| Extracto del fichero OCR | Estimados/as Sres./as:
Las asociaciones de usuarios/as de la bicicleta de la Comunidad Autónoma del
País Vasco (CAPV) deseamos presentar este documento a los distintos grupos
políticos representados en el Parlamento Vasco, a fin de exhortarles a que pro-
muevan las iniciativas parlamentarias pertinentes, dirigidas a instar al Gobierno
Vasco a que:
- emprenda un proceso para la definición y puesta en marcha de una estrate-
gia integral para la promoción del uso de la bicicleta como medio de
transporte;
- cree un órgano administrativo, dedicado a impulsar, coordinar y ejecutar
dicha estrategia;
- y elabore un Plan Director de Vías Ciclistas de la CAPV.
Asimismo, les solicitamos que promuevan la adhesión del Parlamento Vasco a la
Declaración de Amsterdam "El derecho de usar la bicicleta", aprobada en la
Conferencia Mundial sobre la Bicicleta «Vélo Mondial 2000», celebrada en
Amsterdam en junio de 2000.
Los elevados índices de siniestralidad que registran los/as ciclistas, el irrelevante
nivel de uso de la bicicleta en esta Comunidad Autónoma, y la reiterada falta de
atención por parte del Gobierno Vasco en promover y defender la utilización de
este beneficioso vehículo, son algunas de las razones que nos impulsan a pre-
sentar esta propuesta al inicio de esta nueva legislatura, que esperamos apueste
de manera comprometida a favor de una verdadera política de movilidad sosteni-
ble.
Tanto la estrategia que reclamamos, como el Plan Director de Vías Ciclistas se
aprobaron en 2002, en el "Programa Marco Ambiental del País Vascd' del Go-
bierno Vasco, para su ejecución en 2003. Sin embargo, el Gobierno Vasco nada
ha hecho a este respecto, a pesar de nuestras reclamaciones en este sentido.
Por otra parte, esta propuesta sintoniza plenamente con los compromisos suscri-
tos por el Gobierno Vasco de apostar por una política de transporte con criterios
de sostenibilidad, por luchar contra el cambio climático, por reducir el consumo
energético y, en definitiva, con los principios de extensión de la calidad de vida,
respeto del medio ambiente y compromiso con las generaciones futuras de la so-
ciedad vasca.
Pero, además, enlaza con la Declaración sobre las políticas estatales en materia
de ciclismo para el transporte urbano sostenible1, de la Conferencia Europea de
Ministros de Transportes (CEMT), que apela a los Estados miembros de la CEMT
a definir marcos nacionales de acción para la promoción del uso de la bicicleta
1 Declaración aprobada los días 26 y 27 de mayo de 2004 en la 88a sesión de la Conferencia Europea de
Ministros de Transportes (CEMT). CEMT, National cycling policies for sustainable urban transport,
CEMT/CM(2004)11, European Conference of Ministers of Transport, 2004.
como medio de transporte, entendiendo que pueden resultar de extremada efica-
cia para el fomento de este vehículo.
El Gobierno español, atendiendo a una petición cursada por ConBici, Coordinado-
ra en Defensa de la Bid2, ha incluido en el Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte (PEIT), su compromiso de impulsar una estrategia integral para la
promoción de la bicicleta.
Consideramos que también el Gobierno Vasco debería establecer una estrategia
ciclista propia, dadas sus competencias legales en muchas de las materias que
tienen un efecto directo o indirecto en el uso de la bicicleta (transportes, orde-
nación del territorio, medio ambiente, sanidad, economía, seguridad vial, indus-
tria, turismo, educación, investigación, deportes, etc.)
Confiando en que las propuestas que a continuación se exponen serán merece-
doras de su consideración favorable, y que puedan verse materializadas con la
mayor brevedad, a fin de colocar a la CAPV en línea con los planteamientos res-
pecto a la bicicleta ya implantados en otros países y regiones europeas, reciban
un cordial saludo.
22 de febrero de 2006
KALAPIE BIZIZBIZI
Asociación de Ciclistas Urbanos/as Asociación de Ciclistas Urbanos/as
(Gipuzkoa) (Bilbo)
B I Z I K L E T
EROAK
Ciclistas Urbanos de Vitoria
GAZTEIZKO BIZIKLETEROAK
(Gasteiz)
LURRATS
LURRATS
(Arrásate)
ConBici, Coordinadora en Defensa de la Bici, reúne a 35 asociaciones de usuarios/as de la bicicleta del
Estado español, http://www.conbici.org
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
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TXIRRINKA
(Oñati)
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
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POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
«Los peores enemigos de la bicicleta en el medio urbano no son los coches, sino los prejuicios en contra de su uso como medio de transporte habitual» Margot Wallstróm (Comisaria europea de Medio Ambiente)
1. ALGUNOS DATOS DE INTERÉS
5% es la proporción de desplazamientos realizados actualmente en bi- cicleta en la Unión Europea en el reparto modal. Esto re- presenta 5 veces más que los trayectos efectuados en tren y 50 veces más que los realizados en avión.
30 minutos es el tiempo de uso diario de la bicicleta necesario para re- ducir hasta en un 50% el riesgo de enfermedades corona- rias en relación con una persona no ciclista.
49% es el porcentaje de familias de la CAPV que poseen, al menos, una bicicleta.
56% de los desplazamientos que realiza la población ocupada de la CAPV hasta su lugar de trabajo son inferiores a 5 km.
66% es el porcentaje de personas del Estado español que pre- fieren la bicicleta al coche en conflictos de planificación del tráfico.
96% de la población adulta de Bizkaia considera interesante y prometedor el proyecto de la Diputación Forai de Bizkaia para la creación de una red de vías ciclistas.
377% es el nivel de riesgo de resultar muerto/a desplazándose en coche con respecto al que se corre en bicicleta, calcu- lado en función del número de viajes realizados.
500-1000 kg. es la cantidad anual de C02 que un/a ciclista evita verter a la atmósfera utilizando la bicicleta en sus desplazamientos urbanos.
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
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2. POTENCIAR EL USO DE LA BICICLETA, BASE IMPRESCINDIBLE PARA
LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
Estimular el ciclismo diario es un medio efectivo y ecológico para satisfacer mu-
chas necesidades de desplazamiento, resolviendo al mismo tiempo distintos pro-
blemas de tráfico y medioambientales, a la vez que se lograría un ahorro de miles
de millones de euros en gasto sanitario.
La bicicleta es un medio de transporte flexible para los desplazamientos urbanos
e interurbanos, así como para la práctica deportiva, el ocio y el turismo. No con-
tamina, es silenciosa, rápida en pequeñas y medianas distancias, económica,
fácil de usar y beneficiosa para la salud, la economía y la mejora de la calidad
ambiental. No en vano más de 1.000 millones de personas optan por utilizarla
en sus desplazamientos cotidianos, siendo en consecuencia el vehículo más
empleado por la Humanidad.
La creación de un marco que permitiera el incremento del ciclismo en sus distin-
tas vertientes (deportiva, recreativa o como medio de transporte cotidiano),
haciéndolo más seguro y debidamente combinado con los sistemas de transporte
público, aseguraría a los/as ciudadanos/as una movilidad y accesibilidad más fá-
cil.
El potencial social de la bicicleta es mucho mayor de lo que en nuestro país cier-
tos sectores se imaginan. En efecto, la mayor parte de la población está a favor
de unas políticas de movilidad alternativas a las que han venido otorgando la
hegemonía al automóvil. Prueba de ello son los resultados que en dicho sentido
se han recabado de manera reiterada en las ediciones de la iniciativa europea
“Día sin mi coche", el hecho de que el 66% de los/as ciudadanos/as españoles/as
prefieran la bicicleta al coche en conflictos de planificación del tráfico3, o el dato
que muestra que el 73% de los/as europeos/as considera que la bicicleta debe
gozar de un trato preferente frente al automóvil4
La reducida distancia de la mayoría de los desplazamientos que se realizan en
automóvil, las elevadas dimensiones del parque ciclista existente, la alta propor-
ción de la población que sabe andar en bicicleta, y la buena imagen de la que go-
za este vehículo entre los/as ciudadanos/as, son elementos que dan cuenta del
potencial latente que posee este vehículo, siempre y cuando se atienda a los
elementos que hoy en día disuaden de su uso.
Los beneficios ambientales, económicos y sociales del uso de la bicicleta como
medio de desplazamiento y ocio han sido reconocidos por distintas institucio-
nes públicas europeas, las cuáles en reiteradas ocasiones han exhortado a las
2
Fuente: UITP/Eurobarómetro, recogido en OMS (1998): “A pie y en bicicleta por la ciudad”. Serie “Au-
toridades locales de medio ambiente y salud”. Organización Mundial de la Salud - Oficina Regional Eu-
ropea. Copenhague.
4 J. Dekoster, U. Schollaert (2000) “En bid, hacia ciudades sin malos humos”, pág. 55. Oficina de Publi-
caciones Oficiales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo. Este documento se puede obtener en la
siguiente dirección: http://europa.eu.int/comm/environment/cycling/cycling_es.pdf
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administraciones públicas a promocionar e incentivar de forma activa este ve-
hículo como parte imprescindible de cualquier estrategia de transportes que
aspire a la sostenibilidad ambiental.
Ejemplos de estas apelaciones a favor de la bicicleta se pueden encontrar en
los siguientes acuerdos de distintas instituciones públicas europeas:
- Resolución A-2-183/86, sobre medidas de la Comunidad Europea en el
marco de la política común de transportes, para el fomento de la bicicleta
como medio de transporte, aprobada por el Parlamento Europeo el 13 de
marzo de 1986;
“Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano"5]
- “Libro Verde relativo al Impacto del Transporte sobre el Medio Ambiente"6]
- Resolución del Consejo de Ministros de transportes de la Conferencia euro-
pea de Ministros de Transportes (CEMT), de 21 -22 de abril de 1997;
- “Carta europea sobre los transportes, el medio ambiente y la salud’, aprobada
en la Conferencia de Ministros Europeos sobre el Medio Ambiente y la Salud,
celebrada en Londres en junio de 1999;
- Informe “En bid, hacia ciudades sin malos humod'7]
- Informe de la Conferencia europea de Ministros de Transportes sobre la segu-
ridad de los usuarios vulnerables8;
- Libro Blanco: “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de
la verdad’9]
- Resolución del Parlamento Europeo sobre las repercusiones del transporte
sobre la salud pública (2001 /2067(INI)), aprobada el 28 de febrero de 2002;
- Declaración del Consejo de Ministros de transportes de la CEMT, sobre las
políticas estatales en materia de ciclismo para el transporte urbano sosteni-
ble10, de 26-27 de mayo de 2004.
g
Comisión de las Comunidades Europeas (1990). COM(90) 218 final. Oficina de Publicaciones Oficiales
de las Comunidades Europeas, Luxemburgo.
6
Comisión de las Comunidades Europeas (1992). COM(92) 46 final. Bruselas.
7 J. Dekoster, U. Schollaert (2000).
8 CEMT (2000): “Circulation routière : usagers vulnérables'".
9
Comisión de las Comunidades Europeas (2001). Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades
Europeas, Luxemburgo.
10 CEMT (2004).
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En los últimos años se constata en la Comunidad Autónoma del País Vasco
(CAPV) una tendencia hacia un modelo territorial en el que predominan los pro-
cesos de especialización funcional del espacio y la paulatina sustitución de la
ciudad compacta por un urbanismo de baja densidad.
Este modelo territorial define y condiciona el sistema de transporte urbano en
mucha mayor medida que cualquier plan de transporte, ya que provoca que se
generen mayores necesidades de desplazamiento, al estar alejadas las zonas
residenciales de las localizaciones productivas y equipamentales, y aumente la
longitud media de los recorridos, induciendo, en definitiva, a una mayor depen-
dencia respecto de los medios de transporte motorizados.
Frente a ello, desde amplios sectores sociales consideramos que es preciso
apostar por una nueva lógica de actuación en el ámbito de las políticas territo-
riales y de la movilidad general, que cuestione a través de intervenciones tan-
gibles la hegemonía del automóvil. Dicha lógica debería estar basada en:
- una mejora de la accesibilidad que reduzca la generación de necesidades
de desplazamiento;
- la disminución de los desplazamientos en vehículos motorizados;
- y en la potenciación de los desplazamientos peatonales, ciclistas y en
transportes colectivos, sin que ello produzca merma alguna en la movilidad
de las personas.
Estimamos que es preciso impulsar una nueva política de movilidad, basada en
la gestión de la demanda, lo que implicaría realizar un esfuerzo por estabilizar,
y posteriormente disminuir, el volumen de tráfico actual, así como reducir las
necesidades de transporte, y aminorar la necesidad de crear nuevas infraes-
tructuras viarias.
Para ello es imprescindible realizar una clara apuesta dirigida a trasvasar el
mayor número posible de usuarios/as del automóvil hacia el transporte público
y los desplazamientos peatonales y ciclistas, tal y como propugna el Libro
Blanco de la Comisión de las Comunidades Europeas: “La política europea de
transportes de cara al 2010: la hora de la verdad’.
Esta orientación contribuiría a avanzar en la reducción del consumo de energía,
de la contaminación atmosférica y del ruido, en una menor ocupación de espa-
cio, en una reducción del tiempo empleado en desplazarse, en una disminución
del número de accidentes, en efectuar menores inversiones de infraestructura
viaria, y en una mejora general de la habitabilidad de las ciudades y pueblos.
En el marco de esta apuesta a favor de los modos de transporte más eficientes
y solidarios encuadramos la necesidad de emprender el diseño y la ejecución
de una estrategia global para la CAPV que, formando parte integral de las polí-
ticas generales de movilidad, mejore las condiciones en que se producen los
desplazamientos en bicicleta, para ampliar significativamente su peso en el re-
parto modal.
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No se trata, pues, sólo de proteger a los/as ciclistas actuales, sino de estimular
la difusión de la bicicleta entre esa gran masa de ciudadanos/as que en las cir-
cunstancias actuales no se atreven a coger la bicicleta. Se trataría de conseguir
que la mayoría de las personas de cualquier edad y condición social tuvieran la
posibilidad real de desplazarse en bicicleta al trabajo, al centro de estudio, a los
establecimientos comerciales, para hacer deporte, pasear, etc., en unas condi-
ciones de uso cómodas, atractivas y seguras.
Dicha estrategia, superando un enfoque meramente infraestructura!, debería
incidir de manera integral y coherente en el conjunto de elementos y factores
(culturales, urbanísticos, legales, de seguridad vial, educativos, de promoción,
intermodalidad, fiscales, etc.), relacionados con la seguridad vial, la percepción
social y las condiciones de uso de la bicicleta.
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3. LA SITUACION DE LA BICICLETA EN LA CAPV
A pesar del amplio reconocimiento de los beneficios ambientales y sociales de
la bicicleta, del elevado número de bicicletas existente, de la reducida distancia
de la mayoría de los desplazamientos cotidianos, de la alta proporción de la
población que sabe andar en bicicleta, y de la buena imagen social de la que
goza este vehículo, su uso en la CAPV es realmente muy bajo.
A diferencia de lo que ocurre en ciudades grandes y pequeñas de otros países
europeos, en ninguna localidad vasca, con condiciones geográficas en general
tanto o más favorables a aquéllas, el porcentaje de desplazamientos realizados
en bicicleta llega a superar el 3% del total.
Según datos de la Comisión Europea11, el Estado español es el que menos ki-
lómetros recorre en bicicleta por habitante y año (24 km.). Esto es, 40 veces
menos que Holanda (1019 km.) o Dinamarca (958 km.); 7 veces menos que
Italia (168 km.) ó 4 veces menos que Francia (87 km.), por citar a algunos paí-
ses más cercanos en lo cultural y geográfico.
Esta situación no es casual, sino producto de la acción de distintos factores a lo
largo del último siglo, y en especial a partir de la extensión del uso del automó-
vil, desde la década de los 60, y que resumimos de forma breve.
A diferencia de lo que en muchos países europeos ocurrió, hasta finales de los
años 20 y principios de los 30 la bicicleta fue un vehículo que sólo estuvo al al-
cance de las clases más adineradas. Este hecho, sumado a la escasa y preca-
ria red viaria existente explica su baja utilización durante este periodo inicial.
A partir de los años 20, la aparición de las primeras fábricas de bicicletas y las
progresivas mejoras realizadas en la red viaria contribuyeron a extender este
vehículo a amplias capas sociales. Sin embargo, esta incipiente expansión se
vio truncada por la aparición de la guerra civil y la posguerra, que pusieron fre-
no a su producción y su consumo, como consecuencia de la penuria económi-
ca reinante y que se extiende hasta finales de la década de los 50.
El desarrollo industrial y urbano de los años 60 introduce al automóvil de forma
masiva a lo largo de la geografía peninsular. Desde entonces, la formidable ex-
tensión del volumen del parque automovilístico, las colosales inversiones reali-
zadas en infraestructuras para facilitar los desplazamientos motorizados, con-
denan paulatinamente a la bicicleta a ocupar un papel marginal en el sistema
de transporte.
En efecto, la creciente inseguridad vial que genera el tráfico automovilístico a
peatones y ciclistas; el nuevo diseño de vías concebidas pensando exclusiva-
mente en los desplazamientos motorizados; el aumento de las necesidades de
il
J. Dekoster, U. Schollaert (2000), pág. 19.
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desplazamiento y de las longitudes medias de los mismos; el importante desa-
rrollo de unos transportes colectivos que excluyen su combinación con la bici-
cleta; el progresivo valor que socialmente se le adjudica al automóvil como
símbolo de status económico y del progreso personal; la creciente pérdida de
prestigio social de la bicicleta, asociada a la ¡dea de pobreza, juguete o utensi-
lio deportivo; son todos ellos factores que van trazando un lamentable panora-
ma para la bicicleta.
Así, a partir de los años 60 la bicicleta en la CAPV, sin haber sido nunca un
medio de transporte utilizado masivamente por la población, es progresivamen-
te abandonada por la mayor parte de sus anteriores usuarios urbanos.
No resulta, pues, extraño entender la tardía creación de las primeras vías ciclis-
tas, que no aparecen hasta la década de los 80 de la mano de unos pocos mu-
nicipios animados a poner en práctica actuaciones favorables a la bicicleta ya
experimentadas con éxito en otros países europeos.
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4. LAS ACTUACIONES PÚBLICAS A FAVOR DE LA BICICLETA EN LA
CAPV
Las actuaciones para promocionar el uso de la bicicleta como medio de des-
plazamiento en la CAPV (al igual que en el conjunto del Estado español) se ca-
racterizan por ser bastante escasas, parciales, distribuidas de modo desigual
en el territorio, basadas fundamentalmente en la creación de infraestructuras y
realización de actos lúdicos aislados, y ser, en general, iniciativa de la adminis-
tración local.
Por otra parte, la situación de las políticas de promoción de la movilidad ciclista
en el País Vasco se caracteriza por su gran heterogeneidad, dado que convi-
ven simultáneamente realidades que presentan distintos grados de desarrollo:
a) Así, la inmensa mayoría de los municipios vascos, y en especial aque-
llos de menor tamaño, no han realizado, ni tienen previsto realizar, ningún
tipo de actuación directa de promoción del uso de la bicicleta, lo cual tiene
su correlato en un uso marginal de la bicicleta.
b) Por otra parte, un número cada vez creciente de municipios llevan tiempo
creando pequeños tramos de viario ciclista escasamente coincidentes con
los itinerarios de interés ciclista; raramente ubicados en zona urbana; y
habitualmente mal mantenidos y carentes de un mínimo mallado que les
aporte cierta funcionalidad. Se trata de actuaciones que contemplan a la bi-
cicleta de manera anecdótica y que resultan escasamente eficaces de cara
a promover su utilización.
Este interés a favor de los desplazamientos urbanos en bicicleta aparece a
principios de la década de los 8012, de la mano de ayuntamientos como los
de Vitoria-Gasteiz o Donostia, que tímidamente dieron el paso de construir
vías específicas para bicicletas tal y como ya se habían experimentado con
éxito en otros países europeos.
c) El reconocimiento del papel que puede desempeñar la bicicleta en el siste-
ma de transporte y la consiguiente planificación de su promoción represen-
tan un segundo estadio de las políticas de fomento del ciclismo urbano en el
que sólo podemos ubicar, y de forma muy matizada, a contadas localida-
des, como Donostia y Vitoria - Gasteiz.
En estas localidades se ha realizado, en distinto grado, una planificación pa-
ra la promoción del uso urbano de la bicicleta, incluyendo iniciativas infraes-
tructurales y de ingeniería de tráfico, estableciendo un mallado básico de
vías ciclistas, contemplando una dotación mínima de aparcamientos para
bicicletas, así como diversas medidas para su promoción, y otras relativas a
En realidad la primera actuación viaria ciclista de la que se tiene constancia en el Estado español se
realizó en los años 50 en Vitoria-Gasteiz, en donde el ayuntamiento creó una pista-bici para que los obre-
ros de una fábrica pudieran acceder a la misma en bicicleta.
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
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la educación vial, los aspectos normativos, instrumentos de gestión y eva-
luación, etc.
Hay que señalar que gracias a este interés continuado en el tiempo el uso
de la bicicleta en dichas ciudades ha aumentado significativamente, si bien,
como antes se ha indicado, el porcentaje de desplazamientos realizados en
bicicleta no llega al 3% del reparto modal.
En ambos casos las inversiones previstas son sumamente modestas. To-
mando como ejemplo el caso de Donostia, sin duda el municipio vasco que
más recursos destina a esta materia, las inversiones realizadas (3,6 € por
año y habitante) no alcanzan el nivel inversor anual por habitante (4,5 €por
año y habitante, como mínimo) que en Francia se recomienda a los munici-
pios que destinen a fin de promover una política digna a favor de la bicicle-
ta13.
d) Desde otro nivel territorial hay que reseñar la redacción de sendos planes
provinciales de vías ciclistas por parte de las Diputaciones Forales de Gi-
puzkoa y Bizkaia:
- el "Plan Director Ciclable de Bizkaia 2003-2016', contempla la creación
de una red de vías ciclistas de más de 200 km. Esta red, carente de pre-
supuestos para su desarrollo y escasamente desarrollada, ha sido in-
cluida en el Plan Territorial Sectorial de Carreteras.
- El "Plan de la red de vías ciclistas de Gipuzkoa", redactado en 2002,
contempla la creación de 310 km. de vías ciclistas. Su desarrollo actual
es escaso, si bien su próxima inclusión en el Plan Territorial Sectorial de
Carreteras y Vías Ciclistas de Gipuzkoa resulta una noticia esperanza-
dora, ya que supondrá la introducción de determinaciones de obligado
cumplimiento para el planeamiento urbanístico de rango inferior, así co-
mo contar con una programación económica que asegure su ejecución.
Asimismo, es de destacar la tramitación de la Norma Forai de las Vías
Ciclistas de Gipuzkoa, que regulará todo lo relativo a la planificación,
construcción y conservación del viario ciclista de carácter interurbano y
titularidad forai, y que contribuirá a que su construcción pueda realizarse
en condiciones equiparables a las de otras obras públicas.
Tampoco hay que olvidar el trabajo que lleva realizando la Diputación Fo-
rai de Álava de reconversión de la antigua vía del ferrocarril Vasco-Navarro
y de caminos pecuarios, a vías para su uso peatonal y ciclista14, aun cuan-
do, dada la peculiar estructura territorial alavesa, su orientación es eminen-
temente turístico-recreativa.
FUBicy. “Palmarès 2000 des villes cyclablesRevista “Vélocité”, n°58, septiembre/octubre de 2000.
14 Hasta la fecha se han recuperado aproximadamente 155 kms. de antiguas vías de ferrocarril y pecua-
rias, de los 300 kms. previstos.
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
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Haciendo una valoración de conjunto, consideramos de gran interés las ini-
ciativas llevadas a cabo por las 3 diputaciones torales, en la medida en que
se han dotado de la base imprescindible para abordar la planificación viaria
ciclista de ámbito provincial. Sin embargo, los recursos humanos y econó-
micos puestos a su servicio, así como su actual grado de ejecución resultan
a todas luces insuficientes a fin de poder ver cumplidas sus previsiones en
un plazo razonable.
Por otra parte, desde nuestro punto de vista resulta criticable que la aten-
ción de las diputaciones se haya centrado casi con exclusividad en los as-
pectos de infraestructura viaria. Es obvio que las vías ciclistas constituyen
un elemento imprescindible a fin de configurar entornos adecuados para un
uso seguro, funcional y cómodo de la bicicleta. Sin embargo, esta exigencia
infraestructura! básica en cualquier política de promoción ciclista no es sufi-
ciente para desarrollar el potencial existente en nuestra sociedad, y así con-
vertir la bicicleta en un vehículo cómodo, seguro y eficiente que sea utiliza-
do por amplios sectores de la población. La razón de ello estriba en que las
redes de vías ciclistas (a día de hoy tan sólo existentes en los planos) sólo
pueden llegar a obtener éxito en la medida en que vayan debidamente liga-
das a una estrategia global que incida de manera integral y coherente en el
conjunto de factores relacionados con la seguridad vial, la percepción social
y las condiciones de uso de la bicicleta. Y para ello, es requisito imprescin-
dible que dicha estrategia este íntimamente ligada a una nueva lógica de
actuación en el ámbito de las políticas urbanísticas y de movilidad general,
que cuestione a través de intervenciones tangibles la hegemonía del auto-
móvil en la ciudad.
e) En relación con el Gobierno Vasco caben destacar una serie de actuacio-
nes que definen su trayectoria con respecto al fomento de la movilidad ci-
clista.
En primer lugar, cabe recordar el proyecto de "Red Bidegorriak', que el Go-
bierno Vasco redactó en 1983, así como el "Plan General de Vías para bici-
cletas en la C.A.V." redactado en 1988. Lamentablemente ambos documen-
tos nunca se llegaron a aprobar, ni a ejecutar sus previsiones.
Catorce años más tarde, en 2002, el Gobierno Vasco aprobó el "Programa
Marco Ambiental del País Vasco", en el que adquirió los siguientes com-
promisos en materia de movilidad sostenible15:
- Elaborar para el año 2003 un Plan Director de Vías Ciclistas de la
CAPV16.
- Para 2003, diseñar y ejecutar una estrategia integral para la promoción
del transporte no motorizado a escala de la CAPV.
Estos compromisos fueron fruto de las aportaciones presentadas por la Asociación de Ciclistas Urba-
nos/as KALAPIE al citado programa.
Este compromiso está asimismo recogido en el Plan Director del Transporte Sostenible, aprobado por
el Gobierno Vasco en 2002, y ratificado por el Parlamento Vasco en 2003.
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
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Asimismo, se incluyó el compromiso de aumentar para el año 2006 en un
10% respecto a 2001 la proporción de las inversiones públicas vascas en in-
fraestructuras para modos de transporte más respetuosos con el medio am-
biente respecto a las inversiones para nuevas infraestructuras en carrete-
ras.
Sin embargo, tras haber transcurrido dos años desde la fecha fijada, ningu-
no de estos compromisos se ha cumplido, a pesar de las reclamaciones que
a este respecto hemos dirigido a los departamentos de Transportes y Obras
Públicas, y de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente, y de que en el
Informe de sostenibilidad ambiental de la CAPV 2005, se indique que la
elaboración del plan esté iniciada.
Asimismo, a día de hoy seguimos desconociendo con qué agentes relevan-
tes ha contactado la Dirección de Infraestructura del Transporte para la ela-
boración del Plan Director de Vías Ciclistas de la CAPV, a pesar de habér-
selo expresamente demandado al Sr. Álvaro Amann, anterior Consejero de
Transportes y Obras Públicas, quién en respuesta a una pregunta formula-
da en octubre de 2004, por el Grupo Popular Vasco, afirmaba que dicha Di-
rección había iniciado los primeros contactos con "agentes relevantes" para
la elaboración del mismo.
Igualmente no hemos vuelto a tener noticia de la Comisión de Seguimiento
de los trabajos de elaboración del Plan Director de Vías Ciclistas de la
CAPV, que el Sr. Amann el pasado mes de enero del presente año nos
anunció que se iba a constituir.
f) En lo que respecta al Parlamento Vasco, es de reseñar la aprobación por
unanimidad el 8 de mayo de 1998 de una "Proposición no de ley referente a
adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo". En ella,
el Parlamento Vasco instaba explícitamente al Gobierno Vasco y a las Dipu-
taciones Forales a que promovieran el uso de la bicicleta, y tuvieran en
cuenta, en la construcción y desarrollo de infraestructuras viarias de la
CAPV, espacios específicos para la circulación ciclista, destinando para ello
fondos públicos.
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
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5. REFERENCIAS DE ESTRATEGIAS CICLISTAS DE ÁMBITO ESTATAL Y
REGIONAL
Distintos países europeos disponen ya de estrategias en este campo. Ejemplos
de ello los encontramos en países como Holanda, que desde 1990 inició una es-
trategia estatal para el uso de la bicicleta (Masterplan Fiets, Plan Director de la
Bicicleta)17, el Reino Unido, que desde 1996 impulsa la NCS (National Cycling
Strategy, Estrategia Nacional para el uso de la bicicleta)18, o la estrategia alema-
na para el uso de la bicicleta 2002-201219. Y otros países, como Francia, se en-
cuentran en la actualidad estudiando seriamente la implantación de este tipo de
estrategias20.
También distintas regiones europeas han decidido elaborar y, posteriormente,
ejecutar estrategias integrales de fomento del ciclismo. Así, en Bélgica, tanto la
Región de Flandes ( Vlaams Totaal Plan Fiets, Plan Global Ciclista Flamenco21),
como la Región de Bruselas-Capital22 disponen de una estrategia ciclista propia.
Esta última región va a invertir en 2005, 11.240.000 euros en la ejecución de di-
cha estrategia.
En Italia, las regiones de Piemonte23 y Lombardia24 disponen desde hace más de
una década de sendas leyes específicamente dirigidas a la promoción del uso de
la bicicleta como medio de transporte, para lo que establecen una amplia batería
de medidas de distinta índole.
En el Reino Unido, de la NCS (National Cycling Strategy) se derivan estrategias
ciclistas propias en cada región y condado.
El Gobierno de la Generalitat de Catalunya, ha creado este mismo año una
"Comisión para la promoción del uso de la bicicleta", que tiene por objetivo
principal promover el uso de la bicicleta, en especial en el medio urbano, como
17 Ministry of Transport, Public Works and Water Management (1999): "The Dutch Bicycle Master Plan.
Description and evaluation in an historical context". Directorate-General for Passenger Transport. The
Hague.
18 http : //www. nationalcyclingstrategy. org.uk
19 Ministerio Federal de Transporte, Vivienda y Construcción (2002): "Plan nacional para promocionar
la utilización de la bicicleta 2002-2012. «¡Pedalea a favor de la bicicleta!»". Gobierno de la República
Federal Alemana.
20
Véase el informe encargado por el Primer Ministro francés, Jean-Pierre Raffarin, a la diputada Brigitte
Le Brethon, "Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France”. Mission par-
lementaire Vélo Janvier 2004. http://www.premier-ministre.fr/fr/p.cfm?ref=42690
21 Departamento de Medio Ambiente e Infraestructuras (2002): " Vlaams Totaal Plan Fiets”. Gobierno de
la Región de Flandes (Bélgica).
22 Plan directeur vélo 2005-2009 de la Région de Bruxelles-Capitale.
http://www.pascalsmet.be/mnt/mods/policy/docs/12_doc.pdf
Legge régionale 17 aprile 1990, n. 33: "Interventi per la promozione della bicicletta come mezzo di tras-
porto, attraverso la realizzazione di una rete di piste ciclabili e di percorsi che agevolino il traffico ciclistico".
http ://www. arpnet.it/becana/legge/LR3 3_90.htm
Legge régionale N. 95/1992: "Interventi regionaliper favorire l'integrazione ed ilpotenziamento del tras-
porto ciclomotoristico nel sistema dei trasportipubblici dellaRegione Lombardia”.
http://www.arpnet.it/becana/legge/LR_95_92_Lombardia.htm
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-15-
medio de desplazamiento25. En la misma están representados todos aquellos
departamentos de la Generalitat que llevan a cabo acciones relacionadas con
la bicicleta en el marco de sus respectivos ámbitos competenciales.
Por otra parte, cabe también reseñar que el Departamento de Política Territorial
y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya ha adjudicado este mismo año
el concurso para la elaboración del "Plan estratégico de la bicicleta en Catalun-
ya".
25 http://wwwl0.gencat.net/gencat/binaris/AG_31052005B_tcm32-26527.pdf
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-16-
6. LA NECESIDAD DE UNA ESTRATEGIA CICLISTA PARA LA CAPV
Las asociaciones de usuarios/as de la bicicleta de la CAPV consideramos que ha
llegado el momento de que el Gobierno Vasco asuma responsablemente el pa-
pel que, en función de sus competencias legales, le correspondería desempe-
ñar en aras a impulsar una estrategia integral de promoción del uso de la bici-
cleta.
Opinamos que el Gobierno Vasco, en sintonía con otras muchas administracio-
nes europeas comprometidas con la potenciación de la bicicleta como medio de
desplazamiento, debe optar por dar un giro de 180° a la situación de marginalidad
que vive el ciclismo en la CAPV, decidiéndose a impulsar una estrategia para su
fomento, en línea con lo que se plantea en el presente documento, cumpliendo
así sus compromisos adquiridos en esta materia en el "Programa Marco Am-
biental del País Vasco".
En consecuencia, dirigimos una petición a los distintos grupos políticos represen-
tados en el Parlamento Vasco, a fin de solicitarles que promuevan las iniciativas
parlamentarias pertinentes, dirigidas a instar al Gobierno Vasco a que, con la ma-
yor celeridad:
1. emprenda un proceso para la definición y puesta en marcha de una estrate-
gia integral para la promoción del uso de la bicicleta como medio de
transporte en la CAPV. Dicho proceso de definición debería culminarse a lo
largo de 2006.
2. cree en 2006 un órgano administrativo dedicado a impulsar, coordinar y
ejecutar dicha estrategia;
3. y elabore durante el año 2006 un Plan Director de Vías Ciclistas de la
CAPV
Asimismo, les solicitamos que promuevan la adhesión del Parlamento Vasco a la
Declaración de Amsterdam "El derecho de usar la bicicleta"26, aprobada en
la Conferencia Mundial sobre la Bicicleta «Vélo Mondial 2000», celebrada en
Amsterdam en junio de 2000.
Esta Declaración ha sido suscrita por distintas administraciones públicas euro-
peas, entre las que cabe destacar el Parlament de Catalunya, quien en no-
viembre de 2000 se adherió a ella a través de una Proposición No de Ley27, y
decidió integrar en su acción de gobierno las recomendaciones y peticiones re-
cogidas en dicha Declaración.
26 Ver anexo n°l.
27
Resolució 697/VI del Parlament de Catalunya, sobre l'adhesió a la Declaració d'Amsterdam relativa a
l'ús de la bicicleta. BOPC núm. 130 pág. 40, 18 de diciembre de 2000.
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-17-
6.1. Estrategia ciclista para la CAPV
Esta propuesta de estrategia ciclista para la CAPV está dirigida a poner en
marcha un proceso que tenga por misión definir la política que debería impulsar el
Gobierno Vasco, a fin de promover un uso cómodo, seguro y atractivo de la bici-
cleta como parte integrante de una política de transporte integral y sostenible,
atendiendo para ello al conjunto de factores y elementos que condicionan la mo-
vilidad ciclista.
Dicho proceso implicaría la concreción en un horizonte temporal determinado de
objetivos precisos, programas de actuación, los papeles y las responsabilidades
de las partes implicadas, recursos necesarios para su ejecución, plazos de reali-
zación, sistemas de coordinación con las distintas administraciones y agentes
concernidos, mecanismos de evaluación, etc28.
Aunque resulta evidente que las responsabilidades para la promoción de la bi-
cicleta están repartidas entre los distintos niveles territoriales de las administra-
ciones públicas, opinamos que hay una serie de cuestiones que atañen más
expresamente a la administración autonómica vasca. Por otra parte, las políti-
cas locales, si bien resultan imprescindibles, son por lo general insuficientes
para influenciar a un sector significativo de nuestros/as conciudadanos/as para
que hagan uso de este vehículo.
Así, opinamos que correspondería al Gobierno Vasco la responsabilidad de:
a) Contribuir a impulsar y analizar las actuaciones que en esta materia se lle-
van a cabo por parte de las administraciones locales y forales de la CAPV, y
proceder a evaluar los resultados obtenidos.
b) Asegurar la necesaria coordinación entre aquellas actuaciones de los distin-
tos departamentos del Gobierno Vasco que tienen un efecto directo o indi-
recto en el uso de la bicicleta (transportes, deportes, ordenación del territorio,
medio ambiente, sanidad, economía, seguridad vial, justicia, industria, turismo,
educación, investigación, etc.)
c) Establecer y desarrollar relaciones en esta materia con otras administracio-
nes del Estado español y de la Unión Europea, a fin de intentar avanzar en
la armonización de políticas de fomento del ciclismo, señaléticas comunes,
normas en materia de infraestructuras, intercambio de experiencias, etc.
d) Velar por el desarrollo y la difusión del conocimiento técnico adquirido en
materia de promoción del uso de la bicicleta.
28 En el anexo n°2 a este documento, y como primera contribución de las entidades de usuarios de la bici-
cleta a esta estrategia, se adjunta un apartado en el que se exponen algunos de los ejes temáticos que a
nuestro juicio deberían vertebrar esta estrategia.
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-18-
Asimismo, consideramos indispensable que la metodología de elaboración de es-
ta estrategia cuente con el concurso activo de los agentes sociales, económicos e
institucionales interesados, estableciendo, además, la debida coordinación con el
resto de administraciones públicas concernidas.
Por otra parte, estimamos imprescindible que la estrategia ciclista establezca ob-
jetivos concretos y, en la medida de lo posible, cuantificables, a fin de permitir su
posterior seguimiento y evaluación.
6.2. Creación de un órgano administrativo de la bicicleta
La puesta en marcha de una política vasca de la bicicleta entendemos que exige,
en primer lugar, la creación de un órgano administrativo de la bicicleta en el
seno del Departamento de Transportes y Obras Públicas, dotado de los medios
humanos y económicos suficientes, y que estaría responsabilizado de definir, im-
pulsar, coordinar y evaluar desde un punto de vista técnico dicha estrategia ciclis-
ta, así como de garantizar su coherencia y el respeto a los compromisos adqui-
ridos.
Como afirma un documento de la propia Comisión Europea, «la creación de un
departamento de la bicicleta es una condición 'sine qua non' para desarrollar una
política de la bicicleta realista y efica^9»._______________________________
Además, dado que las materias e iniciativas relacionadas directa o indirectamente
con los desplazamientos ciclistas están diseminadas entre distintos departamen-
tos, este órgano administrativo estaría responsabilizado de garantizar la necesa-
ria coordinación con respecto a las actuaciones que afectan a aquéllos.
Otros ámbitos de responsabilidad de este órgano podrían ser la elaboración de
informes e investigaciones relacionados con la bicicleta; recopilación y difusión de
conocimientos sobre la bicicleta; proporcionar formación técnica a profesionales;
otorgar subvenciones dirigidas a financiar programas e inversiones de promoción
del uso de la bicicleta, etc.
6.3. Elaboración de un Plan Director de Vías Ciclistas de la CAPV
De forma paralela, juzgamos urgente que el Gobierno Vasco proceda a cumplir
su compromiso inexcusable de elaboración de un Plan Director de Vías Ciclis-
tas de la CAPV.
Dicho plan tendría por objeto establecer de forma coordinada con las diputa-
ciones forales, un esquema general a escala de la CAPV que:
29
J. Dekoster, U. Schollaert (2000).
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-19-
• realice un diagnostico de la situación actual, incluyendo un inventario y una
descripción de todas las vías ciclistas interurbanas existentes;
• efectúe un análisis de la demanda potencial existente;
• fije unos criterios técnicos mínimos comunes de trazado, diseño, señalización,
conservación y promoción de estas infraestructuras viarias;
• concrete y dinamice las debidas conexiones interterritoriales;
• contemple la necesaria intermodalidad y la conexión con las vías verdes y las
rutas de la red ciclista europea EuroVelo®30
30
Esta red está promovida por la Federación Europea de Ciclistas (ECF) y apoyada por la Comisión Eu-
ropea, tiene por objetivo crear una red transeuropea de 12 grandes mías para bicicletas que atravesarían el
continente, con la intención de fomentar el ciclismo tanto en su vertiente de medio de transporte urbano e
interurbano, como vehículo ideal para la práctica del turismo sostenible. http://www.eurovelo.org
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-20-
Anexo n°1 :
DECLARACIÓN DE AMSTERDAM, EL DERECHO DE USAR LA BICICLETA
LA DECLARACION DE AMSTERDAM
El derecho de usar la bicicleta
Nosotros, los participantes de la Conferencia Mundial sobre la Bicicleta Vélo
Mondial 2000, reunidos en Amsterdam en junio del año 2000, proclamamos
que las personas (incluidos los niños) deberían tener el derecho de usar la
bicicleta cuando quieran. Declaramos que el uso de la bicicleta requiere una
mayor aceptación y promoción por parte de todas las organizaciones
pertinentes y de todos los gobiernos en todo el mundo. Hacemos un
llamamiento para que se adopten medidas en este sentido.
Ventajas
El uso de la bicicleta aporta muchas ventajas, tanto para el individuo como para
la sociedad y el medio ambiente.
La bicicleta, como modo de transporte particular, ofrece un transporte de puerta
a puerta que es al mismo tiempo rápido y eficaz:
la bicicleta ofrece una disponibilidad inmediata y su
mantenimiento resulta relativamente barato;
el tiempo de desplazamiento en bicicleta es previsible; al ciclista
no le afecta la congestión del tráfico;
la bicicleta ofrece intimidad, independencia y libertad; el ciclismo
es una actividad emancipadora;
al ser el ciclismo una forma de ejercicio, mejora la salud física y
mental;
en la cambiante sociedad de hoy día, la bicicleta ofrece una forma
de transporte flexible;
la circulación en bicicleta mantiene fluido el tráfico de las ciudades
y previene o reduce la congestión;
el uso de la bicicleta amplía el radio de actividad de las personas,
independientemente de que sean jóvenes o de avanzada edad,
ricas o pobres, hombres o mujeres;
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-21-
el uso de la bicicleta ahorra espacio y dedicarle infraestructura es
rentable;
desplazarse en bicicleta ahorra tiempo y promueve el desarrollo
de la economía local;
un mayor uso de la bicicleta significa un mejor acceso a las
oportunidades de empleo, una mayor creación de puestos de
trabajo y un mayor nivel de salud pública;
El uso de la bicicleta mejora el entorno donde vive la gente y dinamiza nuestras
ciudades:
la bicicleta es silenciosa, limpia y sostenible;
el uso de la bicicleta no amenaza ni la naturaleza ni el paisaje;
los ciclistas son una amenaza insignificante para los demás;
el uso de la bicicleta no supone ninguna carga para las reservas
de combustibles fósiles.
Oportunidades v potencial
Las nuevas tecnologías están llevando el mundo entero a las salas de estar de
las familias. La aldea global existe, pero es principalmente virtual. La mayoría
de las actividades de la gente todavía significan salir de casa.
La distancia no parece limitar los lugares a los que uno puede viajar. Sin
embargo, en todo el mundo, los viajes que efectúa la mayoría de la gente son
cortos. La gran mayoría de viajes se dan dentro de la propia ciudad o
municipio: entre un 60% y un 90% de los viajes son inferiores a 6 ó 7
kilómetros. En muchas ciudades y pueblos, ir a pie y en bicicleta son los modos
de transporte más usados. Esto es así ahora y prevemos que seguirá siendo
así durante mucho tiempo.
Hay muchos casos en los que el peso que tiene la bicicleta como parte del
transporte local puede ser incrementado.
Comparado con el transporte a pie, usar la bicicleta aumenta de
forma considerable el área que puede cubrir una persona, así
como su capacidad de transportar cargas. También permite ganar
tiempo para otras actividades.
Aproximadamente la mitad de todos los viajes en automóvil son
de menos de 7,5 kilómetros, media hora en bicicleta. El ciclismo
es una alternativa realista para un 50% de estos cortos viajes en
coche.
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-22-
Dentro de las grandes ciudades y en las rutas interurbanas, la bicicleta puede
aumentar el potencial del transporte público. Lo hace
de cara al individuo, al ofrecer un acceso eficaz al transporte
público;
de cara a los operadores del transporte público, que al reconocer
a los ciclistas como alimentadores, aumentan la zona de
captación de las estaciones y de las paradas.
En las situaciones en las que las plazas de aparcamiento cercanas al origen o
destino de los viajes sean limitadas, las bicicletas ofrecen una alternativa de
transporte fácil para llegar a los aparcamientos y para salir de ellos.
Condiciones
Las circunstancias pueden vahar sustancialmente de un país a otro. Sin
embargo, si se va a realizar el potencial de la bicicleta y si se quiere asegurar
que el uso de la bicicleta sea atractivo y seguro, deben satisfacerse algunas
condiciones universales:
una condición básica en muchos países es una mayor
disponibilidad de bicicletas fiables, seguras y de precio asequible;
hacer que el uso de la bicicleta sea más atractivo requiere que se
destine espacio y se adopten medidas para acomodar tanto las
bicicletas aparcadas como las bicicletas en movimiento;
es conveniente quitar las barreras al flujo ininterrumpido de
bicicletas; es necesario eliminar las amenazas planteadas por el
tráfico de vehículos a motor;
en las situaciones que presentan un aumento del tráfico
motorizado, es indispensable proteger a los ciclistas.
También es importante asegurar que la bicicleta tiene un lugar dentro del
sistema global de tráfico y transportes.
Esto precisa de una mayor atención por parte de los urbanistas
para asegurar que la mayoría de los viajes puedan tener lugar
dentro de un área que se pueda recorrer en bicicleta. Por lo tanto,
es necesario evitar la baja densidad y estimular un uso mixto del
suelo en las zonas urbanas.
Esto exige unos planes de transporte que consideren que la
bicicleta tiene un valor y una funcionalidad iguales a los de otros
modos de transporte.
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-23-
Esto requiere que se diseñe la infraestructura de tal manera que,
siempre que sea posible, se eviten los conflictos entre los ciclistas
y otros usuarios más rápidos de la vía pública. Dependiendo de la
situación, esto implica la separación de los distintos tipos de
tráfico y/o la regulación de la velocidad del tráfico motorizado.
La educación de todos los usuarios de la vía pública y la
aplicación de las leyes de tráfico son los elementos finales de una
política de transporte compatible con el uso de la bicicleta.
Hay que conceder una atención especial a hacer posible que los
niños puedan desplazarse en bicicleta de manera independiente.
Llamamiento a la acción
Nosotros, los participantes de Vélo Mondial 2000, hacemos un llamamiento a
los representantes y funcionarios de los gobiernos a todos los niveles, a las
industrias relacionadas con el mundo de la bicicleta y a las organizaciones
nacionales e internacionales, para que:
reconozcan el derecho de todos los sectores de la población,
incluidos los niños, a desplazarse en bicicleta;
reconozcan el potencial del tráfico en bicicleta a la hora de
elaborar políticas y proyectos;
pongan las condiciones para que el uso de la bicicleta se vuelva
más atractivo;
habiliten partidas presupuestarias para la financiación de
proyectos que sean compatibles con el uso de la bicicleta;
aborden temas de ciclismo;
establezcan alianzas estratégicas con las partes implicadas
pertinentes.
Pedimos que los gobiernos y las instituciones redacten su correspondiente Plan
Director de la Bicicleta (PDB) antes de finales de agosto del año 2003. Estos
PDB contendrán objetivos a alcanzar para el año 2010. Estas metas deben ser
ambiciosas y realistas; tendrán que ser mensurables y habrá que vigilar su
cumplimiento. Además, los PDB deberán:
definir las políticas para aumentar el uso de la bicicleta y tomar en
cuenta las condiciones señaladas arriba;
estimular a las autoridades locales y regionales y a los demás
organismos pertinentes;
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-24-
definir los papeles y las responsabilidades de las partes
implicadas;
proporcionar un apoyo y una financiación para las políticas y los
programas.
Los participantes hacemos un llamamiento a las organizaciones internacionales
y a los gobiernos para que se cree una plataforma para establecer, a nivel
internacional, un sistema de puntos de referencia (benchmarking) y un
intercambio de conocimientos sobre el tráfico en bicicleta. Asimismo, pedimos
que se declaren claramente los beneficios potenciales del ciclismo cuando se
redacten tratados internacionales sobre la calidad de vida, el medio ambiente,
la salud pública y la erradicación de la pobreza, tales como los de Kioto o
Hábitat II.
Los delegados al Vélo Mondial y las organizaciones que representamos
haremos público este llamamiento a la acción y promoveremos su puesta en
práctica. Nos comprometemos a contribuir con nuestros conocimientos, nuestra
experiencia y nuestras redes para ayudar a garantizar la realización de las
reivindicaciones del llamamiento a la acción.
Aseguraremos que nuestras experiencias estén disponibles para formar parte
del contenido de los catálogos sobre políticas actuales relativas a la bicicleta y
sobre la situación en las vías públicas. En la medida de lo posible, nosotros y
las organizaciones que representamos vigilaremos hasta qué punto los planes
y las buenas intenciones se plasman en acción y, en última instancia, en un
mayor uso de la bicicleta. Se evaluarán los resultados provisionales en la
próxima Conferencia Mundial sobre la Bicicleta.
Su respuesta a este llamamiento
Emplazamos a las organizaciones a las que se dirige este llamamiento a
informarnos de su respuesta. Para ello, se establecerá una página web
especial. Se difundirá un anuncio dentro de cuatro semanas en la página web
de Vélo Mondial 2000:
http://www.velomondial.net/velomondiall2000/Html/PROCEED/DECLARE.HTM.
Acogeremos con sumo agrado su informe.
Vélo Mondial 2000
Amsterdam, 22 de junio de 2000
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-25-
Anexo n°2:
PROPUESTA DE EJES TEMÁTICOS DE LA ESTRATEGIA
Como antes hemos dicho, a nuestro juicio la estrategia vasca ciclista debería
contemplar integralmente todos los elementos que condicionan e inciden en la
utilización de la bicicleta, a fin de convertirla en un vehículo cómodo, seguro y
eficiente, que sea utilizado por amplios sectores de la población, coordinando,
asimismo, al conjunto de agentes concernidos en esta materia, y facilitando su
participación activa en las fases de definición, desarrollo y seguimiento.
Ello implica, lógicamente, recabar la imprescindible colaboración de los distin-
tos departamentos del Gobierno Vasco que actúan en áreas que tienen un efec-
to directo o indirecto en el uso de la bicicleta, como el transporte, deporte, orde-
nación del territorio, medio ambiente, sanidad, economía, seguridad vial, justicia,
industria, turismo, educación, investigación, etc.
A continuación pasamos a exponer algunos de los principales ejes que consi-
deramos deberían integrar y vertebrar esta estrategia a fin de alcanzar este ob-
jetivo.
1. Mejorar la seguridad vial de los/as ciclistas
El peligro percibido en las condiciones de la red viaria es el mayor obstáculo
para el aumento del uso de la bicicleta. Sin embargo, se sobrestima con fre-
cuencia el peligro asociado con el ciclismo, lo que constituye en ocasiones un
argumento para no promocionarlo.
Si se atiende a las nuevas corrientes e interpretaciones de la seguridad vial, se
puede concluir que una de las principales estrategias para mejorar la seguridad
vial de los y las ciclistas consiste en aumentar el número de personas que utili-
zan este vehículo, recuperándolo como un modo normal de desplazamiento y
admitiendo que circular en bicicleta es un derecho. Para ello deberían estudiar-
se actuaciones tales como:
- Modificar el registro y el análisis de datos de la accidentalidad y la movili-
dad, para lograr una mejor comprensión de los procesos que conducen a
los accidentes;
- Evitar la introducción o perpetuación de medidas que, con la pretensión de
mejorar la accidentalidad ciclista, penalizan y/o restan normalidad al uso de
la bicicleta;
- Moderar el tráfico para facilitar el uso de la bicicleta en las ciudades y en las
vías interurbanas de rango no principal e implantar como norma general en
los núcleos urbanos la velocidad límite de 30 Km/h excepto en vías básicas;
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-26-
- Crear redes para bicicletas integradas por vías exclusivas para bicicletas o
itinerarios alternativos cómodos y seguros para las mismas;
- Establecer una nueva perspectiva de la educación vial que trascienda la cir-
culación y reduzca el nivel de riesgo admitido socialmente;
2. Garantizar la intermodalidad del ciclismo
Sólo sistemas de transporte puerta a puerta pueden superar la excesiva de-
pendencia del automóvil de la sociedad. Los componentes de la cadena de
transporte deben estar conectados para asegurar la movilidad. Las necesida-
des de los clientes están cubiertas cuando el transporte público es intermodal y
accesible.
Esto significa facilitar el acceso interno y externo a las estaciones de transporte
colectivo y a los trenes, mejorar las posibilidades de transportar la bicicleta en
los transportes públicos, instalar en los mismos servicios de alquiler de bicicle-
tas o de bicicletas públicas, poner en marcha campañas de fomento del uso
combinado de la bicicleta y el transporte público, etc.
3. Creación de una Red Vasca de Vías Ciclistas
Consideramos necesario enlazar las rutas dispersas e inconexas que actual-
mente ya existen, y dar un sentido de continuidad a las infraestructuras ciclistas
para que dejen de tener una utilidad limitada, ligadas frecuentemente al ámbito
recreativo, y se conviertan en una infraestructura territorial alternativa a las vías
motorizadas.
En este sentido, un primer paso sería proceder con la mayor celeridad posible
a la elaboración de un Plan Director de Vías Ciclistas de la CAPV, tal y como
se aprobó en el "Programa Marco Ambiental del País Vascd' del Gobierno
Vasco, para su ejecución en 2003.
Como ha quedado dicho anteriormente, el plan tendría por objeto establecer de
forma coordinada con las diputaciones forales, un esquema general a escala
de la CAPV que:
• realice un diagnostico de la situación actual, incluyendo un inventario y una
descripción de todas las vías ciclistas interurbanas existentes;
• efectúe un análisis de la demanda potencial existente;
• fije unos criterios técnicos mínimos comunes de trazado, diseño, señalización,
conservación y promoción de estas infraestructuras viarias;
• concrete y dinamice las debidas conexiones interterritoriales;
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-27-
• contemple la necesaria intermodalidad y la conexión con las vías verdes y las
rutas de la red ciclista europea EuroVelo®.
4. Ayudas a la financiación de infraestructuras viarias para bi-
cicletas
La creación de infraestructuras específicas para bicicletas supone en muchas
ocasiones una de las actuaciones necesarias a emprender a fin de garantizar
unas condiciones seguras y cómodas para los desplazamientos ciclistas. Sin
embargo, estas infraestructuras frecuentemente suponen unas fuertes cargas
para las economías municipales, lo cual representa un serio obstáculo para su
materialización.
Es por ello que el Gobierno Vasco debería proporcionar ayuda técnica y finan-
ciera a ayuntamientos y diputaciones forales, dirigida a la creación, acondicio-
namiento o mantenimiento de viario para bicicletas (en especial, para habilitar
vías de acceso a los centros urbanos, tramos de conexión interurbana, y esta-
ciones de transporte colectivo).
5. Lucha contra los robos de bicicletas
En muchas localidades el robo de bicicletas constituye uno de los principales
obstáculos con los que se encuentra el desarrollo de este vehículo como medio
de desplazamiento habitual, dado que disuade a muchos/as ciclistas potencia-
les y lleva a otros/as, como medida de prevención, a utilizar bicicletas en malas
condiciones.
Desde el Gobierno Vasco cabría estudiar la articulación de medidas eficaces
en la lucha contra los robos, como serían marcar sistemáticamente los cuadros
nuevos con un código individualizado que también aparecería en la factura de
la bicicleta, y que relacionaría cada bicicleta con su propietario/a, tal y como se
realiza en otros países europeos. Esta actuación debería ir complementada con
la creación de un registro público en la CAPV, en el cual cada propietario/a de
una bicicleta podría registrarla voluntariamente en cualquier momento, bien tras
comprarla o tras haber sido robada.
6. Medidas de ámbito legislativo
- Promover las correspondientes modificaciones en el marco legal urbanísti-
co, dirigidas a exigir la redacción de planes de desplazamientos urbanos en
todas las localidades mayores de 50.000 habitantes, orientados a reducir la
generación de necesidades de desplazamiento y los desplazamientos en
vehículos motorizados, así como a potenciar la marcha a pie, en bicicleta y
en transportes colectivos. La ley catalana de la movilidad (Ley 9/2003, de 13
de junio) es un excelente ejemplo de lo que aquí proponemos.
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-28-
- Impulsar las correspondientes modificaciones en el marco legal urbanístico,
dirigidas a exigir que toda nueva edificación residencial cuente con un es-
pacio de aparcamiento de bicicletas, y que las nuevas edificaciones desti-
nadas a usos no residenciales cuenten con un espacio para el aparcamien-
to de bicicletas accesible desde el exterior.
- Regular legalmente el transporte de bicicletas en los servicios de transporte
público de viajeros, exigiendo la creación de plazas de aparcamiento ade-
cuadas y seguras para bicicletas y garantizando su acceso en las estacio-
nes de autobuses y ferrocarril.
7. Promoción de la investigación y asesoría sobre el ciclismo
Cualquier política pública responsable conlleva habilitar dispositivos de recopi-
lación y análisis de información, que permitan disponer de manera continua y
rigurosa de diagnósticos sobre las principales características de los factores y
agentes que actúan en el correspondiente ámbito de actuación, y posibiliten
evaluar convenientemente la eficacia e impacto de las intervenciones puestas
en marcha.
En la CAPV nos encontramos con una escasez de datos y estudios de todo tipo
(sociológicos, psicológicos, históricos, económicos, territoriales, etc.) referentes
a la bicicleta, a las características sociológicas, actitudes, comportamientos,
opiniones y necesidades de los/as ciclistas, a las condiciones en que se des-
arrollan sus desplazamientos, a la siniestralidad, a las actuaciones públicas que
se llevan a cabo, etc.
Se trataría, pues, que la estrategia ciclista incluyera, también, la necesidad de
activar una línea de investigaciones a este respecto, tanto para ser desarrolla-
da directamente por la propia administración pública, como para incentivar su
realización por parte de otros agentes.
En este mismo capítulo cabría incluir la necesidad de ofertar labores de aseso-
ría técnica sobre todo tipo de cuestiones relacionadas con la movilidad ciclista,
ofreciendo recomendaciones de intervención, elaborando materiales y guías de
referencia, editando mapas de itinerarios adecuados para las bicicletas, etc.
8. Campañas de promoción del uso de la bicicleta
El cambio de las prácticas de los ciudadanos y ciudadanas pasa también por
un cambio de mentalidad. Se trataría de comunicar a través de distintos medios
de comunicación, y en paralelo a la puesta en marcha del resto de actuaciones
antes mencionadas (y sin las cuales no tendría ningún sentido hacerlo), los be-
neficios personales y sociales de la bicicleta, combatiendo la imagen de vehícu-
lo "peligroso", y tratando de convencer que es la mejor alternativa para un nú-
mero importante de problemas a los que se enfrentan muchas personas (con-
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-29-
taminación, gestión del tiempo, economía, estrés, falta de salud, agresivi-
dad,...)-
Teniendo en cuenta que los hábitos de movilidad que adquieran en la actuali-
dad los niños y niñas -y la gente joven- condicionarán la movilidad del futuro, es
importante promover entre ellos y en su entorno familiar y escolar el uso de la
bicicleta. Es sabido, además, que a esas edades la bicicleta es una herramien-
ta inigualable para la autonomía personal. Convendría pues generalizar la im-
plantación del "camino escolar" seguro en los entornos de los centros educati-
vos, mediante proyectos participatives en los que la comunidad educativa (y los
jóvenes usuarios/as) tuvieran un marcado protagonismo.
Por otra parte, las actividades de fomento y facilitación de la utilización de la
bicicleta constituyen un componente olvidado en las políticas de promoción de
la salud que se llevan a cabo en la CAPV. Los crecientes problemas derivados
del sedentarismo y la obesidad están íntimamente asociados al uso del auto-
móvil31. Sin embargo, tal y como reconoce el Parlamento Europeo32, usando la
bicicleta media hora al día produciría una disminución del 50% en el riesgo de
padecer una enfermedad coronaria, diabetes y obesidad, además de contribuir
a reducir las emisiones de gases contaminantes.
9. Medidas ejemplarizantes desde la Administración Vasca pa-
ra mejorar la imagen de la bicicleta
Sería de indudable utilidad, de cara a mejorar y normalizar la imagen de la bici-
cleta, que todos los departamentos y organismos públicos dependientes del
Gobierno Vasco, pusieran en marcha sus correspondientes planes de despla-
zamiento, que deberían incluir medidas para incentivar la práctica del ciclismo
entre sus empleados/as, y facilitando el acceso cómodo y seguro en bicicleta a
sus distintas dependencias, así como el aparcamiento.
En este sentido, también sería importante que los cargos públicos de la admi-
nistración vasca utilizaran lo más posible y de manera ostensible la bicicleta, a
fin de dar ejemplo al resto de los/as ciudadanos/as, como también se hace en
otros países de nuestro entorno europeo.
10. Ayudas a las entidades ciudadanas que trabajan a favor
de la bicicleta
Apoyar a las entidades ciudadanas que trabajan a favor de la bicicleta, signifi-
caría, sin duda, una actuación inteligente para garantizar la promoción conti-
Comisión Económica para Europa de la ONU/Oficina Regional para Europa de la OMS: “Revisión de
los instrumentos relevantes para el transporte, medio ambiente y salud y recomendaciones para fases
¡posteriores - informe de síntesis-', 17 de enero de 2001.
Resolución del Parlamento Europeo sobre las repercusiones del transporte sobre la salud pública
(2001/2067(INI)), aprobada el 28 de febrero de 2002.
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-30-
nuada de este vehículo en nuestra sociedad, en la administración pública y en-
tre los/as representantes políticos/as.
Para ello sería preciso que el Gobierno Vasco aportara medios suficientes para
que el trabajo de estas entidades se pueda realizar en condiciones dignas y
con garantías de continuidad.
POR UNA ESTRATEGIA CICLISTA VASCA
-31- | |
