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Vías Ciclistas a Nivel del Acerado
En los últimos meses se ha venido desarrollando un cierto debate acerca de la conveniencia o no de
recurrir a la figura de la vía ciclista a nivel del acerado (o “acera bici”) a la hora de planificar redes
ciclistas en las ciudades españolas. Pese a su uso masivo en ciudades tan ciclables como Berlín, o al
innegable éxito de las políticas de promoción de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, donde se ha
multiplicado por un factor de 10 (sic) el número de ciclistas urbanos haciendo uso en buena medida
de esta figura constructiva, el concepto de acera-bici sigue suscitando cierta oposición. En el origen
de esta oposición están sin duda ciertas realizaciones abusivas, como la que se muestra en la Foto 1,
que han sido en repetidas ocasiones denunciadas por el propio movimiento ciclista.
Foto 1: “Acera-bici” en Cádiz (?!)
Ahora bien, dejando claro que actuaciones como la mostrada en la Foto 1 suponen un atentado no
solo a la legislación vigente (como veremos mas adelante), sino al mas elemental sentido común,
convendría no dejarse llevar por la indignación y sacar conclusiones apresuradas que, como dice el
proverbio, supongan “tirar al niño por el desagüe junto con el agua sucia del baño”.
Los argumentos contra las vías ciclistas a nivel del acerado suelen ser de dos tipos:
• Quitan espacio a los peatones y por tanto deben ser desechadas.
• Aunque se hagan sin quitar espacio a los peatones, suponen la generación de conflictos entre
ciclistas y peatones que es preciso evitar a toda costa, por lo que la acera bici sólo debe
usarse en situaciones muy excepcionales.
El primer argumento supone que la acera-bici se ha hecho a costa de quitar espacio al acerado en
unas condiciones de insuficiencia de éste. Ciertamente es un argumento de peso que, sin embargo,
pierde toda su eficacia en cuanto se demuestra que la vía ciclista en cuestión no se ha hecho a costa
“A Contramano: Asamblea Ciclista de Sevilla”
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de disminuir acerado, sino ampliándolo. Este ha sido precisamente el caso de Sevilla1. El segundo
argumento es de mayor peso y generalidad, aunque su validez depende de su peso relativo respecto
de otros criterios, que deben ser igualmente valorados en cada situación concreta. En especial, es
evidente que la introducción de una vía ciclista en cualquier calle o avenida supone siempre la
generación de algún tipo de conflicto con otros usuarios de la vía pública. Lo que se trata es de
valorar esos conflictos y hacer la elección mas apropiada en cada caso.
En este pequeño trabajo se demostrará primero que la vía cicbsta a nivel del acerado no sólo es un
concepto útil sino que incluso, en algunos casos nada excepcionales, puede constituir la mejor
opción constructiva. Luego se anahzará la normativa vigente en España sobre este tema y
finalmente se expondrán unas conclusiones y se harán algunas propuestas .
1.- Utilidad de las vías ciclistas al nivel del acerado
Para demostrar la utibdad de este concepto consideraremos el caso de una calle residencial dotada
de una banda de aparcamientos donde, sin disminuir el espacio dedicado al tránsito de los peatones,
deberemos ubicar una vía cicbsta (no discutiremos si mono- o bi-direccional, ya que dicho debate
no es el objeto de este trabajo) de modo que se conserve también la banda de aparcamientos. Se
trata evidentemente de una situación nada excepcional, que se presenta bastante a menudo en la
práctica. Consideraremos tres opciones principales que, junto con algunas posibibdades
intere medias, cubren prácticamente todas las posibibdades razonables:
• Opción 1: vía cicbsta sobre la calzada entre la banda de aparcamiento y los carriles de
circulación ordinarios.
• Opción 2: vía cicbsta a nivel de la calzada entre el acerado y la nueva banda de
aparcamiento, que ha sido desplazada hacia la calzada.
• Opción 3: vía cicbsta a nivel del acerado, entre el antiguo acerado y la nueva banda de
aparcamiento, que ha sido desplazada como en la opción 2.
Foto 2: Carril-bici contiguo a una banda de aparcamiento (New York)
1 Ver, por ejemplo, http://www.acontramano.org/noticias/Informe_Bici_Ronda_20081023.pdf
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Las tres opciones se han ejemplificado con cuatro fotos (2-5) que corresponden a situaciones de
partida muy similares: calles con acera, banda de arbolado y banda de aparcamiento.
La primera opción se ejemplifica en la Foto 2. Es evidente que este tipo de carril-bici no puede
contar con protección alguna (los coches deben poder entrar y salir de la banda de aparcamiento) lo
que propicia situaciones como la de la foto, extremadamente pebgrosa para los cicbstas (que deben
abandonar el carril-bici e invadir los carriles reservados a los automóviles, reabzando una maniobra
ciertamente arriesgada). Téngase en cuenta que dicho problema aparece, incluso cuando los
automovibstas actúan “legalmente”, cada vez que un coche entra o sale de una plaza de
aparcamiento. Esta opción parece claro que genera riesgos graves para los cicbstas, inasumibles en
ciudades que, como la mayoría de las ciudades españolas, no cuentan con una cultura de uso de la
bicicleta. Y que resulta completamente inútil, por la sensación e riesgo que genera, a la hora de
animar a usuarios habituales de otros modos de transportes a “pasarse” a la bici como medio de
transporte cotidiano. Ni que decir tiene que sería basante difícil convencer a ningún padre o madre
de que este carril-bici es lo suficientemente seguro como para que su hijo vaya a la escuela
transitando por él.
Foto 3: Vía cicbsta entre la banda de aparcamientos y la acera (Melbourne)
Foto 4: Vía cicbsta bidireccional entre la banda de aparcamientos y la acera (Seviba). Nótese el
pictograma que indica el tránsito de munusvábdos por la vía cicbsta.
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Respecto de las opciones 2 y 3 (fotos 3 y 4-5, respectivamente) lo primero que habría que decir es
que la diferencia entre ellas (unos centímetros arriba o abajo) no es tan importante como para
justificar, a bote pronto, la elección de una de ellas. La opción 2 puede parecer que suscita menos
conflictos entre peatones y cicbstas debido a la separación física que suponen los bordillos. Sin
embargo, la multiplicación de obstáculos en la vía pública (un bordillo es evidentemente un
obstáculo) tampoco es deseable. Consideremos, por ejemplo, que los peatones también han de poder
acceder a los coches aparcados, para lo que los bordillos de la opción 2 son indudablemente un
obstáculo. Especialmente para las personas de movibdad reducida y los discapacitados (imagínese,
por ejemplo, un discapacitado tratando de acceder a su coche aparcado, o tratando de descender de
él, en la configuración de la Foto 32). En esos casos (que son los más habituales, pues no es fácil
imaginar por qué otro motivo un peatón habría de querer cruzar la vía cicbsta si no es para acceder a
un vehículo aparcado, o para abandonarlo) la opción 3 (Fotos 4 y 5) parece ofrecer menos
problemas a los peatones y discapacitados que la opción 2 (Foto 3). De hecho, las vías cicbstas a
nivel del acerado pueden ser también utibzadas, si así se legisla como es el caso de Sevilla, por los
discapacitados, para los que son de gran utibdad. Finalmente, habría que deck que la Opción 3
proporciona mayor visibibdad al cicbsta, al colocarlo en un punto mas elevado de la vía púbbca.
En conclusión, vemos como la vía cicbsta a nivel del acerado puede constituir una opción
constructiva muy ventajosa, siempre que se reserve espacio suficiente para la circulación de los
peatones y siempre que se diferencie cláramente, mediante un pavimento específico por ejemplo, la
zona destinada a la circulación de los cicbstas de la destinada a la circulación de los peatones.
Foto 5: Vía cicbsta monodireccional (Berbn)
Finalmente, quizás no sea ocioso mencionar que, desde un punto de vista “político”, las vías
cicbstas al nivel del acerado tienen la ventaja de que resultan mas difíciles de ebminar que los
carriles-bici y de que, en todo caso, dicha eliminación sería en principio a favor del peatón
(amphando la acera) y no a favor del automóvil (ampbando la calzada), como ocurriría con los
carriles-bici.
2 Una forma de evitar esto sería sustituir el bordillo exterior del carril-bici por alguna señalización pintada en la
calzada, que deimitase la zona de aparcamiento sin establecer ninguna separación física con el carril-bici.
Entendemos que esta opción no sería sino una invitación a la doble fila y fuente de todo tipo de conflictos con
vehículos mal aparcados
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2.- Normas constructivas
En el apartado anterior se ha supuesto que las vías ciclistas se realizan de un modo técnicamente
correcto y respetuoso con los demás usuarios de la vía pública. Es evidente que este no es el caso de
algunas realizaciones de vías ciclistas a nivel del acerado, como es el caso de la Foto 1. Este hecho
pone sobre el tapete la necesidad de una normativa adecuada que impida realizaciones abusivas
como la de la foto mencionada. Para ello la lesgislación sobre accesibilidad, que en España suele
estar transferida a las comunidades autónomas, puede ser de gran utibdad. En el caso concreto de
Andalucía, dicha normativa se ha recopilado en el Decreto 293/2009, de 7 de jubo (BOJA 21 de
jubo 2009 ), que en su Art. 18 dice textualmente3
Artículo 18. Carriles reservados al tránsito de bicicletas.
Los carriles específicamente reservados para el tránsito de bicicletas que estén situados en los
itinerarios peatonales deberán cumplir las siguientes condiciones:
a) Su pavimento se diferenciará, de forma significativa, en textura y color respecto del pavimento
de los itinerarios peatonales.
b) Dispondrán de pasos peatonales coincidentes con los pasos peatonales de viales o calzadas y lo
más cerca posible a las paradas de autobuses. Su trazado, siempre que sea posible, será
perpendicular respecto de la acera o itinerario peatonal y estarán señalizados mediante las franjas
señalizadoras previstas en el artículo 17.jj.
c) Cuando se dispongan carriles reservados al tránsito de bicicletas contiguos o paralelos a los
itinerarios peatonales, su trazado discurrirá junto o próximo al bordillo de las calzadas o viales, y
el de los itinerarios peatonales próximo o junto a las alineaciones de fachadas o frentes de
parcelas.
d) Los pasos exclusivos para viandantes y sus correspondientes vados en cruce de calzadas no
podrá ser compartidos con el paso de bicicletas. No obstante, se permitirá que los establecidos
para estas últimas discurran contiguos a los primeros siempre que no alteren los requisitos fijados
para los mismos.
Y en su Art. 15 a)
Art.15 ... a) El ancho mínimo libre de obstáculos (de los itinerarios peatonales) será de 1,50 metros
de manera que se garantice el paso, el cruce y el giro o cambio de dirección, de personas,
independientemente de sus características o modo de desplazamiento. En el caso de que en viales
existentes no sea posible, se resolverá mediante plataforma única en la que quede perfectamente
diferenciada en el pavimento la zona preferente peatonal, así como la señalización vertical de aviso
a los vehículos.
De modo que se fijan unas condiciones minimas de cabdad tanto para las vías cicbstas contiguas o
adosadas a las zonas peatonales (lo que incluye las “aceras-bici”) como para la zona reservada al
tránsito peatonal próxima a dichas vías. Posibles mejoras de esta norma podrían incluir una mejor
diferenciación entre la vía cicbsta y la zona peatonal (mediante bandas encintadas de diferente
3 Incidentalmente, este artículo coloca a la “acera-bici” de la Foto 1 fuera de la normativa vigente en la Comunidad
Autónoma Andaluza.
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textura a ambos lados de la vía ciclista, por ejemplo), o la delimitación de una zona de seguridad
entre la vía ciclista y la banda de aparcamiento, cuando esta exista.
Aunque la normativa de accesibilidad varía de una comunidad autónoma a otra, en la mayoría de los
casos el tema de las vías ciclistas no se contempla. Sin embargo, como se ha visto, este es un tipo de
legislación en el que la inclusión de normas específicas sobre vías ciclistas en zonas peatonales
puede ayudar a evitar abusos como el que se muestra en la Foto 1, que desgraciadamente son
frecuentes en muchas ciudades españolas (incluyendo también muchas ciudades andaluzas).
3.- Legislación de tráfico
Según el Anexo 1 de la Ley de Tráfico, las vías ciclistas se clasifican del siguiente modo:
Vía ciclista: Vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos, con la señalización
horizontal y vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos4.
• Carril-bici: Vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble
sentido.
• Carril-bici protegido: Carril-bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente
del resto de la calzada, así como de la acera.
• Acera-bici: Vía ciclista señalizada sobre la acera.
• Pista-bici: Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente de las
carreteras5.
• Senda ciclable: Vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado, y que discurre
por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.
Se trata de una clasificación farragosa y, paradójicamente, con algunas lagunas clamorosas. Así, una
interpretación estricta de la clasificación anterior indicaría que toda vía ciclista al nive del acerado
(Fotos 4 y 5) sería una “acera bici”6. En cuanto al “carril-bici” de la Foto 2, sería un “carril-bici”,
mientras que el de la Foto 3 sería un “carril-bici protegido”7. No obstante, las vías ciclistas de
Copenhague, (ver Foto 6), que suelen estar a un nivel intermedio entre el acerado y la calzada
ordinaria quedan fuera de esta clasificación. Así como las vías ciclistas en viales donde no hay
diferencia de nivel entre el itinerario peatonal y la calzada para los vehículos. Es lo que pasa cuando
se hacen clasificaciones tan farragosas.
4 Incidentalmente ¿Significa esto que deben ser los suficientemente anchas como para permitir el tránsito de triciclos
y ciclos de cuatro ruedas? Quizás sería mas sencillo hablar de bicicletas y no de “ciclos”.
5 En el mismo Anexo se define “carretera” como: “Carretera: A los efectos de esta disposición normativa, es toda vía
pública pavimentada situada fuera de poblado, salvo los tramos en travesía.”
6 No obstante, algunos manuales de gran difusipn y prestigio consideran a este tipo de vía ciclista como una “pista-
bici”, pese a no haber ninguna “carretera” en las proximidades (ver Nota 5). Ver, por ejemplo A Sam et al. “La
bicicleta en la ciudad” Ministerio de Fomento 1996, pag.60. Según este manual “El mobiliario urbano, la
vegetación, la pavimentación y el aparcamiento pueden servir como elementos segregadores” (del tráfico peatonal y
del rodado).
7 O una “pista-bici” según el manual citado en la Nota 6
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Por otro lado, tanto en el lenguaje popular como en el legal, vemos como los términos “acera-bici” o
“pista-bici” se usa raramente, englobándose casi siempre todas las vías ciclistas sin distinción en el
término genérico de “carril-bici”. Un ejemplo de ello es el citado Art.18 del Decreto de la Junta de
Andalucía, que habla de “carriles” para bicicletas en zonas peatonales, cuando obviamente se
refiere a “aceras-bici” (o “pistas-bici” según el manual citado en la Nota 6). Lo mismo sucede en la
mayoría de las ordenanzas de tráfico municipales (Barcelona, Sevilla, Granada ...) donde, por regla
general, no se usan los términos “acera-bici” o “pista-bici” sino el de “carril-bici” como sinónimo
de cualquier vía ciclista.
Foto 5: vía ciclista a nivel intermedio entre el acerado y la calzada (Copenhague)
En la literatura anglosajona sobre estos temas, el término “acera-bici” no tiene tampoco traducción,
usándose tanto el término “bike-lane” como “bike-track” para nombrar las vías ciclistas en la
“acera” (“on the sidewalk”).
Debemos por tanto preguntarnos ¿Tiene algún sentido legal mantener esa clasificación farragosa?
Lo tendría si las normas de circulación por los diferentes tipos de vías ciclistas tuvieran que ser
diferentes. Pero ¿Tiene sentido dictar normas de circulación diferentes para el “carril-bici” de la
Foto 2 y las “aceras-bici” de las Fotos 3 y 4? En todos los casos la vía ciclista debería ser permeable
a los peatones (los vecinos tienen que poder acceder a sus coches aparcados) y en todos los casos,
excepto en las proximidades de semáforos, pasos de peatones y paradas del transporte público donde
los peatones deben tener prioridad de paso, esa permeabilidad no debería entorpecer el flujo normal
de ciclistas que utilizan las vías para sus desplazamientos cotidianos.
Convendría por tanto llevar a cabo una simplificación de la farragosa clasificación legal de las vias
ciclistas en España, utilizando sin más el genérico “vía-ciclista” para todas ellas (o usando el
sinónimo de “carril-bici” que se ha ido imponiendo en la práctica). Y especificar, cuando sea
necesario, que hablamos de vías-ciclistas (o carriles-bici) en aceras y/o zonas peatonales.
4.- Conclusiones
1) Aunque las vías ciclistas al nivel del acerado suponen la generación de cierto nivel de
conflicto entre ciclistas y peatones, siguen siendo una figura constructiva de utilidad a
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la hora de diseñar redes ciclistas porque
• En muchas ocasiones la eliminación de todo conflicto con los peatones implica
asumir situaciones de riesgo inaceptables para los ciclistas, especialmente en
ciudades donde no existe una cultura de ciclismo urbano desarrollada (ver
discusión acerca de la Opción 1 analizada)
• Otras soluciones distintas de la “acera-bici” no suponen necesariamente la
eliminación de estos conflictos, sino incluso su empeoramiento (ver discusión
respecto de la Opción 2 analizada).
2) Dada la frecuencia con la que se llevan a cabo en España realizaciones abusivas del
concepto de “acera-bici”, que suponen agresiones inaceptables a los peatones, sería
necesario desarrollar una legislación que estableciera unas normas constructivas
mínimas para este tipo de infraestructura. Además de la Ley de Tráfico, la legislación
sobre accesibilidad urbana es una buena oportunidad para introducir esta normativa.
3) Las normas de circulación en las vías ciclistas que discurran por zonas peatonales no
deben ser diferentes para las distintas tipologías (acera-bici, carril-bici o pista-bici) ya
que lo relevante en este sentido no es su altura o su nivel de segragación con respecto al
resto de la vía, sino su ubicación en la sección horizontal de la misma.
4) Finalmente, sería conveniente revisar y actualizar la farragosa clasificación legal de las
vías ciclistas vigente en España, simplificándola.
“A Contramano”
Sevilla, enero de 2011.
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