| Extracto del fichero OCR | ALEGACIONES DE KALAPIE AL DOCUMENTO
"PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE
DON OSTIA-SAN SEBASTIAN"
CON APROBACION INICIAL EL 28 DE MARZO DE 1994
ALEGACIONES DE KALAPIE AL DOCUMENTO "PLAN GENERAL DE
ORDENACIÓN URBANA DE DONOSTIA-SAN SEBASTIAN"
1,- INTRODUCCION
Oueremos volver a incluir a modo de introducción, al igual que en las sugerencias
presentadas al "Documento de Avance de Planeamiento", algunos párrafos
extractados de la estrategia propuesta por la Comisión de las Comunidades Europeas
en el "Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano"1, referente al problema del
transporte urbano.
"...una auténtica solución pasaría por modificar radicalmente el equilibrio entre
los distintos modos de transporte, favoreciendo el público frente al privado y
reduciendo el nivel y las repercusiones del tráfico de automóviles sobre el
interior de nuestras ciudades."
"La bicicleta es el vehículo "ecológico" por antonomasia. Ahora bien, son pocas
las ciudades en las que se haya hecho un serio intento de incorporar la
bicicleta a una estrategia global de transporte. Por el contrario, el tráfico actual,
por la contaminación y los riesgos para la seguridad, desalienta el empleo de
bicicletas dentro de las ciudades."
"Con harta frecuencia, la planificación de las calles se centra en la circulación
eficaz del tráfico de automóviles, abandonando a los peatones a su propia
suerte. Los peatones deben volver a incluirse en las ecuaciones de
planificación, no como una especie amenazada a la que hay que recluir en
zonas peatonales, sino como los principales usuarios de las calles de la
ciudad."
"...la respuesta a un incremento del tráfico de vehículos ha consistido, con
demasiada frecuencia, en construir más calles, lo cual, a su vez, ha fomentado
un aumento del tráfico. Inevitablemente, una política que favorezca el
transporte público implicará decisiones difíciles. La respuesta adecuada no
consiste en atender a las exigencias de un incremento del tráfico; la congestión
representa en algunos casos una herramienta eficaz de disuasión."
"las restricciones de aparcamiento producen un importante efecto disuasivo
para el uso de vehículos particulares en la ciudad. El apego al coche puede
' Comunidades Europeas - Comisión. EUR 12902 - LIBRO HEROE SOBRE EL MEDIO AMBIENTE URBANO. Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. 1.990.
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llegar a ser tan fuerte que los conductores acepten un grado considerable de
incomodidad antes de cambiarse al transporte público."
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2,- PANORAMICA GENERAL DE LA SITUACIÓN DEL TRANSPORTE Y EL
TRAFICO EN DONOSTIA.
El tráfico y el transporte urbano son elementos que condicionan en gran medida las
condiciones de vida de los ciudadanos y la propia estructura de la ciudad.
La situación en la que nos encontramos en Donostia, al igual que en otras muchas
ciudades, está determinada fundamentalmente por el papel protagonista que se le
concede al automóvil y a las infraestructuras erigidas en torno a él, en detrimento de
otros medios de transporte.
La mayor parte de los viajes que se producen en el municipio de Donostia se realizan
a pie, 60%, mientras que los viajes en automóvil apenas rebasan el 20% del total. A
pesar de esta realidad evidente se ha seguido asimilando hasta el momento la
resolución de los problemas de transporte como un política exclusiva de solucionar la
congestión del tráfico automovilístico y el déficit de aparcamientos en los sectores
más centrales de la ciudad.
Por este camino se han dirigido las inversiones más fuertes y las actuaciones de
mayor continuidad de las distintas administraciones.
Los problemas generados por el aumento del número de vehículos derivado de la
mejora económica y de la potenciación del mismo que se realiza a través de
diferentes medios (aumento de la oferta de infraestructuras viarias, publicidad, etc.),
se intentan resolver mediante un aumento similar en la capacidad de las vías públicas
(centralización informática de los semáforos), y en la oferta de aparcamiento
subterráneo, no sólo en las áreas residenciales no centrales, sino incluso en el
corazón terciario de la ciudad.
La participación de los distintos medios de transporte colectivo en la resolución de las
necesidades de movilidad de los ciudadanos de Donostia puede considerarse baja,
ya que aquéllos son apenas utilizados habitualmente por el 17% de los donostiarras.
La red de transporte colectivo por carretera en la ciudad no ha registrado ningún
cambio sustancial en la última década. Ha mantenido en gran parte su carácter
centrípeto, sin realizarse reformas que adecúen la red, funcionamiento y filosofía de
este transporte a los cambios que la ciudad ha experimentado como consecuencia de
su crecimiento y de la modificación de los hábitos de los ciudadanos en los últimos
lustros.
Estas deficiencias se observan claramente si consideramos que, a pesar de la
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continua creación de nuevas líneas, el aumento del número de habitantes y de su
movilidad, el número total de viajeros desplazados por la C.T.S.S. disminuye o, en el
mejor de los casos, se mantiene estancado.
A ello contribuye sin duda la falta de apoyo económico por parte de la Administración
a la red de autobuses suburbana, lo que se traduce en una inexistencia de bonos de
transporte a precio reducido, similar al existente en la compañía municipal
donostiarra. En este aspecto la situación ha empeorado claramente respecto a 1991
al aprobarse por parte de las Juntas Generales de Gipuzkoa una subvención
destinada a reducir el peaje de la autopista Bilbao-Behobia a los turismos en el tramo
San Sebastián-lrún. La existencia de estos fondos públicos destinados directamente a
subvencionar la movilidad en vehículo privado ilustra en que punto estamos respecto
de la carencia de una política integral de transporte. Mientras en toda Europa y en el
resto de los países desarrollados se discute el nivel de tasas e impuestos a cargar
sobre el vehículo particular en función de su consumo de espacio, infraestructura
viaria e impacto ambiental, en Gipuzkoa nuestros políticos muestran su cara más
inculta e inconsciente destinando fondos públicos para subvencionar vehículos
privados. El próximo paso puede ser destinar el presupuesto forai a rebajar el precio
de la gasolina super.
El desatino se incrementa, si cabe, con la exclusión del transporte colectivo por
carretera, tanto de líneas regulares como de empresas o estudiantes, de este
descuento.
El transporte en ferrocarril, pese a la existencia en Donostia de una abundante
infraestructura ferroviaria, tiene un papel secundario a la hora de efectuar
desplazamientos interurbanos. Factores como la situación marginal de algunas
estaciones respecto al centro gravitatorio de los núcleos que pretenden conectar, la
obsolescencia e incapacidad para competir con el transporte por carretera, en la línea
Donostia-Bilbo, la existencia de vía única en la mayor parte del trazado del ferrocarril
Donostia-Hendaia y la supeditación de los servicios de cercanías respecto a los de
largo recorrido en el caso de la línea de RENFE, son la causa del papel poco
relevante del tren que hace perder eficacia a todo el sistema de transporte del área de
Donostialdea.
Si bien la mayor parte de la población (60%) realiza sus desplazamientos andando, y
la orografía y clima predominantes en nuestra ciudad favorecen dicha forma de
desplazarse, esto no ha tenido un reflejo directo en la planificación e intervenciones
municipales efectuadas en materia de transporte y espacio urbano que, por el
contrario, han contribuido a consolidar la hegemonía del coche en la ciudad. Pese a
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ello la calidad del espacio urbano donostiarra hace que las posibilidades de actuación
y mejora de la marcha a pie en los desplazamientos urbanos sean importantes.
Existe un colectivo de ciudadanos, si no numéricamente si cualitativamente relevante
(cifrado en aproximadamente un 1,7% de la población, esto es, 2.900 personas), que
utiliza habitualmente la bicicleta como medio de transporte urbano.
Sin embargo, la situación de la bicicleta como medio de transporte urbano en
Donostia se caracteriza por su nula consideración, en lo que a inversiones en
infraestructuras viarias y de aparcamientos ciclistas se refiere.
A pesar de esto, datos oficiales demuestran que en caso de incidir en los factores que
actualmente determinan la escasa utilización de la bici en la ciudad (alta velocidad de
los coches, falta de infraestructura viaria adaptada al ciclista, ausencia de
aparcamientos, promoción social de la bici, etc.), podría aumentarse
considerablemente el número de personas usuarias de este modo de transporte.
Las nuevas inversiones previstas en la red viaria, (segundo cinturón, conexión Amara-
Ibaeta, enlace de Arriceta, etc), supondrán un aumento en la oferta de
infraestructuras para el automóvil, que a la larga resultarán negativas para el sistema
de transporte colectivo si no se adoptan medidas adicionales de restricción del acceso
del automóvil a las áreas más centrales y congestionadas, y no se establecen
aparcamientos disuasorios en los puntos más accesibles de la nueva red resultante.
En efecto, en los últimos años el número de aparcamientos se ha visto incrementado
en 8.000 plazas, tanto en superficie como subterráneas. Sin embargo, estas nuevas
plazas no han contribuido a que el espacio en superficie que en principio podría
liberarse se destinen al peatón, al ciclista o al transporte público, sino que, por el
contrario, han seguido conservando su anterior uso de circulación y almacenamiento
de vehículos privados, fundamentalmente.
Esta situación se ha caracterizado asimismo por carecer de un marco general de
referencia, y por mantener una lógica de localización basada fundamentalmente en
ubicaciones de gran centralidad. Este hecho choca con cualquier criterio de restricción
de acceso del automóvil al centro urbano, y provoca una mayor atracción del coche al
centro, y en consecuencia un mayor uso del mismo, alimentando un círculo vicioso
que acaba por afectar a todo el sistema de transporte.
La inexistencia hasta el momento de una línea coherente del Ayuntamiento en
materia de tráfico y transporte está en la base de muchos de los problemas que
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detectamos. Intentos puntuales, como el Plan General de Circulación, no han sido, a
nuestro juicio, plasmados en una actuación decidida y continuada. Por el contrario las
acciones emanadas desde la Casa Consistorial son erráticas y aisladas,
practicándose más una política de párcheos y de solucionar el día a día que intentar
llevar a cabo una línea decidida y coordinada de todas las instancias municipales e
institucionales con competencias en este tema.
Actuaciones como la puesta en marcha de la OTA, han supuesto un ligero alivio de la
presión del automóvil en el área afectada por la misma, pero la limitación en la
restricción del aparcamiento a zonas y horas concretas no ha solucionado problemas
del resto de la ciudad y los ha agravado en las zonas adyacentes al área regulada.
En los últimos tiempos el Ayuntamiento se ha centrado en la elaboración de planes de
tráfico sobre áreas concretas de la ciudad, (Gros, Centro), cuya filosofía general nos
parece aceptable. La duda se plantea si su puesta en práctica mantendrá los
objetivos expuestos o si una vez ordenada la zona más valorada de la ciudad, se
abandonarán a su suerte los barrios periféricos con graves problemas de circulación y
de calidad del espacio público, (Altza, Egia, Loiola, Antiguo, etc.).
Por último queremos hacer referencia a un aspecto al que no se le da gran
importancia en nuestra ciudad pero que consideramos de tratamiento preferencial. En
efecto, la situación en la que se encuentra Donostia en relación a la contaminación
originada por el tráfico, si bien no cabe calificarla de dramática, si la calificamos de
preocupante. A pesar de los peligros que suponen para el entorno y para la salud de
las personas las emisiones de gases generadas por la combustión de los motores,
carecemos en nuestra ciudad de datos precisos sobre los niveles de contaminación
atmosférica y acústica debido a la inexistencia de sistemas de control de gases y
ruidos. Tradicionalmente los responsables municipales se evaden de este problema
con el argumento de que la brisa marina dispersa la "escasa" contaminación que se
genera en la ciudad. Si esto puede ser válido a nivel general no lo es en algunas de
las calles más castigadas por la intensidad del tráfico motorizado: Miracruz, Prim, San
Martín, etc.
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3,- ALEGACIONES DE KALAPIE AL DOCUMENTO "PLAN GENERAL DE
ORDENACION URBANA DE DONOSTIA-SAN SEBASTIAN" CON APROBACIÓN
INICIAL EL 28 DE MARZO DE 1994
En consecuencia con los planteamientos enunciados anteriormente y con la
descripción de la situación actual la Asociación de Ciclistas Urbanos "KALAPIE"
presenta las siguientes alegaciones a las propuestas contenidas en el "Plan General
de Ordenación Urbana de Donostia-San Sebastián aprobado inicialmente por el Pleno
Municipal el 28 de marzo de 1994.
3.1. - MODELO DE TRANSPORTE
Coincidimos con el documento en basar el modelo de transporte en el transporte
público y en el no motorizado, combinándolo con una medidas de restricción del uso
del automóvil privado.
Sin embargo manifestamos nuestro escepticismo ya que las medidas de potenciación
del transporte público son excesivamente inconcretas y en ningún momento se hace
referencia al modo de financiación que garantice la mejora en la oferta de la red de
transporte.
El mantenimiento de una subvención moderada al funcionamiento del transporte
público resulta mucho más económico y es socialmente más justo que la construcción
y el mantenimiento de una red viaria destinada a la movilidad de vehículos
particulares.
Aunque desborda el marco del planeamiento urbanístico queremos resaltar la
ausencia de un marco institucional adecuado para dar respuesta a los problemas de
la movilidad en Donostialdea. Un marco supramunicipal intermedio entre la órbita
municipal y la forai.
Como punto negro consideramos la construcción de un centro comercial en Garbera.
El mismo responde a un modelo de transporte y movilidad radicalmente contrario al
que el Plan General propone.
3.2, -RED VIARIA
Consideramos excesiva y contradictoria con los objetivos de potenciación de la red de
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transporte público y la limitación del uso del vehículo privado la oferta de nueva red
viaria propuesta por el P.G.O.U.
Si bien en algunos casos da respuesta a carencias en el mallado de la red y resuelve
conexiones entre distintas zonas de la ciudad: Amara-lbaeta, nuevos puentes, etc. En
otros casos supone un aumento de red que ineludiblemente conllevará a un aumento
en el uso del vehículo privado.
Consideramos que la infraestructura viaria existente dirigida al automóvil, permite
suficientemente el uso del mismo dentro del término municipal de Donostia.
La creación de nueva infraestructura viaria sólo la consideramos planteable en caso
de que resuelva problemas de aislamiento de zonas de la ciudad o de desconexión
entre barrios limítrofes. En este sentido creemos que se debe optar un criterio
compensatorio similar al que se produce cuando se crean aparcamientos
subterráneos y se libera un espacio en superficie destinado a zonas libres de uso
peatonal. De este modo, proponemos que la construcción de infraestructuras como el
vial Amara-lbaeta o el Segundo Cinturón debe ser paralela y estar ligada como criterio
de actuación, a la recuperación de viales situados en el corazón de la ciudad,
liberándoles de su uso como ejes de circulación motorizada prioritaria. El
soterramiento de Miraconcha lo consideramos en este sentido como un despilfarro de
fondos públicos por una multiplicación de las infraestructuras viarias de acceso al
Centro de la ciudad desde el sur y el oeste de la misma: Variante por Carlos I,
Miraconcha, vial de Rodanés y vial Amara-lbaeta.
En contraposición a lo ya señalado, observamos como en el Avance del P.G.O.U. de
Donostia propone actuaciones como la del Segundo Cinturón, la autovía del Urumea
y la conexión Galarreta-lntxaurrondo que, además de exigir importantes inversiones
de fondos públicos, contribuyen a potenciar aún más el automóvil como medio de
transporte.
No queda aclarado las características que tendrá la penetración de la G1-131 por
Martutene y Loiola. La pretensión de hacer de este vial una vía de penetración de alta
capacidad se da de narices con las características urbanas existentes en Loiola y
Martutene y con las previsiones de edificación residencial en Amara-Ribera de Loiola.
Los impactos sufridos en la actualidad por los vecinos de esta zona y el importante
efecto barrera que causa el diseño actual de la GI-131 a su paso por Loiola hacen
ineludible una modificación radical de los criterios de diseño barajados. Apoyamos en
este sentido la enmienda aprobada que habla del tratamiento de esta mal
denominada "Autovía del Urumea" como una avenida que articule la zona de Loiola-
Martutene. Aceras, árboles, bancos e intersecciones a nivel regulados deben
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contribuir a dar imagen de ciudad y no de vía interurbana.
Planteamos serias reservas a la ejecución del denominado Segundo Cinturón. Como
alternativa proponemos estudiar el aumento de capacidad de la actual Variante:
introduciendo un tercer carril entre Arriceta y Añorga, y extendiéndolo desde Amara
hasta Polloe. Mejorar los enlaces actuales, eliminando los accesos desde la izquierda.
Introducción de medidas de protección ambiental en la zona de Intxaurrondo y
Amara-Riberas de Loiola.
La ejecución de la conexión Irubide-Arriceta debe suponer la transformación total de
la actual travesía Añorga-Recalde de la N-l. El tratamiento debe ser similar al
propuesto para la Avenida del Urumea.
3.3,-APARCAMIENTOS
En líneas generales consideramos acertada la propuesta de una estrategia municipal
integral de aparcamiento. Apoyamos la transformación de algunos de los
aparcamientos de rotación existentes en el Centro en aparcamientos para residentes.
La Concha, Easo y Buen Pastor.
En este sentido, es necesario establecer un número limitado de plazas de
aparcamientos de rotación en las áreas centrales de la ciudad.
No queda claro el funcionamiento y financiación de los aparcamientos de captación.
Mejor construirlos próximos a las zonas residenciales dispersas: Oiartzun, en donde el
precio del suelo es más barato que en la proximidad de San Sebastián.
3.4..- TRANSPORTE NO MOTORIZADO
Consideramos la red de itinerarios ciclistas propuestos como red básica susceptible
de todas las ampliaciones que en el futuro se consideren necesarias.
En este sentido proponemos que toda la red propuesta en las zonas ya desarrolladas:
Centro, Gros, Altza y Amara Berri se ejecuten durante el primer cuatrienio de vigencia
del Plan.
Igualmente consideramos imprescindible la realización de forma inmediata (sin
esperar a la construcción del vial Amara-lbaeta), del carril-bici entre el Centro y el
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Antiguo por Miraconcha. Los últimos cambios de tráfico y la realización de obras con
la mejora de aceras en el Paseo de La Concha han demostrado que un carril en
sentido Antiguo para la circulación motorizada puede ser suficiente.
El desarrollo de los carriles-bici que recorren la Avenida de Tolosa se debe realizar de
forma inmediata. No es aceptable que la urbanización de polígonos como Ondarreta,
Universidad y Errotaburu estén prácticamente finalizados y todavía no se haya
realizado un sólo metro de bidegorri en la zona de Ibaeta.
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4- A MODO DE CONCLUSION
Debemos volver a destacar positivamente las propuestas de carriles-bicis que recoge
el Documento del Plan General reafirmando lo propuesto en el Avance donde se
recogía por primera vez el desarrollo de una red urbana de vías exclusivas para
ciclistas, que abarca prácticamente toda el área urbana de Donostia. Igualmente,
como ya hemos mencionado, sus premisas de partida en lo referente al transporte
nos parecen aceptables, aunque luego no se concreten tan acertadamente, a nuestro
entender.
El desarrollo de la red viaria planteada supondrá, si no se toman medidas adicionales
de restricción que no se especifican, un aumento notable de la capacidad de la red y
en consecuencia un incremento de los desplazamientos en vehículos privados.
No hay ninguna medida que garantice un desarrollo similar o superior del sistema de
transporte colectivo, de difícil concreción por otro lado.
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