| Extracto del fichero OCR | Jaun/andre agurgarriak:
Euskal Autonomía Erkidegoko (EAE) bizikleta-erabiltzaileen elkarteok dokumentu
hau aurkeztu nahi diegu Euskal Legebiltzarrean ordezkaritza duten alderdi politiko
guztiei, martxan jar ditzaten behar diren ekimenak Eusko Jaurlaritzak honako
hauek egin ditzan:
- garraiobide gisa, bizikletaren erabilera bultzatzeko estrategia oso bat
zehaztu eta martxan jarri;
- administrazio-organo bat sortu estrategia hori bultzatu, koordinatu eta
gauzatzeko;
- EAEko Bizikleta bideen Plan Nagusia egin.
Era berean, eskatu nahi diegu Amsterdamgo Deklarazioarekiko atxikimendua
bultzatzeko “Bizikleta erabiltzeko eskubidea” Amsterdamen onartua, 2000ko
ekainean egin zen Bizikletari buruzko Mundu Konferentzian «Vélo Mondial
2000».
Denok espero dugu oraingo legegintzaldi honetan mugikortasun iraunkorra aldeko
apustua erabatekoa izatea. Dena den, badira zenbait arrazoi proposamen hau,
hain zuzen ere, orain egiteko. Esaterako: txirrindulariek hainbeste istripu jasatea,
Erkidegoan bizikleta hain gutxi erabiltzea eta Eusko Jaurlaritzak garraiobide hau
sustatu eta defendatzeko hain ahalegin gutxi egitea.
Bai eskatzen dugun estrategia, bai Bizikleta bideen Plan Nagusia 2002an onartu
ziren, Eusko Jaurlaritzaren Euskal Herriko Ingurugiro Programan 2003an
egiteko. Hala ere, Eusko Jaurlaritzak, nahiz eta guk behin baino gehiagotan
eskatu, ez du ezer egin.
Beste aide batetik, proposamen hori zeharo bat dator esparru honetan
Jaurlaritzak onartutako konpromisoekin: garraiobide iraunkorren aldeko politika;
klima-aldaketaren kontrako borroka; energia-gastua gutxitzea, eta, azken batean,
etorkizuneko belaunaldientzat bizi-kalitatea handitu eta ingurugiroa errespetatzea.
Baina, gainera, lotuta dago Europako Garraio-ministroen Biltzarrak egindako
Deklarazioarekin, iraunkortasunerako herri garraio gisa, bizikleta bultzatzearen
aldeko politikari buruzkoa1. Deklarazio horrek biltzarkide diren estatuei,
garraiobide gisa, bizikleta bultzatzeko eta erabilera-eremua zehazteko eskatzen
die, neurri hori oso interesgarha izan daitekeelako bizikletaren erabilera
sustatzeko.
1 2004ko maiatzaren 26 eta 27an onartutako Deklarazioa, Europako Garraio-ministroen Biltzarraren 88.
saioan. ECMT, National cycling policies for sustainable urban transport, ECMT/CM(2004)11, European
Conference of Ministers of Transport, 2004.
Espainiako gobernuak, ConBici2 Bizikleta Defendatzeko Koordinakundeak
eskatuta, Azpiegitura eta Garraioko Plan Estrategikoan (PEIT) sartu du bizikleta
bultzatzeko estrategia bat martxan jartzeko konpromisoa.
Gure ustez, Eusko Jaurlaritzak ere bere bizikleta-estrategia sortu beharko luke,
zuzenean edo zeharka horren erabileran eragiten duten arlo askotan eskumena
baitauka (garraioa, lurralde-antolamendua, ingurugiroa, osasuna, ekonomia, bide-
segurtasuna, industria, turismoa, hezkuntza, ikerketa, kirola, etab.).
Bizikletaren erabileraren arloan EAE Europako beste herri eta lurraldeen mailan
jartzeko, ondoren datozen neurriak aztertu eta lehenbailehen martxan jarriko
dituzuelakoan, har ezazue gure agurrik beroena.
2006ko otsailaren 22an
KALAPIE
Hiriko Txirrindularien Elkartea
(Gipuzkoa)
BIZIZ BIZI
Hiriko Txirrindularien Elkartea (Bilbo)
B I Z I K L E T
Ciclistas Urbanos de Vitoria
GASTEIZKO BIZIKLETEROAK
(Gasteiz)
L UR RATS
LURRATS
(Arrásate)
ConBici: Bizikletaren Aldeko Koordinakundea. Espainiar estatuko 35 erabiltzaile-elkarte biltzen ditu.
http ://www. conbici. org
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-2-
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
«Herri harnean bizikletak dituen etsairik amorratuenak ez dira autoak, ohiko garraiobide gisa erabiltzearen kontra dauden aurreiritziak baizik». Margot Wallstróm (Europako ingurugiro-komisarioa)
1. ZENBAIT DATU INTERESGARRI
% 5 Hori da Europar Batasunean bizikletan egiten diren joan- etorrien kopurua. Alegia, trena baino 5 aldiz gehiago eta hegazkina baino 50 aldiz gehiago erabiltzen da.
30 minutu Egingo bagenitu egunero bizikletan, erabiltzen ez dutenekin alderatuta, gaixotasun koronarioak izateko arriskua erdira jaitsiko genuke.
% 49 EAEko familien ehuneko horrek dauka bizikleta bat gutxienez etxean.
% 56 EAEn, lana duen jendeak egiten dituen joan-etorri guztietatik % 56 dira 5 km-tik beherakoak.
% 66 Espainiar Estatúan horiek dira trafikoa planifikatzeko bizikleta autoa baino nahiago dutenak.
% 96 Bizkaiko helduen artean % 96k interesgarri irizten diote Foru Aldundiaren bizikleta bide-sarea osatzeko proiektuari.
% 377 Hori da auto-istripuan hiltzeko arriskua, bizikletarekin alderatuta.
500-1000 kg Herri-barneko joan-etorrietan bizikleta erabiltzen duen pertsona bakoitzeko, kopuru horretan jaisten da sortzen den C02 kantitatea.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-3-
2.
BIZIKLETAREN ERABILERA BULTZATZEA, MUGIKORTASUN
IRAUNKORRAREN OINARRIA
Garraio gisa egunero bizikleta erabiltzea, oso aukera baliagarri eta ekologikoa
izateaz gain, bai ingurugiro- bai trafiko-arazoei irtenbidea emateko modu bat da,
eta, bide batez, milaka milioi aurreztuko lirateke osasun-gastuan.
Bizikleta malgutasun handiko ibilgailua da herri barnean zein herri artean ibiltzeko,
eta baita kirola edo turismoa egiteko, edo aisialdirako. Ez du kutsatzen; ez du
zaratarik ateratzen; distantzia txiki eta tartekoetarako azkarra da; ekonomikoa,
erabiltzeko erraza, eta oso onuragarria osasun, ingurugiro eta ekonomiarako. Ez
da kasualitatea gizakion garraiobiderik erabiliena izatea, eta eguneroko joan-
etorriak egiteko mila milioi erabiltzaile baino gehiago edukitzea.
Herritarren mugikortasuna hobetu eta erraztu egingo litzateke txirhndularitza
bultzatzeko marko bat sortuko balitz arlo guztietan (kirola, aisialdia edo
garraiobidea), horrek bideratuko lukeelako gainerako ibilgailu publikoekin hobeto
uztartu eta seguruagoa izatea.
Bizikletak gure herrian duen babes soziala askok uste dutena baino handiagoa
da. Jende gehienak autoaren nagusitasunarekin bukatu eta bide berriak urratu
nahi ditu garraioaren alorrean. Badira, gainera, hori erakusten duten datuak:
esaterako, urtez urteko Autorik gabeko eguna ekitaldiak, trafiko-arazoak
konpontzeko espainiarren % 66k bizikleta nahiago izatea autoa baino3, edo
europarren % 73k pentsatzea bizikletak lehentasuna eduki behar duela autoaren
aurretik4.
Bizikletaren erabilerak indar handia har lezake, horretarako arrazoiak badirelako:
autoz egiten diren joan-etorri gehienak motzak dira; bizikleta asko daude; ia
mundu guztiak daki bizikletan ibiltzen, eta ondo ikusita dago. Beraz, ez da
gehiago erabiltzen, gaur egun badirelako erabilera hori eragozten duten oztopoak.
Europako erakunde publiko askok aipatu dituzte bizikleta aisialdirako edo
garraiobide gisa erabiltzearen onurak -ingurugiro, gizarte zein
ekonomiarentzat-, eta, horrez gain, administrazio publikoei ibilgailu hori
sustatzeko eskatu diete, ezinbesteko neurria baita iraunkortasunerako garraio-
estrategia bat egin nahi bada.
3 Iturria: UITP/Eurobarometroa, OME (1998): “Oinez eta bizikletan hirian barrenaSeriea “Osasun eta
ingurugiroko herri-agintariak”. Osasunerako Mundu Erakundea - Europako Lurralde Ordezkaritza.
Kopenhage.
4 J. Dekoster, ET. Schollaert (2000) “Bizikletan kutsadurarik gabeko hirirantz”. 55. or. Europako
Erkidegoetako Argitalpen Ofizialen Bulegoa. Luxenburgo. Dokumentu hori honako helbide honetan lor
daiteke: http://europa.eu.int/comm/environment/cycling/cycling_es.pdf
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-4-
Hona hemen, zerrendaturik, aldarrikapen hori jasotzen duten Europako hainbat
erakunderen hitzarmenak:
- A-2-183/86 Ebazpena, Europar Batasuneko garraio-politika komun bati
buruzkoa, bizikleta garraiobide gisa sustatzeko, Europako Legebiltzarrak
1986ko martxoaren 13an onartua;
“Hirietako ingurugiroari buruzko liburu berdea”5;
- “Ingurugiroari garraioak duen eraginari buruzko liburua"6]
- Europako Garraio-ministroen Biltzarreko Garraio-ministroen Kontseiluaren
Ebazpena, 1997ko apirilaren 21-22koa;
- “Garraio, ingurugiro eta osasunari buruzko Europar Gutuna” Europako
ministroek sinatua Ingurugiro eta Osasunari buruzko Biltzarrean, Londresen
1999ko ekainean;
- “Bizikletan kutsadurarik gabeko hirirantz" txostena7;
- Europako Garraio-ministroen Biltzarreko txostena, erabiltzaile ahulen
segurtasunari buruzkoa8;
- Liburu Zuria: “Europako garraio-politika 2010 urteari begira: egiaren ordua”9;
- Europako Legebiltzarraren Ebazpena (2001/2067(INI)), garraioak osasun
publikoan duen eraginari buruzkoa, 2002ko otsailean onartua;
- Europako Garraio-ministroen Biltzarreko Garraio-ministroen Kontseiluaren
Deklarazioa, 2004ko maiatzaren 26-27koa, iraunkortasunerako herri-barneko
garraio gisa bizikleta erabiltzearen aldeko estatu-politikari buruzkoa10.
Azken urteetan, Euskal Autonomía Erkidegoko (EAE) lurralde-banaketan,
funtzioaren araberako espezializaziorako joera ikusten da, eta, pixkanaka,
dentsitate gutxiko urbanismoa hiri trinkoa ordezkatzen ari da.
5 Europako Batzordea (1990). COM(90) 218 bukaera. Europako Erkidegoetako Argitalpen Ofizialen
Bulegoa.
6 Europako Batzordea (1992). COM(92) 46 bukaera. Brusela.
7 J. Dekoster, U. Schollaert (2000).
8 Europako Garraio-ministroen Biltzarra (2000): “Circulation routière : usagers vulnérables
9 Europako Batzordea (2001). Europako Erkidegoetako Argitalpen Ofizialen Bulegoa. Luxenburgo.
10 Europako Garraio-ministroen Biltzarra (2004).
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-5-
Lurraldearen banaketa horrek -batez ere- hiri-barneko garraio-sistema
baldintzatzen du, bizitokiak lantegietatik eta zerbitzu-inguruetatik urrutiago
daudenez, mugitzeko beharra areagotu egiten baita. Horrekin batera,
desplazamendu horiek luzatu egiten dira, eta ibilgailu motordunen premia
handitu.
Horren aurrean, gizarte-taldeak sortu dira lurralde-banaketa eta mugikortasun
politikak aldatzeko eskatzen dutenak. Autoaren nagusitasunarekin bukatu eta
beste planteamendu batzuk jarri nahi dituzte martxan. Planteamendu horien
oinarrian honako puntu hauek daude:
- tokietara iristeko erraztasunak ematea, mugitzeko premia gutxitzeko;
- motordun ibilgailuak gutxiago erabiltzea;
- eta oinez, bizikletaz eta talde-garraioz ibiltzea sustatzea, mugikortasunerako
kalterik sortu gabe.
Gure ustez, mugikortasun-politika berri bat egin behar da, eskaera kudeatzeko.
Horretarako, trafikoaren hazkundea gelditu beharko litzateke lehenengo, eta
gero pixkanaka jaitsi. Errepide-azpiegituraren hazkundea ere gelditu beharko
litzateke.
“Europako garraio-politika 2010 urteari begira: egiaren ordua" Europako
Batzordearen Liburu Zuriak dioen bezala, ezinbestekoa da ahalegin berezia
egitea ahalik eta auto erabiltzaile gehien bihurtzeko oinezko, txirrindulari edo
talde-garraioaren erabiltzaile.
Ikuspegi-aldaketa horrek energia-kontsumoa gutxituko luke eta baita ere zarata,
kutsadura, leku-premiak, mugitzeko behar den denbora, istripu kopurua,
azpiegitura-gastuak, etab. Oro har, gure herri eta hiriak bizitzeko atseginago
egingo lituzke.
Inguruarekiko errespetu handiagoa erakusten duten garraiobide horien aldeko
apustuan, estrategia oso bat diseinatu eta aurrera eraman beharra dagoela
iruditzen zaigu, estatu osorako, mugikortasun-politika orokorren barruan,
bizikletan egiten diren joan-etorrien kalitatea hobetu eta, hórrela, erabilera
handitzeko.
Kontua ez da, beraz, oraingo txirrindulahak babestea bakarrik, baizik eta orain
beldurra diotelako erabiltzen ez dutenen artean erabilera zabaltzea. Helburua
¡zango litzateke edozein adin edo mailatako pertsonak bizikletan joan ahal
izatea -eta seguru joan ahal izatea- lanera, ikastetxera, zentro komertzialetara,
kirola egitera, paseatzera, etab.
Estrategia horrek, azpiegituran eragiteaz gain, beste hainbat arlotan eragin
beharko luke: kulturan, urbanismoan, legedian, bide-segurtasunean,
sustapenean, zergetan, etab. Ez alferrik, horiek denek lotura handia dute bide-
segurtasunarekin, pertzepzio sozialarekin eta bizikletaren erabilerarekin.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-6-
3. BIZIKLETAREN EGOERA EAE-N
Denok dakigu bizikleta erabiltzea oso onuragarria delà -bai ingurugiroarentzat,
bai gizartearentzat-, bizikleta kopurua oso handia delà, egunero egiten ditugun
joan-etorri gehienak nahiko motzak direla, ia denok dakigula bizikletan ibiltzen
eta oso ondo ikusita dagoela. Hala ere, EAEn oso-oso gutxi erabiltzen da.
Europako beste hiri handi zein txikietan ez bezala, Erkidegoan -nahiz eta
zenbaitetan haiek baino baldintza geografiko hobeak izan- ez dago herri bat
bera ere desplazamenduen % 3 baino gehiago bizikletan egiten duenik.
Europako Batzordearen datuen arabera11, Espainiar Estatúan bizikletan ¡non
baino kilómetro gutxiago egiten dira urtean: biztanleko 24. Hau da, Holandan
(1019 km) edo Danimarkan (958 km) baino 40 aldiz gutxiago, Italian (168 km)
baino 7 aldiz gutxiago edo Frantzian (87 km) baino 4 aldiz gutxiago, hori
kulturalki eta geografikoki gertu dauden herri batzuk aipatzeagatik.
Hori ez da kasualitatea, azken mendeko zenbait gertakariren emaitza baizik,
eta bâtez ere, 60ko hamarkadan autoaren erabilera zabaltzearen ondorio.
Hemen, jarraian, gertakari horiek laburtuko ditugu.
Europako beste herri askorekin alderatuta, 20ko hamarkadaren bukaerara eta
30ekoaren hasierara arte, bizikleta bakarrik dirudunen eskura egon zen. Horri
bide-sare eskasaren egoera gehitzen badiogu, ez da harritzekoa mende-
hasiera horretan hain gutxi erabiltzea.
20ko hamarkadatik aurrera, bizikleta-lantegiak sortu eta bideak hobetzearekin
batera, maila apalagoko jendearentzat ere eskuragarri bihurtu zen, baina
erabileraren zabaltze hori eten egin zen gerra eta gerraondoarekin. 50etako
bukaerara arte, egoera ekonomiko txarra zela eta, nabarmen jaitsi ziren bai
ekoizpena, bai kontsumoa.
60etako hiri- eta industria-garapenarekin autoa erruz sartu zen penintsula
osoan. Harrezkero, autoen kopurua eta motordun ibilgailuentzako
azpiegituretako inbertsioa haziz joan zen, eta, horrekin batera, bizikletaren
garraio-funtzioa bazterrean gelditu zen.
Egoera horretan, bizikletan oso etorkizun kaskarra gelditzen zitzaion, arrazoi
askorengatik: autoek sortutako segurtasun falta txirrindulah zein oinezkoentzat,
ibilgailu motordunentzat bakarrik sortutako bideak, maizago eta urrutirago
mugitu beharra, bizikletarekin uztartzen ez ziren garraio publikoak, autoak
arrakastaren ikur eta status adierazle gisa lortu zuen pisua, bizikletak prestigioa
galtzea eta pobreziarekin, jostailuekin edo kirolarekin lotzea, etab.
11 J. Dekoster, U. Schollaert (2000), 19. or.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-1-
Horregatik guztiarengatik, EAEn inoiz oso garraiobide erabilia izan ez bazen
ere, 60ko hamarkadatik aurrera bizikletaren erabilera garraio moduan jaitsi egin
zen.
Beraz, ez da zaila ulertzea zergatik sortu ziren bizikleta bideak hain berandu
gurean. 80etan hasi ziren herri batzuk Europan ordurako arrakasta zuen
ekimena martxan jartzen.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-8-
4. BIZIKLETAREN ALDEKO EKIMEN PUBLIKOAK EAE-N
EAEn (Estatúan bezala) bizikleta garraiobide gisa sustatzeko oso ekimen gutxi
egin dira, partzialak, ez indar berdinarekin lurralde osoan, eta, gehienetan,
udalek bultzatuta, aisialdia eta azpiegiturak sortzea izan dute helburu.
Beste aide batetik, Euskal Herrian oso sustapen-politika heterogeneoak ikusten
dira. Izan ere, batera daude martxan garapen maila ezberdineko errealitateak:
a) Euskal Herriko herri gehienek, batez ere txikiek, ez dute ezer egin, eta ez
dute ezer egiteko asmorik, bizikleta bultzatzeko, eta horrek, noski, erabilera
oso txikia izatea dakar.
b) Bestalde, gero eta udal gehiago ari dira bizikleta bide tarte txikiak egiten,
baina, gehienetan, tarte horiek ez dute zerikusirik izaten txirrindulariei
interesatzen zaienarekin, ez dira herri barnekoak izaten, gaizki zainduta
egoten dira eta funtzionalak izateko beste batzuekin sarea osatzea falta
zaie. Horiek denak ekimen anekdotikoak dira, eta ez dute balio erabilera
sustatzeko.
Hirian mugitzeko bizikletaren aldeko Ínteres hori 80ko hamarkadaren
hasieran sortu zen12. Garai hartan -Gasteizen eta Donostian, esaterako-
bizikletentzako bide berezi batzuk egiten hasi ziren, ordurako Europako
zenbait tokitan erabiltzen zirenen tankerakoak.
c) Bizikletak garraiobide gisa daukan papera onartzea eta bere erabilera
planifikatzea bigarren urrats bat da herri barneko txirrindularitza sustatzeko
politikan, eta bigarren urrats hori gurean oso herri gutxi ah dira ematen,
tartean Donostia eta Gasteiz, eta poliki.
Hiri horietan, maila ezberdinetan, bizikletaren hiri barneko erabilera
bultzatzeko plangintzak egin dira, eta, azpiegitura-neurriak eta trafikoko
ingeniaritzakoak hartuz, bizikleta bide-sare oinarrizko bat sortu dute;
bizikletak aparkatzeko toki gutxi batzuk jarri, eta beste zenbait neurri hartu
dituzte: sustatzeko, bide-heziketarako, arautzeko, kudeatu eta ebaluatzeko,
etab.
Esan beharra dago jarritako ínteres horrek erabilera nabarmen handitu
duela, nahiz eta -lehen esan bezala- joan-etorri guztien % 3ra ere ez den
iristen.
Bi kasuetan aurreikusitako inbertsioak oso-oso txikiak dira. Donostiaren
kasuan, esaterako, -gure Erkidegoan kontu honetan diru gehien sartzen
duen udala, zalantzarik gabe- egin duten inbertsioa (biztanleko 3,6 €
12 Estatuako lehen bizikleta bidea 50eko hamarkadan Gasteizen egin zen. Udalak bide bat egokitu zuen
fabrika bateko langileak lanera bizikletaz joan ahal izateko.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-9-
urtean) ez da iristen Frantzian udalei eskatzen dietenera bizikletaren aldeko
politika duin bat egiteko (biztanleko 4,5 € urtean)13.
d) Probintziako administrazioei dagokienez, aipatu beharra dago Bizkaiko eta
Gipuzkoako foru aldundiek bere bizikleta bide-planak egin dituztela.
- Bizkaiko Txirrindularitza Plan Nagusia 2003-2016 delakoak 200 km-tik
gorako bizikleta bide-sarea sortzea aurreikusten du. Sare hori,
aurrekontu faltan eta ia garatu gabe, Lurraldearen Errepide Arloko
Planean sartu dute.
- Gipuzkoako Bizikleta bide Sarearen Planak, 2002an idatziak, 310 km
bizikleta bide egitea aurreikusten du. Oraingoz gutxi garatu bada ere,
berriki Lurraldearen Errepide eta Bizikleta bideen Arloko Planean sartu
izanak itxaropena ematen digu. Izan ere, nahitaez bete beharreko
erabakiak sartu beharko dituzte behe mailako hirigintzako plangintzan,
eta baita ere horiek gauzatzeko behar den programazio ekonomikoa.
Era berean, aipamena merezi du Gipuzkoako Bizikleta bideen Foru
Arauak, berorri esker arautuko baita Aldundiaren herri arteko bizikleta
bide-sarearen inguruko guztia: planifikazioa, eraikitzea, mantentze-lanak,
etab. Eta, gainera, lagundu egingo du bizikleta-bideak gainerako obra
publikoen baldintzetan egin daitezen.
Atal honetan ez da ahaztu behar Arabako Foru Aldundiak egindako lana,
Garai bateko trenbide Vasco-Navarroa eta abere-bideak oinez eta bizikletaz
ibiltzeko egokitu baititu14, nahiz eta Arabako lurraldearen izaerarengatik
gehiago balio duten aisialdi eta turismorako.
Oro har, oso interesgarria iruditzen zaigu hiru aldundiek egindako lana, horn
esker lortu delako hiru lurraldeetako oinarrizko bizikleta bide-planifikazioa.
Hala ere, horretarako jarri diren giza eta diru-baliabideak oso eskasak dira,
eta obrak oso atzeratuta daude, helburua bada aurreikusitakoa arrazoizko
epe baten barruan bukatzea.
Gure ustez, kritikagarria da, bestalde, foru aldundien Ínteres ia bakarra
bizikleta bideen azpiegitura izatea. Denok dakigu bizikletaren aldeko
sustapen-politika batean hori oinarrizkoa delà, eta bide horiek ezinbestekoak
direla bizikleta modu seguru, eroso eta funtzionalean erabiltzeko, baina,
hala ere, hori ez da nahikoa herritarren artean erabilera zabaltzeko. Bizikleta
bideen sareek (orain arte planoetan bakarrik) arrakasta izateko estrategia
orokor eta oso bat behar dute ondoan, kontuan hartuko dueña, besteak
beste, bide-segurtasuna, gizartearen pertzepzioa eta bizikleta erabiltzeko
baldintzak. Eta hori lortzeko ezinbestekoa da aipatutako estrategia ikuspegi
13 FUBicy. “Palmarès 2000 des villes cyclables“Vélocité” aldizkaria, 58. zkia, 2000ko urria/iraila.
14 Antzinako trenbide eta abere-bideetako 155 km egokitu dituzte, eta 300 egokitzea aurreikusita dago.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-10-
berri batetik egitea, eta urbanismo- eta mugikortasun-politikan neurriak
hartzea hirian autoaren nagusitasuna oztopatzeko.
e) Eusko Jaurlaritzari dagokionez, badira zenbait ekimen mugikortasunaren
sustapen honetan harén jokabidearen ildoa erakusten dutenak.
Lehenengo, Bidegorrien Sarea proiektua dago, Jaurlaritzak 1983an idatzia,
eta EAEko Bidegorrien Plan Orokorra, 1988koa. Zoritxarrez, dokumentuak
ez zituzten onartu, eta bertan aurreikusitakoa ez zen inoiz gauzatu.
Hamalau urte geroago, 2002an, Eusko Jaurlaritzak Euskal Herriko
Ingurugiro Programa onartu zuen. Bertan, mugikortasun iraunkorraren
inguruan, konpromiso hauek hartu zituen15:
- 2003rako EAEko Bizikleta bideen Plan Nagusia egitea16.
- 2003rako EAEko motorrik gabeko ibilgailuak sustatzeko estrategia
integral bat diseinatu eta martxan jartzea.
Era berean, 2006rako, errepide-azpiegiturekin alderatuta, ingurugiroa
errespetatzen duten ibilgailuen azpiegituretako inbertsio publikoak %10
igotzea erabaki zuen.
Hala ere, jarritako epetik bi urte pasatu ondoren, konpromiso horiek ez dira
bete, nahiz eta erreklamazioa jarri Garraio eta Herri Lan Sailari eta Lurralde
Antolamendu eta Ingurumen Sailari, eta nahiz eta EAEko 2005eko
Ingurumena Iraunarazteko Txostenak plana hasita dagoela esan.
Gaur egun oraindik ez dakigu norekin jarri den harremanetan Garraio
Azpiegituraren Zuzendaritza EAEko Bizikleta bideen Plan Nagusia egiteko.
Gurekin ez behintzat, Alvaro Amanni, aurreko Garraio eta Herri Lan
sailburuari espresuki eskatu bagenion ere, eta berak esan arren, Alderdi
Popularrak eskatuta, horretarako zenbait talderekin bilerak egiten hasia
zela.
Berdintsu gertatu zaigu EAEko Bizikleta bideen Plan Nagusia egiteko lanen
Jarraipen Batzordearekin; Amann jaunak joan den urtarrilean eratu egingo
zela adierazi zigun, eta oraindik ez dakigu ezer.
f) Eusko Legebiltzarrari dagokionez, aipatu behar da 1998ko maiatzaren 8an
Ez-legezko Proposamena onartu zuela aho batez, “zirkulazio-arauak
txirrindularitzari egokitzeko”. Bertan, Legebiltzarrak eskatzen zien Eusko
Jaurlaritzari eta foru aldundiei bizikletaren erabilera sustatzeko, eta hori
15 Konpromiso horiek KALAPIE Herri Bameko Txirrindularien Elkarteak programa horri egindako
ekarpenen fruitu izan ziren.
16 Konpromiso hori Iraunkortasunerako Garraio Plan Nagusian jasota dago, 2002an Eusko Jaurlaritzak
onartu eta 2003an Legebiltzarrak berretsia.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-11-
kontuan hartzeko bide-azpiegiturak egiteko orduan, txirrindularientzat tokiak
utzi eta fondo publikoak jarrita.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-12-
5. HAINBAT ESTATU ETA HERRIALDETAKO BIZIKLETA-ESTRATEGIEN
AIPAMENAK
Europako herri askok dituzte horren inguruko estrategiak: Holandak, esaterako,
1990ean bizikleta erabiltzeko estrategia bat jarri zuen martxan (Masterplan Fiets,
Bizikletaren Plan Nagusia)17; Erresuma Batuak 1996tik NCSa bultzatzen du
(.National Cycling Strategy, Bizikleta Erabiltzeko Estrategia Nazionala)18; edo
Alemaniak, Bizikleta Erabiltzeko Estrategia 2002-201219. Beste herri batzuk,
Frantzia adibidez, orain ah dira aztertzen horrelako estrategiaren bat martxan
jartzea20.
Europako beste hainbat lurraldek ere txirrindularitza bultzatzeko estrategiak sortu
eta martxan jarri dituzte. Belgikako Flandesen (Vlaams Totaal Plan Fiets,
Flandesko Bizikleta Plan Nagusia21) eta Brusela-FIinhuman22 bere estrategia
daukate. Azken lurralde honek 2005ean 11.240.000 euro inbertitu behar ditu
estrategia horretan.
Italiako Piemonten23 eta Lombardian24 badira gutxienez hamar urte lege bereziak
dituztela bizikleta garraiobide gisa sustatzeko; eta, horretarako, era guztietako
neurriak hartu dituzte.
Erresuma Batuan, NCStik (National Cycling Strategy) abiatuta, lurralde eta
konderri bakoitzari estrategia berezitua egokitzen diote.
Kataluniako Generalitat-ek aurten sortu du batzorde bat bizikletaren erabilera -
batez ere, garraiobide gisa- sustatzeko25. Batzorde horretan ordezkatuta daude
bere eskumenetan bizikletarekin zerikusia duten Generalitat-eko sail guztiak.
17 Ministry of Transport, Public Works and Water Management (1999): "The Dutch Bicycle Master Plan.
Description and evaluation in an historical context". Directorate-General for Passenger Transport. The
Hague.
18 http://www.nationalcyclingstrategy.org.uk
19 Garraio, Etxebizitza eta Eraikuntzako Ministerio Fedérala (2002): "Bizikletaren erabilera sustatzeko
plan nazionala 2002-2012. «Eman pedalei bizikletaren aide!»”. Alemaniako Errepublika Federaleko
Gobemua.
20Ikusi Frantziako lehen ministro Jean-Pierre Raffarin-ek diputatu Brigitte Le Brethon-i enkargatutako
txostena "Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France”. Mission
parlementaire Vélo Janvier 2004. http://www.premier-ministre.fr/fr/p.cfm?ref=42690
21Ingurugiro eta Azpiegituretako Departamentua (2002): "Vlaams Totaal Plan Fiets". Flandeseko
Lurraldeko Gobemua (Belgika).
22 Plan directeur vélo 2005-2009 de la Région de Bruxelles-Capitale.
http://www.pascalsmet.be/mnt/mods/policy/docs/12_doc.pdf
23 Legge régionale 17 aprile 1990, n. 33: "Interventi per la promozione della bicicletta come mezzo di
trasporto, attraverso la realizzazione di una rete di piste ciclabili e di percorsi che agevolino il traffico
ciclistico".
http://www.arpnet.it/becana/legge/LR33_90.htm
24 Legge régionale N. 95/1992: "Interventi regionali per favorire l'integrazione ed il potenziamento del
trasporto ciclomotoristico nel sistema dei trasportipubblici della Regione Lombardia”.
http://www.arpnet.it/becana/legge/LR_95_92_Lombardia.htm
25 http://wwwl0.gencat.net/gencat/binaris/AG_31052005B_tcm32-26527.pdf
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-13-
Bestalde, Generalitat-ek aurten bertan egin du Kataluniako Bizikletaren Plan
Estrategikoa sortzeko esleipena.
6. ESTRATEGIA ZIKLISTA BATEN BEHARRA EAE-RAKO
EAEko bizikleta zaleen elkarteok uste dugu Eusko Jaurlaritzari garaia iritsi zaiola,
legeak aitortzen dion eskumena eta ardura aintzat harturik, dagokion papera
erantzukizunez joka dezan, bizikletaren erabileraren aldeko estrategia orokor bat
bultzatze aidera.
Uste dugu Eusko Jaurlaritzak erabateko aldaketa eragin behar diola gaur egun
bizikletazaletasunak EAEn bizi duen bazterreko egoerari; horretan bat eginik
Europako hainbat eta hainbat erakunderekin, dagoeneko bizikleta jendearentzako
garraiobide arrunt bihurtu dadin bultzatzen ah direnak. Sustapen Ian hori egiteko,
estrategia bat moldatu behar da, agiri honetan aurkezten dugunarekin bat, eta gai
honetan “EAEko Ingurugiroko Programa Nagusian” hartutako konpromisoak bete.
Hori delà eta eskaera bat egin nahi diegu Eusko Legebiltzarrean ordezkatuta
dauden talde politiko guztiei, beharrezko diren ekimen parlamentarioak egin
ditzaten, Eusko Jaurlaritza lehenbailehen honako hauetara bideratzeko:
1. bide bat ireki, estrategia integral bat zehaztu eta abian jartzeko 2006an,
EAEn bizikletaren erabilera garraio moduan sustatze aidera;
2. administrazio batzorde bat sortu 2006an, estrategia hori bultzatu,
koordinatu eta gauzatzeko;
3. eta EAEko Bizikleta bideen Plan Nagusia egin 2006an.
Halaber, eskatzen diegu bultzatu dezaten Eusko Legebiltzarrak bat egitea
Amsterdamgo Deklarazioarekin: “Bizikleta erabiltzeko eskubidea”26, 2000ko
ekainean Amsterdamen egindako «Vélo Mondial 2000» Bizikletaren Mundu
Batzarrean onartu zena.
Aldarrikapen hori dagoeneko onartua dute Europako hainbat administrazio
publikok. Horien artean nabarmentzekoa da Catalunyako Parlamentua, 2000ko
azaroan Ez-legezko Proposamen baten bidez27, aldarrikapenarekin bat egin eta
hango gomendio eta eskaerak gobernuaren jardunean hartzea erabaki zuena.
26 Ikusi 1. eranskina.
27 Resolució 697/VI del Parlament de Catalunya, sobre l'adhesió a la Declaració d'Amsterdam relativa a
l'ús de la bicicleta. BOPC 130 zkiz. 40. or., 2000ko abenduaren 18koa.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-14-
6.1. EAErako estrategia ziklista
EAErako estrategia ziklista bat sortzeko proposamen honen bidez prozesu bat
abian jartzea bilatu nahi da, helburu lukeena Eusko Jaurlaritzak politika bat
zehaztea, bizikletaren erabilera erosoa, segurua eta erakargarria sustatzeko,
garraio integral eta iraunkorraren aldeko politika baten baitan; horretarako,
bizikletaren mugikortasuna baldintzatzen duten aldagaiak kontuan hartuz.
Prozesu horrek beharrezko luke aidez aurretik hainbat puntu zehaztea: helburuak
eta haiek lortzeko epeak, ekintza-programak, zerikusia duten guztien zereginak
eta ardurak, gauzatzeko beharrezko diren bitartekoak, tarteko epeak,
administrazioekiko eta eragileekiko koordinazio-sistemak, ebaluazio-tresnak, eta
abar28
Begi-bistakoa izan arren bizikletaren sustapena egiteko ardura administrazio
publikoetako lurralde maila guztiei dagokiela, gure ustez, hainbat gai bereziki
dagozkio Euskal Erkidegoko administrazioari. Bestetik, toki administrazioen
politikak, behar-beharrezkoak izanagatik, oro har ez dira aski eraginkorrak gure
herrietako biztanleen multzo handi bat bizikleta erabiltzera bultzatzeko.
Hortaz, gure ustez, Eusko Jaurlaritzari legozkioke honako ardura hauek:
a) Sustatzea eta aztertzea EAEko toki administrazioen eta Foru Aldundien
aldetik gai honetan zer egiten den, eta horren emaitzak ebaluatzea.
b) Bizikletaren erabileran nolabaiteko eragina, zuzena edo zeharkakoa, duten
Eusko Jaurlaritzako sailen artean behar den koordinazioa egin dadin
aseguratzea (garraioak, kirolak, lurralde antolamendua, ingurugiroa,
osasuna, ekonomia, trafiko-segurtasuna, justizia, industria, turismoa,
hezkuntza, ikerkuntza, eta abar).
c) Gai honetan, Estatu Espainiarreko eta Europar Batasuneko
administrazioekiko harremanak bideratu eta sustatu, bizikletazaletasunari
lotutako politikak bateratzeko bidean aurrera egiten saiatzeko:
bizikletazaletasunaren sustapena, seinaleztapen bateratuak, azpiegiturei
buruzko araudiak, esperientzien elkar trukeak, eta abar.
d) Bizikletaren erabilera sustatzeko lanean pilatutako ezagutza teknikoa
garatzeko eta zabaltzeko ardura bermatzea.
Bestalde, ezinbestekotzat jotzen dugu estrategia hori osatzeko metodologian esku
har dezaten interesa duten gizarteko eta erakundeetako eragile sozial eta
28 Agiri honen 2. eranskinean, bizikletaren erabiltzaileek estrategia honi egiten dioten lehen ekarpen
moduan, ataltxo batean gure ustez estrategia hau gorpuztu beharko luketen gai-ardatzetako batzuk
agertzen dira.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-15-
ekonomiko guztiek, eta horretan zerikusia duten gainontzeko administrazio
publikoekin behar den koordinazioa eman dadin.
Halaber, ezinbestekotzat jotzen dugu estrategia ziklistaren baitan helburu jakinak
ezartzea, eta, ahal den neurrian, zehatzak, haien jarraipena eta ebaluazioa egitea
posible izan dadin.
6.2. Bizikletaren batzorde administratibo bat sortu
Gure ustez, bizikletaren euskal politika bat abian jartzeak berekin lekarke
bizikletaren batzorde administratibo bat sortzea, Garraio eta Herri Lanen
Sailaren baitan. Batzorde hori baliabidez ondo hornitua egongo litzateke, bai giza
baliabideetan bai bitarteko ekonomikoetan, eta harén ardura litzateke estrategia
ziklista hori ikuspegi teknikotik sustatzea, koordinatzea eta ebaluatzea, eta, baita
ere, estrategiaren koherentzia eta hartutako konpromisoekiko errespetua
bermatzea.
Europako Batzordearen agiri batek dioen bezala, «bizikletaren aldeko politika
errealista eta eraginkorra garatzeko, bizikletaren batzorde bat sortzea baldintza
'sine qua non1 bat da29».
Gainera, bizikletan egiten diren joan-etorriekin lotutako gaiak eta ekimenak
hainbat sailetan barreiatuta daudela kontuan hartuta, batzorde administratibo
horren ardura ¡zango litzateke sail horietan eragina duten ekimenak behar bezala
koordinatuta egin daitezen bermatzea.
Batzorde horren ardurak lirateke, baita ere: bizikletarekin lotutako txostenak eta
ikerketak egitea, bizikletari buruzko ezagutza biltzea eta hedatzea, profesionalei
prestakuntza teknikoa ematea, bizikletaren erabilera sustatzera bideratutako
programak eta inbertsioak finantzatzeko diru laguntzak ematea, eta abar.
6.3. EAEko Bizikleta bideen Plan Nagusia egin
Horrekin batera, premiazkotzat jotzen dugu Eusko Jaurlaritzak bere konpromisoa
betetzea, alegia EAEko Bizikleta bideen Plan Nagusia egitea.
Plan horren helburua litzateke, foru aldundiekin koordinatuta, EAE mailako
eskema orokor bat egitea. Plan horrek honakoak egin beharko lituzke:
• egungo egoeraren diagnosi bat; diagnosi horretan, herrien artean dauden
bizikleta bideen azalpena eta inbentarioa jasoko lirateke;
°9 J. Dekoster, U. Schollaert (2000).
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-16-
• egon litekeen demandaren azterketa;
• guztientzako irizpide tekniko gutxienekoak ezarri: bide-azpiegituren trazatuan,
diseinuan, seinaleztapenean, kontserbazioan, eta sustapenean;
• lurraldeen arteko loturak zehaztu eta bultzatu;
j
• Europako EuroVelo® sare ziklistako bizikleta bideekiko eta bide berdeekiko
lotura eta garraio mota desberdinen arteko osagarritasuna kontuan hartu.30
311 Sare hau Europako Tximndularien Federazioak bultzatua da (ECF) eta Europako Batzordeak onartua.
Sarearen helbuma Europan zehar bizikletentzako sare bat sortzea da, 12 bizikleta bide luzez osatua eta
kontinentea zeharkatuko lukeena. Era horretan, bizikletaren erabilera bi eratan sustatuko litzateke: heni
barruko eta heni arteko gaixaiobide moduan, eta turismoa egiteko, iraunkortasuna indartuz.
http ://www. euro velo, org
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-17-
1. eranskina:
AMSTERDAMGO DEKLARAZIOA:
BIZIKLETA ERABILTZEKO ESKUBIDEA
AMSTERDAMGO DEKLARAZIOA ¡Error! Marcador no definido.
Bizikleta erabiltzeko eskubidea
Guk, Vélo Mondial Hitzaldiko parte hartzaileok, 2000ko ekainean Amsterdamen
elkartuta, zera aldarrikatu nahi dugu: pertsona guztiek (haurrak barne) bizikleta
nahi dutenean erabiltzeko eskubidea behar lukete. Aldarrikatzen dugu
bizikletaren erabilerak onarpen eta sustapen handiagoa behar duela mundu
osoko gobernu eta erakundeen aldetik. Bide horretan behar diren neurriak har
daitezen aldarrikatzen dugu.
Alderdi onak
Bizikleta erabiltzeak alderdi on asko ditu, ñola gizabanakoarentzat hala gizartea
eta ingurugiroarentzat.
Bizikletak, garraio partikular moduan, atetik aterako garraioa egiteko aukera
ematen du, gainera azkarra eta eraginkorra da:
bizikleta esku-eskura dago beti eta hura mantentzea nahiko
merkea da;
aidez aurretik jakin daiteke zenbat denbora beharko duzun
bizikletan joanda, trafiko-pilaketek ez diote eragiten eta;
bizikletak intimitatea ematen du, independentzia eta askatasuna;
bizikletan ibiltzea askatzailea da;
bizikletazaletasuna ariketa fisikoa egitea da, eta hobetu egiten du
osasun fisikoa eta mentala;
egungo gizarte aldakor honetan, bizikletak garraiatzeko modu
malgua eskaintzen du;
bizikletak laguntzen du hirietan trafikoa arina izan dadin, eta
trafiko pilaketak saihesten ditu;
bizikleta erabiltzeak zabaldu egiten du pertsonen jarduera
esparrua, izan hauek gazteak edo adinekoak, aberatsak edo
behartsuak, gizonezkoak edo emakumezkoak;
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-18-
bizikleta erabiltzeak espazioa irabazteko balio du, eta harentzako
azpiegiturak sortzea errentagarria da;
bizikletan mugitzeak denbora irabazteko balio du eta tokiko
ekonomia garatzeko;
bizikleta gehiago erabiltzeak ekarriko luke lana eskuratzeko
aukera hobea izatea, lanpostuak sortzea eta osasun publikoa
hobetzea;
Bizikleta erabiltzeak hobetu egiten du jendearen bizi-ingurua eta gure hiriei
bizitasuna ematen die:
bizikleta isila da, garbia eta eramangarria;
bizikleta erabiltzea ez da mehatxua ez naturarentzat ez
paisaiarentzat;
ziklistak ez dira mehatxu inorentzat, haiek dakarten arriskua oso
da txikia;
bizikleta erabiltzeak ez die ezertxo ere kentzen erregai fosilen
erreserbei.
Aukerak eta ahalmena
Teknologia berriek mundu osoa sartzen dute etxeko egongelaraino. Aldea
globala dagoeneko iritsi da; errealitate bat da, baina batez ere birtuala da.
Oraindik ere jendearen jarduera gehienak etxetik kanpo egiten dira.
Gaur egun badirudi toki batetik bestera dagoen distantziak ez duela mugatzen
jendeak bidaiatzeko duen ahalmena. Baina, hori hórrela izanagatik, mundu
osoan jende gehienak egiten dituen joan-etorhak motzak dira. Desplazamendu
gehienak hiharen edo herbaren mugen baitan egiten dira: bidaien % 60tik 90era
bitarteko bidaiak sei/zazpi kilometrotik beherakoak dira. Hiri eta herri askotan
oinez edo bizikletan egiten dira bidai gehienak. Hori hórrela da gaur egun eta,
gure ustez, hórrela ¡zango da denbora luzean.
Bizikletak herri barruko garraioan duen tokia, kasu askotan, areagotu egin
daiteke.
Oinez ibiltzearekin alderatuta, bizikleta erabiltzeak nabarmen
handitzen du pertsona batek iritsi dezakeen eremua, baita zamak
garraiatzeko aukera bera ere . Eta, gainera, beste zereginetarako
denbora irabaztea dakar.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-19-
Autoan egin ohi diren bidaien erdiak bâtez beste 7,5 kilometrotik
beherakoak dira. Bizikletan, ordu erdi bat. Hortaz,
bizikletazaletasuna benetako alternatiba da autoan egiten diren
bidaia motzentzat, bidaia guztien erdientzat.
Hiri handien barruan eta herri arteko bideetan, bizikletak areagotu dezake
garraio publikoa erabiltzeko aukera.
lagundu egiten dio gizabanakoari garraio publikora errazago iritsi
dadin;
beste horrenbeste, garraio publikoaren kudeatzaileei dagokienez,
izan ere garraio publikoek, ziklistak hornitzaile moduan hartuta,
handitu egiten dute garraio publikoaren geltoki bakoitzak jendea
hartzeko duen eremua.
Bidaien abiapuntuaren eta helmugaren inguruko aparkalekuak mugatuak
direnean, bizikletak aukera ederra eskaintzen du aparkaleku horietara erraz
iristeko, eta bertan aparkatu eta gero handik ateratzeko.
Baldintzak
Baldintzak ikaragarri aida daitezke herrialde batetik bestera. Baina bizikletaren
erabilera-ahalmena areagotu nahi bada, eta bizikleta erabiltzea erakargarria eta
segurua egin, bete beharreko baldintza jakin batzuk unibertsalak dira:
oinarrizko baldintza da, herrialde askotan, bizikleta fidagarriak eta
seguruak modu onean eskuratzeko aukera egotea;
bizikleta erabiltzea erakargarriagoa egiteak esan nahi du
horretarako espazioa behar delà eta neurri egokiak hartu behar
direla, bizikletak tokia izan dezan bai batetik bestera mugitzeko
bai aparkatuta egoteko;
oztopoak saihestu behar dira, bizikleten joan-etorriak ez eteteko;
eta ibilgailu motordunek dakarten mehatxutik zeharo babestuta
egon behar dute bizikletek;
ibilgailu motordunen trafikoa handia den kasuetan, ezinbestekoa
da ziklistak behar bezala babestea.
Halaber, garrantzizkoa da bizikletak bere tokia irabaztea trafikoaren eta
garraioen sistema orokorraren barruan.
Horrek esan nahi du hirigintzako arduradunek arrêta handia jarri
behar dutela jendeak egin behar dituen bidaia gehienak bizikletan
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-20-
egiteko modukoak izan daitezen. Hortaz, beharrezkoa da
dentsitate txikia saihestea eta hiri eremuetan lurra modu mistoan
erabili dadin sustatzea.
Garraio-planek bizikleta aintzat hartu behar dute, eta gainontzeko
garraiobideek duten balioa eta erabilgarritasuna aitortu.
Horretarako, beharrezkoa da bide-azpiegiturak diseinatzen
direnean, kontuan hartzea, ahal den kasuetan, saihestu egin
behar direla bidean ziklisten eta azkarrago doazenen artean sortu
litezkeen liskarrak. Egoeraren arabera, horrek esan nahi du
bereiztu egin behar direla garraio mota desberdinak edota
motordunen abiadura arautu behar delà.
Bizikletaren erabilera garraio-politikarekin uztartzeko, azkenik,
beharrezkoa da bideen erabiltzaile guztiak behar bezala heztea
eta trafiko-arauak egoki ezartzea.
Arrêta berezia jarri behar da lortzeko haurrek modu
independentean mugitzeko aukera izan dezaten.
Deia ekintzarako
Guk, Vélo Mondial 2000ko parte hartzaileok, dei egiten diegu gobernuen
ordezkari eta maila guztietako funtzionarioei, bizikletarekin lotutako industriei
eta erakunde nazional eta nazioartekoei, honetarako:
biztanle guztiek bizikletan mugitzeko duten eskubidea aitortu
dezaten, haurrena barne;
politikak eta egitasmoak egiteko orduan, bizikletak trafikorako
daukan berezko ahalmena aitortu dezaten;
bizikletaren erabilera erakargarriagoa izateko behar diren
baldintzak sor ditzaten;
aurrekontuen zati bat bizikletaren erabilerarekin uztartzeko
modukoak diren egitasmoak finantzatzeko erabil dezaten;
bizikletazaletasun gaiak erabil ditzaten;
dagokien guztiekin hitzarmen estrategikoak egin ditzaten.
Eskatzen dugu gobernuek eta erakundeek, bakoitzak bere eremuan,
Bizikletaren Plan Nagusia egina izan dezaten, 2003ko abuztuaren bukaera
baino lehen. Plan horien helburuek 2010. urteari begira jarriak behar dute izan.
Helburu horiek asmo handikoak baina errealistak ¡zango dira, eta neurtzeko
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-21-
modukoak. Helburu horiek bete daitezen zainduko da. Gainera, plan horiek
beharrezkoa dute:
bizikletaren erabilera areagotzeko eta lehen aipatutako baldintzak
aintzat hartzeko moduko politikak zehaztea;
tokiko eta herrialdeko agintariak eta planari lotutako elkarteak
akuilatzea;
honetan zerikusia duten guztien ardurak eta erantzukizunak
zehaztea;
bide honetan behar diren politikak eta egitasmoak finantzatzea eta
laguntzea.
Parte hartzaileok dei egiten diegu nazioarteko erakundeei eta gobernuei
batzorde bat sor dezaten, batzorde horrek, nazioarte mailan, erreferentzia-
puntuen sistema bat egin eta bizikletaren trafikoari buruzko ezagutza-trukea
bultza dezan. Eskatzen dugu, halaber, bizikletazaletasunak dituen onura
nabarmenak aldarrika daitezen, nazioarteko hitzarmenak idazteko orduan,
honako gai hauetan: bizitzaren kalitatea, ingurugiroa, osasun publikoa edo
pobreziaren desagertzea; adibidez, Kiotokoa edo Habitat II.
Vélo Mondialeko ordezkariok eta guk ordezkatzen ditugun erakundeek
plazaratu egingo dugu ekintzarako aldarrikapen hau eta abian jar dadin
sustatuko dugu. Konpromisoa hartzen dugu, ekintzarako deialdi honek,
aldarrikapen honek, gauzatzeko bermea izan dezan laguntzeko; eta,
horretarako, gure jakinduria, gure eskarmentua eta gure sareak erabiliko ditugu.
Gure esperientziak eskuragarri jarriko ditugu, bizikletari dagozkien egungo
politikei buruzko eta bizikletak bide publikoetan duen egoerari buruzko
katalogoen edukietan erabili ahal daitezen. Guk eta guk ordezkatzen ditugun
erakundeek, ahal dugun neurrian, zainduko dugu asmo onak eta planak
zenbateraino bihurtzen diren ekintza eta eragile bizikleta gehiago erabiltzeko.
Hurrengo Bizikletaren Mundu Batzarrean ebaluatu egingo dira behin-behineko
emaitzak.
Zure erantzuna deialdi honi
Arren eskatzen diegu aldarrikapen honen jasotzaile guztiei beren erantzunaren
berri eman diezaguten. Horretarako, web orri berezi bat sortuko dugu. Lau aste
barru iragarki bat zabalduko da Vélo Mondial 2000ren web orrian:
http://www.velomondial.net/velomondiall2000/Html/PROCEED/DECLARE.HTM.
Atsegin handiz hartuko dugu zure txostena.
Vélo Mondial 2000
Amsterdam, 2000ko ekainaren 22a
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-22-
2. eranskina:
ESTRATEGIAREN GAI ARDATZEN PROPOSAMENA
Lehen esan dugun bezala, gure iritziz, bizikletaren euskal estrategiak bere
baitan hartu beharko lituzke bizikletaren erabilera eragiten eta baldintzatzen
duten aldagai guztiak, bizikleta ibilgailu eroso, seguru eta eraginkorra izateko,
eta herritar askok erabiltzea bilatzeko. Bestetik, gai honetan zerikusia duten
eragile guztiak koordinatu beharko lituzke eta guztien parte hartze zuzena
bideratu planaren fase guztietan: definizioa, garapena eta jarraipena.
Horrek, jakina, beharrezko egiten du Eusko Jaurlaritzako hainbat sailen
lankidetza, bizikletaren erabileran eragin zuzena edo zeharkakoa izan
dezaketen guztiena: garraioa, kirola, lurralde antolamendua, ingurugiroa,
osasuna, ekonomia, bide-segurtasuna, justizia, industria, turismoa, hezkuntza,
ikerkuntza, eta abar.
Helburu horiek lortuko badira, estrategia horrek hainbat ardatz izan behar ditu:
1. Ziklisten bide-segurtasuna hobetu
Errepide sarearen egoeran antzematen den arriskua da dagoen oztoporik
handiena bizikletaren erabilera areagotzeko. Hala ere, sarritan daukan baino
arrisku handiagoa lotzen zaio bizikletazaletasunari, eta hori askok aitzakia
moduan hartzen dute bizikletaren erabilera ez sustatzeko.
Bide-segurtasunaren azken aldiko iritzien eta interpretazioen arabera, ziklisten
bide-segurtasuna hobetzeko dagoen estrategiarik onenetako bat ibilgailu hori
darabiltenen kopurua handitzea da, bizikletan joatea batetik bestera ibiltzeko
modu normaltzat hartuz eta guztion eskubidea delà onartuz. Horretarako,
honako jokaerak aztertu beharko lirateke:
- Aldatu mugikortasunaren eta istripuen datuak erregistratu eta aztertzeko
modua, istripua eragiten duten prozesuak hobeto ulertzeko;
- Saihestu, istripuak ez gertatzeko ustezko helburuarekin, bizikletaren
erabilera zigortzeko edo normaltasuna kentzeko balio duten neurriak
hartzea edo denboran iraunaraztea;
- Bizikletaren erabilera errazteko, hiri barruko eta bigarren mailako
errepideetako trafikoa mantsoarazi. Hiri barruko gehienezko abiadura 30
km/h-koa ezarri, oinarrizko bideetan izan ezik;
- Bizikleta-sareak sortu, non bide guztiak edo bizikletentzat bakarrik diren edo
bizikletentzat ibilbide alternatibo eta erosoak diren;
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-23-
Bide-hezkuntzaren ikuspegi berria sortu, zirkulazioan eragina ¡zango dueña
eta gizarteak onartzen duen arriskua jaitsiko dueña.
2. Bizikleta beste garraioen erabilerarekin batera uztartu
Gizarteak automobilarekiko daukan gehiegizko menpetasuna gainditzeko
beharrezkoa da atez ateko garraio sistemak sortzea. Garraio-katearen osagaiek
elkarrekin lotuak egon behar dute mugikortasuna bermatzeko. Bezeroen
premiak betetzeko, garraio publikoak intermodala eta erabiltzen erraza izan
behar du.
Horrek esan nahi du erraztu egin behar delà garraio publikoko eta tren-
geltokietara iristeko modua, bai geltokien barruan bai kanpoan; hobetu garraio
publikoetan bizikleta eramateko aukera; alokatzeko edo herritar guztiek
erabiltzeko bizikleta-zerbitzuak ere jarri behar direla garraio publikoetan;
kanpainak egin beharko liratekeela bizikleta garraio publikoen osagarri moduan
erabiltzearen aide, eta abar.
3. Bizikleta bideen euskal sarea sortu
Behar-beharrezkoa da bizikleta bideak lotzea, gaur egun sakabanatuta eta
beren artean lotu gabe daudenak, eta bizikleta bideen egiturari jarraikortasun
bat ematea, haien erabileraren mugak gainditzeko. Izan ere, kasu gehienetan
aisialdiarekin bakarrik lotzen dira, eta helburua ibilgailu motordunen alternatiba
bihurtzea baita.
Bide horretan, lehenengo urratsa izan liteke ahalik eta azkarren Euskal
Autonomía Erkidegoko Bizikleta bideen Plan Nagusi bat egitea. Hori hórrela
onartuta dago Eusko Jaurlaritzaren “Euskal Herriko Ingurugiro Programan”
eta 2003an gauzatzekoa zen.
Lehen esan den bezala, planaren helburua EAE mailako egitura bat sortzea
litzateke, foru aldundiekin elkarlanean. Planak honakoak bete beharko lituzke:
• egungo egoeraren diagnostikoa egin, non zerrendatu eta aztertu egingo
liratekeen dauden herri arteko bizikleta bide guztiak;
• egon litekeen bizikleta bideen premia aztertu;
• bide-azpiegiturei buruzko irizpide tekniko gutxienekoak ezarri honakoetan:
ibilbide, diseinu, seinaleztapen, kontserbazio eta promozioan;
• herri arteko loturak zehaztu eta bultzatu
• Europako Euro Velo® izeneko ziklisten sareko bide berdeekiko lotura eta
intermodalitatea kontuan hartu.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-24-
4. Bizikletentzako bide-azpiegiturak finantzatzeko laguntzak
Bizikletan joan-etorri seguru eta erosoak egiteko, behar-beharrezkoa da
bizikletentzat berariazko azpiegiturak sortzea. Baina azpiegitura horiek
garestiak izan ohi dira udal ekonomientzat eta hori oztopo serioa da azpiegitura
horiek gauzatzeko.
Hortaz, Eusko Jaurlaritzak laguntza tekniko eta finantzarioa eman beharko lieke
udalei eta diputazioei, bizikleta bideak sortzeko, egokitzeko eta konpontzeko
(batez ere, hirien erdigunera iristeko bizikleta bideak sortzeko, herriak beren
artean lotzeko eta garraio publikoaren geltokiak egiteko).
5. Bizikleta-lapurreten kontrako borroka
Herri askotan hauxe da, lapurreta, bizikleta garraiobide arrunt bihurtzeko
dagoen arazorik larriena. Izan ere, jende asko atzendu egiten du bizikleta
erabiltzetik eta beste asko bizikleta kaskarrak erabiltzera behartzen ditu.
Eusko Jaurlaritzatik neurri eraginkorrak hartu beharko lirateke lapurreta hauen
kontra; esate baterako, bizikleta berrien koadroa kode indibidual batekin
markatzea, kode hori bizikletaren fakturan ere agertuko litzateke, eta hórrela
jabeak ez luke arazorik ¡zango bizikleta berea delà frogatzeko. Neurri hori
dagoeneko ezarrita dago Europako zenbait herrialdetan. Neurri hori
ezartzearekin batera EAEn erregistro publiko bat sortu beharko litzateke, non
jabeak nahi lukeenean erregistratzehk ¡zango lukeen, erosi duenean edo
lapurtua izan denean.
6. Lege alorreko neurriak
- Urbanismo legeetan behar diren aldaketak egin beharko lirateke, 50.000
biztanletik gorako herri guztiak behartuta egon daitezen hiri barruko
mugikortasun plana egitera. Plan horien helburua litzateke herritarren
mugikortasun-premia gutxitzea, batez ere ibilgailu motordunetan egin ohi
dena, eta oinez, bizikletaz eta garraio publikoan ibiltzea sustatzea.
Kataluniako mugikortasun legea (9/2003 legea, ekainaren 13koa) hemen
esandakoaren adibide egokia da.
- Urbanismo legeen alorrean aldaketak egin beharko lirateke, aurrerantzean
etxe berri guztiek toki bat izan dezaten bizikletak aparkatzeko egokitua, eta
bizitzeko ez diren etxe berri guztietan bizikletak aparkatzeko leku bat egon
dadin kanpotik sarrera ¡zango dueña.
- Arautu egin beharko litzateke jendearentzako garraio publikoaren
zerbitzuetan bizikletak eramatea, bizikletak aparkatzeko toki seguru eta
egokiak egitea eta autobus- eta tren-geltokietara iristea bermatzea.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-25-
7. Bizikletazaletasunari buruzko ikerketa eta aholkularitza
sustatu
Herri agintarien edozein politikak, arduratsua bada, nahitaezko du bitartekoak
sortzea informazioa bildu eta aztertzeko; hórrela, behar denean, alor bakoitzeko
aldagai eta eragileen ezaugarri nagusien diagnosi zorrotzak egin eta abian
jarritako politiken eraginkortasuna ebaluatu ahal izateko.
EAEn hutsune handia dago bizikletarekin lotutako alor guztietan datuak bildu
eta ikerketak egiteari dagokionez (soziologia, psikologia, historia, ekonomia,
lurraldetasuna, eta abar); hutsune handia dago ziklisten ezagutzari dagokionez:
haien ezaugarri soziologikoak, jarrerak, jokaerak, iritziak eta beharrak, nolakoa
den haien mugikortasuna, haien istripuak, haien ekitaldi publikoak, eta abar.
Hortaz, bizikletaren aldeko estrategiak bere egin behar luke ikerketak egiten
hasteko egitasmoa, herri administrazioa bera zuzenean horretara eramanez
edo administrazioak beste eragile batzuk bide horretan abia daitezen
sustaraziz.
Atal honetan sartu beharko litzateke, baita ere, ziklisten mugikortasunari
lotutako gai guztien gaineko aholkularitza teknikoa eskaintzea, esku-hartze
gomendioak eskainiz, gidaliburuak eta bestelako material idatziak sortuz,
bizikletentzako ibilbide egokiak dituzten mapak argitaratuz, eta abar.
8. Bizikleta erabiltzeko sustapen kanpainak
Herritarren jokaeran aldaketa etorriko bada, beharrezkoa da horrekin batera
harreran eta pentsaeran ere aldaketa ematea. Bizikleta erabiltzeak berekin
dakartzan onurak, pertsonalak eta sozialak, hedabideek zabaldu egin beharko
lituzkete, lehen aipatutako gainontzeko neurri horiek guztiak hartzearekin
batera. Izan ere, beste neurri horiek hartu ezean hedabideen kanpainak ez luke
zentzurik. Kanpaina horietan baztertu egin beharko litzateke bizikleta
arriskuarekin lotzen duen irudia, eta adierazi pertsona askorentzat modurik
onena litzatekeela hainbat arazori aurre egiteko (kutsadura, denbora galtzea,
ekonomia, estresa, osasun falta, oldarkortasuna...).
Gaurko haurrek eta gazteek mugikortasunaren alorrean hartuko dituzten
ohiturek baldintzatuko dute etorkizuneko mugikortasuna. Hori kontuan izanik,
garrantzi handikoa da haien artean, eskolan eta familian, bizikletaren erabilera
sustatzea. Gauza jakina da adin horietan bizikleta tresna ezin hobea delà
autonomía pertsonala lortzeko. Hortaz, ona litzateke ikastetxeen inguruan
“eskolako bidea” sortzea, eta hura segurua izatea, eta bide horien sorreran
hezkuntza komunitate osoa inplikatzea, haien artean, jakina, gazte
erabiltzaileak sartuz eta haiei protagonismo handia emanez.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-26-
EAEn osasunaren aide egin ohi diren sustapen-kanpainetan ahaztu egiten dute
bizikletaren erabilerak horretan ekar lezakeen onura: ez dira batzen osasunaren
eta bizikletaren aldeko aldarhkapenak. Sedentarismoa eta gizentasuna gero eta
arazo larriagoak dira gure gizartean, eta horiek guztiz lotuta daude
automobilaren31 erabilerarekin. Europako Parlamentuak32 onartzen duen
bezala, bizikleta egunean ordu erdiz erabilita %50ean jaitsiko litzateke hainbat
gaixotasun harrapatzeko arriskua: bihotzekoak, diabetesa, gizentasuna..., eta,
horrekin batera, gas kutsagarrien isurketa.
9. Neurri eredugarriak Euskal Administraziotik bizikletaren
irudia hobetzeko
Bizikletaren irudia normaltzeko eta hobetzeko sekulako garantiza luke Eusko
Jaurlahtzaren sail guztietan eta, era berean, erakunde autonomoetan
mugikortasuneko planak abian jartzea eta plan horietan bizikletaren erabilera
sustatzea langileen artean, erraztuz lanera bizikletan iristea eta bertan aparkatu
ahal izatea.
Era berean, garrantzizkoa litzateke euskal administrazioko ordezkari publikoek
bizikleta ahalik eta gehien eta modu nabarmenean erabiltzea, herritarren
aurrean eredugarh agertuz, Europako beste lurralde batzuetan egin ohi den
bezala.
10. Bizikleta erabiltzearen aide lanean diharduten herri-
elkarteentzako laguntzak
Bizikleta erabiltzearen aide lanean diharduten herri-elkarteei laguntzeak esan
nahi du argi jokatu behar delà lortzeko ibilgailu horren erabilera denboran zehar
iraunaraztea eta bermatzea gure gizartean, administrazio publikoan eta
ordezkari politikoen artean.
Horretarako, beharrezkoa da Eusko Jaurlaritzak behar diren bitartekoak jartzea,
elkarte horiek lanean duintasun osoz eta aurrera egiteko berme osoarekin
jardun dezaten.
31 NBEren Europarako Ekonomia Batzordea/OMSren Europarako Lurralde Bulegoa: “Garraiorako,
ingurugirorako eta osasunerako garrantzia duten baliabideen azterketa, eta ondorengo aldietarako
gomendioak -laburpen txostena-\ 2001eko urtarrilaren la.
32 Europako Legebiltzarraren erabakia garraioak osasun publikoan duen eraginari buruzkoa
(2001/2067(INI)), 2002ko otsailean onartua.
BIZIKLETAREN ALDEKO EUSKAL ESTRATEGIA BATEN ALDE
-27- | |
