| Extracto del fichero OCR | APORTACIONES DE KALAPIE AL DOCUMENTO BASE DEL PROGRAMA
MARCO AMBIENTAL DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO
KALAPIE, Asociación de ciclistas urbanos/as, a través de este documento, desea
dar a conocer una serie de aportaciones al Documento Base del Programa Marco
Ambiental de la Comunidad Autónoma del País Vasco, a fin de que las mismas
sean tenidas en cuenta y debidamente valoradas a la hora de redactar la versión
definitiva de dicho documento.
1. HECHOS
49% de las familias de la CAPV (esto es, 331.000 familias) tie-
nen, al menos, una bici en el hogar1.
96% de la población adulta de Bizkaia considera interesante y
prometedor el proyecto de la Diputación Forai de Bizkaia
para la creación de una red de vías ciclistas2.
67% del total de desplazamientos que realizan los estudiantes
de la CAPV mayores de 6 años desde su domicilio hasta su
centro educativo, y el 56% de los que realiza la población
ocupada hasta su lugar de trabajo son inferiores a 5 kms.3,
distancias en las que la bicicleta resulta ser el vehículo
más rápido.
1 EUSTAT. ''''Encuesta de Condiciones de Vida. 1999". Instituto Vasco de Estadística. Vitoria-Gasteiz,
2000.
2 Trinidad L. Vicente Torrado. “La bicicleta como medio de transporte alternativo en Bizkaia: diagnósti-
co de la situación". Seminario “La bicicleta como medio de transporte". Diputación Forai de Bizkaia.
Bilbao, junio de 1999.
3 EUSTAT, ibid.
Miembro de
KALAPIE
Hiriko txirrindularien elkartea • Asociación de ciclistas urban@s
^ 1872 posta-kutxatila • E-20080 Donostia • « (+34) 943273542
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ConBici
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
-ko parta idea
30 minutos es el tiempo de ciclismo diario (recorridos de ida y vuelta
desde la escuela o la oficina) necesario para reducir el ries-
go de enfermedades coronarias hasta un 50% menos en
relación con un no ciclista.
5% es la proporción de desplazamientos realizados actualmen-
te en bicicleta en la UE sobre el total. Esto representa 5 ve-
ces más que los trayectos efectuados en ferrocarril y 50
veces más que los realizados en avión.
4% es el nivel posible de reducción de CO2 como resultado de
la promoción del uso de la bicicleta en áreas urbanas.
2. POTENCIAR EL USO DE LA BICICLETA, BASE IMPRESCINDIBLE
PARA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
Estimular el ciclismo diario es un medio efectivo y ecológico para resolver distin-
tos problemas de tráfico y medioambientales, a la vez que supondría un ahorro de
miles de millones de euros en gasto sanitario.
La bicicleta es un medio de transporte flexible para los desplazamientos urbanos
e interurbanos, fácil de usar y beneficiosa para la economía y la mejora de la
calidad ambiental. La creación de un marco que permitiera el incremento del ci-
clismo, haciéndolo más seguro y debidamente combinado con los sistemas de
transporte público, aseguraría a los ciudadanos una movilidad y accesibilidad más
fácil.
El potencial social de la bicicleta es mucho mayor de lo que en nuestro país mu-
chos sectores se imaginan. En efecto, la mayor parte de los ciudadanos están a
favor de unas políticas de movilidad alternativas a las que han venido otorgando
la hegemonía al automóvil. Prueba de ello son los resultados que en dicho sentido
se han recabado en las últimas ediciones de la iniciativa europea "Día sin mi co-
ché', o el dato que muestra que el 73% de los europeos considera que la bicicleta
debe gozar de un trato preferente frente al automóvil4.
4 Comisión Europea: “En bid, hada ciudades sin malos humos”. Oficina de Publicaciones Oficiales de
las Comunidades Europeas. Luxemburgo, 2000.
APORTACIONES DE KAIAPIE AL DOCUMENTO BASE DEL PROGRAMA MARCO AMBIENTAL DELA CAPV
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La reducida distancia de la mayoría de los desplazamientos que se realizan en
automóvil, las elevadas dimensiones del parque ciclista existente, la alta propor-
ción de la población que sabe andar en bicicleta, y la buena imagen de la que go-
za este vehículo entre la población vasca, son elementos que nos pueden dar una
idea del potencial latente que posee este vehículo, siempre y cuando se atienda a
los elementos que hoy en día disuaden de su uso.
Los beneficios ambientales, económicos y sociales del uso de la bicicleta como
medio de desplazamiento y ocio han sido reconocidos por distintas instituciones
públicas europeas, las cuáles en reiteradas ocasiones han exhortado al conjunto
de las administraciones públicas a promocionar e incentivar de forma activa
este vehículo como parte imprescindible de cualquier estrategia de transportes
que aspire a la sostenibilidad ambiental.
Ejemplos de estas apelaciones públicas a favor de la bicicleta se pueden encon-
trar en los siguientes acuerdos:
- Resolución A-2-183/86, sobre medidas de la Comunidad Europea en el mar-
co de la política común de transportes, para el fomento de la bicicleta como
medio de transporte, aprobada por el Parlamento Europeo el 13 de marzo
de 1986;
"Libro Verde sobre el Medio Ambiente UrbandB;
- Resolución del Consejo de Ministros de transportes de la CEMT (Conferencia
europea de Ministros de Transportes), de 21-22 de abril de 1997;
- " Carta europea sobre ios transportes, ei medio ambiente y ia salud', aprobada
en la Conferencia de Ministros Europeos sobre el Medio Ambiente y la Salud,
celebrada en Londres en junio de 1999;
- Informe de la Conferencia europea de Ministros de Transportes sobre la segu-
ridad de los usuarios vulnerables6;
5 Comisión de las Comunidades Europeas (1990). Luxemburgo, 1990.
6 CEMT (2000): “Circulation routière : usagers vulnerables”.
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- Libro Blanco: "La política europea de transportes de cara al2010: la hora de
la verdad'7]
- Resolución del Parlamento Europeo sobre las repercusiones del transporte
sobre la salud pública (2001/2067(INI)), aprobada el 28 de febrero de 2002.
El Parlamento Vasco, haciéndose eco de la importancia de la bicicleta como
medio de transporte y recreo, aprobó el 8 de mayo de 1998 la Proposición no
de ley referente a la adaptación de las normas de circulación a la práctica del
ciclismo, la cual en su punto Io insta al Gobierno Vasco a que promueva su
uso.
3. PROPUESTAS
Partiendo de las consideraciones y datos antes expuestos, KALAPIE reclama una
mayor atención y ayuda para la bicicleta a la hora de definir el Programa Marco
Ambiental de la Comunidad Autónoma del País Vasco, a fin de que esta comuni-
dad, al igual que otros muchos países europeos, comience a poner las bases ne-
cesarias para avanzar hacia una movilidad sostenible en la que, como no puede
ser de otra manera, la bicicleta desempeñe un papel de primer orden.
La potenciación efectiva del uso seguro y cómodo de la bicicleta sintoniza plena-
mente con 3 de las 5 metas ambientales que se señalan en el documento base de
Estrategia de Sostenibilidad Ambiental del País Vasco (metas 1, 4 y 5). No obstan-
te, estimamos más acertado ubicar nuestras propuestas en el marco de la meta
n°4 {Equilibrio territorial y movilidad).
En primer lugar, consideramos aceptables los objetivos y líneas estratégicas defi-
nidas para el desarrollo de dicha meta. Nuestras propuestas van dirigidas, por lo
tanto, a ampliar los compromisos concretos, de manera que se materialicen algu-
nos de los objetivos y líneas estratégicas que se han formulado.
7 Comisión de las Comunidades Europeas (2001). Bruselas, 2001.
APORTACIONES DE KALAPIE AL DOCUMENTO BASE DEL PROGRAMA MARCO AMBIENTAL DELA CAPV
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1. No observamos que se plantee ninguna medida concreta dirigida a tarifar las
infraestructuras, a fin de que el coste de utilización de las mismas incluya
los costes externos (tal y como se apunta en la línea estratégica 4.3.1, y
también propone el Libro Blanco: "La política europea de transportes de ca-
ra al 2010: la hora de la verdad®), comprendidos los costes relacionados
con los accidentes, la contaminación atmosférica, el ruido y la congestión.
No vemos que sea posible trasvasar un número significativo de automovilis-
tas al transporte público y a los modos no motorizados si no se internalizan
debidamente los costes de los desplazamientos motorizados individuales. En
palabras de la Comisión de las Comunidades Europeas9: "En la medida en
que los precios no reflejan la totalidad de los costes sociales de los transpor-
tes, la demanda ha aumentado de forma artificial. Si se aplicaran las políti-
cas de tarificación e infraestructura convenientes, estas ineficacias desapa-
recerían en gran parte con e i paso del tiempo.
En consecuencia, proponemos incluir un nuevo compromiso: proceder a
aplicar desde el año 2003 una política de tarificación para todas las
vías de alta capacidad existentes en la CAPV, que internalice los costes
directos que origina la construcción, puesta en funcionamiento, gestión y
mantenimiento de dichas infraestructuras, así como los costes derivados de
los impactos ecológicos, accidentes y congestión que generan durante su
construcción y explotación.
2. En sintonía con lo que propugna el Libro Blanco, proponemos también que
los ingresos procedentes de dicha tarificación tengan una orientación
finalista, dirigidos inicialmente a estabilizar la utilización del automóvil en la
red viaria, logrando así reducir la supuesta necesidad de construir nuevas in-
fraestructuras. Dichos ingresos deberían ser uno de los pilares para la
financiación de una política de transporte integrada y sostenible en
todo el territorio, que potencie las redes de transporte público y los despla-
zamientos peatonales y ciclistas.
3. Solicitamos, asimismo, incluir otro compromiso, dirigido a que a partir del
año 2003 esta apuesta a favor de la movilidad sostenible venga acompaña-
Coinisión de las Comunidades Europeas (2001), ibid.
9 Comisión de las Comunidades Europeas (2001), ibid.
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da del diseño y la ejecución de una estrategia integral a escala de la
CAPV para la promoción del uso de la bicicleta. Dicha estrategia debe-
ría contemplar integralmente todos los elementos que inciden y condicionan
su utilización, a fin de convertirla en un vehículo cómodo, seguro y eficiente,
que sea utilizado por amplios sectores de la población vasca (creación de
redes urbanas e interurbanas de itinerarios ciclistas, facilitar la combinación
de la bicicleta con el transporte público, crear plazas de aparcamiento para
bicicletas cómodas y seguras en edificaciones y destinos, medidas de segu-
ridad vial y reducción de la velocidad de los vehículos motorizados en vías
compartidas, realización de programas de información y promoción de la
movilidad ciclista dirigidos a distintos sectores sociales, etc.)
4. Asimismo, pedimos que se asuma el compromiso por parte del Gobierno
Vasco de elaborar en el año 2003 un Plan Director de Vías Ciclistas
de la CAPV, que tenga por objeto establecer de forma coordinada con las
diputaciones torales, unos requisitos técnicos mínimos comunes de trazado,
diseño, señalización y promoción de estas infraestructuras viarias, así como
concretar y dinamizar las conexiones interterritoriales.
Esperando que las propuestas recogidas en este documento merezcan su
consideración y poder verlas incluidas en el documento definitivo del Programa
Marco Ambiental de la Comunidad Autónoma del País Vasco, reciban un saludo
Donostia - San Sebastián, 6 de marzo de 2002
Hiriko Txirrindularien Elkartea
KALAPIE
Asociación de ciclistas urban@s
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