera,
Erresuma Batuak proiektu handi bat onartu du,
1996 eta 2002 bitartean bizikletaren erabilera
bikoizteko.
Suitzan, bizikleta-bide berriak egiteak turismo
berdea handitzea du xede, turismo horrek kalte
gutxiago egiten baitio ingurumenari. la 650
hotel eta ostatu aukeratu dira txirrindulariak
ostatatzeko, seinaleztatutako 300 kilometroko
bide-sarean. Suitzan, gaur egun, tren-geltokietan
bizikletak alokatzen dituen enpresak 120.000
operazio baino gehiago egiten du urtero.
Espainian, badira, dagoeneko, "berdetzat"
bataiatutako 30 ibilbide baino gehiago (150 bat
kilómetro), eta beste 50 bat ibilbide ari dira
prestatzen orain (beste 250 bat kilómetro).
Baina 6.500 km trenbide zahar baino gehiago
da oraindik, erabat zerbitzutik kanpo. Horiek
ustiatzeak onura ekarriko die, bai tokiko
biztanleei, bai beti hazten ari den turismo berde
edo kirolezkoari.
Europan, Txirrindularien Europako Federazioak
(ECF) ere, Europan zeharreko 12 ibilbide handiz
osatutako sarea sortzea agindu du, Europako
Batasunaren laguntzaz. "Euro Velo" deritza sare
horri. Sare horretan laguntzen duten elkarte
gehienak estatu mailan aritzen dira lanean, eta
zuk elkarte horietara jo dezakezu, sare horrek
zure hiria ukitzen badu.
&
(M)
EUROPEAN CYCLE ROUTE NETWORK
An original idea tf European Cycfets1 Federation ECF
EUROVELO
THE EUROPEAN CYCLE ROUTE NETWORK
® -Atlantic Coast Route: North Cape - Sagres
© • Mddle Europe Route: North Cape - Malta
CD - Baltic Sea to Adriatic Sea (Amber Route): Gdansk - Pula
® - East Europe Route: North Cape - Athens
® -Atlantic Ocean to Black Sea (The wine S gouimet route): Nantes - Constanta
® • Baltic Sea Circuit (Hansa circuit)
©•North Sea Circuit
Non aurki daiteke laguntza?
Autonomiaren ¡kur, gazteak erakarriz di-
rai! bizikletak.
Bizikletak eskolako jendearen
artean duen ospea
aprobetxatu
Ikasleak automobilean garraiatzea automobil-
zirkulazioaren °/o 20 izan daiteke, hirian, ordu
gorienetan.
Eta, halere, ikasleen ¡a °/o 50ek dio bizikleta
lukeela eskolara joateko garraiobide
gogozkoena: bada, gogoan izanik 3 km
azpitik (hau da, 10 bat minutu, bizikletaz)
izan ohi delà etxetik eskolara, sarriagotan
onartu behar litzateke haurren nahi sano
hori. Gazteek autonomía- eta
independentzia-tarte bat galdegiten dute
hala, eta 13-14 urteko haurrak oso xede
garrantzitsua dira bizikletaren
bultzatzaileentzat.
Eskolak bizikleta-ibilbideen eta -
egokitzapenen helburu bilakatzen badira,
eta, aldi berean, neurri osagarriak hartzen
badira (helmugan bizikletak seguru izatea,
gurasoei informazioa ematea eta haurrak
berak ere apur bat heztea), egindako
inbertsioek agudo emango dute fruiturik,
erabilerari dagokionez.
"IKASLEEN IA % 50EKDIO BIZIKLETA LUKEELA
ESKOLARA JOATEKO GARRAIOBIDE GOGOZKOENA"
Emaitzak ikusgarriak izan daitezke. Adibide
bat: Erresuma Batuko bizikleta-erabilera maila
oso apala (joan-etorri guztien °/o 2 edo) den
arren, Ipswich (130.000 biztanle) inguruko
institutu batek (1.000 bat ikasle) °/o 61 eko
bizikleta-erabileraren indizea iritsiko du,
laster, etxetik eskolarako joan-etorrietan.
Jadanik °/o 45ekoa bazen ere indize hori
lehen, ahalegin bereziak egin dira, indize hori
goratzeko, eta egungo inkestek agertzen
duten heinera heldu dira hórrela. Bizikleta
gehiago erabiltze horrek adin-talde guztiak
ukitzen ditu gainera; are 16-18 urteko
ikasleengan ere, bizikletara hain isuriak ez
izanik, % 50ek baino gehiagok erabiltzen du
ibilgailu hori egunero. Bizikletentzako
bide- eta ibilbide-sare oso batek lotzen ditu
eskola eta harén eragin-eremua. Alderdi
hartako lehen hezkuntzako eskola batek ere
bizikleta-erabilera handiagoa nabaritu du
ikasleen artean. Bizikletaren bitartez, egunero
eragiten zaie ariketa, gazteei.
Ikerketa ugarik erakutsi dute eskola-garaian
sortzen delà, funtsean, ariketa fisikoak
praktikatzeko ohitura. AEBetan zeharo
automobilaren mendean bizi dira, eta bost
haurretarik bat gizena dago, ariketa fisiko
ezaz, eta biztanle guztien °/o 33 ere bai
(Europan, aldiz, °/o 10 bakarrik).
Erresuma Batuan egindako ikerketa batek
agertzen du ariketa fisikoak hezurren
dentsitatea handitzen duela, eta, hala,
hezurrak hausteko arrisku txikiagoa dago
zahartzaroan. Hain zuzen ere, Erresuma
Batuan, azken 30 urte hauetan, bikoiztu
egin dira femur-lepoaren hausturak, eta,
adituen iritzian, biztanleriak ariketa fisiko
gutxiago egiten duelako da hori, nagusiki.
Gurasoek haurrei bizikletan joaten uzteko,
ikastetxe batzuek "bizikletazko garraioa"
antolatzen dute, bertara joateko: guraso eta
irakasle boluntarioren laguntzaz, ibilbide
batzuk antolatzen dira, non heldu batek 5-7
haur biltzen baitu gehienez. Sistema hori,
batez ere, Hasselt-en (Belgika) erabiltzen
dute aspaldi samarretik.
Adin txikiko haurrentzako bizikleta-ikastaldiak
antolatzeak helburu bikoitza du: batetik,
haurren segurtasuna ziurtatzea; bestetik,
gurasoak lasaitzea. Ikastaldi horiek kontu
handiz egituratu behar dira, ikasketa
probetxugarria gerta dadin.
Agente ekonomikoen
laguntza bilatu
Arlo pribatuak era askotan har dezake parte
Tokiko enpresetara joan behar da, eta beren
langileen artean bizikletaren erabilera
bultzatzeko eskatu behar zaie (informazio-
kanpainak, dutxak eta aldagelak dituzten
aparkalekuak jarri, etxetik lanera joateko
bizikleta erabiltzen duten langileei abantada
materialak eskaini, etab.). Hórrela, automobil-
aparkalekuetan egin beharrekoinbertsioa
aurrezten dute enpresek.
Bizikletaren industrial bizikleta-saltokiek eta
konponketa-lantegiek ere, erraz finantza
lezakete txirrindularientzako mapa bat edo
informazio-karpeta bat; publizitate-espazioak
erosiz, kasu.
Baina bada beste hamaika aukera: seinale-
taulak babestea, marka edo gezi bitartez;
aseguru-konpainien edo bankuen
argitalpenak; argitaletxe edo eskola-material
sortzaile batek "bizikletaz eskolara" gaiaz edo
antola litzakeen ikastaldiak; errepide-mapen
argitaratzaileek egin lezaketen txirrindulari-
entzako mapa bat; bizikleta-aparkalekuak edo
alokatzeko bizikletak jartzea saltokien
aitzinean eta garraio publikoen geltokietan,
publizitate-iragarkiak dituztela, etab.
Bizikletaren koordinatzaile batek edo
bizikletaren sail batek bakarrik asma dezake
aukera horiek guztiak ustiatzen.
Konponketa-lantegien eta bizikleta-saltokien
sarea ere, bistan da, funtsezkoa dute
txirrindulariek, beren premiei nork
erantzun edukitzeko. Behar izanez gero,
agintari publikoak arlo pribatuarekin (hots,
merkatariekin) elkar daitezke,
bizikleta-saltokiak sortzeko eta saltoki horiei
eusteko: zerbitzu publikoentzat (polizia,
administrazioa, posta, ikastetxeak, etab.)
bizikletak erosiz, nagusiki.
&
&
M
ÑOLA
HASI?
Gauza bakarra behar balitz hasteko, zer ote litzateke? Bada,
bizikletaren ordezkari edo koordinatzaile baten premia nabaritzen da
maizenik, egia esan. "Bizikleta jaun edo andre" horrek egun osoan
aritu behar luke lanean. Zein zeregin ezarri behar zaizkio aurrena?
Zer egitura behar da horretarako? Zenbateko aurrekontua behar da?
Zein urrats egin behar dira lehenengo?
Bizikletaren koordinatzailea here
zerbitzu-bizikletarekin.
Funtsezko tresna: bizikletaren arduraduna
edo saila
Antolamendu mailan, nahitaezkoa da bizikletaren saila
sortzea, bizikleta-politika errealista eta eraginkor bat
egingo bada.
Bizikleta-sail oso baten ordezko txikiena bizikletaren
koordinatzaile bat izendatzea da. Koordinatzaile hori
administrazioaren barman legoke noski, eta bi eginbehar
nagusi lituzke: lehenengo, bizikletaren garrantzia
gogorarazi beharko luke beti, eta, bigarren, berarekin
tratatu beharko lukete udaleko maila guztietan (politika-
maila, erabakitze-maila, gauzatze-maila eta kontrol-
maila), hala ñola bizikletaren gaiarekin lotura estua edo
urrunekoa duten sail guztiek (hirigintza, ingurumena,
herri-lanak, finantzak, hezkuntza eta gazteria, polizia,
garraioak, etab.).
Koordinatzaile hori txirrindularia izatea litzateke onena. Edo
kalitate oneko zerbitzu-bizikleta bat eman behar liokete
behintzat, lanean edota lanera joateko erabil lezan.
Antolamendu mínimo horretatik abiaturik, era askotan
indar edo handi liteke bizikleta-sailaren garrantzia; hiriaren
ezaugarrien eta dauden aukeren arabera, beti ere.
Adibidez, derrigorrezkoa litzateke proiektu guztiak koordi-
natzaile horn agertzea, eta derrigorrezkoa, halaber, koordi-
natzaile horrek hirigintzako, garraioko eta herri-lanetako
proiektu guztiak onartzea. Idazkari edo laguntzaile bat ere
ipin dakioke, bestalde.
Azkenik, bizikleta-sailaren laguntzaile iraunkorrak izenda
daitezke, egun osoz nahiz egun-erdiz aritzeko, hirigintzan
eta herri-lanetan, eta berdin, bizikletak ukitutako beste sail
batzuetan eta polizian ere. Bizikleta-sailaren laguntzai-
le/ordezkari horiek guztiek bizikleta erabiltzearen aide
egon behar lukete; are hobeto, berek erabili behar lukete
bizikleta, maíz, edo, gutxienez, denbora librean.
Fase horretan, sailaren funtzionamendua bete-betea izan
daiteke: Ian- eta bilera-egutegia, hirigintzako eta herri-
lanetako proiektu guztiak derrigorrez onartu beharra, eki-
men handia, harreman publikoetarako funtziona-
mendu-aurrekontu berezia (eta, inoiz, inbertsioetarako
aurrekontu berezia edota herri-lanetako aurrekontuaren
dagokion zatia), txirrindulari-elkarteei kontsultak egiteko
mekanismoak, etab.).
Ñola hasi?
8.1 koadroa
Ñola izan gogoan bizikleta,
espazio publikoaren erabileran?
Bizikletentzako bide-sarea: ñola
ekin horri?
Sarea mailaka sor daiteke, osotasun
baten (aidez aurreko plana)
Ikuspegitik abiaturlk. Kasu ideal
batean, plan hori bizlkletentzat
aztertutako Ibllbldeen hasieran
gauzatu behar lltzateke espeziflkoki.
Bideen eta zirkulazloaren egungo
hierarkian ere oinarrl daiteke, eta
zenbait zuzenketa egln gero. Sare
osoaren blrmoldaketa sistematikoa
egiteko aukerarik ez bada txirrindu-
larien premiel hobeto erantzuteko,
interbentzio zehatzak egin daitezke
herri-lan bat hasten den bakoitzean.
Gehlenetan, txirrindularien premiak
asetzeak kostu gehigarri urriak
sortzen ditu.
Coitiko ikuspegia
Politika
boluntarista
©
Ikuspegi globala
Sare planifikatu bat aztertu
eta egin epe ertain batean
(5 urtetik lOera)
©
O Irteera-helmuga ¡bilbideak
aztertu(zenbaketa, inbentarioa,
estatistika, elkarrizketak)
© Sare bat planifikatu
© Lehentasunezko interbentzioz eta
egutegi batez, sarea zehaztu
Oinarritiko ikuspegia
Konpromisozko
politika
©
Mikroneurriak
egoera espezifikoak
hobetu
©
© Egoerak aztertu (zirkulazio-bide
motak, zirkulazio-maila, istripuen
maiztasuna, ekipamenduen
hurbiltasuna, etab.)
O Txirrindulariak ere sartu
egokitzapenen asmatze-lanetan;
ondoko irizpideak ¡zanik kontuan:
a. Toki- edo udal-sarea:
© Ez oztopatu mugimendu-
asakatasuna (loturak ireki,
¡bilbideen jarraitasuna).
© Ez bereizi edo gutxi bereizi
zirkulaziotik.
© Txirrindularientzako eragile fisiko
kaltegarriak saihestu.
© Automobil-zirkulazioaren abiadura
mantsotu.
© Bizikletak aparkatzea erraztu.
b. Híri-sarea
© Ardatz handietako ¡bilbideen jarrai-
tasuna bermatu, mlkroneurrlen
bidez (bizikletentzako bldeak, bidé
aurreratuak, etab.)
© Automobil-zirkulazioaren abiadura
mantsotu
© Egokltzapen garestiak
(bizikletentzako bideak) zuhurkl
egin, elkarri lotutako bideen
sarearen proiektutlk abiaturik
Administrazioko zelula horrekin batera, bizikletaren aldeko
batzorde bat sortu behar litzateke. Batzorde horretan,
ordezkari politikoak, administrazioaren ordezkariak eta txi-
rrindularien elkarte nagusiak egongo lirateke, eta, hórrela,
bultzada handia eman lekioke bizikletaren politikari zure
hirian.
Ikuspegi zuhur bat:
funtzionamendu-maila minimoa
Sail edo koordinatzaile arduradun bat gabe, ezin da politika
ganorazkorik egin oraindik. Haatik, kasu horretan ere, adore
ditzakegu txirrindulariak.
Esaterako, planifikazio gutxi eskatzen duten egokitze-neurri
guztiak (ikus 8.2 koadroa, "Bizikletarentzako neurri orokorrak
eta neurri espezifikoak" deritzana) huts egiteko edo alferrik
galtzeko arrisku handirik gabe erabil daitezke. 1,2 eta 3. koa-
droetan jasotako egokitze-neurri gehienak merkeak, erabile-
rrazak, aztertzen errazak eta "bizikletentzako sare" kontzep-
tutik nahikoa ¡ndependenteak dira.
Kostu urna dutenez, lan berri gutxi eskatzen duten eta egin-
dako hutsak ere aise konpon daitezkeen, neurri horiek beti
onar daitezke. Horien ondorioak handiak ez arren, beneta-
koak izango dira (txirrindularien erosotasuna hobetu, auto-
mobil-gidariak kontzientziatu, bizikleta erabiltzera makur-
tuen den ez-txirrindularien multzoa adoretu).
"HIRIETAN, EGOERA ASKOTAN,
ERRAZ KEN DAITEZKE
BIZIKLETAZIBILTZEKO DAUDEN
OZTOPOAK."
Bestetik, gero bizikletentzako sarea sortzeko plan bat eta
benetako sustatze-politika bat onartzen badira, egokitzapen
horiek guztiak lagungarri gertatuko dira sarea egiteko.
Sare baten azterketa egitea, izan ere, bizikletaren sail edo
koordinatzaile bat sortzea bezain garrantzitsua da. Halere,
nahiz eta guztiz ezinezko izan bizikletentzako plan bat
aztertzea bitarteko-ezagatik, egokitze-neurri espezifiko
batzuk bederen onartu beharko dira, pragmatismo
hutsagatik. Aski izan liteke ikuspegi hori, hasteko bitarteko
nahikorik ez dagoenean. Baina, halako ikuspegi-koherentzia
bat bermatzeko, eta arrakastaren bat lortuko déla ziur
egoteko, beharrezkoa da koordinatzaile arduradun bat
(erreferentziako pertsona bat) ¡zendatzea, lan guztien
proiektuak beti berari kontsultatu ahal izateko. Era horretan,
oinarrizko lan handi eta baliotsua egin liteke, inongo
aurrekontu berezirik gabe, bizikletaren dimentsioa ere
¡ntegratzen déla lan txikien planifikazioan; lan txiki hauetaz
ari gara, zehazki:
• ¡stripuak gertatu diren zirkulazio-bideen edo kale-
gurutzeen tratamendua;
• eskola ¡nguruetako interbentzioak, eskoletara heltzeko
bideak babesteko neurrien esparruan arituz;
• bizikletentzako bideak gauzatzea, zirkulazio-ardatz handi-
etako seinale horizontalak berritzen diren bakoitzean;
8.2 koadroa
Bizikletarako neurri orokorrak eta neurri espezifikoak
Q Neurri orokor eta bizikletentzako edozein plani-
fikaziotik independenteak
(erabiltzaile guztientzako behar diren lanak)
€ €l€ €€
Automobll-zlrkulazioaren abiadura mantsotzea • •
Zoruko estaldurak hobetzea • •
Arglztapena hobetzea • •
Noranzko bakar berrien ballabldea behar-beharrezko kasuetara murriztu • •
Q Bizikleta gogoan hartzen duten neurri orokorrak
(bizikletarien egoera hobetzeko aprobetxatu behar diren
lanak)
M M € €l€ €€
Seinale horizontalak berritu, asfaltoa berriz bota ondoren (eskuineko bidea, bizikletentzako bidea zabaldu) • •
Semaforoak Iplnl/ordeztu (slnkronizazioa) • •
Semaforoak Iplnl/ordeztu (txirrlndularlentzako semáforo berezlak, Indukzlo-beglzta) • •
Zlrkulazlo-bldeak aldatu (elkarguneen tratamendua, estaldura aukeratu, zirkulazlo-bldeen zabalera) • •
Automobllentzako aparkaleku-mota • •
Autobusentzako eta bizikletentzako bide mlstoak • •
Noranzko bakarreko bideak aztertu (blzlkletan Igarotzen utzi, aldapak eta Itzullnguruak salhesteko) • •
Zlrkulazlo-zlrkultuak sortu erdlgunean, sartzeko lehentasuna blzlkletek dutela • •
Olnezkoentzako kaleak (blzlkletel Igarotzen utzi) • •
Q Bizikletentzako neurri espezifikoak eta planífikaziorik
eskatzen ez dutenak
(zehazki bizikletarien egoera hobetzeko egindako lanak)
€ €l€ €€
Aparkatzea (zeregln askotarako espazloa: tren geltokletan, garralo publlkoen geltokletan, eskoletan, kaleetan edo merkatarltza- guneetan, kultur zentroetan, etab.) • •
Seinale horizontalak aldatzea (bizikletentzako bideak, eskuineko bideak zabalagotu) • •
Hurblltze-bldeak eta galtzadako bide zabalagotuak ongl selnaleztatu, elkargune oso “bilietan • •
Blzlkletarlentzako noranzko bakarreko bide bat Irekl berriz (toklko kale batean) • •
Semaforoak aldatu • •
Q Bizikletentzako neurri espezifikoak
(planiflkatu beharreko eta zehazki bizlkletarientzat egindako
lanak)
M M € €l€ €€
Bizikletentzako lbllblde-sarea sortu • •
Bizikletentzako bideak egln galtzadetan • •
Lasterbldeak sortu • •
Kontrako noranzko bidea sortu blzlkletarlentzat; blgarren mallako kale batean, edo noranzko bakarreko kale nagusl batean (autobus-bldearekln konblnaturlk, adlbldez) • •
Kale-gurutze arrlskutsuak (¡stripuak) egokltu • •
Jifa. = Planlflkazlotik ¡ndependentea/praktlkan jartzeko edo zuzentzeko
erraza
(jfcfo = Egoera nolakoa den, beharko da (edo ez) planifikazioa, eta prak-
tikan jartzea edo zuzentzea ere erraza (edo zaila) izan daiteke
= Behar da planifikazioa/zail da praktikan jartzea edo zuzentzea
€ = no extra cost for cycling, or very inexpensive and absorbed in
the general cost
€|€ = Merkea edo garestia, egoera nolakoa den; kostu gehigarria osota-
sunean edo aurrekontu berezian sartua, egoeraren arabera
€€ = Aurrekontu berezia behar da, neurri garestia
Ñola hasi?
"TXIRRINDULARIENTZAKO MAPA
BATEKABANTAILA UGARIDITU"
Txirrindularientzako mapa bat, urtero edo
bi urtez behin argitaratzen dena: ibilbide
"zuhurrak" nahiz ibilbide seinaleztatuak
erakusteko, eta egoeraren bilakaera
gogoan izateko.
• txirrindulariak gogoan izatea, kale-gurutzeak berregoki-
tzean;
• bizikletentzako aparkalekuak jartzea sistematikoki, leku
oso bisitatuetan,
• etab.
Nolako "sare-mota"
Onena hauxe litzateke: hasieratik bertatik, bizikletentzako
bide seinaleztatu bat aztertzea; bide hori hasiberri eta
balantzatsuentzat ("bareak") litzateke, baina berdin aseko
lituzke txirrindulari bizkor eta eskarmentudunak ("erbiak")
ere.
Azterketa horren emaitzek urrunago utziko dute heltzen,
ikuspegi hertsiki pragmatiko eta espezifiko batek baino, eta
plan bat izateak handitu egiten du bizikletaren aldeko
interbentzio bakoitzaren eraginkortasuna, zeren elkarren
indargarri gertatzen baitira neurri edo egokitzapen
ezberdinak.
Ardura handiz ezarritako plan batean oinarriturik, azter lite-
ke ea itxi litekeen kalerik automobil-zirkulazioari, edo ea sor
litekeen zirkulazio-zirkuiturik, edo erka litezke bizikleta-
rentzako oztopoak kentzeko aukera ezberdinak.
Bizikletak ez duenez inongo eragozpenik sortzen eta tamai-
na txikikoa denez, bizikletariak erraz irten daitezke "ohiko
bide oso ibilietatik". Beraz, bizikletentzako bide-sareak aise
beregana ditzake laburbideak eta are zeharbidetxoak ere,
non ibilgailu astunagoak ezin baitira ¡bilí.
Hirietan, egoera askotan, erraz ken daitezke bizikletaz
ibiltzeko dauden oztopoak: zaldainak, oinezkoen kaleak,
erdiko ibiltokiak, parkeak igarotzea, zubitxoak, aparkalekuak,
irteerarik gabeko kaleak, norabide bakarreko kaleak, zirga-
bideak, lerrabidea ipini behar zaien eskailera motzak, etab.).
Informazioa
Harreman publikoak___________________________________
Ezin da informazioa emateko eta txirrindularien irudia
hobetzeko kanpaina handi bat antolatu, beti, hiri txiki edo
ertain batean. Nolanahi ere, jakinarazi behar zaio
publikoari hainbat lan eta egokitzapen egin direla bizikle-
tan errazago ibiltzeko.
Bizikletentzako egokitzapenak eta beste lan tekniko batzuk
egin direla abisatzeak ondorio bi ditu: errazago da jendeak
egokitzapen horiek erabil ditzan (egokitzapenen erabilera
¡ndartzen da, eta probetxua ateratzen zaio egindako la-
ñan), eta administrazioak txirrindulariak aintzat hartzen
dituela ikusteak ere sendotu egiten du bizikletaren irudi
positiboa.
Baina ez da behar-beharrezkoa erakusteko egokitzapenak
edukitzea ere: hasiera batean, hirian zehar bizikleta-ibilal-
"NABARMENDU BEHAR DA
BIZIKLETAK INTERES EKONOMIKO
HANDIA DUELA ENPRESENTZAT"
diak antolatzeak bizikleta nabarmentzea eta hirian bizikle-
taz ibiltzearen atsegina sentiaraztea bakarrik izan ditzake
helburu. Montrealen, era horretako ekitaldi batek (Tour de
nie) 45.000 txirrindulari biltzen du urtero! Eta "Tour des
enfants" deritzan batek, 6 eta 12 urte bitarteko 10.000 haur.
Jakina, horiek ondorio bikaina dute komunikabideetan. Bi
itzuli horiek zirkuitu itxietan egiten dira, automobil-zirkula-
ziotik zeharo libre, eta guztiak bultzatzen dituzte bizikleta
hartzera, bai kirolariak, bai ibiltariak.
Argibide-tresna izugarri garrantzitsua:
txirrindularientzako mapa________________________________
Publikoa informatzeko, bitarteko ugari erabil daitezke,
egoeraren arabera (aldizkaria, tokiko eta hartzaileei
zuzenduak diren argitalpenetan artikuluak argitaratzea,
irrati- edo telebista-emankizunak, agiriak, liburuxkak,
txarteltxoak, irekiera-ekitaldiak, telefono-linea berezia,
etab.).
Txirrindularientzako mapak, zehazki, abantaila asko ditu:
• berehalako balio praktikoa du;
• erraz irauten du hurrengo argitaraldia arte;
• atzean beste argibide eta iragarki batzuk ipin daitezke;
• tresna pedagogikotzat erabil daiteke eskoletan, eta
• erabilera bikoitza ¡zango du, hor garraio publikoen
sarea sartzen bada.
Oraindik inongo emaitza zehatzik lortu ez bada ere, txirrin-
dularientzako mapa espezifiko bat argitaratzea erraz
zuritzen da lehenbizitik. Edozein moduz ere, mapa horrek
barruan izan ditzake txirrindulariek jadanik erabiltzen
dituzten bideak. Eta, horrelakorik ezean, sekula igaro
behar ez diren tokiak agertuko ditu gutxienez, edo ibilbi-
de gomendatuenak (ibilbide seguruago eta itzulinguru
gutxikoak, laburbideak, zeharbide erosoenak, egoera txa-
rreko galtzada).
Aldapak edo sestra-kurbak adieraztea (mapa arruntetan,
izan ere, ez dira agertu ohi) osagai preziatua zaio bere ibil-
bidea erabaki nahian dabilen txirrindulariari. Koadro-sarea
ere gauza ederra da, distantziak kalkulatzen laguntzen
baitu. Horrelako mapa batean, jarri beharrekoak dira, hala-
ber, igaro ezinezko oztopoak, bizikleta-saltokiak eta bizikle-
tak konpontzeko lantegiak. Garraio publikoen sarea eta
taxien geltokiak ere, jartzea hobe (bizikletaren eta garraio
publikoen osagarritasuna).
Gainera, mapa hori erraz eguneratu ahal ¡zango da, ibilbi-
de seinaleztatu, aparkaleku eta bizikletentzako bide berriak
sortu dituztenean.
Bizikletaren saila oraindik oso mugatua izan arren, txirrin-
dulari-elkarteen laguntza bereziki baliotsua gertatuko da
(aholku praktikoak, diagramak, ibilbide zuhurrak, toki arris-
kutsuak, saltzaileen eta konponketa-lantegien helbideak,
egoera txarreko estalduraren berri, etab.).
Arlo pribatuaren inplikazioa
Arlo pribatuak ere lagun dezake bizikletaren politika
garatzen. Adibidez, enpresak langileentzat joan-etorrien
plan bat hartzera behartuz, langileei bizikleta erabila-
raztera bultzatuko ditugu enpresak. Enpresa batzuek
badute, jadanik, pizgarri-sorta bat langile txirrindularientzat
(kilometroko hainbesteko ordaina, bizikleta erosteko la-
guntzak, dutxak, aldagelak, doako edariak, txirrindulari-
entzako sari bereziak banatzen dituen tonbola, etab.).
Nabarmendu behar da bizikletak interes ekonomiko han-
dia duela enpresentzat: automobilentzako aparkalekutan
bakarrik izugarri aurrezten da (4.000 euro inguru, kanpoko
toki bategatik; 8.000 euro, aparkaleku-eraikin bateko toki
bategatik, eta 16.000 euro, lur azpiko aparkaleku batean).
Langileentzat ziren aparkalekuak beste batzuei alokatzea
diru-sarrera emankorra izan daiteke, eta, edonola ere, en-
presara errazago iristeko era eskainiko zaien bezeroei.
Absentismoa gutxitzea (osasun sendoagoa, egoera
psikologiko hobea) ere ez da huskeria.
Bruselan, enpresa batek bizikletentzako aparkalekua dohai-
nik ipintzea proposatzen die agintari publikoei.
Ekipamendua eta harén mantentze-lana, berriz, aparkaleku
horren euskarri batzuetan ipinitako iragarki kultural batek
sortutako diru-sarrerak ordaintzen ditu. Hórrela, aparkale-
kua aise ikusten dute txirrindulariek (iragarki-txartelaren
presentziagatik), eta, bereziki, agintari publikoek ez dute
inongo arriskurik, ez dute batere gasturik, eta horrexek
Ñola hasi?
i
kentzen du oztopo handi bat, bizikleta sustatzeko politikaren
lehen fasean. Europako Batzordeak berak, bere joan-etorrien
plan pilotuaren esparruan, azpiegitura-mota horixe aukeratu
du, bere eraikin batzuen aurrean ipintzeko.
Estrasburgon, hiriak ekimen interesgarri batzuk babestu ditu:
batetik, zerbitzuko 150 bizikleta jartzea (horra enpresentzako
eredu bikainal), eta, bestetik, alokatzeko beste 800, lau toki-
tan banaturik (1998an 63.000 alokatu ziren; horietatik, 31.500
abonu ¡kasleei, eta beste 4.500, langileei). Bizikletak alokatzea
modu bikaina da, jende askori bizikleta (hura erosi aurretik)
probatzen uzteko. Zerbitzu horiek arlo pribatuak antola ditza-
ke normalean, baina nekez ¡zango dira etekintsu, bizikleta
ohiko garraiobide bilakatu ez den hiri batean. Horregatik,
agintari publikoen eta arlo pribatuaren lankidetza behar iza-
ten da maíz.
Enpresa pribatuek bizikleta sustatzeko politiketan lagun deza-
ten, beharrezkoa da koordinatzaile bat izatea administra-
zioan. Koordinatzaile horrek enpresetako zuzendariengana
joko du, eta langileek bizikleta gehiago erabiltzeak dituen
onurak azalduko dizkie.
Elkarteen inplikazioa
Agintari publikoen eta txirrindulari-elkarteen arteko lanki-
detzaren eredu ugari dago: bizikleta bidezko eskola-garraioa
antolatzea, mapa gauzatzeko lankidetza, sarea zehazteko
elkarlana, txirrindulariak belar gainean trebatzea, agintari
publikoen diru-laguntzaz egindako ekitaldi masiboak, etab.
GAIEN AURKIBIDEA
Poluzio atmosferikoa, 12, 24, 35
Automobil barneko poluzioa, 13, 35
Bizikletan urtean ibilitako kilometroak, 19
Bizikleta-salmentak, 19
Bizikleta-parkea, 19
Bizikletaren erabilera, 11, 19
Aurrekontuak, 17, 18, 45, 57
Enpresak/ekonomia, 20, 53, 59
Automobila/beste garraiobideak erkaketa, 11, 17
Koordinazioa, 45, 50, 55
Bizikletentzako egokitzapenak, 37, 40, 43, 46, 57
Bizikleta erabiltzearen balio ekonomikoa, 17
Txirrindulari potentzialei buruzko itxaropenak, 23
Informazioa eta irudia, 39, 43, 47, 58
Aisia-jarduerak, 51
Zirkulazio motorizatua, 10,25
Sareak, 51, 58
Txirrindulari-kopurua, 19
Polizia, 37
Bizikleta erabiltzeko potentziala, 11, 18, 27
Iritzi publikoa, 12, 24, 39
Carraio publikoa, 20
Segurtasuna eta heziketa, 36
Segurtasuna eta osasuna, 34
Segurtasuna eta abiadura, 35,36
Segurtasuna, adina eta eskarmentua, 34
Ikastetxeak, 52
Saltokiak/ekonomia, 20, 53, 59
ekimen proposatzen dizkizugu hurrengo
minutuetarako, bizikletaren aldeko zure politika
abiatzeko nahiz indartzeko.
4^
-«J
4^
O
0
Tokiko, eskualdeko edo estatuko txirrindulari-elkar-
teen bila joatea, eta haiekin lehen bilera bat egitea.
Hirietako sareen, haien jarduera-programen, haien
argitalpenen eta haietan sartzeko baldintzen
informazioa biltzea.
Oinarrizko agiriak (erreferentzia-liburuak, aldizkari
baten harpidetza, ECFn argitalpenen harpidetza,
etab.) eskatzea berehala.
o
0
0
Hurrengo Velo City batzarrean izena emateko
informazioa eskuratzea.
Lagun bati Interneten sarrarazi eta gaiaz dagoen
guztia ateraraztea.
Bizikleta sustatzeko politikan lagungarri izan
dakizkizukeen agente guztien (bizikleta-saltzaileak,
konponketa-lantegiak, txirrindulari-elkarteak,
turismo berdeko elkarteak, eskola-kiroleko
elkarteak, eskualde, estatu eta nazioarte mailako
elkarteak) diagrama osatzea.
Egun erdiz arituko den bizikletaren ordezkari bat
bilatzeko eta izendatzeko ardura ematea norbaiti.
A Ukitutako zerbitzu guztien (herri-lanak, hirigintza
eta planifikazioa, irakaskuntza, polizia, turismoa
eta aisia, garraio publikoak) lehen bilera
antolatzeko ardura ematea norbaiti, lehen
kontaktu baterako, eta gaiaz lehen eztabaida
egiteko.
ffk Herri-lan eta hirigintza zerbitzuetarako zerbitzu-
bizikletak erosteko informazioa eskuratzea.
Bilera bat antolatzea poliziaren buruzagiarekin,
polizia-indar bizikletaduna sortzeko.
0
0
Hiru hilabeteko epean lehen txosten orokorra
(10-15 orrialde) idazteko ardura ematea norbaiti.
Liburuxka hau ahalik eta gehien
zabaltzea.
★ * *
★ EUR ★
★ op *
★ ' ★
* ★ *
EUROPAKO ERKIDEGOEN
ARGITALPEN OFIZIALEN BULEGOA
ISBN 52-020-5721-2
789282 857212
L-2985 Luxenburgo
9
>
CR-25-99-592-EN-C | |
