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Gipuzkoako garraioa eta logistika garatzeko
herritarren eta en presen foro a
Foro ciudadano y empresarial para el desarrollo
del transporte y la logística Guipúzcoa na
Plaza Julio Caro Baroja, 2
20018 Donostia - San Sebastián
Tel. 943 610420 Fax. 943 614036
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FUNDACION INSTITUTO
DE TRANSPORTE, COMERCIO Y MARKETING
GARDAIS, MEIKATARITZA ETA MARKETING
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Foro ciudadano y empresarial para el desarrollo del transporte y la logística Guipuzcoana
■ Movilidad Ciclista
actuaciones guipuzcoanas,
intermodalidad y
modelos de referencia
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COMISIÓN TÉCNICA DE GIZLOGA PARA LA MOVILIDAD CICLISTA
Q ASOCIACION DE AMAS DE CASA Y CONSUMO (ARANZAZU)
AYTO. ANDOAIN
AYTO. DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN (DIRECCION MOVILIDAD)
AYUNTAMIENTO DE IRUN
BIDASOA ACTIVA
DEBAGOIENEKO MANKOMUNITATEA
DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA, Comisión de Movilidad.
DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA, Desarrollo sostenible.
DIPUTACION FORAL DE GIPUZKOA. Dpto. para la Ordenación y Promoción Territorial.
EUSKOTRENBIDEAK
FEDERACION DE CICLISMO
GARAPEN (ASOCIACION VASCA DE AGENCIAS DE DESARROLLO GUIPUZCOANAS)
EE3 GOBIERNO VASCO, Dirección de Transportes.
KALAPIE
m OARSOALDEA
REAL AUTOMOVIL CLUB VASCO NAVARRO
REAL MOTO CLUB
RENFE
E UGASA-AGENCIA DE DESARROLLO DE UROLA GARAIA, S.A.
Dirección
FRANCISCO PEDRAZA MORENO
Secretario de GIZLOGA
Director- Gerente del ITC
Realización
RUBEN D. URRESTARAZU LIZARDI
Técnico de Gizloga
Técnico de Estudios, proyectos y formación del ITC
Depósito legal: SS - 271/06
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■ Saluda
Hasta hace muy poco tiempo hablar en nuestro entorno de bicicletas,
suponía hacerlo de Perurena, Indurain y tantos otros.
Hoy en cambio, es hablar de bidegorris, naturaleza. Es decir, la bicicleta
se ha recuperado como un medio de transporte extraordinario en nues-
tras saturadas ciudades. Un medio de transporte absolutamente respe-
tuoso con el medio ambiente.
Muchas son las necesidades que surgen alrededor de esta realidad. Equi-
pamientos, gestión, sensibilización, complementariedad,...
De esto último son absolutamente conscientes otros modos de transporte
y las posibilidades que su combinación con la bicicleta ofrecen a los
ciudadanos.
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■ Indice de contenidos
1. Consideraciones previas.
1.1. Avanzando hacia una movilidad más ciclista.
1.2. La bicicleta y sus variantes de uso: recreativo y práctico.
2. Gipuzkoa v la movilidad ciclista.
2.1. Estado de situación.
2.2. Políticas públicas de fomento de la bicicleta.
- Administración territorial (Diputación Forai Gipuzkoa).
- Administración local (ayuntamientos).
3. La bicicleta y el transporte público colectivo.
3.1. Situación de la intermodalidad en Gipuzkoa.
3.2. La experiencia de GIZLOGA. Mesas por la intermodalidad.
3.2. Otras iniciativas en materia de intermodalidad.
4. Posibilidades de dinamización v gestión de la red ciclista.
5. Ciudades ciclistas. Ejemplos.
6. Conclusiones.
7. Referencias bibliográficas y documentales.
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Consideraciones previas
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M Consideraciones previas
1. Consideraciones previas:
■ 7.7. Avanzando hacia una movilidad más ciclista:
La ciudad se ha de caracterizar por ser un espacio lleno de oportunidades
y opciones, que ha de ser accesible a todos los ciudadanos en general.
Según fuentes de la Comisión Europea, el coche representa actualmente
el 75% del total de kilómetros realizados en las áreas metropolitanas de
la UE. Este continuo incremento de la demanda de movilidad motoriza-
da en la trama urbana es consecuencia del cambio del modelo de ciu-
dad, promoviendo ciudades dispersas, de baja densidad, monofunciona-
les que aumentan las distancias y el n° de desplazamientos a realizar, y
por tanto, la dependencia del coche particular. Esta espiral de motoriza-
ción induce altos costes económicos, sociales, y ambientales asociados
a problemas tales como la congestión, los accidentes, la pérdida de cali-
dad del aire, el ruido, la baja accesibilidad, etc.
La combinación de medidas en favor del uso de la bicicleta y del trans-
porte público se configura como la alternativa más idónea para hacer
frente al alto grado de utilización del vehículo privado en la trama urba-
na dentro del contexto de las nuevas políticas de movilidad urbana sos-
tenible.
Bicicleta vs. Coche. Eficacia de comportamiento en la ciudad:
Teniendo presente que el 30% de los desplazamientos efectuados en
coche en la UE cubren distancias inferiores a 3 Km., y un 50% inferiores
a 5 Km. (ECF, 2001), el potencial de la bicicleta en la trama urbana
resulta muy significativo en comparación con el vehículo particular.
Sobre estas distancias, la bicicleta se configura como el medio de trans-
porte más competitivo en términos de tiempo empleado en el desplaza-
miento puerta a puerta. Además de la cuestión temporal, el aumento de
la movilidad ciclista en las ciudades implica numerosas ventajas con res-
pecto al empleo del vehículo particular.
+ Menor necesidad de superficie, tanto para el desplazamiento como
para el aparcamiento, uso más eficiente del espacio público.
+ Ausencia total de impacto ambiental (ni ruido, ni contaminación
atmosférica).
+ Energéticamente es el medio de transporte más eficiente y con el
menor coste efectivo.
+ Mayor accesibilidad al centro urbano (fomento del comercio, de las
actividades recreativas-culturales, etc.).
+ Reducción de la congestión vial y de los costes inducidos que generan
los atascos.
+ Mayor fluidez y agilidad del tráfico motorizado.
+ Sinergia de uso con el transporte público. Intermodalidad.
+ Modo de transporte democrático, accesible a casi toda la población.
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+ Su uso es muy beneficioso para la salud. Incremento de los niveles de
actividad física.
- Como principal punto de desventaja cabe citar el problema de la segu-
ridad vial de los ciclistas.
Bajo este contexto, resulta indispensable la adopción de medidas favora-
bles a la recuperación de la bicicleta como medio de desplazamiento
urbano. Así, en Francia, con la implantación en 1998 de los PDU (Pla-
nes de desplazamiento urbano), toda renovación o realización de vías
urbanas debe incluir obligatoriamente el oportuno acondicionamiento
para bicicletas.
Sin embargo, y pese a este conjunto de ventajas, la bicicleta sigue pre-
sentado, en general, índices de uso bajos en la mayor parte de los países
de la UE. La media de empleo se sitúa mayoritariamente entre el 5-10%,
salvo determinados casos particulares como Holanda y Dinamarca don-
de la tasa media de empleo de la bicicleta aumenta considerablemente
hasta el 26 y el 1 8% respectivamente.
¿Cuáles son los motivos para tan escaso uso?:
Varias pueden ser las causas por las que el uso de la bicicleta no termina
de "cuajar" en nuestras ciudades:
• Seguridad: El fomento de la movilidad ciclista pasa necesariamente
por el acondicionamiento de los espacios públicos necesarios que
garantice la seguridad vial de los usuarios, y la adecuada protección
antirrobo de los vehículos.
• Inversión en el acondicionamiento de la infraestructura: En muchos
casos, no se dan las condiciones para que reluzca toda la potenciali-
dad ciclista de una población por la carencia de redes ciclistas estruc-
turadas y útiles para el desplazamiento, así como de los equipamien-
tos complementarios necesarios.
• Cuestión social: En la actualidad, mucha gente sigue asociando la bici-
cleta a la idea de vehículo de carácter lúdico y recreativo, desdeñando
la capacidad y potencial de la misma como medio competitivo de
desplazamiento. Por otro lado, la coexistencia bici-peatón no siempre
es armoniosa. Las necesidades de cada colectivo son muy diferentes, y
hay que tener presente este hecho en la planificación y ejecución de
la infraestructura ciclista. Es necesario concienciar y promover un
cambio social en este sentido.
• Desmitificar conceptos del tipo de: mayor comercio implica mejorar la
accesibilidad del coche a los espacios comerciales. Algunos estudios
indican lo contrario: Las peatonalizaciones de las áreas urbanas revita-
lizan la actividad comercial pese a la imposibilidad de acceder a las
mismas con el coche. Los peatones y ciclistas compran menor canti-
dad por visita a las zonas comerciales (limitada capacidad de carga),
pero su frecuencia de compra es mucho mayor que la de los automo-
vilistas (continuamente están expuestos a la tentación).
Las políticas de promoción de la bicicleta no sólo han de estar orienta-
das a favorecer medidas de carácter físico (creación de infraestructuras y
equipamientos), sino que es imprescindible que éstas vayan acompaña-
das de campañas de promoción y concienciación social en torno a los
beneficios y ventajas de la movilidad ciclista.
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En ese trabajo de promoción conviene no descuidar ninguna de las dos
vertientes de empleo de la bicicleta. Es decir, fomentar la variante I ú el i -
ca-recreativa del vehículo como instrumento de ocio, así como la ver-
tiente de su empleo cotidiano como medio de transporte mediante la
ejecución de recorridos estructurados y eficaces para el desplazamiento
a centros laborales, de estudios, ocio, etc.
11.2. La bicicleta y sus variantes de uso: recreativo y práctico.
El perfil, las necesidades, y los requerimientos de los usuarios de la bici-
cleta varían mucho en función del tipo de uso que se le quiera dar.
USO RECREATIVO
la zona por donde discurre el recorrido. Estas rutas, tanto de carácter
nacional como internacional, generan una gran actividad económica,
amortizando su inversión rápidamente.
RUTA CICLISTA DEL DANUBIO
Una de los itinerarios ciclistas más populares
a nivel europeo es la denominada "Ruta
Ciclista del Danubio" en Austria, que origina
hasta el 90% del total de pernoctaciones de
turistas a lo largo de su corredor. Los estu-
dios revelan que los turistas ciclistas superan
en gasto per-cápita a los visitantes en auto-
móvil.
La vertiente lúdica se asocia a un ciclismo vacacional o de fin de semana,
que requiere de itinerarios seguros, cómodos, y continuados, con una
apropiada red de servicios en su recorrido que posibilite el desarrollo de
actividades turísticas asociadas a la propia red ciclista -> cicloturismo.
Se trata de una variante a explotar para el relanzamiento del uso de la
bicicleta en una determinada zona. En cualquier caso, es preciso que
esta red de carácter ocioso esté bien conectada con la red de uso coti-
diano para que la sinergia entre ambas infraestructuras tenga beneficio-
sas repercusiones económicas asociadas al desarrollo de actividades
turísticas -> turismo verde.
En este sentido, a nivel europeo, destacan algunas experiencias de ges-
tión de la infraestructura ciclista que favorecen el desarrollo turístico de
En Holanda, la red de itinerarios ciclistas de larga distancia genera ingre-
sos como mínimo de 7 millones de euros anuales. El cicloturista medio
que utiliza estas rutas nacionales invierte siete noches en alojamiento de
vacaciones. Los ciclistas tienden a preferir pequeños hoteles, casas de
huéspedes, granjas o alojamientos rurales, así como pequeños cafés y
tiendas locales, con lo que su gasto se convierte directamente en ingre-
sos en manos de la población local.
En Suiza, la realización de nuevas rutas ciclistas nacionales tiene por
objeto el desarrollo de este nuevo turismo verde, por su condición de
práctica económicamente beneficiosa para la economía local en clave
de sosten i bil i dad ambiental. Se trata de una red ciclista de 3.300 Km. de
itinerarios, perfectamente señalizados, dotados de servicios de aloja-
miento, restauración, etc. Además, el sistema está favorecido por la exis-
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tencia en las estaciones de ferrocarril de servicios de alquiler de bicicle-
tas complementarios, que redundan en beneficio de la multimodalidad
en este tipo de desplazamientos.
En España, desde hace tiempo, también se están desarrollando iniciati-
vas de estas características mediante la ejecución del programa denomi-
nado "vías verdes".
PROGRAMA VÍAS VERDES
El programa de "Vías Verdes", puesto en
marcha en 1 993, es desarrollado en la actua-
lidad por el Ministerio de Medioambiente,
en colaboración con el ADIF, RENFE Opera-
dora y FEVE. Además, en el programa tam-
bién participan las Comunidades Autóno-
mas, las Diputaciones provinciales, los
Ayuntamientos, las asociaciones de ciclistas
y la ciudadanía en general
La iniciativa pretende fomentar la reutiliza-
ción de líneas de ferrocarril en desuso para
su reconversión en vías ciclistas. Ya hay más
de 1.300 Km. de antiguos trazados ferrovia-
rios acondicionados como vías ciclistas.
En 1998, la iniciativa adquirió dimensión
internacional, al constituirse la Asociación
Europea de las Vías Verdes (AEVV) en la que
participan ocho países.
El programa comprende no sólo el acondicionamiento del trazado ferro-
viario, sino también el desarrollo de servicios y equipamientos comple-
mentarios: restauración, alojamiento, alquiler de bicicletas, etc. Estos
servicios se sitúan, siempre que sea posible, en las antiguas estaciones
de ferrocarril. Esta rehabilitación se suele realizar mediante el fomento
del empleo local y la creación de nuevas empresas de carácter social,
que impulsen el desarrollo de un turismo activo y de calidad.
Para más información en: www.ffe.es/viasverdes
A nivel internacional, destaca el proyecto Euro-velo, que engloba una
red de 12 itinerarios ciclistas transeuropeos.
PROYECTO EURO-VELO
El Proyecto "Euro Velo", impulsado por la Federación de Ciclistas Euro-
peos (ECF), Sustrans (UK), y De Frie Fugle (Los Aves Libres, DK), en cola-
boración con otras instituciones de diversos países, tiene por objeto el
desarrollo de una red de grandes rutas internacionales para la práctica
del cicloturismo. Apoyan y promueven esta iniciativa la Comisión Euro-
pea y diversas instituciones internacionales, así como otras de carácter
nacional y regional de distintos países europeos.
"Euro velo" surge con un doble propósito:
Por un lado, alentar el ciclismo como modo de transporte, y por el otro,
promover el cicloturismo. Con las inversiones en cicloturismo, la indus-
tria europea del turismo se desarrollaría en un sentido sostenible. De
ello, se derivarían una amplia gama de beneficios, desde la protección
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Imagen: Trazado de la red EURO VELO
Fuente: Proyecto Euro Velo (euro-velo.org)
del medio ambiente y la creación de oportunidades de empleo local a
pequeña escala, hasta la promoción de la cohesión europea y el apoyo a
los asentamientos rurales.
Son 12 itinerarios ciclistas que atraviesan Europa de Norte a Sur y de
Este a Oeste. En total, más de 65.300 Km. de recorrido, de los que más
de 20.000 Km. se encuentran ya en uso. Se espera que esta red transeu-
ropea ciclista pueda ser operativa en su totalidad para el 201 6.
De las 12 rutas, hay tres que pasan por España (ver imagen), y concreta-
mente la ruta n° 1, la Atlántica, pasa por Gipuzkoa y Navarra, siguiendo
el recorrido del Camino de Santiago.
El desarrollo de la infraestructura corre a cargo de los gobiernos estata-
les, regionales y locales, siguiendo una serie de parámetros definidos de
diseño, al objeto de obtener itinerarios estandarizados. La falta de finan-
ciación tiene al proyecto detenido en algunas áreas.
Más información en: www.euro-velo.org
USO PRÁCTICO
Sin embargo, muchos de los practicantes de este turismo de ocio diaria-
mente emplean su vehículo privado para realizar sus desplazamientos
cotidianos. Para "despertar" el empleo asiduo de la bicicleta como
medio de transporte , es imprescindible crear en la ciudad una serie de
itinerarios estructurados, seguros y operativos que comuniquen diferen-
tes áreas funcionales de la trama urbana.
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El acondicionamiento y ejecución de nuevas
vías ciclistas urbanas es preferible se realice
ganando espacio al vehículo privado (en cal-
zada y estacionamiento) que de privar al
peatón de su propio espacio público. Conju-
gando actuaciones de estas características,
se mejora la calidad ambiental, se promueve
el ejercicio físico, y se reducen los proble-
mas de aparcamiento y congestión vial.
En este sentido, también hay que tener pre-
sente la alianza bicicleta-transporte público
al objeto de reducir el impacto ambiental,
acústico, y social del empleo masivo del
vehículo particular en la ciudad.
La sinergia derivada de la intermodalidad
entre ambos medios permite aumentar el
área de influencia de los transporte públicos
"zona cliente", así como el empleo de la
bicicleta para la realización de trayectos de
largo recorrido (interurbanos). Para ello,
resulta imprescindible que el itinerario ciclis-
ta pase por la proximidad de estaciones y
paradas de transporte público, que se pueda
estacionar con la máxima seguridad en las
mismas (sistemas bike&ride), así como transportar la bicicleta en los pro-
pios vehículos de transporte, principalmente trenes y autobuses.
La aplicabilidad operativa de estas redes ciclistas urbanas dependerá del
grado de funcionalidad de las mismas. Es decir, han de comunicar efi-
cazmente, bien de manera directa (unimodal) o indirecta (intermodali-
dad con el transporte público), diversas zonas residenciales urbanas con
los centros escolares, formativos, laborales, de ocio, etc.
El fomento de políticas de transporte sostenible a nivel local y regional
permitirá desarrollar programas concertados con empresas públicas y
privadas para promocionar el empleo diario de la bicicleta.
El transporte de los escolares en el entorno urbano representa un 20% de
los desplazamientos. Si se convierten los centros educativos en destino
de los itinerarios ciclistas, y se aplican las convenientes medidas com-
plementarias en términos de seguridad vial, formación y concienciación
de los padres, se lograrán resultados de inmediato.
Igualmente, si las empresas promueven los desplazamientos laborales en
bicicleta entre sus empleados, mediante la realización de campañas
informativas, la dotación de aparcabicis, la instalación de vestuarios, y el
desarrollo de programas de incentivos, se ahorrarán la inversión en pla-
zas de aparcamiento (suelo) y mejorarán su imagen de cara a la sociedad
y a las autoridades locales.
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Cànuzlcna v la mnvilirlarl ciclista
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M Gipuzkoa y la movilidad ciclista
2. Gipuzkoa y la movilidad ciclista
M2.1. Estado de situación:
Los desplazamientos realizados en bicicleta en Gipuzkoa no llegan a
superar el 3% del total de movimientos en ninguna localidad vasca. Un
porcentaje muy bajo en comparación con la movilidad ciclista de países
punteros de la UE como Holanda, Dinamarca, y Alemania, donde los
índices de empleo se encuentran próximos al 20%, pero, a su vez, com-
parativamente con España (0,4%), el índice de empleo de la bicicleta en
nuestro territorio es elevado.
Del conjunto de poblaciones guipuzcoanas, Donostia-San Sebastián se
erige como la ciudad del territorio que presenta un entramado ciclista
más desarrollado, y la presencia de la infraestructura ha posibilitado un
incremento significativo en los últimos años de los índices de empleo de
la bicicleta en la ciudad.
Parece ser, por tanto, que existe una potencialidad ciclista latente que se
"activa" mediante la ejecución de infraestructuras y equipamientos ade-
cuados a la demanda social. Las condiciones en las que actualmente se
desarrolla la movilidad ciclista en nuestro territorio (falta de seguridad,
carencia de itinerarios funcionales) disuade de su uso a una gran parte
de la población; mucha gente estaría dispuesta a utilizar la bicicleta en
las condiciones adecuadas de seguridad y comodidad.
W2.2. Políticas públicas de fomento de la bicicleta:
Se recogen en este apartado el conjunto de iniciativas de carácter local,
comarcal y territorial que, al objeto de potenciar la movilidad ciclista
(urbana y peri urbana1), se desarrollan en nuestro territorio.
La estrategia de la Administración ha de estar dirigida a promover un uso
cómodo, seguro y funcional de la bicicleta, atendiendo al conjunto de
factores y elementos que condicionan esa operatividad.
ADMINISTRACIÓN TERRITORIAL
DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA.
La Dirección de Medioambiente del Departamento para el Desarrollo
Sostenible de la Diputación Forai de Gipuzkoa es el órgano encargado,
desde 1992, de las actuaciones territoriales en materia de vías ciclistas.
Sin embargo, las competencias de la entidad forai en esta materia se
encuentran limitadas, pues habitualmente son los ayuntamientos los pro-
pietarios y conservadores de la red ciclista interurbana.
Las actuaciones, por tanto, se realizan en base a convenios de colabora-
ción con las entidades locales y comarcales, actuando la institución forai
como centro coordinador y promotor de proyectos.
A su vez, la Dirección de Medioambiente se encuentra en permanente
contacto con otras áreas ferales (obras hidráulicas, carreteras, desarrollo
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rural, etc.), y con otras ajenas a la DFG (aguas Gobierno Vasco, Eusko-
tren, costas, etc.) para la programación y ejecución coordinada de pro-
yectos que impliquen una modificación de la realidad territorial, de tal
manera que se pueda contemplar la integración y ejecución de redes
ciclistas en proyectos de gran envergadura.
En el año 2002 la Diputación Forai de Gipuzkoa presentó el Plan Gui-
puzcoano de Vías Ciclistas; 310 Km. de itinerario ciclista interurbano
que surca la geografía guipuzcoana en todos sus ejes. Esta red ciclista
está configurada por seis grandes recorridos, de los que aproximadamen-
te un 1 0% está ya acondicionado como vial ciclista.
1. DONOSTIA-FRONTERA IRUN.
1.1. RAMAL DEL BIDASOA.
1.2. RAMAL OIARTZUN-ARDITURRI.
2. DONOSTIA-DEBA-MUTRIKU.
3. DONOSTIA-ORDIZIA.
3.1. RAMAL A LASARTE-ORI A.
3.2. RAMAL A LEITZARAN.
4. VALLE DEL DEBA.
4.1. RAMAL SAN PRUDENTZIO-OÑATI.
5. UROLA.
6. BERGARA-ORDIZIA.
◄
Imagen: Plan Guipuzcoano de Vías Ciclistas
Fuente: Diputación Forai de Gipuzkoa
Por ahora, los recorridos del Urola, Leizaran, y Arditurri son una reali-
dad, pese a que en ellos aún se sigan desarrollando tareas de acondicio-
namiento y mejora. El resto itinerarios poco a poco se irán haciendo rea-
lidad.
GIPUZKOA SAREA MAPA
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19
Esta red ciclista pretende dar respuesta a las necesidades de desplaza-
miento (ocio, laboral) del ciclista urbano-peri urbano, a los requerimien-
tos del cicloturista en sus recorridos recreativos-turísticos, y en menor
medida, a las necesidades del ciclista deportivo que puede emplear la red
como medio para evitar determinados puntos negros en las carreteras.
Pretende ser una red útil, en términos de conectividad (vertebración
territorial), multifunción (diversos usos ciclistas), cómoda (pendientes
suaves, firme adecuado) y segura. Además, ha de ser complementaria
con otros proyectos de redes ciclistas internacionales (Euro-Velo) y loca-
les (Planes ciclistas municipales). A su vez, su trazado ha de potenciar
la intermodalidad (autobús-tren), mediante su paso próximo por estacio-
nes o puntos de intermodalidad.
Fuente: Plan Cuipuzcoano de Vías Ciclistas
Diputación Forai de Gipuzkoa (2002)
A continuación, se exponen las principales directrices de actuación del
Departamento de Desarrollo Sostenible en materia de vías ciclistas. Durante
el 2006, varios de los objetivos aquí documentados llegarán a su término.
INCLUSIÓN DEL PLAN CUIPUZCOANO DE VÍAS CICLISTAS EN EL
PTS3 DE CARRETERAS.
Permitirá considerar los contenidos del Plan de redes ciclistas en las
actuaciones ferales en materia de infraestructuras viarias, así como en
los propios presupuestos ferales. El texto del avance del PTS de Carrete-
ras y Vías ciclistas se conocerá en breve, y tras ello se podrá en marcha
su proceso de tramitación oficial.
REDACCIÓN DEL PROYECTO DE NORMA FORAL DE VÍAS CICLISTAS.
Actualmente en fase de tramitación. Regulará la planificación, construc-
ción, conservación y explotación de la red de infraestructuras ciclistas
de carácter interurbano y titularidad feral.
Otorgará al Departamento de Desarrollo Sostenible la capacidad para
actuar de forma independiente. Hasta la fecha todo se realiza mediante
convenios con los propietarios del suelo (ayuntamientos principalmen-
te). Con la nueva Norma el departamento tendrá la potestad para expro-
piar suelo, de tal manera que las vías ciclistas puedan ser construidas
bajo fes parámetros de otras obras públicas.
ELABORACIÓN GUIA DE RECOMENDACIONES TÉCNICAS.
Homogeneización de criterios, creación de estándares para el diseño y
construcción de vías ciclistas.
INVENTARIO DEL PATRIMONIO CICLABLE GIPUZKOA
(URBANO E INTERURBANO).
Buscador geográfico GIS3 de itinerarios ciclistas ubicado en la nueva
página web de la bicicleta desarrollada por la institución feral. Se espera
pueda estar operativa a comienzos de este 2006. Desde el propio portal
web fes usuarios ciclistas podrán realizar las aportaciones que deseen.
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ACTUACIONES DE EJECUCIÓN RED DE VÍAS CICLISTAS
DE GIPUZKOA.
Se trata de documentar el estado de situación de diferentes tramos de la
red ciclista de Glpuzkoa.
Tramo Zumarraga-Urretxu-Azkoitia:
Se trata de un vial de uso ciclista-peatonal, de 10 Km. de recorrido,
que enlaza las comarcas del UROLA GARAIA y UROLA ERDIA a través
del recorrido de la extinta plataforma del ferrocarril del UROLA. Las
obras de acondicionamiento de este Itinerario ciclista se realizan en
base a un convenio de colaboración firmado por los citados ayunta-
mientos con el Departamento para el de Desarrollo Sostenlble de la
Diputación Forai de Glpuzkoa.
Las obras de conexión hidráulica entre las presas Ibal Eder y Barren-
dlola han posibilitado la reconstrucción de 11 puentes de la antigua
plataforma ferroviaria entre Urretxu y Azkoltla, así como la mejora de
los túneles y la Instalación del vallado de seguridad. Presupuesto:
306.000 euros.
En la actualidad, se acaba de sacar a concurso la contratación de las
obras del proyecto de acondicionamiento del vial ciclista (2a fase). El
plazo de ejecución de los trabajos es de 4 meses.
Tramo Zumarraga-Urretxu-Legazpi:
Se conectará con el tramo anterior. Longitud: 3 Km. Presupuesto:
780.000 euros. En la actualidad se procede a las últimas actuaciones de
acondicionamiento.
La apertura oficial del recorrido completo desde Legazpla hasta Azkoltla
se espera pueda tener lugar durante el primer semestre del 2006.
Tramo Idiazabal-Segura:
Vial ciclista-peatonal de 2,5 Km. de longitud que discurre en paralelo a
la carretera provincial GI-2637. Los trabajos de ejecución se realizan en
base al convenio de colaboración firmado por el Departamento de Des-
arrollo Sostenlble de la Diputación Forai, y los ayuntamientos de los
municipios Involucrados. El presupuesto de la obra asciende a 510.000
euros, y se espera que esté terminado durante el primer cuatrimestre del
2006. Posteriormente, se ejecutará la conexión ciclista Segura-Zegama.
Tolosa-Alegia-lkaztegieta:
Vial ciclista-peatonal en la carretera comarcal GI-2131. Evitará el peli-
groso discurrir de los ciclistas por la transitada N-l. El tramo coincide
con el trazado n° 3 (Donostla-Ordlzla) del Plan Gulpuzcoano de Vías
Ciclistas.
El proyecto se desarrollará en tres fases. La primera fase se Iniciará duran-
te el primer trimestre de 2006 (tramos: Arzabalza-Tolosa y Altzo Azpl-Ale-
gla) y tendrá un coste de 900.000 euros. Acaba de salir a concurso la
contratación de los trabajos de construcción.
La ejecución de la segunda y tercera fase del carrll-blcl dependerá de
cuestiones presupuestarlas, pero también se espera que se pueda acome-
ter en 2006.
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21
Conexión Beasain-Ormaiztegi:
Ejecución de un carril bici en la carretera provincial Gi-2632. Se trata de
un tramo de más de 2 Km. que discurre entre el polígono industrial de
Beasain y la entrada al casco urbano de Ormaiztegi. El carril, de anchura
superior a 2,60 metros, estará segregado de la calzada mediante la colo-
cación de un bordillo separador. El proyecto se engloba dentro del n° 5
del Plan Guipuzcoano de Vías Ciclistas.
Presupuesto: 700.000 euros. Inicio: Comienzos del 2006.
Plazo de ejecución: 4 meses.
Conexión Ciclista Urnieta-Hernani:
Convenio de colaboración entre los citados Ayuntamientos y la Diputa-
ción Forai para la construcción de un vial ciclista-peatonal que unirá el
puente de los Salesianos en Urnieta con el barrio de El Puerto en Hernani.
La longitud del tramo es de 2,8 Km. y el presupuesto de las obras asciende
a 270.000 euros que serán financiados por Desarrollo Sostenible. Los
Ayuntamientos se comprometen al mantenimiento de la red ciclista y a
garantizar su uso ciclista-peatonal. Inauguración prevista: 2006.
Además, estos municipios, en colaboración con los Ayuntamientos de
Andoain y Lasarte, están trabajando en la redacción de un proyecto de tra-
zado ciclista que conecte los cascos urbanos de estas cuatro poblaciones.
Conexión Oiartzun (Arditurri) - Errenteria:
La ejecución de la glorieta de ALCAMPO en Oiartzun posibilitará que el
vial ciclista de ARDITURRI-UGALDETXO pase por debajo de la misma y
se conecte con el bidegorri de Renteria, otorgando mayor continuidad y
funcionalidad a la red ciclista, y convirtiéndose en el itinerario de carác-
ter urbano de mayor longitud de Gipuzkoa. Finalización: 2006-2007.
Tramo Errotaburu-Añorga Txiki:
Vial ciclista peatonal perteneciente al itinerario n° 2 (costero) Donostia-Mutri-
ku, incluido en el Plan de redes ciclistas de Gipuzkoa. El pasado mes de
Diciembre, el Consejo de Diputados aprobó el convenio de colaboración
entre la Diputación Forai (Desarrollo Sostenible) y el Ayuntamiento de Donos-
tia-San Sebastián para la ejecución de las obras de este vial ciclista con un pre-
supuesto de 832.449 euros, que será cofinanciado por ambas entidades.
Otras actuaciones:
• Ejecución de la primera fase del bidegorri Martutene-Astigarraga (tra-
mo afectado y condicionado por la ejecución de infraestructuras como
la nueva red ferroviaria, la autovía del Urumea y el segundo cinturón
de Donostia-San Sebastián).
• Ejecución de carril bici y bidegorri en el proyecto de mejora de la N-
121A (conexión Bidasoa-Zaisa-Endarlatsa).
• Conexiones Billabona Zizurkil-Asteasu y Zegama-Segura.
Anualmente, la Diputación Forai de Gipuz-
koa (Departamento de Desarrollo sostenible)
viene consignando para el desarrollo de la
infraestructura importes próximos a los 2
millones de euros, que según las asociacio-
nes de ciclistas resultan insuficientes para
completar la red dentro de un horizonte
temporal razonable.
El presupuesto previsto para 2006 es de
2.108.000 euros. Un 1% del presupuesto
destinado por el ente forai a carreteras.
Foro ciudadano y empresarial para el desarrollo del transporte y la logística Guipuzcoana
22
çipuzkoako
bideçorriak
Fuente: Diputación Forai de Gipuzkoa
mínimas condiciones de seguridad,
PROMOCION DE LA BICICLETA
COMO MODO DE TRANSPORTE
Incluye las líneas de actuación en
materia de infraestructuras ciclistas
y de promoción de la bicicleta. Se
ha creado la denominación "Gipuz-
koako bidegorriak" para incluir bajo
este nombre de marca a todas aque-
llas vías ciclistas-peatonales (urba-
nas e interurbanas) que reúnan unas
idoneidad e interés general.
cletas a la vez. En Estados Unidos y Canadá se vienen empleando dis-
positivos de estas características desde hace tiempo, pero éstos siempre
están colocados en la parte delantera del vehículo. La legislación euro-
pea impide esta disposición lo que obliga a buscar otras alternativas.
El nuevo sistema se encuentra en fase de elaboración de prototipo por
parte de una firma de ingeniería. Posteriormente, el prototipo deberá
obtener la preceptiva autorización por parte de industria antes de poder
ser carrozado. Una vez sea carrozado, deberá ser homologado nueva-
mente por el Ministerio de Industria. Se espera que todo este proceso
pueda desarrollarse durante 2006, y disponer del nuevo dispositivo ya
operativo antes de que termine el año.
En este contexto de promoción, se está trabajando en la elaboración de
un Plan de Gestión sostenible de la movilidad laboral aplicable tanto al
personal interno de la administración forai (1.600 empleados), como a la
que se induce como consecuencia de su actividad con el exterior. Se
ampliará el parque de vehículos en las sedes ferales al objeto que pue-
dan ser utilizadas por fes empleados en sus desplazamientos.
Siguiendo con las actuaciones ferales de mejora de la movilidad ciclista,
existen dos iniciativas competencia de la Dirección de Suelo y Transpor-
te del Departamento de Ordenación y Promoción Territorial, y vincula-
das a la concepción de la bicicleta como vehículo de transporte, y las
posibilidades de potenciación de los desplazamientos multi modales.
PERCHAS PARA AUTOBUSES
Se trata de dispositivos portabicicletas externos que se ubican en la parte
trasera de los autobuses, y que posibilitan el traslado de hasta tres bici-
NUEVOS CENTROS DE LA BICICLETA "MUGIKLETAZ"
Se trata de una serie de equipamientos que se ubicarían en puntos estra-
tégicos de confluencia de viajeros (estaciones intermodales), y albergarí-
an un conjunto de servicios asociados a la movilidad ciclista: informa-
ción, publicaciones, alquiler de bicicletas, consigna, reparaciones, vigi-
lancia, aparcamiento, etc. Su gestión podría correr a cargo de nuevas
empresas de economía social.
Gipuzkoako garraioa eta logistika garatzeko herritarren eta enpresen fbroa
23
ADMINISTRACIÓN LOCAL - AYUNTAMIENTOS
DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN
Son numerosas las actuaciones que en materia de movilidad ciclista se
están desarrollando a cargo de las administraciones locales. Muchas de
ellas coïncidentes con la red territorial básica y que pudieran ser objeto de
financiación. Algunas de estas acciones se enmarcan dentro de los proyec-
tos de las Agendas 21 Locales en las que los municipios y comarcas se
encuentran Inmersos, ya que esta herramienta por la sostenlbllldad propor-
ciona el contexto adecuado para la ¡mplementaclón de acciones destina-
das a la mejora de la movilidad en general y la ciclista en particular.
Algunos municipios han desarrollado sus propios Planes de la bicicleta
donde se establece un cronograma de las actuaciones a realizar en los
próximos años. Otras poblaciones, en el marco de ejecución de sus Pla-
nes municipales de movilidad sostenlble (PMMS), desarrollan Iniciativas
en materia de promoción del uso de la bicicleta en sus municipios, favo-
reciendo la descongestión vial, la Intermodalidad, y la mejora de la cali-
dad ambiental de la población.
En este apartado se han recogido algunas de las Iniciativas locales más
significativas de fomento del empleo de la bicicleta como modo de
transporte.
Junto con Vltorla-Gastelz, Donostla-San Sebastián se sitúa como una de
las poblaciones estatales de tamaño medio punteras en materia de movi-
lidad ciclista.
En Junio del 2001, la Comisión de Gobierno del Ayuntamiento Donostia-
rra aprobó el Plan de Potenciación de la bicicleta, en el que, además de
una red de itinerarios, se consignaban otra serie de medidas de fomento
del uso de la bicicleta como vehículo de transporte en la ciudad4. Se tra-
taba de seguir avanzando en la apuesta por el transporte público y los
modos de transporte no motorizados.
Este Plan dotaba a la ciudad de una red funcional de itinerarios ciclistas
que posibilitaban el acceso en bicicleta de la población a centros atrayen-
tes de movilidad: playas, lugares de ocio, universidades, etc. La cronología
de actuaciones contemplada en el plan ha estado y está permanentemente
supeditada a las partidas presupuestarias consignadas durante estos años a
la mejora de la movilidad ciclista. No obstante, durante este tiempo, se ha
avanzado en el compromiso de tratar de integrar la bicicleta en los planes
y proyectos urbanísticos de la ciudad, en el fomento de una cultura de la
bicicleta como medio de transporte cotidiano, y en la articulación de ins-
trumentos que permitan la participación ciudadana en el diseño de la red.
Con este fin, se desarrolló una de las propuestas más novedosas del Plan
de la bicicleta. La creación del llamado "Observatorio de la bicicleta",
herramienta que, según convenio de colaboración firmado por el Ayun-
tamiento y Kalapie, permite articular la participación ciudadana en rela-
ción al ciclismo urbano.
Foro ciudadano y empresarial para el desarrollo del transporte y la logística Guipuzcoana
24
En la página web del Observatorio, www.observatorioclelabicileta.org, se
encuentran informes y trabajos relativos a los siguientes aspectos e la
movilidad ciclista:
- Seguimiento de la movilidad en bicicleta y grado de accidentalidad.
- Desarrollo y grado de cumplimiento del Plan de la bicicleta en la
movilidad urbana (realización de informes periódicos).
- Realización de labores de fomento de la movilidad ciclista
(propuestas).
- Asesoramiento al ayuntamiento en esta materia.
Según datos del Observatorio5, en el momento de la aprobación del Plan
de la Bicicleta en Donostia-San Sebastián existían un conjunto de tramos
de vías ciclistas que sumaban una longitud total de 1 5 Km. Se trataba de
tramos inconexos, que únicamente daban servicio a los residentes de las
zonas donde se ubicaban. La red estaba todavía muy lejos de alcanzar
un nivel de conectividad aceptable. La media diaria de usuarios de la
bicicleta en 2001 era de 5.1 75 personas.
La longitud total de la red planeada es de 58 Km., de los que 34,5 Km.
(60%) pertenecen a la red principal de itinerarios y los restantes 23,5
Km. (40%) a la red local. Según el Observatorio de la bicicleta, en Abril
de 2005, la longitud del viario ciclista es de 21,5 Km., es decir un 37%
de la red planeada en el documento, y por tanto, faltarían 36,5 Km. por
acometer.
Pese a que el grado de avance de la red ciclista no es todo lo rápido que
los usuarios desean, se ha avanzado mucho en términos de conectividad
y funcionalidad del trazado ciclista, lo que ha permitido duplicar el n°
medio de usuarios/día desde 20016a 2005. Se ha pasado de 5.1 75 perso-
nas de media a casi 12.000 usuarios contabilizados en el mismo periodo
de Junio a Septiembre.
Nuevos tramos de la Red Ciclista:
• Plaza Euskadi-Avda. Navarra: Conexión del Puente Santa Catalina con
el barrio de Gros a través de Paseo Colón, calle Nueva y San Lrancis-
co. Una peculiaridad de este trazado es que en su parte de sentido
único las bicicletas circulan en sentido contrario al de los vehículos,
fórmula para calmar el tráfico muy empleada en países europeos, y
que induce efectos psicológicos en los automovilistas. Presupuesto:
186.000 euros.
• Posteriormente, este tramo se comunicará, a través de la Avenida de
Ategorrieta, con el carril bici que el Ayuntamiento de Donostia-San
Sebastián y la Diputación Loral habilitarán entre Herrera y Pasaia.
• Plaza Euskadi-Zuhaizti: Permitirá la conexión con el complejo deporti-
vo a través de la calle Iztueta.
• Vial ciclista de Errotaburu-Añorga Txiki: Transcurrirá paralelo al vial de
EuskoTren. Linanciación 50% DLG-Ayuntamiento de Donostia-S.S.
• Conexión Gros-lntxaurrondo: A través de la Calzada vieja de Ate-
gorrieta.
• Anoeta-Morlans: A través del Paseo de Errando.
Gipuzkoako garraioa eta logistika garatzeko herritarren eta enpresen foroa
25
• Amara-lbaeta: Permitirá conectar a través de una vía exclusivamente
ciclista el barrio de Amara con Ibaeta (Lugaritz) empleando para ello
el antiguo trazado ferroviario de EuskoTren. Se espera que pueda servir
de alternativa de desplazamiento hacia las Universidades al vial ciclis-
ta de La Concha. Presupuesto: 1.000.000 euros, empleados básica-
mente en el acondicionamiento de los túneles ferroviarios. Esta previs-
to que esté terminado para finales del 2006.
Servicio Municipal de alquiler de bicicletas
Durante la Semana Europea de la movilidad sostenible se puso en mar-
cha una iniciativa de alquiler gratuito de bicicletas que tuvo una buena
acogida entre los usuarios. Se habilitaron cinco puntos de alquiler: Esta-
ción del Norte, Alderdi-Eder, Pío XII, La Zurrióla, y la Plaza Easo.
Se ha redactado un informe al respecto del servicio que ha sido elevado
para su revisión a la Concejalía de Tráfico y Movilidad. En estudio, la
puesta en marcha en el futuro de un servicio de estas características en
la ciudad.
Nueva ordenanza de circulación7
La nueva Ordenanza de Circulación de peatones y vehículos pretende
regular, de forma más detallada, la utilización de la bicicleta en la ciu-
dad. El notable incremento en el n° de usuarios de este vehículo en los
últimos años obliga a ordenar una serie de pautas de comportamiento
que faciliten la convivencia de las bicicletas con los peatones, especial-
mente en lo relativo a la seguridad vial de estos últimos en las áreas de
coexistencia.
La nueva normativa contempla como aspec-
tos fundamentales:
• Prohibición a los ciclistas de circular por
las aceras, mediante el empleo de alterna-
tivas de circulación en calzadas de escaso
tráfico de vehículos.
• La nueva normativa contempla la obliga-
ción del ciclista de bajarse de su vehículo
en aquellas zonas de coexistencia con
gran afluencia de viandantes.
• Se procederá a la apertura de un registro
de vehículos de carácter voluntario, que
permitirá identificar las bicicletas en caso
de robo o pérdida.
Foro ciudadano y empresarial para el desarrollo del transporte y la logística Guipuzcoana
COMARCA BIDASOA
Las actuaciones en materia ciclista previstas
para el periodo 2004-2008 en el término
municipal de Irun, y recogidas en el "Pro-
yecto de implantación de la bicicleta en la
movilidad" en el municipio, se han ejecuta-
do o se ejecutarán prácticamente en su tota-
lidad durante ese periodo.
Actualmente, el municipio de Irun cuenta
con 7 tramos de bidegorri: Santiago, Oxinbi-
ribil, Zaisa, Soroxarta, Auzolan, Olaketa y
Meaka-lbarla. El principal problema de todos
ellos es que carecen de la continuidad y
conectividad funcional necesaria para poder
tener un uso cotidiano.
Las principales acciones que contempla el documento
de implantación son:
• Futura conexión del polígono de Palmera-Montero con la zona de
Meaka a través de un vial ciclista: Redacción del proyecto en 2006.
• Proyecto de conexión del barrio de Ventas con el bidegorri del Bidasoa
hacia la N-121A (2006): Quedará pendiente la ejecución del tramo que
discurre por DUMBOA (problemas de congestión vial). Se facilitará de
esa forma la intermodalidad con el ferrocarril en la zona de Ventas.
• Conexiones radiales con el centro de la ciudad: Existen problemas
notorios de congestión viaria y de falta espacio para habilitar una red
ciclista en el interior del municipio. Este tipo de conexiones estarían
pendientes de la ejecución de otros proyectos estratégicos (estación
intermodal) que modificarían los trazados previstos.
• Actuaciones en la zona de San Miguel-Anaka: Su ejecución se encon-
traba pendiente de la reserva de suelo correspondiente al Plan Direc-
tor del aeropuerto de Hondarribia (servidumbre aérea).
• Actuaciones pertenecientes al Plan Guipuzcoano de Vías Ciclistas
(Red del Bidasoa, Red de Donostia-Txingudi). Por el momento, su des-
arrollo está bloqueado por la existencia de conflictos con los proyec-
tos viarios.
El Ayuntamiento pretende integrar y contemplar la ejecución de vías
ciclistas en la gestión urbanística de la ciudad. La realización del Plan de
movilidad municipal puede impulsar dicha implantación.
Gipuzkoako garraioa eta logistika garatzeko herritarren eta enpresen fbroa
27
OARSOALDEA
Los proyectos ciclistas que se están desarrollando en esta comarca pre-
tenden dar continuidad y conectividad al vial ciclista entre todos los
municipios integrantes de Oarsoaldea: Oiartzun, Renteria, Lezo y Pasaia.
Este conjunto de actuaciones convertirían al itinerario ciclista en el reco-
rrido urbano de mayor longitud de toda Gipuzkoa.
Expuesto ya el proyecto de construcción del paso ciclista subterráneo que
permitirá conectar el bidegorri de Arditurri (Oiartzun) con el de Errente-
ria, se detallan a continuación otra serie de actuaciones de conectividad
que se van a desarrollar o están en desarrollo en la comarca.
Conexión Ugaldetxo-Arragua: Fomento de la intermodalidad (bici-tren)
ya que conectará el apeadero de EuskoTren en Arragua con Ugaldetxo
(Ertzaintza). Finalización: 2006-2007
Conexión Lezo-Oiartzun: Un primer tramo parte de la estación de tren
para llegar hasta el nudo de Altzate. En este punto se crea otro trayecto
que comunica Altzate con la calle Zubitxo y que discurre unos metros
bajo la carretera para llegar al Polideportivo Bekoerrota, desde donde
prosigue por la avenida de Jaizkibel. Este recorrido enlazará con el bide-
gorri de Oiartzun hasta llegar a las minas de Arditurri.
La financiación de esta intervención (376.000 euros) contará con la ayu-
da europea del Plan URBAN (proyecto que persigue la regeneración
económica y social de áreas deprimidas y trata de fomentar un desarro-
llo urbano sostenible desde un enfoque integrado que aborda problemas
sociales, medioambientales, urbanísticos y económicos).
Otras actuaciones: Proyectada la conexión
Lezo-Pasai Donibane; Conexión Fandería-
Agustinas y Pontika-Polígono de Masti-Loidi
en Errenteria. El túnel de Kaputxinos posibili-
tará el enlace con el distrito de Pasai Antxo.
En la página siguiente se puede observar el
conjunto de tramos ejecutados y en proyecto
de la trama ciclista de Oarsoaldea.
TOLOSA
Dentro del Plan de actuación para la Sosteni-
bilidad de Tolosa (Sep. 2003), documento de
la AL21, se establecen una serie de acciones
a llevar a cabo en materia de potenciación
de la movilidad ciclista en el municipio.
El plan de movilidad contempla la imple-
mentación de una red mal lacla y completa
de carriles bici que, al igual que la peatonal,
conecte los núcleos poblacionales con los centros de interés.
Principales líneas estratégicas establecidas:
• Creación de una red de carriles-bici en el ámbito municipal-comarcal,
acompañada de instalaciones complementarias.
• Creación de aparcamientos adecuados y seguros para bicicletas.
Foro ciudadano y empresarial para el desarrollo del transporte y la logística Guipuzcoana
28
Gipuzkoako garraioa eta logistika garatzeko herritarren eta enpresen foroa
29
En este sentido, en Septiembre de 2005 se inauguró oficialmente el carril
bici que atravesaba el municipio. El primer tramo de la obra abarca des-
de Oriamendi (San Francisco, 43), al parque comarcal de bomberos,
atravesando la avenida de Álava. Después, los trabajos han continuado
desde Oriamendi al paseo de San Francisco y a la calle Rondilla (Pablo
Gorosabel). El Ayuntamiento, poco tiempo después de la inauguración,
tuvo que retirar el bidegorri de la calle Pablo Gorosabel ante la oposi-
ción social que suscitó por lo problemas de tráfico que acarreaba.
Acometida de un preproyecto que contempla acceder a zonas como el
colegio Hirukide Eskolapioak y completar itinerarios diversos para circu-
lar en bicicleta con garantías dentro del casco urbano, a través de una
red que llegue a barrios periféricos y a las calles más alejadas del eje
central del municipio.
UROLA ROSTA
Se han documentado las actuaciones en los municipios de Zarautz y
Zumaia, ambos inmersos en proyectos de movilidad sostenible de la
AL21, como consecuencia de la elaboración de sus respectivos planes
municipales de movilidad.
Zumaia
El Ayuntamiento de Zumaia desarrolló un proyecto de bidegorri que fue
abordado en dos fases consecutivas:
Fase I (2004): Paseo del Faro y prolongación del trazado hasta los
siguientes centros escolares: Aita Mari, Sagarbide e Instituto. También
hasta las siguientes instalaciones deportivas: el pabellón del remo y el
polideportivo.
Fase II (2005): Prolongación hasta la Playa de Itzurun, Puerto deportivo y
Playa de Santiago; urbanizaciones nuevas, Puntanueta y Zona industrial;
Ardantzabide y Foronda.
Como se puede comprobar, se pretende que el bidegorri tenga un carác-
ter funcional, desarrollando un trazado próximo a diferentes puntos
estratégicos inductores de movilidad: colegios, institutos, polideportivo,
y puntos de interés cultural y paisajístico.
Zarautz
Según el avance del Plan municipal de movilidad sostenible de Zarautz
(abril 2004), Zarautz cuenta en la actualidad con 20 km. de red ciclista,
de los que casi 8 km. corresponden a carriles de uso ciclista exclusivo, y
el resto a bidegorris compartidos con peatones. Se constata la falta de
aparcabicis en puntos estratégicos del municipio (polígonos industriales,
centros escolares, etc.).
Se deben considerar las actuaciones previstas en el Plan de vías ciclistas
de Gipuzkoa (tramo n° 2), ya que resulta preciso integrar estos itinerarios
en la red ciclista interurbana.
Foro ciudadano y empresarial para el desarrollo del transporte y la logística Guipuzcoana
30
OTROS
Otra serie de municipios guipuzcoanos han comenzado a desarrollar
una política municipal de movilidad ciclista con la intención de crear
una red ciclista de carácter local operativa.
• Azkoitia ha elaborado su propio Plan municipal de bidegorris que con-
tiene un conjunto de propuestas para desarrollar una red de itinerarios
ciclistas en el municipio.
• Lazkao construyó hace un par de años un itinerario ciclista principal
dentro del municipio, que disponía de ramales hacia determinados
puntos de interés para la población. Su escaso uso (poca funcionali-
dad) obliga al Ayuntamiento a replantearse los itinerarios marcados.
• Oñati ha sido el primer municipio de la provincia, sólo se ha llevado a
cabo un proyecto de estas características en Donostia, en realizar un
estudio global sobre la promoción de la movilidad no motorizada y el
uso de la bicicleta en el ámbito urbano.
El Ayuntamiento quiere que Oñati sea pionera en materia ciclista, ofre-
ciendo recorridos no sólo por el casco histórico, sino también itinera-
rios a zonas residenciales, de servicios e industriales.
La redacción y posterior ejecución del plan de movilidad ciclista exige
llevar a cabo una especie de auditoria inicial, planificar y diseñar una
estrategia política y técnica para que sea económicamente asumible y
cronológicamente aceptable. Una vez redactado el proyecto, se presenta
un plan integral con distintas fases de actuación que se irá desarrollando
en distintas etapas.
M
GIPUZKOA Y LA MOVILIDAD CILCISTA
NOTAS A PIE DE PAGINA
1 De carácter interurbano, intermunicipal.
2 PTS: Pian territorial sectorial
GIS: Sistema de información geográfica.
4 BYPAD: Se trata de una especie de Certificado que se concede tras supe-
rar una Auditoria a aquellas ciudades ejemplares en ei uso de ia bicicleta
como modo de transporte alternativo ai vehículo privado.
www.bypad.org.
5 Extraídos dei informe de evaluación dei nivel de desarrollo dei Pian de
potenciación de ia bicicleta.
6 Periodo de Junio a Septiembre.
7 Está pendiente de aprobación definitiva por parte del pleno del Ayunta-
miento. Es previsible que se realice antes de finales de Enero.
Gipuzkoako garraioa eta logistika garatzeko herritarren eta enpresen foroa
La bicicleta
y el transporte público
33
M La bicicleta y el transporte público colectivo
3. La bicicleta y el transporte público colectivo.
Tal y como se ha avanzado en capítulos precedentes, el empleo combi-
nado de la bicicleta y el transporte público en los desplazamientos deri-
va en sinergias para ambos modos de transporte. Mientras que el trans-
porte público amplia su potencial zona "cliente", los usuarios de la bici-
cleta pueden realizar desplazamientos más largos al tener la posibilidad
de desarrollarlos en más de una etapa (multimodalidad).
Es imprescindible que exista la adecuada interoperatividad entre los
modos, tanto en lo concerniente al transporte de la bicicleta en el trans-
porte público (tren-autobús), como en lo relativo a la posibilidad de esta-
cionar la bicicleta en las proximidades de las áreas de intercambio
modal -> puntos bike&ride (estaciones, apeaderos, paradas).
MODO INFRAESTRUCTURA
Imagen: Esquema intermodal operativo. Fuente: FUNDACION ITC
Foro ciudadano y empresarial para el desarrollo del transporte y la logística Guipuzcoana
34
Además, de la interoperatividad entre modos, existen otra serie de ele-
mentos impulsores y favorecedores de la intermodalidad:
• Paso o llegada de la red ciclista a puntos de confluencia modal y de
viajeros (apeaderos, paradas y estaciones multimodales).
• Seguridad: ubicación de los aparcabicis de tal forma que se posibilite
una vigilancia natural.
• Accesibilidad a y en las estaciones (rampas, puertas automáticas, etc.).
• Centros multiservicio en las proximidades de nodos de intercambio
modal.
- Alquiler de bicicletas.
- Información.
- Reparación.
- Otros (vestuario, consigna, etc.).
• Dispositivos portabicicletas o espacio diáfano disponible en el interior
de los vagones, y "perchas" en el exterior de los autobuses.
• Señalización en los vagones y autobuses.
• En el caso del tren, posibilidad de realizar viajes grupales con tarifas
bonificadas.
Gipuzkoako garraioa eta logistika garatzeko herritarren eta enpresen fbroa
35
■3.1. Situación de la intermodalidad en Gipuzkoa.
MODO SERVICIOS SITUACIÓN
FERROCARRIL RENFE EUSKOTREN Se permite (1) Se permite (2)
AUTOBUS CTSS Sólo en algunas líneas (3), pero con prioridad para los coches de niño y sillas de rueda
OTROS SERVICIOS Algunas empresas (4) ofrecen la posibilidad de transportar bicis en las bodegas de los autobuses.
COCHE El reglamento de circulación (enero 2004) permite la instalación de portabicicletas traseros homologados (hasta entonces prohibidos), siempre que la carga no supere el ancho del vehículo, ni se tape la matrícula. La anchura de algunos turismos es inferior a la de la bicicleta, lo que obliga a desmontar las ruedas para poder transportar la bicicleta.
1 De lunes a viernes de 09.00 a 12.30 h. y de 16.00 a 18.00 h. Los sábados y festivos de 05.30 a 16.00 h. 2 Sin restricciones en un principio. 3 Líneas 24, 27, 23 y 35. días laborales de 09.30 a 12.30 h.y de 15.00 a 19.00 h. Festivos sin restricciones. 4 Servicios de PESA, CONTINENTAL AUTO, GUIPUZCOANA y LA ESTELLESA.
Fuente: FUNDACION ITC
La Diputación Forai trabaja en el diseño de un prototipo de "perchas" otro lado, RENFE cercanías pondrá en servicio durante 2006 vagones
para bicicletas a instalar en la parte exterior trasera de los autobuses. Por con dispositivos portabicicletas.
Foro ciudadano y empresarial para el desarrollo del transporte y la logística Guipuzcoana
36
M3.2. La experiencia de GIZLOGA. Mesas por la intermodalidad.
Uno de los objetivos del programa de actividades de GIZLOGA es el
fomento de la intermodalidad de la bicicleta con otros medios colectivos
de transporte (tren y autobús principalmente). No sólo para fomentar la
vertiente recreativa de la bicicleta, sino especialmente en la promoción
del empleo de este vehículo como medio cotidiano de desplazamiento.
Para ello, se ha constituido una mesa de trabajo que cuenta con la parti-
cipación de la Administración forai (Departamentos con competencias
en la materia), de los municipios y comarcas con itinerarios ciclistas lo
bastante desarrollados, de los operadores de transporte*, y de las colecti-
vos ciclistas de nuestro territorio.
* Por el momento> la mesa de intermodalidad se ha centrado en la combinación tren-bicicle-
ta\, en espera de que los dispositivos portabicicletas "perchas" estén ya operativos para iniciar
el análisis autobús-bicicleta.
Resultados
Por el momento, se han celebrado dos encuentros de la mesa de trabajo
por la intermodalidad tren-bicicleta. Tras la primera reunión, se acordó
trabajar de manera específica en aquellas comarcas que tuvieran una
importante potencialidad ciclista y buena conexión con el transporte
público colectivo.
Las comarcas escogidas fueron UROLA GARAIA y OARSOALDEA.
En ambas comarcas se está trabajando con la intención de crear en 2006
un acto público promocional "día de la intermodalidad" que fomente el
uso combinado del tren y la bicicleta como forma de desplazamiento
cómoda, barata, segura y funcional.
Objetivos de estas mesas de trabajo
• Potenciar la intermodalidad bicicleta-tren mediante el diálogo entre
todas las partes implicadas.
• Identificación de las carencias que disuaden o impiden el uso combi-
nado del tren y la bicicleta en los desplazamientos.
• Realización de actividades de promoción e información pública para
la potenciación de la multimodalidad en los desplazamientos coti-
dianos (trabajo, estudios) o de carácter ocioso "llega en tren y disfru-
ta en bid".
Gipuzkoako garraioa eta logistika garatzeko herritarren eta enpresen foroa
37
M3.3. Otras iniciativas en materia de intermodalidad.
Son muchas las ciudades europeas inmersas en programas de promoción
de uso de la bicicleta como modo de transporte y son muchas las expe-
riencias desarrolladas. Se trata de iniciativas puestas en marcha en ciu-
dades con una movilidad ciclista muy superior a la nuestra, pero nos
pueden servir como modelos de referencia.
"LLAME A UNA BICICLETA"
Servicio de alquiler de bicicletas de los ferrocarriles alemanes.
Se trata de un servicio especial de los ferrocarriles alemanes, que ofrece
una flota completa de bicicletas de alta tecnología en ciudades alemanas
como Munich, Berlín, Frankfurt, etc. El objetivo principal del programa
"llame a una bicicleta" es ofrecer a los clientes del ferrocarril un servicio
de movilidad fácil de utilizar, asegurándoles un viaje sin rupturas a su
destino final y sin tener que depender del coche particular.
El sistema "llame a una bicicleta" empezó en octubre de 2001 en Munich
con alrededor de 1.100 bicicletas. Desde el verano de 2002, 1.700 bici-
cletas del programa pueden ser utilizadas en Berlín. Posteriormente, se
han unido al programa ciudades como Frankfurt, Colonia, etc. El sistema
está muy bien considerado. En ciudades como Berlín y Munich más de
20.000 personas están actualmente registradas como clientes. Cada día se
realizan más de 1.1 00 desplazamientos en bicicleta.
Las bicicletas no tienen que ser retornadas a las estaciones de salida,
pueden dejarse en destino. Las personas que están registradas como
clientes de "Llame a una bicicleta" pueden utilizar los vehículos llaman-
do al número de teléfono que hay en la bici-
cleta que quieren alquilar. El cliente recibe
un código de cuatro dígitos que introduce en
una pantalla táctil para liberar el candado.
Cada bicicleta está protegida con un canda-
do electrónico que puede ser abierto sólo
con código numérico.
El sistema "Llame a una bicicleta" es un buen ejemplo de servicios de
transporte público combinados con el uso de la bicicleta. En cualquier
caso ha de quedar claro que si una ciudad o un operador de transporte
público quiere acoger el uso integrado de transporte público y bicicleta,
es necesario dotar al sistema de un servicio de alquiler de bicicletas que
acompañado de otras medidas complementarias (aparcabicis dentro y
alrededor de las estaciones ferroviarias, transporte de las bicicletas en los
vehículos, y una adecuada oferta de servicios de información).
ESTACIÓN DE BICICLETAS DE LUENEBURG
Las autoridades locales de esta ciudad alemana, al comprobar el gran
número de viajeros que diariamente se desplazaban en tren a Hamburgo,
y con la intención de fomentar el uso combinado de la bicicleta y el tren
en estos desplazamientos, desarrollaron un gran aparcamiento de bicicle-
tas en las proximidades de la estación. El aparcamiento cuenta con una
capacidad para 965 bicicletas en dos plantas (acceso mediante rampas).
La estación dispone, a su vez, de una tienda de bicicletas donde se pres-
tan diversos servicios de información, alquiler y reparación de bicicletas,
y vigilancia de las instalaciones. La tienda de bicicletas, explotada por
Foro ciudadano y empresarial para el desarrollo del transporte y la logística Guipuzcoana
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un comerciante del pueblo, está abierta de 06.00 a 22.00 h. La planta
superior del aparcamiento permanece abierta durante toda la noche.
SISTEMAS BIKE&RIDE
En Leipzig (Alemania), en los últimos años, se han construido 28 estacio-
nes de bicicletas, próximas a paradas de transporte público (apeaderos,
estaciones), con una capacidad para albergar hasta 1.000 bicicletas.
CYCLOBUS
Autobús adaptado que permite el transporte de viajeros con sus bicicletas.
Los Operadores de Transporte de la región Checa de Jablonec responden
a la creciente demanda de los usuarios, mediante la implantación de
autobuses especialmente diseñados para transportar viajeros con sus res-
pectivas bicicletas a zonas recreativo-turísticas de la región, favorecien-
do así una movilidad más sostenible y respetuosa con el entorno.
La experiencia se ha extendido a otras ciudades checas como Brno y
Teplice. Estos"ciclobuses" se diferencian del resto por la distribución del
espacio en su interior, pues están divididos en dos áreas. Por un lado,
hay asientos para pasajeros, mientras que en la parte trasera hay unos
dispositivos de sujeción que permiten transportar hasta 23 bicicletas
pendiendo de ellos.
INTEGRACIÓN DE LA BICICLETA Y EL TRANSPORTE PÚBLICO:
ROTTERDAM (Holanda)
En Holanda el uso combinado de la bicicleta y el transporte público es
muy usual. Un 33% de los usuarios de tren se desplazan de casa a la
estación en bicicleta. Dentro del programa TELLUS de la UE, la ciudad
de Rotterdam pretende estimular los desplazamientos multimodales
mediante el desarrollo de instalaciones de aparcamiento de bicicletas (al
aire libre y a cubierto) de alta seguridad y calidad próximas a estaciones
de tren y tranvía.
En Septiembre de 2005, más de 950 plazas de aparcamiento (cubierto y
no cubierto) se habían ubicado en las proximidades de 18 estaciones de
transporte público.
Gipuzkoako garraioa eta logistika garatzeko herritarren eta enpresen fbroa
Posibilidades de dinamización
y gestión de la red ciclista
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Posibilidades de dinamización y gestión de la red ciclista
4. Posibilidades de dinamización y gestión de la red ciclista.
La existencia de una red ciclista funcional en términos de conectividad y
con posibilidad de realizar desplazamientos seguros y cómodos permite des-
arrollar en torno a ella una serie de servicios de carácter turístico, y cultural
que la dinamizan y promocionan, potenciando el turismo sostenible y la
economía a escala local.
Las experiencias de gestión de la red ciclista están muy relacionadas con la
práctica del turismo verde, como sucede en las vías verdes o en las grandes
rutas ciclistas europeas, pero también existen otras iniciativas de carácter pri-
vado desarrolladas en la trama ciclista urbana, como son los servicios de
alquiler, o los centros de servicios asociados a la bicicleta.
Se detallan aquí algunas iniciativas de este tipo desarrolladas con éxito en
otros lugares:
CONSORCIO VIAS VERDES GIRONA
Se trata de una entidad de carácter autónomo constituida por los 23 munici-
pios por donde discurre la red ciclista, y por la propia Diputación de Girona.
Los objetivos del consocio son: el mantenimiento y mejora de la infraestruc-
tura, la promoción de su uso, y su ampliación. En torno a estas vías verdes
coexisten multitud de servicios dirigidos a los visitantes y usuarios cotidianos
(alojamiento, restauración, alquiler bicicletas, formación ambiental).
En este caso la red ciclista actúa como "espina dorsal" que vertebra y unifica
los atractivos culturales y turísticos de la zona o región por donde ésta discu-
rre. La continuidad, comodidad, seguridad y funcionalidad de la red facilita
el empleo de la bicicleta como medio que explota y potencia la sinergia cul-
tural y turística de estos lugares.
Para más información: www.viesverdes.org
SERVICIO PRIVADO DE ALQUILER BICICLETAS EN LYON:
INICIATIVA "VELO V"
Puesto en marcha en la ciudad de Lyon el pasado 19 de Mayo. Pone a dis-
posición de los habitantes de esta ciudad un parque de vehículos de 2.000
bicicletas repartidas en 200 lugares distintos de la ciudad (estaciones), que
permiten a sus usuarios el desplazamiento en bicicleta entre diferentes pun-
tos de la ciudad. El servicio es íntegramente gratuito durante la primera hora
de uso, permitiendo el empleo de la bicicleta durante el tiempo selecciona-
do, y su retorno en un lugar diferente al del punto de recogida. Las estacio-
nes de bicicletas están ubicadas principalmente en las cercanías de los
nodos intercambio modal (estaciones, intercambiadores) para facilitar la
intermodalidad con otros modos de desplazamiento.
El servicio que tiene el nombre "Velo V" corre a cargo de una empresa pri-
vada (JCDeaux); tiene carácter permanente (siete días - 24 h.). Desde sus ini-
cios 30.000 personas se han registrado como usuarias, por lo que los res-
ponsables de JCDeaux han decidido en 2006 ampliar el parque de bicicletas
en otras 2.000 unidades. Además, el servicio cuenta con una plantilla de 30
personas y 30 vehículos para la realización de tareas de mantenimiento,
reparación, y redistribución de las bicicletas entre las estaciones.
Para ampliar información: www.velov.grandlyon.com
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Ciudades ciclistas
Ejemplos
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M Ciudades ciclistas. Ejemplos
5. Ciudades ciclistas. Ejemplos.
Al tratar el tema de la movilidad ciclista en el ámbito urbano, las ciuda-
des de Holanda y Dinamarca se sitúan siempre a la cabeza. Los índices
de uso de este vehículo en estos países son los más altos1 de Europa.
Lógicamente, la orografía prácticamente llana de estas regiones les otorga
mayor potencialidad para el empleo de la bicicleta. No obstante, aunque
la demanda ciclista puede surgir en base a unas buenas condiciones para
su empleo, ésta crece y se alimenta a partir de políticas integradas de
movilidad y transporte sostenible donde el fomento de la bicicleta como
modo válido de transporte sea uno de los puntales básicos de esta política.
El objetivo es lograr una ciudad más accesible a la bicicleta en la búsque-
da final de una ciudad menos congestionada, menos contaminada,
menos ruidosa y, en general, más amable para el ciudadano y el visitante.
Se presentan varios ejemplos de ciudades ciclistas, donde el vehículo
particular ha perdido cuota de mercado en favor de los modos no moto-
rizados, especialmente la bicicleta.
GRONINGEN (Holanda)
Groningen con 175.500 habitantes es
la séptima ciudad de Holanda, aun-
que la presencia de la Universidad, y
de diversas instituciones la convierten
en un referencial para un área metro-
politana de 500.000 habitantes.
En Groningen la bicicleta se ha convertido en un medio de transporte
muy competitivo, incluso, en ocasiones, más que el coche. Durante 25
años, esta ciudad holandesa ha tenido una política de transporte dirigida
a fomentar el uso de la bicicleta, y a restringir el empleo del vehículo
privado para los desplazamientos cortos. Actualmente, un 57% de la
población emplea la bicicleta con asiduidad en sus desplazamientos.
La política ciclista de Groningen fue iniciada en 1977, con la clara
intención de favorecer una transferencia modal del vehículo privado a la
bicicleta. Mucho esfuerzo y dinero se ha invertido desde entonces para
desarrollar una red ciclista de "calidad" (conectiva-cómoda-segura), que
ha posibilitado que la bicicleta sea de media un 30% más rápida que el
coche en aproximadamente la mitad de los desplazamientos cortos en
bicicleta en Groningen.
LUND (Suecia)
Lund, situada en el sur de Suecia, es una de las ciudades más antiguas
de este país.
Con la intención de crear la denominada "ciudad de la bicicleta", las
instituciones locales desarrollaron diversas medidas de promoción del
uso de la bicicleta entre las que se encontraban:
• La expansión de la red de carriles bici.
• La dotación de aparcamientos para bicicletas.
• La creación de puntos bike&ride.
• Acciones de marketing y promoción para cambiar los hábitos de la
población.
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Estas medidas se recogieron sobre la base de cinco proyectos:
• Priorización de la bicicleta como vehículo de transporte.
• Mejora y desarrollo de la infraestructura.
• Mejora de la gestión y organización mediante la creación de un centro
de la bicicleta.
• Seguridad y prevención vial ante los accidentes de tráfico, y vigilancia
de los aparcabicis contra el robo.
• Ejecución de estudios y proyectos.
Diariamente, los ciudadanos de Lund pedalean cerca de 1 70.000 Km. y
21.000 personas visitan el centro de la ciudad en bicicleta. 35.000 per-
sonas al día se desplazan de forma multimodal. Muchos de ellos aparcan
su bicicleta en uno de los 4.800 aparcabicis existentes en la ciudad y
continúan su viaje en tren o en autobús. Existen 16 puntos bike&ride
estratégicamente ubicados, donde los ciudadanos tienen la posibilidad
de dejar su bicicleta protegida contra el robo y las condiciones climato-
lógicas.
ESTRASBURGO (Francia)
La ciudad francesa de Estrasburgo ha desarrollado un Plan Director para
la implantación de la bicicleta en la ciudad. Ese programa incluye los
acondicionamientos para la bicicleta, la lucha antirrobo, la conciencia-
ción social, y la creación de un servicio de alquiler de bicicletas. Todo
ello con el objetivo de lograr que el 25% de los desplazamientos en la
ciudad se realicen en bicicleta.
Medidas como la prohibición de circulación de coches en el centro de
la ciudad, la implantación del tranvía, y la apertura de carriles bus a los
ciclistas han creado una ciudad más amable, lo que permitido duplicar
el n° de desplazamientos en bicicleta.
COPENHAGUE (Dinamarca)
La capital de Dinamarca, con sus 490.000 habitantes, es conocida en
Europa como la ciudad de los ciclistas. La enorme tradición ciclista de la
ciudad se ha mantenido a lo largo de los años, incluso a pesar de la
masiva compra de vehículos particulares que se produjo en los '60 y
'70. Actualmente, el tráfico de bicicletas en Copenhague supone una
proporción muy significativa del total de vehículos que circulan por la
ciudad. Uno de cada tres ciudadanos de Copenhague se desplazan dia-
riamente hasta el trabajo en bicicleta.
La red ciclista de Copenhague se configura en base a la ejecución de
vías ciclistas en paralelo a la calzada (ver imagen), y en su conjunto
alcanza una longitud total de 300 Km. El tráfico de bicicletas en Copen-
hague ha crecido en los últimos años, pese a que en el resto del país la
tendencia ha sido descendente. El esfuerzo continuo por desarrollar polí-
ticas que favorezcan el empleo de la bicicleta, ha sido refrendado con el
aumento del n° de usuarios.
La política ciclista municipal (2002-2012) toma su punto de partida de la
política de tráfico y medioambiente cuyo principal objetivo es que el
aumento del n° de Km. recorridos por cada persona a diario tenga su
correspondiente reflejo en el incremento del uso del transporte público y
la bicicleta. Es decir, que el aumento de la demanda de movilidad se
canalice por medio de modos sostenibles de transporte.
A pesar de los altos índices de empleo de la bicicleta en la ciudad, la
nueva Política Ciclista también persigue que se produzca una paulatina
transferencia del coche a la bicicleta mediante el desarrollo de progra-
mas de concienciación social a conductores, y mejora de la imagen y
atractivo de la bicicleta. Al mismo tiempo, se han puesto en marcha otra
serie de medidas complementarias:
Gipuzkoako garraioa eta logistika garatzeko herritarren eta enpresen fbroa
• Creación de un Observatorio de la bicicleta con el objetivo de realizar
un seguimiento de los objetivos marcados en el Plan Ciclista, y de arti-
cular un espacio de encuentro entre el colectivo ciclista y las autorida-
des municipales.
• Publicación anual y gratuita por parte de las autoridades locales del
Mapa de Vías ciclistas de la ciudad con especial atención a los puntos
de intermodalidad, y a los aparcabicis de la ciudad.
• Elaboración de campañas anuales informativas para fomentar el des-
plazamiento laboral en bicicleta.
• Acondicionamiento de nuevos itinerarios, dotación de nuevos aparca-
bicis, mejora de la intermodalidad con el transporte público, señaliza-
ción, mantenimiento y limpieza de la red ciclista
Este conjunto de iniciativas a favor de la bicicleta han de ir acompaña-
das de medidas restrictivas hacia el coche, de cara a restringir su circula-
ción, o incrementar el coste de su uso inadecuado.
Con estas medidas, los desplazamientos laborales en bicicleta han pasa-
do de un 33% a un 40%, el riesgo de sufrir accidentes ha decrecido en
un 50% en los últimos años, y la velocidad de los desplazamientos en
bicicleta ha aumentado un 1 0% en distancias próximas a los 5 Km.
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CIUDADES C1LCISTAS
NOTAS A PIE DE PAGINA
Más de 1000 Km. por habitante y año.
Gipuzkoako garraioa eta logistika garatzeko herritarren eta enpresen foroa
Conclusiones
51
■ Conclusiones
6. Conclusiones.
• Sostenib¡I¡ciad: La promoción del uso de la bicicleta constituye uno de
los métodos más eficaces de que disponen las ciudades de hoy en día
en la búsqueda de una mejor calidad de vida (reducción de la conges-
tión, y del impacto ambiental y acústico) para todos sus ciudadanos.
• Transporte: Además de su vertiente lúdico-recreativa, es imprescindi-
ble considerar a la bicicleta como un modo de transporte, capaz de
configurarse en alternativa al vehículo privado en desplazamientos
cortos (5 Km.). Para potenciar esta consideración, hay que promover
las condiciones que posibiliten una competitividad modal, y por ende,
una mayor transferencia.
• Información y sensibilización: Lanzamiento de campañas de concien-
ciación social sobre los beneficios del uso de la bicicleta y su conve-
niencia en la búsqueda de una ciudad más "amable", fomentando su
uso entre los escolares, los empleados de empresas, los turistas, los
universitarios, etc. A su vez, acompañar estas medidas con iniciativas
de mejora de la seguridad vial, de restricción del tráfico motorizado, y
de educación-percepción social.
• Intermodalidad: En la búsqueda de una estrategia de movilidad soste-
nible, es preciso explotar adecuadamente la sinergia derivada de la
combinación eficiente de bicicleta y transporte público. El impulso a
la intermodalidad amplia el área de influencia del transporte público,
y el potencial efectivo de la bicicleta (distancias).
• Planes y programas: Las actuaciones en materia ciclista han de ejecu-
tarse en el marco de una política integrada de movilidad y transporte,
que tenga en consideración a las vías ciclistas durante el proceso de
planificación y ejecución de las iniciativas programadas.
• Dinamización: La existencia de una red ciclista cómoda (pendiente
suave), segura (segregada del tráfico motorizada), y funcional (interco-
nectividad) posibilita la creación de una serie de servicios asociados a
la misma, que la dinamizan y son beneficiosos para la economía y el
empleo local o regional.
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Referencias bibliográficas
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M Referencias bibliográficas y documentales
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• The European Greenways "Guía práctica". Comisión Europea (2000).
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• Programa LIFE "Experiencias SMILE por un transporte urbano más sostenible". Comisión Europea (2004).
• Cycle Tourism. Sustrans (1999).
• Bike&Rail "Guía práctica". The Countryside Agency (2004).
• Cycling and trains. Railfuture (2004).
• Plan Guipuzcoano de Vías Ciclistas. Diputación Forai de Gipuzkoa (2002).
• Informe de ejecución del Plan de la Bicicleta de Donostia-San Sebastián. Observatorio de la bicicleta (2005).
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• Ponencia: "Consorcio deVías verdes de Girona". Emili Mato (2005).
• Ponencia: "La reintroducción de la bicicleta como modo de transporte en Donostía-San Sebastián". Josu Benaito (2005).
• Ponencia: "Por una estrategia global en Gipuzkoa a favor de la bicicleta". Edorta Bergua (2005).
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www.velov.grandlyon.com: Proyecto "VeloV". Ciudad de
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