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europeo de
seguridad vial
• ORIENTACIONES POLÍTICAS SOBRE SEGURIDAD VIAL 2011 -2020
Por unas carreteras COMISIÓN
más seguras en Europa EUROPEA
Resumen para el ciudadano
Orientaciones de seguridad vial
de la UE para 2011 -2020
¿DE QUÉ SE TRATA?
A pesar del éxito de los anteriores programas de la UE, las carreteras europeas distan aún de ser seguras. En 2009 hubo
35 000 muertos y más de 1,7 millones de heridos en accidentes de tráfico.
¿CUÁLES SERÍAN LOS BENEFICIOS?
Las nuevas orientaciones de seguridad vial de la UE guleren reducir un 50% las muertes en carretera en Europa de aguí a 2020.
Para ello se gulere aumentar la seguridad de usuarios, vehículos e Infraestructuras mediante una mezcla de medidas de
cooperación nacional, Intercambio de buenas prácticas, Investigación, estudios, campañas de conclenclaclón y, en algunos casos,
regulación.
En concreto, esto significaría:
• fomentar una conducción más segura creando una estrategia europea de educación y formación en seguridad vial;
• aplicar la legislación europea de seguridad vial para garantizar un mismo trato a todos los ciudadanos de la UE cuando
Infringen las normas de tráfico;
• estimular a los países de la UE a aplicar en las vías rurales las normas de seguridad gue se aplican ya en las carreteras de
la red principal;
• reconocer mutuamente las inspecciones técnicas en todos los países de UE (por ejemplo, gue la ITV gue pasa un vehículo
en España sea válida en otros países de la UE);
• aumentar la seguridad de los usuarios más vulnerables - especialmente los motoristas - mejorando la comunicación entre
éstos y las autoridades, e Introducir Inspecciones periódicas de motos, clclomotores, etc.;
• mejorar los instrumentos de registro y análisis de accidentes, para mejorar el seguimiento de la seguridad vial en los países
de la UE y facilitar datos exactos para establecer nuevas medidas de seguridad.
¿POR QUÉ MEDIDAS EUROPEAS?
• Por el éxito ya obtenido: con el programa de seguridad vial de 2001-2010 de la UE se han salvado más de 78000 vidas.
• Los problemas de seguridad vial son comunes a todos los países de la UE, y ésta puede ayudar a los gobiernos nacionales
a colaborar e Intercambiar datos.
¿CUÁNDO PODRÁN ENTRAR EN VIGOR LAS ORIENTACIONES DE SEGURIDAD
VIAL DE LA UE?
Progresivamente entre 2011 y 2020.
COMISIÓN EUROPEA
Bruselas, 20.7.2010
COM(2010) 389 final
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL
CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE
LAS REGIONES
Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial
2011-2020
{SEC(2010) 903}
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL
CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE
LAS REGIONES
Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial
2011-2020
Introducción
La seguridad vial es una cuestión social de primer orden. En 2009, fallecieron más de 35 000
personas en accidentes de tráfico en la Unión Europea, es decir, el equivalente de una ciudad
mediana, y resultaron heridas como mínimo 1 500 000. El coste para la sociedad es inmenso y
supuso cerca de 130 000 millones de euros en 2009\
En su Comunicación «Europa 2020-Una estrategia para un crecimiento inteligente,
sostenible e integrador»2, la Comisión subrayó la importancia que suponen para Europa la
cohesión social, una economía más verde, la educación y la innovación. Estos objetivos deben
verse reflejados en los diversos aspectos de la política europea de transportes, que debe tener
por objeto asegurar la movilidad sostenible de todos los ciudadanos, reducir las emisiones de
carbono del transporte y aprovechar plenamente el progreso tecnológico. La seguridad vial
tendrá un papel importante en el próximo Libro Blanco sobre la política de transportes 2010 -
2020, puesto que la reducción del número de víctimas en las carreteras es crucial para mejorar
el rendimiento global del sistema de transporte y para satisfacer las necesidades y las
expectativas de los ciudadanos y las empresas.
Por ello, es necesario un enfoque coherente, global e integrado que tenga en cuenta las
sinergias con otros objetivos políticos. Las políticas locales, nacionales, europeas e
internacionales en materia de seguridad vial deben integrar los objetivos pertinentes de otras
políticas públicas y a la inversa.
Las orientaciones políticas expuestas tienen plenamente en cuenta los resultados obtenidos
durante el tercer programa de acción de seguridad vial 2001-2010 y demuestran que, a pesar
de los avances significativos realizados en materia de seguridad vial, es necesario proseguir y
consolidar los esfiterzos.
Las orientaciones políticas europeas sobre seguridad vial hasta 2020 tienen por objeto
proporcionar un marco general de gobemanza y objetivos ambiciosos para guiar las
estrategias nacionales y locales. De acuerdo con el principio de subsidiariedad, las acciones
que se describen deben aplicarse al nivel más adecuado y utilizando los medios más
adecuados.
En el marco de estas orientaciones políticas, la Comisión considera que deben emprenderse
prioritariamente las tres acciones siguientes:
De acuerdo con el valor de la esperanza de vida estadística calculada por el estudio HEATCO (6o
Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico).
COM (2010) 2020.
ES
2
ES
- establecer un marco de cooperación estructurado y coherente, basado en las mejores
prácticas en todos los Estados miembros, como condición necesaria para aplicar con
efectividad las orientaciones políticas de seguridad vial 2011-2020;
- adoptar una estrategia sobre lesiones y primeros auxilios para abordar la necesidad urgente
y creciente de reducir el número de heridos en accidentes de circulación;
- mejorar la seguridad de los usuarios más vulnerables de la carretera, en particular, de los
motociclistas, cuyas estadísticas de accidentes son especialmente preocupantes.
2. Evaluación ex-post del tercer programa de acción europeo de
SEGURIDAD VIAL
El 2 de junio de 2003, la Comisión adoptó su tercer programa de acción europeo de seguridad
vial (PASV), que contenía el ambicioso objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas
mortales en las carreteras hasta el 2010, así como 62 propuestas de acciones concretas en el
ámbito de la seguridad de los vehículos, la seguridad de las infraestructuras y la seguridad de
los usuarios. Se ha realizado una evaluación ex-post con objeto de analizar el impacto, el nivel
de aplicación y la efectividad del PASV (el documento se puede consultar en el sitio web:
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_es.htm). Aunque no es probable que se haya
alcanzado el objetivo inicial antes del fin de 2010, el PASV ha sido un importante catalizador
de los esfuerzos realizados por los Estados miembros para mejorar la seguridad vial.
3. Principios y objetivo
3.1. Principios
Alcanzar el máximo nivel de seguridad vial en toda Europa
Las acciones de la política de seguridad vial deben centrarse en los ciudadanos: deben
animarlos a asumir su papel como responsables principales de su seguridad y la de los demás.
La política de seguridad vial de la UE tiene por objeto aumentar el nivel de seguridad vial,
ES
3
ES
garantizando así la movilidad limpia y segura de los ciudadanos en Europa. Debe impulsar la
igualdad de los usuarios de la carretera concentrando los esfuerzos para mejorar la seguridad
de sus usuarios más vulnerables.
Un enfoque integrado sobre la seguridad vial
Es necesario que otros ámbitos políticos de la UE tengan en cuenta la futura política de
seguridad vial, y esta, a su vez, debe tener en cuenta los objetivos de dichas políticas. La
seguridad vial está estrechamente vinculada con las políticas en materia de energía, medio
ambiente, empleo, educación, juventud, sanidad pública, investigación, innovación y
tecnología, justicia, seguros3, comercio y asuntos exteriores, entre otros.
Subsidiariedad, proporcionalidad v responsabilidad compartida
La cuestión de la gobemanza es esencial: de conformidad con los principios de subsidiariedad
y proporcionalidad, que en el ámbito de la seguridad vial están integrados en el concepto de la
responsabilidad compartida, se requerirán compromisos y acciones concretas, según proceda,
por parte de las autoridades europeas, los Estados miembros, los organismos locales y
regionales y los agentes de la sociedad civil, cada uno de ellos en los ámbitos de sus
competencias. La Carta europea de la seguridad vial es un buen ejemplo de compromisos
adoptados por los agentes pertinentes.
3.2. Objetivo
Con miras a alcanzar el objetivo de crear un espacio común de seguridad vial, la Comisión
propone mantener el objetivo de reducir a la mitad el número total de víctimas mortales
en las carreteras de la Unión Europea para 2020 a partir de 20104. Tal objetivo común
representa un aumento considerable del nivel de ambición en comparación con el objetivo no
cumplido del PASV actual, teniendo en cuenta el progreso que ya han alcanzado diversos
Estados miembros durante la última década, que constituirá una señal clara del compromiso
de Europa con la seguridad vial.
Se anima a los Estados miembros a contribuir mediante sus estrategias nacionales de
seguridad vial a alcanzar el objetivo común, habida cuenta de sus puntos de partida,
necesidades y circunstancias específicos. Deben centrar sus esfuerzos en aquellos ámbitos con
peores resultados, utilizando como indicador los resultados obtenidos por los mejor situados
en estos mismos ámbitos. Así, podrían fijarse objetivos nacionales concretos, por ejemplo, el
de no superar un número determinado de víctimas mortales en las carreteras por cada millón
de habitantes. Este planteamiento debería reducir las disparidades entre Estados miembros y
proporcionar a los ciudadanos una seguridad vial más uniforme en la UE.
La Comisión considera que fijar un objetivo de reducción de las lesiones graves en accidentes
de tráfico, como se ha propuesto en las consultas públicas5, es una sugerencia interesante. Por
El sector de los seguros puede contribuir a la seguridad vial con acciones de formación y con pólizas de
seguros. Por ejemplo, los sistemas de pago por uso (PAYD, «Pay-As-You-Drive»), en los que la prima
varía en función de los kilómetros conducidos podrían generar ahorros considerables en los costes de
siniestralidad, así como la reducción de las emisiones de C02 de los coches.
Dado que todavía no se conocen los resultados de 2010, esta referencia se basará en las previsiones de
cifras disponibles en 2009.
Se realizó una consulta pública para la preparación de las siguientes orientaciones políticas sobre
seguridad vial entre julio y diciembre de 2009. Esta se compuso de una serie de talleres temáticos, una
ES
4
ES
el momento, no es posible establecer un objetivo europeo, debido a la falta de una definición
común de lesión grave y leve. Tan pronto como se hayan realizado avances suficientes en este
ámbito, la Comisión propondrá añadir un «objetivo común de reducción de lesiones» a las
orientaciones políticas europeas de seguridad vial hasta 2020.
4. Objetivos estratégicos
Los usuarios de la carretera son el primer eslabón de la cadena de la seguridad vial.
Independientemente de las medidas técnicas aplicadas, la efectividad de una política de
seguridad vial depende en última instancia del comportamiento de los usuarios. Por ello, son
esenciales la educación, la formación y el cumplimiento. No obstante, el sistema de
seguridad vial también debe tener en cuenta los errores humanos y los comportamientos
inadecuados y corregirlos al máximo (el riesgo cero no existe). Por consiguiente, todos los
componentes, en particular los vehículos y las infraestructuras, deben ser diseñados con
objeto de prevenir y limitar las consecuencias de dichos errores para los usuarios,
especialmente, para los más vulnerables.
Se han determinado siete objetivos para la próxima década. Para cada uno de ellos, se
propondrán acciones a nivel nacional y de la UE. La Comisión asegurará la continuidad con el
3er PASV, especialmente en las acciones que deben continuar según la evaluación ex-post.
Objetivo n° 1: Mejora de la educación y la formación de los usuarios de la carretera
Durante el 3er PASV, se ha introducido legislación importante con relación a los permisos de
conducción y la formación de los conductores profesionales. El impacto de estas medidas
recientes se determinará durante los próximos años. Sin embargo, en las consultas públicas y
de los expertos se destacó la necesidad de mejorar la calidad del sistema de formación y de
concesión de permisos, haciendo especial hincapié en los conductores noveles jóvenes.
El planteamiento actual con relación a la formación de los conductores conserva su nivel
excesivo de fragmentación y especialización. La Comisión propone promover un
planteamiento más amplio y considerar la educación y la formación como un proceso global,
es decir, como un «continuo educativo». Es necesario fomentar los métodos interactivos y la
adquisición de autonomía, teniendo debidamente en cuenta la necesidad de mantener el coste
del permiso en un nivel razonable.
• Aprendizaje antes del examen
El objetivo es fomentar la práctica antes del examen en condiciones de seguridad máxima. La
Comisión reflexionará sobre varias opciones, especialmente sobre la introducción de la
conducción con acompañante en el proceso previo a la concesión del permiso. Se estudiará la
posibilidad de incorporación de requisitos mínimos armonizados para las personas implicadas
en el aprendizaje, tales como los acompañantes y los instructores.
• El examen de conducción
consulta por internet y una conferencia de las partes interesadas. Se recibieron unas 550 respuestas en
contribuciones escritas y por internet.
ES
5
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El examen de conducción no debería limitarse a comprobar los conocimientos del candidato
sobre el código de circulación o su capacidad para maniobrar. La Comisión se planteará cómo
incluir, además, competencias de conducción más amplias e, incluso, una evaluación de
valores y comportamientos relacionados con la seguridad vial (percepción del riesgo) y la
conducción defensiva y de bajo consumo energético (fomento de los elementos clave de la
conducción ecológica en los planes de estudio de los exámenes teóricos y prácticos).
• Formación después del permiso
Es necesario examinar la formación continua de los conductores no profesionales tras la
obtención del permiso, sobre todo, teniendo en cuenta el envejecimiento de la población
europea, puesto que la importancia de mantener la aptitud de la gente mayor para la
conducción irá en aumento. Las posibles medidas en este ámbito deberán tener en cuenta a las
personas con discapacidades y respetar el derecho de las personas de edad avanzada a la
movilidad, así como plantear la adopción de soluciones alternativas.
Acción:
La Comisión trabajará, en colaboración con los Estados miembros, cuando proceda, en el
desarrollo de una estrategia educativa y formativa común sobre seguridad vial, que incluirá
especialmente la integración del aprendizaje en el proceso previo a la concesión del
permiso, así como requisitos mínimos comunes para los instructores de autoescuela.
Objetivo n° 2: Mayor cumplimiento de las normas de circulación
Según la evaluación ex-post del 3er PASV, el cumplimiento de las normas sigue siendo un
factor clave para establecer las condiciones encaminadas a conseguir una reducción
considerable del número de fallecidos y heridos, especialmente si se aplica con intensidad y se
le da amplia publicidad. Las consultas públicas también han confirmado que las medidas para
garantizar el cumplimiento deberían tener una gran presencia en las nuevas orientaciones
políticas sobre seguridad vial. Durante el programa anterior, no se alcanzó todo el potencial
de la estrategia europea de cumplimiento, debido, sobre todo, a la falta de progreso de la
propuesta de la Comisión sobre el cumplimiento transfronterizo.
Una estrategia de esta índole debe basarse en los principios siguientes:
• Intercambio transfronterizo de información en el ámbito de la seguridad vial
Deben proseguir las tareas iniciadas en 2008 sobre la propuesta de una Directiva para facilitar
el cumplimiento en el ámbito de la seguridad vial. Con objeto de facilitar el intercambio de
información sobre las infracciones de la seguridad vial, el texto propuesto6 supone un avance
hacia un trato más equitativo de los infractores.
• Campañas para mejorar el cumplimiento de las normas
La mayor coordinación y la puesta en común de mejores prácticas ayudan a aumentar de
forma significativa la eficacia del cumplimiento de las normas y de los controles. Es necesario
fomentar y generalizar el principio de las campañas específicas de control ya organizadas en
Teniendo en cuenta la legislación pertinente de la UE sobre la protección de los datos personales.
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varios Estados miembros y entre ellos. Además, la experiencia demuestra que los resultados
más efectivos se obtienen mediante la combinación entre las políticas de control y la
información sobre los usuarios. Por ello, la Comisión continuará apoyando las acciones de
información y sensibilización, sobre todo, aquellas que se dirigen a los jóvenes.
• Tecnología automovilística como apoyo al cumplimiento de las normas
Los avances tecnológicos, tales como los sistemas a bordo de vehículos para proporcionar
información en tiempo real sobre los límites de velocidad vigentes, pueden contribuir a
mejorar el control de la velocidad. Dado que los vehículos industriales ligeros son cada vez
más numerosos en las carreteras, lo cual también aumenta el riesgo de que se vean implicados
en accidentes, debe estudiarse proveerlos de limitadores de velocidad de conformidad con los
criterios establecidos por la Comisión7 y teniendo en cuenta, asimismo, los beneficios
colaterales en materia de medio ambiente y clima. En cuanto a la conducción en estado de
ebriedad, las sanciones deben ir acompañadas de medidas preventivas. Por ello, la Comisión
evaluará hasta qué punto es adecuado adoptar medidas para obligar a la instalación en los
vehículos de dispositivos de bloqueo por alcoholemia, por ejemplo, para el transporte
profesional (por ejemplo, en autobuses escolares).
• Objetivos nacionales de cumplimiento
La eficacia de las políticas de seguridad vial depende en gran medida de la intensidad de los
controles sobre el cumplimiento de los requisitos de seguridad. La Comisión promueve el
establecimiento de objetivos nacionales de control y su integración en «planes nacionales de
aplicación»8.
Acciones:
• La Comisión trabajará conjuntamente con el Parlamento Europeo y el Consejo para
establecer el intercambio transfronterizo de información sobre seguridad vial.
• La Comisión trabajará para desarrollar una estrategia común de cumplimiento de las
normas de seguridad vial, que incluirá:
1. la posibilidad de introducir los limitadores de velocidad en los vehículos
industriales ligeros y de obligar al uso de dispositivos de bloqueo por
alcoholemia en determinados casos concretos;
2. el establecimiento de planes nacionales de aplicación.
Objetivo n° 3: Mayor seguridad de las infraestructuras viarias
El mayor número de víctimas mortales se registra en las carreteras rurales y urbanas (el 56 %
y el 44 %, respectivamente, en 2008, en comparación con el 6 % en las autopistas). Por ello,
es necesario encontrar maneras de ampliar gradualmente los principios pertinentes de la
gestión segura de las infraestructuras a la red viaria secundaria de los Estados miembros,
teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad.
COM (2009) 593 final.
Véase la Recomendación de la Comisión 2004/345/CE sobre la aplicación de las normas de seguridad
vial (DO L 111 de 17.4.2004, p. 75).
ES
7
ES
La Comisión se asegurará de que las solicitudes de financiación mediante los fondos de la UE
relativa a las infraestructuras viarias de los Estados miembros incorporen requisitos de
seguridad. Se estudiará hacer extensivo este principio a la ayuda exterior.
Acciones:
La Comisión:
1. se asegurará de que solo se concedan fondos europeos a infraestructuras que
cumplan las Directivas relativas a la seguridad vial y la seguridad en los
túneles;
2. promoverá la aplicación de los principios pertinentes de gestión de la
seguridad de las infraestructuras a carreteras secundarias de los Estados
miembros, en particular mediante el intercambio de buenas prácticas.
Objetivo n° 4: Vehículos más seguros
Durante el 3er PASV, se ha observado un progreso considerable en términos de seguridad de
los vehículos. Aunque se ha potenciado la seguridad de los coches, en parte debido al uso
generalizado de dispositivos de seguridad pasiva, tales como cinturones de seguridad y
colchones de aire (airbags), y a la aplicación de sistemas electrónicos de seguridad, otros
vehículos, especialmente las motocicletas, no han recibido la misma atención. Por otro lado,
durante los próximos años deberán abordarse nuevos problemas de seguridad para dar
respuesta al creciente número de vehículos de propulsión alternativa.
• Vehículos de hoy en día
Se ha adoptado recientemente una serie de normas y requisitos técnicos sobre seguridad de los
vehículos y otros están en preparación9. Su repercusión solo se apreciará plenamente en la
próxima década.
Tras su comercialización, los vehículos deben continuar cumpliendo los requisitos de
seguridad durante toda su vida útil. La Comisión evaluará y propondrá, tras una evaluación de
las repercusiones, medidas en el ámbito de la armonización y la consolidación progresivas de
la legislación de la UE relativa a la inspección técnica10 y a las inspecciones técnicas en
carretera11. El objetivo final podría ser alcanzar el reconocimiento mutuo de las inspecciones
de vehículos entre los Estados miembros.
En la actualidad, cada Estado miembro dispone de sus propios datos, no uniformizados, sobre
los vehículos (homologación, matriculación, resultados de las inspecciones, etc.). La
Comisión estudiará la creación de una plataforma electrónica europea que sirva para facilitar
el intercambio de dichas informaciones.
• Vehículos del futuro
Por ejemplo, la seguridad de las motocicletas se abordará en una propuesta de Reglamento sobre la
aprobación de ciclomotores de dos y tres ruedas y de cuatriciclos.
DO L 141 de 6.6.2009, p. 12.
DO L 203 de 10.8.2000, p. 1.
ES
8
ES
Tal y como se establece en la Comunicación de la Comisión «Estrategia europea sobre
vehículos limpios y energéticamente eficientes»12, el desarrollo y el uso de vehículos con
sistemas alternativos de propulsión representa una prioridad fundamental para la próxima
década, con objeto de reducir el impacto medioambiental del transporte por carretera. Sin
embargo, algunos de estos vehículos presentan características que los hacen radicalmente
distintos de los vehículos tradicionales y que pueden tener repercusiones en la seguridad. Por
ello, resulta esencial un planteamiento integrado y coordinado que permita identificar
claramente el impacto en todos los factores implicados (como las infraestructuras y los
usuarios vulnerables) y las soluciones que deben proporcionarse (investigación,
normalización, etc.).
También se espera aportar una contribución significativa a la seguridad vial mediante la
implementación de los denominados «sistemas de cooperación», en los cuales los vehículos
intercambian datos e interactúan con las infraestructuras y con los demás vehículos de
alrededor para proporcionar a los conductores información óptima, reduciendo así el riesgo de
accidentes y aumentando la fluidez general del tráfico.
Acciones:
La Comisión:
1. presentará propuestas para favorecer la seguridad activa y pasiva de vehículos
como las motocicletas y los vehículos eléctricos;
2. presentará propuestas teniendo en cuenta la armonización y la consolidación
progresivas de las inspecciones técnicas y de las inspecciones técnicas en
carretera;
3. seguirá evaluando las repercusiones y las ventajas de los sistemas de cooperación
a fin de encontrar las aplicaciones más útiles y recomendar las medidas
pertinentes para su implantación sincronizada.
Objetivo n°5: Promoción del uso de las tecnologías modernas para aumentar la
seguridad vial
Durante el 3er PASV, se realizaron varios estudios y actividades de investigación sobre los
sistemas de transporte inteligentes (STI). Estos sistemas tienen el potencial de contribuir de
forma significativa en la mejora de la seguridad del tráfico, por ejemplo, mediante la adopción
de sistemas para detectar incidentes y supervisar el tráfico capaces de proporcionar
información a los usuarios de la carretera en tiempo real.
En el marco de la aplicación del plan de acción para el despliegue de STI13 y de la Directiva
propuesta sobre los STI14, la Comisión propondrá, sobre todo, las especificaciones técnicas
necesarias para intercambiar datos e información entre vehículos (V2V), entre vehículos e
infraestructuras (V2I) y entre infraestructuras (121). También es necesario seguir evaluando la
posibilidad de ampliar la aplicación de sistemas avanzados de asistencia al conductor
(ADAS), tales como los sistemas de advertencia de abandono del carril, advertencia
12
13
COM (2010) 186.
COM (2008) 886.
COM (2008) 887.
ES
14
9
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anticolisión o reconocimiento de peatones, readaptándolos a los vehículos comerciales y/o
privados existentes. Deben apoyarse la implementación y la adopción sin dilaciones de dichas
aplicaciones de mejora de la seguridad por parte del mercado con objeto de hacer efectivo
todo su potencial.
En los próximos siete años, los STI deberán contribuir de forma decisiva a mejorar la
efectividad y la velocidad de salvamento y, especialmente, la adopción de eCall, el servicio
paneuropeo de llamadas de emergencia integrado en los vehículos15. Es necesario estudiar el
impacto y las posibilidades de ampliación del uso de eCall, sobre todo a fin de mejorar las
acciones de salvamento de los motociclistas, los vehículos pesados y los autobuses.
Por último, a pesar de su contribución positiva a la seguridad vial, el desarrollo de los STI, en
particular, los sistemas a bordo de vehículos y los dispositivos nómadas, plantea una serie de
interrogantes desde el punto de vista de la seguridad (distracciones, repercusiones en la
formación, etc.) que requerirán una mayor consideración.
Acciones:
En el contexto de la aplicación del Plan de Acción de STI y de la Directiva propuesta sobre
los STI, la Comisión colaborará con los Estados miembros con miras a:
1. evaluar la viabilidad de readaptación de los vehículos comerciales y privados con
sistemas avanzados de asistencia al conductor;
2. acelerar la implantación de eCall y estudiar su ampliación a otros vehículos.
Objetivo n° 6: Mejora de los servicios de emergencia y atención tras las lesiones
A pesar de que el número de víctimas mortales ha descendido entre 2001 y 2010, el número
de heridos continúa siendo muy elevado, como se puede ver en el cuadro siguiente. Tal y
como destacaron las partes interesadas en reiteradas ocasiones durante las consultas públicas,
la reducción del número de heridos deberá ser una de las acciones prioritarias en Europa en la
próxima década. Las lesiones en accidentes de tráfico también se han reconocido como un
grave problema de salud pública a nivel internacional, en particular en la Organización
Mundial de la Salud16, y en el marco de la Década de Acción para la Seguridad Vial de las
Naciones Unidas.
Véase COM (2009) 434.
Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, OMS, 2004.
ES
10
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Evolución del número de fallecidos, accidentes y heridos en la UE
Fallecidos --Accidentes —««—Heridos
La reducción de la gravedad de la lesiones causadas por accidentes de tráfico exige la
introducción de varias medidas, por ejemplo, en materia de seguridad de los vehículos y las
infraestructuras, STI, disponibilidad de las ayudas de urgencia, velocidad y coordinación de
las intervenciones, eficacia de los primeros auxilios y la rehabilitación, etc.
Por ello, la Comisión desarrollará los elementos de una estrategia global de actuación en
materia de lesiones en accidentes de tráfico y primeros auxilios con la ayuda de un grupo
operativo que una a todos los agentes pertinentes, a los representantes de organizaciones
internacionales y no gubernamentales, a los expertos gubernamentales y a la Comisión.
En primer lugar, se tratará de acordar una posición común sobre las definiciones y los
conceptos relacionados con las víctimas y de determinar líneas de acción para mejorar la
prevención y la intervención, incluyendo su impacto socioeconómico. Sobre esta base, será
posible determinar medidas concretas, tales como el intercambio de buenas prácticas, el
desarrollo de guías de intervención, un planteamiento común sobre la definición de lesiones
graves y leves, o el fomento de equipos mixtos de salvamento entre Estados miembros, entre
otras.
Acción
En colaboración con los Estados miembros y otros agentes participantes en la seguridad
vial, la Comisión propondrá la creación de una estrategia global de actuación en materia
de lesiones en accidentes de tráfico y primeros auxilios.
Objetivo n° 7: Protección de los usuarios más vulnerables de la carretera
El elevado número de fallecidos y heridos graves entre los usuarios más vulnerables de la
carretera, como los motociclistas, los conductores de ciclomotores, los ciclistas y los peatones
es significativo y, en determinados Estados miembros, continúa aumentando. En 2008, supuso
el 45 % de las víctimas mortales, y las estadísticas (véase el gráfico siguiente) demuestran
que, hasta el momento, no han recibido atención suficiente.
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Además, algunos usuarios presentan una «fragilidad» inherente (por ejemplo, las personas de
edad avanzada, los niños y los discapacitados), independientemente de su papel en el tráfico
(peatón, conductor o pasajero). Su vulnerabilidad es especialmente elevada en las zonas
urbanas17.
• Vehículos de dos ruedas
La reducción significativa del número de accidentes y víctimas mortales en este grupo de
usuarios resulta la más difícil de alcanzar. Tal y como muestra el gráfico siguiente, el índice
de reducción de las víctimas mortales entre los motociclistas es inferior que entre el resto de
los usuarios de la carretera18.
En 2008, las personas mayores de 65 años supusieron el 28 % de las víctimas mortales de accidentes de
tráfico en las zonas urbanas.
Por ejemplo, entre 2001 y 2008, el índice de reducción de los fallecidos en las carreteras para los
vehículos de dos ruedas solo fue del 4 % en comparación con el 35 % para los pasajeros y los
conductores de coches.
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12
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Es necesario abordar el problema de la seguridad de los motociclistas mediante una serie de
medidas destinadas a:
1. Aumentar la sensibilización sobre los conductores de vehículos de dos ruedas entre
los demás usuarios de la carretera.
2. Fomentar la investigación y los avances técnicos para aumentar la seguridad de los
vehículos de dos ruedas y reducir las consecuencias de los accidentes, por ejemplo,
mediante la adopción de normas sobre los equipos de protección personal, los
colchones de aire, el uso de aplicaciones de STI pertinentes (por ejemplo, eCall) y la
instalación progresiva de sistemas de frenado avanzado, medidas adecuadas contra la
manipulación, etc. La Comisión propondrá hacer extensiva a los vehículos de dos
ruedas la legislación vigente de la UE sobre las inspecciones técnicas. Por último,
también deben proseguir los esfuerzos actuales para adaptar las infraestructuras
viarias a los vehículos de dos ruedas (por ejemplo, guardarraíles más seguros).
3. Promover que los Estados miembros centren sus medidas de control del
cumplimiento en la velocidad, la conducción en estado de ebriedad, la utilización del
casco, la manipulación y la conducción sin un permiso adecuado para vehículos de
dos ruedas.
• Peatones y ciclistas
En 2008, los ciclistas y los peatones representaron el 27 % de las víctimas mortales en las
carreteras (el 47 % en zonas urbanas). Para muchos posibles ciclistas, los riesgos reales o
percibidos relacionados con la seguridad vial siguen constituyendo un obstáculo decisivo. Los
gobiernos nacionales y locales promueven cada vez más los desplazamientos en bicicleta y a
pie, lo cual requerirá prestar más atención a los problemas en materia de seguridad vial.
Desde 2003, se ha introducido legislación a nivel de la UE para reducir el riesgo de lesiones
(por ejemplo, estructuras frontales de los coches destinadas a absorber energía, sistemas de
frenado avanzado, retrovisores sin ángulo muerto, etc.). Será necesario estudiar más medidas
(por ejemplo, mayor visibilidad, gestión de la velocidad, infraestructuras adecuadas para el
transporte no motorizado, separación del tráfico mixto peligroso, etc). Dado que el problema
afecta principalmente a la gestión urbana, la mayoría de las acciones deberán llevarse a cabo a
nivel local, de acuerdo el Plan de Acción de Movilidad Urbana de la Comisión19. Dados los
grandes beneficios de los desplazamientos en bicicleta en términos de medio ambiente, clima,
congestión y salud pública, es necesario analizar si podría hacerse más en este ámbito.
• Personas de edad avanzada y personas con discapacidades
Las personas de edad avanzada representaron el 20 % de las víctimas mortales en carretera (el
40 % como peatones) en 2008. El envejecimiento de la población hace que sea más urgente
evaluar la vulnerabilidad de las personas de edad avanzada con relación al tráfico. Las
personas con discapacidades también están expuestas a un riesgo importante. Los
conocimientos sobre el tema todavía son muy limitados y son necesarios esfuerzos de
investigación focalizados, por ejemplo, sobre los criterios médicos de las evaluaciones de
aptitud física para la conducción.
COM (2009) 490.
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13
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Acciones
• La Comisión presentará propuestas con objeto de:
1. supervisar y seguir desarrollando normas técnicas para la protección de los
usuarios más vulnerables de la carretera;
2. incluir los vehículos de dos ruedas en las inspecciones;
3. aumentar la seguridad de los desplazamientos en bicicleta y de otros usuarios
vulnerables de la carretera, por ejemplo, promoviendo la creación de
infraestructuras adecuadas.
• Los Estados miembros deben desarrollar la información, la comunicación y el diálogo
entre los usuarios de la carretera y las autoridades competentes. La Comisión
contribuirá a este esfuerzo.
5. Aplicación de las orientaciones políticas europeas sobre seguridad
vial 2011-2020
5.1. Aumento del compromiso de todas las partes interesadas mediante una
gobernanza más sólida
• Aplicación prioritaria del acervo legislativo de la UE en materia de seguridad vial
Lo fundamental del acervo de la UE, compuesto por más de una docena de instrumentos
legislativos sobre seguridad vial, ya está en vigor. La Comisión quiere dar prioridad a la
supervisión de la aplicación correcta y completa del acervo de la UE en materia de seguridad
vial por los Estados miembros.
• Establecimiento de un marco abierto de cooperación entre los Estados miembros y la
Comisión
Debe establecerse un marco estructurado de cooperación abierta entre los Estados miembros y
la Comisión para aplicar la política de seguridad vial de la UE y supervisar los avances
realizados. Este marco deberá incluir:
- El desarrollo de planes nacionales de seguridad vial por Estados miembros. Dichos planes
deben describir los métodos para alcanzar el objetivo común, elaborar un calendario y dar a
conocer los detalles del plan nacional. También podrían incluir objetivos nacionales
específicos de acuerdo con su situación concreta.
- Una cooperación estrecha entre la Comisión y los Estados miembros con objeto de
supervisar los avances hacia el objetivo común y de mejorar la recopilación de datos, la
puesta en común de experiencias, el hermanamiento y el intercambio de mejores prácticas.
5.2. Herramientas comunes para la supervisión y la evaluación de la eficacia de las
políticas de seguridad vial
• Mejora de la supervisión mediante la recopilación de datos y el análisis
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En virtud de una Decision del Consejo de 199320, los Estados miembros están obligados a
comunicar a la Comisión los datos sobre accidentes de circulación con daños físicos que se
produzcan dentro de su territorio con objeto de crear un banco de datos comunitario, la base
de datos CARE.
En general, la calidad y la comparabilidad de los datos de CARE son satisfactorias, excepto
en el caso de la comparabilidad de los datos sobre lesiones. Por otro lado, queda mucho
trabajo por hacer con respecto a los indicadores de exposición al riesgo y de rendimiento.
Los datos y los conocimientos disponibles sobre seguridad vial en Europa se han integrado y
hecho públicos en Internet a través del Observatorio Europeo de la Seguridad Vial (OESV).
Este instrumento integrado es esencial para supervisar la aplicación de las políticas de
seguridad vial, evaluar su repercusión y desarrollar nuevas iniciativas. Por consiguiente, la
Comisión trabajará para continuar desarrollando el OESV, por ejemplo, con acciones en
materia de comunicación e información a los ciudadanos sobre cuestiones de seguridad vial.
• Mejor conocimiento de los accidentes y los riesgos
Las investigaciones técnicas que se realizan tras un accidente pueden aportar una experiencia
valiosa que resulta útil para el futuro desarrollo de la seguridad en el transporte por carretera.
En cuanto al transporte aéreo, marítimo o por ferrocarril, el marco de la UE exige que los
Estados miembros creen organismos independientes de investigación técnica.
La Comisión estudiará en qué medida los principios y métodos aplicados en las
investigaciones técnicas realizadas tras los accidentes en los demás medios de transporte
podrían incorporarse al ámbito del transporte por carretera, teniendo en cuenta su carácter
específico.
Se examinará el valor añadido del desarrollo de grabadores de datos sobre incidencias («cajas
negras») y de su instalación, en particular, en vehículos profesionales, como ya se mencionó
en el 3er PASV, teniendo en cuenta su repercusión socioeconómica.
Acciones:
• La Comisión cooperará con los Estados miembros con objeto de:
1. fomentar el hermanamiento y otros modos de cooperación para incrementar
el nivel de seguridad de los Estados miembros;
2. mejorar la recopilación y el análisis de datos sobre accidentes y desarrollar el
papel del Observatorio Europeo de Seguridad Vial.
• La Comisión:
3. supervisará atentamente la correcta aplicación del acervo europeo en
materia de seguridad vial;
4. estudiará la necesidad de establecer principios comunes sobre la
investigación técnica de los accidentes de circulación.
DO L 329 de 30.12.1993, p. 63.
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6.
Conclusión
Las orientaciones políticas propuestas constituyen un plan de acciones posibles previstas para
la próxima década. Los agentes implicados subrayaron, especialmente durante las consultas a
las partes interesadas, que Europa, al proporcionar un marco de acción y objetivos
ambiciosos, ha promovido los esfuerzos a todos los niveles y ha permitido alcanzar resultados
significativos.
Las orientaciones políticas propuestas proporcionan un marco general que permite emprender
iniciativas concretas a nivel europeo, nacional, regional y local. Sería necesario someter las
medidas concretas a la debida evaluación de impacto, de conformidad con los principios
establecidos sobre la mejora de la legislación de la UE. El papel de la Comisión será presentar
propuestas en ámbitos de la competencia de la UE y, en los demás casos, dar apoyo a
iniciativas adoptadas a diversos niveles, fomentar el intercambio de información, identificar y
promover los mejores resultados obtenidos y supervisar atentamente los avances realizados.
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