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Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
Autoría: Gipuzkoako Foru Aldundia
Fuente: Donostia: Gipuzkoako Foru Aldundia
Formato: DIGITAL
Idioma: Castellano / Euskera
Etiqueta: Planes ciclistas |
Gipuzkoa |
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bideçorriak
Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
AVANCE - Documento E: SÍNTESIS
Abril de 2007
Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
Garapen Iraunkorrerako Departamentua
Departamento para el Desarrollo Sostenible
Gipuzkouko Foru Al (lundi:*
Diputación Forai de Gipuzkoa
Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
—
Garapcn Inxurikorrcrako Dcpartamcntua
Departamento para cl Desarrollo Sostcniblc
AVANCE
ÍNDICE
Capítulo 1.- OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PTSVCG........................................1
1.1, -0BJET0 DEL PLAN..............................................................1
1.2, - OBJETIVOS Y CRITERIOS GENERALES.............................................1
1.3, - OBJETIVOS Y CRITERIOS AMBIENTALES...........................................1
Capítulo 2.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL...............................................2
2.1, -MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL DE GIPUZKOA........................................2
2.2, -MARCO DE PLANIFICACIÓN........................................................2
2.3, - MOVILIDAD GLOBAL.............................................................2
2.4, - EL USO DE LA BICICLETA EN GIPUZKOA...........................................3
2.4.1, - Los distintos tipos de usuarios.........................................3
2.4.2, - Los datos de la demanda en Gipuzkoa.....................................3
Capítulo 3.- RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA.................................4
3.1, -CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE
GIPUZKOA (RBVCG)................................................................4
3.2, - PERFIL PRIORITARIO DE USUARIO DE LA RED BÁSICA...............................5
3.3, - LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA (RBVCG)..........................5
3.3.1, - Clasificación de las vías ciclistas de Gipuzkoa.........................5
3.3.2, - Nomenclatura.............................................................6
3.3.3, - Características técnicas de la RBVCG....................................6
3.3.4, - Secciones tipo...........................................................7
3.4, - EL TRAZADO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA....................7
3.4.1, - Itinerarios de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa...............7
3.4.2, - Conexiones transterritoriales de la RBVCG................................9
Capítulo 4.- ACTUACIONES PROPUESTAS.................................
4.1, -ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL
4.2, - PROPUESTAS DE ACTUACIÓN..
4.2.1, - Construcción de nuevas vías ciclistas..
4.2.2, - Explotación de la vía ciclista....
4.2.3, - Promoción del uso de la bicicleta.
4.3,- PROGRAMACIÓN DE LAS ACTUACIONES
4.3.1, - Criterios de programación de la nueva Red Forai
4.3.2, - Asignación de prioridades..................
4.4,-ESTIMACIÓN ECONÓMICA.............................
4.4.1, - Costes de construcción.....................
4.4.2, - Costes de conservación y mantenimiento.....
4.4.3, - Costes de promoción........................
4.4.4, - Coste total y distribución por cuatrienios.
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4.5,- INSTRUMENTOS DE ACTUACIÓN........................................................15
4.5.1, - Proyecto técnico de construcción...........................................15
4.5.2, - Recomendaciones técnicas para planificación y proyecto de vías ciclistas (Manual de las
Vias Ciclistas de Gipuzkoa)..................................................15
4.5.3, - Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.......................15
4.5.4, - Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales...............................15
4.5.5, - Denominación 'Gipuzkoako Bidegorriak'......................................15
4.5.6, - Estrategia de la bicicleta de Gipuzkoa.....................................15
4.5.7, - Consejo de la bicicleta de Gipuzkoa........................................15
4.5.8, - Web de la bicicleta y visualizador de las vias ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG y RLVCG)... 16
Capítulo 5.- NORMATIVA...................................................................16
5.1, -NORMATIVA DE APLICACION..........................................................16
5.1.1, - El marco competencial......................................................16
5.1.2, - El marco normativo.........................................................16
5.1.3, - Ámbito de aplicación.......................................................17
5.1.4, - Procedimiento de tramitación...............................................17
5.1.5, - Limitaciones de la propiedad...............................................17
5.1.6, - Efectos sobre el planeamiento vigente......................................17
5.2, - ENCUADRE JURÍDICO...............................................................17
5.2.1, - La Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.................................17
5.2.2, - Objeto.....................................................................18
5.2.3, - Vinculación y efectos......................................................18
5.2.4, - Marco jurídico de las actuaciones sobre la infraestructura ciclista en Gipuzkoa.18
5.2.5, - Planificación de las actuaciones...........................................18
5.2.6, - Gestión y obtención de terrenos.................................................18
5.2.7, - Ejecución material de las obras.................................................18
5.2.8, - El Sistema General de Comunicación Ciclista................................18
5.2.9, - Las zonas inmediatas a las vías ciclistas. Régimen jurídico................19
5.2.10, -Vigencia, revisión y modificación...............................................19
5.2.11, -Adecuación y Coordinación de los Órdenes Territorial y Sectorial...........19
Capítulo 6.- ESTUDIO DE EVALUACIÓN CONJUNTA DE IMPACTO AMBIENTAL........................19
6.1, -DESCRIPCIÓN DEL PLAN.............................................................19
6.2, - ANÁLISIS DE LAS INTERACCIONES CON OTROS PLANES O PROGRAMAS......................20
6.3, - ANÁLISIS DEL MEDIO..............................................................20
6.4, - ANÁLISIS DEL ALTERNATIVAS......................................................21
6.5, - IMPACTO AMBIENTAL DEL PTSVCG...................................................21
6.6, - MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS...............................................22
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AVANCE
Plan Territorial Sectorial de Vías ciclistas de Gipuzkoa
Listado de Planos
N° Título Escala
Plano 0.01 Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa 1:200.000 Ordenación
Plano 0.12 Red Forai Existente (RFE) y Nueva Red Forai (NRF) 1:200.000 Ordenación
Plano 0.13 Ponderación estratégica de tramos de la Nueva Red Forai (NRF) 1:200.000 Ordenación
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Diputación Forai de Gipuzkoa
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Garapcii Iraurikorrerako Dcpartamcntua
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EQUIPO DE TRABAJO
DIRECCIÓN DEL TRABAJO:
DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA. DEPARTAMENTO PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE. DIRECCIÓN GENERAL DE MEDIO AMBIENTE
Beatriz Marticorena San Agustín: Jefa de Sección de Sostenibilidad
Ana Martínez de Antoñana: Ingeniera de Caminos. Sección Vías Ciclistas
EQUIPO REDACTOR:
Itziar Eizagirre Irureta. Mirua 21
Iñaki Urrizalki Oroz. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Tomás Aranburu Calafel. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Uxue Sudupe Senosiain. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Ander Irazusta Aramendi.
DELINEACIÓN:
Eduardo Echenique Olano.
DISEÑO Y MAQUETACIÓN:
Estela Cuevas Diez. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Equipo de trabajo
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Gipuzkouko Foru Al (lundi:*
Diputación Forai de Gipuzkoa
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Gardpcn IrauiikofTcrako Dcpartamcntua
Departamento para cl Desarrollo Sostcniblc
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AVANCE
Capítulo 1OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PTSVCG
1.1.- OBJETO DEL PLAN
El objeto general del presente Plan Territorial Sectorial es el de dar encaje definitivo en el marco de
ordenación del territorio de la CAPV y del TH de Gipuzkoa a la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa,
previamente definida en el Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
1.2.- OBJETIVOS Y CRITERIOS GENERALES
Los objetivos y criterios generales para la elaboración de este Plan son:
1, - La articulación territorial del TH de Gipuzkoa mediante una red de infraestructuras para el
desarrollo de la movilidad no motorizada interurbana (MNMI), es decir, para los tráficos ciclista y
peatonal.
2, - El trazado de una red para la MNMI segura, cómoda y conectiva para la potenciación del uso de la
bicicleta como medio de transporte.
3, - El trazado y caracterización en términos de ordenación territorial de la citada red MNMI.
4, - La actualización y adecuación definitiva en términos de ordenación del territorio de la propuesta
realizada en el Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
5, - El trazado de dicha red en sintonía con lo establecido en la Norma Forai de Vías Ciclistas de TH
de Gipuzkoa y con los cuerpos de recomendaciones técnicas creados a tal efecto por la Dirección
General de Medio Ambiente.
6, - La definición de criterios para asegurar el paso de la red por las poblaciones, para el deslinde de
las redes urbana e interurbana y para su adecuada conexión con las redes ciclistas locales-
comarcales, existentes o en previsión.
7, - La coherencia y coordinación con el planeamiento urbanístico municipal.
8, - El diagnóstico de la situación actual de la red, la definición de las actuaciones a realizar, su
priorización y programación en el tiempo, la estimación económica de las actuaciones y la disposición
de los instrumentos de desarrollo del Plan.
9,- La determinación de su impacto ambiental y el establecimiento de los criterios para su adecuado
encaje en términos medioambientales así como para sustanciar adecuadamente el procedimiento de
Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental.
1.3.- OBJETIVOS Y CRITERIOS AMBIENTALES
El PTS pretende gestionar la demanda del transporte ciclista en el Territorio Histórico de Gipuzkoa. El
Plan persigue los siguientes objetivos desde el punto de vista ambiental:
1, - Incidir sobre la actual distribución de los modos de transporte, favoreciendo el uso cotidiano de la
bicicleta.
2, - Aumentar la seguridad de los usuarios de la bicicleta como medio de transporte
3, - Crear una red de vías ciclistas apoyada principalmente sobre infraestructuras existentes, con un
bajo impacto sobre el medio ambiente e integrada en el paisaje.
Síntesis del PTSVCG
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AVANCE
Capítulo 2.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL
2.1.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL DE GIPUZKOA
El Territorio Histórico de Gipuzkoa tiene una superficie de unos 1.978 km2. Desde un punto de vista
estrictamente geográfico, Gipuzkoa destaca por dos factores primordiales: el carácter fuertemente
abrupto y montañoso del territorio por un lado y la disposición en valles paralelos por otro. El 98% de
su superficie drena al mar Cantábrico a través de 6 grandes cuencas hidrográficas, cuyos ejes fluviales
organizan geográficamente el territorio: Bidasoa, Oiartzun, Urumea, Oria, Urola, Deba.
Gipuzkoa cuenta con un clima oceánico en el que las lluvias son abundantes, con un promedio que se
encuentra alrededor de 1.600 mm anuales. No hay estación seca.
Gipuzkoa es un territorio fuertemente poblado, con una población que en el censo de 2004 se acerca a
los 690.000 habitantes, lo que hace que la densidad media ascienda a unos 345 hab. km"2. En todo
caso, la población no se encuentra repartida de forma homogénea por todo el territorio. De una parte,
cerca del 60% de la población se halla a una distancia inferior a 6 km de la línea de costa. Por otra, el
85% de la población se halla en los fondos de valles, incluyendo sus desembocaduras muy cerca de la
costa. La mayor densidad se observa en la zona nororiental. En el área funcional de Donostialdea, que
apenas supone el 20% del total de la superficie de Gipuzkoa, se aglutina el 55% de su población.
La red viaria básica de Gipuzkoa, en especial la de alta capacidad, está formada por estos elementos:
N-1, A-8, AP-1, A-15, N-634, Gi-631 y Gi-632. En la actualidad, la red ferroviaria está formada por
estos elementos: Línea de RENFE, Línea de Euskotren. Por su parte, el PTS de Red Ferroviaria de la
CAPV ha proyectado el trazado del Tren de Alta Velocidad, que atravesaría el territorio histórico, desde
su entrada en Irun hasta el límite con Álava y Bizkaia. Finalmente, las otras grandes infraestructuras de
transporte en Gipuzkoa son: Puerto de Pasaia y Aeropuerto de Hondarribia.
2.2.- MARCO DE PLANIFICACIÓN
La ordenación del territorio en la Comunidad Autónoma del País Vasco cuenta con un instrumento
legislativo que la desarrolla: la Ley 4/1990 de 31 de Mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco.
Esta Ley, entre muchos aspectos, establece las figuras de planeamiento supramunicipal, que
respondiendo a los criterios de jerarquía normativa se clasifican del siguiente modo:
■ Directrices de Ordenación Territorial (DOT)
■ Planes Territoriales Parciales (PTP)
■ Planes Territoriales Sectoriales (PTS)
Estos instrumentos de ordenación del territorio prevalecen sobre la planificación municipal, de manera
que ésta debe subordinarse a los preceptos que emanan de las figuras de ordenación del territorio
aprobadas y en ningún caso pueden contravenirlas.
En el País Vasco, la planificación urbanística municipal está regulada por la Ley 2/2006, de 30 de
junio, de Suelo y Urbanismo. En el caso de Gipuzkoa, los 88 municipios tienen su planeamiento
urbanístico en diferente situación. Se da el caso de aquéllos que tienen su planeamiento
definitivamente aprobado en fechas recientes, y aquéllos otros que se encuentran en fase de revisión o
con planeamientos aprobados en fechas relativamente lejanas.
2.3.- MOVILIDAD GLOBAL
Un día laborable medio las personas residentes en Gipuzkoa generan aproximadamente 2.000.000 de
desplazamientos1, con una media de 3.3 desplazamientos diarios por persona. El 97.4% son
desplazamientos internos, es decir, con origen y destino en el propio territorio histórico. Alrededor de
570.000 personas residentes en Gipuzkoa se movilizan diariamente, efectuando en conjunto cerca de
14.100.000 km al día2. Esto significa que la distancia media recorrida en los desplazamientos diarios
por persona y día (laborable) se acerca a 25 km.
Entre los desplazamientos internos predominan significativamente los desplazamientos
intracomarcales, que suponen en torno al 90% del total de desplazamientos diarios. En todas las
comarcas estos desplazamientos internos superan el 80% del total, superando el 90% en las comarcas
de Donostialdea, Alto Deba, Goierri y Urola Costa. Del total de desplazamientos internos realizados en
Gipuzkoa un día laborable medio el 45% corresponde a movilidad pedestre, un 39% se moviliza en
vehículos privados y un 10% en transporte público.
Aproximadamente el 60% de los desplazamientos realizados en Gipuzkoa en un día laboral medio
corresponden a la denominada 'movilidad obligada' (por motivo de estudios y/o trabajo). Los
desplazamientos más numerosos se realizan por motivos de trabajo, y suponen algo más del 40% de
los desplazamientos totales. Los desplazamientos diarios por estudios suponen aproximadamente un
8,2% de los desplazamientos totales.
El 59% de la población ocupada tiene su domicilio y trabajo en el mismo municipio. La mayor parte de
los municipios mayores de 10.000 habitantes obtienen índices de autocontención laboral3 superiores al
40%.
La evolución de la movilidad en relación a los resultados obtenidos en estudios anteriores (Gipuzkoa,
1998), ponen de manifiesto un importante incremento de la misma en los últimos años. Este
1 Estudio de la movilidad en la Comunidad Autónoma Vasca. 2003
2 Estudio general de la sociología del transporte de viajeros de la C.A.V. 2005
3 Por autocontención laboral se entiende la población ocupada que tiene su domicilio y trabajo en el mismo
municipio.
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incremento no es atribuible a un aumento de la población sino a un marco referencial caracterizado por
un importante crecimiento en la actividad económica (26% incremento del PIB y 22% de incremento de
empleo), que dan como resultado un incremento de la población que se desplaza y del número de
desplazamientos por individuo. La participación de los desplazamientos con destino trabajo se ha
incrementado en los últimos años, pasando en Gipuzkoa del 40% al 43% de los desplazamientos.
La evolución registrada en la utilización de los distintos modos de transporte denota un incremento de
la participación de los viajes en vehículo privado en detrimento del transporte público. El incremento de
los desplazamientos realizados en Gipuzkoa en un día laborable medio (10% entre 1998 y 2002) ha
sido absorbido en su totalidad por el vehículo motorizado particular.
2.4.- EL USO DE LA BICICLETA EN GIPUZKOA
2.4.1.- LOS DISTINTOS TIPOS DE USUARIOS
La manera de abordar las medidas para promocionar la bicicleta como medio de transporte requiere
una adaptación del diseño de las infraestructuras para los ciclistas al usuario al que van destinadas.
Si se tienen en cuenta las condiciones actuales de uso de la bicicleta en Gipuzkoa se pueden
considerar seis grandes categorías de ciclistas, en función del motivo de desplazamiento y de las
modalidades de trayecto que efectúan.
Tipos de ciclistas y motivos de desplazamiento
Tipo de ciclista Motivo principal de desplazamiento
Urbano cotidiano Trabajo, estudios, consumo, relaciones personales,etc.
Urbano y periurbano recreativo Ejercicio saludable
Recreativo de día no laborable Acceso y disfrute de la naturaleza y del medio rural
Cicloturista de medio o largo recorrido Turismo
Deportivo de montaña Ejercicio intenso en el medio rural
Deportivo de carretera4 Ejercicio intenso al aire libre
2.4.2.- LOS DATOS DE LA DEMANDA EN GIPUZKOA
La demanda del uso de la bicicleta como medio de transporte tuvo un peso importante en Gipuzkoa
hasta la década de los años 60 del siglo XX, en la que el automóvil irrumpió de forma masiva y propició
el declive ciclista. Durante las 3 ó 4 décadas posteriores su uso se limitó casi exclusivamente al
deportivo. Actualmente el uso con fines tanto deportivos como recreativos está ampliamente extendido,
y los datos indican que progresivamente se extiende a usos cotidianos no recreativos.
4 El grueso de ciclistas que pueden ser incluidos en esta categoría está adscrito en la Federación Guipuzcoana
de Ciclismo a la licencia denominada 'cicloturista', concepto no asimilable al de cicloturista que se utiliza en el
resto de los países europeos.
Como promedio el 10,4% de la población guipuzcoana utiliza semanalmente la bicicleta en días de
labor, con una media de 4.8 veces por semana5.
2.4.2.1.- Demanda registrada en la red interurbana
El Departamento para el Desarrollo Sostenible de la Diputación Forai de Gipuzkoa realiza el conteo y
evaluación periódica de los desplazamientos que se efectúan en la Red Forai de Vías Ciclistas. La
principal conclusión del análisis de los aforos realizados es la gran aceptación general de este tipo de
vías. Los conteos indican, además de una alta proporción de desplazamientos peatonales, elevados
flujos ciclistas, y en menor medida la presencia de otros modos de movilidad como patinadores,
atletas, personas con cochecitos de niños y personas de movilidad reducida en sillas de ruedas. En
total se registraron 42.000 desplazamientos ciclistas mensuales, un 20% del total de desplazamientos
efectuados considerando a todos los modos6.
Desplazamientos ciclistas en vías ciclistas interur bañas de Gipuzkoa
Vía ciclista Desplazamientos ciclistas mensuales Porcentaje de ciclistas sobre total de desplazamientos
Errenteria-Larzabal 20.026 22%
Oiartzun-Arditurri 11.098 19%
Legazpi-Zumarraga 5.177 25%
Zumarraga-Azkoitia 3.596 14%
Soraluze-Osintxu 2.108 16%
TOTAL 42.005 20%
Fuente: Departamento para el Desarrollo Sostenible (D.F.G.).
2.4.2.2,- Demanda registrada en redes urbanas
Otros datos de uso de la bicicleta se refieren a entornos concretos, como los obtenidos en la red
urbana de Donostia/San Sebastián, donde se ha registrado un incremento cercano al 300% en los
viajes diarios en bicicleta desde 1999 hasta la actualidad. Hoy en día, la bicicleta alcanza un 2% del
reparto modal en los desplazamientos internos del municipio, cuando en 1999 el porcentaje era del
0,9%7. Al contrario de lo que sucede en la red interurbana, en redes ciclistas urbanas como la de
Zarautz o Donostia predominan los desplazamientos ciclistas de carácter cotidiano frente al recreativo.
5 Estudio general de la sociología del transporte de viajeros de la C.A.V. 2005. OTEUS. Euskadiko Garraio
Behatokia
6 Datos obtenidos a partir de la ponderación de los registros de días laborables (con menor presencia ciclista) y
de fin de semana (con mayor afluencia general y mayor peso de la bicicleta en el reparto modal).
7 Encuesta domiciliaria realizada por el Gobierno Vasco, 1999
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2.4.2.3.- Demanda potencial
Diversas encuestas de opinión indican la presencia de una demanda creciente por parte de la
población guipuzcoana para utilizar la bicicleta con mayor frecuencia y con motivos más variados. Esto
significa que existe una demanda latente notablemente superior a la indicada por los registros del uso
de la bicicleta; demanda que se va materializando en la medida en que las redes ciclistas se
desarrollan.
Capítulo 3.- RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA
3.1.- CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE
GIPUZKOA (RBVCG)_____________________________________________
Según estas encuestas la bicicleta es un medio de locomoción observado con interés y simpatía por
una gran parte de la población que las compra, sabe y quiere utilizar. El incremento de la venta de
bicicletas, las encuestas de equipamientos de los hogares (47% de las familias guipuzcoanas tiene al
menos una bicicleta en el hogar), el nivel de conocimiento de su uso (71% de la población donostiarra
sabe montar en bicicleta)8 o la población dispuesta a utilizarla (25% de la población no usuaria habitual
se muestra dispuesta a utilizar dicho vehículo siempre y cuando se mejoraran las condiciones de
seguridad vial), inducen a pensar en la existencia de esta demanda latente.
También de modo indirecto, algunos resultados recientes del 'Estudio general de la sociología del
transporte de viajeros de la C.A.V. 2005' detectan una buena predisposición a cambiar el modelo
vigente de movilidad, donde la bicicleta puede jugar un papel mayor que el actual en el sistema de
transportes. Así, aproximadamente el 35% de los encuestados en Gipuzkoa afirman poder sustituir el
uso del vehículo privado, el 67% utilizaría el transporte público si cubriera necesidades, existe una
preocupación por la contaminación por exceso de vehículos (valoración de 7,69 en una escala de 1 a
10) y el 79% afirman que estarían dispuestos a dejar el vehículo en casa y usar el transporte público u
otros modos sostenibles.
8 “Encuesta sobre la generación de viajes en el municipio de Donostia-San Sebastián”. 1988, ARALDI, S.A., por
encargo de la Oficina del Plan General del Ayuntamiento.
El desarrollo de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, en adelante RBVCG, se debe basar en
las siguientes consideraciones generales:
• Se buscará una red útil, en términos de conectividad (entre puntos del territorio), de
multifuncionalidad (diversos usuarios), de comodidad (condiciones determinadas de secciones,
pendientes, tipo de firme...) y de seguridad vial. Una RBVCG sostenible, en términos ambientales,
sociales y económicos, que pueda captar a los usuarios actuales y potenciales.
• La RBVCG dará continuidad y coherencia a las vías ciclistas evitando, en la medida de lo posible,
las interrupciones, mediante un trazado mínimo coherente que procure dar respuesta eficaz a las
necesidades de la población y conecte los principales puntos generadores de demanda ciclista,
primando la conexión con aquellas otras redes ciclistas existentes, independientemente de su
titularidad.
• La RBVCG deberá conectar el Territorio Histórico de Gipuzkoa con las redes previstas o existentes
en territorios limítrofes y con las grandes redes transeuropeas (EuroVelo).
• Se buscará la mayor direccionalidad posible en el trazado de sus itinerarios, de tal modo que lleven
directamente al lugar de destino, si bien respetando los criterios mínimos de seguridad, comodidad
y calidad del entorno más inmediato.
• Atenderá a un diseño con características geométricas adecuadas a la función de la vía y al tipo y
número de usuarios previsto, procurando la comodidad en el trazado y tratando de eludir las
pendientes excesivas. Del mismo modo, se garantizarán unas condiciones infraestructurales
mínimas en materia de firme, señalización y equipamiento que contribuyan a tal fin.
• Se buscará la seguridad mediante unas condiciones mínimas de segregación y/o ordenación de los
diferentes tráficos, así como de diferenciación con respecto a los viales para vehículos
motorizados, y prestando especial atención a aquellos puntos del trazado que supongan un
conflicto por la necesaria intersección con los mismos.
• Se buscará una RBVCG mixta adaptada al territorio, con características técnicas diversas, donde
las vías exclusivas o segregadas para bicicletas no sean un objetivo en sí mismo.
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• Se observarán y atenderán los valores ambientales (naturales, sociales y económicos) del
territorio, procurando soluciones constructivas con la mejor integración posible en el entorno que se
vea afectado, sea éste urbano, periurbano, rural o natural.
• Se facilitará que los distintos tramos que componen la RBVCG sean directamente accesibles en
bicicleta desde los principales núcleos de población por los que transcurran o, en su caso, se
hallen debidamente interconectados a través de los transportes colectivos, evitando en lo posible la
dependencia del vehículo motorizado.
• Se facilitarán unas condiciones mínimas de coexistencia con el tráfico peatonal preexistente o
previsto, tratando de acondicionar la infraestructura para uso exclusivo de bicicletas, siempre que
sea posible en términos de espacio y se estime justificado en función de la demanda ciclista
potencial prevista en cada tramo.
• La RBVCG para bicicletas debe contribuir a implantar medidas que beneficien a otros usuarios y
funciones de las vías.
3.2.- PERFIL PRIORITARIO DE USUARIO DE LA RED BÁSICA
Dado que la creación de la RBVCG pretende incidir, en la medida en que sea posible, en la actual
distribución de los modos de transporte, debe dar respuesta de manera prioritaria a los usos ciclistas
urbanos y periurbanos de carácter cotidiano, con funciones de traslado por motivos de trabajo, estudio
u ocio-deporte (en recorridos inferiores a 10 km). Dado el carácter de red, no puede estar diseñada
únicamente para este tipo de usuarios, pues su extensión supera el ámbito urbano-periurbano, aunque
en sus diversos tramos éstos serán los usuarios más numerosos.
En segundo término, la RBVCG debe responder a los requerimientos del ci el oturista9, al uso no
cotidiano de la bicicleta para el ocio, turismo y deporte, mediante itinerarios de medio o largo recorrido.
En tercer lugar y de forma colateral y complementaria, la RBVCG puede tener sentido para el 'ciclista
deportivo de rendimiento en carretera', al que ofrece tramos que eluden los puntos de mayor
conflictividad con los vehículos motorizados en las carreteras que utiliza habitualmente.
La RBVCG también debe ofrecer oportunidades de esparcimiento para los usuarios peatonales, que
podrán disponer de itinerarios conectados con los principales núcleos urbanos y que presentan, en
algunos casos, características que permiten el paseo por ámbitos caracterizados por un mayor sosiego
y presencia de valores naturales que los habitualmente existentes en entornos urbanos y periurbanos.
De este modo, la RBVCG se traza y diseña con el fin de promover el uso general de la bicicleta, pero
bajo el criterio prioritario, y en este orden de importancia, de:
• dinamizar el uso urbano cotidiano estableciendo las suficientes garantías de seguridad y
comodidad para los usuarios más vulnerables
• facilitar el acceso al territorio con fines recreativos y de disfrute del medio natural
3.3.- LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA (RBVCG)
El PTSVCG propone la creación de una Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG), espina
dorsal de la red de vías ciclistas del Territorio Histórico. La propuesta de RBVCG alcanza una longitud
de 378 Km y conecta entre sí las principales áreas urbanas de Gipuzkoa. Está constituida por un
conjunto de infraestructuras ciclistas de carácter urbano e interurbano, estructuradas en nueve ejes
principales, que discurren por el Territorio Histórico. Estos nueve itinerarios son los siguientes:
• 1-Donostia - Irun
• 2- Donostia - Beasain
• 3- Donostia - Mutriku
• 4- Valle del Deba
• 5- Valle del Urola
• 6- Bergara - Beasain
• 7- Valle del Bidasoa
• 8- Valle del Leitzaran
• 9- Valle del Ego
La RBVCG cuenta con un marcado carácter transterritorial, ya que prevé las conexiones con los
territorios colindantes, y un carácter estructurante, al discurrir y conectar todas las comarcas y áreas
funcionales del Territorio Histórico.
El Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa realiza para esta Red Básica una propuesta
de trazado que aparece gráficamente expuesta en los planos de ordenación, de carácter vinculante,
que acompañan a este documento. Este PTSVCG también detalla las condiciones técnicas mínimas
que ha de cumplir cualquier tramo de vía ciclista para poder integrar la RBVCG.
3.3.1.- Clasificación de las vías ciclistas de gipuzkoa
El presente Plan Territorial Sectorial clasifica las vías ciclistas en dos categorías, en función de su
carácter interurbano o urbano, de cara a la definitiva ordenación de su titularidad y gestión.
• Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG)
• Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RLVCG)
9 Cicloturista: uso no cotidiano de la bicicleta, con motivo de ocio, turismo y/o deporte.
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AVANCE
La Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG) estará constituida por el conjunto de vías
ciclistas de titularidad forai y carácter preferentemente interurbano, que discurran por el Territorio
Histórico de Gipuzkoa y queden incluidas en el Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales, según lo
recogido en la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa.
Asimismo, en el apartado normativo de este PTSVCG se propone una regulación de usos y establece
la obligatoriedad de que los municipios adapten sus planeamientos incluyendo estas vías ciclistas en la
siguiente calificación del suelo: Sistema General de Comunicaciones Ciclistas - Red Básica de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa.
La Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RLVCG) estará constituida por el conjunto de vías
ciclistas de titularidad municipal, de carácter preferentemente urbano.
Esta Red Local incluye dos tipos de vías ciclistas:
• Vías ciclistas pertenecientes a la Red Básica (RLVCG-Red Básica), necesarias para la articulación
territorial completa.
• Resto de la Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, en este caso, no adscrito a la Red Básica.
La Red Básica propuesta por este PTS (RBVCG) engloba, por tanto, la Red Forai de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa (RFVCG) y la Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Básica (RLVCG-RB).
El PTSVCG se circunscribe exclusivamente a los tramos, ramales y elementos funcionales de la futura
Red Forai (RFVCG). La Diputación Forai de Gipuzkoa, al objeto de garantizar la conectividad de la
Red Básica, establece los puntos de entrada y salida de los diferentes términos municipales por los
cuales discurre y propone los itinerarios urbanos pertenecientes a las redes locales que conectan los
puntos citados. La propuesta de red local se realiza sin perjuicio de lo que pueda acordarse una vez
consultadas las correspondientes administraciones locales.
3.3.2.- Nomenclatura
La denominación de las vías ciclistas de la RBVCG, en el marco de este PTSVCG, se realizará de dos
maneras:
1- El código del itinerario, mediante la letra I ('Itinerario-Ibilbide) y el número correspondiente al
itinerario o ramal.
2- El código y el nombre abreviado del itinerario. El nombre abreviado se designará con los
nombres de los municipios o lugares de origen y destino del itinerario.
Ejemplo de denominación de itinerarios y ramales
Código Código y nombre
1 - 3 1 - 3 DONOSTIA - BEASAIN
1-3.1 1-3.1 Ramal Martutene - Ergobia
3.3.3.- Características técnicas de la rbvcg
Como consecuencia del modelo de red elegido, la Red Básica de Vías Ciclistas se desarrollará
siguiendo los siguientes criterios técnicos:
• Relación con los vehículos motorizados
La RBVCG debe ser segregada de los vehículos motorizados excepto en las siguientes
circunstancias:
- Vías cuya V8510 es inferior a 30 Km/h.
- Tramos interurbanos con IMD11 de menos de 1.000 (salvo que el porcentaje de vehículos
pesados exceda notablemente del habitual) y siempre acompañados de medidas de
moderación de la velocidad del tráfico.
- Tramos urbanos siempre que se apliquen medidas de amortiguación de la velocidad de tráfico.
Se recomienda que los tramos segregados en paralelo a carreteras no tengan una longitud
superior a 10 km cuando la IMD supere los 10.000 vehículos.
10 V85: Velocidad que no superan el 85% de los vehículos que transitan por una vía
11 IMD: Intensidad Media Diaria
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• Relación con peatones
Si la densidad de peatones es muy alta debe evitarse la mezcla con las bicicletas o tomar medidas
para que el espacio compartido con los ciclistas sea cómodo y seguro para los paseantes.
• Exigencias en cuanto a gradiente
Se evitarán las pendientes superiores al 6%, aunque se admiten gradientes mayores en tramos
cortos.
• Exigencias en cuanto a firme
El firme de la RBVCG debe ser asfáltico o de calidad semejante para la rodadura de bicicletas
convencionales, con la posible excepción de los tramos que atraviesen zonas naturales en donde
se podrán implantar otras soluciones.
• Exigencias en cuanto a sección
La anchura debe permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, en adelantamiento o como
modalidad de circulación, salvo en casos excepcionales.
Es fundamental asimismo tener en cuenta la posible presencia de otros usuarios como peatones,
vehículos autorizados... al objeto de que la anchura de la sección sea la adecuada.
3.3.4.- Secciones tipo
Aunque no es objeto de este PTSVCG la definición de las secciones-tipo que se aplicarán a los
diferentes tramos de vías ciclistas que componen la RBVCG, se incluye a título orientativo unas
características generales sobre las mismas.
De acuerdo con la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa se distinguen distintos tipos de vías atendiendo a la conformación de su plataforma con
relación a los modos motorizado y peatonal, así como a su grado de diferenciación o separación con
respecto a éstos.
Las vías ciclistas se clasifican conforme a la siguiente tipología de infraestructuras:
• 1,- Senda-bici: vía para peatones y bicicletas, que discurre independientemente de las calles y
carreteras, sobre plataformas de ferrocarril abandonadas, caminos existentes o explanaciones de
nueva creación.
• 2,- Acera-bici: vía ciclista dispuesta sobre el espacio de la acera peatonal. El tránsito ciclista puede
disponerse en coexistencia con el tránsito peatonal, con señalización de indicación de ambos
modos, o estar claramente diferenciado de éste mediante señalización, marcas en el pavimento o
cualquier otro elemento de diferenciación y/o segregación física. Puede ser unidireccional o
bidireccional.
• 3,- Pista-bici: vía ciclista que discurre en paralelo a la calzada / carretera y a la acera, pero con
trazado y plataforma independiente y segregada del tráfico motorizado. Puede ser unidireccional o
bidireccional.
• 4,- Carril-bici protegido: vía ciclista que ocupa parte de la calzada y que está segregada
físicamente de la misma y del tráfico motorizado mediante marcas viales, bolardos u otros
elementos de separación y/o protección. Puede ser unidireccional o bidireccional.
• 5,- Carril-bici: vía ciclista que ocupa parte de la calzada y que está diferenciada, pero no segregada
físicamente, de la misma y del tráfico motorizado, y que discurre en el mismo sentido de la
circulación.
• 6- Arcén-bici: vía ciclista que ocupa el arcén de la carretera, que discurre en el mismo sentido de la
circulación y que no está segregada físicamente pero sí diferenciada mediante marcas viales,
cambios de color y textura, ligeros cambios de rasante u otros métodos.
• 7,- Vía compartida con el tráfico motorizado: vía urbana o interurbana en la que el diseño y la
regulación del tráfico inducen comportamientos y velocidades de los vehículos motorizados
compatibles con el uso ciclistas en régimen de coexistencia.
La anchura de sección necesaria para el tráfico ciclista, en su caso también peatonal, puede variar
entre 2.20 m . para el caso de una vía ciclista bidireccional y 4 m. si se trata de una vía de coexistencia
entre ciclistas y peatones con una alta densidad de estos últimos.
Por otro lado, la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa, establece una 'zona de dominio público' que incluye, además de los terrenos ocupados por
las vías torales y sus elementos funcionales, un metro de anchura a partir de las aristas exteriores de
la explanación.
Según esta misma Norma Forai, las vías ciclistas torales dispondrán asimismo de una 'zona de
servidumbre', fijada por sendas franjas de terreno a ambos lados, delimitadas internamente por su
zona de dominio público y externamente por dos líneas paralelas situadas a dos metros y medio de
ésta.
3.4.- EL TRAZADO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA
3.4.1.- Itinerarios de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (en adelante RBVCG) alcanza los 378 km de longitud y
conecta entre sí las principales áreas urbanas del Territorio Histórico. Discurre por todas las comarcas
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y enlaza con los territorios colindantes a través de los nueve itinerarios, recogidos en el Plano 0.01:
Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Los nueve ejes principales de la RBVCG han sido complementados por ramales que se asignan al
itinerario correspondiente. A continuación se incluye una breve descripción de cada uno de los
itinerarios.
3.4.1.1. - Itinerario \-1 Donostia - loin'
El itinerario 1-1 corresponde al trazado entre Donostia e Irun. El eje parte del puente de la Zurrióla
(Donostia) y finaliza en el puente de Santiago (Irun), o viceversa.
A este itinerario se han asignado los siguientes ramales:
• 1-1.1 Jaizubia - Hondarribia (2,3 km)
• 1-1.2 Mendelu -Amute (0,6 km)
• 1-1.3 Larzabal - Arditurri (8,3 km)
• 1-1.4 Gabierrota - Ugaldetxo (2,0 km)
El eje principal cuenta con una longitud de 20 km. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende
a 33,3 km. El trazado puede consultarse en el Plano 0.02.: Trazado del Itinerario 1-1: Donostia - Irun.
3.4.1.2. - Itinerario \-2 Donostia - Mutriku'
El itinerario 1-2, correspondiente al eje costero Donostia - Deba - Mutriku, supone la prolongación
hacia el oeste del itinerario 1-1, desde la capital hasta el límite administrativo con Bizkaia en Mutriku.
El recorrido planteado, de una longitud de 67 km aproximadamente, tiene como elemento fundamental
de referencia la carretera N-634, entre Donostia y Deba. Presenta conexiones con el itinerario interior
Donostia-Beasain, mediante el ramal de conexión Lasarte-Urnieta; con el del valle del Urola, en Arroa
Behekoa; y con el itinerario que discurre por el valle del Deba, en el municipio homónimo.
El itinerario, de carácter eminentemente interurbano, atraviesa los núcleos urbanos de Donostia (7,3
km), Lasarte (0,9 km), Zarautz (2,5 km), Getaria (1,4 km), Zumaia (1,1 km), Deba (0,8 km) y Mutriku
(1,1 km).
El trazado puede consultarse en el Plano 0.03.: Trazado del Itinerario 1-2: Donostia - Mutriku
3.4.1.3. - Itinerario \-3 Donostia - Beasain'
El itinerario correspondiente al eje Donostia - Beasain, discurre en su inicio por el valle del Urumea y
posteriormente, en el resto de su recorrido, por el valle del Oria. En el marco de las relaciones internas
facilita la conexión entre el área funcional Donostia-San Sebastián y las áreas funcionales Tolosaldea y
Goierri.
A este itinerario se han asignado los siguientes ramales:
• 1-3.1 Martutene - Ergobia (2,3 km)
• 1-3.2 Urnieta (1,6 km)
• 1-3.3 conexión Lasarte Oria - Urnieta (5,2 km)
• 1-3.4 Villabona - Asteasu (3,8 km)
• 1-3.5 Ordizia - Zaldibia (3,3 km)
• 1-3.6 Ordizia - Senpere (1,2 km)
• 1-3.7 Beasain - Ataun (Ergoiena) (10,9 km)
• 1-3.8 Beasain - Idiazabal (4,5 km)
• 1-3.9 Idiazabal - Zegama (7,9 km)
El eje principal tiene una longitud de 52 km. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende a
93,6 km. El trazado del itinerario y de los ramales asociados puede consultarse en el Plano 0.04:
Trazado del Itinerario 1-3: Donostia - Beasain
3.4.1.4. - Itinerario 1-4 Valle del Deba'
El itinerario 1-4 discurre por el sector oeste del Territorio Histórico, conectando el itinerario costero y el
límite administrativo con Alava, siguiendo en sentido ascendente el curso del río Deba. A nivel interno
el itinerario pone en comunicación dos importantes áreas funcionales del Territorio Histórico,
Debabarrena y Debagoiena.
A este itinerario se ha asignado los siguientes ramales:
• 1-4.1 San Prudentzio - Oñati, de 6,7 km de longitud.
• 1-4.2 Bergara - Antzuola, de 3,6 km de longitud.
El Plano 0.05: Trazado del Itinerario 1-4: Valle del Deba recoge el trazado de este itinerario y de los
ramales asociados al mismo. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende a 75,1 km, de los
cuales 64,8 km corresponden al eje principal.
3.4.1.5. - Itinerario 1-5 Valle del Urola'
Desde el barrio de Brinkola (Legazpi) hasta el barrio de Arroa Behekoa (Zestoa), el itinerario recorre el
curso del río Urola en un trazado que cuenta con una longitud de aproximadamente 43 km.
Este itinerario conecta directamente con el itinerario costero (itinerario 1-2) en Arroa Behekoa (Zestoa)
y, a través del itinerario 1-6 Bergara - Ordizia permite conexiones con los itinerarios que recorren los
valles del Deba y del Oria.
El trazado puede consultarse en el Plano 0.06: Trazado del Itinerario 1-5: Valle del Urola
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3.4.1.6. - Itinerario 1-6 Berqara - Beasain'
El itinerario entre Bergara y Beasain cierra la conexión entre el valle del Deba y las comarcas del
interior, mediante un trazado de aproximadamente 31 km de longitud, de los cuales un tramo de 1,7
km coincide con el itinerario 1-5 en los términos municipales de Urretxu y Zumarraga.
En el Plano 0.07: Trazado del Itinerario 1-6: Bergara - Beasain puede consultarse el trazado del
itinerario y la ubicación de los tramos urbanos citados.
3.4.1.7. - Itinerario 1-7 Valle del Bidasoa
El itinerario del valle del Bidasoa parte del término municipal de Irun y alcanza el puente de Endarlatsa,
en el límite administrativo de Gipuzkoa y Navarra, mediante un trazado de 10 km de longitud.
El trazado del itinerario puede consultarse en el Plano 0.08: Trazado del Itinerario 1-7: Valle del
Bidasoa
3.4.1.8. - Itinerario 1-8 Valle del Leitzaran'
El trazado del itinerario, de cerca de 22 km de longitud, conecta con el tramo navarro del Plazaola,
constituido en vía verde para su uso por parte de ciclistas y peatones.
A este itinerario se ha asignado el siguiente ramal:
• 1-8.1 Andoain, de 0,5 km de longitud, que supone una alternativa de acceso al valle del Leitzaran
desde el núcleo urbano homónimo.
El trazado del itinerario y ramal asociado puede consultarse en el Plano 0.09: Trazado del Itinerario I-
8: Valle del Leitzaran
3.4.1.9. - Itinerario 1-9 Valle del Ego'
El último itinerario discurre por el valle del río Ego, entre Maltzaga y el límite administrativo con Bizkaia.
Tiene una longitud de 5 km aproximadamente.
El Plano 0.10: Trazado del Itinerario 1-9: Valle del Ego recoge el itinerario y la extensión del tramo
urbano citado.
3.4.2.- Conexiones transterritoriales de la rbvcg
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa conecta el Territorio Histórico con redes previstas o
existentes en territorios limítrofes y con las redes transeuropeas (EuroVelo).
Dentro de la Red Básica se han definido los principales ejes transterritoriales, que se corresponden a
conexiones que permiten su engarce con las redes europeas y con las redes existentes o previstas en
los territorios limítrofes (Navarra, Álava y Bizkaia).
Los principales ejes interterritoriales son los siguientes:
Irun-Mutriku
- Valle del Deba
Donostia - Leitzaran
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Capítulo 4.- ACTUACIONES PROPUESTAS
4.1.- ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG) prevista tiene una longitud de 378 km. La red
citada está compuesta por:
• tramos urbanos, considerados 'Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa con vocación de integrar
la Red Básica' (RLVCG-Red Básica)
• tramos interurbanos, considerados 'Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa' (RFVCG)12 y que
forman parte, en todo caso, de la Red Básica (RBVCG). Dichos tramos de la RFVCG se desglosan
a su vez en tramos construidos, a partir de ahora 'Red Forai Existente' (RFE), y no construidos, a
partir de ahora 'Nueva Red Forai' (NRF).
La situación de titularidad de algunos de los tramos de la Red Forai (RFVCG) que en la actualidad son
de propiedad municipal no se corresponde con el 'carácter forai' a que apela esta denominación y ésta
debe interpretarse teniéndose en cuenta que uno de los objetivos de este Plan Territorial Sectorial es
precisamente el dar los criterios para ordenar definitivamente dicha condición titular para la buena
gestión de los tramos interurbanos de la red y, en general, para repartir de forma equilibrada las cargas
de toda la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Debe recordarse que el ámbito de aplicación de la Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG, es
el de las vías ciclistas de titularidad forai que se designen e incluyan como tales en el Catálogo de la
Red de Vías Ciclistas Forales de Gipuzkoa. Dicha Norma tiene previstas herramientas para regular el
traspaso de titularidades en un sentido u otro (Artículo 11) y para determinar cuando un tramo pasa a
designarse como tramo de la Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (Artículo 9) y a considerarse
como tal. En la actualidad no ha sido designado aún ningún tramo de la RFVCG.
Es decir, a través de este Plan Territorial Sectorial han de quedar determinados los tramos con
vocación de conexión interurbana, con vocación de formar parte de la Red Forai de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa, aunque algunos de los mismos en la actualidad son de titularidad municipal y haya de
procederse en el futuro a realizar los traspasos, previamente a su designación como tramo de la
RFVCG y su correspondiente inclusión en el Catálogo de Vías Ciclistas Forales.
En el momento de redactar este Plan Territorial Sectorial e incluyendo los tramos que se van a ejecutar
durante el presente año (2007), se encuentran ya construidos 133 km (35,2%) de la Red Básica
prevista en el PTSVCG, mediante promoción forai o municipal.
12 Norma Forai 1/2007 de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de Gipuzkoa (Artículo 9)
Esta Red Básica (RBVCG) ya ejecutada está compuesta por tramos de la Red Local (RLVCG-Red
Básica) con una longitud de 27,0 km y por tramos de la Red Forai Existente (RFVCG-RFE) con 106,0
km.
Por otra parte, están pendientes de ejecución 244,7 km (64,8%) de la Red Básica, que se desglosan a
su vez en 46,96 km correspondientes a la RLVCG-Red Básica y en 197,71 km. de la Nueva Red Forai
(RFVCG-NRF).
La Red Forai Existente (RFE) y la Nueva Red Forai (NRF) han sido representadas en el Plano 0.12
Red Forai Existente y Nueva Red.
4.2.- PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
El objetivo general de la creación de la RBVCG es articular el territorio mediante itinerarios de carácter
interurbano que sirvan para el desarrollo de la movilidad no motorizada y que den respuesta
principalmente a los usuarios de la bicicleta, cotidianos y recreativos.
El tamaño medio de casco urbano de la mayoría de las poblaciones guipuzcoanas no es muy grande y
eso hace que muchos paseantes, deportistas, etc. busquen trayectos más largos en caminos públicos
a las salidas de las poblaciones, en explanaciones abandonadas y, en algunas ocasiones, en los
arcenes de las carreteras. El paseo es una costumbre social muy presente en Gipuzkoa, habiéndose
tenido constancia de ello tras la construcción de algunos tramos de la RBVCG.
Aunque el modo peatonal puede ser considerado el más sostenible de las formas de desplazamiento,
puede no ser el más eficiente en muchos casos. Si se desean obtener escenarios de repartos modales
menos favorables hacia el uso del automóvil ha de tenerse muy presente la bicicleta como modo de
transporte competitivo en los entornos urbanos y periurbanos que reúnan determinadas
características. La bicicleta resuelve el transporte cotidiano en trayectos con una longitud media
impensable para un peatón, estando considerada un vehículo más rápido que el coche entre los
trayectos puerta a puerta inferiores a 5 km, con un límite superior a los 7-8 km por recorrido.
Por ello, aunque el régimen actual de uso de las vías ciclistas de la RBVCG sea en general el de la
coexistencia peatón-bicicleta, debe tenerse muy presente que la vocación de muchos de sus tramos
será la de dar plena respuesta al ciclista urbano cotidiano, debiendo de establecerse para ello los
mecanismos que fueran necesarios.
Es decir, así como la red de carreteras tiene asegurada la presencia del automóvil, la RBVCG y, en
general, cualquier otra red ciclista, ha de trabajar activamente de forma paralela la promoción del uso
de la bicicleta como modo de transporte cotidiano, al igual que en numerosos países europeos.
Por todo ello, surge la necesidad de trabajar en más líneas que en la mera construcción y
conservación de la RBVCG. En este sentido, la propuesta de actuaciones va orientada a la búsqueda
de lograr una buena gestión de la demanda de la movilidad no motorizada interurbana de Gipuzcoa.
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4.2.1. - Construcción de nuevas vías ciclistas
Para la construcción de la denominada 'Nueva Red Forai', es decir, los tramos de titularidad toral con
vocación de integrar la Red Básica y que se encuentran pendientes de ejecución, se plantean los
siguientes tipos de actuaciones consistentes en la construcción de:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación, con reordenación del espacio o que se encuentran pendientes de
futuros desarrollos urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
El trazado de los itinerarios y ramales propuestos en este PTSVCG se ha diseñado con el criterio
general de aprovechar, en la medida de lo posible, infraestructuras existentes que pudieran estar
actualmente abandonadas o infrautilizadas, para de este modo minimizar el impacto generado por las
nuevas infraestructuras sobre el territorio (consumo de suelo, pérdida de biodiversidad...). La
reutilización de plataformas ferroviarias en desuso o caminos existentes lleva en ocasiones aparejada
la existencia de un tráfico peatonal ya implantado al que hay que proteger para evitar que sienta
invadido su espacio con la inclusión de la bicicleta en un ámbito que hasta entonces era
exclusivamente de uso peatonal.
Muchos de los tramos de nueva explanación discurren en paralelo junto a carreteras, ferrocarriles o
ríos, previéndose construir la infraestructura ciclista separada de las mismas, pero con un trazado
semejante. Cuando la construcción de la vía ciclista va unida a otras actuaciones como la mejora y/o
ampliación de carreteras existentes, desdoblamientos ferroviarios o nuevos desarrollos urbanísticos,
su ejecución queda condicionada a que se hagan realidad esas actuaciones. Dentro de los 'tramos de
nueva explanación' se han incluido los tramos Deba-Mutriku y Zarautz-Zumaia, para cuya construcción
se prevé necesario el recurrir a voladizos sobre el mar.
Se distinguen asimismo los tramos que aún siendo de nueva creación, supondrán una reordenación
del espacio urbano-periurbano para la implantación de la vía ciclista, con un consumo añadido de
suelo poco significativo y sin grandes movimientos de tierra.
Como paso previo a la ejecución de las obras de construcción de las vías ciclistas, deberá aprobarse
el correspondiente proyecto técnico de construcción, en el que se definirán de forma completa y con el
detalle suficiente las obras a realizar. Dicho proyecto deberá incorporar un anejo que contemple la
valoración ambiental del entorno que se verá afectado por las obras, de manera que en base al mismo
se pueda concluir la necesidad o no de contar con una supervisión medioambiental específica durante
la ejecución de las obras.
4.2.2. - Explotación de la vía ciclista
Las actuaciones referidas a la explotación de las vías ciclistas incluyen la evaluación del uso que se
hace de ellas, la valoración de la ciclabilidad de las mismas, así como todas las labores de
conservación y mantenimiento, y de defensa de la vía y del usuario.
4.2.2.1. - Evaluación v seguimiento de la Red Básica
Para garantizar un adecuado desarrollo de la Red Básica propuesta en el presente Plan Territorial
Sectorial es imprescindible la valoración y seguimiento de las actuaciones que se van llevando a cabo.
Será necesario, a través de evaluaciones periódicas, conocer el funcionamiento de cada actuación en
materia ciclista, con la finalidad de modificarla o darle continuidad.
El objetivo es, por tanto, dotarse de un conjunto coherente y sistemático de datos que permita
contrastar las actuaciones con los resultados esperados y, de ese modo, reajustar la política forai de
recuperación de la bicicleta. Las labores de seguimiento y evaluación del Observatorio de la Red de
Vías Ciclistas de Gipuzkoa, ya en marcha, dotará de una información útil que puede ser agrupada en
cuatro áreas de estudio.
• Evaluación del uso ciclista, el reparto modal y los motivos de viaje
• Evaluación de los condicionantes de la circulación ciclista
• Evaluación de la accesibilidad y radio de acción de las vías ciclistas
• Coordinación con las actuaciones locales en materia ciclista
4.2.2.2. - Conservación v mantenimiento de la Red Básica
Además de la construcción de nuevas vías ciclistas, su conservación una vez construidas forma parte
de las actuaciones contempladas en este Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Las
labores de conservación y mantenimiento incluyen las labores de limpieza y rehabilitación de firmes,
jardinería, restitución de barandillas y señales, así como los trabajos necesarios para el buen
funcionamiento de los sistemas de drenaje e iluminación.
Además de lo comentado en el párrafo anterior, no hay que olvidar que podrán producirse situaciones
excepcionales, que supondrán gastos de conservación extraordinarios de cara a acometer esas
labores puntuales.
4.2.2.3. - Catálogo de Vías Ciclistas
Según lo recogido en la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas, la Diputación Forai de
Gipuzkoa elaborará un Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales que contendrá la relación
detallada y la clasificación de todas las vías ciclistas forales con expresión de su identificación y
denominación oficial, y que se irá actualizando permanentemente.
4.2.2A- Reqularización señalética de las vías ciclistas forales v denominación Gipuzkoako
Bideqorriak'
Con el fin de regularizar la difusión de la Red Básica de Vías Ciclistas y de ir ordenando
progresivamente sus características funcionales de cara al ciudadano, se ha creado el nombre y marca
registrada 'Gipuzkoako Bidegorriak', para acoger bajo una denominación común única a aquellas vías
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ciclistas, sean de titularidad forai o no, que resulten de interés general para el Territorio Histórico de
Gipuzkoa y que reúnan ciertos requisitos funcionales mínimos.
La Dirección General de Medio Ambiente, como órgano competente en materia de vías ciclistas, es
quien queda expresamente facultada para otorgar esta denominación a un tramo dado de vía ciclista13.
Este trámite puede producirse a instancia forai, municipal, o de otro titular, siempre y cuando exista
interés y acuerdo por todas las partes.
Con anterioridad al otorgamiento de dicha denominación, será imprescindible la regularización de la
señalética de la vía ciclista con arreglo a la normativa de tráfico y circulación, así como con arreglo al
Catálogo oficial de Señales de las Vías Ciclistas Forales14.
4.2.3.- Promoción del uso de la bicicleta
Al haberse perdido en nuestra cultura la costumbre de pensar en la bicicleta para cubrir las
necesidades de nuestra movilidad cotidiana, se hace imprescindible sugerir y recordar que este
vehículo puede resultar un medio de desplazamiento competitivo y agradable para poder superar el
que es considerado como el principal obstáculo para su reintroducción exitosa: los prejuicios existentes
en su contra. Por ello, se hace igual de imprescindible trabajar profundamente la promoción del uso de
la bicicleta como medio de transporte, entendida dicha labor promocional en sentido amplio, integral,
no solamente desde el punto de vista de la mera divulgación, y a través del desarrollo de diferentes
programas de medidas específicas, pensadas para cada aspecto a intervenir a favor de la bicicleta y
para cada colectivo de ciclistas potenciales a abordar, pudiendo considerarse dichos programas como
'ingeniería social'.
La primera de las medidas a desarrollar en este sentido es la propia elaboración de la Estrategia de la
Bicicleta de Gipuzkoa como así lo determina la propia Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas de la Red
del THG (artículo 81). Dicha estrategia definirá las políticas y líneas de actuación que tendrán como
objetivo final la potenciación del uso de la bicicleta y de las vías ciclistas en Gipuzkoa, considerándose
un documento integrador, del que quepan derivarse incluso revisiones de las actuales acciones ligadas
al planeamiento, diseño, construcción y conservación de las vías ciclistas que integran la RFVCG,
acciones de apoyo al desarrollo de las redes locales (RLVCG) y, por supuesto, para el pleno desarrollo
y diversificación de las actuales acciones en materia de promoción del uso de la bicicleta.
Otra de las actuaciones de cabecera será la constitución del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa,
como así lo determina también la Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas de la Red del THG (artículo
82), órgano consultivo, asesor y de concertación y participación de las administraciones, instituciones y
agentes sociales y empresariales y ciudadanía interesada.
La Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa contendrá o valorará al menos los siguientes paquetes de
acciones relacionadas con la promoción del uso de la bicicleta como medio de desplazamiento:
13 Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG (Artículo 80)
14 Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG (Anexo I)
• Acciones de sensibilización dirigidas al conjunto de la población y a sectores específicos
(administración, centros de trabajo, centros escolares y de estudios, conductores de coches,
comercio, población y centros cercanos a las vías ciclistas, sector de ocio y turismo) etc.): planes
de movilidad laboral, acciones divulgativas y de sensibilización, acciones educativas, etc.
• Acciones generales de comunicación (celebración de la Semana Europea de la Movilidad
Sostenible, campañas periódicas en distintos medios, etc.)
• Potenciación de la página web interactiva existente www.qipuzkoabizikletaz.net y del Visualizador
de los Bidegorris de Gipuzkoa (RBVCG y RLVCG) como principal herramienta de comunicación
para la potenciación del uso de la bicicleta.
• Estudios sociológicos
• Acciones sinérgicas con otras áreas competenciales: carreteras, salud, juventud, deporte, ocio y
turismo, educación, bienestar social, innovación, medio rural y natural, euskera, etc.
• Acciones sinérgicas con otras administraciones.
• Acciones conjuntas con colectivos de ciclistas urbanos, otros colectivos ciudadanos, con comercios
y empresas (sector empresarial de la bicicleta), universidad, etc.
• Publicaciones específicas, jornadas, certámenes, etc.
4.3.- PROGRAMACIÓN DE LAS ACTUACIONES
4.3.1.- Criterios de programación de la nueva red foral
La programación de los tramos correspondientes a la 'Nueva Red Foral', es decir, aquellos tramos que
se encuentran pendientes de ejecución, se ha realizado atendiendo a criterios de tipo funcional y a
criterios de oportunidad.
Los criterios de uso funcional adoptados han sido coherentes con los criterios generales del PTSVCG
y concretamente con la definición del perfil del usuario prioritario de la Red Básica. En este sentido se
ha dado prioridad a los tramos en los que confluyen las siguientes características:
• Alto potencial de uso cotidiano-urbano;
• Alto potencial de densidad de uso;
• Distancias entre áreas urbanas (residenciales y/o industriales) asumibles para el tipo de ciclista
cotidiano.
Por otro lado se han tenido en cuenta criterios de oportunidad, dado que la ejecución de ciertos tramos
presentan, bien oportunidades, bien dificultades, derivadas de otro tipo de actuaciones (urbanísticas,
infraestructuras, etc.).
El criterio de oportunidad se ha reflejado en la asignación de prioridades, ya sea para adelantar una
posible actuación funcionalmente no prioritaria, o por el contrario, para posponer actuaciones sobre
tramos funcionalmente prioritarios en los que existen dificultades externas que impiden su ejecución en
la actualidad.
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4.3.2.- Asignación de prioridades
La agregación de los criterios de funcionalidad y oportunidad se refleja en la distinción de tres tipos de
tramos, en orden de prioridad, lo que se trasladará a la hora de definir la programación para la
ejecución de los tramos de la 'Nueva Red Forai'. Estos tipos de tramos son los siguientes:
• Tramos prioritarios (rojo)
• Tramos importantes o secundarios (azul)
• Tramos no programados (verde).
ITINERARIO TRAMOS PROGRAMACIÓN
Itinerario 1 Donostia-lrun Intxaurrondo-Herrera-Pasaia-Errenteria 1° Cuatrienio
Errenteria-Gaintzurizketa 2o Cuatrienio
Gaintzurizketa-lrun Sin programar
Irun-Hondarribia 1° Cuatrienio
Itinerario 2 Donostia-Mutriku Añorga Txiki-Lasarte 1° Cuatrienio
Lasarte-Aginaga 1° Cuatrienio
Aginaga-Zarautz 2o Cuatrienio
Zarautz-Getaria Sin programar
Getaria-Zumaia Sin programar
Zumaia-Arroa Behekoa 2o Cuatrienio
Arroa Behekoa-Deba Sin programar
Deba-Mutriku Sin programar
Mutriku-Ondarroa 1° Cuatrienio
Itinerario 3 Donostia-Beasain Martutene-Ergobia (Urumea) 2o Cuatrienio
Astigarraga-Hernani 1° Cuatrienio
Hernani-Urnieta 1° Cuatrienio
Ramal Lasarte-Urnieta 1° Cuatrienio
Urnieta-Andoain 1° Cuatrienio
Andoain-Villabona 1° Cuatrienio
Villabona-Tolosa 1° Cuatrienio
Itsasondo-Ordizia 1° Cuatrienio
Ordizia-Zaldibia 1° Cuatrienio
Beasain-Lazkao 1° Cuatrienio
Lazkao-Ataun 2o Cuatrienio
Beasain-ldiazabal 1° Cuatrienio
Segura-Zegama 1° Cuatrienio
Itinerario 4 Valle del Deba Ramal San Prudentzio-Oñati 2o Cuatrienio
Salinas-Eskoriatza 1° Cuatrienio
Arrásate-Bergara 1° Cuatrienio
Osintxu-Soraluze 1° Cuatrienio
Soraluze-Maltzaga Sin programar
Elgoibar-Deba 2o Cuatrienio
ITINERARIO TRAMOS PROGRAMACIÓN
Itinerario 5 Valle del Urola Brinkola-Mirandaola 2o Cuatrienio
Lasao-Arroa 2o Cuatrienio
Itinerario 6 Bergara-Beasain Bergara-Urretxu 1° Cuatrienio
Zumarraga-Ormaiztegi 2o Cuatrienio
Ormaiztegi-Beasain 1° Cuatrienio
Itinerario 9 Valle del Ego Eibar-Maltzaga 2o Cuatrienio
Los tramos no programados se construirán en la medida en que confluyan circunstancias favorables
para su ejecución, bien por la desaparición de dificultades actualmente existentes bien por la creación
de oportunidades para su concreción.
4.4,- ESTIMACIÓN ECONÓMICA
Se ha efectuado una estimación económica del coste de construcción, mantenimiento y promoción de
la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, teniendo en cuenta el estado actual de la Red y
utilizando ratios económicos extraídos de la experiencia acumulada hasta hoy en día.
Posteriormente, y teniendo en cuenta la asignación de prioridades detallada en el apartado anterior, se
ha efectuado una programación económica del desarrollo del PTSVCG, asignando el costo total en
dos cuatrienios.
4.4.1. - Costes de construcción
Si bien se ha calculado el coste tanto de los tramos urbanos, correspondientes a la Red Local de Vías
Ciclistas (RLVCG-Red Básica), como de los tramos interurbanos correspondientes a la Red Forai de
Vías Ciclistas (RFVCG), son éstos últimos únicamente los que serán asumidos como desarrollo del
presente PTSVCG.
4.4.1.1. - Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Básica (RLVCG-RB)
Estimación económica de la ejecución de los tramos urbanos
de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG)
- Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa RLVCG-RB - Red Básica -
Longituc (km) Coste de construcción
Construida Sin construir (€)
RLVCG-RB 27,04 46,96 10.566.335
En las cantidades recogidas en la tabla no se ha considerado ningún coste económico derivado de la
obtención del espacio necesario para la implantación de la vía ciclista, ya que se ha asumido que por
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tratarse de tramos que discurren por el entramado urbano los terrenos son mayormente de titularidad
pública.
4.4.1.2.- Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG)
El gasto económico concerniente a los itinerarios interurbanos que conforman la Red Forai de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG) se descompone en la suma del coste de ejecución, el cual incluye la
construcción de la vía ciclista propiamente dicha y la obtención de los terrenos necesarios, más los
gastos de conservación y mantenimiento que irán incrementándose según se vayan construyendo más
kilómetros de la red.
A la hora de determinar su coste de ejecución se ha valorado la dificultad de encajar la vía ciclista en el
territorio, aplicando un ratio económico medio por kilómetro distinto según el caso.
Además, se ha tenido en cuenta el coste que puede suponer la obtención de los terrenos que sea
necesario ocupar para la construcción de los nuevos tramos de vías ciclistas.
Estimación económica de la ejecución de los tramos interurbanos de la
Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG)
- Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa -
RFVCG
ITINERARIO LONGI" rUD (km) COSTE DE E. ECUCIÓN (€)
Red Forai Existente RFE Nueva Red Forai NRF Construcción Obtención de terrenos
1- Donostia-lrun 10,36 17,50 8.223.647 397.136
2- Donostia-Mutriku 1,00 50,78 20.096.739 1.935.067
3- Donostia-Beasain 28,34 43,26 18.055.064 2.308.520
4- Valle del Deba 13,04 48,14 17.413.617 1.339.924
5- Valle del Urola 24,22 11,05 4.640.747 530.875
6- Bergara-Beasain 1,05 25,58 8.601.581 230.323
7- Valle del Bidasoa 6,23 0,00 0 0
8- Valle del Leitzaran 21,73 0,00 0 0
9- Valle del Ego 0,00 1,40 839,256 83.926
Total 105,97 197,71 77.870.649 6.825.769
303,68 84.696.418
4.4.2.- Costes de conservación y mantenimiento
en ambos casos, ya que las vías exclusivamente recreativas, dado su carácter más natural, llevan
aparejado un menor número de elementos constructivos a mantener.
Estimación económica de la conservación y mantenimiento de los tramos interurbanos de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - RFVCG
LONGITUD (km) COSTE DE CONSERVACION (€)
1- Donostia-lrun 27,86 308.715
2- Donostia-Mutriku 51,78 573.755
3- Donostia-Beasain 71,60 788.868
4- Valle del Deba 61,18 690.400
5- Valle del Urola 35,27 384.294
6- Bergara-Beasain 26,63 286.031
7- Valle del Bidasoa 6,23 65.744
8- Valle del Leitzaran 21,73 229.211
9- Valle del Ego 1,40 15.498
Total 303,68 3.342.517
4.4.3. - Costes de promoción
El coste estimado para el desarrollo de las actuaciones contempladas bajo este concepto es de
150.000 €/año.
4.4.4. - Coste total y distribución por cuatrienios
Tras la asignación de prioridades para la construcción de los tramos de la Nueva Red Forai,
pendientes de ejecución, se ha efectuado una programación económica del desarrollo del PTSVCG,
asignando el coste total en dos cuatrienios:
Estimación económica de ejecución y conservación
de la Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa por cuatrienios
Itinerario Primer cuatrienio Segundo Cuatrienio Sin programar
Ejecución (€) Conservac. (€) Promoc. (€) Ejecución (€) Conservación (€) Promoc. (€) Ejecución (€)
Balance total 36.078.759 8.874.625 600.000 31.911.183 11.885.910 600.000 16.706.476
45.553.385 44.397.093 16.706.476
En la estimación de los gastos por mantenimiento y conservación de los tramos interurbanos
correspondientes a la Red Forai, se ha hecho una distinción según se trate de un tramo urbano-
periurbano o de un tramo que atraviese un entorno natural y sea destinado a un uso puramente
recreativo. Esta distinción responde al hecho de que las necesidades de mantenimiento son distintas
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4.5.- INSTRUMENTOS DE ACTUACIÓN
4.5.1. - Proyecto técnico de construcción
Para la ejecución de las obras de construcción, mejora y conservación de las vías ciclistas deberá
aprobarse previamente el correspondiente proyecto técnico de construcción en el que se definirán de
forma completa y con el detalle suficiente las obras a realizar. El proyecto técnico de construcción
deberá incorporar un anejo que contemple la valoración ambiental y los trabajos de recuperación y
restauración del entorno afectado por las obras, de manera que en base al mismo se pueda concluir la
necesidad o no de contar con una supervisión medioambiental específica durante la ejecución de las
obras.
4.5.2. - Recomendaciones técnicas para planificación y proyecto de vías
ciclistas (Manual de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa)
El Manual de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa es fruto de la selección de un conjunto de
recomendaciones técnicas básicas que, a la luz de la experiencia, se consideran las más adecuadas
para responder a las realidades concretas de la planificación y proyecto de vías ciclistas en Gipuzkoa.
El manual será actualizado periódicamente.
4.5.3. - Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
Las labores de seguimiento y evaluación, que han de nutrir y orientar las actuaciones de construcción,
conservación y promoción emprendidas por la Dirección General de Medio Ambiente de la Diputación
Forai de Gipuzkoa, serán apoyadas por el Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
El Observatorio realizará los trabajos oportunos para dotar de información útil en relación con los
siguientes aspectos:
- Evaluación del uso ciclista, el reparto modal y los motivos de viaje
- Evaluación de los condicionantes de la circulación ciclista
- Evaluación de la accesibilidad y radio de acción de las vías ciclistas
- Seguimiento de las actuaciones locales en materia ciclista
4.5.4. - Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales
La Diputación Forai de Gipuzkoa elaborará un 'Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales' que
contendrá la relación detallada y la clasificación de todas las vías ciclistas forales con expresión de su
identificación y denominación oficial, y que se irá actualizando permanentemente.
El Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales de Gipuzkoa deberá ser modificado, en los casos de
cambio en la titularidad de las vías ciclistas forales existentes o en los casos de construcción por parte
de la Diputación Forai de Gipuzkoa de nuevas vías ciclistas forales.
4.5.5. - Denominación 'Gipuzkoako Bidegorriak'
Con el fin de regularizar la difusión de la Red de Vías Ciclistas y de ir ordenando progresivamente sus
características funcionales de cara al ciudadano, se ha creado el nombre y marca registrada
'Gipuzkoako Bidegorriak', para acoger bajo una denominación común única a aquellas vías ciclistas,
sean de titularidad forai o no, que resulten de interés general para el Territorio Histórico de Gipuzkoa y
que reúnan ciertos requisitos funcionales mínimos.
Con anterioridad al otorgamiento de dicha denominación, será imprescindible la regularización de la
señalética de la vía ciclista con arreglo a la normativa de tráfico y circulación, así como con arreglo al
Catálogo Oficial de Señales de las Vías Ciclistas Forales.
4.5.6. - Estrategia de la bicicleta de Gipuzkoa
La Norma Forai 1/2007, de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa (artículo 81) establece la elaboración de la
Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa. Dicha Estrategia definirá las políticas y líneas de actuación que
tendrán como objetivo final la potenciación del uso de la bicicleta y de las vías ciclistas en Gipuzkoa.
Asimismo, concretará los recursos necesarios para su ejecución, su programación temporal, los
sistemas de coordinación con otras administraciones y agentes, así como los mecanismos para su
evaluación.
La Estrategia citada será elaborada por el órgano forai competente en materia de vías ciclistas, a
través de un proceso participativo en el que tendrán cabida todas las administraciones, instituciones,
agentes sociales y empresariales y ciudadanía interesada. La Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa
será revisada, al menos, cada 5 años.
4.5.7. - Consejo de la bicicleta de Gipuzkoa
La Norma Forai 1/2007, de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa (artículo 82), establece la creación del
Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa.
El Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa se define como un órgano consultivo, asesor y de concertación
y participación de las administraciones, instituciones, agentes sociales y empresariales vinculados a la
bicicleta y a la movilidad ciclista en Gipuzkoa. Será constituido como órgano adscrito al departamento
forai competente en materia de vías ciclistas.
Las funciones genéricas del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa son:
a) Asesorar la elaboración de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa y sus revisiones.
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b) Participar en el seguimiento y evaluación de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa.
c) La contribución a la potenciación del uso de la bicicleta en la movilidad desarrollada en
Gipuzkoa.
d) La contribución a la potenciación del uso ciclista en las vías ciclistas, tanto de la red toral como
de las locales y comarcales, como en otros ámbitos viarios adecuados para la práctica ciclista
cómoda y segura.
e) La coordinación de actuaciones e intercambio de experiencias.
f) La participación y concertación entre sus miembros.
4.5.8.- Web de la bicicleta y visualizador de las vías ciclistas de Gipuzkoa
(rbvcg y rlvcg)
La web de la bicicleta de Gipuzkoa (www.qipuzkoabizikletaz.net) está concebida como una
herramienta de comunicación fundamental para la potenciación del uso de la bicicleta en Gipuzkoa.
Incluye un Visualizador de todo el patrimonio ciclable de Gipuzkoa (Red Básica-RBVCG y Red Local-
RLVCG, incluidos los tramos de ésta última que no forman parte de la Red Básica).
Capítulo 5.- NORMATIVA
5.1.- NORMATIVA DE APLICACION
5.1.1. - El marco competencial
La competencia de la Diputación Forai de Gipuzkoa para formular el presente instrumento de
ordenación territorial viene asignada a través aquellos títulos materiales exclusivos en materia de
ordenación del territorio establecidos en el artículo constitucional 148.1.3° y el artículo 10.34 del
Estatuto de Autonomía del País Vasco, Ley Orgánica 3/1979, de 18 de diciembre, y específicamente
en el artículo 7.a.8 de la Ley 27/1983, de 25 de noviembre, de Relaciones entre Instituciones
Comunes de la Comunidad Autónoma y los Órganos Forales de sus Territorios Históricos. En este
marco forai debe ser citada especialmente la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de
Gipuzkoa 1/2007, de 24 de enero en virtud de la cual la Diputación Forai de Gipuzkoa ha asumido y
dictado una disposición en materia de infraestructuras ciclistas que habilita mediante el artículo 19 a
elaborar un Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas.
5.1.2. - El marco normativo
El PTSVCG que se formula en este documento de avance se perfila como un instrumento de
ordenación territorial concebido con arreglo al marco jurídico delimitado por la legislación vigente,
respetando y atendiendo a lo establecido en otros documentos y normativas de ordenación territorial y
sectorial, cuyos criterios y propuestas han sido plenamente recogidos en los estadios iniciales de
redacción del mismo.
Los principales cuerpos legales que desde una óptica material constituyen la base normativa del
PTSVCG son los que a continuación se indican. De conformidad con la estructura competencial
establecida en los artículos 148.1.3a de la Constitución Española de 1978, y el artículo 10.34 del
Estatuto de Autonomía del País Vasco, y teniendo en cuenta, a su vez, el texto de la Ley 27/83 de 25
de noviembre, de Relaciones entre las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma y los
Órganos Forales de sus Territorios Históricos, el Parlamento Vasco, en sesión plenaria celebrada el 31
de mayo de 1990, dio por aprobada la Ley 4/1990 de Ordenación del Territorio del País Vasco.
También se atenderá a lo establecido en la Norma Forai 6/2005, de 12 de julio, sobre Organización
Institucional, Gobierno y Administración del Territorio Histórico de Gipuzkoa.
La Ley 4/1990, de 3 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco, indica que la competencia
de Ordenación del Territorio contiene las facultades para definir los diferentes usos sobre el territorio
basándose la definición de los mismos en un criterio coordinador, atendiendo a las diversas políticas
sectoriales y a las relaciones establecidas entre los Entes cuya actuación tenga reflejo en el territorio.
Los instrumentos que establece la Ley para alcanzar tales objetivos son formulados de forma
escalonada mediante las Directrices de Ordenación del Territorio (DOT), los Planes Territoriales
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Parciales (PTP) y los Planes Territoriales Sectoriales (PTS). Instrumentos todos ellos, considerados en
la formulación del presente PTSVCG.
No hay que olvidar que en el contexto actual la LOTPV señala en su exposición de motivos que;
“Dentro del concepto de Ordenación del Territorio se integran el conjunto de actuaciones diseñables y
realizables en orden a conseguirla más racional utilización del suelo y de sus recursos..." para añadir
posteriormente que todo ello se realizará atendiendo a los criterios de “gestión responsable de los
recursos naturales y la protección del medio ambiente".
Por su parte, la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de Gipuzkoa de 1/2007 de 24 de
enero establece la base habilitante para encuadrar el concepto de vía ciclista en un nuevo tipo de
camino, estableciendo bajo su mandato la redacción de un Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas
con un triple objeto:
1 .-Establecer los objetivos generales para la Red de Vías Ciclistas Fora les.
2. -Establecerlas características a las que deberán tenderlas citadas vías ciclistas.
3. -Establecer los programas de actuaciones a realizar durante un determinado periodo en orden al
cumplimiento de los objetivos señalados en el Plan.
En materia de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental, con origen en la Directiva 2001/42/CE
transpuesta por la Ley estatal 9/2006, se determina que el presente Plan Territorial Sectorial de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa, se someterá a los preceptos dispuestos en la Ley 3/1998 General de Protección
de Medio Ambiente de la Comunidad Autónoma Vasca, así como a los preceptos contenidos en el
Decreto 183/2003 en el cual se formula su desarrollo reglamentario.
5.1.3.- ÁMBITO DE APLICACIÓN
El ámbito de aplicación del presente PTSVCG lo constituye la Red Forai de Vías Ciclistas que discurre
por el Territorio Histórico de Gipuzkoa, siendo ésta considerada en su totalidad y según lo dispuesto en
la NFVCG 1/2007. Así, desde el punto de vista de su titularidad se observarán dos categorías de Red:
la Red Forai y la Red Local. El PTSVCG se circunscribirá exclusivamente a los tramos de red, ramales
y elementos funcionales que sean de titularidad forai. Por otro lado, desde un punto de vista funcional,
el presente plan velará por que la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, integrada por los nueve
itinerarios básicos, responda a un trazado para la MNMI15 segura, cómoda y conectiva, ateniendo
asimismo a su vocación transterritorial. Atendiendo a la perspectiva infraestructura!, la RVCG
comprenderá todas aquellas actuaciones de ejecución de la red forai, así como aquellas otras de
adecuación, mejora y ampliación de los tramos existentes.
También es importante destacar que la Diputación Forai de Gipuzkoa con el objeto de garantizar la
conectividad de la Red Básica de Vías Ciclistas, podrá establecer los puntos de entrada y salida de los
diferentes municipios, además de proponer los itinerarios de las redes locales que se estimen
oportunas, sin perjuicio de lo que pueda acordarse una vez consultadas las correspondientes
administraciones locales.
15 Movilidad No Motorizada Interurbana
5.1.4. - Procedimiento de tramitación
La Norma Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa con arreglo a su artículo 21 relativo a la tramitación y
aprobación del PTSVCG establece que el mismo será formulado y tramitado por la Diputación Forai de
Gipuzkoa atendiendo a lo dispuesto en la Norma Forai 6/2005, de 12 de julio, sobre Organización
Institucional, Gobierno y Administración del Territorio Histórico de Gipuzkoa y conforme a lo previsto en
la legislación de Ordenación del Territorio del País Vasco para los Planes Territoriales Sectoriales.
5.1.5. - Limitaciones de la propiedad
En lo que a la imposición de limitaciones a la propiedad se refiere y siempre que sean requeridas para
el correcto uso y defensa de la infraestructura ciclista se estará a lo dispuesto en la Norma Forai de
Vías Ciclistas de Gipuzkoa 1/2007, de 24 de enero.
5.1.6. - Efectos sobre el planeamiento vigente
La Ley 4/1990, de 3 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco, señala que aquellos PTS
que por su naturaleza transciendan el ámbito o interés estrictamente municipal y se encuentren
correctamente insertados en el marco territorial definido por los instrumentos de ordenación
superiores, vincularán a los planes urbanísticos recogidos en la normativa sobre régimen de suelo. Por
lo tanto, el planeamiento urbanístico que se vea afectado por las infraestructuras ciclistas quedará
vinculado por las determinaciones del Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, teniendo
la obligación de adaptarse a las mismas en su proceso de revisión o modificación.
5.2.- ENCUADRE JURÍDICO
5.2.1.- La Red Foral de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Siempre en concordancia con lo dispuesto en la Norma Foral 1/2007 de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, el
Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa atendiendo a su naturaleza de instrumento de
ordenación territorial, persigue como finalidad principal dotar a las infraestructuras ciclistas de carácter
interurbano o peri-urbano integrantes de la Red Foral que transcurran por el territorio histórico de
Gipuzkoa, de un marco de actuación común a todas ellas, en lo relativo a las diversas actuaciones que
requieren de una efectiva ordenación, planificación y ejecución de las acciones materiales.
El PTSVCG diferenciará entre los conceptos de Red Foral, Red Local y Red Básica Ciclista. De este
modo, atendiendo a la titularidad se observarán dos categorías de Red: la Red Foral y la Red Local. El
presente instrumento de ordenación se circunscribirá exclusivamente a los tramos de red, ramales y
elementos funcionales que sean de titularidad foral. Por otro lado, en atención a la funcionalidad el
Plan velará por que la Red Básica integrada tanto por la Red Foral, como por la Red Local, y que a su
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vez, se estructura en nueve itinerarios básicos, responda a un trazado para la MNMI segura, cómoda y
conectiva atendiendo a su vocación transterritorial.
El plan que aquí se presenta, también establecerá la diferencia entre la Red Forai Existente y Nueva
Red Forai, a los efectos de aplicar el conjunto de determinaciones recogidas en el antedicho PTSVCG.
5.2.2. - Objeto
El presente plan considera un cuatriple objeto:
• Dotar a la Red Forai de Vías Ciclistas de un encuadre jurídico definitivo, en el marco de la
ordenación del territorio de la CAPV y especialmente, del T°H° de Gipuzkoa, que garantice la
correcta coordinación de los órdenes territorial y urbanístico en materia ciclista.
• Constituir el Sistema General de Comunicaciones Ciclistas al objeto de garantizar la adecuada
reserva y dotación de suelos para realizar una efectiva ejecución de la infraestructura ciclista
respetando los criterios de ordenación.
• Establecer el régimen jurídico del uso del suelo y edificación de los terrenos adyacentes a las vías
ciclistas, así como los criterios generales de gestión de las vías ciclistas en concordancia con lo
dispuesto en la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de Gipuzkoa 1/2007 de 24 de enero
(prohibiciones, limitaciones y ocupaciones temporales, etc.).
• Promover y velar por una Red Básica de Vías Ciclistas que responda a un trazado para la MNMI
segura, cómoda y conectiva atendiendo a su vocación transterritorial.
5.2.3. - Vinculación y efectos
Los contenidos del presente plan variarán en lo que al grado de vinculación se refiere, en función de la
naturaleza y alcance de los mismos. En tal sentido, las Determinaciones contenidas en el Documento
II- B tendrán carácter y denominación de disposiciones reguladoras, resultando su vinculación directa
y de igual rango en todo su ámbito de aplicación. De igual modo, se entenderá tanto el alcance, como
el grado de vinculación de aquellas disposiciones contenidas en el Documento D- Planos. Grupo A:
“Planos de Ordenación”. En la misma línea uno de los efectos fundamentales que manifiesta el
PTSVCG, es el de la imprescindible acomodación de los instrumentos urbanísticos que se recogen en
la legislación del suelo y ordenación urbana, con los criterios y en los plazos establecidos en el plan.
Considerando la naturaleza del PTSVCG, éste será instrumento necesario y suficiente para cubrir
desde la perspectiva territorial y urbanística aquellas acciones que se desarrollen en la infraestructura
ciclista, sin que se requiera de otro instrumento que atienda a las antedichas perspectivas. Otros
efectos derivados del PTSVCG desde su publicación y entrada en vigor serán los de su inmediata
ejecutividad y obligatoriedad para las Administraciones vinculadas por este instrumento de ordenación,
los instrumentos de ordenación urbanística, aquellas actuaciones sectoriales y territoriales que en
cualquier medida afecten a la Red Forai de Vías Ciclistas y finalmente, a aquellos particulares que se
vean afectados por las disposiciones contenidas en el plan, en relación a los actos de uso y edificación
del suelo.
5.2.4. - Marco jurídico de las actuaciones sobre la infraestructura ciclista en
Gipuzkoa
Uno de los principales objetivos del PTSVCG, ya mencionado, es el de dotar a la Red de titularidad
forai, de un encuadre jurídico definitivo en el marco de la ordenación del territorio del T°H° de
Gipuzkoa, que garantice la correcta coordinación de los órdenes territorial y urbanístico en materia
ciclista estableciendo los siguientes grupos de actuaciones: planificación de las actuaciones; gestión y
obtención de terrenos y ejecución de las obras.
5.2.5. - Planificación de las actuaciones
Respondiendo a los criterios de eficacia, operatividad y coordinación administrativa la vinculación y
alcance del PTSVCG respecto de la planificación de las vías ciclistas dependerá del grado de
concreción de aquellas actuaciones propuestas.
5.2.6. - Gestión y obtención de terrenos
La gestión y obtención de terrenos necesarios para implantar las infraestructuras ciclistas, sus
elementos funcionales, así como las zonas de protección entendidas como la zona de dominio público
y la zona de servidumbre, serán llevadas a cabo mediante el sistema ordinario de obtención de estos
espacios, centrado fundamentalmente la expropiación forzosa. Todo ello, sin perjuicio de otras
posibles formas de colaboración interadministrativa que prevean la obtención de los terrenos mediante
los mecanismos establecidos en la legislación urbanística.
5.2.7. - Ejecución material de las obras
En relación al PTSVCG se atenderá a la previsión establecida por la Disposición Adicional Quinta de
la Ley 4/1990, de 31 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco; que viene a determinar la
exención de licencia municipal en relación a las actuaciones sectoriales de remarcable carácter
territorial; sin perjuicio de la información que pudiera trasladarse a los municipios afectados por tales
acciones, sobre la adecuación del proyecto a sus respectivos planeamientos municipales.
5.2.8. - El Sistema General de Comunicación Ciclista.
Uno de los principales objetos del PTSVCG se asienta sobre la definición de lo que constituye el
Sistema General de Comunicaciones Ciclistas. La importancia de este aspecto se deriva de la propia
naturaleza y carácter del plan que posibilita la coordinación entre la acción sectorial y la urbanística. En
relación a este aspecto, habrá que tener en cuenta que los criterios de definición variarán según se
trate de la Red Forai Existente o de la Nueva Red Forai. Este criterio será de aplicación tanto a la Red
Forai Existente, como a la Nueva Red Forai.
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5.2.9. - Las zonas inmediatas a las vías ciclistas. Régimen jurídico.
Entre los objetivos principales del PTSVCG destaca la articulación del régimen jurídico al que se
someterán las zonas inmediatas a las vías ciclistas por razón de su proximidad de forma concordante
con lo establecido en la NFVCG 1/2007, de 24 de enero. La trascendencia de definir el régimen de
usos y edificación de las zonas colindantes a las vías ciclistas deriva de los efectos vinculantes que
surtirá sobre los particulares y sobre las Administraciones. En función de la legislación sectorial se
definirán dos zonas de protección de las vías ciclistas torales: a) zona de dominio público y b) la zona
de servidumbre.
En lo relativo a la determinación de las indemnizaciones que procedan se estará a lo dispuesto en la
Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y
Procedimiento Administrativo Común.
5.2.10. -Vigencia, revisión y modificación.
La virtualidad temporal de las determinaciones del PTSVCG se plantea para un periodo de ocho años,
entendiendo que será aplicable el mismo procedimiento de tramitación tanto para su aprobación, como
para sus posibles modificaciones o revisiones.
5.2.11. - Adecuación y Coordinación de los Órdenes Territorial y Sectorial.
La formulación del plan se está desarrollando con arreglo a lo establecido en las Directrices de
Ordenación del Territorio de la Comunidad Autónoma del País Vasco (capítulo 13), los contenidos de
los diferentes Planes Territoriales Parciales formulados hasta el momento y finalmente, de acuerdo a lo
dispuesto en las diferentes legislaciones sectoriales con incidencia territorial y con aquellos
instrumentos que las desarrollan.
Capítulo 6.- ESTUDIO DE EVALUACIÓN CONJUNTA DE IMPACTO
AMBIENTAL
6.1.- DESCRIPCIÓN DEL PLAN
El Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (PTSVCG) pretende crear una red de
infraestructuras para el desarrollo de la movilidad no motorizada interurbana en Gipuzkoa. El Plan tiene
un alcance temporal de 8 años.
El objetivo general del PTSVCG es articular el territorio mediante itinerarios de carácter interurbano
que den respuesta principalmente a los usuarios de la bicicleta, cotidianos y recreativos. Para ello,
propone la creación de una Red Básica de Vías Ciclistas (RBVCG), que cuenta con 9 itinerarios que
conectan las zonas de mayor demanda potencial para este tipo de usuarios.
En esta fase de Avance del Plan, no se realiza una identificación precisa de las actuaciones
necesarias para la construcción de cada uno de los tramos de vías ciclistas, pero sí se prevén los tipos
de actuación que se realizarán para la ejecución de cada uno de los itinerarios, lo que ha sido
representado en el Plano 1.16 Tipos de actuaciones previstas para la construcción de la Nueva Red
Forai.
Algunos tramos se encuentran ya construidos, tal y como ha quedado reflejado en el Plano 1.15 Estado
actual de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
El trazado de los itinerarios y ramales propuesto intentará aprovechar infraestructuras existentes que
pudieran estar actualmente abandonadas o infrautilizadas. En el caso de los tramos interurbanos de la
Nueva Red Forai que se encuentran pendiente de ejecución se asentarán sobre los siguientes tipos de
tramos:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación con reordenación del espacio o pendientes de futuros desarrollos
urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
El trazado de la Red Básica propuesta puede consultarse en el Plano 0.01. Red Básica de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa.
Por otro lado, el PTS define las características técnicas de la red, en aspectos como pendientes,
firmes, secciones, relación con vehículos motorizados. Estas serían las principales determinaciones:
• En general, la red debe ser segregada de los vehículos motorizados
• Se evitarán las pendientes superiores al 6%
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• El firme de la RBVCG debe ser asfáltico o de calidad semejante para la rodadura de bicicletas
convencionales
• La anchura debe permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, en adelantamiento o como
modalidad de circulación
6.2.- ANÁLISIS DE LAS INTERACCIONES CON OTROS PLANES O PROGRAMAS
El PTS tiene en cuenta las Directrices de Ordenación del Territorio y las determinaciones de los Planes
Territoriales Parciales vigentes en Gipuzkoa. Asimismo, tiene un correcto encaje en los diversos PTS
vigentes:
• Directrices de Ordenación del Territorio: Las DOT no prevén específicamente la redacción de
ningún Plan Territorial Sectorial de redes o vías ciclistas. En el capítulo 22 “Normas de Aplicación de
las DOT’, en el apartado 2.2.II.d se recogen unas orientaciones y puntos de referencia para las
administraciones sectoriales en su labor de redacción de Planes Territoriales sectoriales. Ninguno de
ellos hace referencia expresa a vías ciclistas.
• Planes Territoriales Parciales: Este PTS integra 'vías blandas-bidegorris' propuestos en los Planes
Territoriales Parciales en vigor (Áreas Funcionales de Eibar, Mondragón-Bergara y Zarautz-Azpeitia).
• Planes Territoriales Sectoriales: En el Plan se recogen las afecciones de otros PTSs sobre la
propuesta de Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, y se dictan las normas a seguir en dichos
casos. Se deberá atender con especial atención las determinaciones del PTS de Ordenación de
Márgenes de Ríos y Arroyos, puesto que muchos de los itinerarios previstos discurren por márgenes
de ríos o arroyos. También se señala que el PTS de Vías Ciclistas puede generar sinergias y efectos
acumulativos ambientales adversos junto con otros Planes Territoriales. Entre ellos, cabe destacar el
nuevo Plan de Carreteras de Gipuzkoa (en redacción).
La Red Básica de Vías Ciclistas (RBVCG) propuesta atraviesa o limita con numerosos enclaves de
interés naturalístico. Entre ellos cabe señalar los 'Lugares de Importancia Comunitaria' de la Red Natura
2000, la red de Espacios Naturales Protegidos de la CAPV (parques naturales, biotopos protegidos y
árboles singulares), las áreas de interés naturalístico de las DOT y los humedales Ramsar. Estos son los
espacios naturales protegidos que pueden resultar afectados, en mayor o menor grado, por la actuación
propuesta, y cuya afección ha sido analizada:
• LIC Aizkorri-Aratz
• LIC Aralar
• LIC Río Araxes
• LIC Arno
• LIC Inurritza
• LIC Río Leizaran
• LIC Alto Oria
• LIC Ría del Oria
• LIC Txingudi-Bidasoa
• LIC Ría del Urola
• ZEPA Txingudi
• Biotopo Protegido de Inurritza
• Biotopo Protegido de Leizaran
• Parque Natural de Aiako Harria
• Parque Natural de Aizkorri-Aratz
• Parque Natural de Aralar
• Área sometida a la Orden de Inicio del PORN del tramo litoral Deba-Zumaia
6.3.- ANÁLISIS DEL MEDIO
La RBVCG transcurre en su mayor parte por fondos de valle, ligada a las principales vías de
comunicación por carretera existentes, y muy cerca de los cauces fluviales más importantes de
Gipuzkoa. Atraviesa, en buena parte de su trazado, zonas ocupadas por todo tipo de infraestructuras,
instalaciones y construcciones: áreas residenciales, fábricas, talleres, pabellones... con las que compite
por el espacio. Este factor puede obligar a desarrollar ciertos tramos de la Red Básica en el entorno de
espacios ambientalmente más sensibles, como las riberas de los ríos.
Tipo de espacio atravesado Longitud de la RBVCG (%)
Urbano 31,76
Prados, cultivos atlánticos y frutales 27,79
Robledal-bosque mixto de frondosas 11,80
Redes de transporte 10,17
Plantaciones de coniferas 7,85
Aliseda 5,71
Plantaciones de frondosas 3,48
Encinar 0,57
Hayedo 0,38
Todos los itinerarios propuestos atraviesan núcleos urbanos, y buena parte de sus tramos, discurren por
espacios ya urbanizados (áreas residenciales, industriales y redes de transporte).
Buena parte de los itinerarios cuentan con tramos que discurrirán cerca de elementos de la red
hidrológica, apoyándose en sus márgenes. Los principales ríos sobre los que se apoyará la RBVCG son
el Bidasoa, Urumea, Oria, Leitzaran, Urola y Deba.
Algunos de los itinerarios atraviesan los elementos principales de la Red de Corredores Ecológicos de la
CAPV, es decir, los corredores entre los espacios de mayor interés para la fauna. Este es el caso del
corredor ecológico entre Jaizkibel y Aiako Harria, el corredor ecológico entre Ernio-lzarraitz-Aralar y
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Aiako Harria (punto crítico de la red de corredores, en Ikaztegieta), los corredores ecológicos entre
Izarraitz y Arno, Izarraitz y Aizkorri y Gorbeia-Aizkorri, etc.
El entorno de la RBVCG está formado por suelos que, en general, tienen serias limitaciones para el
laboreo permanente. En otros casos la Red Básica atraviesa áreas con suelos clasificados en las clases
III y IV, incluidos en la categoría de “Zona Agroganadera de Alto Valor Estratégico' del PTS Agroforestal.
Este es el caso de los tramos que discurren por los meandros de los ríos principales, especialmente en
el estuario del Oria, la vega del Urumea en Astigarraga, en los meandros que forma el río Oria en
Aduna, Villabona, Anoeta, Legorreta, Idiazabal, Segura y Zegama, etc.
Según el Mapa de Ruido de la CAPV (Gobierno Vasco, año 2000), el entorno inmediato de las carreteras
N-l, N-634 y algunos tramos de la GI-627, infraestructuras sobre las que se apoyan algunos tramos de la
Red Básica, registran niveles acústicos superiores a 70 dB(A). Los espacios cercanos a ciertos
polígonos industriales también sufren impacto acústico, según señala el Mapa de Ruido citado.
En lo referente a los posibles riesgos asociados a las características hidrogeológicas y geotécnicas, cabe
señalar los procesos erosivos que se producen en los taludes de muchas de las carreteras sobre las que
se apoya la Red Básica. También se debe considerar la posibilidad de contaminación de acuíferos y la
existencia de actividades económicas que han podido contaminar los suelos sobre los que se pretende
construir la vía ciclista.
6.4.- ANÁLISIS DEL ALTERNATIVAS
El Plan de Vías Ciclistas redactado en 2002 proponía la creación de una Red de Vías Ciclistas de 310
km., con 6 itinerarios (alternativa 1). Este PTSVCG incrementa la longitud de la Red Básica a 378 km,
mediante la ampliación de la longitud de los itinerarios o la creación de nuevos ramales, que
configuran 9 itinerarios (alternativa 2).
Por otro lado, cabe contemplar la alternativa 0 o de “no actuación”. La necesidad de la construcción de
la Red Básica se basa en la demanda potencial de este tipo de infraestructura y en los posibles
beneficios ambientales asociados. Los beneficios ambientales dependerán del uso futuro de la
infraestructura, y en su incidencia sobre la actual distribución modal del transporte.
El PTS propone el seguimiento y evaluación del uso ciclista y el reparto modal, por medio del
Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Los resultados de este seguimiento y
evaluación permitirá valorar el beneficio ambiental de la infraestructura propuesta, así como la
necesidad de modificar la Red mediante la incorporación o prolongación de nuevos tramos.
Como se ha comentado anteriormente el PTSVCG ha previsto varios tipos de actuación para la
construcción de los tramos interurbanos de la Nueva Red Forai que se encuentran pendiente de
ejecución. Se han previsto los siguientes tipos de actuaciones:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación con reordenación del espacio o pendientes de futuros desarrollos
urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
Los impactos ambientales asociados varían según la opción finalmente escogida, siendo mayores los
impactos ambientales asociados a la creación de nuevas vías, que al aprovechamiento de
infraestructuras ya existentes (sendas, pistas o plataformas ferroviarias).
El PTSVCG determina la obligación de que los proyectos de construcción de vías ciclistas incorporen
un informe sobre su afección ambiental (anexo de valoración ambiental), con el objetivo de minimizar
impactos.
6.5.- IMPACTO AMBIENTAL DEL PTSVCG
Se han considerado los siguientes tipos de afección:
• pérdida de recursos naturalísticos (vegetación y fauna), así como las conexiones entre espacios
naturales
• afección a zonas naturales, culturales o paisajísticas ambientalmente sensibles
• afección a recursos renovables y no renovables
• afección directa sobre la salud humana y calidad del medio
• pérdidas de capacidad agrológica del suelo
Como evaluación preliminar se ha considerado el espacio comprendido en una banda de 25 metros, a
ambos lados del trazado propuesto de la RBVCG, sobre el que la ejecución de la Red Básica puede
tener algún tipo de afección. En fases posteriores, una vez se determine el tipo de actuación para cada
tramo y quede definido el trazado final de la infraestructura, se podrá realizar una evaluación más
exhaustiva.
Los impactos ambientales más significativos se producirán durante la fase de construcción de la vía
ciclista. Esta actuación puede implicar eliminación de arbolado, artificialización del suelo y/o posible
afección a masas de agua por un aumento de partículas en suspensión.
Se debe señalar que una parte de la Red Básica ya ha sido construida (35% aproximadamente).
Por otro lado, una vez ejecutadas las vías ciclistas, pueden generar un impacto negativo sobre el medio,
debido a una mayor fragmentación de hábitats y del efecto barrera. Gipuzkoa es un territorio muy
fragmentado, dada la densa trama de infraestructuras viarias y ferroviarias existente. Varios planes de
ordenación territorial (PTS de la Nueva Red Ferroviaria, PTS de Carreteras de Gipuzkoa) prevén nuevas
infraestructuras que supondrán un aumento de la fragmentación del territorio. El presente PTSVCG
puede tener un efecto sinérgico negativo sobre este aspecto ambiental. En cualquier caso, este PTS
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proyecta una infraestructura con una menor afección sobre el medio que otras infraestructuras
(carreteras y vías de ferrocarril). La sección de la vía no superará los 4 metros, y la bicicleta no supone
un riesgo de atropello elevado para la fauna de mayor interés.
La banda de afección escogida para la evaluación preliminar de efectos ambientales, implica la
posibilidad de generar afectar partes del territorio que albergan vegetación de interés naturalístico
(principalmente robledales y alisedas, aunque también algún hayedo o encinar). Esta afección
dependerá, en todo caso, del proyecto definitivo.
Muchas de las carreteras que discurren en paralelo o cerca de los itinerarios proyectados registran
niveles acústicos superiores a 70 dB(A). Lo mismo sucede con los itinerarios que atraviesan ciertos
polígonos industriales. Esta condición implica una menor calidad de las vías ciclistas al resultar
desagradable para el usuario.
Los itinerarios propuestos presentan riesgos asociados a las características edáficas, hidrogeológicas y
geotécnicas del entorno de la red.. Se trata de riesgos que deberán ser analizados durante el proyecto
de construcción, para evitar peligros de desprendimiento, inundación u originados por la existencia de
suelos contaminados. El Estudio de ECIA recoge algunas recomendaciones y determinaciones legales
para minimizar o evitar posibles riesgos.
Como impactos positivos de la red propuesta destacan la creación de una red ciclista que ofrece una
conexión directa entre diferentes municipios y puntos de atracción, con garantías de seguridad.
6.6.- MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS
El Estudio de ECIA pretende el establecimiento de criterios y medidas que puedan ser incorporadas en
fases posteriores de su tramitación, así como en el planeamiento de desarrollo (proyectos de ejecución).
No se realiza ninguna recomendación para la fase de construcción, puesto que será el anexo ambiental
de los proyectos de construcción el que fijará las buenas prácticas en las obras para minimizar cualquier
efecto sobre el medio.
Los proyectos técnicos de construcción deberán tener en cuenta criterios ambientales para la elección
final del trazado y la minimización de la afección sobre los recursos ambientales más relevantes. En el
Estudio de ECIA se recogen algunas medidas para minimizar la afección sobre la vegetación, la fauna,
la conectividad ecológica, la ocupación de suelos de alta capacidad agrológica, los riesgos de erosión
y desprendimientos o los riesgos asociados a la existencia de suelos contaminados.
Síntesis del PTSVCG
Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
AVANCE - Documento E: SÍNTESIS
Abril de 2007
Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
Garapen Iraunkorrerako Departamentua
Departamento para el Desarrollo Sostenible
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AVANCE
ÍNDICE
Capítulo 1.- OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PTSVCG........................................1
1.1, -0BJET0 DEL PLAN..............................................................1
1.2, - OBJETIVOS Y CRITERIOS GENERALES.............................................1
1.3, - OBJETIVOS Y CRITERIOS AMBIENTALES...........................................1
Capítulo 2.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL...............................................2
2.1, -MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL DE GIPUZKOA........................................2
2.2, -MARCO DE PLANIFICACIÓN........................................................2
2.3, - MOVILIDAD GLOBAL.............................................................2
2.4, - EL USO DE LA BICICLETA EN GIPUZKOA...........................................3
2.4.1, - Los distintos tipos de usuarios.........................................3
2.4.2, - Los datos de la demanda en Gipuzkoa.....................................3
Capítulo 3.- RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA.................................4
3.1, -CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE
GIPUZKOA (RBVCG)................................................................4
3.2, - PERFIL PRIORITARIO DE USUARIO DE LA RED BÁSICA...............................5
3.3, - LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA (RBVCG)..........................5
3.3.1, - Clasificación de las vías ciclistas de Gipuzkoa.........................5
3.3.2, - Nomenclatura.............................................................6
3.3.3, - Características técnicas de la RBVCG....................................6
3.3.4, - Secciones tipo...........................................................7
3.4, - EL TRAZADO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA....................7
3.4.1, - Itinerarios de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa...............7
3.4.2, - Conexiones transterritoriales de la RBVCG................................9
Capítulo 4.- ACTUACIONES PROPUESTAS.................................
4.1, -ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL
4.2, - PROPUESTAS DE ACTUACIÓN..
4.2.1, - Construcción de nuevas vías ciclistas..
4.2.2, - Explotación de la vía ciclista....
4.2.3, - Promoción del uso de la bicicleta.
4.3,- PROGRAMACIÓN DE LAS ACTUACIONES
4.3.1, - Criterios de programación de la nueva Red Forai
4.3.2, - Asignación de prioridades..................
4.4,-ESTIMACIÓN ECONÓMICA.............................
4.4.1, - Costes de construcción.....................
4.4.2, - Costes de conservación y mantenimiento.....
4.4.3, - Costes de promoción........................
4.4.4, - Coste total y distribución por cuatrienios.
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4.5,- INSTRUMENTOS DE ACTUACIÓN........................................................15
4.5.1, - Proyecto técnico de construcción...........................................15
4.5.2, - Recomendaciones técnicas para planificación y proyecto de vías ciclistas (Manual de las
Vias Ciclistas de Gipuzkoa)..................................................15
4.5.3, - Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.......................15
4.5.4, - Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales...............................15
4.5.5, - Denominación 'Gipuzkoako Bidegorriak'......................................15
4.5.6, - Estrategia de la bicicleta de Gipuzkoa.....................................15
4.5.7, - Consejo de la bicicleta de Gipuzkoa........................................15
4.5.8, - Web de la bicicleta y visualizador de las vias ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG y RLVCG)... 16
Capítulo 5.- NORMATIVA...................................................................16
5.1, -NORMATIVA DE APLICACION..........................................................16
5.1.1, - El marco competencial......................................................16
5.1.2, - El marco normativo.........................................................16
5.1.3, - Ámbito de aplicación.......................................................17
5.1.4, - Procedimiento de tramitación...............................................17
5.1.5, - Limitaciones de la propiedad...............................................17
5.1.6, - Efectos sobre el planeamiento vigente......................................17
5.2, - ENCUADRE JURÍDICO...............................................................17
5.2.1, - La Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.................................17
5.2.2, - Objeto.....................................................................18
5.2.3, - Vinculación y efectos......................................................18
5.2.4, - Marco jurídico de las actuaciones sobre la infraestructura ciclista en Gipuzkoa.18
5.2.5, - Planificación de las actuaciones...........................................18
5.2.6, - Gestión y obtención de terrenos.................................................18
5.2.7, - Ejecución material de las obras.................................................18
5.2.8, - El Sistema General de Comunicación Ciclista................................18
5.2.9, - Las zonas inmediatas a las vías ciclistas. Régimen jurídico................19
5.2.10, -Vigencia, revisión y modificación...............................................19
5.2.11, -Adecuación y Coordinación de los Órdenes Territorial y Sectorial...........19
Capítulo 6.- ESTUDIO DE EVALUACIÓN CONJUNTA DE IMPACTO AMBIENTAL........................19
6.1, -DESCRIPCIÓN DEL PLAN.............................................................19
6.2, - ANÁLISIS DE LAS INTERACCIONES CON OTROS PLANES O PROGRAMAS......................20
6.3, - ANÁLISIS DEL MEDIO..............................................................20
6.4, - ANÁLISIS DEL ALTERNATIVAS......................................................21
6.5, - IMPACTO AMBIENTAL DEL PTSVCG...................................................21
6.6, - MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS...............................................22
índice
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Gipuzkoako Foru Aldundia
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AVANCE
Plan Territorial Sectorial de Vías ciclistas de Gipuzkoa
Listado de Planos
N° Título Escala
Plano 0.01 Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa 1:200.000 Ordenación
Plano 0.12 Red Forai Existente (RFE) y Nueva Red Forai (NRF) 1:200.000 Ordenación
Plano 0.13 Ponderación estratégica de tramos de la Nueva Red Forai (NRF) 1:200.000 Ordenación
índice
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Gipuzkoako Foru Aldundia
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EQUIPO DE TRABAJO
DIRECCIÓN DEL TRABAJO:
DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA. DEPARTAMENTO PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE. DIRECCIÓN GENERAL DE MEDIO AMBIENTE
Beatriz Marticorena San Agustín: Jefa de Sección de Sostenibilidad
Ana Martínez de Antoñana: Ingeniera de Caminos. Sección Vías Ciclistas
EQUIPO REDACTOR:
Itziar Eizagirre Irureta. Mirua 21
Iñaki Urrizalki Oroz. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Tomás Aranburu Calafel. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Uxue Sudupe Senosiain. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Ander Irazusta Aramendi.
DELINEACIÓN:
Eduardo Echenique Olano.
DISEÑO Y MAQUETACIÓN:
Estela Cuevas Diez. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Equipo de trabajo
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Capítulo 1OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PTSVCG
1.1.- OBJETO DEL PLAN
El objeto general del presente Plan Territorial Sectorial es el de dar encaje definitivo en el marco de
ordenación del territorio de la CAPV y del TH de Gipuzkoa a la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa,
previamente definida en el Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
1.2.- OBJETIVOS Y CRITERIOS GENERALES
Los objetivos y criterios generales para la elaboración de este Plan son:
1, - La articulación territorial del TH de Gipuzkoa mediante una red de infraestructuras para el
desarrollo de la movilidad no motorizada interurbana (MNMI), es decir, para los tráficos ciclista y
peatonal.
2, - El trazado de una red para la MNMI segura, cómoda y conectiva para la potenciación del uso de la
bicicleta como medio de transporte.
3, - El trazado y caracterización en términos de ordenación territorial de la citada red MNMI.
4, - La actualización y adecuación definitiva en términos de ordenación del territorio de la propuesta
realizada en el Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
5, - El trazado de dicha red en sintonía con lo establecido en la Norma Forai de Vías Ciclistas de TH
de Gipuzkoa y con los cuerpos de recomendaciones técnicas creados a tal efecto por la Dirección
General de Medio Ambiente.
6, - La definición de criterios para asegurar el paso de la red por las poblaciones, para el deslinde de
las redes urbana e interurbana y para su adecuada conexión con las redes ciclistas locales-
comarcales, existentes o en previsión.
7, - La coherencia y coordinación con el planeamiento urbanístico municipal.
8, - El diagnóstico de la situación actual de la red, la definición de las actuaciones a realizar, su
priorización y programación en el tiempo, la estimación económica de las actuaciones y la disposición
de los instrumentos de desarrollo del Plan.
9,- La determinación de su impacto ambiental y el establecimiento de los criterios para su adecuado
encaje en términos medioambientales así como para sustanciar adecuadamente el procedimiento de
Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental.
1.3.- OBJETIVOS Y CRITERIOS AMBIENTALES
El PTS pretende gestionar la demanda del transporte ciclista en el Territorio Histórico de Gipuzkoa. El
Plan persigue los siguientes objetivos desde el punto de vista ambiental:
1, - Incidir sobre la actual distribución de los modos de transporte, favoreciendo el uso cotidiano de la
bicicleta.
2, - Aumentar la seguridad de los usuarios de la bicicleta como medio de transporte
3, - Crear una red de vías ciclistas apoyada principalmente sobre infraestructuras existentes, con un
bajo impacto sobre el medio ambiente e integrada en el paisaje.
Síntesis del PTSVCG
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Capítulo 2.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL
2.1.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL DE GIPUZKOA
El Territorio Histórico de Gipuzkoa tiene una superficie de unos 1.978 km2. Desde un punto de vista
estrictamente geográfico, Gipuzkoa destaca por dos factores primordiales: el carácter fuertemente
abrupto y montañoso del territorio por un lado y la disposición en valles paralelos por otro. El 98% de
su superficie drena al mar Cantábrico a través de 6 grandes cuencas hidrográficas, cuyos ejes fluviales
organizan geográficamente el territorio: Bidasoa, Oiartzun, Urumea, Oria, Urola, Deba.
Gipuzkoa cuenta con un clima oceánico en el que las lluvias son abundantes, con un promedio que se
encuentra alrededor de 1.600 mm anuales. No hay estación seca.
Gipuzkoa es un territorio fuertemente poblado, con una población que en el censo de 2004 se acerca a
los 690.000 habitantes, lo que hace que la densidad media ascienda a unos 345 hab. km"2. En todo
caso, la población no se encuentra repartida de forma homogénea por todo el territorio. De una parte,
cerca del 60% de la población se halla a una distancia inferior a 6 km de la línea de costa. Por otra, el
85% de la población se halla en los fondos de valles, incluyendo sus desembocaduras muy cerca de la
costa. La mayor densidad se observa en la zona nororiental. En el área funcional de Donostialdea, que
apenas supone el 20% del total de la superficie de Gipuzkoa, se aglutina el 55% de su población.
La red viaria básica de Gipuzkoa, en especial la de alta capacidad, está formada por estos elementos:
N-1, A-8, AP-1, A-15, N-634, Gi-631 y Gi-632. En la actualidad, la red ferroviaria está formada por
estos elementos: Línea de RENFE, Línea de Euskotren. Por su parte, el PTS de Red Ferroviaria de la
CAPV ha proyectado el trazado del Tren de Alta Velocidad, que atravesaría el territorio histórico, desde
su entrada en Irun hasta el límite con Álava y Bizkaia. Finalmente, las otras grandes infraestructuras de
transporte en Gipuzkoa son: Puerto de Pasaia y Aeropuerto de Hondarribia.
2.2.- MARCO DE PLANIFICACIÓN
La ordenación del territorio en la Comunidad Autónoma del País Vasco cuenta con un instrumento
legislativo que la desarrolla: la Ley 4/1990 de 31 de Mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco.
Esta Ley, entre muchos aspectos, establece las figuras de planeamiento supramunicipal, que
respondiendo a los criterios de jerarquía normativa se clasifican del siguiente modo:
■ Directrices de Ordenación Territorial (DOT)
■ Planes Territoriales Parciales (PTP)
■ Planes Territoriales Sectoriales (PTS)
Estos instrumentos de ordenación del territorio prevalecen sobre la planificación municipal, de manera
que ésta debe subordinarse a los preceptos que emanan de las figuras de ordenación del territorio
aprobadas y en ningún caso pueden contravenirlas.
En el País Vasco, la planificación urbanística municipal está regulada por la Ley 2/2006, de 30 de
junio, de Suelo y Urbanismo. En el caso de Gipuzkoa, los 88 municipios tienen su planeamiento
urbanístico en diferente situación. Se da el caso de aquéllos que tienen su planeamiento
definitivamente aprobado en fechas recientes, y aquéllos otros que se encuentran en fase de revisión o
con planeamientos aprobados en fechas relativamente lejanas.
2.3.- MOVILIDAD GLOBAL
Un día laborable medio las personas residentes en Gipuzkoa generan aproximadamente 2.000.000 de
desplazamientos1, con una media de 3.3 desplazamientos diarios por persona. El 97.4% son
desplazamientos internos, es decir, con origen y destino en el propio territorio histórico. Alrededor de
570.000 personas residentes en Gipuzkoa se movilizan diariamente, efectuando en conjunto cerca de
14.100.000 km al día2. Esto significa que la distancia media recorrida en los desplazamientos diarios
por persona y día (laborable) se acerca a 25 km.
Entre los desplazamientos internos predominan significativamente los desplazamientos
intracomarcales, que suponen en torno al 90% del total de desplazamientos diarios. En todas las
comarcas estos desplazamientos internos superan el 80% del total, superando el 90% en las comarcas
de Donostialdea, Alto Deba, Goierri y Urola Costa. Del total de desplazamientos internos realizados en
Gipuzkoa un día laborable medio el 45% corresponde a movilidad pedestre, un 39% se moviliza en
vehículos privados y un 10% en transporte público.
Aproximadamente el 60% de los desplazamientos realizados en Gipuzkoa en un día laboral medio
corresponden a la denominada 'movilidad obligada' (por motivo de estudios y/o trabajo). Los
desplazamientos más numerosos se realizan por motivos de trabajo, y suponen algo más del 40% de
los desplazamientos totales. Los desplazamientos diarios por estudios suponen aproximadamente un
8,2% de los desplazamientos totales.
El 59% de la población ocupada tiene su domicilio y trabajo en el mismo municipio. La mayor parte de
los municipios mayores de 10.000 habitantes obtienen índices de autocontención laboral3 superiores al
40%.
La evolución de la movilidad en relación a los resultados obtenidos en estudios anteriores (Gipuzkoa,
1998), ponen de manifiesto un importante incremento de la misma en los últimos años. Este
1 Estudio de la movilidad en la Comunidad Autónoma Vasca. 2003
2 Estudio general de la sociología del transporte de viajeros de la C.A.V. 2005
3 Por autocontención laboral se entiende la población ocupada que tiene su domicilio y trabajo en el mismo
municipio.
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incremento no es atribuible a un aumento de la población sino a un marco referencial caracterizado por
un importante crecimiento en la actividad económica (26% incremento del PIB y 22% de incremento de
empleo), que dan como resultado un incremento de la población que se desplaza y del número de
desplazamientos por individuo. La participación de los desplazamientos con destino trabajo se ha
incrementado en los últimos años, pasando en Gipuzkoa del 40% al 43% de los desplazamientos.
La evolución registrada en la utilización de los distintos modos de transporte denota un incremento de
la participación de los viajes en vehículo privado en detrimento del transporte público. El incremento de
los desplazamientos realizados en Gipuzkoa en un día laborable medio (10% entre 1998 y 2002) ha
sido absorbido en su totalidad por el vehículo motorizado particular.
2.4.- EL USO DE LA BICICLETA EN GIPUZKOA
2.4.1.- LOS DISTINTOS TIPOS DE USUARIOS
La manera de abordar las medidas para promocionar la bicicleta como medio de transporte requiere
una adaptación del diseño de las infraestructuras para los ciclistas al usuario al que van destinadas.
Si se tienen en cuenta las condiciones actuales de uso de la bicicleta en Gipuzkoa se pueden
considerar seis grandes categorías de ciclistas, en función del motivo de desplazamiento y de las
modalidades de trayecto que efectúan.
Tipos de ciclistas y motivos de desplazamiento
Tipo de ciclista Motivo principal de desplazamiento
Urbano cotidiano Trabajo, estudios, consumo, relaciones personales,etc.
Urbano y periurbano recreativo Ejercicio saludable
Recreativo de día no laborable Acceso y disfrute de la naturaleza y del medio rural
Cicloturista de medio o largo recorrido Turismo
Deportivo de montaña Ejercicio intenso en el medio rural
Deportivo de carretera4 Ejercicio intenso al aire libre
2.4.2.- LOS DATOS DE LA DEMANDA EN GIPUZKOA
La demanda del uso de la bicicleta como medio de transporte tuvo un peso importante en Gipuzkoa
hasta la década de los años 60 del siglo XX, en la que el automóvil irrumpió de forma masiva y propició
el declive ciclista. Durante las 3 ó 4 décadas posteriores su uso se limitó casi exclusivamente al
deportivo. Actualmente el uso con fines tanto deportivos como recreativos está ampliamente extendido,
y los datos indican que progresivamente se extiende a usos cotidianos no recreativos.
4 El grueso de ciclistas que pueden ser incluidos en esta categoría está adscrito en la Federación Guipuzcoana
de Ciclismo a la licencia denominada 'cicloturista', concepto no asimilable al de cicloturista que se utiliza en el
resto de los países europeos.
Como promedio el 10,4% de la población guipuzcoana utiliza semanalmente la bicicleta en días de
labor, con una media de 4.8 veces por semana5.
2.4.2.1.- Demanda registrada en la red interurbana
El Departamento para el Desarrollo Sostenible de la Diputación Forai de Gipuzkoa realiza el conteo y
evaluación periódica de los desplazamientos que se efectúan en la Red Forai de Vías Ciclistas. La
principal conclusión del análisis de los aforos realizados es la gran aceptación general de este tipo de
vías. Los conteos indican, además de una alta proporción de desplazamientos peatonales, elevados
flujos ciclistas, y en menor medida la presencia de otros modos de movilidad como patinadores,
atletas, personas con cochecitos de niños y personas de movilidad reducida en sillas de ruedas. En
total se registraron 42.000 desplazamientos ciclistas mensuales, un 20% del total de desplazamientos
efectuados considerando a todos los modos6.
Desplazamientos ciclistas en vías ciclistas interur bañas de Gipuzkoa
Vía ciclista Desplazamientos ciclistas mensuales Porcentaje de ciclistas sobre total de desplazamientos
Errenteria-Larzabal 20.026 22%
Oiartzun-Arditurri 11.098 19%
Legazpi-Zumarraga 5.177 25%
Zumarraga-Azkoitia 3.596 14%
Soraluze-Osintxu 2.108 16%
TOTAL 42.005 20%
Fuente: Departamento para el Desarrollo Sostenible (D.F.G.).
2.4.2.2,- Demanda registrada en redes urbanas
Otros datos de uso de la bicicleta se refieren a entornos concretos, como los obtenidos en la red
urbana de Donostia/San Sebastián, donde se ha registrado un incremento cercano al 300% en los
viajes diarios en bicicleta desde 1999 hasta la actualidad. Hoy en día, la bicicleta alcanza un 2% del
reparto modal en los desplazamientos internos del municipio, cuando en 1999 el porcentaje era del
0,9%7. Al contrario de lo que sucede en la red interurbana, en redes ciclistas urbanas como la de
Zarautz o Donostia predominan los desplazamientos ciclistas de carácter cotidiano frente al recreativo.
5 Estudio general de la sociología del transporte de viajeros de la C.A.V. 2005. OTEUS. Euskadiko Garraio
Behatokia
6 Datos obtenidos a partir de la ponderación de los registros de días laborables (con menor presencia ciclista) y
de fin de semana (con mayor afluencia general y mayor peso de la bicicleta en el reparto modal).
7 Encuesta domiciliaria realizada por el Gobierno Vasco, 1999
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2.4.2.3.- Demanda potencial
Diversas encuestas de opinión indican la presencia de una demanda creciente por parte de la
población guipuzcoana para utilizar la bicicleta con mayor frecuencia y con motivos más variados. Esto
significa que existe una demanda latente notablemente superior a la indicada por los registros del uso
de la bicicleta; demanda que se va materializando en la medida en que las redes ciclistas se
desarrollan.
Capítulo 3.- RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA
3.1.- CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE
GIPUZKOA (RBVCG)_____________________________________________
Según estas encuestas la bicicleta es un medio de locomoción observado con interés y simpatía por
una gran parte de la población que las compra, sabe y quiere utilizar. El incremento de la venta de
bicicletas, las encuestas de equipamientos de los hogares (47% de las familias guipuzcoanas tiene al
menos una bicicleta en el hogar), el nivel de conocimiento de su uso (71% de la población donostiarra
sabe montar en bicicleta)8 o la población dispuesta a utilizarla (25% de la población no usuaria habitual
se muestra dispuesta a utilizar dicho vehículo siempre y cuando se mejoraran las condiciones de
seguridad vial), inducen a pensar en la existencia de esta demanda latente.
También de modo indirecto, algunos resultados recientes del 'Estudio general de la sociología del
transporte de viajeros de la C.A.V. 2005' detectan una buena predisposición a cambiar el modelo
vigente de movilidad, donde la bicicleta puede jugar un papel mayor que el actual en el sistema de
transportes. Así, aproximadamente el 35% de los encuestados en Gipuzkoa afirman poder sustituir el
uso del vehículo privado, el 67% utilizaría el transporte público si cubriera necesidades, existe una
preocupación por la contaminación por exceso de vehículos (valoración de 7,69 en una escala de 1 a
10) y el 79% afirman que estarían dispuestos a dejar el vehículo en casa y usar el transporte público u
otros modos sostenibles.
8 “Encuesta sobre la generación de viajes en el municipio de Donostia-San Sebastián”. 1988, ARALDI, S.A., por
encargo de la Oficina del Plan General del Ayuntamiento.
El desarrollo de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, en adelante RBVCG, se debe basar en
las siguientes consideraciones generales:
• Se buscará una red útil, en términos de conectividad (entre puntos del territorio), de
multifuncionalidad (diversos usuarios), de comodidad (condiciones determinadas de secciones,
pendientes, tipo de firme...) y de seguridad vial. Una RBVCG sostenible, en términos ambientales,
sociales y económicos, que pueda captar a los usuarios actuales y potenciales.
• La RBVCG dará continuidad y coherencia a las vías ciclistas evitando, en la medida de lo posible,
las interrupciones, mediante un trazado mínimo coherente que procure dar respuesta eficaz a las
necesidades de la población y conecte los principales puntos generadores de demanda ciclista,
primando la conexión con aquellas otras redes ciclistas existentes, independientemente de su
titularidad.
• La RBVCG deberá conectar el Territorio Histórico de Gipuzkoa con las redes previstas o existentes
en territorios limítrofes y con las grandes redes transeuropeas (EuroVelo).
• Se buscará la mayor direccionalidad posible en el trazado de sus itinerarios, de tal modo que lleven
directamente al lugar de destino, si bien respetando los criterios mínimos de seguridad, comodidad
y calidad del entorno más inmediato.
• Atenderá a un diseño con características geométricas adecuadas a la función de la vía y al tipo y
número de usuarios previsto, procurando la comodidad en el trazado y tratando de eludir las
pendientes excesivas. Del mismo modo, se garantizarán unas condiciones infraestructurales
mínimas en materia de firme, señalización y equipamiento que contribuyan a tal fin.
• Se buscará la seguridad mediante unas condiciones mínimas de segregación y/o ordenación de los
diferentes tráficos, así como de diferenciación con respecto a los viales para vehículos
motorizados, y prestando especial atención a aquellos puntos del trazado que supongan un
conflicto por la necesaria intersección con los mismos.
• Se buscará una RBVCG mixta adaptada al territorio, con características técnicas diversas, donde
las vías exclusivas o segregadas para bicicletas no sean un objetivo en sí mismo.
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• Se observarán y atenderán los valores ambientales (naturales, sociales y económicos) del
territorio, procurando soluciones constructivas con la mejor integración posible en el entorno que se
vea afectado, sea éste urbano, periurbano, rural o natural.
• Se facilitará que los distintos tramos que componen la RBVCG sean directamente accesibles en
bicicleta desde los principales núcleos de población por los que transcurran o, en su caso, se
hallen debidamente interconectados a través de los transportes colectivos, evitando en lo posible la
dependencia del vehículo motorizado.
• Se facilitarán unas condiciones mínimas de coexistencia con el tráfico peatonal preexistente o
previsto, tratando de acondicionar la infraestructura para uso exclusivo de bicicletas, siempre que
sea posible en términos de espacio y se estime justificado en función de la demanda ciclista
potencial prevista en cada tramo.
• La RBVCG para bicicletas debe contribuir a implantar medidas que beneficien a otros usuarios y
funciones de las vías.
3.2.- PERFIL PRIORITARIO DE USUARIO DE LA RED BÁSICA
Dado que la creación de la RBVCG pretende incidir, en la medida en que sea posible, en la actual
distribución de los modos de transporte, debe dar respuesta de manera prioritaria a los usos ciclistas
urbanos y periurbanos de carácter cotidiano, con funciones de traslado por motivos de trabajo, estudio
u ocio-deporte (en recorridos inferiores a 10 km). Dado el carácter de red, no puede estar diseñada
únicamente para este tipo de usuarios, pues su extensión supera el ámbito urbano-periurbano, aunque
en sus diversos tramos éstos serán los usuarios más numerosos.
En segundo término, la RBVCG debe responder a los requerimientos del ci el oturista9, al uso no
cotidiano de la bicicleta para el ocio, turismo y deporte, mediante itinerarios de medio o largo recorrido.
En tercer lugar y de forma colateral y complementaria, la RBVCG puede tener sentido para el 'ciclista
deportivo de rendimiento en carretera', al que ofrece tramos que eluden los puntos de mayor
conflictividad con los vehículos motorizados en las carreteras que utiliza habitualmente.
La RBVCG también debe ofrecer oportunidades de esparcimiento para los usuarios peatonales, que
podrán disponer de itinerarios conectados con los principales núcleos urbanos y que presentan, en
algunos casos, características que permiten el paseo por ámbitos caracterizados por un mayor sosiego
y presencia de valores naturales que los habitualmente existentes en entornos urbanos y periurbanos.
De este modo, la RBVCG se traza y diseña con el fin de promover el uso general de la bicicleta, pero
bajo el criterio prioritario, y en este orden de importancia, de:
• dinamizar el uso urbano cotidiano estableciendo las suficientes garantías de seguridad y
comodidad para los usuarios más vulnerables
• facilitar el acceso al territorio con fines recreativos y de disfrute del medio natural
3.3.- LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA (RBVCG)
El PTSVCG propone la creación de una Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG), espina
dorsal de la red de vías ciclistas del Territorio Histórico. La propuesta de RBVCG alcanza una longitud
de 378 Km y conecta entre sí las principales áreas urbanas de Gipuzkoa. Está constituida por un
conjunto de infraestructuras ciclistas de carácter urbano e interurbano, estructuradas en nueve ejes
principales, que discurren por el Territorio Histórico. Estos nueve itinerarios son los siguientes:
• 1-Donostia - Irun
• 2- Donostia - Beasain
• 3- Donostia - Mutriku
• 4- Valle del Deba
• 5- Valle del Urola
• 6- Bergara - Beasain
• 7- Valle del Bidasoa
• 8- Valle del Leitzaran
• 9- Valle del Ego
La RBVCG cuenta con un marcado carácter transterritorial, ya que prevé las conexiones con los
territorios colindantes, y un carácter estructurante, al discurrir y conectar todas las comarcas y áreas
funcionales del Territorio Histórico.
El Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa realiza para esta Red Básica una propuesta
de trazado que aparece gráficamente expuesta en los planos de ordenación, de carácter vinculante,
que acompañan a este documento. Este PTSVCG también detalla las condiciones técnicas mínimas
que ha de cumplir cualquier tramo de vía ciclista para poder integrar la RBVCG.
3.3.1.- Clasificación de las vías ciclistas de gipuzkoa
El presente Plan Territorial Sectorial clasifica las vías ciclistas en dos categorías, en función de su
carácter interurbano o urbano, de cara a la definitiva ordenación de su titularidad y gestión.
• Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG)
• Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RLVCG)
9 Cicloturista: uso no cotidiano de la bicicleta, con motivo de ocio, turismo y/o deporte.
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Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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AVANCE
La Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG) estará constituida por el conjunto de vías
ciclistas de titularidad forai y carácter preferentemente interurbano, que discurran por el Territorio
Histórico de Gipuzkoa y queden incluidas en el Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales, según lo
recogido en la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa.
Asimismo, en el apartado normativo de este PTSVCG se propone una regulación de usos y establece
la obligatoriedad de que los municipios adapten sus planeamientos incluyendo estas vías ciclistas en la
siguiente calificación del suelo: Sistema General de Comunicaciones Ciclistas - Red Básica de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa.
La Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RLVCG) estará constituida por el conjunto de vías
ciclistas de titularidad municipal, de carácter preferentemente urbano.
Esta Red Local incluye dos tipos de vías ciclistas:
• Vías ciclistas pertenecientes a la Red Básica (RLVCG-Red Básica), necesarias para la articulación
territorial completa.
• Resto de la Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, en este caso, no adscrito a la Red Básica.
La Red Básica propuesta por este PTS (RBVCG) engloba, por tanto, la Red Forai de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa (RFVCG) y la Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Básica (RLVCG-RB).
El PTSVCG se circunscribe exclusivamente a los tramos, ramales y elementos funcionales de la futura
Red Forai (RFVCG). La Diputación Forai de Gipuzkoa, al objeto de garantizar la conectividad de la
Red Básica, establece los puntos de entrada y salida de los diferentes términos municipales por los
cuales discurre y propone los itinerarios urbanos pertenecientes a las redes locales que conectan los
puntos citados. La propuesta de red local se realiza sin perjuicio de lo que pueda acordarse una vez
consultadas las correspondientes administraciones locales.
3.3.2.- Nomenclatura
La denominación de las vías ciclistas de la RBVCG, en el marco de este PTSVCG, se realizará de dos
maneras:
1- El código del itinerario, mediante la letra I ('Itinerario-Ibilbide) y el número correspondiente al
itinerario o ramal.
2- El código y el nombre abreviado del itinerario. El nombre abreviado se designará con los
nombres de los municipios o lugares de origen y destino del itinerario.
Ejemplo de denominación de itinerarios y ramales
Código Código y nombre
1 - 3 1 - 3 DONOSTIA - BEASAIN
1-3.1 1-3.1 Ramal Martutene - Ergobia
3.3.3.- Características técnicas de la rbvcg
Como consecuencia del modelo de red elegido, la Red Básica de Vías Ciclistas se desarrollará
siguiendo los siguientes criterios técnicos:
• Relación con los vehículos motorizados
La RBVCG debe ser segregada de los vehículos motorizados excepto en las siguientes
circunstancias:
- Vías cuya V8510 es inferior a 30 Km/h.
- Tramos interurbanos con IMD11 de menos de 1.000 (salvo que el porcentaje de vehículos
pesados exceda notablemente del habitual) y siempre acompañados de medidas de
moderación de la velocidad del tráfico.
- Tramos urbanos siempre que se apliquen medidas de amortiguación de la velocidad de tráfico.
Se recomienda que los tramos segregados en paralelo a carreteras no tengan una longitud
superior a 10 km cuando la IMD supere los 10.000 vehículos.
10 V85: Velocidad que no superan el 85% de los vehículos que transitan por una vía
11 IMD: Intensidad Media Diaria
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• Relación con peatones
Si la densidad de peatones es muy alta debe evitarse la mezcla con las bicicletas o tomar medidas
para que el espacio compartido con los ciclistas sea cómodo y seguro para los paseantes.
• Exigencias en cuanto a gradiente
Se evitarán las pendientes superiores al 6%, aunque se admiten gradientes mayores en tramos
cortos.
• Exigencias en cuanto a firme
El firme de la RBVCG debe ser asfáltico o de calidad semejante para la rodadura de bicicletas
convencionales, con la posible excepción de los tramos que atraviesen zonas naturales en donde
se podrán implantar otras soluciones.
• Exigencias en cuanto a sección
La anchura debe permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, en adelantamiento o como
modalidad de circulación, salvo en casos excepcionales.
Es fundamental asimismo tener en cuenta la posible presencia de otros usuarios como peatones,
vehículos autorizados... al objeto de que la anchura de la sección sea la adecuada.
3.3.4.- Secciones tipo
Aunque no es objeto de este PTSVCG la definición de las secciones-tipo que se aplicarán a los
diferentes tramos de vías ciclistas que componen la RBVCG, se incluye a título orientativo unas
características generales sobre las mismas.
De acuerdo con la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa se distinguen distintos tipos de vías atendiendo a la conformación de su plataforma con
relación a los modos motorizado y peatonal, así como a su grado de diferenciación o separación con
respecto a éstos.
Las vías ciclistas se clasifican conforme a la siguiente tipología de infraestructuras:
• 1,- Senda-bici: vía para peatones y bicicletas, que discurre independientemente de las calles y
carreteras, sobre plataformas de ferrocarril abandonadas, caminos existentes o explanaciones de
nueva creación.
• 2,- Acera-bici: vía ciclista dispuesta sobre el espacio de la acera peatonal. El tránsito ciclista puede
disponerse en coexistencia con el tránsito peatonal, con señalización de indicación de ambos
modos, o estar claramente diferenciado de éste mediante señalización, marcas en el pavimento o
cualquier otro elemento de diferenciación y/o segregación física. Puede ser unidireccional o
bidireccional.
• 3,- Pista-bici: vía ciclista que discurre en paralelo a la calzada / carretera y a la acera, pero con
trazado y plataforma independiente y segregada del tráfico motorizado. Puede ser unidireccional o
bidireccional.
• 4,- Carril-bici protegido: vía ciclista que ocupa parte de la calzada y que está segregada
físicamente de la misma y del tráfico motorizado mediante marcas viales, bolardos u otros
elementos de separación y/o protección. Puede ser unidireccional o bidireccional.
• 5,- Carril-bici: vía ciclista que ocupa parte de la calzada y que está diferenciada, pero no segregada
físicamente, de la misma y del tráfico motorizado, y que discurre en el mismo sentido de la
circulación.
• 6- Arcén-bici: vía ciclista que ocupa el arcén de la carretera, que discurre en el mismo sentido de la
circulación y que no está segregada físicamente pero sí diferenciada mediante marcas viales,
cambios de color y textura, ligeros cambios de rasante u otros métodos.
• 7,- Vía compartida con el tráfico motorizado: vía urbana o interurbana en la que el diseño y la
regulación del tráfico inducen comportamientos y velocidades de los vehículos motorizados
compatibles con el uso ciclistas en régimen de coexistencia.
La anchura de sección necesaria para el tráfico ciclista, en su caso también peatonal, puede variar
entre 2.20 m . para el caso de una vía ciclista bidireccional y 4 m. si se trata de una vía de coexistencia
entre ciclistas y peatones con una alta densidad de estos últimos.
Por otro lado, la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa, establece una 'zona de dominio público' que incluye, además de los terrenos ocupados por
las vías torales y sus elementos funcionales, un metro de anchura a partir de las aristas exteriores de
la explanación.
Según esta misma Norma Forai, las vías ciclistas torales dispondrán asimismo de una 'zona de
servidumbre', fijada por sendas franjas de terreno a ambos lados, delimitadas internamente por su
zona de dominio público y externamente por dos líneas paralelas situadas a dos metros y medio de
ésta.
3.4.- EL TRAZADO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA
3.4.1.- Itinerarios de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (en adelante RBVCG) alcanza los 378 km de longitud y
conecta entre sí las principales áreas urbanas del Territorio Histórico. Discurre por todas las comarcas
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y enlaza con los territorios colindantes a través de los nueve itinerarios, recogidos en el Plano 0.01:
Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Los nueve ejes principales de la RBVCG han sido complementados por ramales que se asignan al
itinerario correspondiente. A continuación se incluye una breve descripción de cada uno de los
itinerarios.
3.4.1.1. - Itinerario \-1 Donostia - loin'
El itinerario 1-1 corresponde al trazado entre Donostia e Irun. El eje parte del puente de la Zurrióla
(Donostia) y finaliza en el puente de Santiago (Irun), o viceversa.
A este itinerario se han asignado los siguientes ramales:
• 1-1.1 Jaizubia - Hondarribia (2,3 km)
• 1-1.2 Mendelu -Amute (0,6 km)
• 1-1.3 Larzabal - Arditurri (8,3 km)
• 1-1.4 Gabierrota - Ugaldetxo (2,0 km)
El eje principal cuenta con una longitud de 20 km. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende
a 33,3 km. El trazado puede consultarse en el Plano 0.02.: Trazado del Itinerario 1-1: Donostia - Irun.
3.4.1.2. - Itinerario \-2 Donostia - Mutriku'
El itinerario 1-2, correspondiente al eje costero Donostia - Deba - Mutriku, supone la prolongación
hacia el oeste del itinerario 1-1, desde la capital hasta el límite administrativo con Bizkaia en Mutriku.
El recorrido planteado, de una longitud de 67 km aproximadamente, tiene como elemento fundamental
de referencia la carretera N-634, entre Donostia y Deba. Presenta conexiones con el itinerario interior
Donostia-Beasain, mediante el ramal de conexión Lasarte-Urnieta; con el del valle del Urola, en Arroa
Behekoa; y con el itinerario que discurre por el valle del Deba, en el municipio homónimo.
El itinerario, de carácter eminentemente interurbano, atraviesa los núcleos urbanos de Donostia (7,3
km), Lasarte (0,9 km), Zarautz (2,5 km), Getaria (1,4 km), Zumaia (1,1 km), Deba (0,8 km) y Mutriku
(1,1 km).
El trazado puede consultarse en el Plano 0.03.: Trazado del Itinerario 1-2: Donostia - Mutriku
3.4.1.3. - Itinerario \-3 Donostia - Beasain'
El itinerario correspondiente al eje Donostia - Beasain, discurre en su inicio por el valle del Urumea y
posteriormente, en el resto de su recorrido, por el valle del Oria. En el marco de las relaciones internas
facilita la conexión entre el área funcional Donostia-San Sebastián y las áreas funcionales Tolosaldea y
Goierri.
A este itinerario se han asignado los siguientes ramales:
• 1-3.1 Martutene - Ergobia (2,3 km)
• 1-3.2 Urnieta (1,6 km)
• 1-3.3 conexión Lasarte Oria - Urnieta (5,2 km)
• 1-3.4 Villabona - Asteasu (3,8 km)
• 1-3.5 Ordizia - Zaldibia (3,3 km)
• 1-3.6 Ordizia - Senpere (1,2 km)
• 1-3.7 Beasain - Ataun (Ergoiena) (10,9 km)
• 1-3.8 Beasain - Idiazabal (4,5 km)
• 1-3.9 Idiazabal - Zegama (7,9 km)
El eje principal tiene una longitud de 52 km. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende a
93,6 km. El trazado del itinerario y de los ramales asociados puede consultarse en el Plano 0.04:
Trazado del Itinerario 1-3: Donostia - Beasain
3.4.1.4. - Itinerario 1-4 Valle del Deba'
El itinerario 1-4 discurre por el sector oeste del Territorio Histórico, conectando el itinerario costero y el
límite administrativo con Alava, siguiendo en sentido ascendente el curso del río Deba. A nivel interno
el itinerario pone en comunicación dos importantes áreas funcionales del Territorio Histórico,
Debabarrena y Debagoiena.
A este itinerario se ha asignado los siguientes ramales:
• 1-4.1 San Prudentzio - Oñati, de 6,7 km de longitud.
• 1-4.2 Bergara - Antzuola, de 3,6 km de longitud.
El Plano 0.05: Trazado del Itinerario 1-4: Valle del Deba recoge el trazado de este itinerario y de los
ramales asociados al mismo. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende a 75,1 km, de los
cuales 64,8 km corresponden al eje principal.
3.4.1.5. - Itinerario 1-5 Valle del Urola'
Desde el barrio de Brinkola (Legazpi) hasta el barrio de Arroa Behekoa (Zestoa), el itinerario recorre el
curso del río Urola en un trazado que cuenta con una longitud de aproximadamente 43 km.
Este itinerario conecta directamente con el itinerario costero (itinerario 1-2) en Arroa Behekoa (Zestoa)
y, a través del itinerario 1-6 Bergara - Ordizia permite conexiones con los itinerarios que recorren los
valles del Deba y del Oria.
El trazado puede consultarse en el Plano 0.06: Trazado del Itinerario 1-5: Valle del Urola
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3.4.1.6. - Itinerario 1-6 Berqara - Beasain'
El itinerario entre Bergara y Beasain cierra la conexión entre el valle del Deba y las comarcas del
interior, mediante un trazado de aproximadamente 31 km de longitud, de los cuales un tramo de 1,7
km coincide con el itinerario 1-5 en los términos municipales de Urretxu y Zumarraga.
En el Plano 0.07: Trazado del Itinerario 1-6: Bergara - Beasain puede consultarse el trazado del
itinerario y la ubicación de los tramos urbanos citados.
3.4.1.7. - Itinerario 1-7 Valle del Bidasoa
El itinerario del valle del Bidasoa parte del término municipal de Irun y alcanza el puente de Endarlatsa,
en el límite administrativo de Gipuzkoa y Navarra, mediante un trazado de 10 km de longitud.
El trazado del itinerario puede consultarse en el Plano 0.08: Trazado del Itinerario 1-7: Valle del
Bidasoa
3.4.1.8. - Itinerario 1-8 Valle del Leitzaran'
El trazado del itinerario, de cerca de 22 km de longitud, conecta con el tramo navarro del Plazaola,
constituido en vía verde para su uso por parte de ciclistas y peatones.
A este itinerario se ha asignado el siguiente ramal:
• 1-8.1 Andoain, de 0,5 km de longitud, que supone una alternativa de acceso al valle del Leitzaran
desde el núcleo urbano homónimo.
El trazado del itinerario y ramal asociado puede consultarse en el Plano 0.09: Trazado del Itinerario I-
8: Valle del Leitzaran
3.4.1.9. - Itinerario 1-9 Valle del Ego'
El último itinerario discurre por el valle del río Ego, entre Maltzaga y el límite administrativo con Bizkaia.
Tiene una longitud de 5 km aproximadamente.
El Plano 0.10: Trazado del Itinerario 1-9: Valle del Ego recoge el itinerario y la extensión del tramo
urbano citado.
3.4.2.- Conexiones transterritoriales de la rbvcg
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa conecta el Territorio Histórico con redes previstas o
existentes en territorios limítrofes y con las redes transeuropeas (EuroVelo).
Dentro de la Red Básica se han definido los principales ejes transterritoriales, que se corresponden a
conexiones que permiten su engarce con las redes europeas y con las redes existentes o previstas en
los territorios limítrofes (Navarra, Álava y Bizkaia).
Los principales ejes interterritoriales son los siguientes:
Irun-Mutriku
- Valle del Deba
Donostia - Leitzaran
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Capítulo 4.- ACTUACIONES PROPUESTAS
4.1.- ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG) prevista tiene una longitud de 378 km. La red
citada está compuesta por:
• tramos urbanos, considerados 'Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa con vocación de integrar
la Red Básica' (RLVCG-Red Básica)
• tramos interurbanos, considerados 'Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa' (RFVCG)12 y que
forman parte, en todo caso, de la Red Básica (RBVCG). Dichos tramos de la RFVCG se desglosan
a su vez en tramos construidos, a partir de ahora 'Red Forai Existente' (RFE), y no construidos, a
partir de ahora 'Nueva Red Forai' (NRF).
La situación de titularidad de algunos de los tramos de la Red Forai (RFVCG) que en la actualidad son
de propiedad municipal no se corresponde con el 'carácter forai' a que apela esta denominación y ésta
debe interpretarse teniéndose en cuenta que uno de los objetivos de este Plan Territorial Sectorial es
precisamente el dar los criterios para ordenar definitivamente dicha condición titular para la buena
gestión de los tramos interurbanos de la red y, en general, para repartir de forma equilibrada las cargas
de toda la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Debe recordarse que el ámbito de aplicación de la Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG, es
el de las vías ciclistas de titularidad forai que se designen e incluyan como tales en el Catálogo de la
Red de Vías Ciclistas Forales de Gipuzkoa. Dicha Norma tiene previstas herramientas para regular el
traspaso de titularidades en un sentido u otro (Artículo 11) y para determinar cuando un tramo pasa a
designarse como tramo de la Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (Artículo 9) y a considerarse
como tal. En la actualidad no ha sido designado aún ningún tramo de la RFVCG.
Es decir, a través de este Plan Territorial Sectorial han de quedar determinados los tramos con
vocación de conexión interurbana, con vocación de formar parte de la Red Forai de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa, aunque algunos de los mismos en la actualidad son de titularidad municipal y haya de
procederse en el futuro a realizar los traspasos, previamente a su designación como tramo de la
RFVCG y su correspondiente inclusión en el Catálogo de Vías Ciclistas Forales.
En el momento de redactar este Plan Territorial Sectorial e incluyendo los tramos que se van a ejecutar
durante el presente año (2007), se encuentran ya construidos 133 km (35,2%) de la Red Básica
prevista en el PTSVCG, mediante promoción forai o municipal.
12 Norma Forai 1/2007 de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de Gipuzkoa (Artículo 9)
Esta Red Básica (RBVCG) ya ejecutada está compuesta por tramos de la Red Local (RLVCG-Red
Básica) con una longitud de 27,0 km y por tramos de la Red Forai Existente (RFVCG-RFE) con 106,0
km.
Por otra parte, están pendientes de ejecución 244,7 km (64,8%) de la Red Básica, que se desglosan a
su vez en 46,96 km correspondientes a la RLVCG-Red Básica y en 197,71 km. de la Nueva Red Forai
(RFVCG-NRF).
La Red Forai Existente (RFE) y la Nueva Red Forai (NRF) han sido representadas en el Plano 0.12
Red Forai Existente y Nueva Red.
4.2.- PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
El objetivo general de la creación de la RBVCG es articular el territorio mediante itinerarios de carácter
interurbano que sirvan para el desarrollo de la movilidad no motorizada y que den respuesta
principalmente a los usuarios de la bicicleta, cotidianos y recreativos.
El tamaño medio de casco urbano de la mayoría de las poblaciones guipuzcoanas no es muy grande y
eso hace que muchos paseantes, deportistas, etc. busquen trayectos más largos en caminos públicos
a las salidas de las poblaciones, en explanaciones abandonadas y, en algunas ocasiones, en los
arcenes de las carreteras. El paseo es una costumbre social muy presente en Gipuzkoa, habiéndose
tenido constancia de ello tras la construcción de algunos tramos de la RBVCG.
Aunque el modo peatonal puede ser considerado el más sostenible de las formas de desplazamiento,
puede no ser el más eficiente en muchos casos. Si se desean obtener escenarios de repartos modales
menos favorables hacia el uso del automóvil ha de tenerse muy presente la bicicleta como modo de
transporte competitivo en los entornos urbanos y periurbanos que reúnan determinadas
características. La bicicleta resuelve el transporte cotidiano en trayectos con una longitud media
impensable para un peatón, estando considerada un vehículo más rápido que el coche entre los
trayectos puerta a puerta inferiores a 5 km, con un límite superior a los 7-8 km por recorrido.
Por ello, aunque el régimen actual de uso de las vías ciclistas de la RBVCG sea en general el de la
coexistencia peatón-bicicleta, debe tenerse muy presente que la vocación de muchos de sus tramos
será la de dar plena respuesta al ciclista urbano cotidiano, debiendo de establecerse para ello los
mecanismos que fueran necesarios.
Es decir, así como la red de carreteras tiene asegurada la presencia del automóvil, la RBVCG y, en
general, cualquier otra red ciclista, ha de trabajar activamente de forma paralela la promoción del uso
de la bicicleta como modo de transporte cotidiano, al igual que en numerosos países europeos.
Por todo ello, surge la necesidad de trabajar en más líneas que en la mera construcción y
conservación de la RBVCG. En este sentido, la propuesta de actuaciones va orientada a la búsqueda
de lograr una buena gestión de la demanda de la movilidad no motorizada interurbana de Gipuzcoa.
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4.2.1. - Construcción de nuevas vías ciclistas
Para la construcción de la denominada 'Nueva Red Forai', es decir, los tramos de titularidad toral con
vocación de integrar la Red Básica y que se encuentran pendientes de ejecución, se plantean los
siguientes tipos de actuaciones consistentes en la construcción de:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación, con reordenación del espacio o que se encuentran pendientes de
futuros desarrollos urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
El trazado de los itinerarios y ramales propuestos en este PTSVCG se ha diseñado con el criterio
general de aprovechar, en la medida de lo posible, infraestructuras existentes que pudieran estar
actualmente abandonadas o infrautilizadas, para de este modo minimizar el impacto generado por las
nuevas infraestructuras sobre el territorio (consumo de suelo, pérdida de biodiversidad...). La
reutilización de plataformas ferroviarias en desuso o caminos existentes lleva en ocasiones aparejada
la existencia de un tráfico peatonal ya implantado al que hay que proteger para evitar que sienta
invadido su espacio con la inclusión de la bicicleta en un ámbito que hasta entonces era
exclusivamente de uso peatonal.
Muchos de los tramos de nueva explanación discurren en paralelo junto a carreteras, ferrocarriles o
ríos, previéndose construir la infraestructura ciclista separada de las mismas, pero con un trazado
semejante. Cuando la construcción de la vía ciclista va unida a otras actuaciones como la mejora y/o
ampliación de carreteras existentes, desdoblamientos ferroviarios o nuevos desarrollos urbanísticos,
su ejecución queda condicionada a que se hagan realidad esas actuaciones. Dentro de los 'tramos de
nueva explanación' se han incluido los tramos Deba-Mutriku y Zarautz-Zumaia, para cuya construcción
se prevé necesario el recurrir a voladizos sobre el mar.
Se distinguen asimismo los tramos que aún siendo de nueva creación, supondrán una reordenación
del espacio urbano-periurbano para la implantación de la vía ciclista, con un consumo añadido de
suelo poco significativo y sin grandes movimientos de tierra.
Como paso previo a la ejecución de las obras de construcción de las vías ciclistas, deberá aprobarse
el correspondiente proyecto técnico de construcción, en el que se definirán de forma completa y con el
detalle suficiente las obras a realizar. Dicho proyecto deberá incorporar un anejo que contemple la
valoración ambiental del entorno que se verá afectado por las obras, de manera que en base al mismo
se pueda concluir la necesidad o no de contar con una supervisión medioambiental específica durante
la ejecución de las obras.
4.2.2. - Explotación de la vía ciclista
Las actuaciones referidas a la explotación de las vías ciclistas incluyen la evaluación del uso que se
hace de ellas, la valoración de la ciclabilidad de las mismas, así como todas las labores de
conservación y mantenimiento, y de defensa de la vía y del usuario.
4.2.2.1. - Evaluación v seguimiento de la Red Básica
Para garantizar un adecuado desarrollo de la Red Básica propuesta en el presente Plan Territorial
Sectorial es imprescindible la valoración y seguimiento de las actuaciones que se van llevando a cabo.
Será necesario, a través de evaluaciones periódicas, conocer el funcionamiento de cada actuación en
materia ciclista, con la finalidad de modificarla o darle continuidad.
El objetivo es, por tanto, dotarse de un conjunto coherente y sistemático de datos que permita
contrastar las actuaciones con los resultados esperados y, de ese modo, reajustar la política forai de
recuperación de la bicicleta. Las labores de seguimiento y evaluación del Observatorio de la Red de
Vías Ciclistas de Gipuzkoa, ya en marcha, dotará de una información útil que puede ser agrupada en
cuatro áreas de estudio.
• Evaluación del uso ciclista, el reparto modal y los motivos de viaje
• Evaluación de los condicionantes de la circulación ciclista
• Evaluación de la accesibilidad y radio de acción de las vías ciclistas
• Coordinación con las actuaciones locales en materia ciclista
4.2.2.2. - Conservación v mantenimiento de la Red Básica
Además de la construcción de nuevas vías ciclistas, su conservación una vez construidas forma parte
de las actuaciones contempladas en este Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Las
labores de conservación y mantenimiento incluyen las labores de limpieza y rehabilitación de firmes,
jardinería, restitución de barandillas y señales, así como los trabajos necesarios para el buen
funcionamiento de los sistemas de drenaje e iluminación.
Además de lo comentado en el párrafo anterior, no hay que olvidar que podrán producirse situaciones
excepcionales, que supondrán gastos de conservación extraordinarios de cara a acometer esas
labores puntuales.
4.2.2.3. - Catálogo de Vías Ciclistas
Según lo recogido en la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas, la Diputación Forai de
Gipuzkoa elaborará un Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales que contendrá la relación
detallada y la clasificación de todas las vías ciclistas forales con expresión de su identificación y
denominación oficial, y que se irá actualizando permanentemente.
4.2.2A- Reqularización señalética de las vías ciclistas forales v denominación Gipuzkoako
Bideqorriak'
Con el fin de regularizar la difusión de la Red Básica de Vías Ciclistas y de ir ordenando
progresivamente sus características funcionales de cara al ciudadano, se ha creado el nombre y marca
registrada 'Gipuzkoako Bidegorriak', para acoger bajo una denominación común única a aquellas vías
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ciclistas, sean de titularidad forai o no, que resulten de interés general para el Territorio Histórico de
Gipuzkoa y que reúnan ciertos requisitos funcionales mínimos.
La Dirección General de Medio Ambiente, como órgano competente en materia de vías ciclistas, es
quien queda expresamente facultada para otorgar esta denominación a un tramo dado de vía ciclista13.
Este trámite puede producirse a instancia forai, municipal, o de otro titular, siempre y cuando exista
interés y acuerdo por todas las partes.
Con anterioridad al otorgamiento de dicha denominación, será imprescindible la regularización de la
señalética de la vía ciclista con arreglo a la normativa de tráfico y circulación, así como con arreglo al
Catálogo oficial de Señales de las Vías Ciclistas Forales14.
4.2.3.- Promoción del uso de la bicicleta
Al haberse perdido en nuestra cultura la costumbre de pensar en la bicicleta para cubrir las
necesidades de nuestra movilidad cotidiana, se hace imprescindible sugerir y recordar que este
vehículo puede resultar un medio de desplazamiento competitivo y agradable para poder superar el
que es considerado como el principal obstáculo para su reintroducción exitosa: los prejuicios existentes
en su contra. Por ello, se hace igual de imprescindible trabajar profundamente la promoción del uso de
la bicicleta como medio de transporte, entendida dicha labor promocional en sentido amplio, integral,
no solamente desde el punto de vista de la mera divulgación, y a través del desarrollo de diferentes
programas de medidas específicas, pensadas para cada aspecto a intervenir a favor de la bicicleta y
para cada colectivo de ciclistas potenciales a abordar, pudiendo considerarse dichos programas como
'ingeniería social'.
La primera de las medidas a desarrollar en este sentido es la propia elaboración de la Estrategia de la
Bicicleta de Gipuzkoa como así lo determina la propia Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas de la Red
del THG (artículo 81). Dicha estrategia definirá las políticas y líneas de actuación que tendrán como
objetivo final la potenciación del uso de la bicicleta y de las vías ciclistas en Gipuzkoa, considerándose
un documento integrador, del que quepan derivarse incluso revisiones de las actuales acciones ligadas
al planeamiento, diseño, construcción y conservación de las vías ciclistas que integran la RFVCG,
acciones de apoyo al desarrollo de las redes locales (RLVCG) y, por supuesto, para el pleno desarrollo
y diversificación de las actuales acciones en materia de promoción del uso de la bicicleta.
Otra de las actuaciones de cabecera será la constitución del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa,
como así lo determina también la Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas de la Red del THG (artículo
82), órgano consultivo, asesor y de concertación y participación de las administraciones, instituciones y
agentes sociales y empresariales y ciudadanía interesada.
La Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa contendrá o valorará al menos los siguientes paquetes de
acciones relacionadas con la promoción del uso de la bicicleta como medio de desplazamiento:
13 Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG (Artículo 80)
14 Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG (Anexo I)
• Acciones de sensibilización dirigidas al conjunto de la población y a sectores específicos
(administración, centros de trabajo, centros escolares y de estudios, conductores de coches,
comercio, población y centros cercanos a las vías ciclistas, sector de ocio y turismo) etc.): planes
de movilidad laboral, acciones divulgativas y de sensibilización, acciones educativas, etc.
• Acciones generales de comunicación (celebración de la Semana Europea de la Movilidad
Sostenible, campañas periódicas en distintos medios, etc.)
• Potenciación de la página web interactiva existente www.qipuzkoabizikletaz.net y del Visualizador
de los Bidegorris de Gipuzkoa (RBVCG y RLVCG) como principal herramienta de comunicación
para la potenciación del uso de la bicicleta.
• Estudios sociológicos
• Acciones sinérgicas con otras áreas competenciales: carreteras, salud, juventud, deporte, ocio y
turismo, educación, bienestar social, innovación, medio rural y natural, euskera, etc.
• Acciones sinérgicas con otras administraciones.
• Acciones conjuntas con colectivos de ciclistas urbanos, otros colectivos ciudadanos, con comercios
y empresas (sector empresarial de la bicicleta), universidad, etc.
• Publicaciones específicas, jornadas, certámenes, etc.
4.3.- PROGRAMACIÓN DE LAS ACTUACIONES
4.3.1.- Criterios de programación de la nueva red foral
La programación de los tramos correspondientes a la 'Nueva Red Foral', es decir, aquellos tramos que
se encuentran pendientes de ejecución, se ha realizado atendiendo a criterios de tipo funcional y a
criterios de oportunidad.
Los criterios de uso funcional adoptados han sido coherentes con los criterios generales del PTSVCG
y concretamente con la definición del perfil del usuario prioritario de la Red Básica. En este sentido se
ha dado prioridad a los tramos en los que confluyen las siguientes características:
• Alto potencial de uso cotidiano-urbano;
• Alto potencial de densidad de uso;
• Distancias entre áreas urbanas (residenciales y/o industriales) asumibles para el tipo de ciclista
cotidiano.
Por otro lado se han tenido en cuenta criterios de oportunidad, dado que la ejecución de ciertos tramos
presentan, bien oportunidades, bien dificultades, derivadas de otro tipo de actuaciones (urbanísticas,
infraestructuras, etc.).
El criterio de oportunidad se ha reflejado en la asignación de prioridades, ya sea para adelantar una
posible actuación funcionalmente no prioritaria, o por el contrario, para posponer actuaciones sobre
tramos funcionalmente prioritarios en los que existen dificultades externas que impiden su ejecución en
la actualidad.
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4.3.2.- Asignación de prioridades
La agregación de los criterios de funcionalidad y oportunidad se refleja en la distinción de tres tipos de
tramos, en orden de prioridad, lo que se trasladará a la hora de definir la programación para la
ejecución de los tramos de la 'Nueva Red Forai'. Estos tipos de tramos son los siguientes:
• Tramos prioritarios (rojo)
• Tramos importantes o secundarios (azul)
• Tramos no programados (verde).
ITINERARIO TRAMOS PROGRAMACIÓN
Itinerario 1 Donostia-lrun Intxaurrondo-Herrera-Pasaia-Errenteria 1° Cuatrienio
Errenteria-Gaintzurizketa 2o Cuatrienio
Gaintzurizketa-lrun Sin programar
Irun-Hondarribia 1° Cuatrienio
Itinerario 2 Donostia-Mutriku Añorga Txiki-Lasarte 1° Cuatrienio
Lasarte-Aginaga 1° Cuatrienio
Aginaga-Zarautz 2o Cuatrienio
Zarautz-Getaria Sin programar
Getaria-Zumaia Sin programar
Zumaia-Arroa Behekoa 2o Cuatrienio
Arroa Behekoa-Deba Sin programar
Deba-Mutriku Sin programar
Mutriku-Ondarroa 1° Cuatrienio
Itinerario 3 Donostia-Beasain Martutene-Ergobia (Urumea) 2o Cuatrienio
Astigarraga-Hernani 1° Cuatrienio
Hernani-Urnieta 1° Cuatrienio
Ramal Lasarte-Urnieta 1° Cuatrienio
Urnieta-Andoain 1° Cuatrienio
Andoain-Villabona 1° Cuatrienio
Villabona-Tolosa 1° Cuatrienio
Itsasondo-Ordizia 1° Cuatrienio
Ordizia-Zaldibia 1° Cuatrienio
Beasain-Lazkao 1° Cuatrienio
Lazkao-Ataun 2o Cuatrienio
Beasain-ldiazabal 1° Cuatrienio
Segura-Zegama 1° Cuatrienio
Itinerario 4 Valle del Deba Ramal San Prudentzio-Oñati 2o Cuatrienio
Salinas-Eskoriatza 1° Cuatrienio
Arrásate-Bergara 1° Cuatrienio
Osintxu-Soraluze 1° Cuatrienio
Soraluze-Maltzaga Sin programar
Elgoibar-Deba 2o Cuatrienio
ITINERARIO TRAMOS PROGRAMACIÓN
Itinerario 5 Valle del Urola Brinkola-Mirandaola 2o Cuatrienio
Lasao-Arroa 2o Cuatrienio
Itinerario 6 Bergara-Beasain Bergara-Urretxu 1° Cuatrienio
Zumarraga-Ormaiztegi 2o Cuatrienio
Ormaiztegi-Beasain 1° Cuatrienio
Itinerario 9 Valle del Ego Eibar-Maltzaga 2o Cuatrienio
Los tramos no programados se construirán en la medida en que confluyan circunstancias favorables
para su ejecución, bien por la desaparición de dificultades actualmente existentes bien por la creación
de oportunidades para su concreción.
4.4,- ESTIMACIÓN ECONÓMICA
Se ha efectuado una estimación económica del coste de construcción, mantenimiento y promoción de
la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, teniendo en cuenta el estado actual de la Red y
utilizando ratios económicos extraídos de la experiencia acumulada hasta hoy en día.
Posteriormente, y teniendo en cuenta la asignación de prioridades detallada en el apartado anterior, se
ha efectuado una programación económica del desarrollo del PTSVCG, asignando el costo total en
dos cuatrienios.
4.4.1. - Costes de construcción
Si bien se ha calculado el coste tanto de los tramos urbanos, correspondientes a la Red Local de Vías
Ciclistas (RLVCG-Red Básica), como de los tramos interurbanos correspondientes a la Red Forai de
Vías Ciclistas (RFVCG), son éstos últimos únicamente los que serán asumidos como desarrollo del
presente PTSVCG.
4.4.1.1. - Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Básica (RLVCG-RB)
Estimación económica de la ejecución de los tramos urbanos
de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG)
- Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa RLVCG-RB - Red Básica -
Longituc (km) Coste de construcción
Construida Sin construir (€)
RLVCG-RB 27,04 46,96 10.566.335
En las cantidades recogidas en la tabla no se ha considerado ningún coste económico derivado de la
obtención del espacio necesario para la implantación de la vía ciclista, ya que se ha asumido que por
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tratarse de tramos que discurren por el entramado urbano los terrenos son mayormente de titularidad
pública.
4.4.1.2.- Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG)
El gasto económico concerniente a los itinerarios interurbanos que conforman la Red Forai de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG) se descompone en la suma del coste de ejecución, el cual incluye la
construcción de la vía ciclista propiamente dicha y la obtención de los terrenos necesarios, más los
gastos de conservación y mantenimiento que irán incrementándose según se vayan construyendo más
kilómetros de la red.
A la hora de determinar su coste de ejecución se ha valorado la dificultad de encajar la vía ciclista en el
territorio, aplicando un ratio económico medio por kilómetro distinto según el caso.
Además, se ha tenido en cuenta el coste que puede suponer la obtención de los terrenos que sea
necesario ocupar para la construcción de los nuevos tramos de vías ciclistas.
Estimación económica de la ejecución de los tramos interurbanos de la
Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG)
- Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa -
RFVCG
ITINERARIO LONGI" rUD (km) COSTE DE E. ECUCIÓN (€)
Red Forai Existente RFE Nueva Red Forai NRF Construcción Obtención de terrenos
1- Donostia-lrun 10,36 17,50 8.223.647 397.136
2- Donostia-Mutriku 1,00 50,78 20.096.739 1.935.067
3- Donostia-Beasain 28,34 43,26 18.055.064 2.308.520
4- Valle del Deba 13,04 48,14 17.413.617 1.339.924
5- Valle del Urola 24,22 11,05 4.640.747 530.875
6- Bergara-Beasain 1,05 25,58 8.601.581 230.323
7- Valle del Bidasoa 6,23 0,00 0 0
8- Valle del Leitzaran 21,73 0,00 0 0
9- Valle del Ego 0,00 1,40 839,256 83.926
Total 105,97 197,71 77.870.649 6.825.769
303,68 84.696.418
4.4.2.- Costes de conservación y mantenimiento
en ambos casos, ya que las vías exclusivamente recreativas, dado su carácter más natural, llevan
aparejado un menor número de elementos constructivos a mantener.
Estimación económica de la conservación y mantenimiento de los tramos interurbanos de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - RFVCG
LONGITUD (km) COSTE DE CONSERVACION (€)
1- Donostia-lrun 27,86 308.715
2- Donostia-Mutriku 51,78 573.755
3- Donostia-Beasain 71,60 788.868
4- Valle del Deba 61,18 690.400
5- Valle del Urola 35,27 384.294
6- Bergara-Beasain 26,63 286.031
7- Valle del Bidasoa 6,23 65.744
8- Valle del Leitzaran 21,73 229.211
9- Valle del Ego 1,40 15.498
Total 303,68 3.342.517
4.4.3. - Costes de promoción
El coste estimado para el desarrollo de las actuaciones contempladas bajo este concepto es de
150.000 €/año.
4.4.4. - Coste total y distribución por cuatrienios
Tras la asignación de prioridades para la construcción de los tramos de la Nueva Red Forai,
pendientes de ejecución, se ha efectuado una programación económica del desarrollo del PTSVCG,
asignando el coste total en dos cuatrienios:
Estimación económica de ejecución y conservación
de la Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa por cuatrienios
Itinerario Primer cuatrienio Segundo Cuatrienio Sin programar
Ejecución (€) Conservac. (€) Promoc. (€) Ejecución (€) Conservación (€) Promoc. (€) Ejecución (€)
Balance total 36.078.759 8.874.625 600.000 31.911.183 11.885.910 600.000 16.706.476
45.553.385 44.397.093 16.706.476
En la estimación de los gastos por mantenimiento y conservación de los tramos interurbanos
correspondientes a la Red Forai, se ha hecho una distinción según se trate de un tramo urbano-
periurbano o de un tramo que atraviese un entorno natural y sea destinado a un uso puramente
recreativo. Esta distinción responde al hecho de que las necesidades de mantenimiento son distintas
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4.5.- INSTRUMENTOS DE ACTUACIÓN
4.5.1. - Proyecto técnico de construcción
Para la ejecución de las obras de construcción, mejora y conservación de las vías ciclistas deberá
aprobarse previamente el correspondiente proyecto técnico de construcción en el que se definirán de
forma completa y con el detalle suficiente las obras a realizar. El proyecto técnico de construcción
deberá incorporar un anejo que contemple la valoración ambiental y los trabajos de recuperación y
restauración del entorno afectado por las obras, de manera que en base al mismo se pueda concluir la
necesidad o no de contar con una supervisión medioambiental específica durante la ejecución de las
obras.
4.5.2. - Recomendaciones técnicas para planificación y proyecto de vías
ciclistas (Manual de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa)
El Manual de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa es fruto de la selección de un conjunto de
recomendaciones técnicas básicas que, a la luz de la experiencia, se consideran las más adecuadas
para responder a las realidades concretas de la planificación y proyecto de vías ciclistas en Gipuzkoa.
El manual será actualizado periódicamente.
4.5.3. - Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
Las labores de seguimiento y evaluación, que han de nutrir y orientar las actuaciones de construcción,
conservación y promoción emprendidas por la Dirección General de Medio Ambiente de la Diputación
Forai de Gipuzkoa, serán apoyadas por el Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
El Observatorio realizará los trabajos oportunos para dotar de información útil en relación con los
siguientes aspectos:
- Evaluación del uso ciclista, el reparto modal y los motivos de viaje
- Evaluación de los condicionantes de la circulación ciclista
- Evaluación de la accesibilidad y radio de acción de las vías ciclistas
- Seguimiento de las actuaciones locales en materia ciclista
4.5.4. - Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales
La Diputación Forai de Gipuzkoa elaborará un 'Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales' que
contendrá la relación detallada y la clasificación de todas las vías ciclistas forales con expresión de su
identificación y denominación oficial, y que se irá actualizando permanentemente.
El Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales de Gipuzkoa deberá ser modificado, en los casos de
cambio en la titularidad de las vías ciclistas forales existentes o en los casos de construcción por parte
de la Diputación Forai de Gipuzkoa de nuevas vías ciclistas forales.
4.5.5. - Denominación 'Gipuzkoako Bidegorriak'
Con el fin de regularizar la difusión de la Red de Vías Ciclistas y de ir ordenando progresivamente sus
características funcionales de cara al ciudadano, se ha creado el nombre y marca registrada
'Gipuzkoako Bidegorriak', para acoger bajo una denominación común única a aquellas vías ciclistas,
sean de titularidad forai o no, que resulten de interés general para el Territorio Histórico de Gipuzkoa y
que reúnan ciertos requisitos funcionales mínimos.
Con anterioridad al otorgamiento de dicha denominación, será imprescindible la regularización de la
señalética de la vía ciclista con arreglo a la normativa de tráfico y circulación, así como con arreglo al
Catálogo Oficial de Señales de las Vías Ciclistas Forales.
4.5.6. - Estrategia de la bicicleta de Gipuzkoa
La Norma Forai 1/2007, de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa (artículo 81) establece la elaboración de la
Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa. Dicha Estrategia definirá las políticas y líneas de actuación que
tendrán como objetivo final la potenciación del uso de la bicicleta y de las vías ciclistas en Gipuzkoa.
Asimismo, concretará los recursos necesarios para su ejecución, su programación temporal, los
sistemas de coordinación con otras administraciones y agentes, así como los mecanismos para su
evaluación.
La Estrategia citada será elaborada por el órgano forai competente en materia de vías ciclistas, a
través de un proceso participativo en el que tendrán cabida todas las administraciones, instituciones,
agentes sociales y empresariales y ciudadanía interesada. La Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa
será revisada, al menos, cada 5 años.
4.5.7. - Consejo de la bicicleta de Gipuzkoa
La Norma Forai 1/2007, de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa (artículo 82), establece la creación del
Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa.
El Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa se define como un órgano consultivo, asesor y de concertación
y participación de las administraciones, instituciones, agentes sociales y empresariales vinculados a la
bicicleta y a la movilidad ciclista en Gipuzkoa. Será constituido como órgano adscrito al departamento
forai competente en materia de vías ciclistas.
Las funciones genéricas del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa son:
a) Asesorar la elaboración de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa y sus revisiones.
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b) Participar en el seguimiento y evaluación de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa.
c) La contribución a la potenciación del uso de la bicicleta en la movilidad desarrollada en
Gipuzkoa.
d) La contribución a la potenciación del uso ciclista en las vías ciclistas, tanto de la red toral como
de las locales y comarcales, como en otros ámbitos viarios adecuados para la práctica ciclista
cómoda y segura.
e) La coordinación de actuaciones e intercambio de experiencias.
f) La participación y concertación entre sus miembros.
4.5.8.- Web de la bicicleta y visualizador de las vías ciclistas de Gipuzkoa
(rbvcg y rlvcg)
La web de la bicicleta de Gipuzkoa (www.qipuzkoabizikletaz.net) está concebida como una
herramienta de comunicación fundamental para la potenciación del uso de la bicicleta en Gipuzkoa.
Incluye un Visualizador de todo el patrimonio ciclable de Gipuzkoa (Red Básica-RBVCG y Red Local-
RLVCG, incluidos los tramos de ésta última que no forman parte de la Red Básica).
Capítulo 5.- NORMATIVA
5.1.- NORMATIVA DE APLICACION
5.1.1. - El marco competencial
La competencia de la Diputación Forai de Gipuzkoa para formular el presente instrumento de
ordenación territorial viene asignada a través aquellos títulos materiales exclusivos en materia de
ordenación del territorio establecidos en el artículo constitucional 148.1.3° y el artículo 10.34 del
Estatuto de Autonomía del País Vasco, Ley Orgánica 3/1979, de 18 de diciembre, y específicamente
en el artículo 7.a.8 de la Ley 27/1983, de 25 de noviembre, de Relaciones entre Instituciones
Comunes de la Comunidad Autónoma y los Órganos Forales de sus Territorios Históricos. En este
marco forai debe ser citada especialmente la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de
Gipuzkoa 1/2007, de 24 de enero en virtud de la cual la Diputación Forai de Gipuzkoa ha asumido y
dictado una disposición en materia de infraestructuras ciclistas que habilita mediante el artículo 19 a
elaborar un Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas.
5.1.2. - El marco normativo
El PTSVCG que se formula en este documento de avance se perfila como un instrumento de
ordenación territorial concebido con arreglo al marco jurídico delimitado por la legislación vigente,
respetando y atendiendo a lo establecido en otros documentos y normativas de ordenación territorial y
sectorial, cuyos criterios y propuestas han sido plenamente recogidos en los estadios iniciales de
redacción del mismo.
Los principales cuerpos legales que desde una óptica material constituyen la base normativa del
PTSVCG son los que a continuación se indican. De conformidad con la estructura competencial
establecida en los artículos 148.1.3a de la Constitución Española de 1978, y el artículo 10.34 del
Estatuto de Autonomía del País Vasco, y teniendo en cuenta, a su vez, el texto de la Ley 27/83 de 25
de noviembre, de Relaciones entre las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma y los
Órganos Forales de sus Territorios Históricos, el Parlamento Vasco, en sesión plenaria celebrada el 31
de mayo de 1990, dio por aprobada la Ley 4/1990 de Ordenación del Territorio del País Vasco.
También se atenderá a lo establecido en la Norma Forai 6/2005, de 12 de julio, sobre Organización
Institucional, Gobierno y Administración del Territorio Histórico de Gipuzkoa.
La Ley 4/1990, de 3 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco, indica que la competencia
de Ordenación del Territorio contiene las facultades para definir los diferentes usos sobre el territorio
basándose la definición de los mismos en un criterio coordinador, atendiendo a las diversas políticas
sectoriales y a las relaciones establecidas entre los Entes cuya actuación tenga reflejo en el territorio.
Los instrumentos que establece la Ley para alcanzar tales objetivos son formulados de forma
escalonada mediante las Directrices de Ordenación del Territorio (DOT), los Planes Territoriales
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Parciales (PTP) y los Planes Territoriales Sectoriales (PTS). Instrumentos todos ellos, considerados en
la formulación del presente PTSVCG.
No hay que olvidar que en el contexto actual la LOTPV señala en su exposición de motivos que;
“Dentro del concepto de Ordenación del Territorio se integran el conjunto de actuaciones diseñables y
realizables en orden a conseguirla más racional utilización del suelo y de sus recursos..." para añadir
posteriormente que todo ello se realizará atendiendo a los criterios de “gestión responsable de los
recursos naturales y la protección del medio ambiente".
Por su parte, la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de Gipuzkoa de 1/2007 de 24 de
enero establece la base habilitante para encuadrar el concepto de vía ciclista en un nuevo tipo de
camino, estableciendo bajo su mandato la redacción de un Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas
con un triple objeto:
1 .-Establecer los objetivos generales para la Red de Vías Ciclistas Fora les.
2. -Establecerlas características a las que deberán tenderlas citadas vías ciclistas.
3. -Establecer los programas de actuaciones a realizar durante un determinado periodo en orden al
cumplimiento de los objetivos señalados en el Plan.
En materia de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental, con origen en la Directiva 2001/42/CE
transpuesta por la Ley estatal 9/2006, se determina que el presente Plan Territorial Sectorial de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa, se someterá a los preceptos dispuestos en la Ley 3/1998 General de Protección
de Medio Ambiente de la Comunidad Autónoma Vasca, así como a los preceptos contenidos en el
Decreto 183/2003 en el cual se formula su desarrollo reglamentario.
5.1.3.- ÁMBITO DE APLICACIÓN
El ámbito de aplicación del presente PTSVCG lo constituye la Red Forai de Vías Ciclistas que discurre
por el Territorio Histórico de Gipuzkoa, siendo ésta considerada en su totalidad y según lo dispuesto en
la NFVCG 1/2007. Así, desde el punto de vista de su titularidad se observarán dos categorías de Red:
la Red Forai y la Red Local. El PTSVCG se circunscribirá exclusivamente a los tramos de red, ramales
y elementos funcionales que sean de titularidad forai. Por otro lado, desde un punto de vista funcional,
el presente plan velará por que la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, integrada por los nueve
itinerarios básicos, responda a un trazado para la MNMI15 segura, cómoda y conectiva, ateniendo
asimismo a su vocación transterritorial. Atendiendo a la perspectiva infraestructura!, la RVCG
comprenderá todas aquellas actuaciones de ejecución de la red forai, así como aquellas otras de
adecuación, mejora y ampliación de los tramos existentes.
También es importante destacar que la Diputación Forai de Gipuzkoa con el objeto de garantizar la
conectividad de la Red Básica de Vías Ciclistas, podrá establecer los puntos de entrada y salida de los
diferentes municipios, además de proponer los itinerarios de las redes locales que se estimen
oportunas, sin perjuicio de lo que pueda acordarse una vez consultadas las correspondientes
administraciones locales.
15 Movilidad No Motorizada Interurbana
5.1.4. - Procedimiento de tramitación
La Norma Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa con arreglo a su artículo 21 relativo a la tramitación y
aprobación del PTSVCG establece que el mismo será formulado y tramitado por la Diputación Forai de
Gipuzkoa atendiendo a lo dispuesto en la Norma Forai 6/2005, de 12 de julio, sobre Organización
Institucional, Gobierno y Administración del Territorio Histórico de Gipuzkoa y conforme a lo previsto en
la legislación de Ordenación del Territorio del País Vasco para los Planes Territoriales Sectoriales.
5.1.5. - Limitaciones de la propiedad
En lo que a la imposición de limitaciones a la propiedad se refiere y siempre que sean requeridas para
el correcto uso y defensa de la infraestructura ciclista se estará a lo dispuesto en la Norma Forai de
Vías Ciclistas de Gipuzkoa 1/2007, de 24 de enero.
5.1.6. - Efectos sobre el planeamiento vigente
La Ley 4/1990, de 3 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco, señala que aquellos PTS
que por su naturaleza transciendan el ámbito o interés estrictamente municipal y se encuentren
correctamente insertados en el marco territorial definido por los instrumentos de ordenación
superiores, vincularán a los planes urbanísticos recogidos en la normativa sobre régimen de suelo. Por
lo tanto, el planeamiento urbanístico que se vea afectado por las infraestructuras ciclistas quedará
vinculado por las determinaciones del Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, teniendo
la obligación de adaptarse a las mismas en su proceso de revisión o modificación.
5.2.- ENCUADRE JURÍDICO
5.2.1.- La Red Foral de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Siempre en concordancia con lo dispuesto en la Norma Foral 1/2007 de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, el
Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa atendiendo a su naturaleza de instrumento de
ordenación territorial, persigue como finalidad principal dotar a las infraestructuras ciclistas de carácter
interurbano o peri-urbano integrantes de la Red Foral que transcurran por el territorio histórico de
Gipuzkoa, de un marco de actuación común a todas ellas, en lo relativo a las diversas actuaciones que
requieren de una efectiva ordenación, planificación y ejecución de las acciones materiales.
El PTSVCG diferenciará entre los conceptos de Red Foral, Red Local y Red Básica Ciclista. De este
modo, atendiendo a la titularidad se observarán dos categorías de Red: la Red Foral y la Red Local. El
presente instrumento de ordenación se circunscribirá exclusivamente a los tramos de red, ramales y
elementos funcionales que sean de titularidad foral. Por otro lado, en atención a la funcionalidad el
Plan velará por que la Red Básica integrada tanto por la Red Foral, como por la Red Local, y que a su
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vez, se estructura en nueve itinerarios básicos, responda a un trazado para la MNMI segura, cómoda y
conectiva atendiendo a su vocación transterritorial.
El plan que aquí se presenta, también establecerá la diferencia entre la Red Forai Existente y Nueva
Red Forai, a los efectos de aplicar el conjunto de determinaciones recogidas en el antedicho PTSVCG.
5.2.2. - Objeto
El presente plan considera un cuatriple objeto:
• Dotar a la Red Forai de Vías Ciclistas de un encuadre jurídico definitivo, en el marco de la
ordenación del territorio de la CAPV y especialmente, del T°H° de Gipuzkoa, que garantice la
correcta coordinación de los órdenes territorial y urbanístico en materia ciclista.
• Constituir el Sistema General de Comunicaciones Ciclistas al objeto de garantizar la adecuada
reserva y dotación de suelos para realizar una efectiva ejecución de la infraestructura ciclista
respetando los criterios de ordenación.
• Establecer el régimen jurídico del uso del suelo y edificación de los terrenos adyacentes a las vías
ciclistas, así como los criterios generales de gestión de las vías ciclistas en concordancia con lo
dispuesto en la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de Gipuzkoa 1/2007 de 24 de enero
(prohibiciones, limitaciones y ocupaciones temporales, etc.).
• Promover y velar por una Red Básica de Vías Ciclistas que responda a un trazado para la MNMI
segura, cómoda y conectiva atendiendo a su vocación transterritorial.
5.2.3. - Vinculación y efectos
Los contenidos del presente plan variarán en lo que al grado de vinculación se refiere, en función de la
naturaleza y alcance de los mismos. En tal sentido, las Determinaciones contenidas en el Documento
II- B tendrán carácter y denominación de disposiciones reguladoras, resultando su vinculación directa
y de igual rango en todo su ámbito de aplicación. De igual modo, se entenderá tanto el alcance, como
el grado de vinculación de aquellas disposiciones contenidas en el Documento D- Planos. Grupo A:
“Planos de Ordenación”. En la misma línea uno de los efectos fundamentales que manifiesta el
PTSVCG, es el de la imprescindible acomodación de los instrumentos urbanísticos que se recogen en
la legislación del suelo y ordenación urbana, con los criterios y en los plazos establecidos en el plan.
Considerando la naturaleza del PTSVCG, éste será instrumento necesario y suficiente para cubrir
desde la perspectiva territorial y urbanística aquellas acciones que se desarrollen en la infraestructura
ciclista, sin que se requiera de otro instrumento que atienda a las antedichas perspectivas. Otros
efectos derivados del PTSVCG desde su publicación y entrada en vigor serán los de su inmediata
ejecutividad y obligatoriedad para las Administraciones vinculadas por este instrumento de ordenación,
los instrumentos de ordenación urbanística, aquellas actuaciones sectoriales y territoriales que en
cualquier medida afecten a la Red Forai de Vías Ciclistas y finalmente, a aquellos particulares que se
vean afectados por las disposiciones contenidas en el plan, en relación a los actos de uso y edificación
del suelo.
5.2.4. - Marco jurídico de las actuaciones sobre la infraestructura ciclista en
Gipuzkoa
Uno de los principales objetivos del PTSVCG, ya mencionado, es el de dotar a la Red de titularidad
forai, de un encuadre jurídico definitivo en el marco de la ordenación del territorio del T°H° de
Gipuzkoa, que garantice la correcta coordinación de los órdenes territorial y urbanístico en materia
ciclista estableciendo los siguientes grupos de actuaciones: planificación de las actuaciones; gestión y
obtención de terrenos y ejecución de las obras.
5.2.5. - Planificación de las actuaciones
Respondiendo a los criterios de eficacia, operatividad y coordinación administrativa la vinculación y
alcance del PTSVCG respecto de la planificación de las vías ciclistas dependerá del grado de
concreción de aquellas actuaciones propuestas.
5.2.6. - Gestión y obtención de terrenos
La gestión y obtención de terrenos necesarios para implantar las infraestructuras ciclistas, sus
elementos funcionales, así como las zonas de protección entendidas como la zona de dominio público
y la zona de servidumbre, serán llevadas a cabo mediante el sistema ordinario de obtención de estos
espacios, centrado fundamentalmente la expropiación forzosa. Todo ello, sin perjuicio de otras
posibles formas de colaboración interadministrativa que prevean la obtención de los terrenos mediante
los mecanismos establecidos en la legislación urbanística.
5.2.7. - Ejecución material de las obras
En relación al PTSVCG se atenderá a la previsión establecida por la Disposición Adicional Quinta de
la Ley 4/1990, de 31 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco; que viene a determinar la
exención de licencia municipal en relación a las actuaciones sectoriales de remarcable carácter
territorial; sin perjuicio de la información que pudiera trasladarse a los municipios afectados por tales
acciones, sobre la adecuación del proyecto a sus respectivos planeamientos municipales.
5.2.8. - El Sistema General de Comunicación Ciclista.
Uno de los principales objetos del PTSVCG se asienta sobre la definición de lo que constituye el
Sistema General de Comunicaciones Ciclistas. La importancia de este aspecto se deriva de la propia
naturaleza y carácter del plan que posibilita la coordinación entre la acción sectorial y la urbanística. En
relación a este aspecto, habrá que tener en cuenta que los criterios de definición variarán según se
trate de la Red Forai Existente o de la Nueva Red Forai. Este criterio será de aplicación tanto a la Red
Forai Existente, como a la Nueva Red Forai.
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Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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AVANCE
5.2.9. - Las zonas inmediatas a las vías ciclistas. Régimen jurídico.
Entre los objetivos principales del PTSVCG destaca la articulación del régimen jurídico al que se
someterán las zonas inmediatas a las vías ciclistas por razón de su proximidad de forma concordante
con lo establecido en la NFVCG 1/2007, de 24 de enero. La trascendencia de definir el régimen de
usos y edificación de las zonas colindantes a las vías ciclistas deriva de los efectos vinculantes que
surtirá sobre los particulares y sobre las Administraciones. En función de la legislación sectorial se
definirán dos zonas de protección de las vías ciclistas torales: a) zona de dominio público y b) la zona
de servidumbre.
En lo relativo a la determinación de las indemnizaciones que procedan se estará a lo dispuesto en la
Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y
Procedimiento Administrativo Común.
5.2.10. -Vigencia, revisión y modificación.
La virtualidad temporal de las determinaciones del PTSVCG se plantea para un periodo de ocho años,
entendiendo que será aplicable el mismo procedimiento de tramitación tanto para su aprobación, como
para sus posibles modificaciones o revisiones.
5.2.11. - Adecuación y Coordinación de los Órdenes Territorial y Sectorial.
La formulación del plan se está desarrollando con arreglo a lo establecido en las Directrices de
Ordenación del Territorio de la Comunidad Autónoma del País Vasco (capítulo 13), los contenidos de
los diferentes Planes Territoriales Parciales formulados hasta el momento y finalmente, de acuerdo a lo
dispuesto en las diferentes legislaciones sectoriales con incidencia territorial y con aquellos
instrumentos que las desarrollan.
Capítulo 6.- ESTUDIO DE EVALUACIÓN CONJUNTA DE IMPACTO
AMBIENTAL
6.1.- DESCRIPCIÓN DEL PLAN
El Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (PTSVCG) pretende crear una red de
infraestructuras para el desarrollo de la movilidad no motorizada interurbana en Gipuzkoa. El Plan tiene
un alcance temporal de 8 años.
El objetivo general del PTSVCG es articular el territorio mediante itinerarios de carácter interurbano
que den respuesta principalmente a los usuarios de la bicicleta, cotidianos y recreativos. Para ello,
propone la creación de una Red Básica de Vías Ciclistas (RBVCG), que cuenta con 9 itinerarios que
conectan las zonas de mayor demanda potencial para este tipo de usuarios.
En esta fase de Avance del Plan, no se realiza una identificación precisa de las actuaciones
necesarias para la construcción de cada uno de los tramos de vías ciclistas, pero sí se prevén los tipos
de actuación que se realizarán para la ejecución de cada uno de los itinerarios, lo que ha sido
representado en el Plano 1.16 Tipos de actuaciones previstas para la construcción de la Nueva Red
Forai.
Algunos tramos se encuentran ya construidos, tal y como ha quedado reflejado en el Plano 1.15 Estado
actual de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
El trazado de los itinerarios y ramales propuesto intentará aprovechar infraestructuras existentes que
pudieran estar actualmente abandonadas o infrautilizadas. En el caso de los tramos interurbanos de la
Nueva Red Forai que se encuentran pendiente de ejecución se asentarán sobre los siguientes tipos de
tramos:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación con reordenación del espacio o pendientes de futuros desarrollos
urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
El trazado de la Red Básica propuesta puede consultarse en el Plano 0.01. Red Básica de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa.
Por otro lado, el PTS define las características técnicas de la red, en aspectos como pendientes,
firmes, secciones, relación con vehículos motorizados. Estas serían las principales determinaciones:
• En general, la red debe ser segregada de los vehículos motorizados
• Se evitarán las pendientes superiores al 6%
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• El firme de la RBVCG debe ser asfáltico o de calidad semejante para la rodadura de bicicletas
convencionales
• La anchura debe permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, en adelantamiento o como
modalidad de circulación
6.2.- ANÁLISIS DE LAS INTERACCIONES CON OTROS PLANES O PROGRAMAS
El PTS tiene en cuenta las Directrices de Ordenación del Territorio y las determinaciones de los Planes
Territoriales Parciales vigentes en Gipuzkoa. Asimismo, tiene un correcto encaje en los diversos PTS
vigentes:
• Directrices de Ordenación del Territorio: Las DOT no prevén específicamente la redacción de
ningún Plan Territorial Sectorial de redes o vías ciclistas. En el capítulo 22 “Normas de Aplicación de
las DOT’, en el apartado 2.2.II.d se recogen unas orientaciones y puntos de referencia para las
administraciones sectoriales en su labor de redacción de Planes Territoriales sectoriales. Ninguno de
ellos hace referencia expresa a vías ciclistas.
• Planes Territoriales Parciales: Este PTS integra 'vías blandas-bidegorris' propuestos en los Planes
Territoriales Parciales en vigor (Áreas Funcionales de Eibar, Mondragón-Bergara y Zarautz-Azpeitia).
• Planes Territoriales Sectoriales: En el Plan se recogen las afecciones de otros PTSs sobre la
propuesta de Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, y se dictan las normas a seguir en dichos
casos. Se deberá atender con especial atención las determinaciones del PTS de Ordenación de
Márgenes de Ríos y Arroyos, puesto que muchos de los itinerarios previstos discurren por márgenes
de ríos o arroyos. También se señala que el PTS de Vías Ciclistas puede generar sinergias y efectos
acumulativos ambientales adversos junto con otros Planes Territoriales. Entre ellos, cabe destacar el
nuevo Plan de Carreteras de Gipuzkoa (en redacción).
La Red Básica de Vías Ciclistas (RBVCG) propuesta atraviesa o limita con numerosos enclaves de
interés naturalístico. Entre ellos cabe señalar los 'Lugares de Importancia Comunitaria' de la Red Natura
2000, la red de Espacios Naturales Protegidos de la CAPV (parques naturales, biotopos protegidos y
árboles singulares), las áreas de interés naturalístico de las DOT y los humedales Ramsar. Estos son los
espacios naturales protegidos que pueden resultar afectados, en mayor o menor grado, por la actuación
propuesta, y cuya afección ha sido analizada:
• LIC Aizkorri-Aratz
• LIC Aralar
• LIC Río Araxes
• LIC Arno
• LIC Inurritza
• LIC Río Leizaran
• LIC Alto Oria
• LIC Ría del Oria
• LIC Txingudi-Bidasoa
• LIC Ría del Urola
• ZEPA Txingudi
• Biotopo Protegido de Inurritza
• Biotopo Protegido de Leizaran
• Parque Natural de Aiako Harria
• Parque Natural de Aizkorri-Aratz
• Parque Natural de Aralar
• Área sometida a la Orden de Inicio del PORN del tramo litoral Deba-Zumaia
6.3.- ANÁLISIS DEL MEDIO
La RBVCG transcurre en su mayor parte por fondos de valle, ligada a las principales vías de
comunicación por carretera existentes, y muy cerca de los cauces fluviales más importantes de
Gipuzkoa. Atraviesa, en buena parte de su trazado, zonas ocupadas por todo tipo de infraestructuras,
instalaciones y construcciones: áreas residenciales, fábricas, talleres, pabellones... con las que compite
por el espacio. Este factor puede obligar a desarrollar ciertos tramos de la Red Básica en el entorno de
espacios ambientalmente más sensibles, como las riberas de los ríos.
Tipo de espacio atravesado Longitud de la RBVCG (%)
Urbano 31,76
Prados, cultivos atlánticos y frutales 27,79
Robledal-bosque mixto de frondosas 11,80
Redes de transporte 10,17
Plantaciones de coniferas 7,85
Aliseda 5,71
Plantaciones de frondosas 3,48
Encinar 0,57
Hayedo 0,38
Todos los itinerarios propuestos atraviesan núcleos urbanos, y buena parte de sus tramos, discurren por
espacios ya urbanizados (áreas residenciales, industriales y redes de transporte).
Buena parte de los itinerarios cuentan con tramos que discurrirán cerca de elementos de la red
hidrológica, apoyándose en sus márgenes. Los principales ríos sobre los que se apoyará la RBVCG son
el Bidasoa, Urumea, Oria, Leitzaran, Urola y Deba.
Algunos de los itinerarios atraviesan los elementos principales de la Red de Corredores Ecológicos de la
CAPV, es decir, los corredores entre los espacios de mayor interés para la fauna. Este es el caso del
corredor ecológico entre Jaizkibel y Aiako Harria, el corredor ecológico entre Ernio-lzarraitz-Aralar y
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Aiako Harria (punto crítico de la red de corredores, en Ikaztegieta), los corredores ecológicos entre
Izarraitz y Arno, Izarraitz y Aizkorri y Gorbeia-Aizkorri, etc.
El entorno de la RBVCG está formado por suelos que, en general, tienen serias limitaciones para el
laboreo permanente. En otros casos la Red Básica atraviesa áreas con suelos clasificados en las clases
III y IV, incluidos en la categoría de “Zona Agroganadera de Alto Valor Estratégico' del PTS Agroforestal.
Este es el caso de los tramos que discurren por los meandros de los ríos principales, especialmente en
el estuario del Oria, la vega del Urumea en Astigarraga, en los meandros que forma el río Oria en
Aduna, Villabona, Anoeta, Legorreta, Idiazabal, Segura y Zegama, etc.
Según el Mapa de Ruido de la CAPV (Gobierno Vasco, año 2000), el entorno inmediato de las carreteras
N-l, N-634 y algunos tramos de la GI-627, infraestructuras sobre las que se apoyan algunos tramos de la
Red Básica, registran niveles acústicos superiores a 70 dB(A). Los espacios cercanos a ciertos
polígonos industriales también sufren impacto acústico, según señala el Mapa de Ruido citado.
En lo referente a los posibles riesgos asociados a las características hidrogeológicas y geotécnicas, cabe
señalar los procesos erosivos que se producen en los taludes de muchas de las carreteras sobre las que
se apoya la Red Básica. También se debe considerar la posibilidad de contaminación de acuíferos y la
existencia de actividades económicas que han podido contaminar los suelos sobre los que se pretende
construir la vía ciclista.
6.4.- ANÁLISIS DEL ALTERNATIVAS
El Plan de Vías Ciclistas redactado en 2002 proponía la creación de una Red de Vías Ciclistas de 310
km., con 6 itinerarios (alternativa 1). Este PTSVCG incrementa la longitud de la Red Básica a 378 km,
mediante la ampliación de la longitud de los itinerarios o la creación de nuevos ramales, que
configuran 9 itinerarios (alternativa 2).
Por otro lado, cabe contemplar la alternativa 0 o de “no actuación”. La necesidad de la construcción de
la Red Básica se basa en la demanda potencial de este tipo de infraestructura y en los posibles
beneficios ambientales asociados. Los beneficios ambientales dependerán del uso futuro de la
infraestructura, y en su incidencia sobre la actual distribución modal del transporte.
El PTS propone el seguimiento y evaluación del uso ciclista y el reparto modal, por medio del
Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Los resultados de este seguimiento y
evaluación permitirá valorar el beneficio ambiental de la infraestructura propuesta, así como la
necesidad de modificar la Red mediante la incorporación o prolongación de nuevos tramos.
Como se ha comentado anteriormente el PTSVCG ha previsto varios tipos de actuación para la
construcción de los tramos interurbanos de la Nueva Red Forai que se encuentran pendiente de
ejecución. Se han previsto los siguientes tipos de actuaciones:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación con reordenación del espacio o pendientes de futuros desarrollos
urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
Los impactos ambientales asociados varían según la opción finalmente escogida, siendo mayores los
impactos ambientales asociados a la creación de nuevas vías, que al aprovechamiento de
infraestructuras ya existentes (sendas, pistas o plataformas ferroviarias).
El PTSVCG determina la obligación de que los proyectos de construcción de vías ciclistas incorporen
un informe sobre su afección ambiental (anexo de valoración ambiental), con el objetivo de minimizar
impactos.
6.5.- IMPACTO AMBIENTAL DEL PTSVCG
Se han considerado los siguientes tipos de afección:
• pérdida de recursos naturalísticos (vegetación y fauna), así como las conexiones entre espacios
naturales
• afección a zonas naturales, culturales o paisajísticas ambientalmente sensibles
• afección a recursos renovables y no renovables
• afección directa sobre la salud humana y calidad del medio
• pérdidas de capacidad agrológica del suelo
Como evaluación preliminar se ha considerado el espacio comprendido en una banda de 25 metros, a
ambos lados del trazado propuesto de la RBVCG, sobre el que la ejecución de la Red Básica puede
tener algún tipo de afección. En fases posteriores, una vez se determine el tipo de actuación para cada
tramo y quede definido el trazado final de la infraestructura, se podrá realizar una evaluación más
exhaustiva.
Los impactos ambientales más significativos se producirán durante la fase de construcción de la vía
ciclista. Esta actuación puede implicar eliminación de arbolado, artificialización del suelo y/o posible
afección a masas de agua por un aumento de partículas en suspensión.
Se debe señalar que una parte de la Red Básica ya ha sido construida (35% aproximadamente).
Por otro lado, una vez ejecutadas las vías ciclistas, pueden generar un impacto negativo sobre el medio,
debido a una mayor fragmentación de hábitats y del efecto barrera. Gipuzkoa es un territorio muy
fragmentado, dada la densa trama de infraestructuras viarias y ferroviarias existente. Varios planes de
ordenación territorial (PTS de la Nueva Red Ferroviaria, PTS de Carreteras de Gipuzkoa) prevén nuevas
infraestructuras que supondrán un aumento de la fragmentación del territorio. El presente PTSVCG
puede tener un efecto sinérgico negativo sobre este aspecto ambiental. En cualquier caso, este PTS
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Diputación Forai de Gipuzkoa
Garapen IrauiikofTcrako Dcpartamcntua
Departamento para cl Desarrollo Sostcniblc
proyecta una infraestructura con una menor afección sobre el medio que otras infraestructuras
(carreteras y vías de ferrocarril). La sección de la vía no superará los 4 metros, y la bicicleta no supone
un riesgo de atropello elevado para la fauna de mayor interés.
La banda de afección escogida para la evaluación preliminar de efectos ambientales, implica la
posibilidad de generar afectar partes del territorio que albergan vegetación de interés naturalístico
(principalmente robledales y alisedas, aunque también algún hayedo o encinar). Esta afección
dependerá, en todo caso, del proyecto definitivo.
Muchas de las carreteras que discurren en paralelo o cerca de los itinerarios proyectados registran
niveles acústicos superiores a 70 dB(A). Lo mismo sucede con los itinerarios que atraviesan ciertos
polígonos industriales. Esta condición implica una menor calidad de las vías ciclistas al resultar
desagradable para el usuario.
Los itinerarios propuestos presentan riesgos asociados a las características edáficas, hidrogeológicas y
geotécnicas del entorno de la red.. Se trata de riesgos que deberán ser analizados durante el proyecto
de construcción, para evitar peligros de desprendimiento, inundación u originados por la existencia de
suelos contaminados. El Estudio de ECIA recoge algunas recomendaciones y determinaciones legales
para minimizar o evitar posibles riesgos.
Como impactos positivos de la red propuesta destacan la creación de una red ciclista que ofrece una
conexión directa entre diferentes municipios y puntos de atracción, con garantías de seguridad.
6.6.- MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS
El Estudio de ECIA pretende el establecimiento de criterios y medidas que puedan ser incorporadas en
fases posteriores de su tramitación, así como en el planeamiento de desarrollo (proyectos de ejecución).
No se realiza ninguna recomendación para la fase de construcción, puesto que será el anexo ambiental
de los proyectos de construcción el que fijará las buenas prácticas en las obras para minimizar cualquier
efecto sobre el medio.
Los proyectos técnicos de construcción deberán tener en cuenta criterios ambientales para la elección
final del trazado y la minimización de la afección sobre los recursos ambientales más relevantes. En el
Estudio de ECIA se recogen algunas medidas para minimizar la afección sobre la vegetación, la fauna,
la conectividad ecológica, la ocupación de suelos de alta capacidad agrológica, los riesgos de erosión
y desprendimientos o los riesgos asociados a la existencia de suelos contaminados.
Síntesis del PTSVCG
Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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bideçorriak
Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
AVANCE - Documento E: SÍNTESIS
Abril de 2007
Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
Garapen Iraunkorrerako Departamentua
Departamento para el Desarrollo Sostenible
Gipuzkouko Foru Al (lundi:*
Diputación Forai de Gipuzkoa
Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
—
Garapcn Inxurikorrcrako Dcpartamcntua
Departamento para cl Desarrollo Sostcniblc
AVANCE
ÍNDICE
Capítulo 1.- OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PTSVCG........................................1
1.1, -0BJET0 DEL PLAN..............................................................1
1.2, - OBJETIVOS Y CRITERIOS GENERALES.............................................1
1.3, - OBJETIVOS Y CRITERIOS AMBIENTALES...........................................1
Capítulo 2.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL...............................................2
2.1, -MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL DE GIPUZKOA........................................2
2.2, -MARCO DE PLANIFICACIÓN........................................................2
2.3, - MOVILIDAD GLOBAL.............................................................2
2.4, - EL USO DE LA BICICLETA EN GIPUZKOA...........................................3
2.4.1, - Los distintos tipos de usuarios.........................................3
2.4.2, - Los datos de la demanda en Gipuzkoa.....................................3
Capítulo 3.- RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA.................................4
3.1, -CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE
GIPUZKOA (RBVCG)................................................................4
3.2, - PERFIL PRIORITARIO DE USUARIO DE LA RED BÁSICA...............................5
3.3, - LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA (RBVCG)..........................5
3.3.1, - Clasificación de las vías ciclistas de Gipuzkoa.........................5
3.3.2, - Nomenclatura.............................................................6
3.3.3, - Características técnicas de la RBVCG....................................6
3.3.4, - Secciones tipo...........................................................7
3.4, - EL TRAZADO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA....................7
3.4.1, - Itinerarios de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa...............7
3.4.2, - Conexiones transterritoriales de la RBVCG................................9
Capítulo 4.- ACTUACIONES PROPUESTAS.................................
4.1, -ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL
4.2, - PROPUESTAS DE ACTUACIÓN..
4.2.1, - Construcción de nuevas vías ciclistas..
4.2.2, - Explotación de la vía ciclista....
4.2.3, - Promoción del uso de la bicicleta.
4.3,- PROGRAMACIÓN DE LAS ACTUACIONES
4.3.1, - Criterios de programación de la nueva Red Forai
4.3.2, - Asignación de prioridades..................
4.4,-ESTIMACIÓN ECONÓMICA.............................
4.4.1, - Costes de construcción.....................
4.4.2, - Costes de conservación y mantenimiento.....
4.4.3, - Costes de promoción........................
4.4.4, - Coste total y distribución por cuatrienios.
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4.5,- INSTRUMENTOS DE ACTUACIÓN........................................................15
4.5.1, - Proyecto técnico de construcción...........................................15
4.5.2, - Recomendaciones técnicas para planificación y proyecto de vías ciclistas (Manual de las
Vias Ciclistas de Gipuzkoa)..................................................15
4.5.3, - Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.......................15
4.5.4, - Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales...............................15
4.5.5, - Denominación 'Gipuzkoako Bidegorriak'......................................15
4.5.6, - Estrategia de la bicicleta de Gipuzkoa.....................................15
4.5.7, - Consejo de la bicicleta de Gipuzkoa........................................15
4.5.8, - Web de la bicicleta y visualizador de las vias ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG y RLVCG)... 16
Capítulo 5.- NORMATIVA...................................................................16
5.1, -NORMATIVA DE APLICACION..........................................................16
5.1.1, - El marco competencial......................................................16
5.1.2, - El marco normativo.........................................................16
5.1.3, - Ámbito de aplicación.......................................................17
5.1.4, - Procedimiento de tramitación...............................................17
5.1.5, - Limitaciones de la propiedad...............................................17
5.1.6, - Efectos sobre el planeamiento vigente......................................17
5.2, - ENCUADRE JURÍDICO...............................................................17
5.2.1, - La Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.................................17
5.2.2, - Objeto.....................................................................18
5.2.3, - Vinculación y efectos......................................................18
5.2.4, - Marco jurídico de las actuaciones sobre la infraestructura ciclista en Gipuzkoa.18
5.2.5, - Planificación de las actuaciones...........................................18
5.2.6, - Gestión y obtención de terrenos.................................................18
5.2.7, - Ejecución material de las obras.................................................18
5.2.8, - El Sistema General de Comunicación Ciclista................................18
5.2.9, - Las zonas inmediatas a las vías ciclistas. Régimen jurídico................19
5.2.10, -Vigencia, revisión y modificación...............................................19
5.2.11, -Adecuación y Coordinación de los Órdenes Territorial y Sectorial...........19
Capítulo 6.- ESTUDIO DE EVALUACIÓN CONJUNTA DE IMPACTO AMBIENTAL........................19
6.1, -DESCRIPCIÓN DEL PLAN.............................................................19
6.2, - ANÁLISIS DE LAS INTERACCIONES CON OTROS PLANES O PROGRAMAS......................20
6.3, - ANÁLISIS DEL MEDIO..............................................................20
6.4, - ANÁLISIS DEL ALTERNATIVAS......................................................21
6.5, - IMPACTO AMBIENTAL DEL PTSVCG...................................................21
6.6, - MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS...............................................22
índice
ÁV^A21 &
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Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
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Garapcii IrauiikofTcrako Dcpartamcntua
Departamento para cl Desarrollo Sostcniblc
Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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Plan Territorial Sectorial de Vías ciclistas de Gipuzkoa
Listado de Planos
N° Título Escala
Plano 0.01 Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa 1:200.000 Ordenación
Plano 0.12 Red Forai Existente (RFE) y Nueva Red Forai (NRF) 1:200.000 Ordenación
Plano 0.13 Ponderación estratégica de tramos de la Nueva Red Forai (NRF) 1:200.000 Ordenación
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Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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Garapcii Iraurikorrerako Dcpartamcntua
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AVANCE
EQUIPO DE TRABAJO
DIRECCIÓN DEL TRABAJO:
DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA. DEPARTAMENTO PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE. DIRECCIÓN GENERAL DE MEDIO AMBIENTE
Beatriz Marticorena San Agustín: Jefa de Sección de Sostenibilidad
Ana Martínez de Antoñana: Ingeniera de Caminos. Sección Vías Ciclistas
EQUIPO REDACTOR:
Itziar Eizagirre Irureta. Mirua 21
Iñaki Urrizalki Oroz. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Tomás Aranburu Calafel. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Uxue Sudupe Senosiain. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Ander Irazusta Aramendi.
DELINEACIÓN:
Eduardo Echenique Olano.
DISEÑO Y MAQUETACIÓN:
Estela Cuevas Diez. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Equipo de trabajo
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Capítulo 1OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PTSVCG
1.1.- OBJETO DEL PLAN
El objeto general del presente Plan Territorial Sectorial es el de dar encaje definitivo en el marco de
ordenación del territorio de la CAPV y del TH de Gipuzkoa a la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa,
previamente definida en el Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
1.2.- OBJETIVOS Y CRITERIOS GENERALES
Los objetivos y criterios generales para la elaboración de este Plan son:
1, - La articulación territorial del TH de Gipuzkoa mediante una red de infraestructuras para el
desarrollo de la movilidad no motorizada interurbana (MNMI), es decir, para los tráficos ciclista y
peatonal.
2, - El trazado de una red para la MNMI segura, cómoda y conectiva para la potenciación del uso de la
bicicleta como medio de transporte.
3, - El trazado y caracterización en términos de ordenación territorial de la citada red MNMI.
4, - La actualización y adecuación definitiva en términos de ordenación del territorio de la propuesta
realizada en el Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
5, - El trazado de dicha red en sintonía con lo establecido en la Norma Forai de Vías Ciclistas de TH
de Gipuzkoa y con los cuerpos de recomendaciones técnicas creados a tal efecto por la Dirección
General de Medio Ambiente.
6, - La definición de criterios para asegurar el paso de la red por las poblaciones, para el deslinde de
las redes urbana e interurbana y para su adecuada conexión con las redes ciclistas locales-
comarcales, existentes o en previsión.
7, - La coherencia y coordinación con el planeamiento urbanístico municipal.
8, - El diagnóstico de la situación actual de la red, la definición de las actuaciones a realizar, su
priorización y programación en el tiempo, la estimación económica de las actuaciones y la disposición
de los instrumentos de desarrollo del Plan.
9,- La determinación de su impacto ambiental y el establecimiento de los criterios para su adecuado
encaje en términos medioambientales así como para sustanciar adecuadamente el procedimiento de
Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental.
1.3.- OBJETIVOS Y CRITERIOS AMBIENTALES
El PTS pretende gestionar la demanda del transporte ciclista en el Territorio Histórico de Gipuzkoa. El
Plan persigue los siguientes objetivos desde el punto de vista ambiental:
1, - Incidir sobre la actual distribución de los modos de transporte, favoreciendo el uso cotidiano de la
bicicleta.
2, - Aumentar la seguridad de los usuarios de la bicicleta como medio de transporte
3, - Crear una red de vías ciclistas apoyada principalmente sobre infraestructuras existentes, con un
bajo impacto sobre el medio ambiente e integrada en el paisaje.
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Capítulo 2.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL
2.1.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL DE GIPUZKOA
El Territorio Histórico de Gipuzkoa tiene una superficie de unos 1.978 km2. Desde un punto de vista
estrictamente geográfico, Gipuzkoa destaca por dos factores primordiales: el carácter fuertemente
abrupto y montañoso del territorio por un lado y la disposición en valles paralelos por otro. El 98% de
su superficie drena al mar Cantábrico a través de 6 grandes cuencas hidrográficas, cuyos ejes fluviales
organizan geográficamente el territorio: Bidasoa, Oiartzun, Urumea, Oria, Urola, Deba.
Gipuzkoa cuenta con un clima oceánico en el que las lluvias son abundantes, con un promedio que se
encuentra alrededor de 1.600 mm anuales. No hay estación seca.
Gipuzkoa es un territorio fuertemente poblado, con una población que en el censo de 2004 se acerca a
los 690.000 habitantes, lo que hace que la densidad media ascienda a unos 345 hab. km"2. En todo
caso, la población no se encuentra repartida de forma homogénea por todo el territorio. De una parte,
cerca del 60% de la población se halla a una distancia inferior a 6 km de la línea de costa. Por otra, el
85% de la población se halla en los fondos de valles, incluyendo sus desembocaduras muy cerca de la
costa. La mayor densidad se observa en la zona nororiental. En el área funcional de Donostialdea, que
apenas supone el 20% del total de la superficie de Gipuzkoa, se aglutina el 55% de su población.
La red viaria básica de Gipuzkoa, en especial la de alta capacidad, está formada por estos elementos:
N-1, A-8, AP-1, A-15, N-634, Gi-631 y Gi-632. En la actualidad, la red ferroviaria está formada por
estos elementos: Línea de RENFE, Línea de Euskotren. Por su parte, el PTS de Red Ferroviaria de la
CAPV ha proyectado el trazado del Tren de Alta Velocidad, que atravesaría el territorio histórico, desde
su entrada en Irun hasta el límite con Álava y Bizkaia. Finalmente, las otras grandes infraestructuras de
transporte en Gipuzkoa son: Puerto de Pasaia y Aeropuerto de Hondarribia.
2.2.- MARCO DE PLANIFICACIÓN
La ordenación del territorio en la Comunidad Autónoma del País Vasco cuenta con un instrumento
legislativo que la desarrolla: la Ley 4/1990 de 31 de Mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco.
Esta Ley, entre muchos aspectos, establece las figuras de planeamiento supramunicipal, que
respondiendo a los criterios de jerarquía normativa se clasifican del siguiente modo:
■ Directrices de Ordenación Territorial (DOT)
■ Planes Territoriales Parciales (PTP)
■ Planes Territoriales Sectoriales (PTS)
Estos instrumentos de ordenación del territorio prevalecen sobre la planificación municipal, de manera
que ésta debe subordinarse a los preceptos que emanan de las figuras de ordenación del territorio
aprobadas y en ningún caso pueden contravenirlas.
En el País Vasco, la planificación urbanística municipal está regulada por la Ley 2/2006, de 30 de
junio, de Suelo y Urbanismo. En el caso de Gipuzkoa, los 88 municipios tienen su planeamiento
urbanístico en diferente situación. Se da el caso de aquéllos que tienen su planeamiento
definitivamente aprobado en fechas recientes, y aquéllos otros que se encuentran en fase de revisión o
con planeamientos aprobados en fechas relativamente lejanas.
2.3.- MOVILIDAD GLOBAL
Un día laborable medio las personas residentes en Gipuzkoa generan aproximadamente 2.000.000 de
desplazamientos1, con una media de 3.3 desplazamientos diarios por persona. El 97.4% son
desplazamientos internos, es decir, con origen y destino en el propio territorio histórico. Alrededor de
570.000 personas residentes en Gipuzkoa se movilizan diariamente, efectuando en conjunto cerca de
14.100.000 km al día2. Esto significa que la distancia media recorrida en los desplazamientos diarios
por persona y día (laborable) se acerca a 25 km.
Entre los desplazamientos internos predominan significativamente los desplazamientos
intracomarcales, que suponen en torno al 90% del total de desplazamientos diarios. En todas las
comarcas estos desplazamientos internos superan el 80% del total, superando el 90% en las comarcas
de Donostialdea, Alto Deba, Goierri y Urola Costa. Del total de desplazamientos internos realizados en
Gipuzkoa un día laborable medio el 45% corresponde a movilidad pedestre, un 39% se moviliza en
vehículos privados y un 10% en transporte público.
Aproximadamente el 60% de los desplazamientos realizados en Gipuzkoa en un día laboral medio
corresponden a la denominada 'movilidad obligada' (por motivo de estudios y/o trabajo). Los
desplazamientos más numerosos se realizan por motivos de trabajo, y suponen algo más del 40% de
los desplazamientos totales. Los desplazamientos diarios por estudios suponen aproximadamente un
8,2% de los desplazamientos totales.
El 59% de la población ocupada tiene su domicilio y trabajo en el mismo municipio. La mayor parte de
los municipios mayores de 10.000 habitantes obtienen índices de autocontención laboral3 superiores al
40%.
La evolución de la movilidad en relación a los resultados obtenidos en estudios anteriores (Gipuzkoa,
1998), ponen de manifiesto un importante incremento de la misma en los últimos años. Este
1 Estudio de la movilidad en la Comunidad Autónoma Vasca. 2003
2 Estudio general de la sociología del transporte de viajeros de la C.A.V. 2005
3 Por autocontención laboral se entiende la población ocupada que tiene su domicilio y trabajo en el mismo
municipio.
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incremento no es atribuible a un aumento de la población sino a un marco referencial caracterizado por
un importante crecimiento en la actividad económica (26% incremento del PIB y 22% de incremento de
empleo), que dan como resultado un incremento de la población que se desplaza y del número de
desplazamientos por individuo. La participación de los desplazamientos con destino trabajo se ha
incrementado en los últimos años, pasando en Gipuzkoa del 40% al 43% de los desplazamientos.
La evolución registrada en la utilización de los distintos modos de transporte denota un incremento de
la participación de los viajes en vehículo privado en detrimento del transporte público. El incremento de
los desplazamientos realizados en Gipuzkoa en un día laborable medio (10% entre 1998 y 2002) ha
sido absorbido en su totalidad por el vehículo motorizado particular.
2.4.- EL USO DE LA BICICLETA EN GIPUZKOA
2.4.1.- LOS DISTINTOS TIPOS DE USUARIOS
La manera de abordar las medidas para promocionar la bicicleta como medio de transporte requiere
una adaptación del diseño de las infraestructuras para los ciclistas al usuario al que van destinadas.
Si se tienen en cuenta las condiciones actuales de uso de la bicicleta en Gipuzkoa se pueden
considerar seis grandes categorías de ciclistas, en función del motivo de desplazamiento y de las
modalidades de trayecto que efectúan.
Tipos de ciclistas y motivos de desplazamiento
Tipo de ciclista Motivo principal de desplazamiento
Urbano cotidiano Trabajo, estudios, consumo, relaciones personales,etc.
Urbano y periurbano recreativo Ejercicio saludable
Recreativo de día no laborable Acceso y disfrute de la naturaleza y del medio rural
Cicloturista de medio o largo recorrido Turismo
Deportivo de montaña Ejercicio intenso en el medio rural
Deportivo de carretera4 Ejercicio intenso al aire libre
2.4.2.- LOS DATOS DE LA DEMANDA EN GIPUZKOA
La demanda del uso de la bicicleta como medio de transporte tuvo un peso importante en Gipuzkoa
hasta la década de los años 60 del siglo XX, en la que el automóvil irrumpió de forma masiva y propició
el declive ciclista. Durante las 3 ó 4 décadas posteriores su uso se limitó casi exclusivamente al
deportivo. Actualmente el uso con fines tanto deportivos como recreativos está ampliamente extendido,
y los datos indican que progresivamente se extiende a usos cotidianos no recreativos.
4 El grueso de ciclistas que pueden ser incluidos en esta categoría está adscrito en la Federación Guipuzcoana
de Ciclismo a la licencia denominada 'cicloturista', concepto no asimilable al de cicloturista que se utiliza en el
resto de los países europeos.
Como promedio el 10,4% de la población guipuzcoana utiliza semanalmente la bicicleta en días de
labor, con una media de 4.8 veces por semana5.
2.4.2.1.- Demanda registrada en la red interurbana
El Departamento para el Desarrollo Sostenible de la Diputación Forai de Gipuzkoa realiza el conteo y
evaluación periódica de los desplazamientos que se efectúan en la Red Forai de Vías Ciclistas. La
principal conclusión del análisis de los aforos realizados es la gran aceptación general de este tipo de
vías. Los conteos indican, además de una alta proporción de desplazamientos peatonales, elevados
flujos ciclistas, y en menor medida la presencia de otros modos de movilidad como patinadores,
atletas, personas con cochecitos de niños y personas de movilidad reducida en sillas de ruedas. En
total se registraron 42.000 desplazamientos ciclistas mensuales, un 20% del total de desplazamientos
efectuados considerando a todos los modos6.
Desplazamientos ciclistas en vías ciclistas interur bañas de Gipuzkoa
Vía ciclista Desplazamientos ciclistas mensuales Porcentaje de ciclistas sobre total de desplazamientos
Errenteria-Larzabal 20.026 22%
Oiartzun-Arditurri 11.098 19%
Legazpi-Zumarraga 5.177 25%
Zumarraga-Azkoitia 3.596 14%
Soraluze-Osintxu 2.108 16%
TOTAL 42.005 20%
Fuente: Departamento para el Desarrollo Sostenible (D.F.G.).
2.4.2.2,- Demanda registrada en redes urbanas
Otros datos de uso de la bicicleta se refieren a entornos concretos, como los obtenidos en la red
urbana de Donostia/San Sebastián, donde se ha registrado un incremento cercano al 300% en los
viajes diarios en bicicleta desde 1999 hasta la actualidad. Hoy en día, la bicicleta alcanza un 2% del
reparto modal en los desplazamientos internos del municipio, cuando en 1999 el porcentaje era del
0,9%7. Al contrario de lo que sucede en la red interurbana, en redes ciclistas urbanas como la de
Zarautz o Donostia predominan los desplazamientos ciclistas de carácter cotidiano frente al recreativo.
5 Estudio general de la sociología del transporte de viajeros de la C.A.V. 2005. OTEUS. Euskadiko Garraio
Behatokia
6 Datos obtenidos a partir de la ponderación de los registros de días laborables (con menor presencia ciclista) y
de fin de semana (con mayor afluencia general y mayor peso de la bicicleta en el reparto modal).
7 Encuesta domiciliaria realizada por el Gobierno Vasco, 1999
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2.4.2.3.- Demanda potencial
Diversas encuestas de opinión indican la presencia de una demanda creciente por parte de la
población guipuzcoana para utilizar la bicicleta con mayor frecuencia y con motivos más variados. Esto
significa que existe una demanda latente notablemente superior a la indicada por los registros del uso
de la bicicleta; demanda que se va materializando en la medida en que las redes ciclistas se
desarrollan.
Capítulo 3.- RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA
3.1.- CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE
GIPUZKOA (RBVCG)_____________________________________________
Según estas encuestas la bicicleta es un medio de locomoción observado con interés y simpatía por
una gran parte de la población que las compra, sabe y quiere utilizar. El incremento de la venta de
bicicletas, las encuestas de equipamientos de los hogares (47% de las familias guipuzcoanas tiene al
menos una bicicleta en el hogar), el nivel de conocimiento de su uso (71% de la población donostiarra
sabe montar en bicicleta)8 o la población dispuesta a utilizarla (25% de la población no usuaria habitual
se muestra dispuesta a utilizar dicho vehículo siempre y cuando se mejoraran las condiciones de
seguridad vial), inducen a pensar en la existencia de esta demanda latente.
También de modo indirecto, algunos resultados recientes del 'Estudio general de la sociología del
transporte de viajeros de la C.A.V. 2005' detectan una buena predisposición a cambiar el modelo
vigente de movilidad, donde la bicicleta puede jugar un papel mayor que el actual en el sistema de
transportes. Así, aproximadamente el 35% de los encuestados en Gipuzkoa afirman poder sustituir el
uso del vehículo privado, el 67% utilizaría el transporte público si cubriera necesidades, existe una
preocupación por la contaminación por exceso de vehículos (valoración de 7,69 en una escala de 1 a
10) y el 79% afirman que estarían dispuestos a dejar el vehículo en casa y usar el transporte público u
otros modos sostenibles.
8 “Encuesta sobre la generación de viajes en el municipio de Donostia-San Sebastián”. 1988, ARALDI, S.A., por
encargo de la Oficina del Plan General del Ayuntamiento.
El desarrollo de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, en adelante RBVCG, se debe basar en
las siguientes consideraciones generales:
• Se buscará una red útil, en términos de conectividad (entre puntos del territorio), de
multifuncionalidad (diversos usuarios), de comodidad (condiciones determinadas de secciones,
pendientes, tipo de firme...) y de seguridad vial. Una RBVCG sostenible, en términos ambientales,
sociales y económicos, que pueda captar a los usuarios actuales y potenciales.
• La RBVCG dará continuidad y coherencia a las vías ciclistas evitando, en la medida de lo posible,
las interrupciones, mediante un trazado mínimo coherente que procure dar respuesta eficaz a las
necesidades de la población y conecte los principales puntos generadores de demanda ciclista,
primando la conexión con aquellas otras redes ciclistas existentes, independientemente de su
titularidad.
• La RBVCG deberá conectar el Territorio Histórico de Gipuzkoa con las redes previstas o existentes
en territorios limítrofes y con las grandes redes transeuropeas (EuroVelo).
• Se buscará la mayor direccionalidad posible en el trazado de sus itinerarios, de tal modo que lleven
directamente al lugar de destino, si bien respetando los criterios mínimos de seguridad, comodidad
y calidad del entorno más inmediato.
• Atenderá a un diseño con características geométricas adecuadas a la función de la vía y al tipo y
número de usuarios previsto, procurando la comodidad en el trazado y tratando de eludir las
pendientes excesivas. Del mismo modo, se garantizarán unas condiciones infraestructurales
mínimas en materia de firme, señalización y equipamiento que contribuyan a tal fin.
• Se buscará la seguridad mediante unas condiciones mínimas de segregación y/o ordenación de los
diferentes tráficos, así como de diferenciación con respecto a los viales para vehículos
motorizados, y prestando especial atención a aquellos puntos del trazado que supongan un
conflicto por la necesaria intersección con los mismos.
• Se buscará una RBVCG mixta adaptada al territorio, con características técnicas diversas, donde
las vías exclusivas o segregadas para bicicletas no sean un objetivo en sí mismo.
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• Se observarán y atenderán los valores ambientales (naturales, sociales y económicos) del
territorio, procurando soluciones constructivas con la mejor integración posible en el entorno que se
vea afectado, sea éste urbano, periurbano, rural o natural.
• Se facilitará que los distintos tramos que componen la RBVCG sean directamente accesibles en
bicicleta desde los principales núcleos de población por los que transcurran o, en su caso, se
hallen debidamente interconectados a través de los transportes colectivos, evitando en lo posible la
dependencia del vehículo motorizado.
• Se facilitarán unas condiciones mínimas de coexistencia con el tráfico peatonal preexistente o
previsto, tratando de acondicionar la infraestructura para uso exclusivo de bicicletas, siempre que
sea posible en términos de espacio y se estime justificado en función de la demanda ciclista
potencial prevista en cada tramo.
• La RBVCG para bicicletas debe contribuir a implantar medidas que beneficien a otros usuarios y
funciones de las vías.
3.2.- PERFIL PRIORITARIO DE USUARIO DE LA RED BÁSICA
Dado que la creación de la RBVCG pretende incidir, en la medida en que sea posible, en la actual
distribución de los modos de transporte, debe dar respuesta de manera prioritaria a los usos ciclistas
urbanos y periurbanos de carácter cotidiano, con funciones de traslado por motivos de trabajo, estudio
u ocio-deporte (en recorridos inferiores a 10 km). Dado el carácter de red, no puede estar diseñada
únicamente para este tipo de usuarios, pues su extensión supera el ámbito urbano-periurbano, aunque
en sus diversos tramos éstos serán los usuarios más numerosos.
En segundo término, la RBVCG debe responder a los requerimientos del ci el oturista9, al uso no
cotidiano de la bicicleta para el ocio, turismo y deporte, mediante itinerarios de medio o largo recorrido.
En tercer lugar y de forma colateral y complementaria, la RBVCG puede tener sentido para el 'ciclista
deportivo de rendimiento en carretera', al que ofrece tramos que eluden los puntos de mayor
conflictividad con los vehículos motorizados en las carreteras que utiliza habitualmente.
La RBVCG también debe ofrecer oportunidades de esparcimiento para los usuarios peatonales, que
podrán disponer de itinerarios conectados con los principales núcleos urbanos y que presentan, en
algunos casos, características que permiten el paseo por ámbitos caracterizados por un mayor sosiego
y presencia de valores naturales que los habitualmente existentes en entornos urbanos y periurbanos.
De este modo, la RBVCG se traza y diseña con el fin de promover el uso general de la bicicleta, pero
bajo el criterio prioritario, y en este orden de importancia, de:
• dinamizar el uso urbano cotidiano estableciendo las suficientes garantías de seguridad y
comodidad para los usuarios más vulnerables
• facilitar el acceso al territorio con fines recreativos y de disfrute del medio natural
3.3.- LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA (RBVCG)
El PTSVCG propone la creación de una Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG), espina
dorsal de la red de vías ciclistas del Territorio Histórico. La propuesta de RBVCG alcanza una longitud
de 378 Km y conecta entre sí las principales áreas urbanas de Gipuzkoa. Está constituida por un
conjunto de infraestructuras ciclistas de carácter urbano e interurbano, estructuradas en nueve ejes
principales, que discurren por el Territorio Histórico. Estos nueve itinerarios son los siguientes:
• 1-Donostia - Irun
• 2- Donostia - Beasain
• 3- Donostia - Mutriku
• 4- Valle del Deba
• 5- Valle del Urola
• 6- Bergara - Beasain
• 7- Valle del Bidasoa
• 8- Valle del Leitzaran
• 9- Valle del Ego
La RBVCG cuenta con un marcado carácter transterritorial, ya que prevé las conexiones con los
territorios colindantes, y un carácter estructurante, al discurrir y conectar todas las comarcas y áreas
funcionales del Territorio Histórico.
El Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa realiza para esta Red Básica una propuesta
de trazado que aparece gráficamente expuesta en los planos de ordenación, de carácter vinculante,
que acompañan a este documento. Este PTSVCG también detalla las condiciones técnicas mínimas
que ha de cumplir cualquier tramo de vía ciclista para poder integrar la RBVCG.
3.3.1.- Clasificación de las vías ciclistas de gipuzkoa
El presente Plan Territorial Sectorial clasifica las vías ciclistas en dos categorías, en función de su
carácter interurbano o urbano, de cara a la definitiva ordenación de su titularidad y gestión.
• Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG)
• Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RLVCG)
9 Cicloturista: uso no cotidiano de la bicicleta, con motivo de ocio, turismo y/o deporte.
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La Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG) estará constituida por el conjunto de vías
ciclistas de titularidad forai y carácter preferentemente interurbano, que discurran por el Territorio
Histórico de Gipuzkoa y queden incluidas en el Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales, según lo
recogido en la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa.
Asimismo, en el apartado normativo de este PTSVCG se propone una regulación de usos y establece
la obligatoriedad de que los municipios adapten sus planeamientos incluyendo estas vías ciclistas en la
siguiente calificación del suelo: Sistema General de Comunicaciones Ciclistas - Red Básica de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa.
La Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RLVCG) estará constituida por el conjunto de vías
ciclistas de titularidad municipal, de carácter preferentemente urbano.
Esta Red Local incluye dos tipos de vías ciclistas:
• Vías ciclistas pertenecientes a la Red Básica (RLVCG-Red Básica), necesarias para la articulación
territorial completa.
• Resto de la Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, en este caso, no adscrito a la Red Básica.
La Red Básica propuesta por este PTS (RBVCG) engloba, por tanto, la Red Forai de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa (RFVCG) y la Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Básica (RLVCG-RB).
El PTSVCG se circunscribe exclusivamente a los tramos, ramales y elementos funcionales de la futura
Red Forai (RFVCG). La Diputación Forai de Gipuzkoa, al objeto de garantizar la conectividad de la
Red Básica, establece los puntos de entrada y salida de los diferentes términos municipales por los
cuales discurre y propone los itinerarios urbanos pertenecientes a las redes locales que conectan los
puntos citados. La propuesta de red local se realiza sin perjuicio de lo que pueda acordarse una vez
consultadas las correspondientes administraciones locales.
3.3.2.- Nomenclatura
La denominación de las vías ciclistas de la RBVCG, en el marco de este PTSVCG, se realizará de dos
maneras:
1- El código del itinerario, mediante la letra I ('Itinerario-Ibilbide) y el número correspondiente al
itinerario o ramal.
2- El código y el nombre abreviado del itinerario. El nombre abreviado se designará con los
nombres de los municipios o lugares de origen y destino del itinerario.
Ejemplo de denominación de itinerarios y ramales
Código Código y nombre
1 - 3 1 - 3 DONOSTIA - BEASAIN
1-3.1 1-3.1 Ramal Martutene - Ergobia
3.3.3.- Características técnicas de la rbvcg
Como consecuencia del modelo de red elegido, la Red Básica de Vías Ciclistas se desarrollará
siguiendo los siguientes criterios técnicos:
• Relación con los vehículos motorizados
La RBVCG debe ser segregada de los vehículos motorizados excepto en las siguientes
circunstancias:
- Vías cuya V8510 es inferior a 30 Km/h.
- Tramos interurbanos con IMD11 de menos de 1.000 (salvo que el porcentaje de vehículos
pesados exceda notablemente del habitual) y siempre acompañados de medidas de
moderación de la velocidad del tráfico.
- Tramos urbanos siempre que se apliquen medidas de amortiguación de la velocidad de tráfico.
Se recomienda que los tramos segregados en paralelo a carreteras no tengan una longitud
superior a 10 km cuando la IMD supere los 10.000 vehículos.
10 V85: Velocidad que no superan el 85% de los vehículos que transitan por una vía
11 IMD: Intensidad Media Diaria
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• Relación con peatones
Si la densidad de peatones es muy alta debe evitarse la mezcla con las bicicletas o tomar medidas
para que el espacio compartido con los ciclistas sea cómodo y seguro para los paseantes.
• Exigencias en cuanto a gradiente
Se evitarán las pendientes superiores al 6%, aunque se admiten gradientes mayores en tramos
cortos.
• Exigencias en cuanto a firme
El firme de la RBVCG debe ser asfáltico o de calidad semejante para la rodadura de bicicletas
convencionales, con la posible excepción de los tramos que atraviesen zonas naturales en donde
se podrán implantar otras soluciones.
• Exigencias en cuanto a sección
La anchura debe permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, en adelantamiento o como
modalidad de circulación, salvo en casos excepcionales.
Es fundamental asimismo tener en cuenta la posible presencia de otros usuarios como peatones,
vehículos autorizados... al objeto de que la anchura de la sección sea la adecuada.
3.3.4.- Secciones tipo
Aunque no es objeto de este PTSVCG la definición de las secciones-tipo que se aplicarán a los
diferentes tramos de vías ciclistas que componen la RBVCG, se incluye a título orientativo unas
características generales sobre las mismas.
De acuerdo con la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa se distinguen distintos tipos de vías atendiendo a la conformación de su plataforma con
relación a los modos motorizado y peatonal, así como a su grado de diferenciación o separación con
respecto a éstos.
Las vías ciclistas se clasifican conforme a la siguiente tipología de infraestructuras:
• 1,- Senda-bici: vía para peatones y bicicletas, que discurre independientemente de las calles y
carreteras, sobre plataformas de ferrocarril abandonadas, caminos existentes o explanaciones de
nueva creación.
• 2,- Acera-bici: vía ciclista dispuesta sobre el espacio de la acera peatonal. El tránsito ciclista puede
disponerse en coexistencia con el tránsito peatonal, con señalización de indicación de ambos
modos, o estar claramente diferenciado de éste mediante señalización, marcas en el pavimento o
cualquier otro elemento de diferenciación y/o segregación física. Puede ser unidireccional o
bidireccional.
• 3,- Pista-bici: vía ciclista que discurre en paralelo a la calzada / carretera y a la acera, pero con
trazado y plataforma independiente y segregada del tráfico motorizado. Puede ser unidireccional o
bidireccional.
• 4,- Carril-bici protegido: vía ciclista que ocupa parte de la calzada y que está segregada
físicamente de la misma y del tráfico motorizado mediante marcas viales, bolardos u otros
elementos de separación y/o protección. Puede ser unidireccional o bidireccional.
• 5,- Carril-bici: vía ciclista que ocupa parte de la calzada y que está diferenciada, pero no segregada
físicamente, de la misma y del tráfico motorizado, y que discurre en el mismo sentido de la
circulación.
• 6- Arcén-bici: vía ciclista que ocupa el arcén de la carretera, que discurre en el mismo sentido de la
circulación y que no está segregada físicamente pero sí diferenciada mediante marcas viales,
cambios de color y textura, ligeros cambios de rasante u otros métodos.
• 7,- Vía compartida con el tráfico motorizado: vía urbana o interurbana en la que el diseño y la
regulación del tráfico inducen comportamientos y velocidades de los vehículos motorizados
compatibles con el uso ciclistas en régimen de coexistencia.
La anchura de sección necesaria para el tráfico ciclista, en su caso también peatonal, puede variar
entre 2.20 m . para el caso de una vía ciclista bidireccional y 4 m. si se trata de una vía de coexistencia
entre ciclistas y peatones con una alta densidad de estos últimos.
Por otro lado, la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa, establece una 'zona de dominio público' que incluye, además de los terrenos ocupados por
las vías torales y sus elementos funcionales, un metro de anchura a partir de las aristas exteriores de
la explanación.
Según esta misma Norma Forai, las vías ciclistas torales dispondrán asimismo de una 'zona de
servidumbre', fijada por sendas franjas de terreno a ambos lados, delimitadas internamente por su
zona de dominio público y externamente por dos líneas paralelas situadas a dos metros y medio de
ésta.
3.4.- EL TRAZADO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA
3.4.1.- Itinerarios de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (en adelante RBVCG) alcanza los 378 km de longitud y
conecta entre sí las principales áreas urbanas del Territorio Histórico. Discurre por todas las comarcas
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y enlaza con los territorios colindantes a través de los nueve itinerarios, recogidos en el Plano 0.01:
Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Los nueve ejes principales de la RBVCG han sido complementados por ramales que se asignan al
itinerario correspondiente. A continuación se incluye una breve descripción de cada uno de los
itinerarios.
3.4.1.1. - Itinerario \-1 Donostia - loin'
El itinerario 1-1 corresponde al trazado entre Donostia e Irun. El eje parte del puente de la Zurrióla
(Donostia) y finaliza en el puente de Santiago (Irun), o viceversa.
A este itinerario se han asignado los siguientes ramales:
• 1-1.1 Jaizubia - Hondarribia (2,3 km)
• 1-1.2 Mendelu -Amute (0,6 km)
• 1-1.3 Larzabal - Arditurri (8,3 km)
• 1-1.4 Gabierrota - Ugaldetxo (2,0 km)
El eje principal cuenta con una longitud de 20 km. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende
a 33,3 km. El trazado puede consultarse en el Plano 0.02.: Trazado del Itinerario 1-1: Donostia - Irun.
3.4.1.2. - Itinerario \-2 Donostia - Mutriku'
El itinerario 1-2, correspondiente al eje costero Donostia - Deba - Mutriku, supone la prolongación
hacia el oeste del itinerario 1-1, desde la capital hasta el límite administrativo con Bizkaia en Mutriku.
El recorrido planteado, de una longitud de 67 km aproximadamente, tiene como elemento fundamental
de referencia la carretera N-634, entre Donostia y Deba. Presenta conexiones con el itinerario interior
Donostia-Beasain, mediante el ramal de conexión Lasarte-Urnieta; con el del valle del Urola, en Arroa
Behekoa; y con el itinerario que discurre por el valle del Deba, en el municipio homónimo.
El itinerario, de carácter eminentemente interurbano, atraviesa los núcleos urbanos de Donostia (7,3
km), Lasarte (0,9 km), Zarautz (2,5 km), Getaria (1,4 km), Zumaia (1,1 km), Deba (0,8 km) y Mutriku
(1,1 km).
El trazado puede consultarse en el Plano 0.03.: Trazado del Itinerario 1-2: Donostia - Mutriku
3.4.1.3. - Itinerario \-3 Donostia - Beasain'
El itinerario correspondiente al eje Donostia - Beasain, discurre en su inicio por el valle del Urumea y
posteriormente, en el resto de su recorrido, por el valle del Oria. En el marco de las relaciones internas
facilita la conexión entre el área funcional Donostia-San Sebastián y las áreas funcionales Tolosaldea y
Goierri.
A este itinerario se han asignado los siguientes ramales:
• 1-3.1 Martutene - Ergobia (2,3 km)
• 1-3.2 Urnieta (1,6 km)
• 1-3.3 conexión Lasarte Oria - Urnieta (5,2 km)
• 1-3.4 Villabona - Asteasu (3,8 km)
• 1-3.5 Ordizia - Zaldibia (3,3 km)
• 1-3.6 Ordizia - Senpere (1,2 km)
• 1-3.7 Beasain - Ataun (Ergoiena) (10,9 km)
• 1-3.8 Beasain - Idiazabal (4,5 km)
• 1-3.9 Idiazabal - Zegama (7,9 km)
El eje principal tiene una longitud de 52 km. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende a
93,6 km. El trazado del itinerario y de los ramales asociados puede consultarse en el Plano 0.04:
Trazado del Itinerario 1-3: Donostia - Beasain
3.4.1.4. - Itinerario 1-4 Valle del Deba'
El itinerario 1-4 discurre por el sector oeste del Territorio Histórico, conectando el itinerario costero y el
límite administrativo con Alava, siguiendo en sentido ascendente el curso del río Deba. A nivel interno
el itinerario pone en comunicación dos importantes áreas funcionales del Territorio Histórico,
Debabarrena y Debagoiena.
A este itinerario se ha asignado los siguientes ramales:
• 1-4.1 San Prudentzio - Oñati, de 6,7 km de longitud.
• 1-4.2 Bergara - Antzuola, de 3,6 km de longitud.
El Plano 0.05: Trazado del Itinerario 1-4: Valle del Deba recoge el trazado de este itinerario y de los
ramales asociados al mismo. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende a 75,1 km, de los
cuales 64,8 km corresponden al eje principal.
3.4.1.5. - Itinerario 1-5 Valle del Urola'
Desde el barrio de Brinkola (Legazpi) hasta el barrio de Arroa Behekoa (Zestoa), el itinerario recorre el
curso del río Urola en un trazado que cuenta con una longitud de aproximadamente 43 km.
Este itinerario conecta directamente con el itinerario costero (itinerario 1-2) en Arroa Behekoa (Zestoa)
y, a través del itinerario 1-6 Bergara - Ordizia permite conexiones con los itinerarios que recorren los
valles del Deba y del Oria.
El trazado puede consultarse en el Plano 0.06: Trazado del Itinerario 1-5: Valle del Urola
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3.4.1.6. - Itinerario 1-6 Berqara - Beasain'
El itinerario entre Bergara y Beasain cierra la conexión entre el valle del Deba y las comarcas del
interior, mediante un trazado de aproximadamente 31 km de longitud, de los cuales un tramo de 1,7
km coincide con el itinerario 1-5 en los términos municipales de Urretxu y Zumarraga.
En el Plano 0.07: Trazado del Itinerario 1-6: Bergara - Beasain puede consultarse el trazado del
itinerario y la ubicación de los tramos urbanos citados.
3.4.1.7. - Itinerario 1-7 Valle del Bidasoa
El itinerario del valle del Bidasoa parte del término municipal de Irun y alcanza el puente de Endarlatsa,
en el límite administrativo de Gipuzkoa y Navarra, mediante un trazado de 10 km de longitud.
El trazado del itinerario puede consultarse en el Plano 0.08: Trazado del Itinerario 1-7: Valle del
Bidasoa
3.4.1.8. - Itinerario 1-8 Valle del Leitzaran'
El trazado del itinerario, de cerca de 22 km de longitud, conecta con el tramo navarro del Plazaola,
constituido en vía verde para su uso por parte de ciclistas y peatones.
A este itinerario se ha asignado el siguiente ramal:
• 1-8.1 Andoain, de 0,5 km de longitud, que supone una alternativa de acceso al valle del Leitzaran
desde el núcleo urbano homónimo.
El trazado del itinerario y ramal asociado puede consultarse en el Plano 0.09: Trazado del Itinerario I-
8: Valle del Leitzaran
3.4.1.9. - Itinerario 1-9 Valle del Ego'
El último itinerario discurre por el valle del río Ego, entre Maltzaga y el límite administrativo con Bizkaia.
Tiene una longitud de 5 km aproximadamente.
El Plano 0.10: Trazado del Itinerario 1-9: Valle del Ego recoge el itinerario y la extensión del tramo
urbano citado.
3.4.2.- Conexiones transterritoriales de la rbvcg
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa conecta el Territorio Histórico con redes previstas o
existentes en territorios limítrofes y con las redes transeuropeas (EuroVelo).
Dentro de la Red Básica se han definido los principales ejes transterritoriales, que se corresponden a
conexiones que permiten su engarce con las redes europeas y con las redes existentes o previstas en
los territorios limítrofes (Navarra, Álava y Bizkaia).
Los principales ejes interterritoriales son los siguientes:
Irun-Mutriku
- Valle del Deba
Donostia - Leitzaran
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Capítulo 4.- ACTUACIONES PROPUESTAS
4.1.- ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG) prevista tiene una longitud de 378 km. La red
citada está compuesta por:
• tramos urbanos, considerados 'Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa con vocación de integrar
la Red Básica' (RLVCG-Red Básica)
• tramos interurbanos, considerados 'Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa' (RFVCG)12 y que
forman parte, en todo caso, de la Red Básica (RBVCG). Dichos tramos de la RFVCG se desglosan
a su vez en tramos construidos, a partir de ahora 'Red Forai Existente' (RFE), y no construidos, a
partir de ahora 'Nueva Red Forai' (NRF).
La situación de titularidad de algunos de los tramos de la Red Forai (RFVCG) que en la actualidad son
de propiedad municipal no se corresponde con el 'carácter forai' a que apela esta denominación y ésta
debe interpretarse teniéndose en cuenta que uno de los objetivos de este Plan Territorial Sectorial es
precisamente el dar los criterios para ordenar definitivamente dicha condición titular para la buena
gestión de los tramos interurbanos de la red y, en general, para repartir de forma equilibrada las cargas
de toda la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Debe recordarse que el ámbito de aplicación de la Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG, es
el de las vías ciclistas de titularidad forai que se designen e incluyan como tales en el Catálogo de la
Red de Vías Ciclistas Forales de Gipuzkoa. Dicha Norma tiene previstas herramientas para regular el
traspaso de titularidades en un sentido u otro (Artículo 11) y para determinar cuando un tramo pasa a
designarse como tramo de la Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (Artículo 9) y a considerarse
como tal. En la actualidad no ha sido designado aún ningún tramo de la RFVCG.
Es decir, a través de este Plan Territorial Sectorial han de quedar determinados los tramos con
vocación de conexión interurbana, con vocación de formar parte de la Red Forai de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa, aunque algunos de los mismos en la actualidad son de titularidad municipal y haya de
procederse en el futuro a realizar los traspasos, previamente a su designación como tramo de la
RFVCG y su correspondiente inclusión en el Catálogo de Vías Ciclistas Forales.
En el momento de redactar este Plan Territorial Sectorial e incluyendo los tramos que se van a ejecutar
durante el presente año (2007), se encuentran ya construidos 133 km (35,2%) de la Red Básica
prevista en el PTSVCG, mediante promoción forai o municipal.
12 Norma Forai 1/2007 de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de Gipuzkoa (Artículo 9)
Esta Red Básica (RBVCG) ya ejecutada está compuesta por tramos de la Red Local (RLVCG-Red
Básica) con una longitud de 27,0 km y por tramos de la Red Forai Existente (RFVCG-RFE) con 106,0
km.
Por otra parte, están pendientes de ejecución 244,7 km (64,8%) de la Red Básica, que se desglosan a
su vez en 46,96 km correspondientes a la RLVCG-Red Básica y en 197,71 km. de la Nueva Red Forai
(RFVCG-NRF).
La Red Forai Existente (RFE) y la Nueva Red Forai (NRF) han sido representadas en el Plano 0.12
Red Forai Existente y Nueva Red.
4.2.- PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
El objetivo general de la creación de la RBVCG es articular el territorio mediante itinerarios de carácter
interurbano que sirvan para el desarrollo de la movilidad no motorizada y que den respuesta
principalmente a los usuarios de la bicicleta, cotidianos y recreativos.
El tamaño medio de casco urbano de la mayoría de las poblaciones guipuzcoanas no es muy grande y
eso hace que muchos paseantes, deportistas, etc. busquen trayectos más largos en caminos públicos
a las salidas de las poblaciones, en explanaciones abandonadas y, en algunas ocasiones, en los
arcenes de las carreteras. El paseo es una costumbre social muy presente en Gipuzkoa, habiéndose
tenido constancia de ello tras la construcción de algunos tramos de la RBVCG.
Aunque el modo peatonal puede ser considerado el más sostenible de las formas de desplazamiento,
puede no ser el más eficiente en muchos casos. Si se desean obtener escenarios de repartos modales
menos favorables hacia el uso del automóvil ha de tenerse muy presente la bicicleta como modo de
transporte competitivo en los entornos urbanos y periurbanos que reúnan determinadas
características. La bicicleta resuelve el transporte cotidiano en trayectos con una longitud media
impensable para un peatón, estando considerada un vehículo más rápido que el coche entre los
trayectos puerta a puerta inferiores a 5 km, con un límite superior a los 7-8 km por recorrido.
Por ello, aunque el régimen actual de uso de las vías ciclistas de la RBVCG sea en general el de la
coexistencia peatón-bicicleta, debe tenerse muy presente que la vocación de muchos de sus tramos
será la de dar plena respuesta al ciclista urbano cotidiano, debiendo de establecerse para ello los
mecanismos que fueran necesarios.
Es decir, así como la red de carreteras tiene asegurada la presencia del automóvil, la RBVCG y, en
general, cualquier otra red ciclista, ha de trabajar activamente de forma paralela la promoción del uso
de la bicicleta como modo de transporte cotidiano, al igual que en numerosos países europeos.
Por todo ello, surge la necesidad de trabajar en más líneas que en la mera construcción y
conservación de la RBVCG. En este sentido, la propuesta de actuaciones va orientada a la búsqueda
de lograr una buena gestión de la demanda de la movilidad no motorizada interurbana de Gipuzcoa.
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4.2.1. - Construcción de nuevas vías ciclistas
Para la construcción de la denominada 'Nueva Red Forai', es decir, los tramos de titularidad toral con
vocación de integrar la Red Básica y que se encuentran pendientes de ejecución, se plantean los
siguientes tipos de actuaciones consistentes en la construcción de:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación, con reordenación del espacio o que se encuentran pendientes de
futuros desarrollos urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
El trazado de los itinerarios y ramales propuestos en este PTSVCG se ha diseñado con el criterio
general de aprovechar, en la medida de lo posible, infraestructuras existentes que pudieran estar
actualmente abandonadas o infrautilizadas, para de este modo minimizar el impacto generado por las
nuevas infraestructuras sobre el territorio (consumo de suelo, pérdida de biodiversidad...). La
reutilización de plataformas ferroviarias en desuso o caminos existentes lleva en ocasiones aparejada
la existencia de un tráfico peatonal ya implantado al que hay que proteger para evitar que sienta
invadido su espacio con la inclusión de la bicicleta en un ámbito que hasta entonces era
exclusivamente de uso peatonal.
Muchos de los tramos de nueva explanación discurren en paralelo junto a carreteras, ferrocarriles o
ríos, previéndose construir la infraestructura ciclista separada de las mismas, pero con un trazado
semejante. Cuando la construcción de la vía ciclista va unida a otras actuaciones como la mejora y/o
ampliación de carreteras existentes, desdoblamientos ferroviarios o nuevos desarrollos urbanísticos,
su ejecución queda condicionada a que se hagan realidad esas actuaciones. Dentro de los 'tramos de
nueva explanación' se han incluido los tramos Deba-Mutriku y Zarautz-Zumaia, para cuya construcción
se prevé necesario el recurrir a voladizos sobre el mar.
Se distinguen asimismo los tramos que aún siendo de nueva creación, supondrán una reordenación
del espacio urbano-periurbano para la implantación de la vía ciclista, con un consumo añadido de
suelo poco significativo y sin grandes movimientos de tierra.
Como paso previo a la ejecución de las obras de construcción de las vías ciclistas, deberá aprobarse
el correspondiente proyecto técnico de construcción, en el que se definirán de forma completa y con el
detalle suficiente las obras a realizar. Dicho proyecto deberá incorporar un anejo que contemple la
valoración ambiental del entorno que se verá afectado por las obras, de manera que en base al mismo
se pueda concluir la necesidad o no de contar con una supervisión medioambiental específica durante
la ejecución de las obras.
4.2.2. - Explotación de la vía ciclista
Las actuaciones referidas a la explotación de las vías ciclistas incluyen la evaluación del uso que se
hace de ellas, la valoración de la ciclabilidad de las mismas, así como todas las labores de
conservación y mantenimiento, y de defensa de la vía y del usuario.
4.2.2.1. - Evaluación v seguimiento de la Red Básica
Para garantizar un adecuado desarrollo de la Red Básica propuesta en el presente Plan Territorial
Sectorial es imprescindible la valoración y seguimiento de las actuaciones que se van llevando a cabo.
Será necesario, a través de evaluaciones periódicas, conocer el funcionamiento de cada actuación en
materia ciclista, con la finalidad de modificarla o darle continuidad.
El objetivo es, por tanto, dotarse de un conjunto coherente y sistemático de datos que permita
contrastar las actuaciones con los resultados esperados y, de ese modo, reajustar la política forai de
recuperación de la bicicleta. Las labores de seguimiento y evaluación del Observatorio de la Red de
Vías Ciclistas de Gipuzkoa, ya en marcha, dotará de una información útil que puede ser agrupada en
cuatro áreas de estudio.
• Evaluación del uso ciclista, el reparto modal y los motivos de viaje
• Evaluación de los condicionantes de la circulación ciclista
• Evaluación de la accesibilidad y radio de acción de las vías ciclistas
• Coordinación con las actuaciones locales en materia ciclista
4.2.2.2. - Conservación v mantenimiento de la Red Básica
Además de la construcción de nuevas vías ciclistas, su conservación una vez construidas forma parte
de las actuaciones contempladas en este Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Las
labores de conservación y mantenimiento incluyen las labores de limpieza y rehabilitación de firmes,
jardinería, restitución de barandillas y señales, así como los trabajos necesarios para el buen
funcionamiento de los sistemas de drenaje e iluminación.
Además de lo comentado en el párrafo anterior, no hay que olvidar que podrán producirse situaciones
excepcionales, que supondrán gastos de conservación extraordinarios de cara a acometer esas
labores puntuales.
4.2.2.3. - Catálogo de Vías Ciclistas
Según lo recogido en la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas, la Diputación Forai de
Gipuzkoa elaborará un Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales que contendrá la relación
detallada y la clasificación de todas las vías ciclistas forales con expresión de su identificación y
denominación oficial, y que se irá actualizando permanentemente.
4.2.2A- Reqularización señalética de las vías ciclistas forales v denominación Gipuzkoako
Bideqorriak'
Con el fin de regularizar la difusión de la Red Básica de Vías Ciclistas y de ir ordenando
progresivamente sus características funcionales de cara al ciudadano, se ha creado el nombre y marca
registrada 'Gipuzkoako Bidegorriak', para acoger bajo una denominación común única a aquellas vías
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ciclistas, sean de titularidad forai o no, que resulten de interés general para el Territorio Histórico de
Gipuzkoa y que reúnan ciertos requisitos funcionales mínimos.
La Dirección General de Medio Ambiente, como órgano competente en materia de vías ciclistas, es
quien queda expresamente facultada para otorgar esta denominación a un tramo dado de vía ciclista13.
Este trámite puede producirse a instancia forai, municipal, o de otro titular, siempre y cuando exista
interés y acuerdo por todas las partes.
Con anterioridad al otorgamiento de dicha denominación, será imprescindible la regularización de la
señalética de la vía ciclista con arreglo a la normativa de tráfico y circulación, así como con arreglo al
Catálogo oficial de Señales de las Vías Ciclistas Forales14.
4.2.3.- Promoción del uso de la bicicleta
Al haberse perdido en nuestra cultura la costumbre de pensar en la bicicleta para cubrir las
necesidades de nuestra movilidad cotidiana, se hace imprescindible sugerir y recordar que este
vehículo puede resultar un medio de desplazamiento competitivo y agradable para poder superar el
que es considerado como el principal obstáculo para su reintroducción exitosa: los prejuicios existentes
en su contra. Por ello, se hace igual de imprescindible trabajar profundamente la promoción del uso de
la bicicleta como medio de transporte, entendida dicha labor promocional en sentido amplio, integral,
no solamente desde el punto de vista de la mera divulgación, y a través del desarrollo de diferentes
programas de medidas específicas, pensadas para cada aspecto a intervenir a favor de la bicicleta y
para cada colectivo de ciclistas potenciales a abordar, pudiendo considerarse dichos programas como
'ingeniería social'.
La primera de las medidas a desarrollar en este sentido es la propia elaboración de la Estrategia de la
Bicicleta de Gipuzkoa como así lo determina la propia Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas de la Red
del THG (artículo 81). Dicha estrategia definirá las políticas y líneas de actuación que tendrán como
objetivo final la potenciación del uso de la bicicleta y de las vías ciclistas en Gipuzkoa, considerándose
un documento integrador, del que quepan derivarse incluso revisiones de las actuales acciones ligadas
al planeamiento, diseño, construcción y conservación de las vías ciclistas que integran la RFVCG,
acciones de apoyo al desarrollo de las redes locales (RLVCG) y, por supuesto, para el pleno desarrollo
y diversificación de las actuales acciones en materia de promoción del uso de la bicicleta.
Otra de las actuaciones de cabecera será la constitución del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa,
como así lo determina también la Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas de la Red del THG (artículo
82), órgano consultivo, asesor y de concertación y participación de las administraciones, instituciones y
agentes sociales y empresariales y ciudadanía interesada.
La Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa contendrá o valorará al menos los siguientes paquetes de
acciones relacionadas con la promoción del uso de la bicicleta como medio de desplazamiento:
13 Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG (Artículo 80)
14 Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG (Anexo I)
• Acciones de sensibilización dirigidas al conjunto de la población y a sectores específicos
(administración, centros de trabajo, centros escolares y de estudios, conductores de coches,
comercio, población y centros cercanos a las vías ciclistas, sector de ocio y turismo) etc.): planes
de movilidad laboral, acciones divulgativas y de sensibilización, acciones educativas, etc.
• Acciones generales de comunicación (celebración de la Semana Europea de la Movilidad
Sostenible, campañas periódicas en distintos medios, etc.)
• Potenciación de la página web interactiva existente www.qipuzkoabizikletaz.net y del Visualizador
de los Bidegorris de Gipuzkoa (RBVCG y RLVCG) como principal herramienta de comunicación
para la potenciación del uso de la bicicleta.
• Estudios sociológicos
• Acciones sinérgicas con otras áreas competenciales: carreteras, salud, juventud, deporte, ocio y
turismo, educación, bienestar social, innovación, medio rural y natural, euskera, etc.
• Acciones sinérgicas con otras administraciones.
• Acciones conjuntas con colectivos de ciclistas urbanos, otros colectivos ciudadanos, con comercios
y empresas (sector empresarial de la bicicleta), universidad, etc.
• Publicaciones específicas, jornadas, certámenes, etc.
4.3.- PROGRAMACIÓN DE LAS ACTUACIONES
4.3.1.- Criterios de programación de la nueva red foral
La programación de los tramos correspondientes a la 'Nueva Red Foral', es decir, aquellos tramos que
se encuentran pendientes de ejecución, se ha realizado atendiendo a criterios de tipo funcional y a
criterios de oportunidad.
Los criterios de uso funcional adoptados han sido coherentes con los criterios generales del PTSVCG
y concretamente con la definición del perfil del usuario prioritario de la Red Básica. En este sentido se
ha dado prioridad a los tramos en los que confluyen las siguientes características:
• Alto potencial de uso cotidiano-urbano;
• Alto potencial de densidad de uso;
• Distancias entre áreas urbanas (residenciales y/o industriales) asumibles para el tipo de ciclista
cotidiano.
Por otro lado se han tenido en cuenta criterios de oportunidad, dado que la ejecución de ciertos tramos
presentan, bien oportunidades, bien dificultades, derivadas de otro tipo de actuaciones (urbanísticas,
infraestructuras, etc.).
El criterio de oportunidad se ha reflejado en la asignación de prioridades, ya sea para adelantar una
posible actuación funcionalmente no prioritaria, o por el contrario, para posponer actuaciones sobre
tramos funcionalmente prioritarios en los que existen dificultades externas que impiden su ejecución en
la actualidad.
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4.3.2.- Asignación de prioridades
La agregación de los criterios de funcionalidad y oportunidad se refleja en la distinción de tres tipos de
tramos, en orden de prioridad, lo que se trasladará a la hora de definir la programación para la
ejecución de los tramos de la 'Nueva Red Forai'. Estos tipos de tramos son los siguientes:
• Tramos prioritarios (rojo)
• Tramos importantes o secundarios (azul)
• Tramos no programados (verde).
ITINERARIO TRAMOS PROGRAMACIÓN
Itinerario 1 Donostia-lrun Intxaurrondo-Herrera-Pasaia-Errenteria 1° Cuatrienio
Errenteria-Gaintzurizketa 2o Cuatrienio
Gaintzurizketa-lrun Sin programar
Irun-Hondarribia 1° Cuatrienio
Itinerario 2 Donostia-Mutriku Añorga Txiki-Lasarte 1° Cuatrienio
Lasarte-Aginaga 1° Cuatrienio
Aginaga-Zarautz 2o Cuatrienio
Zarautz-Getaria Sin programar
Getaria-Zumaia Sin programar
Zumaia-Arroa Behekoa 2o Cuatrienio
Arroa Behekoa-Deba Sin programar
Deba-Mutriku Sin programar
Mutriku-Ondarroa 1° Cuatrienio
Itinerario 3 Donostia-Beasain Martutene-Ergobia (Urumea) 2o Cuatrienio
Astigarraga-Hernani 1° Cuatrienio
Hernani-Urnieta 1° Cuatrienio
Ramal Lasarte-Urnieta 1° Cuatrienio
Urnieta-Andoain 1° Cuatrienio
Andoain-Villabona 1° Cuatrienio
Villabona-Tolosa 1° Cuatrienio
Itsasondo-Ordizia 1° Cuatrienio
Ordizia-Zaldibia 1° Cuatrienio
Beasain-Lazkao 1° Cuatrienio
Lazkao-Ataun 2o Cuatrienio
Beasain-ldiazabal 1° Cuatrienio
Segura-Zegama 1° Cuatrienio
Itinerario 4 Valle del Deba Ramal San Prudentzio-Oñati 2o Cuatrienio
Salinas-Eskoriatza 1° Cuatrienio
Arrásate-Bergara 1° Cuatrienio
Osintxu-Soraluze 1° Cuatrienio
Soraluze-Maltzaga Sin programar
Elgoibar-Deba 2o Cuatrienio
ITINERARIO TRAMOS PROGRAMACIÓN
Itinerario 5 Valle del Urola Brinkola-Mirandaola 2o Cuatrienio
Lasao-Arroa 2o Cuatrienio
Itinerario 6 Bergara-Beasain Bergara-Urretxu 1° Cuatrienio
Zumarraga-Ormaiztegi 2o Cuatrienio
Ormaiztegi-Beasain 1° Cuatrienio
Itinerario 9 Valle del Ego Eibar-Maltzaga 2o Cuatrienio
Los tramos no programados se construirán en la medida en que confluyan circunstancias favorables
para su ejecución, bien por la desaparición de dificultades actualmente existentes bien por la creación
de oportunidades para su concreción.
4.4,- ESTIMACIÓN ECONÓMICA
Se ha efectuado una estimación económica del coste de construcción, mantenimiento y promoción de
la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, teniendo en cuenta el estado actual de la Red y
utilizando ratios económicos extraídos de la experiencia acumulada hasta hoy en día.
Posteriormente, y teniendo en cuenta la asignación de prioridades detallada en el apartado anterior, se
ha efectuado una programación económica del desarrollo del PTSVCG, asignando el costo total en
dos cuatrienios.
4.4.1. - Costes de construcción
Si bien se ha calculado el coste tanto de los tramos urbanos, correspondientes a la Red Local de Vías
Ciclistas (RLVCG-Red Básica), como de los tramos interurbanos correspondientes a la Red Forai de
Vías Ciclistas (RFVCG), son éstos últimos únicamente los que serán asumidos como desarrollo del
presente PTSVCG.
4.4.1.1. - Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Básica (RLVCG-RB)
Estimación económica de la ejecución de los tramos urbanos
de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG)
- Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa RLVCG-RB - Red Básica -
Longituc (km) Coste de construcción
Construida Sin construir (€)
RLVCG-RB 27,04 46,96 10.566.335
En las cantidades recogidas en la tabla no se ha considerado ningún coste económico derivado de la
obtención del espacio necesario para la implantación de la vía ciclista, ya que se ha asumido que por
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tratarse de tramos que discurren por el entramado urbano los terrenos son mayormente de titularidad
pública.
4.4.1.2.- Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG)
El gasto económico concerniente a los itinerarios interurbanos que conforman la Red Forai de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG) se descompone en la suma del coste de ejecución, el cual incluye la
construcción de la vía ciclista propiamente dicha y la obtención de los terrenos necesarios, más los
gastos de conservación y mantenimiento que irán incrementándose según se vayan construyendo más
kilómetros de la red.
A la hora de determinar su coste de ejecución se ha valorado la dificultad de encajar la vía ciclista en el
territorio, aplicando un ratio económico medio por kilómetro distinto según el caso.
Además, se ha tenido en cuenta el coste que puede suponer la obtención de los terrenos que sea
necesario ocupar para la construcción de los nuevos tramos de vías ciclistas.
Estimación económica de la ejecución de los tramos interurbanos de la
Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG)
- Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa -
RFVCG
ITINERARIO LONGI" rUD (km) COSTE DE E. ECUCIÓN (€)
Red Forai Existente RFE Nueva Red Forai NRF Construcción Obtención de terrenos
1- Donostia-lrun 10,36 17,50 8.223.647 397.136
2- Donostia-Mutriku 1,00 50,78 20.096.739 1.935.067
3- Donostia-Beasain 28,34 43,26 18.055.064 2.308.520
4- Valle del Deba 13,04 48,14 17.413.617 1.339.924
5- Valle del Urola 24,22 11,05 4.640.747 530.875
6- Bergara-Beasain 1,05 25,58 8.601.581 230.323
7- Valle del Bidasoa 6,23 0,00 0 0
8- Valle del Leitzaran 21,73 0,00 0 0
9- Valle del Ego 0,00 1,40 839,256 83.926
Total 105,97 197,71 77.870.649 6.825.769
303,68 84.696.418
4.4.2.- Costes de conservación y mantenimiento
en ambos casos, ya que las vías exclusivamente recreativas, dado su carácter más natural, llevan
aparejado un menor número de elementos constructivos a mantener.
Estimación económica de la conservación y mantenimiento de los tramos interurbanos de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - RFVCG
LONGITUD (km) COSTE DE CONSERVACION (€)
1- Donostia-lrun 27,86 308.715
2- Donostia-Mutriku 51,78 573.755
3- Donostia-Beasain 71,60 788.868
4- Valle del Deba 61,18 690.400
5- Valle del Urola 35,27 384.294
6- Bergara-Beasain 26,63 286.031
7- Valle del Bidasoa 6,23 65.744
8- Valle del Leitzaran 21,73 229.211
9- Valle del Ego 1,40 15.498
Total 303,68 3.342.517
4.4.3. - Costes de promoción
El coste estimado para el desarrollo de las actuaciones contempladas bajo este concepto es de
150.000 €/año.
4.4.4. - Coste total y distribución por cuatrienios
Tras la asignación de prioridades para la construcción de los tramos de la Nueva Red Forai,
pendientes de ejecución, se ha efectuado una programación económica del desarrollo del PTSVCG,
asignando el coste total en dos cuatrienios:
Estimación económica de ejecución y conservación
de la Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa por cuatrienios
Itinerario Primer cuatrienio Segundo Cuatrienio Sin programar
Ejecución (€) Conservac. (€) Promoc. (€) Ejecución (€) Conservación (€) Promoc. (€) Ejecución (€)
Balance total 36.078.759 8.874.625 600.000 31.911.183 11.885.910 600.000 16.706.476
45.553.385 44.397.093 16.706.476
En la estimación de los gastos por mantenimiento y conservación de los tramos interurbanos
correspondientes a la Red Forai, se ha hecho una distinción según se trate de un tramo urbano-
periurbano o de un tramo que atraviese un entorno natural y sea destinado a un uso puramente
recreativo. Esta distinción responde al hecho de que las necesidades de mantenimiento son distintas
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4.5.- INSTRUMENTOS DE ACTUACIÓN
4.5.1. - Proyecto técnico de construcción
Para la ejecución de las obras de construcción, mejora y conservación de las vías ciclistas deberá
aprobarse previamente el correspondiente proyecto técnico de construcción en el que se definirán de
forma completa y con el detalle suficiente las obras a realizar. El proyecto técnico de construcción
deberá incorporar un anejo que contemple la valoración ambiental y los trabajos de recuperación y
restauración del entorno afectado por las obras, de manera que en base al mismo se pueda concluir la
necesidad o no de contar con una supervisión medioambiental específica durante la ejecución de las
obras.
4.5.2. - Recomendaciones técnicas para planificación y proyecto de vías
ciclistas (Manual de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa)
El Manual de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa es fruto de la selección de un conjunto de
recomendaciones técnicas básicas que, a la luz de la experiencia, se consideran las más adecuadas
para responder a las realidades concretas de la planificación y proyecto de vías ciclistas en Gipuzkoa.
El manual será actualizado periódicamente.
4.5.3. - Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
Las labores de seguimiento y evaluación, que han de nutrir y orientar las actuaciones de construcción,
conservación y promoción emprendidas por la Dirección General de Medio Ambiente de la Diputación
Forai de Gipuzkoa, serán apoyadas por el Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
El Observatorio realizará los trabajos oportunos para dotar de información útil en relación con los
siguientes aspectos:
- Evaluación del uso ciclista, el reparto modal y los motivos de viaje
- Evaluación de los condicionantes de la circulación ciclista
- Evaluación de la accesibilidad y radio de acción de las vías ciclistas
- Seguimiento de las actuaciones locales en materia ciclista
4.5.4. - Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales
La Diputación Forai de Gipuzkoa elaborará un 'Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales' que
contendrá la relación detallada y la clasificación de todas las vías ciclistas forales con expresión de su
identificación y denominación oficial, y que se irá actualizando permanentemente.
El Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales de Gipuzkoa deberá ser modificado, en los casos de
cambio en la titularidad de las vías ciclistas forales existentes o en los casos de construcción por parte
de la Diputación Forai de Gipuzkoa de nuevas vías ciclistas forales.
4.5.5. - Denominación 'Gipuzkoako Bidegorriak'
Con el fin de regularizar la difusión de la Red de Vías Ciclistas y de ir ordenando progresivamente sus
características funcionales de cara al ciudadano, se ha creado el nombre y marca registrada
'Gipuzkoako Bidegorriak', para acoger bajo una denominación común única a aquellas vías ciclistas,
sean de titularidad forai o no, que resulten de interés general para el Territorio Histórico de Gipuzkoa y
que reúnan ciertos requisitos funcionales mínimos.
Con anterioridad al otorgamiento de dicha denominación, será imprescindible la regularización de la
señalética de la vía ciclista con arreglo a la normativa de tráfico y circulación, así como con arreglo al
Catálogo Oficial de Señales de las Vías Ciclistas Forales.
4.5.6. - Estrategia de la bicicleta de Gipuzkoa
La Norma Forai 1/2007, de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa (artículo 81) establece la elaboración de la
Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa. Dicha Estrategia definirá las políticas y líneas de actuación que
tendrán como objetivo final la potenciación del uso de la bicicleta y de las vías ciclistas en Gipuzkoa.
Asimismo, concretará los recursos necesarios para su ejecución, su programación temporal, los
sistemas de coordinación con otras administraciones y agentes, así como los mecanismos para su
evaluación.
La Estrategia citada será elaborada por el órgano forai competente en materia de vías ciclistas, a
través de un proceso participativo en el que tendrán cabida todas las administraciones, instituciones,
agentes sociales y empresariales y ciudadanía interesada. La Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa
será revisada, al menos, cada 5 años.
4.5.7. - Consejo de la bicicleta de Gipuzkoa
La Norma Forai 1/2007, de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa (artículo 82), establece la creación del
Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa.
El Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa se define como un órgano consultivo, asesor y de concertación
y participación de las administraciones, instituciones, agentes sociales y empresariales vinculados a la
bicicleta y a la movilidad ciclista en Gipuzkoa. Será constituido como órgano adscrito al departamento
forai competente en materia de vías ciclistas.
Las funciones genéricas del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa son:
a) Asesorar la elaboración de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa y sus revisiones.
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b) Participar en el seguimiento y evaluación de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa.
c) La contribución a la potenciación del uso de la bicicleta en la movilidad desarrollada en
Gipuzkoa.
d) La contribución a la potenciación del uso ciclista en las vías ciclistas, tanto de la red toral como
de las locales y comarcales, como en otros ámbitos viarios adecuados para la práctica ciclista
cómoda y segura.
e) La coordinación de actuaciones e intercambio de experiencias.
f) La participación y concertación entre sus miembros.
4.5.8.- Web de la bicicleta y visualizador de las vías ciclistas de Gipuzkoa
(rbvcg y rlvcg)
La web de la bicicleta de Gipuzkoa (www.qipuzkoabizikletaz.net) está concebida como una
herramienta de comunicación fundamental para la potenciación del uso de la bicicleta en Gipuzkoa.
Incluye un Visualizador de todo el patrimonio ciclable de Gipuzkoa (Red Básica-RBVCG y Red Local-
RLVCG, incluidos los tramos de ésta última que no forman parte de la Red Básica).
Capítulo 5.- NORMATIVA
5.1.- NORMATIVA DE APLICACION
5.1.1. - El marco competencial
La competencia de la Diputación Forai de Gipuzkoa para formular el presente instrumento de
ordenación territorial viene asignada a través aquellos títulos materiales exclusivos en materia de
ordenación del territorio establecidos en el artículo constitucional 148.1.3° y el artículo 10.34 del
Estatuto de Autonomía del País Vasco, Ley Orgánica 3/1979, de 18 de diciembre, y específicamente
en el artículo 7.a.8 de la Ley 27/1983, de 25 de noviembre, de Relaciones entre Instituciones
Comunes de la Comunidad Autónoma y los Órganos Forales de sus Territorios Históricos. En este
marco forai debe ser citada especialmente la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de
Gipuzkoa 1/2007, de 24 de enero en virtud de la cual la Diputación Forai de Gipuzkoa ha asumido y
dictado una disposición en materia de infraestructuras ciclistas que habilita mediante el artículo 19 a
elaborar un Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas.
5.1.2. - El marco normativo
El PTSVCG que se formula en este documento de avance se perfila como un instrumento de
ordenación territorial concebido con arreglo al marco jurídico delimitado por la legislación vigente,
respetando y atendiendo a lo establecido en otros documentos y normativas de ordenación territorial y
sectorial, cuyos criterios y propuestas han sido plenamente recogidos en los estadios iniciales de
redacción del mismo.
Los principales cuerpos legales que desde una óptica material constituyen la base normativa del
PTSVCG son los que a continuación se indican. De conformidad con la estructura competencial
establecida en los artículos 148.1.3a de la Constitución Española de 1978, y el artículo 10.34 del
Estatuto de Autonomía del País Vasco, y teniendo en cuenta, a su vez, el texto de la Ley 27/83 de 25
de noviembre, de Relaciones entre las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma y los
Órganos Forales de sus Territorios Históricos, el Parlamento Vasco, en sesión plenaria celebrada el 31
de mayo de 1990, dio por aprobada la Ley 4/1990 de Ordenación del Territorio del País Vasco.
También se atenderá a lo establecido en la Norma Forai 6/2005, de 12 de julio, sobre Organización
Institucional, Gobierno y Administración del Territorio Histórico de Gipuzkoa.
La Ley 4/1990, de 3 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco, indica que la competencia
de Ordenación del Territorio contiene las facultades para definir los diferentes usos sobre el territorio
basándose la definición de los mismos en un criterio coordinador, atendiendo a las diversas políticas
sectoriales y a las relaciones establecidas entre los Entes cuya actuación tenga reflejo en el territorio.
Los instrumentos que establece la Ley para alcanzar tales objetivos son formulados de forma
escalonada mediante las Directrices de Ordenación del Territorio (DOT), los Planes Territoriales
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Parciales (PTP) y los Planes Territoriales Sectoriales (PTS). Instrumentos todos ellos, considerados en
la formulación del presente PTSVCG.
No hay que olvidar que en el contexto actual la LOTPV señala en su exposición de motivos que;
“Dentro del concepto de Ordenación del Territorio se integran el conjunto de actuaciones diseñables y
realizables en orden a conseguirla más racional utilización del suelo y de sus recursos..." para añadir
posteriormente que todo ello se realizará atendiendo a los criterios de “gestión responsable de los
recursos naturales y la protección del medio ambiente".
Por su parte, la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de Gipuzkoa de 1/2007 de 24 de
enero establece la base habilitante para encuadrar el concepto de vía ciclista en un nuevo tipo de
camino, estableciendo bajo su mandato la redacción de un Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas
con un triple objeto:
1 .-Establecer los objetivos generales para la Red de Vías Ciclistas Fora les.
2. -Establecerlas características a las que deberán tenderlas citadas vías ciclistas.
3. -Establecer los programas de actuaciones a realizar durante un determinado periodo en orden al
cumplimiento de los objetivos señalados en el Plan.
En materia de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental, con origen en la Directiva 2001/42/CE
transpuesta por la Ley estatal 9/2006, se determina que el presente Plan Territorial Sectorial de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa, se someterá a los preceptos dispuestos en la Ley 3/1998 General de Protección
de Medio Ambiente de la Comunidad Autónoma Vasca, así como a los preceptos contenidos en el
Decreto 183/2003 en el cual se formula su desarrollo reglamentario.
5.1.3.- ÁMBITO DE APLICACIÓN
El ámbito de aplicación del presente PTSVCG lo constituye la Red Forai de Vías Ciclistas que discurre
por el Territorio Histórico de Gipuzkoa, siendo ésta considerada en su totalidad y según lo dispuesto en
la NFVCG 1/2007. Así, desde el punto de vista de su titularidad se observarán dos categorías de Red:
la Red Forai y la Red Local. El PTSVCG se circunscribirá exclusivamente a los tramos de red, ramales
y elementos funcionales que sean de titularidad forai. Por otro lado, desde un punto de vista funcional,
el presente plan velará por que la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, integrada por los nueve
itinerarios básicos, responda a un trazado para la MNMI15 segura, cómoda y conectiva, ateniendo
asimismo a su vocación transterritorial. Atendiendo a la perspectiva infraestructura!, la RVCG
comprenderá todas aquellas actuaciones de ejecución de la red forai, así como aquellas otras de
adecuación, mejora y ampliación de los tramos existentes.
También es importante destacar que la Diputación Forai de Gipuzkoa con el objeto de garantizar la
conectividad de la Red Básica de Vías Ciclistas, podrá establecer los puntos de entrada y salida de los
diferentes municipios, además de proponer los itinerarios de las redes locales que se estimen
oportunas, sin perjuicio de lo que pueda acordarse una vez consultadas las correspondientes
administraciones locales.
15 Movilidad No Motorizada Interurbana
5.1.4. - Procedimiento de tramitación
La Norma Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa con arreglo a su artículo 21 relativo a la tramitación y
aprobación del PTSVCG establece que el mismo será formulado y tramitado por la Diputación Forai de
Gipuzkoa atendiendo a lo dispuesto en la Norma Forai 6/2005, de 12 de julio, sobre Organización
Institucional, Gobierno y Administración del Territorio Histórico de Gipuzkoa y conforme a lo previsto en
la legislación de Ordenación del Territorio del País Vasco para los Planes Territoriales Sectoriales.
5.1.5. - Limitaciones de la propiedad
En lo que a la imposición de limitaciones a la propiedad se refiere y siempre que sean requeridas para
el correcto uso y defensa de la infraestructura ciclista se estará a lo dispuesto en la Norma Forai de
Vías Ciclistas de Gipuzkoa 1/2007, de 24 de enero.
5.1.6. - Efectos sobre el planeamiento vigente
La Ley 4/1990, de 3 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco, señala que aquellos PTS
que por su naturaleza transciendan el ámbito o interés estrictamente municipal y se encuentren
correctamente insertados en el marco territorial definido por los instrumentos de ordenación
superiores, vincularán a los planes urbanísticos recogidos en la normativa sobre régimen de suelo. Por
lo tanto, el planeamiento urbanístico que se vea afectado por las infraestructuras ciclistas quedará
vinculado por las determinaciones del Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, teniendo
la obligación de adaptarse a las mismas en su proceso de revisión o modificación.
5.2.- ENCUADRE JURÍDICO
5.2.1.- La Red Foral de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Siempre en concordancia con lo dispuesto en la Norma Foral 1/2007 de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, el
Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa atendiendo a su naturaleza de instrumento de
ordenación territorial, persigue como finalidad principal dotar a las infraestructuras ciclistas de carácter
interurbano o peri-urbano integrantes de la Red Foral que transcurran por el territorio histórico de
Gipuzkoa, de un marco de actuación común a todas ellas, en lo relativo a las diversas actuaciones que
requieren de una efectiva ordenación, planificación y ejecución de las acciones materiales.
El PTSVCG diferenciará entre los conceptos de Red Foral, Red Local y Red Básica Ciclista. De este
modo, atendiendo a la titularidad se observarán dos categorías de Red: la Red Foral y la Red Local. El
presente instrumento de ordenación se circunscribirá exclusivamente a los tramos de red, ramales y
elementos funcionales que sean de titularidad foral. Por otro lado, en atención a la funcionalidad el
Plan velará por que la Red Básica integrada tanto por la Red Foral, como por la Red Local, y que a su
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Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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vez, se estructura en nueve itinerarios básicos, responda a un trazado para la MNMI segura, cómoda y
conectiva atendiendo a su vocación transterritorial.
El plan que aquí se presenta, también establecerá la diferencia entre la Red Forai Existente y Nueva
Red Forai, a los efectos de aplicar el conjunto de determinaciones recogidas en el antedicho PTSVCG.
5.2.2. - Objeto
El presente plan considera un cuatriple objeto:
• Dotar a la Red Forai de Vías Ciclistas de un encuadre jurídico definitivo, en el marco de la
ordenación del territorio de la CAPV y especialmente, del T°H° de Gipuzkoa, que garantice la
correcta coordinación de los órdenes territorial y urbanístico en materia ciclista.
• Constituir el Sistema General de Comunicaciones Ciclistas al objeto de garantizar la adecuada
reserva y dotación de suelos para realizar una efectiva ejecución de la infraestructura ciclista
respetando los criterios de ordenación.
• Establecer el régimen jurídico del uso del suelo y edificación de los terrenos adyacentes a las vías
ciclistas, así como los criterios generales de gestión de las vías ciclistas en concordancia con lo
dispuesto en la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de Gipuzkoa 1/2007 de 24 de enero
(prohibiciones, limitaciones y ocupaciones temporales, etc.).
• Promover y velar por una Red Básica de Vías Ciclistas que responda a un trazado para la MNMI
segura, cómoda y conectiva atendiendo a su vocación transterritorial.
5.2.3. - Vinculación y efectos
Los contenidos del presente plan variarán en lo que al grado de vinculación se refiere, en función de la
naturaleza y alcance de los mismos. En tal sentido, las Determinaciones contenidas en el Documento
II- B tendrán carácter y denominación de disposiciones reguladoras, resultando su vinculación directa
y de igual rango en todo su ámbito de aplicación. De igual modo, se entenderá tanto el alcance, como
el grado de vinculación de aquellas disposiciones contenidas en el Documento D- Planos. Grupo A:
“Planos de Ordenación”. En la misma línea uno de los efectos fundamentales que manifiesta el
PTSVCG, es el de la imprescindible acomodación de los instrumentos urbanísticos que se recogen en
la legislación del suelo y ordenación urbana, con los criterios y en los plazos establecidos en el plan.
Considerando la naturaleza del PTSVCG, éste será instrumento necesario y suficiente para cubrir
desde la perspectiva territorial y urbanística aquellas acciones que se desarrollen en la infraestructura
ciclista, sin que se requiera de otro instrumento que atienda a las antedichas perspectivas. Otros
efectos derivados del PTSVCG desde su publicación y entrada en vigor serán los de su inmediata
ejecutividad y obligatoriedad para las Administraciones vinculadas por este instrumento de ordenación,
los instrumentos de ordenación urbanística, aquellas actuaciones sectoriales y territoriales que en
cualquier medida afecten a la Red Forai de Vías Ciclistas y finalmente, a aquellos particulares que se
vean afectados por las disposiciones contenidas en el plan, en relación a los actos de uso y edificación
del suelo.
5.2.4. - Marco jurídico de las actuaciones sobre la infraestructura ciclista en
Gipuzkoa
Uno de los principales objetivos del PTSVCG, ya mencionado, es el de dotar a la Red de titularidad
forai, de un encuadre jurídico definitivo en el marco de la ordenación del territorio del T°H° de
Gipuzkoa, que garantice la correcta coordinación de los órdenes territorial y urbanístico en materia
ciclista estableciendo los siguientes grupos de actuaciones: planificación de las actuaciones; gestión y
obtención de terrenos y ejecución de las obras.
5.2.5. - Planificación de las actuaciones
Respondiendo a los criterios de eficacia, operatividad y coordinación administrativa la vinculación y
alcance del PTSVCG respecto de la planificación de las vías ciclistas dependerá del grado de
concreción de aquellas actuaciones propuestas.
5.2.6. - Gestión y obtención de terrenos
La gestión y obtención de terrenos necesarios para implantar las infraestructuras ciclistas, sus
elementos funcionales, así como las zonas de protección entendidas como la zona de dominio público
y la zona de servidumbre, serán llevadas a cabo mediante el sistema ordinario de obtención de estos
espacios, centrado fundamentalmente la expropiación forzosa. Todo ello, sin perjuicio de otras
posibles formas de colaboración interadministrativa que prevean la obtención de los terrenos mediante
los mecanismos establecidos en la legislación urbanística.
5.2.7. - Ejecución material de las obras
En relación al PTSVCG se atenderá a la previsión establecida por la Disposición Adicional Quinta de
la Ley 4/1990, de 31 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco; que viene a determinar la
exención de licencia municipal en relación a las actuaciones sectoriales de remarcable carácter
territorial; sin perjuicio de la información que pudiera trasladarse a los municipios afectados por tales
acciones, sobre la adecuación del proyecto a sus respectivos planeamientos municipales.
5.2.8. - El Sistema General de Comunicación Ciclista.
Uno de los principales objetos del PTSVCG se asienta sobre la definición de lo que constituye el
Sistema General de Comunicaciones Ciclistas. La importancia de este aspecto se deriva de la propia
naturaleza y carácter del plan que posibilita la coordinación entre la acción sectorial y la urbanística. En
relación a este aspecto, habrá que tener en cuenta que los criterios de definición variarán según se
trate de la Red Forai Existente o de la Nueva Red Forai. Este criterio será de aplicación tanto a la Red
Forai Existente, como a la Nueva Red Forai.
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5.2.9. - Las zonas inmediatas a las vías ciclistas. Régimen jurídico.
Entre los objetivos principales del PTSVCG destaca la articulación del régimen jurídico al que se
someterán las zonas inmediatas a las vías ciclistas por razón de su proximidad de forma concordante
con lo establecido en la NFVCG 1/2007, de 24 de enero. La trascendencia de definir el régimen de
usos y edificación de las zonas colindantes a las vías ciclistas deriva de los efectos vinculantes que
surtirá sobre los particulares y sobre las Administraciones. En función de la legislación sectorial se
definirán dos zonas de protección de las vías ciclistas torales: a) zona de dominio público y b) la zona
de servidumbre.
En lo relativo a la determinación de las indemnizaciones que procedan se estará a lo dispuesto en la
Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y
Procedimiento Administrativo Común.
5.2.10. -Vigencia, revisión y modificación.
La virtualidad temporal de las determinaciones del PTSVCG se plantea para un periodo de ocho años,
entendiendo que será aplicable el mismo procedimiento de tramitación tanto para su aprobación, como
para sus posibles modificaciones o revisiones.
5.2.11. - Adecuación y Coordinación de los Órdenes Territorial y Sectorial.
La formulación del plan se está desarrollando con arreglo a lo establecido en las Directrices de
Ordenación del Territorio de la Comunidad Autónoma del País Vasco (capítulo 13), los contenidos de
los diferentes Planes Territoriales Parciales formulados hasta el momento y finalmente, de acuerdo a lo
dispuesto en las diferentes legislaciones sectoriales con incidencia territorial y con aquellos
instrumentos que las desarrollan.
Capítulo 6.- ESTUDIO DE EVALUACIÓN CONJUNTA DE IMPACTO
AMBIENTAL
6.1.- DESCRIPCIÓN DEL PLAN
El Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (PTSVCG) pretende crear una red de
infraestructuras para el desarrollo de la movilidad no motorizada interurbana en Gipuzkoa. El Plan tiene
un alcance temporal de 8 años.
El objetivo general del PTSVCG es articular el territorio mediante itinerarios de carácter interurbano
que den respuesta principalmente a los usuarios de la bicicleta, cotidianos y recreativos. Para ello,
propone la creación de una Red Básica de Vías Ciclistas (RBVCG), que cuenta con 9 itinerarios que
conectan las zonas de mayor demanda potencial para este tipo de usuarios.
En esta fase de Avance del Plan, no se realiza una identificación precisa de las actuaciones
necesarias para la construcción de cada uno de los tramos de vías ciclistas, pero sí se prevén los tipos
de actuación que se realizarán para la ejecución de cada uno de los itinerarios, lo que ha sido
representado en el Plano 1.16 Tipos de actuaciones previstas para la construcción de la Nueva Red
Forai.
Algunos tramos se encuentran ya construidos, tal y como ha quedado reflejado en el Plano 1.15 Estado
actual de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
El trazado de los itinerarios y ramales propuesto intentará aprovechar infraestructuras existentes que
pudieran estar actualmente abandonadas o infrautilizadas. En el caso de los tramos interurbanos de la
Nueva Red Forai que se encuentran pendiente de ejecución se asentarán sobre los siguientes tipos de
tramos:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación con reordenación del espacio o pendientes de futuros desarrollos
urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
El trazado de la Red Básica propuesta puede consultarse en el Plano 0.01. Red Básica de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa.
Por otro lado, el PTS define las características técnicas de la red, en aspectos como pendientes,
firmes, secciones, relación con vehículos motorizados. Estas serían las principales determinaciones:
• En general, la red debe ser segregada de los vehículos motorizados
• Se evitarán las pendientes superiores al 6%
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AVANCE
• El firme de la RBVCG debe ser asfáltico o de calidad semejante para la rodadura de bicicletas
convencionales
• La anchura debe permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, en adelantamiento o como
modalidad de circulación
6.2.- ANÁLISIS DE LAS INTERACCIONES CON OTROS PLANES O PROGRAMAS
El PTS tiene en cuenta las Directrices de Ordenación del Territorio y las determinaciones de los Planes
Territoriales Parciales vigentes en Gipuzkoa. Asimismo, tiene un correcto encaje en los diversos PTS
vigentes:
• Directrices de Ordenación del Territorio: Las DOT no prevén específicamente la redacción de
ningún Plan Territorial Sectorial de redes o vías ciclistas. En el capítulo 22 “Normas de Aplicación de
las DOT’, en el apartado 2.2.II.d se recogen unas orientaciones y puntos de referencia para las
administraciones sectoriales en su labor de redacción de Planes Territoriales sectoriales. Ninguno de
ellos hace referencia expresa a vías ciclistas.
• Planes Territoriales Parciales: Este PTS integra 'vías blandas-bidegorris' propuestos en los Planes
Territoriales Parciales en vigor (Áreas Funcionales de Eibar, Mondragón-Bergara y Zarautz-Azpeitia).
• Planes Territoriales Sectoriales: En el Plan se recogen las afecciones de otros PTSs sobre la
propuesta de Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, y se dictan las normas a seguir en dichos
casos. Se deberá atender con especial atención las determinaciones del PTS de Ordenación de
Márgenes de Ríos y Arroyos, puesto que muchos de los itinerarios previstos discurren por márgenes
de ríos o arroyos. También se señala que el PTS de Vías Ciclistas puede generar sinergias y efectos
acumulativos ambientales adversos junto con otros Planes Territoriales. Entre ellos, cabe destacar el
nuevo Plan de Carreteras de Gipuzkoa (en redacción).
La Red Básica de Vías Ciclistas (RBVCG) propuesta atraviesa o limita con numerosos enclaves de
interés naturalístico. Entre ellos cabe señalar los 'Lugares de Importancia Comunitaria' de la Red Natura
2000, la red de Espacios Naturales Protegidos de la CAPV (parques naturales, biotopos protegidos y
árboles singulares), las áreas de interés naturalístico de las DOT y los humedales Ramsar. Estos son los
espacios naturales protegidos que pueden resultar afectados, en mayor o menor grado, por la actuación
propuesta, y cuya afección ha sido analizada:
• LIC Aizkorri-Aratz
• LIC Aralar
• LIC Río Araxes
• LIC Arno
• LIC Inurritza
• LIC Río Leizaran
• LIC Alto Oria
• LIC Ría del Oria
• LIC Txingudi-Bidasoa
• LIC Ría del Urola
• ZEPA Txingudi
• Biotopo Protegido de Inurritza
• Biotopo Protegido de Leizaran
• Parque Natural de Aiako Harria
• Parque Natural de Aizkorri-Aratz
• Parque Natural de Aralar
• Área sometida a la Orden de Inicio del PORN del tramo litoral Deba-Zumaia
6.3.- ANÁLISIS DEL MEDIO
La RBVCG transcurre en su mayor parte por fondos de valle, ligada a las principales vías de
comunicación por carretera existentes, y muy cerca de los cauces fluviales más importantes de
Gipuzkoa. Atraviesa, en buena parte de su trazado, zonas ocupadas por todo tipo de infraestructuras,
instalaciones y construcciones: áreas residenciales, fábricas, talleres, pabellones... con las que compite
por el espacio. Este factor puede obligar a desarrollar ciertos tramos de la Red Básica en el entorno de
espacios ambientalmente más sensibles, como las riberas de los ríos.
Tipo de espacio atravesado Longitud de la RBVCG (%)
Urbano 31,76
Prados, cultivos atlánticos y frutales 27,79
Robledal-bosque mixto de frondosas 11,80
Redes de transporte 10,17
Plantaciones de coniferas 7,85
Aliseda 5,71
Plantaciones de frondosas 3,48
Encinar 0,57
Hayedo 0,38
Todos los itinerarios propuestos atraviesan núcleos urbanos, y buena parte de sus tramos, discurren por
espacios ya urbanizados (áreas residenciales, industriales y redes de transporte).
Buena parte de los itinerarios cuentan con tramos que discurrirán cerca de elementos de la red
hidrológica, apoyándose en sus márgenes. Los principales ríos sobre los que se apoyará la RBVCG son
el Bidasoa, Urumea, Oria, Leitzaran, Urola y Deba.
Algunos de los itinerarios atraviesan los elementos principales de la Red de Corredores Ecológicos de la
CAPV, es decir, los corredores entre los espacios de mayor interés para la fauna. Este es el caso del
corredor ecológico entre Jaizkibel y Aiako Harria, el corredor ecológico entre Ernio-lzarraitz-Aralar y
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AVANCE
Aiako Harria (punto crítico de la red de corredores, en Ikaztegieta), los corredores ecológicos entre
Izarraitz y Arno, Izarraitz y Aizkorri y Gorbeia-Aizkorri, etc.
El entorno de la RBVCG está formado por suelos que, en general, tienen serias limitaciones para el
laboreo permanente. En otros casos la Red Básica atraviesa áreas con suelos clasificados en las clases
III y IV, incluidos en la categoría de “Zona Agroganadera de Alto Valor Estratégico' del PTS Agroforestal.
Este es el caso de los tramos que discurren por los meandros de los ríos principales, especialmente en
el estuario del Oria, la vega del Urumea en Astigarraga, en los meandros que forma el río Oria en
Aduna, Villabona, Anoeta, Legorreta, Idiazabal, Segura y Zegama, etc.
Según el Mapa de Ruido de la CAPV (Gobierno Vasco, año 2000), el entorno inmediato de las carreteras
N-l, N-634 y algunos tramos de la GI-627, infraestructuras sobre las que se apoyan algunos tramos de la
Red Básica, registran niveles acústicos superiores a 70 dB(A). Los espacios cercanos a ciertos
polígonos industriales también sufren impacto acústico, según señala el Mapa de Ruido citado.
En lo referente a los posibles riesgos asociados a las características hidrogeológicas y geotécnicas, cabe
señalar los procesos erosivos que se producen en los taludes de muchas de las carreteras sobre las que
se apoya la Red Básica. También se debe considerar la posibilidad de contaminación de acuíferos y la
existencia de actividades económicas que han podido contaminar los suelos sobre los que se pretende
construir la vía ciclista.
6.4.- ANÁLISIS DEL ALTERNATIVAS
El Plan de Vías Ciclistas redactado en 2002 proponía la creación de una Red de Vías Ciclistas de 310
km., con 6 itinerarios (alternativa 1). Este PTSVCG incrementa la longitud de la Red Básica a 378 km,
mediante la ampliación de la longitud de los itinerarios o la creación de nuevos ramales, que
configuran 9 itinerarios (alternativa 2).
Por otro lado, cabe contemplar la alternativa 0 o de “no actuación”. La necesidad de la construcción de
la Red Básica se basa en la demanda potencial de este tipo de infraestructura y en los posibles
beneficios ambientales asociados. Los beneficios ambientales dependerán del uso futuro de la
infraestructura, y en su incidencia sobre la actual distribución modal del transporte.
El PTS propone el seguimiento y evaluación del uso ciclista y el reparto modal, por medio del
Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Los resultados de este seguimiento y
evaluación permitirá valorar el beneficio ambiental de la infraestructura propuesta, así como la
necesidad de modificar la Red mediante la incorporación o prolongación de nuevos tramos.
Como se ha comentado anteriormente el PTSVCG ha previsto varios tipos de actuación para la
construcción de los tramos interurbanos de la Nueva Red Forai que se encuentran pendiente de
ejecución. Se han previsto los siguientes tipos de actuaciones:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación con reordenación del espacio o pendientes de futuros desarrollos
urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
Los impactos ambientales asociados varían según la opción finalmente escogida, siendo mayores los
impactos ambientales asociados a la creación de nuevas vías, que al aprovechamiento de
infraestructuras ya existentes (sendas, pistas o plataformas ferroviarias).
El PTSVCG determina la obligación de que los proyectos de construcción de vías ciclistas incorporen
un informe sobre su afección ambiental (anexo de valoración ambiental), con el objetivo de minimizar
impactos.
6.5.- IMPACTO AMBIENTAL DEL PTSVCG
Se han considerado los siguientes tipos de afección:
• pérdida de recursos naturalísticos (vegetación y fauna), así como las conexiones entre espacios
naturales
• afección a zonas naturales, culturales o paisajísticas ambientalmente sensibles
• afección a recursos renovables y no renovables
• afección directa sobre la salud humana y calidad del medio
• pérdidas de capacidad agrológica del suelo
Como evaluación preliminar se ha considerado el espacio comprendido en una banda de 25 metros, a
ambos lados del trazado propuesto de la RBVCG, sobre el que la ejecución de la Red Básica puede
tener algún tipo de afección. En fases posteriores, una vez se determine el tipo de actuación para cada
tramo y quede definido el trazado final de la infraestructura, se podrá realizar una evaluación más
exhaustiva.
Los impactos ambientales más significativos se producirán durante la fase de construcción de la vía
ciclista. Esta actuación puede implicar eliminación de arbolado, artificialización del suelo y/o posible
afección a masas de agua por un aumento de partículas en suspensión.
Se debe señalar que una parte de la Red Básica ya ha sido construida (35% aproximadamente).
Por otro lado, una vez ejecutadas las vías ciclistas, pueden generar un impacto negativo sobre el medio,
debido a una mayor fragmentación de hábitats y del efecto barrera. Gipuzkoa es un territorio muy
fragmentado, dada la densa trama de infraestructuras viarias y ferroviarias existente. Varios planes de
ordenación territorial (PTS de la Nueva Red Ferroviaria, PTS de Carreteras de Gipuzkoa) prevén nuevas
infraestructuras que supondrán un aumento de la fragmentación del territorio. El presente PTSVCG
puede tener un efecto sinérgico negativo sobre este aspecto ambiental. En cualquier caso, este PTS
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Departamento para cl Desarrollo Sostcniblc
proyecta una infraestructura con una menor afección sobre el medio que otras infraestructuras
(carreteras y vías de ferrocarril). La sección de la vía no superará los 4 metros, y la bicicleta no supone
un riesgo de atropello elevado para la fauna de mayor interés.
La banda de afección escogida para la evaluación preliminar de efectos ambientales, implica la
posibilidad de generar afectar partes del territorio que albergan vegetación de interés naturalístico
(principalmente robledales y alisedas, aunque también algún hayedo o encinar). Esta afección
dependerá, en todo caso, del proyecto definitivo.
Muchas de las carreteras que discurren en paralelo o cerca de los itinerarios proyectados registran
niveles acústicos superiores a 70 dB(A). Lo mismo sucede con los itinerarios que atraviesan ciertos
polígonos industriales. Esta condición implica una menor calidad de las vías ciclistas al resultar
desagradable para el usuario.
Los itinerarios propuestos presentan riesgos asociados a las características edáficas, hidrogeológicas y
geotécnicas del entorno de la red.. Se trata de riesgos que deberán ser analizados durante el proyecto
de construcción, para evitar peligros de desprendimiento, inundación u originados por la existencia de
suelos contaminados. El Estudio de ECIA recoge algunas recomendaciones y determinaciones legales
para minimizar o evitar posibles riesgos.
Como impactos positivos de la red propuesta destacan la creación de una red ciclista que ofrece una
conexión directa entre diferentes municipios y puntos de atracción, con garantías de seguridad.
6.6.- MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS
El Estudio de ECIA pretende el establecimiento de criterios y medidas que puedan ser incorporadas en
fases posteriores de su tramitación, así como en el planeamiento de desarrollo (proyectos de ejecución).
No se realiza ninguna recomendación para la fase de construcción, puesto que será el anexo ambiental
de los proyectos de construcción el que fijará las buenas prácticas en las obras para minimizar cualquier
efecto sobre el medio.
Los proyectos técnicos de construcción deberán tener en cuenta criterios ambientales para la elección
final del trazado y la minimización de la afección sobre los recursos ambientales más relevantes. En el
Estudio de ECIA se recogen algunas medidas para minimizar la afección sobre la vegetación, la fauna,
la conectividad ecológica, la ocupación de suelos de alta capacidad agrológica, los riesgos de erosión
y desprendimientos o los riesgos asociados a la existencia de suelos contaminados.
Síntesis del PTSVCG
Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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bideçorriak
Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
AVANCE - Documento E: SÍNTESIS
Abril de 2007
Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
Garapen Iraunkorrerako Departamentua
Departamento para el Desarrollo Sostenible
Gipuzkouko Foru Al (lundi:*
Diputación Forai de Gipuzkoa
Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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Garapcn Inxurikorrcrako Dcpartamcntua
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AVANCE
ÍNDICE
Capítulo 1.- OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PTSVCG........................................1
1.1, -0BJET0 DEL PLAN..............................................................1
1.2, - OBJETIVOS Y CRITERIOS GENERALES.............................................1
1.3, - OBJETIVOS Y CRITERIOS AMBIENTALES...........................................1
Capítulo 2.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL...............................................2
2.1, -MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL DE GIPUZKOA........................................2
2.2, -MARCO DE PLANIFICACIÓN........................................................2
2.3, - MOVILIDAD GLOBAL.............................................................2
2.4, - EL USO DE LA BICICLETA EN GIPUZKOA...........................................3
2.4.1, - Los distintos tipos de usuarios.........................................3
2.4.2, - Los datos de la demanda en Gipuzkoa.....................................3
Capítulo 3.- RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA.................................4
3.1, -CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE
GIPUZKOA (RBVCG)................................................................4
3.2, - PERFIL PRIORITARIO DE USUARIO DE LA RED BÁSICA...............................5
3.3, - LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA (RBVCG)..........................5
3.3.1, - Clasificación de las vías ciclistas de Gipuzkoa.........................5
3.3.2, - Nomenclatura.............................................................6
3.3.3, - Características técnicas de la RBVCG....................................6
3.3.4, - Secciones tipo...........................................................7
3.4, - EL TRAZADO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA....................7
3.4.1, - Itinerarios de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa...............7
3.4.2, - Conexiones transterritoriales de la RBVCG................................9
Capítulo 4.- ACTUACIONES PROPUESTAS.................................
4.1, -ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL
4.2, - PROPUESTAS DE ACTUACIÓN..
4.2.1, - Construcción de nuevas vías ciclistas..
4.2.2, - Explotación de la vía ciclista....
4.2.3, - Promoción del uso de la bicicleta.
4.3,- PROGRAMACIÓN DE LAS ACTUACIONES
4.3.1, - Criterios de programación de la nueva Red Forai
4.3.2, - Asignación de prioridades..................
4.4,-ESTIMACIÓN ECONÓMICA.............................
4.4.1, - Costes de construcción.....................
4.4.2, - Costes de conservación y mantenimiento.....
4.4.3, - Costes de promoción........................
4.4.4, - Coste total y distribución por cuatrienios.
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4.5,- INSTRUMENTOS DE ACTUACIÓN........................................................15
4.5.1, - Proyecto técnico de construcción...........................................15
4.5.2, - Recomendaciones técnicas para planificación y proyecto de vías ciclistas (Manual de las
Vias Ciclistas de Gipuzkoa)..................................................15
4.5.3, - Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.......................15
4.5.4, - Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales...............................15
4.5.5, - Denominación 'Gipuzkoako Bidegorriak'......................................15
4.5.6, - Estrategia de la bicicleta de Gipuzkoa.....................................15
4.5.7, - Consejo de la bicicleta de Gipuzkoa........................................15
4.5.8, - Web de la bicicleta y visualizador de las vias ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG y RLVCG)... 16
Capítulo 5.- NORMATIVA...................................................................16
5.1, -NORMATIVA DE APLICACION..........................................................16
5.1.1, - El marco competencial......................................................16
5.1.2, - El marco normativo.........................................................16
5.1.3, - Ámbito de aplicación.......................................................17
5.1.4, - Procedimiento de tramitación...............................................17
5.1.5, - Limitaciones de la propiedad...............................................17
5.1.6, - Efectos sobre el planeamiento vigente......................................17
5.2, - ENCUADRE JURÍDICO...............................................................17
5.2.1, - La Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.................................17
5.2.2, - Objeto.....................................................................18
5.2.3, - Vinculación y efectos......................................................18
5.2.4, - Marco jurídico de las actuaciones sobre la infraestructura ciclista en Gipuzkoa.18
5.2.5, - Planificación de las actuaciones...........................................18
5.2.6, - Gestión y obtención de terrenos.................................................18
5.2.7, - Ejecución material de las obras.................................................18
5.2.8, - El Sistema General de Comunicación Ciclista................................18
5.2.9, - Las zonas inmediatas a las vías ciclistas. Régimen jurídico................19
5.2.10, -Vigencia, revisión y modificación...............................................19
5.2.11, -Adecuación y Coordinación de los Órdenes Territorial y Sectorial...........19
Capítulo 6.- ESTUDIO DE EVALUACIÓN CONJUNTA DE IMPACTO AMBIENTAL........................19
6.1, -DESCRIPCIÓN DEL PLAN.............................................................19
6.2, - ANÁLISIS DE LAS INTERACCIONES CON OTROS PLANES O PROGRAMAS......................20
6.3, - ANÁLISIS DEL MEDIO..............................................................20
6.4, - ANÁLISIS DEL ALTERNATIVAS......................................................21
6.5, - IMPACTO AMBIENTAL DEL PTSVCG...................................................21
6.6, - MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS...............................................22
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Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
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Garapcii IrauiikofTcrako Dcpartamcntua
Departamento para cl Desarrollo Sostcniblc
Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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Plan Territorial Sectorial de Vías ciclistas de Gipuzkoa
Listado de Planos
N° Título Escala
Plano 0.01 Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa 1:200.000 Ordenación
Plano 0.12 Red Forai Existente (RFE) y Nueva Red Forai (NRF) 1:200.000 Ordenación
Plano 0.13 Ponderación estratégica de tramos de la Nueva Red Forai (NRF) 1:200.000 Ordenación
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Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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Garapcii Iraurikorrerako Dcpartamcntua
Departamento para cl Desarrollo Sostcniblc
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EQUIPO DE TRABAJO
DIRECCIÓN DEL TRABAJO:
DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA. DEPARTAMENTO PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE. DIRECCIÓN GENERAL DE MEDIO AMBIENTE
Beatriz Marticorena San Agustín: Jefa de Sección de Sostenibilidad
Ana Martínez de Antoñana: Ingeniera de Caminos. Sección Vías Ciclistas
EQUIPO REDACTOR:
Itziar Eizagirre Irureta. Mirua 21
Iñaki Urrizalki Oroz. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Tomás Aranburu Calafel. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Uxue Sudupe Senosiain. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Ander Irazusta Aramendi.
DELINEACIÓN:
Eduardo Echenique Olano.
DISEÑO Y MAQUETACIÓN:
Estela Cuevas Diez. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Equipo de trabajo
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Diputación Forai de Gipuzkoa
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Gardpcn IrauiikofTcrako Dcpartamcntua
Departamento para cl Desarrollo Sostcniblc
Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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Capítulo 1OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PTSVCG
1.1.- OBJETO DEL PLAN
El objeto general del presente Plan Territorial Sectorial es el de dar encaje definitivo en el marco de
ordenación del territorio de la CAPV y del TH de Gipuzkoa a la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa,
previamente definida en el Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
1.2.- OBJETIVOS Y CRITERIOS GENERALES
Los objetivos y criterios generales para la elaboración de este Plan son:
1, - La articulación territorial del TH de Gipuzkoa mediante una red de infraestructuras para el
desarrollo de la movilidad no motorizada interurbana (MNMI), es decir, para los tráficos ciclista y
peatonal.
2, - El trazado de una red para la MNMI segura, cómoda y conectiva para la potenciación del uso de la
bicicleta como medio de transporte.
3, - El trazado y caracterización en términos de ordenación territorial de la citada red MNMI.
4, - La actualización y adecuación definitiva en términos de ordenación del territorio de la propuesta
realizada en el Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
5, - El trazado de dicha red en sintonía con lo establecido en la Norma Forai de Vías Ciclistas de TH
de Gipuzkoa y con los cuerpos de recomendaciones técnicas creados a tal efecto por la Dirección
General de Medio Ambiente.
6, - La definición de criterios para asegurar el paso de la red por las poblaciones, para el deslinde de
las redes urbana e interurbana y para su adecuada conexión con las redes ciclistas locales-
comarcales, existentes o en previsión.
7, - La coherencia y coordinación con el planeamiento urbanístico municipal.
8, - El diagnóstico de la situación actual de la red, la definición de las actuaciones a realizar, su
priorización y programación en el tiempo, la estimación económica de las actuaciones y la disposición
de los instrumentos de desarrollo del Plan.
9,- La determinación de su impacto ambiental y el establecimiento de los criterios para su adecuado
encaje en términos medioambientales así como para sustanciar adecuadamente el procedimiento de
Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental.
1.3.- OBJETIVOS Y CRITERIOS AMBIENTALES
El PTS pretende gestionar la demanda del transporte ciclista en el Territorio Histórico de Gipuzkoa. El
Plan persigue los siguientes objetivos desde el punto de vista ambiental:
1, - Incidir sobre la actual distribución de los modos de transporte, favoreciendo el uso cotidiano de la
bicicleta.
2, - Aumentar la seguridad de los usuarios de la bicicleta como medio de transporte
3, - Crear una red de vías ciclistas apoyada principalmente sobre infraestructuras existentes, con un
bajo impacto sobre el medio ambiente e integrada en el paisaje.
Síntesis del PTSVCG
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Diputación Forai de Gipuzkoa
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AVANCE
Capítulo 2.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL
2.1.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL DE GIPUZKOA
El Territorio Histórico de Gipuzkoa tiene una superficie de unos 1.978 km2. Desde un punto de vista
estrictamente geográfico, Gipuzkoa destaca por dos factores primordiales: el carácter fuertemente
abrupto y montañoso del territorio por un lado y la disposición en valles paralelos por otro. El 98% de
su superficie drena al mar Cantábrico a través de 6 grandes cuencas hidrográficas, cuyos ejes fluviales
organizan geográficamente el territorio: Bidasoa, Oiartzun, Urumea, Oria, Urola, Deba.
Gipuzkoa cuenta con un clima oceánico en el que las lluvias son abundantes, con un promedio que se
encuentra alrededor de 1.600 mm anuales. No hay estación seca.
Gipuzkoa es un territorio fuertemente poblado, con una población que en el censo de 2004 se acerca a
los 690.000 habitantes, lo que hace que la densidad media ascienda a unos 345 hab. km"2. En todo
caso, la población no se encuentra repartida de forma homogénea por todo el territorio. De una parte,
cerca del 60% de la población se halla a una distancia inferior a 6 km de la línea de costa. Por otra, el
85% de la población se halla en los fondos de valles, incluyendo sus desembocaduras muy cerca de la
costa. La mayor densidad se observa en la zona nororiental. En el área funcional de Donostialdea, que
apenas supone el 20% del total de la superficie de Gipuzkoa, se aglutina el 55% de su población.
La red viaria básica de Gipuzkoa, en especial la de alta capacidad, está formada por estos elementos:
N-1, A-8, AP-1, A-15, N-634, Gi-631 y Gi-632. En la actualidad, la red ferroviaria está formada por
estos elementos: Línea de RENFE, Línea de Euskotren. Por su parte, el PTS de Red Ferroviaria de la
CAPV ha proyectado el trazado del Tren de Alta Velocidad, que atravesaría el territorio histórico, desde
su entrada en Irun hasta el límite con Álava y Bizkaia. Finalmente, las otras grandes infraestructuras de
transporte en Gipuzkoa son: Puerto de Pasaia y Aeropuerto de Hondarribia.
2.2.- MARCO DE PLANIFICACIÓN
La ordenación del territorio en la Comunidad Autónoma del País Vasco cuenta con un instrumento
legislativo que la desarrolla: la Ley 4/1990 de 31 de Mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco.
Esta Ley, entre muchos aspectos, establece las figuras de planeamiento supramunicipal, que
respondiendo a los criterios de jerarquía normativa se clasifican del siguiente modo:
■ Directrices de Ordenación Territorial (DOT)
■ Planes Territoriales Parciales (PTP)
■ Planes Territoriales Sectoriales (PTS)
Estos instrumentos de ordenación del territorio prevalecen sobre la planificación municipal, de manera
que ésta debe subordinarse a los preceptos que emanan de las figuras de ordenación del territorio
aprobadas y en ningún caso pueden contravenirlas.
En el País Vasco, la planificación urbanística municipal está regulada por la Ley 2/2006, de 30 de
junio, de Suelo y Urbanismo. En el caso de Gipuzkoa, los 88 municipios tienen su planeamiento
urbanístico en diferente situación. Se da el caso de aquéllos que tienen su planeamiento
definitivamente aprobado en fechas recientes, y aquéllos otros que se encuentran en fase de revisión o
con planeamientos aprobados en fechas relativamente lejanas.
2.3.- MOVILIDAD GLOBAL
Un día laborable medio las personas residentes en Gipuzkoa generan aproximadamente 2.000.000 de
desplazamientos1, con una media de 3.3 desplazamientos diarios por persona. El 97.4% son
desplazamientos internos, es decir, con origen y destino en el propio territorio histórico. Alrededor de
570.000 personas residentes en Gipuzkoa se movilizan diariamente, efectuando en conjunto cerca de
14.100.000 km al día2. Esto significa que la distancia media recorrida en los desplazamientos diarios
por persona y día (laborable) se acerca a 25 km.
Entre los desplazamientos internos predominan significativamente los desplazamientos
intracomarcales, que suponen en torno al 90% del total de desplazamientos diarios. En todas las
comarcas estos desplazamientos internos superan el 80% del total, superando el 90% en las comarcas
de Donostialdea, Alto Deba, Goierri y Urola Costa. Del total de desplazamientos internos realizados en
Gipuzkoa un día laborable medio el 45% corresponde a movilidad pedestre, un 39% se moviliza en
vehículos privados y un 10% en transporte público.
Aproximadamente el 60% de los desplazamientos realizados en Gipuzkoa en un día laboral medio
corresponden a la denominada 'movilidad obligada' (por motivo de estudios y/o trabajo). Los
desplazamientos más numerosos se realizan por motivos de trabajo, y suponen algo más del 40% de
los desplazamientos totales. Los desplazamientos diarios por estudios suponen aproximadamente un
8,2% de los desplazamientos totales.
El 59% de la población ocupada tiene su domicilio y trabajo en el mismo municipio. La mayor parte de
los municipios mayores de 10.000 habitantes obtienen índices de autocontención laboral3 superiores al
40%.
La evolución de la movilidad en relación a los resultados obtenidos en estudios anteriores (Gipuzkoa,
1998), ponen de manifiesto un importante incremento de la misma en los últimos años. Este
1 Estudio de la movilidad en la Comunidad Autónoma Vasca. 2003
2 Estudio general de la sociología del transporte de viajeros de la C.A.V. 2005
3 Por autocontención laboral se entiende la población ocupada que tiene su domicilio y trabajo en el mismo
municipio.
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incremento no es atribuible a un aumento de la población sino a un marco referencial caracterizado por
un importante crecimiento en la actividad económica (26% incremento del PIB y 22% de incremento de
empleo), que dan como resultado un incremento de la población que se desplaza y del número de
desplazamientos por individuo. La participación de los desplazamientos con destino trabajo se ha
incrementado en los últimos años, pasando en Gipuzkoa del 40% al 43% de los desplazamientos.
La evolución registrada en la utilización de los distintos modos de transporte denota un incremento de
la participación de los viajes en vehículo privado en detrimento del transporte público. El incremento de
los desplazamientos realizados en Gipuzkoa en un día laborable medio (10% entre 1998 y 2002) ha
sido absorbido en su totalidad por el vehículo motorizado particular.
2.4.- EL USO DE LA BICICLETA EN GIPUZKOA
2.4.1.- LOS DISTINTOS TIPOS DE USUARIOS
La manera de abordar las medidas para promocionar la bicicleta como medio de transporte requiere
una adaptación del diseño de las infraestructuras para los ciclistas al usuario al que van destinadas.
Si se tienen en cuenta las condiciones actuales de uso de la bicicleta en Gipuzkoa se pueden
considerar seis grandes categorías de ciclistas, en función del motivo de desplazamiento y de las
modalidades de trayecto que efectúan.
Tipos de ciclistas y motivos de desplazamiento
Tipo de ciclista Motivo principal de desplazamiento
Urbano cotidiano Trabajo, estudios, consumo, relaciones personales,etc.
Urbano y periurbano recreativo Ejercicio saludable
Recreativo de día no laborable Acceso y disfrute de la naturaleza y del medio rural
Cicloturista de medio o largo recorrido Turismo
Deportivo de montaña Ejercicio intenso en el medio rural
Deportivo de carretera4 Ejercicio intenso al aire libre
2.4.2.- LOS DATOS DE LA DEMANDA EN GIPUZKOA
La demanda del uso de la bicicleta como medio de transporte tuvo un peso importante en Gipuzkoa
hasta la década de los años 60 del siglo XX, en la que el automóvil irrumpió de forma masiva y propició
el declive ciclista. Durante las 3 ó 4 décadas posteriores su uso se limitó casi exclusivamente al
deportivo. Actualmente el uso con fines tanto deportivos como recreativos está ampliamente extendido,
y los datos indican que progresivamente se extiende a usos cotidianos no recreativos.
4 El grueso de ciclistas que pueden ser incluidos en esta categoría está adscrito en la Federación Guipuzcoana
de Ciclismo a la licencia denominada 'cicloturista', concepto no asimilable al de cicloturista que se utiliza en el
resto de los países europeos.
Como promedio el 10,4% de la población guipuzcoana utiliza semanalmente la bicicleta en días de
labor, con una media de 4.8 veces por semana5.
2.4.2.1.- Demanda registrada en la red interurbana
El Departamento para el Desarrollo Sostenible de la Diputación Forai de Gipuzkoa realiza el conteo y
evaluación periódica de los desplazamientos que se efectúan en la Red Forai de Vías Ciclistas. La
principal conclusión del análisis de los aforos realizados es la gran aceptación general de este tipo de
vías. Los conteos indican, además de una alta proporción de desplazamientos peatonales, elevados
flujos ciclistas, y en menor medida la presencia de otros modos de movilidad como patinadores,
atletas, personas con cochecitos de niños y personas de movilidad reducida en sillas de ruedas. En
total se registraron 42.000 desplazamientos ciclistas mensuales, un 20% del total de desplazamientos
efectuados considerando a todos los modos6.
Desplazamientos ciclistas en vías ciclistas interur bañas de Gipuzkoa
Vía ciclista Desplazamientos ciclistas mensuales Porcentaje de ciclistas sobre total de desplazamientos
Errenteria-Larzabal 20.026 22%
Oiartzun-Arditurri 11.098 19%
Legazpi-Zumarraga 5.177 25%
Zumarraga-Azkoitia 3.596 14%
Soraluze-Osintxu 2.108 16%
TOTAL 42.005 20%
Fuente: Departamento para el Desarrollo Sostenible (D.F.G.).
2.4.2.2,- Demanda registrada en redes urbanas
Otros datos de uso de la bicicleta se refieren a entornos concretos, como los obtenidos en la red
urbana de Donostia/San Sebastián, donde se ha registrado un incremento cercano al 300% en los
viajes diarios en bicicleta desde 1999 hasta la actualidad. Hoy en día, la bicicleta alcanza un 2% del
reparto modal en los desplazamientos internos del municipio, cuando en 1999 el porcentaje era del
0,9%7. Al contrario de lo que sucede en la red interurbana, en redes ciclistas urbanas como la de
Zarautz o Donostia predominan los desplazamientos ciclistas de carácter cotidiano frente al recreativo.
5 Estudio general de la sociología del transporte de viajeros de la C.A.V. 2005. OTEUS. Euskadiko Garraio
Behatokia
6 Datos obtenidos a partir de la ponderación de los registros de días laborables (con menor presencia ciclista) y
de fin de semana (con mayor afluencia general y mayor peso de la bicicleta en el reparto modal).
7 Encuesta domiciliaria realizada por el Gobierno Vasco, 1999
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2.4.2.3.- Demanda potencial
Diversas encuestas de opinión indican la presencia de una demanda creciente por parte de la
población guipuzcoana para utilizar la bicicleta con mayor frecuencia y con motivos más variados. Esto
significa que existe una demanda latente notablemente superior a la indicada por los registros del uso
de la bicicleta; demanda que se va materializando en la medida en que las redes ciclistas se
desarrollan.
Capítulo 3.- RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA
3.1.- CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE
GIPUZKOA (RBVCG)_____________________________________________
Según estas encuestas la bicicleta es un medio de locomoción observado con interés y simpatía por
una gran parte de la población que las compra, sabe y quiere utilizar. El incremento de la venta de
bicicletas, las encuestas de equipamientos de los hogares (47% de las familias guipuzcoanas tiene al
menos una bicicleta en el hogar), el nivel de conocimiento de su uso (71% de la población donostiarra
sabe montar en bicicleta)8 o la población dispuesta a utilizarla (25% de la población no usuaria habitual
se muestra dispuesta a utilizar dicho vehículo siempre y cuando se mejoraran las condiciones de
seguridad vial), inducen a pensar en la existencia de esta demanda latente.
También de modo indirecto, algunos resultados recientes del 'Estudio general de la sociología del
transporte de viajeros de la C.A.V. 2005' detectan una buena predisposición a cambiar el modelo
vigente de movilidad, donde la bicicleta puede jugar un papel mayor que el actual en el sistema de
transportes. Así, aproximadamente el 35% de los encuestados en Gipuzkoa afirman poder sustituir el
uso del vehículo privado, el 67% utilizaría el transporte público si cubriera necesidades, existe una
preocupación por la contaminación por exceso de vehículos (valoración de 7,69 en una escala de 1 a
10) y el 79% afirman que estarían dispuestos a dejar el vehículo en casa y usar el transporte público u
otros modos sostenibles.
8 “Encuesta sobre la generación de viajes en el municipio de Donostia-San Sebastián”. 1988, ARALDI, S.A., por
encargo de la Oficina del Plan General del Ayuntamiento.
El desarrollo de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, en adelante RBVCG, se debe basar en
las siguientes consideraciones generales:
• Se buscará una red útil, en términos de conectividad (entre puntos del territorio), de
multifuncionalidad (diversos usuarios), de comodidad (condiciones determinadas de secciones,
pendientes, tipo de firme...) y de seguridad vial. Una RBVCG sostenible, en términos ambientales,
sociales y económicos, que pueda captar a los usuarios actuales y potenciales.
• La RBVCG dará continuidad y coherencia a las vías ciclistas evitando, en la medida de lo posible,
las interrupciones, mediante un trazado mínimo coherente que procure dar respuesta eficaz a las
necesidades de la población y conecte los principales puntos generadores de demanda ciclista,
primando la conexión con aquellas otras redes ciclistas existentes, independientemente de su
titularidad.
• La RBVCG deberá conectar el Territorio Histórico de Gipuzkoa con las redes previstas o existentes
en territorios limítrofes y con las grandes redes transeuropeas (EuroVelo).
• Se buscará la mayor direccionalidad posible en el trazado de sus itinerarios, de tal modo que lleven
directamente al lugar de destino, si bien respetando los criterios mínimos de seguridad, comodidad
y calidad del entorno más inmediato.
• Atenderá a un diseño con características geométricas adecuadas a la función de la vía y al tipo y
número de usuarios previsto, procurando la comodidad en el trazado y tratando de eludir las
pendientes excesivas. Del mismo modo, se garantizarán unas condiciones infraestructurales
mínimas en materia de firme, señalización y equipamiento que contribuyan a tal fin.
• Se buscará la seguridad mediante unas condiciones mínimas de segregación y/o ordenación de los
diferentes tráficos, así como de diferenciación con respecto a los viales para vehículos
motorizados, y prestando especial atención a aquellos puntos del trazado que supongan un
conflicto por la necesaria intersección con los mismos.
• Se buscará una RBVCG mixta adaptada al territorio, con características técnicas diversas, donde
las vías exclusivas o segregadas para bicicletas no sean un objetivo en sí mismo.
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• Se observarán y atenderán los valores ambientales (naturales, sociales y económicos) del
territorio, procurando soluciones constructivas con la mejor integración posible en el entorno que se
vea afectado, sea éste urbano, periurbano, rural o natural.
• Se facilitará que los distintos tramos que componen la RBVCG sean directamente accesibles en
bicicleta desde los principales núcleos de población por los que transcurran o, en su caso, se
hallen debidamente interconectados a través de los transportes colectivos, evitando en lo posible la
dependencia del vehículo motorizado.
• Se facilitarán unas condiciones mínimas de coexistencia con el tráfico peatonal preexistente o
previsto, tratando de acondicionar la infraestructura para uso exclusivo de bicicletas, siempre que
sea posible en términos de espacio y se estime justificado en función de la demanda ciclista
potencial prevista en cada tramo.
• La RBVCG para bicicletas debe contribuir a implantar medidas que beneficien a otros usuarios y
funciones de las vías.
3.2.- PERFIL PRIORITARIO DE USUARIO DE LA RED BÁSICA
Dado que la creación de la RBVCG pretende incidir, en la medida en que sea posible, en la actual
distribución de los modos de transporte, debe dar respuesta de manera prioritaria a los usos ciclistas
urbanos y periurbanos de carácter cotidiano, con funciones de traslado por motivos de trabajo, estudio
u ocio-deporte (en recorridos inferiores a 10 km). Dado el carácter de red, no puede estar diseñada
únicamente para este tipo de usuarios, pues su extensión supera el ámbito urbano-periurbano, aunque
en sus diversos tramos éstos serán los usuarios más numerosos.
En segundo término, la RBVCG debe responder a los requerimientos del ci el oturista9, al uso no
cotidiano de la bicicleta para el ocio, turismo y deporte, mediante itinerarios de medio o largo recorrido.
En tercer lugar y de forma colateral y complementaria, la RBVCG puede tener sentido para el 'ciclista
deportivo de rendimiento en carretera', al que ofrece tramos que eluden los puntos de mayor
conflictividad con los vehículos motorizados en las carreteras que utiliza habitualmente.
La RBVCG también debe ofrecer oportunidades de esparcimiento para los usuarios peatonales, que
podrán disponer de itinerarios conectados con los principales núcleos urbanos y que presentan, en
algunos casos, características que permiten el paseo por ámbitos caracterizados por un mayor sosiego
y presencia de valores naturales que los habitualmente existentes en entornos urbanos y periurbanos.
De este modo, la RBVCG se traza y diseña con el fin de promover el uso general de la bicicleta, pero
bajo el criterio prioritario, y en este orden de importancia, de:
• dinamizar el uso urbano cotidiano estableciendo las suficientes garantías de seguridad y
comodidad para los usuarios más vulnerables
• facilitar el acceso al territorio con fines recreativos y de disfrute del medio natural
3.3.- LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA (RBVCG)
El PTSVCG propone la creación de una Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG), espina
dorsal de la red de vías ciclistas del Territorio Histórico. La propuesta de RBVCG alcanza una longitud
de 378 Km y conecta entre sí las principales áreas urbanas de Gipuzkoa. Está constituida por un
conjunto de infraestructuras ciclistas de carácter urbano e interurbano, estructuradas en nueve ejes
principales, que discurren por el Territorio Histórico. Estos nueve itinerarios son los siguientes:
• 1-Donostia - Irun
• 2- Donostia - Beasain
• 3- Donostia - Mutriku
• 4- Valle del Deba
• 5- Valle del Urola
• 6- Bergara - Beasain
• 7- Valle del Bidasoa
• 8- Valle del Leitzaran
• 9- Valle del Ego
La RBVCG cuenta con un marcado carácter transterritorial, ya que prevé las conexiones con los
territorios colindantes, y un carácter estructurante, al discurrir y conectar todas las comarcas y áreas
funcionales del Territorio Histórico.
El Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa realiza para esta Red Básica una propuesta
de trazado que aparece gráficamente expuesta en los planos de ordenación, de carácter vinculante,
que acompañan a este documento. Este PTSVCG también detalla las condiciones técnicas mínimas
que ha de cumplir cualquier tramo de vía ciclista para poder integrar la RBVCG.
3.3.1.- Clasificación de las vías ciclistas de gipuzkoa
El presente Plan Territorial Sectorial clasifica las vías ciclistas en dos categorías, en función de su
carácter interurbano o urbano, de cara a la definitiva ordenación de su titularidad y gestión.
• Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG)
• Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RLVCG)
9 Cicloturista: uso no cotidiano de la bicicleta, con motivo de ocio, turismo y/o deporte.
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La Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG) estará constituida por el conjunto de vías
ciclistas de titularidad forai y carácter preferentemente interurbano, que discurran por el Territorio
Histórico de Gipuzkoa y queden incluidas en el Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales, según lo
recogido en la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa.
Asimismo, en el apartado normativo de este PTSVCG se propone una regulación de usos y establece
la obligatoriedad de que los municipios adapten sus planeamientos incluyendo estas vías ciclistas en la
siguiente calificación del suelo: Sistema General de Comunicaciones Ciclistas - Red Básica de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa.
La Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RLVCG) estará constituida por el conjunto de vías
ciclistas de titularidad municipal, de carácter preferentemente urbano.
Esta Red Local incluye dos tipos de vías ciclistas:
• Vías ciclistas pertenecientes a la Red Básica (RLVCG-Red Básica), necesarias para la articulación
territorial completa.
• Resto de la Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, en este caso, no adscrito a la Red Básica.
La Red Básica propuesta por este PTS (RBVCG) engloba, por tanto, la Red Forai de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa (RFVCG) y la Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Básica (RLVCG-RB).
El PTSVCG se circunscribe exclusivamente a los tramos, ramales y elementos funcionales de la futura
Red Forai (RFVCG). La Diputación Forai de Gipuzkoa, al objeto de garantizar la conectividad de la
Red Básica, establece los puntos de entrada y salida de los diferentes términos municipales por los
cuales discurre y propone los itinerarios urbanos pertenecientes a las redes locales que conectan los
puntos citados. La propuesta de red local se realiza sin perjuicio de lo que pueda acordarse una vez
consultadas las correspondientes administraciones locales.
3.3.2.- Nomenclatura
La denominación de las vías ciclistas de la RBVCG, en el marco de este PTSVCG, se realizará de dos
maneras:
1- El código del itinerario, mediante la letra I ('Itinerario-Ibilbide) y el número correspondiente al
itinerario o ramal.
2- El código y el nombre abreviado del itinerario. El nombre abreviado se designará con los
nombres de los municipios o lugares de origen y destino del itinerario.
Ejemplo de denominación de itinerarios y ramales
Código Código y nombre
1 - 3 1 - 3 DONOSTIA - BEASAIN
1-3.1 1-3.1 Ramal Martutene - Ergobia
3.3.3.- Características técnicas de la rbvcg
Como consecuencia del modelo de red elegido, la Red Básica de Vías Ciclistas se desarrollará
siguiendo los siguientes criterios técnicos:
• Relación con los vehículos motorizados
La RBVCG debe ser segregada de los vehículos motorizados excepto en las siguientes
circunstancias:
- Vías cuya V8510 es inferior a 30 Km/h.
- Tramos interurbanos con IMD11 de menos de 1.000 (salvo que el porcentaje de vehículos
pesados exceda notablemente del habitual) y siempre acompañados de medidas de
moderación de la velocidad del tráfico.
- Tramos urbanos siempre que se apliquen medidas de amortiguación de la velocidad de tráfico.
Se recomienda que los tramos segregados en paralelo a carreteras no tengan una longitud
superior a 10 km cuando la IMD supere los 10.000 vehículos.
10 V85: Velocidad que no superan el 85% de los vehículos que transitan por una vía
11 IMD: Intensidad Media Diaria
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• Relación con peatones
Si la densidad de peatones es muy alta debe evitarse la mezcla con las bicicletas o tomar medidas
para que el espacio compartido con los ciclistas sea cómodo y seguro para los paseantes.
• Exigencias en cuanto a gradiente
Se evitarán las pendientes superiores al 6%, aunque se admiten gradientes mayores en tramos
cortos.
• Exigencias en cuanto a firme
El firme de la RBVCG debe ser asfáltico o de calidad semejante para la rodadura de bicicletas
convencionales, con la posible excepción de los tramos que atraviesen zonas naturales en donde
se podrán implantar otras soluciones.
• Exigencias en cuanto a sección
La anchura debe permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, en adelantamiento o como
modalidad de circulación, salvo en casos excepcionales.
Es fundamental asimismo tener en cuenta la posible presencia de otros usuarios como peatones,
vehículos autorizados... al objeto de que la anchura de la sección sea la adecuada.
3.3.4.- Secciones tipo
Aunque no es objeto de este PTSVCG la definición de las secciones-tipo que se aplicarán a los
diferentes tramos de vías ciclistas que componen la RBVCG, se incluye a título orientativo unas
características generales sobre las mismas.
De acuerdo con la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa se distinguen distintos tipos de vías atendiendo a la conformación de su plataforma con
relación a los modos motorizado y peatonal, así como a su grado de diferenciación o separación con
respecto a éstos.
Las vías ciclistas se clasifican conforme a la siguiente tipología de infraestructuras:
• 1,- Senda-bici: vía para peatones y bicicletas, que discurre independientemente de las calles y
carreteras, sobre plataformas de ferrocarril abandonadas, caminos existentes o explanaciones de
nueva creación.
• 2,- Acera-bici: vía ciclista dispuesta sobre el espacio de la acera peatonal. El tránsito ciclista puede
disponerse en coexistencia con el tránsito peatonal, con señalización de indicación de ambos
modos, o estar claramente diferenciado de éste mediante señalización, marcas en el pavimento o
cualquier otro elemento de diferenciación y/o segregación física. Puede ser unidireccional o
bidireccional.
• 3,- Pista-bici: vía ciclista que discurre en paralelo a la calzada / carretera y a la acera, pero con
trazado y plataforma independiente y segregada del tráfico motorizado. Puede ser unidireccional o
bidireccional.
• 4,- Carril-bici protegido: vía ciclista que ocupa parte de la calzada y que está segregada
físicamente de la misma y del tráfico motorizado mediante marcas viales, bolardos u otros
elementos de separación y/o protección. Puede ser unidireccional o bidireccional.
• 5,- Carril-bici: vía ciclista que ocupa parte de la calzada y que está diferenciada, pero no segregada
físicamente, de la misma y del tráfico motorizado, y que discurre en el mismo sentido de la
circulación.
• 6- Arcén-bici: vía ciclista que ocupa el arcén de la carretera, que discurre en el mismo sentido de la
circulación y que no está segregada físicamente pero sí diferenciada mediante marcas viales,
cambios de color y textura, ligeros cambios de rasante u otros métodos.
• 7,- Vía compartida con el tráfico motorizado: vía urbana o interurbana en la que el diseño y la
regulación del tráfico inducen comportamientos y velocidades de los vehículos motorizados
compatibles con el uso ciclistas en régimen de coexistencia.
La anchura de sección necesaria para el tráfico ciclista, en su caso también peatonal, puede variar
entre 2.20 m . para el caso de una vía ciclista bidireccional y 4 m. si se trata de una vía de coexistencia
entre ciclistas y peatones con una alta densidad de estos últimos.
Por otro lado, la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa, establece una 'zona de dominio público' que incluye, además de los terrenos ocupados por
las vías torales y sus elementos funcionales, un metro de anchura a partir de las aristas exteriores de
la explanación.
Según esta misma Norma Forai, las vías ciclistas torales dispondrán asimismo de una 'zona de
servidumbre', fijada por sendas franjas de terreno a ambos lados, delimitadas internamente por su
zona de dominio público y externamente por dos líneas paralelas situadas a dos metros y medio de
ésta.
3.4.- EL TRAZADO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA
3.4.1.- Itinerarios de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (en adelante RBVCG) alcanza los 378 km de longitud y
conecta entre sí las principales áreas urbanas del Territorio Histórico. Discurre por todas las comarcas
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y enlaza con los territorios colindantes a través de los nueve itinerarios, recogidos en el Plano 0.01:
Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Los nueve ejes principales de la RBVCG han sido complementados por ramales que se asignan al
itinerario correspondiente. A continuación se incluye una breve descripción de cada uno de los
itinerarios.
3.4.1.1. - Itinerario \-1 Donostia - loin'
El itinerario 1-1 corresponde al trazado entre Donostia e Irun. El eje parte del puente de la Zurrióla
(Donostia) y finaliza en el puente de Santiago (Irun), o viceversa.
A este itinerario se han asignado los siguientes ramales:
• 1-1.1 Jaizubia - Hondarribia (2,3 km)
• 1-1.2 Mendelu -Amute (0,6 km)
• 1-1.3 Larzabal - Arditurri (8,3 km)
• 1-1.4 Gabierrota - Ugaldetxo (2,0 km)
El eje principal cuenta con una longitud de 20 km. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende
a 33,3 km. El trazado puede consultarse en el Plano 0.02.: Trazado del Itinerario 1-1: Donostia - Irun.
3.4.1.2. - Itinerario \-2 Donostia - Mutriku'
El itinerario 1-2, correspondiente al eje costero Donostia - Deba - Mutriku, supone la prolongación
hacia el oeste del itinerario 1-1, desde la capital hasta el límite administrativo con Bizkaia en Mutriku.
El recorrido planteado, de una longitud de 67 km aproximadamente, tiene como elemento fundamental
de referencia la carretera N-634, entre Donostia y Deba. Presenta conexiones con el itinerario interior
Donostia-Beasain, mediante el ramal de conexión Lasarte-Urnieta; con el del valle del Urola, en Arroa
Behekoa; y con el itinerario que discurre por el valle del Deba, en el municipio homónimo.
El itinerario, de carácter eminentemente interurbano, atraviesa los núcleos urbanos de Donostia (7,3
km), Lasarte (0,9 km), Zarautz (2,5 km), Getaria (1,4 km), Zumaia (1,1 km), Deba (0,8 km) y Mutriku
(1,1 km).
El trazado puede consultarse en el Plano 0.03.: Trazado del Itinerario 1-2: Donostia - Mutriku
3.4.1.3. - Itinerario \-3 Donostia - Beasain'
El itinerario correspondiente al eje Donostia - Beasain, discurre en su inicio por el valle del Urumea y
posteriormente, en el resto de su recorrido, por el valle del Oria. En el marco de las relaciones internas
facilita la conexión entre el área funcional Donostia-San Sebastián y las áreas funcionales Tolosaldea y
Goierri.
A este itinerario se han asignado los siguientes ramales:
• 1-3.1 Martutene - Ergobia (2,3 km)
• 1-3.2 Urnieta (1,6 km)
• 1-3.3 conexión Lasarte Oria - Urnieta (5,2 km)
• 1-3.4 Villabona - Asteasu (3,8 km)
• 1-3.5 Ordizia - Zaldibia (3,3 km)
• 1-3.6 Ordizia - Senpere (1,2 km)
• 1-3.7 Beasain - Ataun (Ergoiena) (10,9 km)
• 1-3.8 Beasain - Idiazabal (4,5 km)
• 1-3.9 Idiazabal - Zegama (7,9 km)
El eje principal tiene una longitud de 52 km. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende a
93,6 km. El trazado del itinerario y de los ramales asociados puede consultarse en el Plano 0.04:
Trazado del Itinerario 1-3: Donostia - Beasain
3.4.1.4. - Itinerario 1-4 Valle del Deba'
El itinerario 1-4 discurre por el sector oeste del Territorio Histórico, conectando el itinerario costero y el
límite administrativo con Alava, siguiendo en sentido ascendente el curso del río Deba. A nivel interno
el itinerario pone en comunicación dos importantes áreas funcionales del Territorio Histórico,
Debabarrena y Debagoiena.
A este itinerario se ha asignado los siguientes ramales:
• 1-4.1 San Prudentzio - Oñati, de 6,7 km de longitud.
• 1-4.2 Bergara - Antzuola, de 3,6 km de longitud.
El Plano 0.05: Trazado del Itinerario 1-4: Valle del Deba recoge el trazado de este itinerario y de los
ramales asociados al mismo. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende a 75,1 km, de los
cuales 64,8 km corresponden al eje principal.
3.4.1.5. - Itinerario 1-5 Valle del Urola'
Desde el barrio de Brinkola (Legazpi) hasta el barrio de Arroa Behekoa (Zestoa), el itinerario recorre el
curso del río Urola en un trazado que cuenta con una longitud de aproximadamente 43 km.
Este itinerario conecta directamente con el itinerario costero (itinerario 1-2) en Arroa Behekoa (Zestoa)
y, a través del itinerario 1-6 Bergara - Ordizia permite conexiones con los itinerarios que recorren los
valles del Deba y del Oria.
El trazado puede consultarse en el Plano 0.06: Trazado del Itinerario 1-5: Valle del Urola
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3.4.1.6. - Itinerario 1-6 Berqara - Beasain'
El itinerario entre Bergara y Beasain cierra la conexión entre el valle del Deba y las comarcas del
interior, mediante un trazado de aproximadamente 31 km de longitud, de los cuales un tramo de 1,7
km coincide con el itinerario 1-5 en los términos municipales de Urretxu y Zumarraga.
En el Plano 0.07: Trazado del Itinerario 1-6: Bergara - Beasain puede consultarse el trazado del
itinerario y la ubicación de los tramos urbanos citados.
3.4.1.7. - Itinerario 1-7 Valle del Bidasoa
El itinerario del valle del Bidasoa parte del término municipal de Irun y alcanza el puente de Endarlatsa,
en el límite administrativo de Gipuzkoa y Navarra, mediante un trazado de 10 km de longitud.
El trazado del itinerario puede consultarse en el Plano 0.08: Trazado del Itinerario 1-7: Valle del
Bidasoa
3.4.1.8. - Itinerario 1-8 Valle del Leitzaran'
El trazado del itinerario, de cerca de 22 km de longitud, conecta con el tramo navarro del Plazaola,
constituido en vía verde para su uso por parte de ciclistas y peatones.
A este itinerario se ha asignado el siguiente ramal:
• 1-8.1 Andoain, de 0,5 km de longitud, que supone una alternativa de acceso al valle del Leitzaran
desde el núcleo urbano homónimo.
El trazado del itinerario y ramal asociado puede consultarse en el Plano 0.09: Trazado del Itinerario I-
8: Valle del Leitzaran
3.4.1.9. - Itinerario 1-9 Valle del Ego'
El último itinerario discurre por el valle del río Ego, entre Maltzaga y el límite administrativo con Bizkaia.
Tiene una longitud de 5 km aproximadamente.
El Plano 0.10: Trazado del Itinerario 1-9: Valle del Ego recoge el itinerario y la extensión del tramo
urbano citado.
3.4.2.- Conexiones transterritoriales de la rbvcg
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa conecta el Territorio Histórico con redes previstas o
existentes en territorios limítrofes y con las redes transeuropeas (EuroVelo).
Dentro de la Red Básica se han definido los principales ejes transterritoriales, que se corresponden a
conexiones que permiten su engarce con las redes europeas y con las redes existentes o previstas en
los territorios limítrofes (Navarra, Álava y Bizkaia).
Los principales ejes interterritoriales son los siguientes:
Irun-Mutriku
- Valle del Deba
Donostia - Leitzaran
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Capítulo 4.- ACTUACIONES PROPUESTAS
4.1.- ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG) prevista tiene una longitud de 378 km. La red
citada está compuesta por:
• tramos urbanos, considerados 'Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa con vocación de integrar
la Red Básica' (RLVCG-Red Básica)
• tramos interurbanos, considerados 'Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa' (RFVCG)12 y que
forman parte, en todo caso, de la Red Básica (RBVCG). Dichos tramos de la RFVCG se desglosan
a su vez en tramos construidos, a partir de ahora 'Red Forai Existente' (RFE), y no construidos, a
partir de ahora 'Nueva Red Forai' (NRF).
La situación de titularidad de algunos de los tramos de la Red Forai (RFVCG) que en la actualidad son
de propiedad municipal no se corresponde con el 'carácter forai' a que apela esta denominación y ésta
debe interpretarse teniéndose en cuenta que uno de los objetivos de este Plan Territorial Sectorial es
precisamente el dar los criterios para ordenar definitivamente dicha condición titular para la buena
gestión de los tramos interurbanos de la red y, en general, para repartir de forma equilibrada las cargas
de toda la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Debe recordarse que el ámbito de aplicación de la Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG, es
el de las vías ciclistas de titularidad forai que se designen e incluyan como tales en el Catálogo de la
Red de Vías Ciclistas Forales de Gipuzkoa. Dicha Norma tiene previstas herramientas para regular el
traspaso de titularidades en un sentido u otro (Artículo 11) y para determinar cuando un tramo pasa a
designarse como tramo de la Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (Artículo 9) y a considerarse
como tal. En la actualidad no ha sido designado aún ningún tramo de la RFVCG.
Es decir, a través de este Plan Territorial Sectorial han de quedar determinados los tramos con
vocación de conexión interurbana, con vocación de formar parte de la Red Forai de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa, aunque algunos de los mismos en la actualidad son de titularidad municipal y haya de
procederse en el futuro a realizar los traspasos, previamente a su designación como tramo de la
RFVCG y su correspondiente inclusión en el Catálogo de Vías Ciclistas Forales.
En el momento de redactar este Plan Territorial Sectorial e incluyendo los tramos que se van a ejecutar
durante el presente año (2007), se encuentran ya construidos 133 km (35,2%) de la Red Básica
prevista en el PTSVCG, mediante promoción forai o municipal.
12 Norma Forai 1/2007 de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de Gipuzkoa (Artículo 9)
Esta Red Básica (RBVCG) ya ejecutada está compuesta por tramos de la Red Local (RLVCG-Red
Básica) con una longitud de 27,0 km y por tramos de la Red Forai Existente (RFVCG-RFE) con 106,0
km.
Por otra parte, están pendientes de ejecución 244,7 km (64,8%) de la Red Básica, que se desglosan a
su vez en 46,96 km correspondientes a la RLVCG-Red Básica y en 197,71 km. de la Nueva Red Forai
(RFVCG-NRF).
La Red Forai Existente (RFE) y la Nueva Red Forai (NRF) han sido representadas en el Plano 0.12
Red Forai Existente y Nueva Red.
4.2.- PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
El objetivo general de la creación de la RBVCG es articular el territorio mediante itinerarios de carácter
interurbano que sirvan para el desarrollo de la movilidad no motorizada y que den respuesta
principalmente a los usuarios de la bicicleta, cotidianos y recreativos.
El tamaño medio de casco urbano de la mayoría de las poblaciones guipuzcoanas no es muy grande y
eso hace que muchos paseantes, deportistas, etc. busquen trayectos más largos en caminos públicos
a las salidas de las poblaciones, en explanaciones abandonadas y, en algunas ocasiones, en los
arcenes de las carreteras. El paseo es una costumbre social muy presente en Gipuzkoa, habiéndose
tenido constancia de ello tras la construcción de algunos tramos de la RBVCG.
Aunque el modo peatonal puede ser considerado el más sostenible de las formas de desplazamiento,
puede no ser el más eficiente en muchos casos. Si se desean obtener escenarios de repartos modales
menos favorables hacia el uso del automóvil ha de tenerse muy presente la bicicleta como modo de
transporte competitivo en los entornos urbanos y periurbanos que reúnan determinadas
características. La bicicleta resuelve el transporte cotidiano en trayectos con una longitud media
impensable para un peatón, estando considerada un vehículo más rápido que el coche entre los
trayectos puerta a puerta inferiores a 5 km, con un límite superior a los 7-8 km por recorrido.
Por ello, aunque el régimen actual de uso de las vías ciclistas de la RBVCG sea en general el de la
coexistencia peatón-bicicleta, debe tenerse muy presente que la vocación de muchos de sus tramos
será la de dar plena respuesta al ciclista urbano cotidiano, debiendo de establecerse para ello los
mecanismos que fueran necesarios.
Es decir, así como la red de carreteras tiene asegurada la presencia del automóvil, la RBVCG y, en
general, cualquier otra red ciclista, ha de trabajar activamente de forma paralela la promoción del uso
de la bicicleta como modo de transporte cotidiano, al igual que en numerosos países europeos.
Por todo ello, surge la necesidad de trabajar en más líneas que en la mera construcción y
conservación de la RBVCG. En este sentido, la propuesta de actuaciones va orientada a la búsqueda
de lograr una buena gestión de la demanda de la movilidad no motorizada interurbana de Gipuzcoa.
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4.2.1. - Construcción de nuevas vías ciclistas
Para la construcción de la denominada 'Nueva Red Forai', es decir, los tramos de titularidad toral con
vocación de integrar la Red Básica y que se encuentran pendientes de ejecución, se plantean los
siguientes tipos de actuaciones consistentes en la construcción de:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación, con reordenación del espacio o que se encuentran pendientes de
futuros desarrollos urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
El trazado de los itinerarios y ramales propuestos en este PTSVCG se ha diseñado con el criterio
general de aprovechar, en la medida de lo posible, infraestructuras existentes que pudieran estar
actualmente abandonadas o infrautilizadas, para de este modo minimizar el impacto generado por las
nuevas infraestructuras sobre el territorio (consumo de suelo, pérdida de biodiversidad...). La
reutilización de plataformas ferroviarias en desuso o caminos existentes lleva en ocasiones aparejada
la existencia de un tráfico peatonal ya implantado al que hay que proteger para evitar que sienta
invadido su espacio con la inclusión de la bicicleta en un ámbito que hasta entonces era
exclusivamente de uso peatonal.
Muchos de los tramos de nueva explanación discurren en paralelo junto a carreteras, ferrocarriles o
ríos, previéndose construir la infraestructura ciclista separada de las mismas, pero con un trazado
semejante. Cuando la construcción de la vía ciclista va unida a otras actuaciones como la mejora y/o
ampliación de carreteras existentes, desdoblamientos ferroviarios o nuevos desarrollos urbanísticos,
su ejecución queda condicionada a que se hagan realidad esas actuaciones. Dentro de los 'tramos de
nueva explanación' se han incluido los tramos Deba-Mutriku y Zarautz-Zumaia, para cuya construcción
se prevé necesario el recurrir a voladizos sobre el mar.
Se distinguen asimismo los tramos que aún siendo de nueva creación, supondrán una reordenación
del espacio urbano-periurbano para la implantación de la vía ciclista, con un consumo añadido de
suelo poco significativo y sin grandes movimientos de tierra.
Como paso previo a la ejecución de las obras de construcción de las vías ciclistas, deberá aprobarse
el correspondiente proyecto técnico de construcción, en el que se definirán de forma completa y con el
detalle suficiente las obras a realizar. Dicho proyecto deberá incorporar un anejo que contemple la
valoración ambiental del entorno que se verá afectado por las obras, de manera que en base al mismo
se pueda concluir la necesidad o no de contar con una supervisión medioambiental específica durante
la ejecución de las obras.
4.2.2. - Explotación de la vía ciclista
Las actuaciones referidas a la explotación de las vías ciclistas incluyen la evaluación del uso que se
hace de ellas, la valoración de la ciclabilidad de las mismas, así como todas las labores de
conservación y mantenimiento, y de defensa de la vía y del usuario.
4.2.2.1. - Evaluación v seguimiento de la Red Básica
Para garantizar un adecuado desarrollo de la Red Básica propuesta en el presente Plan Territorial
Sectorial es imprescindible la valoración y seguimiento de las actuaciones que se van llevando a cabo.
Será necesario, a través de evaluaciones periódicas, conocer el funcionamiento de cada actuación en
materia ciclista, con la finalidad de modificarla o darle continuidad.
El objetivo es, por tanto, dotarse de un conjunto coherente y sistemático de datos que permita
contrastar las actuaciones con los resultados esperados y, de ese modo, reajustar la política forai de
recuperación de la bicicleta. Las labores de seguimiento y evaluación del Observatorio de la Red de
Vías Ciclistas de Gipuzkoa, ya en marcha, dotará de una información útil que puede ser agrupada en
cuatro áreas de estudio.
• Evaluación del uso ciclista, el reparto modal y los motivos de viaje
• Evaluación de los condicionantes de la circulación ciclista
• Evaluación de la accesibilidad y radio de acción de las vías ciclistas
• Coordinación con las actuaciones locales en materia ciclista
4.2.2.2. - Conservación v mantenimiento de la Red Básica
Además de la construcción de nuevas vías ciclistas, su conservación una vez construidas forma parte
de las actuaciones contempladas en este Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Las
labores de conservación y mantenimiento incluyen las labores de limpieza y rehabilitación de firmes,
jardinería, restitución de barandillas y señales, así como los trabajos necesarios para el buen
funcionamiento de los sistemas de drenaje e iluminación.
Además de lo comentado en el párrafo anterior, no hay que olvidar que podrán producirse situaciones
excepcionales, que supondrán gastos de conservación extraordinarios de cara a acometer esas
labores puntuales.
4.2.2.3. - Catálogo de Vías Ciclistas
Según lo recogido en la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas, la Diputación Forai de
Gipuzkoa elaborará un Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales que contendrá la relación
detallada y la clasificación de todas las vías ciclistas forales con expresión de su identificación y
denominación oficial, y que se irá actualizando permanentemente.
4.2.2A- Reqularización señalética de las vías ciclistas forales v denominación Gipuzkoako
Bideqorriak'
Con el fin de regularizar la difusión de la Red Básica de Vías Ciclistas y de ir ordenando
progresivamente sus características funcionales de cara al ciudadano, se ha creado el nombre y marca
registrada 'Gipuzkoako Bidegorriak', para acoger bajo una denominación común única a aquellas vías
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ciclistas, sean de titularidad forai o no, que resulten de interés general para el Territorio Histórico de
Gipuzkoa y que reúnan ciertos requisitos funcionales mínimos.
La Dirección General de Medio Ambiente, como órgano competente en materia de vías ciclistas, es
quien queda expresamente facultada para otorgar esta denominación a un tramo dado de vía ciclista13.
Este trámite puede producirse a instancia forai, municipal, o de otro titular, siempre y cuando exista
interés y acuerdo por todas las partes.
Con anterioridad al otorgamiento de dicha denominación, será imprescindible la regularización de la
señalética de la vía ciclista con arreglo a la normativa de tráfico y circulación, así como con arreglo al
Catálogo oficial de Señales de las Vías Ciclistas Forales14.
4.2.3.- Promoción del uso de la bicicleta
Al haberse perdido en nuestra cultura la costumbre de pensar en la bicicleta para cubrir las
necesidades de nuestra movilidad cotidiana, se hace imprescindible sugerir y recordar que este
vehículo puede resultar un medio de desplazamiento competitivo y agradable para poder superar el
que es considerado como el principal obstáculo para su reintroducción exitosa: los prejuicios existentes
en su contra. Por ello, se hace igual de imprescindible trabajar profundamente la promoción del uso de
la bicicleta como medio de transporte, entendida dicha labor promocional en sentido amplio, integral,
no solamente desde el punto de vista de la mera divulgación, y a través del desarrollo de diferentes
programas de medidas específicas, pensadas para cada aspecto a intervenir a favor de la bicicleta y
para cada colectivo de ciclistas potenciales a abordar, pudiendo considerarse dichos programas como
'ingeniería social'.
La primera de las medidas a desarrollar en este sentido es la propia elaboración de la Estrategia de la
Bicicleta de Gipuzkoa como así lo determina la propia Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas de la Red
del THG (artículo 81). Dicha estrategia definirá las políticas y líneas de actuación que tendrán como
objetivo final la potenciación del uso de la bicicleta y de las vías ciclistas en Gipuzkoa, considerándose
un documento integrador, del que quepan derivarse incluso revisiones de las actuales acciones ligadas
al planeamiento, diseño, construcción y conservación de las vías ciclistas que integran la RFVCG,
acciones de apoyo al desarrollo de las redes locales (RLVCG) y, por supuesto, para el pleno desarrollo
y diversificación de las actuales acciones en materia de promoción del uso de la bicicleta.
Otra de las actuaciones de cabecera será la constitución del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa,
como así lo determina también la Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas de la Red del THG (artículo
82), órgano consultivo, asesor y de concertación y participación de las administraciones, instituciones y
agentes sociales y empresariales y ciudadanía interesada.
La Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa contendrá o valorará al menos los siguientes paquetes de
acciones relacionadas con la promoción del uso de la bicicleta como medio de desplazamiento:
13 Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG (Artículo 80)
14 Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG (Anexo I)
• Acciones de sensibilización dirigidas al conjunto de la población y a sectores específicos
(administración, centros de trabajo, centros escolares y de estudios, conductores de coches,
comercio, población y centros cercanos a las vías ciclistas, sector de ocio y turismo) etc.): planes
de movilidad laboral, acciones divulgativas y de sensibilización, acciones educativas, etc.
• Acciones generales de comunicación (celebración de la Semana Europea de la Movilidad
Sostenible, campañas periódicas en distintos medios, etc.)
• Potenciación de la página web interactiva existente www.qipuzkoabizikletaz.net y del Visualizador
de los Bidegorris de Gipuzkoa (RBVCG y RLVCG) como principal herramienta de comunicación
para la potenciación del uso de la bicicleta.
• Estudios sociológicos
• Acciones sinérgicas con otras áreas competenciales: carreteras, salud, juventud, deporte, ocio y
turismo, educación, bienestar social, innovación, medio rural y natural, euskera, etc.
• Acciones sinérgicas con otras administraciones.
• Acciones conjuntas con colectivos de ciclistas urbanos, otros colectivos ciudadanos, con comercios
y empresas (sector empresarial de la bicicleta), universidad, etc.
• Publicaciones específicas, jornadas, certámenes, etc.
4.3.- PROGRAMACIÓN DE LAS ACTUACIONES
4.3.1.- Criterios de programación de la nueva red foral
La programación de los tramos correspondientes a la 'Nueva Red Foral', es decir, aquellos tramos que
se encuentran pendientes de ejecución, se ha realizado atendiendo a criterios de tipo funcional y a
criterios de oportunidad.
Los criterios de uso funcional adoptados han sido coherentes con los criterios generales del PTSVCG
y concretamente con la definición del perfil del usuario prioritario de la Red Básica. En este sentido se
ha dado prioridad a los tramos en los que confluyen las siguientes características:
• Alto potencial de uso cotidiano-urbano;
• Alto potencial de densidad de uso;
• Distancias entre áreas urbanas (residenciales y/o industriales) asumibles para el tipo de ciclista
cotidiano.
Por otro lado se han tenido en cuenta criterios de oportunidad, dado que la ejecución de ciertos tramos
presentan, bien oportunidades, bien dificultades, derivadas de otro tipo de actuaciones (urbanísticas,
infraestructuras, etc.).
El criterio de oportunidad se ha reflejado en la asignación de prioridades, ya sea para adelantar una
posible actuación funcionalmente no prioritaria, o por el contrario, para posponer actuaciones sobre
tramos funcionalmente prioritarios en los que existen dificultades externas que impiden su ejecución en
la actualidad.
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4.3.2.- Asignación de prioridades
La agregación de los criterios de funcionalidad y oportunidad se refleja en la distinción de tres tipos de
tramos, en orden de prioridad, lo que se trasladará a la hora de definir la programación para la
ejecución de los tramos de la 'Nueva Red Forai'. Estos tipos de tramos son los siguientes:
• Tramos prioritarios (rojo)
• Tramos importantes o secundarios (azul)
• Tramos no programados (verde).
ITINERARIO TRAMOS PROGRAMACIÓN
Itinerario 1 Donostia-lrun Intxaurrondo-Herrera-Pasaia-Errenteria 1° Cuatrienio
Errenteria-Gaintzurizketa 2o Cuatrienio
Gaintzurizketa-lrun Sin programar
Irun-Hondarribia 1° Cuatrienio
Itinerario 2 Donostia-Mutriku Añorga Txiki-Lasarte 1° Cuatrienio
Lasarte-Aginaga 1° Cuatrienio
Aginaga-Zarautz 2o Cuatrienio
Zarautz-Getaria Sin programar
Getaria-Zumaia Sin programar
Zumaia-Arroa Behekoa 2o Cuatrienio
Arroa Behekoa-Deba Sin programar
Deba-Mutriku Sin programar
Mutriku-Ondarroa 1° Cuatrienio
Itinerario 3 Donostia-Beasain Martutene-Ergobia (Urumea) 2o Cuatrienio
Astigarraga-Hernani 1° Cuatrienio
Hernani-Urnieta 1° Cuatrienio
Ramal Lasarte-Urnieta 1° Cuatrienio
Urnieta-Andoain 1° Cuatrienio
Andoain-Villabona 1° Cuatrienio
Villabona-Tolosa 1° Cuatrienio
Itsasondo-Ordizia 1° Cuatrienio
Ordizia-Zaldibia 1° Cuatrienio
Beasain-Lazkao 1° Cuatrienio
Lazkao-Ataun 2o Cuatrienio
Beasain-ldiazabal 1° Cuatrienio
Segura-Zegama 1° Cuatrienio
Itinerario 4 Valle del Deba Ramal San Prudentzio-Oñati 2o Cuatrienio
Salinas-Eskoriatza 1° Cuatrienio
Arrásate-Bergara 1° Cuatrienio
Osintxu-Soraluze 1° Cuatrienio
Soraluze-Maltzaga Sin programar
Elgoibar-Deba 2o Cuatrienio
ITINERARIO TRAMOS PROGRAMACIÓN
Itinerario 5 Valle del Urola Brinkola-Mirandaola 2o Cuatrienio
Lasao-Arroa 2o Cuatrienio
Itinerario 6 Bergara-Beasain Bergara-Urretxu 1° Cuatrienio
Zumarraga-Ormaiztegi 2o Cuatrienio
Ormaiztegi-Beasain 1° Cuatrienio
Itinerario 9 Valle del Ego Eibar-Maltzaga 2o Cuatrienio
Los tramos no programados se construirán en la medida en que confluyan circunstancias favorables
para su ejecución, bien por la desaparición de dificultades actualmente existentes bien por la creación
de oportunidades para su concreción.
4.4,- ESTIMACIÓN ECONÓMICA
Se ha efectuado una estimación económica del coste de construcción, mantenimiento y promoción de
la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, teniendo en cuenta el estado actual de la Red y
utilizando ratios económicos extraídos de la experiencia acumulada hasta hoy en día.
Posteriormente, y teniendo en cuenta la asignación de prioridades detallada en el apartado anterior, se
ha efectuado una programación económica del desarrollo del PTSVCG, asignando el costo total en
dos cuatrienios.
4.4.1. - Costes de construcción
Si bien se ha calculado el coste tanto de los tramos urbanos, correspondientes a la Red Local de Vías
Ciclistas (RLVCG-Red Básica), como de los tramos interurbanos correspondientes a la Red Forai de
Vías Ciclistas (RFVCG), son éstos últimos únicamente los que serán asumidos como desarrollo del
presente PTSVCG.
4.4.1.1. - Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Básica (RLVCG-RB)
Estimación económica de la ejecución de los tramos urbanos
de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG)
- Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa RLVCG-RB - Red Básica -
Longituc (km) Coste de construcción
Construida Sin construir (€)
RLVCG-RB 27,04 46,96 10.566.335
En las cantidades recogidas en la tabla no se ha considerado ningún coste económico derivado de la
obtención del espacio necesario para la implantación de la vía ciclista, ya que se ha asumido que por
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tratarse de tramos que discurren por el entramado urbano los terrenos son mayormente de titularidad
pública.
4.4.1.2.- Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG)
El gasto económico concerniente a los itinerarios interurbanos que conforman la Red Forai de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG) se descompone en la suma del coste de ejecución, el cual incluye la
construcción de la vía ciclista propiamente dicha y la obtención de los terrenos necesarios, más los
gastos de conservación y mantenimiento que irán incrementándose según se vayan construyendo más
kilómetros de la red.
A la hora de determinar su coste de ejecución se ha valorado la dificultad de encajar la vía ciclista en el
territorio, aplicando un ratio económico medio por kilómetro distinto según el caso.
Además, se ha tenido en cuenta el coste que puede suponer la obtención de los terrenos que sea
necesario ocupar para la construcción de los nuevos tramos de vías ciclistas.
Estimación económica de la ejecución de los tramos interurbanos de la
Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG)
- Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa -
RFVCG
ITINERARIO LONGI" rUD (km) COSTE DE E. ECUCIÓN (€)
Red Forai Existente RFE Nueva Red Forai NRF Construcción Obtención de terrenos
1- Donostia-lrun 10,36 17,50 8.223.647 397.136
2- Donostia-Mutriku 1,00 50,78 20.096.739 1.935.067
3- Donostia-Beasain 28,34 43,26 18.055.064 2.308.520
4- Valle del Deba 13,04 48,14 17.413.617 1.339.924
5- Valle del Urola 24,22 11,05 4.640.747 530.875
6- Bergara-Beasain 1,05 25,58 8.601.581 230.323
7- Valle del Bidasoa 6,23 0,00 0 0
8- Valle del Leitzaran 21,73 0,00 0 0
9- Valle del Ego 0,00 1,40 839,256 83.926
Total 105,97 197,71 77.870.649 6.825.769
303,68 84.696.418
4.4.2.- Costes de conservación y mantenimiento
en ambos casos, ya que las vías exclusivamente recreativas, dado su carácter más natural, llevan
aparejado un menor número de elementos constructivos a mantener.
Estimación económica de la conservación y mantenimiento de los tramos interurbanos de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - RFVCG
LONGITUD (km) COSTE DE CONSERVACION (€)
1- Donostia-lrun 27,86 308.715
2- Donostia-Mutriku 51,78 573.755
3- Donostia-Beasain 71,60 788.868
4- Valle del Deba 61,18 690.400
5- Valle del Urola 35,27 384.294
6- Bergara-Beasain 26,63 286.031
7- Valle del Bidasoa 6,23 65.744
8- Valle del Leitzaran 21,73 229.211
9- Valle del Ego 1,40 15.498
Total 303,68 3.342.517
4.4.3. - Costes de promoción
El coste estimado para el desarrollo de las actuaciones contempladas bajo este concepto es de
150.000 €/año.
4.4.4. - Coste total y distribución por cuatrienios
Tras la asignación de prioridades para la construcción de los tramos de la Nueva Red Forai,
pendientes de ejecución, se ha efectuado una programación económica del desarrollo del PTSVCG,
asignando el coste total en dos cuatrienios:
Estimación económica de ejecución y conservación
de la Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa por cuatrienios
Itinerario Primer cuatrienio Segundo Cuatrienio Sin programar
Ejecución (€) Conservac. (€) Promoc. (€) Ejecución (€) Conservación (€) Promoc. (€) Ejecución (€)
Balance total 36.078.759 8.874.625 600.000 31.911.183 11.885.910 600.000 16.706.476
45.553.385 44.397.093 16.706.476
En la estimación de los gastos por mantenimiento y conservación de los tramos interurbanos
correspondientes a la Red Forai, se ha hecho una distinción según se trate de un tramo urbano-
periurbano o de un tramo que atraviese un entorno natural y sea destinado a un uso puramente
recreativo. Esta distinción responde al hecho de que las necesidades de mantenimiento son distintas
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4.5.- INSTRUMENTOS DE ACTUACIÓN
4.5.1. - Proyecto técnico de construcción
Para la ejecución de las obras de construcción, mejora y conservación de las vías ciclistas deberá
aprobarse previamente el correspondiente proyecto técnico de construcción en el que se definirán de
forma completa y con el detalle suficiente las obras a realizar. El proyecto técnico de construcción
deberá incorporar un anejo que contemple la valoración ambiental y los trabajos de recuperación y
restauración del entorno afectado por las obras, de manera que en base al mismo se pueda concluir la
necesidad o no de contar con una supervisión medioambiental específica durante la ejecución de las
obras.
4.5.2. - Recomendaciones técnicas para planificación y proyecto de vías
ciclistas (Manual de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa)
El Manual de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa es fruto de la selección de un conjunto de
recomendaciones técnicas básicas que, a la luz de la experiencia, se consideran las más adecuadas
para responder a las realidades concretas de la planificación y proyecto de vías ciclistas en Gipuzkoa.
El manual será actualizado periódicamente.
4.5.3. - Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
Las labores de seguimiento y evaluación, que han de nutrir y orientar las actuaciones de construcción,
conservación y promoción emprendidas por la Dirección General de Medio Ambiente de la Diputación
Forai de Gipuzkoa, serán apoyadas por el Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
El Observatorio realizará los trabajos oportunos para dotar de información útil en relación con los
siguientes aspectos:
- Evaluación del uso ciclista, el reparto modal y los motivos de viaje
- Evaluación de los condicionantes de la circulación ciclista
- Evaluación de la accesibilidad y radio de acción de las vías ciclistas
- Seguimiento de las actuaciones locales en materia ciclista
4.5.4. - Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales
La Diputación Forai de Gipuzkoa elaborará un 'Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales' que
contendrá la relación detallada y la clasificación de todas las vías ciclistas forales con expresión de su
identificación y denominación oficial, y que se irá actualizando permanentemente.
El Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales de Gipuzkoa deberá ser modificado, en los casos de
cambio en la titularidad de las vías ciclistas forales existentes o en los casos de construcción por parte
de la Diputación Forai de Gipuzkoa de nuevas vías ciclistas forales.
4.5.5. - Denominación 'Gipuzkoako Bidegorriak'
Con el fin de regularizar la difusión de la Red de Vías Ciclistas y de ir ordenando progresivamente sus
características funcionales de cara al ciudadano, se ha creado el nombre y marca registrada
'Gipuzkoako Bidegorriak', para acoger bajo una denominación común única a aquellas vías ciclistas,
sean de titularidad forai o no, que resulten de interés general para el Territorio Histórico de Gipuzkoa y
que reúnan ciertos requisitos funcionales mínimos.
Con anterioridad al otorgamiento de dicha denominación, será imprescindible la regularización de la
señalética de la vía ciclista con arreglo a la normativa de tráfico y circulación, así como con arreglo al
Catálogo Oficial de Señales de las Vías Ciclistas Forales.
4.5.6. - Estrategia de la bicicleta de Gipuzkoa
La Norma Forai 1/2007, de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa (artículo 81) establece la elaboración de la
Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa. Dicha Estrategia definirá las políticas y líneas de actuación que
tendrán como objetivo final la potenciación del uso de la bicicleta y de las vías ciclistas en Gipuzkoa.
Asimismo, concretará los recursos necesarios para su ejecución, su programación temporal, los
sistemas de coordinación con otras administraciones y agentes, así como los mecanismos para su
evaluación.
La Estrategia citada será elaborada por el órgano forai competente en materia de vías ciclistas, a
través de un proceso participativo en el que tendrán cabida todas las administraciones, instituciones,
agentes sociales y empresariales y ciudadanía interesada. La Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa
será revisada, al menos, cada 5 años.
4.5.7. - Consejo de la bicicleta de Gipuzkoa
La Norma Forai 1/2007, de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa (artículo 82), establece la creación del
Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa.
El Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa se define como un órgano consultivo, asesor y de concertación
y participación de las administraciones, instituciones, agentes sociales y empresariales vinculados a la
bicicleta y a la movilidad ciclista en Gipuzkoa. Será constituido como órgano adscrito al departamento
forai competente en materia de vías ciclistas.
Las funciones genéricas del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa son:
a) Asesorar la elaboración de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa y sus revisiones.
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b) Participar en el seguimiento y evaluación de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa.
c) La contribución a la potenciación del uso de la bicicleta en la movilidad desarrollada en
Gipuzkoa.
d) La contribución a la potenciación del uso ciclista en las vías ciclistas, tanto de la red toral como
de las locales y comarcales, como en otros ámbitos viarios adecuados para la práctica ciclista
cómoda y segura.
e) La coordinación de actuaciones e intercambio de experiencias.
f) La participación y concertación entre sus miembros.
4.5.8.- Web de la bicicleta y visualizador de las vías ciclistas de Gipuzkoa
(rbvcg y rlvcg)
La web de la bicicleta de Gipuzkoa (www.qipuzkoabizikletaz.net) está concebida como una
herramienta de comunicación fundamental para la potenciación del uso de la bicicleta en Gipuzkoa.
Incluye un Visualizador de todo el patrimonio ciclable de Gipuzkoa (Red Básica-RBVCG y Red Local-
RLVCG, incluidos los tramos de ésta última que no forman parte de la Red Básica).
Capítulo 5.- NORMATIVA
5.1.- NORMATIVA DE APLICACION
5.1.1. - El marco competencial
La competencia de la Diputación Forai de Gipuzkoa para formular el presente instrumento de
ordenación territorial viene asignada a través aquellos títulos materiales exclusivos en materia de
ordenación del territorio establecidos en el artículo constitucional 148.1.3° y el artículo 10.34 del
Estatuto de Autonomía del País Vasco, Ley Orgánica 3/1979, de 18 de diciembre, y específicamente
en el artículo 7.a.8 de la Ley 27/1983, de 25 de noviembre, de Relaciones entre Instituciones
Comunes de la Comunidad Autónoma y los Órganos Forales de sus Territorios Históricos. En este
marco forai debe ser citada especialmente la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de
Gipuzkoa 1/2007, de 24 de enero en virtud de la cual la Diputación Forai de Gipuzkoa ha asumido y
dictado una disposición en materia de infraestructuras ciclistas que habilita mediante el artículo 19 a
elaborar un Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas.
5.1.2. - El marco normativo
El PTSVCG que se formula en este documento de avance se perfila como un instrumento de
ordenación territorial concebido con arreglo al marco jurídico delimitado por la legislación vigente,
respetando y atendiendo a lo establecido en otros documentos y normativas de ordenación territorial y
sectorial, cuyos criterios y propuestas han sido plenamente recogidos en los estadios iniciales de
redacción del mismo.
Los principales cuerpos legales que desde una óptica material constituyen la base normativa del
PTSVCG son los que a continuación se indican. De conformidad con la estructura competencial
establecida en los artículos 148.1.3a de la Constitución Española de 1978, y el artículo 10.34 del
Estatuto de Autonomía del País Vasco, y teniendo en cuenta, a su vez, el texto de la Ley 27/83 de 25
de noviembre, de Relaciones entre las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma y los
Órganos Forales de sus Territorios Históricos, el Parlamento Vasco, en sesión plenaria celebrada el 31
de mayo de 1990, dio por aprobada la Ley 4/1990 de Ordenación del Territorio del País Vasco.
También se atenderá a lo establecido en la Norma Forai 6/2005, de 12 de julio, sobre Organización
Institucional, Gobierno y Administración del Territorio Histórico de Gipuzkoa.
La Ley 4/1990, de 3 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco, indica que la competencia
de Ordenación del Territorio contiene las facultades para definir los diferentes usos sobre el territorio
basándose la definición de los mismos en un criterio coordinador, atendiendo a las diversas políticas
sectoriales y a las relaciones establecidas entre los Entes cuya actuación tenga reflejo en el territorio.
Los instrumentos que establece la Ley para alcanzar tales objetivos son formulados de forma
escalonada mediante las Directrices de Ordenación del Territorio (DOT), los Planes Territoriales
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Parciales (PTP) y los Planes Territoriales Sectoriales (PTS). Instrumentos todos ellos, considerados en
la formulación del presente PTSVCG.
No hay que olvidar que en el contexto actual la LOTPV señala en su exposición de motivos que;
“Dentro del concepto de Ordenación del Territorio se integran el conjunto de actuaciones diseñables y
realizables en orden a conseguirla más racional utilización del suelo y de sus recursos..." para añadir
posteriormente que todo ello se realizará atendiendo a los criterios de “gestión responsable de los
recursos naturales y la protección del medio ambiente".
Por su parte, la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de Gipuzkoa de 1/2007 de 24 de
enero establece la base habilitante para encuadrar el concepto de vía ciclista en un nuevo tipo de
camino, estableciendo bajo su mandato la redacción de un Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas
con un triple objeto:
1 .-Establecer los objetivos generales para la Red de Vías Ciclistas Fora les.
2. -Establecerlas características a las que deberán tenderlas citadas vías ciclistas.
3. -Establecer los programas de actuaciones a realizar durante un determinado periodo en orden al
cumplimiento de los objetivos señalados en el Plan.
En materia de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental, con origen en la Directiva 2001/42/CE
transpuesta por la Ley estatal 9/2006, se determina que el presente Plan Territorial Sectorial de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa, se someterá a los preceptos dispuestos en la Ley 3/1998 General de Protección
de Medio Ambiente de la Comunidad Autónoma Vasca, así como a los preceptos contenidos en el
Decreto 183/2003 en el cual se formula su desarrollo reglamentario.
5.1.3.- ÁMBITO DE APLICACIÓN
El ámbito de aplicación del presente PTSVCG lo constituye la Red Forai de Vías Ciclistas que discurre
por el Territorio Histórico de Gipuzkoa, siendo ésta considerada en su totalidad y según lo dispuesto en
la NFVCG 1/2007. Así, desde el punto de vista de su titularidad se observarán dos categorías de Red:
la Red Forai y la Red Local. El PTSVCG se circunscribirá exclusivamente a los tramos de red, ramales
y elementos funcionales que sean de titularidad forai. Por otro lado, desde un punto de vista funcional,
el presente plan velará por que la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, integrada por los nueve
itinerarios básicos, responda a un trazado para la MNMI15 segura, cómoda y conectiva, ateniendo
asimismo a su vocación transterritorial. Atendiendo a la perspectiva infraestructura!, la RVCG
comprenderá todas aquellas actuaciones de ejecución de la red forai, así como aquellas otras de
adecuación, mejora y ampliación de los tramos existentes.
También es importante destacar que la Diputación Forai de Gipuzkoa con el objeto de garantizar la
conectividad de la Red Básica de Vías Ciclistas, podrá establecer los puntos de entrada y salida de los
diferentes municipios, además de proponer los itinerarios de las redes locales que se estimen
oportunas, sin perjuicio de lo que pueda acordarse una vez consultadas las correspondientes
administraciones locales.
15 Movilidad No Motorizada Interurbana
5.1.4. - Procedimiento de tramitación
La Norma Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa con arreglo a su artículo 21 relativo a la tramitación y
aprobación del PTSVCG establece que el mismo será formulado y tramitado por la Diputación Forai de
Gipuzkoa atendiendo a lo dispuesto en la Norma Forai 6/2005, de 12 de julio, sobre Organización
Institucional, Gobierno y Administración del Territorio Histórico de Gipuzkoa y conforme a lo previsto en
la legislación de Ordenación del Territorio del País Vasco para los Planes Territoriales Sectoriales.
5.1.5. - Limitaciones de la propiedad
En lo que a la imposición de limitaciones a la propiedad se refiere y siempre que sean requeridas para
el correcto uso y defensa de la infraestructura ciclista se estará a lo dispuesto en la Norma Forai de
Vías Ciclistas de Gipuzkoa 1/2007, de 24 de enero.
5.1.6. - Efectos sobre el planeamiento vigente
La Ley 4/1990, de 3 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco, señala que aquellos PTS
que por su naturaleza transciendan el ámbito o interés estrictamente municipal y se encuentren
correctamente insertados en el marco territorial definido por los instrumentos de ordenación
superiores, vincularán a los planes urbanísticos recogidos en la normativa sobre régimen de suelo. Por
lo tanto, el planeamiento urbanístico que se vea afectado por las infraestructuras ciclistas quedará
vinculado por las determinaciones del Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, teniendo
la obligación de adaptarse a las mismas en su proceso de revisión o modificación.
5.2.- ENCUADRE JURÍDICO
5.2.1.- La Red Foral de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Siempre en concordancia con lo dispuesto en la Norma Foral 1/2007 de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, el
Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa atendiendo a su naturaleza de instrumento de
ordenación territorial, persigue como finalidad principal dotar a las infraestructuras ciclistas de carácter
interurbano o peri-urbano integrantes de la Red Foral que transcurran por el territorio histórico de
Gipuzkoa, de un marco de actuación común a todas ellas, en lo relativo a las diversas actuaciones que
requieren de una efectiva ordenación, planificación y ejecución de las acciones materiales.
El PTSVCG diferenciará entre los conceptos de Red Foral, Red Local y Red Básica Ciclista. De este
modo, atendiendo a la titularidad se observarán dos categorías de Red: la Red Foral y la Red Local. El
presente instrumento de ordenación se circunscribirá exclusivamente a los tramos de red, ramales y
elementos funcionales que sean de titularidad foral. Por otro lado, en atención a la funcionalidad el
Plan velará por que la Red Básica integrada tanto por la Red Foral, como por la Red Local, y que a su
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Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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vez, se estructura en nueve itinerarios básicos, responda a un trazado para la MNMI segura, cómoda y
conectiva atendiendo a su vocación transterritorial.
El plan que aquí se presenta, también establecerá la diferencia entre la Red Forai Existente y Nueva
Red Forai, a los efectos de aplicar el conjunto de determinaciones recogidas en el antedicho PTSVCG.
5.2.2. - Objeto
El presente plan considera un cuatriple objeto:
• Dotar a la Red Forai de Vías Ciclistas de un encuadre jurídico definitivo, en el marco de la
ordenación del territorio de la CAPV y especialmente, del T°H° de Gipuzkoa, que garantice la
correcta coordinación de los órdenes territorial y urbanístico en materia ciclista.
• Constituir el Sistema General de Comunicaciones Ciclistas al objeto de garantizar la adecuada
reserva y dotación de suelos para realizar una efectiva ejecución de la infraestructura ciclista
respetando los criterios de ordenación.
• Establecer el régimen jurídico del uso del suelo y edificación de los terrenos adyacentes a las vías
ciclistas, así como los criterios generales de gestión de las vías ciclistas en concordancia con lo
dispuesto en la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de Gipuzkoa 1/2007 de 24 de enero
(prohibiciones, limitaciones y ocupaciones temporales, etc.).
• Promover y velar por una Red Básica de Vías Ciclistas que responda a un trazado para la MNMI
segura, cómoda y conectiva atendiendo a su vocación transterritorial.
5.2.3. - Vinculación y efectos
Los contenidos del presente plan variarán en lo que al grado de vinculación se refiere, en función de la
naturaleza y alcance de los mismos. En tal sentido, las Determinaciones contenidas en el Documento
II- B tendrán carácter y denominación de disposiciones reguladoras, resultando su vinculación directa
y de igual rango en todo su ámbito de aplicación. De igual modo, se entenderá tanto el alcance, como
el grado de vinculación de aquellas disposiciones contenidas en el Documento D- Planos. Grupo A:
“Planos de Ordenación”. En la misma línea uno de los efectos fundamentales que manifiesta el
PTSVCG, es el de la imprescindible acomodación de los instrumentos urbanísticos que se recogen en
la legislación del suelo y ordenación urbana, con los criterios y en los plazos establecidos en el plan.
Considerando la naturaleza del PTSVCG, éste será instrumento necesario y suficiente para cubrir
desde la perspectiva territorial y urbanística aquellas acciones que se desarrollen en la infraestructura
ciclista, sin que se requiera de otro instrumento que atienda a las antedichas perspectivas. Otros
efectos derivados del PTSVCG desde su publicación y entrada en vigor serán los de su inmediata
ejecutividad y obligatoriedad para las Administraciones vinculadas por este instrumento de ordenación,
los instrumentos de ordenación urbanística, aquellas actuaciones sectoriales y territoriales que en
cualquier medida afecten a la Red Forai de Vías Ciclistas y finalmente, a aquellos particulares que se
vean afectados por las disposiciones contenidas en el plan, en relación a los actos de uso y edificación
del suelo.
5.2.4. - Marco jurídico de las actuaciones sobre la infraestructura ciclista en
Gipuzkoa
Uno de los principales objetivos del PTSVCG, ya mencionado, es el de dotar a la Red de titularidad
forai, de un encuadre jurídico definitivo en el marco de la ordenación del territorio del T°H° de
Gipuzkoa, que garantice la correcta coordinación de los órdenes territorial y urbanístico en materia
ciclista estableciendo los siguientes grupos de actuaciones: planificación de las actuaciones; gestión y
obtención de terrenos y ejecución de las obras.
5.2.5. - Planificación de las actuaciones
Respondiendo a los criterios de eficacia, operatividad y coordinación administrativa la vinculación y
alcance del PTSVCG respecto de la planificación de las vías ciclistas dependerá del grado de
concreción de aquellas actuaciones propuestas.
5.2.6. - Gestión y obtención de terrenos
La gestión y obtención de terrenos necesarios para implantar las infraestructuras ciclistas, sus
elementos funcionales, así como las zonas de protección entendidas como la zona de dominio público
y la zona de servidumbre, serán llevadas a cabo mediante el sistema ordinario de obtención de estos
espacios, centrado fundamentalmente la expropiación forzosa. Todo ello, sin perjuicio de otras
posibles formas de colaboración interadministrativa que prevean la obtención de los terrenos mediante
los mecanismos establecidos en la legislación urbanística.
5.2.7. - Ejecución material de las obras
En relación al PTSVCG se atenderá a la previsión establecida por la Disposición Adicional Quinta de
la Ley 4/1990, de 31 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco; que viene a determinar la
exención de licencia municipal en relación a las actuaciones sectoriales de remarcable carácter
territorial; sin perjuicio de la información que pudiera trasladarse a los municipios afectados por tales
acciones, sobre la adecuación del proyecto a sus respectivos planeamientos municipales.
5.2.8. - El Sistema General de Comunicación Ciclista.
Uno de los principales objetos del PTSVCG se asienta sobre la definición de lo que constituye el
Sistema General de Comunicaciones Ciclistas. La importancia de este aspecto se deriva de la propia
naturaleza y carácter del plan que posibilita la coordinación entre la acción sectorial y la urbanística. En
relación a este aspecto, habrá que tener en cuenta que los criterios de definición variarán según se
trate de la Red Forai Existente o de la Nueva Red Forai. Este criterio será de aplicación tanto a la Red
Forai Existente, como a la Nueva Red Forai.
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5.2.9. - Las zonas inmediatas a las vías ciclistas. Régimen jurídico.
Entre los objetivos principales del PTSVCG destaca la articulación del régimen jurídico al que se
someterán las zonas inmediatas a las vías ciclistas por razón de su proximidad de forma concordante
con lo establecido en la NFVCG 1/2007, de 24 de enero. La trascendencia de definir el régimen de
usos y edificación de las zonas colindantes a las vías ciclistas deriva de los efectos vinculantes que
surtirá sobre los particulares y sobre las Administraciones. En función de la legislación sectorial se
definirán dos zonas de protección de las vías ciclistas torales: a) zona de dominio público y b) la zona
de servidumbre.
En lo relativo a la determinación de las indemnizaciones que procedan se estará a lo dispuesto en la
Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y
Procedimiento Administrativo Común.
5.2.10. -Vigencia, revisión y modificación.
La virtualidad temporal de las determinaciones del PTSVCG se plantea para un periodo de ocho años,
entendiendo que será aplicable el mismo procedimiento de tramitación tanto para su aprobación, como
para sus posibles modificaciones o revisiones.
5.2.11. - Adecuación y Coordinación de los Órdenes Territorial y Sectorial.
La formulación del plan se está desarrollando con arreglo a lo establecido en las Directrices de
Ordenación del Territorio de la Comunidad Autónoma del País Vasco (capítulo 13), los contenidos de
los diferentes Planes Territoriales Parciales formulados hasta el momento y finalmente, de acuerdo a lo
dispuesto en las diferentes legislaciones sectoriales con incidencia territorial y con aquellos
instrumentos que las desarrollan.
Capítulo 6.- ESTUDIO DE EVALUACIÓN CONJUNTA DE IMPACTO
AMBIENTAL
6.1.- DESCRIPCIÓN DEL PLAN
El Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (PTSVCG) pretende crear una red de
infraestructuras para el desarrollo de la movilidad no motorizada interurbana en Gipuzkoa. El Plan tiene
un alcance temporal de 8 años.
El objetivo general del PTSVCG es articular el territorio mediante itinerarios de carácter interurbano
que den respuesta principalmente a los usuarios de la bicicleta, cotidianos y recreativos. Para ello,
propone la creación de una Red Básica de Vías Ciclistas (RBVCG), que cuenta con 9 itinerarios que
conectan las zonas de mayor demanda potencial para este tipo de usuarios.
En esta fase de Avance del Plan, no se realiza una identificación precisa de las actuaciones
necesarias para la construcción de cada uno de los tramos de vías ciclistas, pero sí se prevén los tipos
de actuación que se realizarán para la ejecución de cada uno de los itinerarios, lo que ha sido
representado en el Plano 1.16 Tipos de actuaciones previstas para la construcción de la Nueva Red
Forai.
Algunos tramos se encuentran ya construidos, tal y como ha quedado reflejado en el Plano 1.15 Estado
actual de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
El trazado de los itinerarios y ramales propuesto intentará aprovechar infraestructuras existentes que
pudieran estar actualmente abandonadas o infrautilizadas. En el caso de los tramos interurbanos de la
Nueva Red Forai que se encuentran pendiente de ejecución se asentarán sobre los siguientes tipos de
tramos:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación con reordenación del espacio o pendientes de futuros desarrollos
urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
El trazado de la Red Básica propuesta puede consultarse en el Plano 0.01. Red Básica de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa.
Por otro lado, el PTS define las características técnicas de la red, en aspectos como pendientes,
firmes, secciones, relación con vehículos motorizados. Estas serían las principales determinaciones:
• En general, la red debe ser segregada de los vehículos motorizados
• Se evitarán las pendientes superiores al 6%
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Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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• El firme de la RBVCG debe ser asfáltico o de calidad semejante para la rodadura de bicicletas
convencionales
• La anchura debe permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, en adelantamiento o como
modalidad de circulación
6.2.- ANÁLISIS DE LAS INTERACCIONES CON OTROS PLANES O PROGRAMAS
El PTS tiene en cuenta las Directrices de Ordenación del Territorio y las determinaciones de los Planes
Territoriales Parciales vigentes en Gipuzkoa. Asimismo, tiene un correcto encaje en los diversos PTS
vigentes:
• Directrices de Ordenación del Territorio: Las DOT no prevén específicamente la redacción de
ningún Plan Territorial Sectorial de redes o vías ciclistas. En el capítulo 22 “Normas de Aplicación de
las DOT’, en el apartado 2.2.II.d se recogen unas orientaciones y puntos de referencia para las
administraciones sectoriales en su labor de redacción de Planes Territoriales sectoriales. Ninguno de
ellos hace referencia expresa a vías ciclistas.
• Planes Territoriales Parciales: Este PTS integra 'vías blandas-bidegorris' propuestos en los Planes
Territoriales Parciales en vigor (Áreas Funcionales de Eibar, Mondragón-Bergara y Zarautz-Azpeitia).
• Planes Territoriales Sectoriales: En el Plan se recogen las afecciones de otros PTSs sobre la
propuesta de Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, y se dictan las normas a seguir en dichos
casos. Se deberá atender con especial atención las determinaciones del PTS de Ordenación de
Márgenes de Ríos y Arroyos, puesto que muchos de los itinerarios previstos discurren por márgenes
de ríos o arroyos. También se señala que el PTS de Vías Ciclistas puede generar sinergias y efectos
acumulativos ambientales adversos junto con otros Planes Territoriales. Entre ellos, cabe destacar el
nuevo Plan de Carreteras de Gipuzkoa (en redacción).
La Red Básica de Vías Ciclistas (RBVCG) propuesta atraviesa o limita con numerosos enclaves de
interés naturalístico. Entre ellos cabe señalar los 'Lugares de Importancia Comunitaria' de la Red Natura
2000, la red de Espacios Naturales Protegidos de la CAPV (parques naturales, biotopos protegidos y
árboles singulares), las áreas de interés naturalístico de las DOT y los humedales Ramsar. Estos son los
espacios naturales protegidos que pueden resultar afectados, en mayor o menor grado, por la actuación
propuesta, y cuya afección ha sido analizada:
• LIC Aizkorri-Aratz
• LIC Aralar
• LIC Río Araxes
• LIC Arno
• LIC Inurritza
• LIC Río Leizaran
• LIC Alto Oria
• LIC Ría del Oria
• LIC Txingudi-Bidasoa
• LIC Ría del Urola
• ZEPA Txingudi
• Biotopo Protegido de Inurritza
• Biotopo Protegido de Leizaran
• Parque Natural de Aiako Harria
• Parque Natural de Aizkorri-Aratz
• Parque Natural de Aralar
• Área sometida a la Orden de Inicio del PORN del tramo litoral Deba-Zumaia
6.3.- ANÁLISIS DEL MEDIO
La RBVCG transcurre en su mayor parte por fondos de valle, ligada a las principales vías de
comunicación por carretera existentes, y muy cerca de los cauces fluviales más importantes de
Gipuzkoa. Atraviesa, en buena parte de su trazado, zonas ocupadas por todo tipo de infraestructuras,
instalaciones y construcciones: áreas residenciales, fábricas, talleres, pabellones... con las que compite
por el espacio. Este factor puede obligar a desarrollar ciertos tramos de la Red Básica en el entorno de
espacios ambientalmente más sensibles, como las riberas de los ríos.
Tipo de espacio atravesado Longitud de la RBVCG (%)
Urbano 31,76
Prados, cultivos atlánticos y frutales 27,79
Robledal-bosque mixto de frondosas 11,80
Redes de transporte 10,17
Plantaciones de coniferas 7,85
Aliseda 5,71
Plantaciones de frondosas 3,48
Encinar 0,57
Hayedo 0,38
Todos los itinerarios propuestos atraviesan núcleos urbanos, y buena parte de sus tramos, discurren por
espacios ya urbanizados (áreas residenciales, industriales y redes de transporte).
Buena parte de los itinerarios cuentan con tramos que discurrirán cerca de elementos de la red
hidrológica, apoyándose en sus márgenes. Los principales ríos sobre los que se apoyará la RBVCG son
el Bidasoa, Urumea, Oria, Leitzaran, Urola y Deba.
Algunos de los itinerarios atraviesan los elementos principales de la Red de Corredores Ecológicos de la
CAPV, es decir, los corredores entre los espacios de mayor interés para la fauna. Este es el caso del
corredor ecológico entre Jaizkibel y Aiako Harria, el corredor ecológico entre Ernio-lzarraitz-Aralar y
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Aiako Harria (punto crítico de la red de corredores, en Ikaztegieta), los corredores ecológicos entre
Izarraitz y Arno, Izarraitz y Aizkorri y Gorbeia-Aizkorri, etc.
El entorno de la RBVCG está formado por suelos que, en general, tienen serias limitaciones para el
laboreo permanente. En otros casos la Red Básica atraviesa áreas con suelos clasificados en las clases
III y IV, incluidos en la categoría de “Zona Agroganadera de Alto Valor Estratégico' del PTS Agroforestal.
Este es el caso de los tramos que discurren por los meandros de los ríos principales, especialmente en
el estuario del Oria, la vega del Urumea en Astigarraga, en los meandros que forma el río Oria en
Aduna, Villabona, Anoeta, Legorreta, Idiazabal, Segura y Zegama, etc.
Según el Mapa de Ruido de la CAPV (Gobierno Vasco, año 2000), el entorno inmediato de las carreteras
N-l, N-634 y algunos tramos de la GI-627, infraestructuras sobre las que se apoyan algunos tramos de la
Red Básica, registran niveles acústicos superiores a 70 dB(A). Los espacios cercanos a ciertos
polígonos industriales también sufren impacto acústico, según señala el Mapa de Ruido citado.
En lo referente a los posibles riesgos asociados a las características hidrogeológicas y geotécnicas, cabe
señalar los procesos erosivos que se producen en los taludes de muchas de las carreteras sobre las que
se apoya la Red Básica. También se debe considerar la posibilidad de contaminación de acuíferos y la
existencia de actividades económicas que han podido contaminar los suelos sobre los que se pretende
construir la vía ciclista.
6.4.- ANÁLISIS DEL ALTERNATIVAS
El Plan de Vías Ciclistas redactado en 2002 proponía la creación de una Red de Vías Ciclistas de 310
km., con 6 itinerarios (alternativa 1). Este PTSVCG incrementa la longitud de la Red Básica a 378 km,
mediante la ampliación de la longitud de los itinerarios o la creación de nuevos ramales, que
configuran 9 itinerarios (alternativa 2).
Por otro lado, cabe contemplar la alternativa 0 o de “no actuación”. La necesidad de la construcción de
la Red Básica se basa en la demanda potencial de este tipo de infraestructura y en los posibles
beneficios ambientales asociados. Los beneficios ambientales dependerán del uso futuro de la
infraestructura, y en su incidencia sobre la actual distribución modal del transporte.
El PTS propone el seguimiento y evaluación del uso ciclista y el reparto modal, por medio del
Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Los resultados de este seguimiento y
evaluación permitirá valorar el beneficio ambiental de la infraestructura propuesta, así como la
necesidad de modificar la Red mediante la incorporación o prolongación de nuevos tramos.
Como se ha comentado anteriormente el PTSVCG ha previsto varios tipos de actuación para la
construcción de los tramos interurbanos de la Nueva Red Forai que se encuentran pendiente de
ejecución. Se han previsto los siguientes tipos de actuaciones:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación con reordenación del espacio o pendientes de futuros desarrollos
urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
Los impactos ambientales asociados varían según la opción finalmente escogida, siendo mayores los
impactos ambientales asociados a la creación de nuevas vías, que al aprovechamiento de
infraestructuras ya existentes (sendas, pistas o plataformas ferroviarias).
El PTSVCG determina la obligación de que los proyectos de construcción de vías ciclistas incorporen
un informe sobre su afección ambiental (anexo de valoración ambiental), con el objetivo de minimizar
impactos.
6.5.- IMPACTO AMBIENTAL DEL PTSVCG
Se han considerado los siguientes tipos de afección:
• pérdida de recursos naturalísticos (vegetación y fauna), así como las conexiones entre espacios
naturales
• afección a zonas naturales, culturales o paisajísticas ambientalmente sensibles
• afección a recursos renovables y no renovables
• afección directa sobre la salud humana y calidad del medio
• pérdidas de capacidad agrológica del suelo
Como evaluación preliminar se ha considerado el espacio comprendido en una banda de 25 metros, a
ambos lados del trazado propuesto de la RBVCG, sobre el que la ejecución de la Red Básica puede
tener algún tipo de afección. En fases posteriores, una vez se determine el tipo de actuación para cada
tramo y quede definido el trazado final de la infraestructura, se podrá realizar una evaluación más
exhaustiva.
Los impactos ambientales más significativos se producirán durante la fase de construcción de la vía
ciclista. Esta actuación puede implicar eliminación de arbolado, artificialización del suelo y/o posible
afección a masas de agua por un aumento de partículas en suspensión.
Se debe señalar que una parte de la Red Básica ya ha sido construida (35% aproximadamente).
Por otro lado, una vez ejecutadas las vías ciclistas, pueden generar un impacto negativo sobre el medio,
debido a una mayor fragmentación de hábitats y del efecto barrera. Gipuzkoa es un territorio muy
fragmentado, dada la densa trama de infraestructuras viarias y ferroviarias existente. Varios planes de
ordenación territorial (PTS de la Nueva Red Ferroviaria, PTS de Carreteras de Gipuzkoa) prevén nuevas
infraestructuras que supondrán un aumento de la fragmentación del territorio. El presente PTSVCG
puede tener un efecto sinérgico negativo sobre este aspecto ambiental. En cualquier caso, este PTS
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proyecta una infraestructura con una menor afección sobre el medio que otras infraestructuras
(carreteras y vías de ferrocarril). La sección de la vía no superará los 4 metros, y la bicicleta no supone
un riesgo de atropello elevado para la fauna de mayor interés.
La banda de afección escogida para la evaluación preliminar de efectos ambientales, implica la
posibilidad de generar afectar partes del territorio que albergan vegetación de interés naturalístico
(principalmente robledales y alisedas, aunque también algún hayedo o encinar). Esta afección
dependerá, en todo caso, del proyecto definitivo.
Muchas de las carreteras que discurren en paralelo o cerca de los itinerarios proyectados registran
niveles acústicos superiores a 70 dB(A). Lo mismo sucede con los itinerarios que atraviesan ciertos
polígonos industriales. Esta condición implica una menor calidad de las vías ciclistas al resultar
desagradable para el usuario.
Los itinerarios propuestos presentan riesgos asociados a las características edáficas, hidrogeológicas y
geotécnicas del entorno de la red.. Se trata de riesgos que deberán ser analizados durante el proyecto
de construcción, para evitar peligros de desprendimiento, inundación u originados por la existencia de
suelos contaminados. El Estudio de ECIA recoge algunas recomendaciones y determinaciones legales
para minimizar o evitar posibles riesgos.
Como impactos positivos de la red propuesta destacan la creación de una red ciclista que ofrece una
conexión directa entre diferentes municipios y puntos de atracción, con garantías de seguridad.
6.6.- MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS
El Estudio de ECIA pretende el establecimiento de criterios y medidas que puedan ser incorporadas en
fases posteriores de su tramitación, así como en el planeamiento de desarrollo (proyectos de ejecución).
No se realiza ninguna recomendación para la fase de construcción, puesto que será el anexo ambiental
de los proyectos de construcción el que fijará las buenas prácticas en las obras para minimizar cualquier
efecto sobre el medio.
Los proyectos técnicos de construcción deberán tener en cuenta criterios ambientales para la elección
final del trazado y la minimización de la afección sobre los recursos ambientales más relevantes. En el
Estudio de ECIA se recogen algunas medidas para minimizar la afección sobre la vegetación, la fauna,
la conectividad ecológica, la ocupación de suelos de alta capacidad agrológica, los riesgos de erosión
y desprendimientos o los riesgos asociados a la existencia de suelos contaminados.
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Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
AVANCE - Documento E: SÍNTESIS
Abril de 2007
Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
Garapen Iraunkorrerako Departamentua
Departamento para el Desarrollo Sostenible
Gipuzkouko Foru Al (lundi:*
Diputación Forai de Gipuzkoa
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ÍNDICE
Capítulo 1.- OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PTSVCG........................................1
1.1, -0BJET0 DEL PLAN..............................................................1
1.2, - OBJETIVOS Y CRITERIOS GENERALES.............................................1
1.3, - OBJETIVOS Y CRITERIOS AMBIENTALES...........................................1
Capítulo 2.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL...............................................2
2.1, -MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL DE GIPUZKOA........................................2
2.2, -MARCO DE PLANIFICACIÓN........................................................2
2.3, - MOVILIDAD GLOBAL.............................................................2
2.4, - EL USO DE LA BICICLETA EN GIPUZKOA...........................................3
2.4.1, - Los distintos tipos de usuarios.........................................3
2.4.2, - Los datos de la demanda en Gipuzkoa.....................................3
Capítulo 3.- RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA.................................4
3.1, -CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE
GIPUZKOA (RBVCG)................................................................4
3.2, - PERFIL PRIORITARIO DE USUARIO DE LA RED BÁSICA...............................5
3.3, - LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA (RBVCG)..........................5
3.3.1, - Clasificación de las vías ciclistas de Gipuzkoa.........................5
3.3.2, - Nomenclatura.............................................................6
3.3.3, - Características técnicas de la RBVCG....................................6
3.3.4, - Secciones tipo...........................................................7
3.4, - EL TRAZADO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA....................7
3.4.1, - Itinerarios de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa...............7
3.4.2, - Conexiones transterritoriales de la RBVCG................................9
Capítulo 4.- ACTUACIONES PROPUESTAS.................................
4.1, -ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL
4.2, - PROPUESTAS DE ACTUACIÓN..
4.2.1, - Construcción de nuevas vías ciclistas..
4.2.2, - Explotación de la vía ciclista....
4.2.3, - Promoción del uso de la bicicleta.
4.3,- PROGRAMACIÓN DE LAS ACTUACIONES
4.3.1, - Criterios de programación de la nueva Red Forai
4.3.2, - Asignación de prioridades..................
4.4,-ESTIMACIÓN ECONÓMICA.............................
4.4.1, - Costes de construcción.....................
4.4.2, - Costes de conservación y mantenimiento.....
4.4.3, - Costes de promoción........................
4.4.4, - Coste total y distribución por cuatrienios.
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4.5,- INSTRUMENTOS DE ACTUACIÓN........................................................15
4.5.1, - Proyecto técnico de construcción...........................................15
4.5.2, - Recomendaciones técnicas para planificación y proyecto de vías ciclistas (Manual de las
Vias Ciclistas de Gipuzkoa)..................................................15
4.5.3, - Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.......................15
4.5.4, - Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales...............................15
4.5.5, - Denominación 'Gipuzkoako Bidegorriak'......................................15
4.5.6, - Estrategia de la bicicleta de Gipuzkoa.....................................15
4.5.7, - Consejo de la bicicleta de Gipuzkoa........................................15
4.5.8, - Web de la bicicleta y visualizador de las vias ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG y RLVCG)... 16
Capítulo 5.- NORMATIVA...................................................................16
5.1, -NORMATIVA DE APLICACION..........................................................16
5.1.1, - El marco competencial......................................................16
5.1.2, - El marco normativo.........................................................16
5.1.3, - Ámbito de aplicación.......................................................17
5.1.4, - Procedimiento de tramitación...............................................17
5.1.5, - Limitaciones de la propiedad...............................................17
5.1.6, - Efectos sobre el planeamiento vigente......................................17
5.2, - ENCUADRE JURÍDICO...............................................................17
5.2.1, - La Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.................................17
5.2.2, - Objeto.....................................................................18
5.2.3, - Vinculación y efectos......................................................18
5.2.4, - Marco jurídico de las actuaciones sobre la infraestructura ciclista en Gipuzkoa.18
5.2.5, - Planificación de las actuaciones...........................................18
5.2.6, - Gestión y obtención de terrenos.................................................18
5.2.7, - Ejecución material de las obras.................................................18
5.2.8, - El Sistema General de Comunicación Ciclista................................18
5.2.9, - Las zonas inmediatas a las vías ciclistas. Régimen jurídico................19
5.2.10, -Vigencia, revisión y modificación...............................................19
5.2.11, -Adecuación y Coordinación de los Órdenes Territorial y Sectorial...........19
Capítulo 6.- ESTUDIO DE EVALUACIÓN CONJUNTA DE IMPACTO AMBIENTAL........................19
6.1, -DESCRIPCIÓN DEL PLAN.............................................................19
6.2, - ANÁLISIS DE LAS INTERACCIONES CON OTROS PLANES O PROGRAMAS......................20
6.3, - ANÁLISIS DEL MEDIO..............................................................20
6.4, - ANÁLISIS DEL ALTERNATIVAS......................................................21
6.5, - IMPACTO AMBIENTAL DEL PTSVCG...................................................21
6.6, - MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS...............................................22
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Plan Territorial Sectorial de Vías ciclistas de Gipuzkoa
Listado de Planos
N° Título Escala
Plano 0.01 Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa 1:200.000 Ordenación
Plano 0.12 Red Forai Existente (RFE) y Nueva Red Forai (NRF) 1:200.000 Ordenación
Plano 0.13 Ponderación estratégica de tramos de la Nueva Red Forai (NRF) 1:200.000 Ordenación
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Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Forai de Gipuzkoa
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EQUIPO DE TRABAJO
DIRECCIÓN DEL TRABAJO:
DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA. DEPARTAMENTO PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE. DIRECCIÓN GENERAL DE MEDIO AMBIENTE
Beatriz Marticorena San Agustín: Jefa de Sección de Sostenibilidad
Ana Martínez de Antoñana: Ingeniera de Caminos. Sección Vías Ciclistas
EQUIPO REDACTOR:
Itziar Eizagirre Irureta. Mirua 21
Iñaki Urrizalki Oroz. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Tomás Aranburu Calafel. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Uxue Sudupe Senosiain. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Ander Irazusta Aramendi.
DELINEACIÓN:
Eduardo Echenique Olano.
DISEÑO Y MAQUETACIÓN:
Estela Cuevas Diez. Ekolur Asesoría Ambiental, SLL
Equipo de trabajo
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Capítulo 1OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PTSVCG
1.1.- OBJETO DEL PLAN
El objeto general del presente Plan Territorial Sectorial es el de dar encaje definitivo en el marco de
ordenación del territorio de la CAPV y del TH de Gipuzkoa a la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa,
previamente definida en el Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
1.2.- OBJETIVOS Y CRITERIOS GENERALES
Los objetivos y criterios generales para la elaboración de este Plan son:
1, - La articulación territorial del TH de Gipuzkoa mediante una red de infraestructuras para el
desarrollo de la movilidad no motorizada interurbana (MNMI), es decir, para los tráficos ciclista y
peatonal.
2, - El trazado de una red para la MNMI segura, cómoda y conectiva para la potenciación del uso de la
bicicleta como medio de transporte.
3, - El trazado y caracterización en términos de ordenación territorial de la citada red MNMI.
4, - La actualización y adecuación definitiva en términos de ordenación del territorio de la propuesta
realizada en el Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
5, - El trazado de dicha red en sintonía con lo establecido en la Norma Forai de Vías Ciclistas de TH
de Gipuzkoa y con los cuerpos de recomendaciones técnicas creados a tal efecto por la Dirección
General de Medio Ambiente.
6, - La definición de criterios para asegurar el paso de la red por las poblaciones, para el deslinde de
las redes urbana e interurbana y para su adecuada conexión con las redes ciclistas locales-
comarcales, existentes o en previsión.
7, - La coherencia y coordinación con el planeamiento urbanístico municipal.
8, - El diagnóstico de la situación actual de la red, la definición de las actuaciones a realizar, su
priorización y programación en el tiempo, la estimación económica de las actuaciones y la disposición
de los instrumentos de desarrollo del Plan.
9,- La determinación de su impacto ambiental y el establecimiento de los criterios para su adecuado
encaje en términos medioambientales así como para sustanciar adecuadamente el procedimiento de
Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental.
1.3.- OBJETIVOS Y CRITERIOS AMBIENTALES
El PTS pretende gestionar la demanda del transporte ciclista en el Territorio Histórico de Gipuzkoa. El
Plan persigue los siguientes objetivos desde el punto de vista ambiental:
1, - Incidir sobre la actual distribución de los modos de transporte, favoreciendo el uso cotidiano de la
bicicleta.
2, - Aumentar la seguridad de los usuarios de la bicicleta como medio de transporte
3, - Crear una red de vías ciclistas apoyada principalmente sobre infraestructuras existentes, con un
bajo impacto sobre el medio ambiente e integrada en el paisaje.
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Capítulo 2.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL
2.1.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIAL DE GIPUZKOA
El Territorio Histórico de Gipuzkoa tiene una superficie de unos 1.978 km2. Desde un punto de vista
estrictamente geográfico, Gipuzkoa destaca por dos factores primordiales: el carácter fuertemente
abrupto y montañoso del territorio por un lado y la disposición en valles paralelos por otro. El 98% de
su superficie drena al mar Cantábrico a través de 6 grandes cuencas hidrográficas, cuyos ejes fluviales
organizan geográficamente el territorio: Bidasoa, Oiartzun, Urumea, Oria, Urola, Deba.
Gipuzkoa cuenta con un clima oceánico en el que las lluvias son abundantes, con un promedio que se
encuentra alrededor de 1.600 mm anuales. No hay estación seca.
Gipuzkoa es un territorio fuertemente poblado, con una población que en el censo de 2004 se acerca a
los 690.000 habitantes, lo que hace que la densidad media ascienda a unos 345 hab. km"2. En todo
caso, la población no se encuentra repartida de forma homogénea por todo el territorio. De una parte,
cerca del 60% de la población se halla a una distancia inferior a 6 km de la línea de costa. Por otra, el
85% de la población se halla en los fondos de valles, incluyendo sus desembocaduras muy cerca de la
costa. La mayor densidad se observa en la zona nororiental. En el área funcional de Donostialdea, que
apenas supone el 20% del total de la superficie de Gipuzkoa, se aglutina el 55% de su población.
La red viaria básica de Gipuzkoa, en especial la de alta capacidad, está formada por estos elementos:
N-1, A-8, AP-1, A-15, N-634, Gi-631 y Gi-632. En la actualidad, la red ferroviaria está formada por
estos elementos: Línea de RENFE, Línea de Euskotren. Por su parte, el PTS de Red Ferroviaria de la
CAPV ha proyectado el trazado del Tren de Alta Velocidad, que atravesaría el territorio histórico, desde
su entrada en Irun hasta el límite con Álava y Bizkaia. Finalmente, las otras grandes infraestructuras de
transporte en Gipuzkoa son: Puerto de Pasaia y Aeropuerto de Hondarribia.
2.2.- MARCO DE PLANIFICACIÓN
La ordenación del territorio en la Comunidad Autónoma del País Vasco cuenta con un instrumento
legislativo que la desarrolla: la Ley 4/1990 de 31 de Mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco.
Esta Ley, entre muchos aspectos, establece las figuras de planeamiento supramunicipal, que
respondiendo a los criterios de jerarquía normativa se clasifican del siguiente modo:
■ Directrices de Ordenación Territorial (DOT)
■ Planes Territoriales Parciales (PTP)
■ Planes Territoriales Sectoriales (PTS)
Estos instrumentos de ordenación del territorio prevalecen sobre la planificación municipal, de manera
que ésta debe subordinarse a los preceptos que emanan de las figuras de ordenación del territorio
aprobadas y en ningún caso pueden contravenirlas.
En el País Vasco, la planificación urbanística municipal está regulada por la Ley 2/2006, de 30 de
junio, de Suelo y Urbanismo. En el caso de Gipuzkoa, los 88 municipios tienen su planeamiento
urbanístico en diferente situación. Se da el caso de aquéllos que tienen su planeamiento
definitivamente aprobado en fechas recientes, y aquéllos otros que se encuentran en fase de revisión o
con planeamientos aprobados en fechas relativamente lejanas.
2.3.- MOVILIDAD GLOBAL
Un día laborable medio las personas residentes en Gipuzkoa generan aproximadamente 2.000.000 de
desplazamientos1, con una media de 3.3 desplazamientos diarios por persona. El 97.4% son
desplazamientos internos, es decir, con origen y destino en el propio territorio histórico. Alrededor de
570.000 personas residentes en Gipuzkoa se movilizan diariamente, efectuando en conjunto cerca de
14.100.000 km al día2. Esto significa que la distancia media recorrida en los desplazamientos diarios
por persona y día (laborable) se acerca a 25 km.
Entre los desplazamientos internos predominan significativamente los desplazamientos
intracomarcales, que suponen en torno al 90% del total de desplazamientos diarios. En todas las
comarcas estos desplazamientos internos superan el 80% del total, superando el 90% en las comarcas
de Donostialdea, Alto Deba, Goierri y Urola Costa. Del total de desplazamientos internos realizados en
Gipuzkoa un día laborable medio el 45% corresponde a movilidad pedestre, un 39% se moviliza en
vehículos privados y un 10% en transporte público.
Aproximadamente el 60% de los desplazamientos realizados en Gipuzkoa en un día laboral medio
corresponden a la denominada 'movilidad obligada' (por motivo de estudios y/o trabajo). Los
desplazamientos más numerosos se realizan por motivos de trabajo, y suponen algo más del 40% de
los desplazamientos totales. Los desplazamientos diarios por estudios suponen aproximadamente un
8,2% de los desplazamientos totales.
El 59% de la población ocupada tiene su domicilio y trabajo en el mismo municipio. La mayor parte de
los municipios mayores de 10.000 habitantes obtienen índices de autocontención laboral3 superiores al
40%.
La evolución de la movilidad en relación a los resultados obtenidos en estudios anteriores (Gipuzkoa,
1998), ponen de manifiesto un importante incremento de la misma en los últimos años. Este
1 Estudio de la movilidad en la Comunidad Autónoma Vasca. 2003
2 Estudio general de la sociología del transporte de viajeros de la C.A.V. 2005
3 Por autocontención laboral se entiende la población ocupada que tiene su domicilio y trabajo en el mismo
municipio.
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incremento no es atribuible a un aumento de la población sino a un marco referencial caracterizado por
un importante crecimiento en la actividad económica (26% incremento del PIB y 22% de incremento de
empleo), que dan como resultado un incremento de la población que se desplaza y del número de
desplazamientos por individuo. La participación de los desplazamientos con destino trabajo se ha
incrementado en los últimos años, pasando en Gipuzkoa del 40% al 43% de los desplazamientos.
La evolución registrada en la utilización de los distintos modos de transporte denota un incremento de
la participación de los viajes en vehículo privado en detrimento del transporte público. El incremento de
los desplazamientos realizados en Gipuzkoa en un día laborable medio (10% entre 1998 y 2002) ha
sido absorbido en su totalidad por el vehículo motorizado particular.
2.4.- EL USO DE LA BICICLETA EN GIPUZKOA
2.4.1.- LOS DISTINTOS TIPOS DE USUARIOS
La manera de abordar las medidas para promocionar la bicicleta como medio de transporte requiere
una adaptación del diseño de las infraestructuras para los ciclistas al usuario al que van destinadas.
Si se tienen en cuenta las condiciones actuales de uso de la bicicleta en Gipuzkoa se pueden
considerar seis grandes categorías de ciclistas, en función del motivo de desplazamiento y de las
modalidades de trayecto que efectúan.
Tipos de ciclistas y motivos de desplazamiento
Tipo de ciclista Motivo principal de desplazamiento
Urbano cotidiano Trabajo, estudios, consumo, relaciones personales,etc.
Urbano y periurbano recreativo Ejercicio saludable
Recreativo de día no laborable Acceso y disfrute de la naturaleza y del medio rural
Cicloturista de medio o largo recorrido Turismo
Deportivo de montaña Ejercicio intenso en el medio rural
Deportivo de carretera4 Ejercicio intenso al aire libre
2.4.2.- LOS DATOS DE LA DEMANDA EN GIPUZKOA
La demanda del uso de la bicicleta como medio de transporte tuvo un peso importante en Gipuzkoa
hasta la década de los años 60 del siglo XX, en la que el automóvil irrumpió de forma masiva y propició
el declive ciclista. Durante las 3 ó 4 décadas posteriores su uso se limitó casi exclusivamente al
deportivo. Actualmente el uso con fines tanto deportivos como recreativos está ampliamente extendido,
y los datos indican que progresivamente se extiende a usos cotidianos no recreativos.
4 El grueso de ciclistas que pueden ser incluidos en esta categoría está adscrito en la Federación Guipuzcoana
de Ciclismo a la licencia denominada 'cicloturista', concepto no asimilable al de cicloturista que se utiliza en el
resto de los países europeos.
Como promedio el 10,4% de la población guipuzcoana utiliza semanalmente la bicicleta en días de
labor, con una media de 4.8 veces por semana5.
2.4.2.1.- Demanda registrada en la red interurbana
El Departamento para el Desarrollo Sostenible de la Diputación Forai de Gipuzkoa realiza el conteo y
evaluación periódica de los desplazamientos que se efectúan en la Red Forai de Vías Ciclistas. La
principal conclusión del análisis de los aforos realizados es la gran aceptación general de este tipo de
vías. Los conteos indican, además de una alta proporción de desplazamientos peatonales, elevados
flujos ciclistas, y en menor medida la presencia de otros modos de movilidad como patinadores,
atletas, personas con cochecitos de niños y personas de movilidad reducida en sillas de ruedas. En
total se registraron 42.000 desplazamientos ciclistas mensuales, un 20% del total de desplazamientos
efectuados considerando a todos los modos6.
Desplazamientos ciclistas en vías ciclistas interur bañas de Gipuzkoa
Vía ciclista Desplazamientos ciclistas mensuales Porcentaje de ciclistas sobre total de desplazamientos
Errenteria-Larzabal 20.026 22%
Oiartzun-Arditurri 11.098 19%
Legazpi-Zumarraga 5.177 25%
Zumarraga-Azkoitia 3.596 14%
Soraluze-Osintxu 2.108 16%
TOTAL 42.005 20%
Fuente: Departamento para el Desarrollo Sostenible (D.F.G.).
2.4.2.2,- Demanda registrada en redes urbanas
Otros datos de uso de la bicicleta se refieren a entornos concretos, como los obtenidos en la red
urbana de Donostia/San Sebastián, donde se ha registrado un incremento cercano al 300% en los
viajes diarios en bicicleta desde 1999 hasta la actualidad. Hoy en día, la bicicleta alcanza un 2% del
reparto modal en los desplazamientos internos del municipio, cuando en 1999 el porcentaje era del
0,9%7. Al contrario de lo que sucede en la red interurbana, en redes ciclistas urbanas como la de
Zarautz o Donostia predominan los desplazamientos ciclistas de carácter cotidiano frente al recreativo.
5 Estudio general de la sociología del transporte de viajeros de la C.A.V. 2005. OTEUS. Euskadiko Garraio
Behatokia
6 Datos obtenidos a partir de la ponderación de los registros de días laborables (con menor presencia ciclista) y
de fin de semana (con mayor afluencia general y mayor peso de la bicicleta en el reparto modal).
7 Encuesta domiciliaria realizada por el Gobierno Vasco, 1999
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2.4.2.3.- Demanda potencial
Diversas encuestas de opinión indican la presencia de una demanda creciente por parte de la
población guipuzcoana para utilizar la bicicleta con mayor frecuencia y con motivos más variados. Esto
significa que existe una demanda latente notablemente superior a la indicada por los registros del uso
de la bicicleta; demanda que se va materializando en la medida en que las redes ciclistas se
desarrollan.
Capítulo 3.- RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA
3.1.- CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE
GIPUZKOA (RBVCG)_____________________________________________
Según estas encuestas la bicicleta es un medio de locomoción observado con interés y simpatía por
una gran parte de la población que las compra, sabe y quiere utilizar. El incremento de la venta de
bicicletas, las encuestas de equipamientos de los hogares (47% de las familias guipuzcoanas tiene al
menos una bicicleta en el hogar), el nivel de conocimiento de su uso (71% de la población donostiarra
sabe montar en bicicleta)8 o la población dispuesta a utilizarla (25% de la población no usuaria habitual
se muestra dispuesta a utilizar dicho vehículo siempre y cuando se mejoraran las condiciones de
seguridad vial), inducen a pensar en la existencia de esta demanda latente.
También de modo indirecto, algunos resultados recientes del 'Estudio general de la sociología del
transporte de viajeros de la C.A.V. 2005' detectan una buena predisposición a cambiar el modelo
vigente de movilidad, donde la bicicleta puede jugar un papel mayor que el actual en el sistema de
transportes. Así, aproximadamente el 35% de los encuestados en Gipuzkoa afirman poder sustituir el
uso del vehículo privado, el 67% utilizaría el transporte público si cubriera necesidades, existe una
preocupación por la contaminación por exceso de vehículos (valoración de 7,69 en una escala de 1 a
10) y el 79% afirman que estarían dispuestos a dejar el vehículo en casa y usar el transporte público u
otros modos sostenibles.
8 “Encuesta sobre la generación de viajes en el municipio de Donostia-San Sebastián”. 1988, ARALDI, S.A., por
encargo de la Oficina del Plan General del Ayuntamiento.
El desarrollo de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, en adelante RBVCG, se debe basar en
las siguientes consideraciones generales:
• Se buscará una red útil, en términos de conectividad (entre puntos del territorio), de
multifuncionalidad (diversos usuarios), de comodidad (condiciones determinadas de secciones,
pendientes, tipo de firme...) y de seguridad vial. Una RBVCG sostenible, en términos ambientales,
sociales y económicos, que pueda captar a los usuarios actuales y potenciales.
• La RBVCG dará continuidad y coherencia a las vías ciclistas evitando, en la medida de lo posible,
las interrupciones, mediante un trazado mínimo coherente que procure dar respuesta eficaz a las
necesidades de la población y conecte los principales puntos generadores de demanda ciclista,
primando la conexión con aquellas otras redes ciclistas existentes, independientemente de su
titularidad.
• La RBVCG deberá conectar el Territorio Histórico de Gipuzkoa con las redes previstas o existentes
en territorios limítrofes y con las grandes redes transeuropeas (EuroVelo).
• Se buscará la mayor direccionalidad posible en el trazado de sus itinerarios, de tal modo que lleven
directamente al lugar de destino, si bien respetando los criterios mínimos de seguridad, comodidad
y calidad del entorno más inmediato.
• Atenderá a un diseño con características geométricas adecuadas a la función de la vía y al tipo y
número de usuarios previsto, procurando la comodidad en el trazado y tratando de eludir las
pendientes excesivas. Del mismo modo, se garantizarán unas condiciones infraestructurales
mínimas en materia de firme, señalización y equipamiento que contribuyan a tal fin.
• Se buscará la seguridad mediante unas condiciones mínimas de segregación y/o ordenación de los
diferentes tráficos, así como de diferenciación con respecto a los viales para vehículos
motorizados, y prestando especial atención a aquellos puntos del trazado que supongan un
conflicto por la necesaria intersección con los mismos.
• Se buscará una RBVCG mixta adaptada al territorio, con características técnicas diversas, donde
las vías exclusivas o segregadas para bicicletas no sean un objetivo en sí mismo.
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• Se observarán y atenderán los valores ambientales (naturales, sociales y económicos) del
territorio, procurando soluciones constructivas con la mejor integración posible en el entorno que se
vea afectado, sea éste urbano, periurbano, rural o natural.
• Se facilitará que los distintos tramos que componen la RBVCG sean directamente accesibles en
bicicleta desde los principales núcleos de población por los que transcurran o, en su caso, se
hallen debidamente interconectados a través de los transportes colectivos, evitando en lo posible la
dependencia del vehículo motorizado.
• Se facilitarán unas condiciones mínimas de coexistencia con el tráfico peatonal preexistente o
previsto, tratando de acondicionar la infraestructura para uso exclusivo de bicicletas, siempre que
sea posible en términos de espacio y se estime justificado en función de la demanda ciclista
potencial prevista en cada tramo.
• La RBVCG para bicicletas debe contribuir a implantar medidas que beneficien a otros usuarios y
funciones de las vías.
3.2.- PERFIL PRIORITARIO DE USUARIO DE LA RED BÁSICA
Dado que la creación de la RBVCG pretende incidir, en la medida en que sea posible, en la actual
distribución de los modos de transporte, debe dar respuesta de manera prioritaria a los usos ciclistas
urbanos y periurbanos de carácter cotidiano, con funciones de traslado por motivos de trabajo, estudio
u ocio-deporte (en recorridos inferiores a 10 km). Dado el carácter de red, no puede estar diseñada
únicamente para este tipo de usuarios, pues su extensión supera el ámbito urbano-periurbano, aunque
en sus diversos tramos éstos serán los usuarios más numerosos.
En segundo término, la RBVCG debe responder a los requerimientos del ci el oturista9, al uso no
cotidiano de la bicicleta para el ocio, turismo y deporte, mediante itinerarios de medio o largo recorrido.
En tercer lugar y de forma colateral y complementaria, la RBVCG puede tener sentido para el 'ciclista
deportivo de rendimiento en carretera', al que ofrece tramos que eluden los puntos de mayor
conflictividad con los vehículos motorizados en las carreteras que utiliza habitualmente.
La RBVCG también debe ofrecer oportunidades de esparcimiento para los usuarios peatonales, que
podrán disponer de itinerarios conectados con los principales núcleos urbanos y que presentan, en
algunos casos, características que permiten el paseo por ámbitos caracterizados por un mayor sosiego
y presencia de valores naturales que los habitualmente existentes en entornos urbanos y periurbanos.
De este modo, la RBVCG se traza y diseña con el fin de promover el uso general de la bicicleta, pero
bajo el criterio prioritario, y en este orden de importancia, de:
• dinamizar el uso urbano cotidiano estableciendo las suficientes garantías de seguridad y
comodidad para los usuarios más vulnerables
• facilitar el acceso al territorio con fines recreativos y de disfrute del medio natural
3.3.- LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA (RBVCG)
El PTSVCG propone la creación de una Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG), espina
dorsal de la red de vías ciclistas del Territorio Histórico. La propuesta de RBVCG alcanza una longitud
de 378 Km y conecta entre sí las principales áreas urbanas de Gipuzkoa. Está constituida por un
conjunto de infraestructuras ciclistas de carácter urbano e interurbano, estructuradas en nueve ejes
principales, que discurren por el Territorio Histórico. Estos nueve itinerarios son los siguientes:
• 1-Donostia - Irun
• 2- Donostia - Beasain
• 3- Donostia - Mutriku
• 4- Valle del Deba
• 5- Valle del Urola
• 6- Bergara - Beasain
• 7- Valle del Bidasoa
• 8- Valle del Leitzaran
• 9- Valle del Ego
La RBVCG cuenta con un marcado carácter transterritorial, ya que prevé las conexiones con los
territorios colindantes, y un carácter estructurante, al discurrir y conectar todas las comarcas y áreas
funcionales del Territorio Histórico.
El Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa realiza para esta Red Básica una propuesta
de trazado que aparece gráficamente expuesta en los planos de ordenación, de carácter vinculante,
que acompañan a este documento. Este PTSVCG también detalla las condiciones técnicas mínimas
que ha de cumplir cualquier tramo de vía ciclista para poder integrar la RBVCG.
3.3.1.- Clasificación de las vías ciclistas de gipuzkoa
El presente Plan Territorial Sectorial clasifica las vías ciclistas en dos categorías, en función de su
carácter interurbano o urbano, de cara a la definitiva ordenación de su titularidad y gestión.
• Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG)
• Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RLVCG)
9 Cicloturista: uso no cotidiano de la bicicleta, con motivo de ocio, turismo y/o deporte.
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La Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG) estará constituida por el conjunto de vías
ciclistas de titularidad forai y carácter preferentemente interurbano, que discurran por el Territorio
Histórico de Gipuzkoa y queden incluidas en el Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales, según lo
recogido en la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa.
Asimismo, en el apartado normativo de este PTSVCG se propone una regulación de usos y establece
la obligatoriedad de que los municipios adapten sus planeamientos incluyendo estas vías ciclistas en la
siguiente calificación del suelo: Sistema General de Comunicaciones Ciclistas - Red Básica de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa.
La Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RLVCG) estará constituida por el conjunto de vías
ciclistas de titularidad municipal, de carácter preferentemente urbano.
Esta Red Local incluye dos tipos de vías ciclistas:
• Vías ciclistas pertenecientes a la Red Básica (RLVCG-Red Básica), necesarias para la articulación
territorial completa.
• Resto de la Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, en este caso, no adscrito a la Red Básica.
La Red Básica propuesta por este PTS (RBVCG) engloba, por tanto, la Red Forai de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa (RFVCG) y la Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Básica (RLVCG-RB).
El PTSVCG se circunscribe exclusivamente a los tramos, ramales y elementos funcionales de la futura
Red Forai (RFVCG). La Diputación Forai de Gipuzkoa, al objeto de garantizar la conectividad de la
Red Básica, establece los puntos de entrada y salida de los diferentes términos municipales por los
cuales discurre y propone los itinerarios urbanos pertenecientes a las redes locales que conectan los
puntos citados. La propuesta de red local se realiza sin perjuicio de lo que pueda acordarse una vez
consultadas las correspondientes administraciones locales.
3.3.2.- Nomenclatura
La denominación de las vías ciclistas de la RBVCG, en el marco de este PTSVCG, se realizará de dos
maneras:
1- El código del itinerario, mediante la letra I ('Itinerario-Ibilbide) y el número correspondiente al
itinerario o ramal.
2- El código y el nombre abreviado del itinerario. El nombre abreviado se designará con los
nombres de los municipios o lugares de origen y destino del itinerario.
Ejemplo de denominación de itinerarios y ramales
Código Código y nombre
1 - 3 1 - 3 DONOSTIA - BEASAIN
1-3.1 1-3.1 Ramal Martutene - Ergobia
3.3.3.- Características técnicas de la rbvcg
Como consecuencia del modelo de red elegido, la Red Básica de Vías Ciclistas se desarrollará
siguiendo los siguientes criterios técnicos:
• Relación con los vehículos motorizados
La RBVCG debe ser segregada de los vehículos motorizados excepto en las siguientes
circunstancias:
- Vías cuya V8510 es inferior a 30 Km/h.
- Tramos interurbanos con IMD11 de menos de 1.000 (salvo que el porcentaje de vehículos
pesados exceda notablemente del habitual) y siempre acompañados de medidas de
moderación de la velocidad del tráfico.
- Tramos urbanos siempre que se apliquen medidas de amortiguación de la velocidad de tráfico.
Se recomienda que los tramos segregados en paralelo a carreteras no tengan una longitud
superior a 10 km cuando la IMD supere los 10.000 vehículos.
10 V85: Velocidad que no superan el 85% de los vehículos que transitan por una vía
11 IMD: Intensidad Media Diaria
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• Relación con peatones
Si la densidad de peatones es muy alta debe evitarse la mezcla con las bicicletas o tomar medidas
para que el espacio compartido con los ciclistas sea cómodo y seguro para los paseantes.
• Exigencias en cuanto a gradiente
Se evitarán las pendientes superiores al 6%, aunque se admiten gradientes mayores en tramos
cortos.
• Exigencias en cuanto a firme
El firme de la RBVCG debe ser asfáltico o de calidad semejante para la rodadura de bicicletas
convencionales, con la posible excepción de los tramos que atraviesen zonas naturales en donde
se podrán implantar otras soluciones.
• Exigencias en cuanto a sección
La anchura debe permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, en adelantamiento o como
modalidad de circulación, salvo en casos excepcionales.
Es fundamental asimismo tener en cuenta la posible presencia de otros usuarios como peatones,
vehículos autorizados... al objeto de que la anchura de la sección sea la adecuada.
3.3.4.- Secciones tipo
Aunque no es objeto de este PTSVCG la definición de las secciones-tipo que se aplicarán a los
diferentes tramos de vías ciclistas que componen la RBVCG, se incluye a título orientativo unas
características generales sobre las mismas.
De acuerdo con la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa se distinguen distintos tipos de vías atendiendo a la conformación de su plataforma con
relación a los modos motorizado y peatonal, así como a su grado de diferenciación o separación con
respecto a éstos.
Las vías ciclistas se clasifican conforme a la siguiente tipología de infraestructuras:
• 1,- Senda-bici: vía para peatones y bicicletas, que discurre independientemente de las calles y
carreteras, sobre plataformas de ferrocarril abandonadas, caminos existentes o explanaciones de
nueva creación.
• 2,- Acera-bici: vía ciclista dispuesta sobre el espacio de la acera peatonal. El tránsito ciclista puede
disponerse en coexistencia con el tránsito peatonal, con señalización de indicación de ambos
modos, o estar claramente diferenciado de éste mediante señalización, marcas en el pavimento o
cualquier otro elemento de diferenciación y/o segregación física. Puede ser unidireccional o
bidireccional.
• 3,- Pista-bici: vía ciclista que discurre en paralelo a la calzada / carretera y a la acera, pero con
trazado y plataforma independiente y segregada del tráfico motorizado. Puede ser unidireccional o
bidireccional.
• 4,- Carril-bici protegido: vía ciclista que ocupa parte de la calzada y que está segregada
físicamente de la misma y del tráfico motorizado mediante marcas viales, bolardos u otros
elementos de separación y/o protección. Puede ser unidireccional o bidireccional.
• 5,- Carril-bici: vía ciclista que ocupa parte de la calzada y que está diferenciada, pero no segregada
físicamente, de la misma y del tráfico motorizado, y que discurre en el mismo sentido de la
circulación.
• 6- Arcén-bici: vía ciclista que ocupa el arcén de la carretera, que discurre en el mismo sentido de la
circulación y que no está segregada físicamente pero sí diferenciada mediante marcas viales,
cambios de color y textura, ligeros cambios de rasante u otros métodos.
• 7,- Vía compartida con el tráfico motorizado: vía urbana o interurbana en la que el diseño y la
regulación del tráfico inducen comportamientos y velocidades de los vehículos motorizados
compatibles con el uso ciclistas en régimen de coexistencia.
La anchura de sección necesaria para el tráfico ciclista, en su caso también peatonal, puede variar
entre 2.20 m . para el caso de una vía ciclista bidireccional y 4 m. si se trata de una vía de coexistencia
entre ciclistas y peatones con una alta densidad de estos últimos.
Por otro lado, la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de
Gipuzkoa, establece una 'zona de dominio público' que incluye, además de los terrenos ocupados por
las vías torales y sus elementos funcionales, un metro de anchura a partir de las aristas exteriores de
la explanación.
Según esta misma Norma Forai, las vías ciclistas torales dispondrán asimismo de una 'zona de
servidumbre', fijada por sendas franjas de terreno a ambos lados, delimitadas internamente por su
zona de dominio público y externamente por dos líneas paralelas situadas a dos metros y medio de
ésta.
3.4.- EL TRAZADO DE LA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS DE GIPUZKOA
3.4.1.- Itinerarios de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (en adelante RBVCG) alcanza los 378 km de longitud y
conecta entre sí las principales áreas urbanas del Territorio Histórico. Discurre por todas las comarcas
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y enlaza con los territorios colindantes a través de los nueve itinerarios, recogidos en el Plano 0.01:
Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Los nueve ejes principales de la RBVCG han sido complementados por ramales que se asignan al
itinerario correspondiente. A continuación se incluye una breve descripción de cada uno de los
itinerarios.
3.4.1.1. - Itinerario \-1 Donostia - loin'
El itinerario 1-1 corresponde al trazado entre Donostia e Irun. El eje parte del puente de la Zurrióla
(Donostia) y finaliza en el puente de Santiago (Irun), o viceversa.
A este itinerario se han asignado los siguientes ramales:
• 1-1.1 Jaizubia - Hondarribia (2,3 km)
• 1-1.2 Mendelu -Amute (0,6 km)
• 1-1.3 Larzabal - Arditurri (8,3 km)
• 1-1.4 Gabierrota - Ugaldetxo (2,0 km)
El eje principal cuenta con una longitud de 20 km. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende
a 33,3 km. El trazado puede consultarse en el Plano 0.02.: Trazado del Itinerario 1-1: Donostia - Irun.
3.4.1.2. - Itinerario \-2 Donostia - Mutriku'
El itinerario 1-2, correspondiente al eje costero Donostia - Deba - Mutriku, supone la prolongación
hacia el oeste del itinerario 1-1, desde la capital hasta el límite administrativo con Bizkaia en Mutriku.
El recorrido planteado, de una longitud de 67 km aproximadamente, tiene como elemento fundamental
de referencia la carretera N-634, entre Donostia y Deba. Presenta conexiones con el itinerario interior
Donostia-Beasain, mediante el ramal de conexión Lasarte-Urnieta; con el del valle del Urola, en Arroa
Behekoa; y con el itinerario que discurre por el valle del Deba, en el municipio homónimo.
El itinerario, de carácter eminentemente interurbano, atraviesa los núcleos urbanos de Donostia (7,3
km), Lasarte (0,9 km), Zarautz (2,5 km), Getaria (1,4 km), Zumaia (1,1 km), Deba (0,8 km) y Mutriku
(1,1 km).
El trazado puede consultarse en el Plano 0.03.: Trazado del Itinerario 1-2: Donostia - Mutriku
3.4.1.3. - Itinerario \-3 Donostia - Beasain'
El itinerario correspondiente al eje Donostia - Beasain, discurre en su inicio por el valle del Urumea y
posteriormente, en el resto de su recorrido, por el valle del Oria. En el marco de las relaciones internas
facilita la conexión entre el área funcional Donostia-San Sebastián y las áreas funcionales Tolosaldea y
Goierri.
A este itinerario se han asignado los siguientes ramales:
• 1-3.1 Martutene - Ergobia (2,3 km)
• 1-3.2 Urnieta (1,6 km)
• 1-3.3 conexión Lasarte Oria - Urnieta (5,2 km)
• 1-3.4 Villabona - Asteasu (3,8 km)
• 1-3.5 Ordizia - Zaldibia (3,3 km)
• 1-3.6 Ordizia - Senpere (1,2 km)
• 1-3.7 Beasain - Ataun (Ergoiena) (10,9 km)
• 1-3.8 Beasain - Idiazabal (4,5 km)
• 1-3.9 Idiazabal - Zegama (7,9 km)
El eje principal tiene una longitud de 52 km. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende a
93,6 km. El trazado del itinerario y de los ramales asociados puede consultarse en el Plano 0.04:
Trazado del Itinerario 1-3: Donostia - Beasain
3.4.1.4. - Itinerario 1-4 Valle del Deba'
El itinerario 1-4 discurre por el sector oeste del Territorio Histórico, conectando el itinerario costero y el
límite administrativo con Alava, siguiendo en sentido ascendente el curso del río Deba. A nivel interno
el itinerario pone en comunicación dos importantes áreas funcionales del Territorio Histórico,
Debabarrena y Debagoiena.
A este itinerario se ha asignado los siguientes ramales:
• 1-4.1 San Prudentzio - Oñati, de 6,7 km de longitud.
• 1-4.2 Bergara - Antzuola, de 3,6 km de longitud.
El Plano 0.05: Trazado del Itinerario 1-4: Valle del Deba recoge el trazado de este itinerario y de los
ramales asociados al mismo. La longitud conjunta de itinerario y ramales asciende a 75,1 km, de los
cuales 64,8 km corresponden al eje principal.
3.4.1.5. - Itinerario 1-5 Valle del Urola'
Desde el barrio de Brinkola (Legazpi) hasta el barrio de Arroa Behekoa (Zestoa), el itinerario recorre el
curso del río Urola en un trazado que cuenta con una longitud de aproximadamente 43 km.
Este itinerario conecta directamente con el itinerario costero (itinerario 1-2) en Arroa Behekoa (Zestoa)
y, a través del itinerario 1-6 Bergara - Ordizia permite conexiones con los itinerarios que recorren los
valles del Deba y del Oria.
El trazado puede consultarse en el Plano 0.06: Trazado del Itinerario 1-5: Valle del Urola
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3.4.1.6. - Itinerario 1-6 Berqara - Beasain'
El itinerario entre Bergara y Beasain cierra la conexión entre el valle del Deba y las comarcas del
interior, mediante un trazado de aproximadamente 31 km de longitud, de los cuales un tramo de 1,7
km coincide con el itinerario 1-5 en los términos municipales de Urretxu y Zumarraga.
En el Plano 0.07: Trazado del Itinerario 1-6: Bergara - Beasain puede consultarse el trazado del
itinerario y la ubicación de los tramos urbanos citados.
3.4.1.7. - Itinerario 1-7 Valle del Bidasoa
El itinerario del valle del Bidasoa parte del término municipal de Irun y alcanza el puente de Endarlatsa,
en el límite administrativo de Gipuzkoa y Navarra, mediante un trazado de 10 km de longitud.
El trazado del itinerario puede consultarse en el Plano 0.08: Trazado del Itinerario 1-7: Valle del
Bidasoa
3.4.1.8. - Itinerario 1-8 Valle del Leitzaran'
El trazado del itinerario, de cerca de 22 km de longitud, conecta con el tramo navarro del Plazaola,
constituido en vía verde para su uso por parte de ciclistas y peatones.
A este itinerario se ha asignado el siguiente ramal:
• 1-8.1 Andoain, de 0,5 km de longitud, que supone una alternativa de acceso al valle del Leitzaran
desde el núcleo urbano homónimo.
El trazado del itinerario y ramal asociado puede consultarse en el Plano 0.09: Trazado del Itinerario I-
8: Valle del Leitzaran
3.4.1.9. - Itinerario 1-9 Valle del Ego'
El último itinerario discurre por el valle del río Ego, entre Maltzaga y el límite administrativo con Bizkaia.
Tiene una longitud de 5 km aproximadamente.
El Plano 0.10: Trazado del Itinerario 1-9: Valle del Ego recoge el itinerario y la extensión del tramo
urbano citado.
3.4.2.- Conexiones transterritoriales de la rbvcg
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa conecta el Territorio Histórico con redes previstas o
existentes en territorios limítrofes y con las redes transeuropeas (EuroVelo).
Dentro de la Red Básica se han definido los principales ejes transterritoriales, que se corresponden a
conexiones que permiten su engarce con las redes europeas y con las redes existentes o previstas en
los territorios limítrofes (Navarra, Álava y Bizkaia).
Los principales ejes interterritoriales son los siguientes:
Irun-Mutriku
- Valle del Deba
Donostia - Leitzaran
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Capítulo 4.- ACTUACIONES PROPUESTAS
4.1.- ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL
La Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG) prevista tiene una longitud de 378 km. La red
citada está compuesta por:
• tramos urbanos, considerados 'Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa con vocación de integrar
la Red Básica' (RLVCG-Red Básica)
• tramos interurbanos, considerados 'Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa' (RFVCG)12 y que
forman parte, en todo caso, de la Red Básica (RBVCG). Dichos tramos de la RFVCG se desglosan
a su vez en tramos construidos, a partir de ahora 'Red Forai Existente' (RFE), y no construidos, a
partir de ahora 'Nueva Red Forai' (NRF).
La situación de titularidad de algunos de los tramos de la Red Forai (RFVCG) que en la actualidad son
de propiedad municipal no se corresponde con el 'carácter forai' a que apela esta denominación y ésta
debe interpretarse teniéndose en cuenta que uno de los objetivos de este Plan Territorial Sectorial es
precisamente el dar los criterios para ordenar definitivamente dicha condición titular para la buena
gestión de los tramos interurbanos de la red y, en general, para repartir de forma equilibrada las cargas
de toda la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Debe recordarse que el ámbito de aplicación de la Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG, es
el de las vías ciclistas de titularidad forai que se designen e incluyan como tales en el Catálogo de la
Red de Vías Ciclistas Forales de Gipuzkoa. Dicha Norma tiene previstas herramientas para regular el
traspaso de titularidades en un sentido u otro (Artículo 11) y para determinar cuando un tramo pasa a
designarse como tramo de la Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (Artículo 9) y a considerarse
como tal. En la actualidad no ha sido designado aún ningún tramo de la RFVCG.
Es decir, a través de este Plan Territorial Sectorial han de quedar determinados los tramos con
vocación de conexión interurbana, con vocación de formar parte de la Red Forai de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa, aunque algunos de los mismos en la actualidad son de titularidad municipal y haya de
procederse en el futuro a realizar los traspasos, previamente a su designación como tramo de la
RFVCG y su correspondiente inclusión en el Catálogo de Vías Ciclistas Forales.
En el momento de redactar este Plan Territorial Sectorial e incluyendo los tramos que se van a ejecutar
durante el presente año (2007), se encuentran ya construidos 133 km (35,2%) de la Red Básica
prevista en el PTSVCG, mediante promoción forai o municipal.
12 Norma Forai 1/2007 de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de Gipuzkoa (Artículo 9)
Esta Red Básica (RBVCG) ya ejecutada está compuesta por tramos de la Red Local (RLVCG-Red
Básica) con una longitud de 27,0 km y por tramos de la Red Forai Existente (RFVCG-RFE) con 106,0
km.
Por otra parte, están pendientes de ejecución 244,7 km (64,8%) de la Red Básica, que se desglosan a
su vez en 46,96 km correspondientes a la RLVCG-Red Básica y en 197,71 km. de la Nueva Red Forai
(RFVCG-NRF).
La Red Forai Existente (RFE) y la Nueva Red Forai (NRF) han sido representadas en el Plano 0.12
Red Forai Existente y Nueva Red.
4.2.- PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
El objetivo general de la creación de la RBVCG es articular el territorio mediante itinerarios de carácter
interurbano que sirvan para el desarrollo de la movilidad no motorizada y que den respuesta
principalmente a los usuarios de la bicicleta, cotidianos y recreativos.
El tamaño medio de casco urbano de la mayoría de las poblaciones guipuzcoanas no es muy grande y
eso hace que muchos paseantes, deportistas, etc. busquen trayectos más largos en caminos públicos
a las salidas de las poblaciones, en explanaciones abandonadas y, en algunas ocasiones, en los
arcenes de las carreteras. El paseo es una costumbre social muy presente en Gipuzkoa, habiéndose
tenido constancia de ello tras la construcción de algunos tramos de la RBVCG.
Aunque el modo peatonal puede ser considerado el más sostenible de las formas de desplazamiento,
puede no ser el más eficiente en muchos casos. Si se desean obtener escenarios de repartos modales
menos favorables hacia el uso del automóvil ha de tenerse muy presente la bicicleta como modo de
transporte competitivo en los entornos urbanos y periurbanos que reúnan determinadas
características. La bicicleta resuelve el transporte cotidiano en trayectos con una longitud media
impensable para un peatón, estando considerada un vehículo más rápido que el coche entre los
trayectos puerta a puerta inferiores a 5 km, con un límite superior a los 7-8 km por recorrido.
Por ello, aunque el régimen actual de uso de las vías ciclistas de la RBVCG sea en general el de la
coexistencia peatón-bicicleta, debe tenerse muy presente que la vocación de muchos de sus tramos
será la de dar plena respuesta al ciclista urbano cotidiano, debiendo de establecerse para ello los
mecanismos que fueran necesarios.
Es decir, así como la red de carreteras tiene asegurada la presencia del automóvil, la RBVCG y, en
general, cualquier otra red ciclista, ha de trabajar activamente de forma paralela la promoción del uso
de la bicicleta como modo de transporte cotidiano, al igual que en numerosos países europeos.
Por todo ello, surge la necesidad de trabajar en más líneas que en la mera construcción y
conservación de la RBVCG. En este sentido, la propuesta de actuaciones va orientada a la búsqueda
de lograr una buena gestión de la demanda de la movilidad no motorizada interurbana de Gipuzcoa.
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4.2.1. - Construcción de nuevas vías ciclistas
Para la construcción de la denominada 'Nueva Red Forai', es decir, los tramos de titularidad toral con
vocación de integrar la Red Básica y que se encuentran pendientes de ejecución, se plantean los
siguientes tipos de actuaciones consistentes en la construcción de:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación, con reordenación del espacio o que se encuentran pendientes de
futuros desarrollos urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
El trazado de los itinerarios y ramales propuestos en este PTSVCG se ha diseñado con el criterio
general de aprovechar, en la medida de lo posible, infraestructuras existentes que pudieran estar
actualmente abandonadas o infrautilizadas, para de este modo minimizar el impacto generado por las
nuevas infraestructuras sobre el territorio (consumo de suelo, pérdida de biodiversidad...). La
reutilización de plataformas ferroviarias en desuso o caminos existentes lleva en ocasiones aparejada
la existencia de un tráfico peatonal ya implantado al que hay que proteger para evitar que sienta
invadido su espacio con la inclusión de la bicicleta en un ámbito que hasta entonces era
exclusivamente de uso peatonal.
Muchos de los tramos de nueva explanación discurren en paralelo junto a carreteras, ferrocarriles o
ríos, previéndose construir la infraestructura ciclista separada de las mismas, pero con un trazado
semejante. Cuando la construcción de la vía ciclista va unida a otras actuaciones como la mejora y/o
ampliación de carreteras existentes, desdoblamientos ferroviarios o nuevos desarrollos urbanísticos,
su ejecución queda condicionada a que se hagan realidad esas actuaciones. Dentro de los 'tramos de
nueva explanación' se han incluido los tramos Deba-Mutriku y Zarautz-Zumaia, para cuya construcción
se prevé necesario el recurrir a voladizos sobre el mar.
Se distinguen asimismo los tramos que aún siendo de nueva creación, supondrán una reordenación
del espacio urbano-periurbano para la implantación de la vía ciclista, con un consumo añadido de
suelo poco significativo y sin grandes movimientos de tierra.
Como paso previo a la ejecución de las obras de construcción de las vías ciclistas, deberá aprobarse
el correspondiente proyecto técnico de construcción, en el que se definirán de forma completa y con el
detalle suficiente las obras a realizar. Dicho proyecto deberá incorporar un anejo que contemple la
valoración ambiental del entorno que se verá afectado por las obras, de manera que en base al mismo
se pueda concluir la necesidad o no de contar con una supervisión medioambiental específica durante
la ejecución de las obras.
4.2.2. - Explotación de la vía ciclista
Las actuaciones referidas a la explotación de las vías ciclistas incluyen la evaluación del uso que se
hace de ellas, la valoración de la ciclabilidad de las mismas, así como todas las labores de
conservación y mantenimiento, y de defensa de la vía y del usuario.
4.2.2.1. - Evaluación v seguimiento de la Red Básica
Para garantizar un adecuado desarrollo de la Red Básica propuesta en el presente Plan Territorial
Sectorial es imprescindible la valoración y seguimiento de las actuaciones que se van llevando a cabo.
Será necesario, a través de evaluaciones periódicas, conocer el funcionamiento de cada actuación en
materia ciclista, con la finalidad de modificarla o darle continuidad.
El objetivo es, por tanto, dotarse de un conjunto coherente y sistemático de datos que permita
contrastar las actuaciones con los resultados esperados y, de ese modo, reajustar la política forai de
recuperación de la bicicleta. Las labores de seguimiento y evaluación del Observatorio de la Red de
Vías Ciclistas de Gipuzkoa, ya en marcha, dotará de una información útil que puede ser agrupada en
cuatro áreas de estudio.
• Evaluación del uso ciclista, el reparto modal y los motivos de viaje
• Evaluación de los condicionantes de la circulación ciclista
• Evaluación de la accesibilidad y radio de acción de las vías ciclistas
• Coordinación con las actuaciones locales en materia ciclista
4.2.2.2. - Conservación v mantenimiento de la Red Básica
Además de la construcción de nuevas vías ciclistas, su conservación una vez construidas forma parte
de las actuaciones contempladas en este Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Las
labores de conservación y mantenimiento incluyen las labores de limpieza y rehabilitación de firmes,
jardinería, restitución de barandillas y señales, así como los trabajos necesarios para el buen
funcionamiento de los sistemas de drenaje e iluminación.
Además de lo comentado en el párrafo anterior, no hay que olvidar que podrán producirse situaciones
excepcionales, que supondrán gastos de conservación extraordinarios de cara a acometer esas
labores puntuales.
4.2.2.3. - Catálogo de Vías Ciclistas
Según lo recogido en la Norma Forai 1/2007, de 24 de enero, de Vías Ciclistas, la Diputación Forai de
Gipuzkoa elaborará un Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales que contendrá la relación
detallada y la clasificación de todas las vías ciclistas forales con expresión de su identificación y
denominación oficial, y que se irá actualizando permanentemente.
4.2.2A- Reqularización señalética de las vías ciclistas forales v denominación Gipuzkoako
Bideqorriak'
Con el fin de regularizar la difusión de la Red Básica de Vías Ciclistas y de ir ordenando
progresivamente sus características funcionales de cara al ciudadano, se ha creado el nombre y marca
registrada 'Gipuzkoako Bidegorriak', para acoger bajo una denominación común única a aquellas vías
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ciclistas, sean de titularidad forai o no, que resulten de interés general para el Territorio Histórico de
Gipuzkoa y que reúnan ciertos requisitos funcionales mínimos.
La Dirección General de Medio Ambiente, como órgano competente en materia de vías ciclistas, es
quien queda expresamente facultada para otorgar esta denominación a un tramo dado de vía ciclista13.
Este trámite puede producirse a instancia forai, municipal, o de otro titular, siempre y cuando exista
interés y acuerdo por todas las partes.
Con anterioridad al otorgamiento de dicha denominación, será imprescindible la regularización de la
señalética de la vía ciclista con arreglo a la normativa de tráfico y circulación, así como con arreglo al
Catálogo oficial de Señales de las Vías Ciclistas Forales14.
4.2.3.- Promoción del uso de la bicicleta
Al haberse perdido en nuestra cultura la costumbre de pensar en la bicicleta para cubrir las
necesidades de nuestra movilidad cotidiana, se hace imprescindible sugerir y recordar que este
vehículo puede resultar un medio de desplazamiento competitivo y agradable para poder superar el
que es considerado como el principal obstáculo para su reintroducción exitosa: los prejuicios existentes
en su contra. Por ello, se hace igual de imprescindible trabajar profundamente la promoción del uso de
la bicicleta como medio de transporte, entendida dicha labor promocional en sentido amplio, integral,
no solamente desde el punto de vista de la mera divulgación, y a través del desarrollo de diferentes
programas de medidas específicas, pensadas para cada aspecto a intervenir a favor de la bicicleta y
para cada colectivo de ciclistas potenciales a abordar, pudiendo considerarse dichos programas como
'ingeniería social'.
La primera de las medidas a desarrollar en este sentido es la propia elaboración de la Estrategia de la
Bicicleta de Gipuzkoa como así lo determina la propia Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas de la Red
del THG (artículo 81). Dicha estrategia definirá las políticas y líneas de actuación que tendrán como
objetivo final la potenciación del uso de la bicicleta y de las vías ciclistas en Gipuzkoa, considerándose
un documento integrador, del que quepan derivarse incluso revisiones de las actuales acciones ligadas
al planeamiento, diseño, construcción y conservación de las vías ciclistas que integran la RFVCG,
acciones de apoyo al desarrollo de las redes locales (RLVCG) y, por supuesto, para el pleno desarrollo
y diversificación de las actuales acciones en materia de promoción del uso de la bicicleta.
Otra de las actuaciones de cabecera será la constitución del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa,
como así lo determina también la Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas de la Red del THG (artículo
82), órgano consultivo, asesor y de concertación y participación de las administraciones, instituciones y
agentes sociales y empresariales y ciudadanía interesada.
La Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa contendrá o valorará al menos los siguientes paquetes de
acciones relacionadas con la promoción del uso de la bicicleta como medio de desplazamiento:
13 Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG (Artículo 80)
14 Norma Forai 1/2007, de Vías Ciclistas del THG (Anexo I)
• Acciones de sensibilización dirigidas al conjunto de la población y a sectores específicos
(administración, centros de trabajo, centros escolares y de estudios, conductores de coches,
comercio, población y centros cercanos a las vías ciclistas, sector de ocio y turismo) etc.): planes
de movilidad laboral, acciones divulgativas y de sensibilización, acciones educativas, etc.
• Acciones generales de comunicación (celebración de la Semana Europea de la Movilidad
Sostenible, campañas periódicas en distintos medios, etc.)
• Potenciación de la página web interactiva existente www.qipuzkoabizikletaz.net y del Visualizador
de los Bidegorris de Gipuzkoa (RBVCG y RLVCG) como principal herramienta de comunicación
para la potenciación del uso de la bicicleta.
• Estudios sociológicos
• Acciones sinérgicas con otras áreas competenciales: carreteras, salud, juventud, deporte, ocio y
turismo, educación, bienestar social, innovación, medio rural y natural, euskera, etc.
• Acciones sinérgicas con otras administraciones.
• Acciones conjuntas con colectivos de ciclistas urbanos, otros colectivos ciudadanos, con comercios
y empresas (sector empresarial de la bicicleta), universidad, etc.
• Publicaciones específicas, jornadas, certámenes, etc.
4.3.- PROGRAMACIÓN DE LAS ACTUACIONES
4.3.1.- Criterios de programación de la nueva red foral
La programación de los tramos correspondientes a la 'Nueva Red Foral', es decir, aquellos tramos que
se encuentran pendientes de ejecución, se ha realizado atendiendo a criterios de tipo funcional y a
criterios de oportunidad.
Los criterios de uso funcional adoptados han sido coherentes con los criterios generales del PTSVCG
y concretamente con la definición del perfil del usuario prioritario de la Red Básica. En este sentido se
ha dado prioridad a los tramos en los que confluyen las siguientes características:
• Alto potencial de uso cotidiano-urbano;
• Alto potencial de densidad de uso;
• Distancias entre áreas urbanas (residenciales y/o industriales) asumibles para el tipo de ciclista
cotidiano.
Por otro lado se han tenido en cuenta criterios de oportunidad, dado que la ejecución de ciertos tramos
presentan, bien oportunidades, bien dificultades, derivadas de otro tipo de actuaciones (urbanísticas,
infraestructuras, etc.).
El criterio de oportunidad se ha reflejado en la asignación de prioridades, ya sea para adelantar una
posible actuación funcionalmente no prioritaria, o por el contrario, para posponer actuaciones sobre
tramos funcionalmente prioritarios en los que existen dificultades externas que impiden su ejecución en
la actualidad.
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4.3.2.- Asignación de prioridades
La agregación de los criterios de funcionalidad y oportunidad se refleja en la distinción de tres tipos de
tramos, en orden de prioridad, lo que se trasladará a la hora de definir la programación para la
ejecución de los tramos de la 'Nueva Red Forai'. Estos tipos de tramos son los siguientes:
• Tramos prioritarios (rojo)
• Tramos importantes o secundarios (azul)
• Tramos no programados (verde).
ITINERARIO TRAMOS PROGRAMACIÓN
Itinerario 1 Donostia-lrun Intxaurrondo-Herrera-Pasaia-Errenteria 1° Cuatrienio
Errenteria-Gaintzurizketa 2o Cuatrienio
Gaintzurizketa-lrun Sin programar
Irun-Hondarribia 1° Cuatrienio
Itinerario 2 Donostia-Mutriku Añorga Txiki-Lasarte 1° Cuatrienio
Lasarte-Aginaga 1° Cuatrienio
Aginaga-Zarautz 2o Cuatrienio
Zarautz-Getaria Sin programar
Getaria-Zumaia Sin programar
Zumaia-Arroa Behekoa 2o Cuatrienio
Arroa Behekoa-Deba Sin programar
Deba-Mutriku Sin programar
Mutriku-Ondarroa 1° Cuatrienio
Itinerario 3 Donostia-Beasain Martutene-Ergobia (Urumea) 2o Cuatrienio
Astigarraga-Hernani 1° Cuatrienio
Hernani-Urnieta 1° Cuatrienio
Ramal Lasarte-Urnieta 1° Cuatrienio
Urnieta-Andoain 1° Cuatrienio
Andoain-Villabona 1° Cuatrienio
Villabona-Tolosa 1° Cuatrienio
Itsasondo-Ordizia 1° Cuatrienio
Ordizia-Zaldibia 1° Cuatrienio
Beasain-Lazkao 1° Cuatrienio
Lazkao-Ataun 2o Cuatrienio
Beasain-ldiazabal 1° Cuatrienio
Segura-Zegama 1° Cuatrienio
Itinerario 4 Valle del Deba Ramal San Prudentzio-Oñati 2o Cuatrienio
Salinas-Eskoriatza 1° Cuatrienio
Arrásate-Bergara 1° Cuatrienio
Osintxu-Soraluze 1° Cuatrienio
Soraluze-Maltzaga Sin programar
Elgoibar-Deba 2o Cuatrienio
ITINERARIO TRAMOS PROGRAMACIÓN
Itinerario 5 Valle del Urola Brinkola-Mirandaola 2o Cuatrienio
Lasao-Arroa 2o Cuatrienio
Itinerario 6 Bergara-Beasain Bergara-Urretxu 1° Cuatrienio
Zumarraga-Ormaiztegi 2o Cuatrienio
Ormaiztegi-Beasain 1° Cuatrienio
Itinerario 9 Valle del Ego Eibar-Maltzaga 2o Cuatrienio
Los tramos no programados se construirán en la medida en que confluyan circunstancias favorables
para su ejecución, bien por la desaparición de dificultades actualmente existentes bien por la creación
de oportunidades para su concreción.
4.4,- ESTIMACIÓN ECONÓMICA
Se ha efectuado una estimación económica del coste de construcción, mantenimiento y promoción de
la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, teniendo en cuenta el estado actual de la Red y
utilizando ratios económicos extraídos de la experiencia acumulada hasta hoy en día.
Posteriormente, y teniendo en cuenta la asignación de prioridades detallada en el apartado anterior, se
ha efectuado una programación económica del desarrollo del PTSVCG, asignando el costo total en
dos cuatrienios.
4.4.1. - Costes de construcción
Si bien se ha calculado el coste tanto de los tramos urbanos, correspondientes a la Red Local de Vías
Ciclistas (RLVCG-Red Básica), como de los tramos interurbanos correspondientes a la Red Forai de
Vías Ciclistas (RFVCG), son éstos últimos únicamente los que serán asumidos como desarrollo del
presente PTSVCG.
4.4.1.1. - Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Básica (RLVCG-RB)
Estimación económica de la ejecución de los tramos urbanos
de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG)
- Red Local de Vías Ciclistas de Gipuzkoa RLVCG-RB - Red Básica -
Longituc (km) Coste de construcción
Construida Sin construir (€)
RLVCG-RB 27,04 46,96 10.566.335
En las cantidades recogidas en la tabla no se ha considerado ningún coste económico derivado de la
obtención del espacio necesario para la implantación de la vía ciclista, ya que se ha asumido que por
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tratarse de tramos que discurren por el entramado urbano los terrenos son mayormente de titularidad
pública.
4.4.1.2.- Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG)
El gasto económico concerniente a los itinerarios interurbanos que conforman la Red Forai de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa (RFVCG) se descompone en la suma del coste de ejecución, el cual incluye la
construcción de la vía ciclista propiamente dicha y la obtención de los terrenos necesarios, más los
gastos de conservación y mantenimiento que irán incrementándose según se vayan construyendo más
kilómetros de la red.
A la hora de determinar su coste de ejecución se ha valorado la dificultad de encajar la vía ciclista en el
territorio, aplicando un ratio económico medio por kilómetro distinto según el caso.
Además, se ha tenido en cuenta el coste que puede suponer la obtención de los terrenos que sea
necesario ocupar para la construcción de los nuevos tramos de vías ciclistas.
Estimación económica de la ejecución de los tramos interurbanos de la
Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG)
- Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa -
RFVCG
ITINERARIO LONGI" rUD (km) COSTE DE E. ECUCIÓN (€)
Red Forai Existente RFE Nueva Red Forai NRF Construcción Obtención de terrenos
1- Donostia-lrun 10,36 17,50 8.223.647 397.136
2- Donostia-Mutriku 1,00 50,78 20.096.739 1.935.067
3- Donostia-Beasain 28,34 43,26 18.055.064 2.308.520
4- Valle del Deba 13,04 48,14 17.413.617 1.339.924
5- Valle del Urola 24,22 11,05 4.640.747 530.875
6- Bergara-Beasain 1,05 25,58 8.601.581 230.323
7- Valle del Bidasoa 6,23 0,00 0 0
8- Valle del Leitzaran 21,73 0,00 0 0
9- Valle del Ego 0,00 1,40 839,256 83.926
Total 105,97 197,71 77.870.649 6.825.769
303,68 84.696.418
4.4.2.- Costes de conservación y mantenimiento
en ambos casos, ya que las vías exclusivamente recreativas, dado su carácter más natural, llevan
aparejado un menor número de elementos constructivos a mantener.
Estimación económica de la conservación y mantenimiento de los tramos interurbanos de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa - RFVCG
LONGITUD (km) COSTE DE CONSERVACION (€)
1- Donostia-lrun 27,86 308.715
2- Donostia-Mutriku 51,78 573.755
3- Donostia-Beasain 71,60 788.868
4- Valle del Deba 61,18 690.400
5- Valle del Urola 35,27 384.294
6- Bergara-Beasain 26,63 286.031
7- Valle del Bidasoa 6,23 65.744
8- Valle del Leitzaran 21,73 229.211
9- Valle del Ego 1,40 15.498
Total 303,68 3.342.517
4.4.3. - Costes de promoción
El coste estimado para el desarrollo de las actuaciones contempladas bajo este concepto es de
150.000 €/año.
4.4.4. - Coste total y distribución por cuatrienios
Tras la asignación de prioridades para la construcción de los tramos de la Nueva Red Forai,
pendientes de ejecución, se ha efectuado una programación económica del desarrollo del PTSVCG,
asignando el coste total en dos cuatrienios:
Estimación económica de ejecución y conservación
de la Red Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa por cuatrienios
Itinerario Primer cuatrienio Segundo Cuatrienio Sin programar
Ejecución (€) Conservac. (€) Promoc. (€) Ejecución (€) Conservación (€) Promoc. (€) Ejecución (€)
Balance total 36.078.759 8.874.625 600.000 31.911.183 11.885.910 600.000 16.706.476
45.553.385 44.397.093 16.706.476
En la estimación de los gastos por mantenimiento y conservación de los tramos interurbanos
correspondientes a la Red Forai, se ha hecho una distinción según se trate de un tramo urbano-
periurbano o de un tramo que atraviese un entorno natural y sea destinado a un uso puramente
recreativo. Esta distinción responde al hecho de que las necesidades de mantenimiento son distintas
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4.5.- INSTRUMENTOS DE ACTUACIÓN
4.5.1. - Proyecto técnico de construcción
Para la ejecución de las obras de construcción, mejora y conservación de las vías ciclistas deberá
aprobarse previamente el correspondiente proyecto técnico de construcción en el que se definirán de
forma completa y con el detalle suficiente las obras a realizar. El proyecto técnico de construcción
deberá incorporar un anejo que contemple la valoración ambiental y los trabajos de recuperación y
restauración del entorno afectado por las obras, de manera que en base al mismo se pueda concluir la
necesidad o no de contar con una supervisión medioambiental específica durante la ejecución de las
obras.
4.5.2. - Recomendaciones técnicas para planificación y proyecto de vías
ciclistas (Manual de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa)
El Manual de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa es fruto de la selección de un conjunto de
recomendaciones técnicas básicas que, a la luz de la experiencia, se consideran las más adecuadas
para responder a las realidades concretas de la planificación y proyecto de vías ciclistas en Gipuzkoa.
El manual será actualizado periódicamente.
4.5.3. - Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa
Las labores de seguimiento y evaluación, que han de nutrir y orientar las actuaciones de construcción,
conservación y promoción emprendidas por la Dirección General de Medio Ambiente de la Diputación
Forai de Gipuzkoa, serán apoyadas por el Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
El Observatorio realizará los trabajos oportunos para dotar de información útil en relación con los
siguientes aspectos:
- Evaluación del uso ciclista, el reparto modal y los motivos de viaje
- Evaluación de los condicionantes de la circulación ciclista
- Evaluación de la accesibilidad y radio de acción de las vías ciclistas
- Seguimiento de las actuaciones locales en materia ciclista
4.5.4. - Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales
La Diputación Forai de Gipuzkoa elaborará un 'Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales' que
contendrá la relación detallada y la clasificación de todas las vías ciclistas forales con expresión de su
identificación y denominación oficial, y que se irá actualizando permanentemente.
El Catálogo de la Red de Vías Ciclistas Forales de Gipuzkoa deberá ser modificado, en los casos de
cambio en la titularidad de las vías ciclistas forales existentes o en los casos de construcción por parte
de la Diputación Forai de Gipuzkoa de nuevas vías ciclistas forales.
4.5.5. - Denominación 'Gipuzkoako Bidegorriak'
Con el fin de regularizar la difusión de la Red de Vías Ciclistas y de ir ordenando progresivamente sus
características funcionales de cara al ciudadano, se ha creado el nombre y marca registrada
'Gipuzkoako Bidegorriak', para acoger bajo una denominación común única a aquellas vías ciclistas,
sean de titularidad forai o no, que resulten de interés general para el Territorio Histórico de Gipuzkoa y
que reúnan ciertos requisitos funcionales mínimos.
Con anterioridad al otorgamiento de dicha denominación, será imprescindible la regularización de la
señalética de la vía ciclista con arreglo a la normativa de tráfico y circulación, así como con arreglo al
Catálogo Oficial de Señales de las Vías Ciclistas Forales.
4.5.6. - Estrategia de la bicicleta de Gipuzkoa
La Norma Forai 1/2007, de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa (artículo 81) establece la elaboración de la
Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa. Dicha Estrategia definirá las políticas y líneas de actuación que
tendrán como objetivo final la potenciación del uso de la bicicleta y de las vías ciclistas en Gipuzkoa.
Asimismo, concretará los recursos necesarios para su ejecución, su programación temporal, los
sistemas de coordinación con otras administraciones y agentes, así como los mecanismos para su
evaluación.
La Estrategia citada será elaborada por el órgano forai competente en materia de vías ciclistas, a
través de un proceso participativo en el que tendrán cabida todas las administraciones, instituciones,
agentes sociales y empresariales y ciudadanía interesada. La Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa
será revisada, al menos, cada 5 años.
4.5.7. - Consejo de la bicicleta de Gipuzkoa
La Norma Forai 1/2007, de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa (artículo 82), establece la creación del
Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa.
El Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa se define como un órgano consultivo, asesor y de concertación
y participación de las administraciones, instituciones, agentes sociales y empresariales vinculados a la
bicicleta y a la movilidad ciclista en Gipuzkoa. Será constituido como órgano adscrito al departamento
forai competente en materia de vías ciclistas.
Las funciones genéricas del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa son:
a) Asesorar la elaboración de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa y sus revisiones.
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b) Participar en el seguimiento y evaluación de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa.
c) La contribución a la potenciación del uso de la bicicleta en la movilidad desarrollada en
Gipuzkoa.
d) La contribución a la potenciación del uso ciclista en las vías ciclistas, tanto de la red toral como
de las locales y comarcales, como en otros ámbitos viarios adecuados para la práctica ciclista
cómoda y segura.
e) La coordinación de actuaciones e intercambio de experiencias.
f) La participación y concertación entre sus miembros.
4.5.8.- Web de la bicicleta y visualizador de las vías ciclistas de Gipuzkoa
(rbvcg y rlvcg)
La web de la bicicleta de Gipuzkoa (www.qipuzkoabizikletaz.net) está concebida como una
herramienta de comunicación fundamental para la potenciación del uso de la bicicleta en Gipuzkoa.
Incluye un Visualizador de todo el patrimonio ciclable de Gipuzkoa (Red Básica-RBVCG y Red Local-
RLVCG, incluidos los tramos de ésta última que no forman parte de la Red Básica).
Capítulo 5.- NORMATIVA
5.1.- NORMATIVA DE APLICACION
5.1.1. - El marco competencial
La competencia de la Diputación Forai de Gipuzkoa para formular el presente instrumento de
ordenación territorial viene asignada a través aquellos títulos materiales exclusivos en materia de
ordenación del territorio establecidos en el artículo constitucional 148.1.3° y el artículo 10.34 del
Estatuto de Autonomía del País Vasco, Ley Orgánica 3/1979, de 18 de diciembre, y específicamente
en el artículo 7.a.8 de la Ley 27/1983, de 25 de noviembre, de Relaciones entre Instituciones
Comunes de la Comunidad Autónoma y los Órganos Forales de sus Territorios Históricos. En este
marco forai debe ser citada especialmente la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de
Gipuzkoa 1/2007, de 24 de enero en virtud de la cual la Diputación Forai de Gipuzkoa ha asumido y
dictado una disposición en materia de infraestructuras ciclistas que habilita mediante el artículo 19 a
elaborar un Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas.
5.1.2. - El marco normativo
El PTSVCG que se formula en este documento de avance se perfila como un instrumento de
ordenación territorial concebido con arreglo al marco jurídico delimitado por la legislación vigente,
respetando y atendiendo a lo establecido en otros documentos y normativas de ordenación territorial y
sectorial, cuyos criterios y propuestas han sido plenamente recogidos en los estadios iniciales de
redacción del mismo.
Los principales cuerpos legales que desde una óptica material constituyen la base normativa del
PTSVCG son los que a continuación se indican. De conformidad con la estructura competencial
establecida en los artículos 148.1.3a de la Constitución Española de 1978, y el artículo 10.34 del
Estatuto de Autonomía del País Vasco, y teniendo en cuenta, a su vez, el texto de la Ley 27/83 de 25
de noviembre, de Relaciones entre las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma y los
Órganos Forales de sus Territorios Históricos, el Parlamento Vasco, en sesión plenaria celebrada el 31
de mayo de 1990, dio por aprobada la Ley 4/1990 de Ordenación del Territorio del País Vasco.
También se atenderá a lo establecido en la Norma Forai 6/2005, de 12 de julio, sobre Organización
Institucional, Gobierno y Administración del Territorio Histórico de Gipuzkoa.
La Ley 4/1990, de 3 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco, indica que la competencia
de Ordenación del Territorio contiene las facultades para definir los diferentes usos sobre el territorio
basándose la definición de los mismos en un criterio coordinador, atendiendo a las diversas políticas
sectoriales y a las relaciones establecidas entre los Entes cuya actuación tenga reflejo en el territorio.
Los instrumentos que establece la Ley para alcanzar tales objetivos son formulados de forma
escalonada mediante las Directrices de Ordenación del Territorio (DOT), los Planes Territoriales
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Parciales (PTP) y los Planes Territoriales Sectoriales (PTS). Instrumentos todos ellos, considerados en
la formulación del presente PTSVCG.
No hay que olvidar que en el contexto actual la LOTPV señala en su exposición de motivos que;
“Dentro del concepto de Ordenación del Territorio se integran el conjunto de actuaciones diseñables y
realizables en orden a conseguirla más racional utilización del suelo y de sus recursos..." para añadir
posteriormente que todo ello se realizará atendiendo a los criterios de “gestión responsable de los
recursos naturales y la protección del medio ambiente".
Por su parte, la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de Gipuzkoa de 1/2007 de 24 de
enero establece la base habilitante para encuadrar el concepto de vía ciclista en un nuevo tipo de
camino, estableciendo bajo su mandato la redacción de un Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas
con un triple objeto:
1 .-Establecer los objetivos generales para la Red de Vías Ciclistas Fora les.
2. -Establecerlas características a las que deberán tenderlas citadas vías ciclistas.
3. -Establecer los programas de actuaciones a realizar durante un determinado periodo en orden al
cumplimiento de los objetivos señalados en el Plan.
En materia de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental, con origen en la Directiva 2001/42/CE
transpuesta por la Ley estatal 9/2006, se determina que el presente Plan Territorial Sectorial de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa, se someterá a los preceptos dispuestos en la Ley 3/1998 General de Protección
de Medio Ambiente de la Comunidad Autónoma Vasca, así como a los preceptos contenidos en el
Decreto 183/2003 en el cual se formula su desarrollo reglamentario.
5.1.3.- ÁMBITO DE APLICACIÓN
El ámbito de aplicación del presente PTSVCG lo constituye la Red Forai de Vías Ciclistas que discurre
por el Territorio Histórico de Gipuzkoa, siendo ésta considerada en su totalidad y según lo dispuesto en
la NFVCG 1/2007. Así, desde el punto de vista de su titularidad se observarán dos categorías de Red:
la Red Forai y la Red Local. El PTSVCG se circunscribirá exclusivamente a los tramos de red, ramales
y elementos funcionales que sean de titularidad forai. Por otro lado, desde un punto de vista funcional,
el presente plan velará por que la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, integrada por los nueve
itinerarios básicos, responda a un trazado para la MNMI15 segura, cómoda y conectiva, ateniendo
asimismo a su vocación transterritorial. Atendiendo a la perspectiva infraestructura!, la RVCG
comprenderá todas aquellas actuaciones de ejecución de la red forai, así como aquellas otras de
adecuación, mejora y ampliación de los tramos existentes.
También es importante destacar que la Diputación Forai de Gipuzkoa con el objeto de garantizar la
conectividad de la Red Básica de Vías Ciclistas, podrá establecer los puntos de entrada y salida de los
diferentes municipios, además de proponer los itinerarios de las redes locales que se estimen
oportunas, sin perjuicio de lo que pueda acordarse una vez consultadas las correspondientes
administraciones locales.
15 Movilidad No Motorizada Interurbana
5.1.4. - Procedimiento de tramitación
La Norma Forai de Vías Ciclistas de Gipuzkoa con arreglo a su artículo 21 relativo a la tramitación y
aprobación del PTSVCG establece que el mismo será formulado y tramitado por la Diputación Forai de
Gipuzkoa atendiendo a lo dispuesto en la Norma Forai 6/2005, de 12 de julio, sobre Organización
Institucional, Gobierno y Administración del Territorio Histórico de Gipuzkoa y conforme a lo previsto en
la legislación de Ordenación del Territorio del País Vasco para los Planes Territoriales Sectoriales.
5.1.5. - Limitaciones de la propiedad
En lo que a la imposición de limitaciones a la propiedad se refiere y siempre que sean requeridas para
el correcto uso y defensa de la infraestructura ciclista se estará a lo dispuesto en la Norma Forai de
Vías Ciclistas de Gipuzkoa 1/2007, de 24 de enero.
5.1.6. - Efectos sobre el planeamiento vigente
La Ley 4/1990, de 3 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco, señala que aquellos PTS
que por su naturaleza transciendan el ámbito o interés estrictamente municipal y se encuentren
correctamente insertados en el marco territorial definido por los instrumentos de ordenación
superiores, vincularán a los planes urbanísticos recogidos en la normativa sobre régimen de suelo. Por
lo tanto, el planeamiento urbanístico que se vea afectado por las infraestructuras ciclistas quedará
vinculado por las determinaciones del Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, teniendo
la obligación de adaptarse a las mismas en su proceso de revisión o modificación.
5.2.- ENCUADRE JURÍDICO
5.2.1.- La Red Foral de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
Siempre en concordancia con lo dispuesto en la Norma Foral 1/2007 de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, el
Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa atendiendo a su naturaleza de instrumento de
ordenación territorial, persigue como finalidad principal dotar a las infraestructuras ciclistas de carácter
interurbano o peri-urbano integrantes de la Red Foral que transcurran por el territorio histórico de
Gipuzkoa, de un marco de actuación común a todas ellas, en lo relativo a las diversas actuaciones que
requieren de una efectiva ordenación, planificación y ejecución de las acciones materiales.
El PTSVCG diferenciará entre los conceptos de Red Foral, Red Local y Red Básica Ciclista. De este
modo, atendiendo a la titularidad se observarán dos categorías de Red: la Red Foral y la Red Local. El
presente instrumento de ordenación se circunscribirá exclusivamente a los tramos de red, ramales y
elementos funcionales que sean de titularidad foral. Por otro lado, en atención a la funcionalidad el
Plan velará por que la Red Básica integrada tanto por la Red Foral, como por la Red Local, y que a su
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vez, se estructura en nueve itinerarios básicos, responda a un trazado para la MNMI segura, cómoda y
conectiva atendiendo a su vocación transterritorial.
El plan que aquí se presenta, también establecerá la diferencia entre la Red Forai Existente y Nueva
Red Forai, a los efectos de aplicar el conjunto de determinaciones recogidas en el antedicho PTSVCG.
5.2.2. - Objeto
El presente plan considera un cuatriple objeto:
• Dotar a la Red Forai de Vías Ciclistas de un encuadre jurídico definitivo, en el marco de la
ordenación del territorio de la CAPV y especialmente, del T°H° de Gipuzkoa, que garantice la
correcta coordinación de los órdenes territorial y urbanístico en materia ciclista.
• Constituir el Sistema General de Comunicaciones Ciclistas al objeto de garantizar la adecuada
reserva y dotación de suelos para realizar una efectiva ejecución de la infraestructura ciclista
respetando los criterios de ordenación.
• Establecer el régimen jurídico del uso del suelo y edificación de los terrenos adyacentes a las vías
ciclistas, así como los criterios generales de gestión de las vías ciclistas en concordancia con lo
dispuesto en la Norma Forai de Vías Ciclistas del Territorio de Gipuzkoa 1/2007 de 24 de enero
(prohibiciones, limitaciones y ocupaciones temporales, etc.).
• Promover y velar por una Red Básica de Vías Ciclistas que responda a un trazado para la MNMI
segura, cómoda y conectiva atendiendo a su vocación transterritorial.
5.2.3. - Vinculación y efectos
Los contenidos del presente plan variarán en lo que al grado de vinculación se refiere, en función de la
naturaleza y alcance de los mismos. En tal sentido, las Determinaciones contenidas en el Documento
II- B tendrán carácter y denominación de disposiciones reguladoras, resultando su vinculación directa
y de igual rango en todo su ámbito de aplicación. De igual modo, se entenderá tanto el alcance, como
el grado de vinculación de aquellas disposiciones contenidas en el Documento D- Planos. Grupo A:
“Planos de Ordenación”. En la misma línea uno de los efectos fundamentales que manifiesta el
PTSVCG, es el de la imprescindible acomodación de los instrumentos urbanísticos que se recogen en
la legislación del suelo y ordenación urbana, con los criterios y en los plazos establecidos en el plan.
Considerando la naturaleza del PTSVCG, éste será instrumento necesario y suficiente para cubrir
desde la perspectiva territorial y urbanística aquellas acciones que se desarrollen en la infraestructura
ciclista, sin que se requiera de otro instrumento que atienda a las antedichas perspectivas. Otros
efectos derivados del PTSVCG desde su publicación y entrada en vigor serán los de su inmediata
ejecutividad y obligatoriedad para las Administraciones vinculadas por este instrumento de ordenación,
los instrumentos de ordenación urbanística, aquellas actuaciones sectoriales y territoriales que en
cualquier medida afecten a la Red Forai de Vías Ciclistas y finalmente, a aquellos particulares que se
vean afectados por las disposiciones contenidas en el plan, en relación a los actos de uso y edificación
del suelo.
5.2.4. - Marco jurídico de las actuaciones sobre la infraestructura ciclista en
Gipuzkoa
Uno de los principales objetivos del PTSVCG, ya mencionado, es el de dotar a la Red de titularidad
forai, de un encuadre jurídico definitivo en el marco de la ordenación del territorio del T°H° de
Gipuzkoa, que garantice la correcta coordinación de los órdenes territorial y urbanístico en materia
ciclista estableciendo los siguientes grupos de actuaciones: planificación de las actuaciones; gestión y
obtención de terrenos y ejecución de las obras.
5.2.5. - Planificación de las actuaciones
Respondiendo a los criterios de eficacia, operatividad y coordinación administrativa la vinculación y
alcance del PTSVCG respecto de la planificación de las vías ciclistas dependerá del grado de
concreción de aquellas actuaciones propuestas.
5.2.6. - Gestión y obtención de terrenos
La gestión y obtención de terrenos necesarios para implantar las infraestructuras ciclistas, sus
elementos funcionales, así como las zonas de protección entendidas como la zona de dominio público
y la zona de servidumbre, serán llevadas a cabo mediante el sistema ordinario de obtención de estos
espacios, centrado fundamentalmente la expropiación forzosa. Todo ello, sin perjuicio de otras
posibles formas de colaboración interadministrativa que prevean la obtención de los terrenos mediante
los mecanismos establecidos en la legislación urbanística.
5.2.7. - Ejecución material de las obras
En relación al PTSVCG se atenderá a la previsión establecida por la Disposición Adicional Quinta de
la Ley 4/1990, de 31 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco; que viene a determinar la
exención de licencia municipal en relación a las actuaciones sectoriales de remarcable carácter
territorial; sin perjuicio de la información que pudiera trasladarse a los municipios afectados por tales
acciones, sobre la adecuación del proyecto a sus respectivos planeamientos municipales.
5.2.8. - El Sistema General de Comunicación Ciclista.
Uno de los principales objetos del PTSVCG se asienta sobre la definición de lo que constituye el
Sistema General de Comunicaciones Ciclistas. La importancia de este aspecto se deriva de la propia
naturaleza y carácter del plan que posibilita la coordinación entre la acción sectorial y la urbanística. En
relación a este aspecto, habrá que tener en cuenta que los criterios de definición variarán según se
trate de la Red Forai Existente o de la Nueva Red Forai. Este criterio será de aplicación tanto a la Red
Forai Existente, como a la Nueva Red Forai.
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5.2.9. - Las zonas inmediatas a las vías ciclistas. Régimen jurídico.
Entre los objetivos principales del PTSVCG destaca la articulación del régimen jurídico al que se
someterán las zonas inmediatas a las vías ciclistas por razón de su proximidad de forma concordante
con lo establecido en la NFVCG 1/2007, de 24 de enero. La trascendencia de definir el régimen de
usos y edificación de las zonas colindantes a las vías ciclistas deriva de los efectos vinculantes que
surtirá sobre los particulares y sobre las Administraciones. En función de la legislación sectorial se
definirán dos zonas de protección de las vías ciclistas torales: a) zona de dominio público y b) la zona
de servidumbre.
En lo relativo a la determinación de las indemnizaciones que procedan se estará a lo dispuesto en la
Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y
Procedimiento Administrativo Común.
5.2.10. -Vigencia, revisión y modificación.
La virtualidad temporal de las determinaciones del PTSVCG se plantea para un periodo de ocho años,
entendiendo que será aplicable el mismo procedimiento de tramitación tanto para su aprobación, como
para sus posibles modificaciones o revisiones.
5.2.11. - Adecuación y Coordinación de los Órdenes Territorial y Sectorial.
La formulación del plan se está desarrollando con arreglo a lo establecido en las Directrices de
Ordenación del Territorio de la Comunidad Autónoma del País Vasco (capítulo 13), los contenidos de
los diferentes Planes Territoriales Parciales formulados hasta el momento y finalmente, de acuerdo a lo
dispuesto en las diferentes legislaciones sectoriales con incidencia territorial y con aquellos
instrumentos que las desarrollan.
Capítulo 6.- ESTUDIO DE EVALUACIÓN CONJUNTA DE IMPACTO
AMBIENTAL
6.1.- DESCRIPCIÓN DEL PLAN
El Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de Gipuzkoa (PTSVCG) pretende crear una red de
infraestructuras para el desarrollo de la movilidad no motorizada interurbana en Gipuzkoa. El Plan tiene
un alcance temporal de 8 años.
El objetivo general del PTSVCG es articular el territorio mediante itinerarios de carácter interurbano
que den respuesta principalmente a los usuarios de la bicicleta, cotidianos y recreativos. Para ello,
propone la creación de una Red Básica de Vías Ciclistas (RBVCG), que cuenta con 9 itinerarios que
conectan las zonas de mayor demanda potencial para este tipo de usuarios.
En esta fase de Avance del Plan, no se realiza una identificación precisa de las actuaciones
necesarias para la construcción de cada uno de los tramos de vías ciclistas, pero sí se prevén los tipos
de actuación que se realizarán para la ejecución de cada uno de los itinerarios, lo que ha sido
representado en el Plano 1.16 Tipos de actuaciones previstas para la construcción de la Nueva Red
Forai.
Algunos tramos se encuentran ya construidos, tal y como ha quedado reflejado en el Plano 1.15 Estado
actual de la Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
El trazado de los itinerarios y ramales propuesto intentará aprovechar infraestructuras existentes que
pudieran estar actualmente abandonadas o infrautilizadas. En el caso de los tramos interurbanos de la
Nueva Red Forai que se encuentran pendiente de ejecución se asentarán sobre los siguientes tipos de
tramos:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación con reordenación del espacio o pendientes de futuros desarrollos
urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
El trazado de la Red Básica propuesta puede consultarse en el Plano 0.01. Red Básica de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa.
Por otro lado, el PTS define las características técnicas de la red, en aspectos como pendientes,
firmes, secciones, relación con vehículos motorizados. Estas serían las principales determinaciones:
• En general, la red debe ser segregada de los vehículos motorizados
• Se evitarán las pendientes superiores al 6%
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• El firme de la RBVCG debe ser asfáltico o de calidad semejante para la rodadura de bicicletas
convencionales
• La anchura debe permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, en adelantamiento o como
modalidad de circulación
6.2.- ANÁLISIS DE LAS INTERACCIONES CON OTROS PLANES O PROGRAMAS
El PTS tiene en cuenta las Directrices de Ordenación del Territorio y las determinaciones de los Planes
Territoriales Parciales vigentes en Gipuzkoa. Asimismo, tiene un correcto encaje en los diversos PTS
vigentes:
• Directrices de Ordenación del Territorio: Las DOT no prevén específicamente la redacción de
ningún Plan Territorial Sectorial de redes o vías ciclistas. En el capítulo 22 “Normas de Aplicación de
las DOT’, en el apartado 2.2.II.d se recogen unas orientaciones y puntos de referencia para las
administraciones sectoriales en su labor de redacción de Planes Territoriales sectoriales. Ninguno de
ellos hace referencia expresa a vías ciclistas.
• Planes Territoriales Parciales: Este PTS integra 'vías blandas-bidegorris' propuestos en los Planes
Territoriales Parciales en vigor (Áreas Funcionales de Eibar, Mondragón-Bergara y Zarautz-Azpeitia).
• Planes Territoriales Sectoriales: En el Plan se recogen las afecciones de otros PTSs sobre la
propuesta de Red Básica de Vías Ciclistas de Gipuzkoa, y se dictan las normas a seguir en dichos
casos. Se deberá atender con especial atención las determinaciones del PTS de Ordenación de
Márgenes de Ríos y Arroyos, puesto que muchos de los itinerarios previstos discurren por márgenes
de ríos o arroyos. También se señala que el PTS de Vías Ciclistas puede generar sinergias y efectos
acumulativos ambientales adversos junto con otros Planes Territoriales. Entre ellos, cabe destacar el
nuevo Plan de Carreteras de Gipuzkoa (en redacción).
La Red Básica de Vías Ciclistas (RBVCG) propuesta atraviesa o limita con numerosos enclaves de
interés naturalístico. Entre ellos cabe señalar los 'Lugares de Importancia Comunitaria' de la Red Natura
2000, la red de Espacios Naturales Protegidos de la CAPV (parques naturales, biotopos protegidos y
árboles singulares), las áreas de interés naturalístico de las DOT y los humedales Ramsar. Estos son los
espacios naturales protegidos que pueden resultar afectados, en mayor o menor grado, por la actuación
propuesta, y cuya afección ha sido analizada:
• LIC Aizkorri-Aratz
• LIC Aralar
• LIC Río Araxes
• LIC Arno
• LIC Inurritza
• LIC Río Leizaran
• LIC Alto Oria
• LIC Ría del Oria
• LIC Txingudi-Bidasoa
• LIC Ría del Urola
• ZEPA Txingudi
• Biotopo Protegido de Inurritza
• Biotopo Protegido de Leizaran
• Parque Natural de Aiako Harria
• Parque Natural de Aizkorri-Aratz
• Parque Natural de Aralar
• Área sometida a la Orden de Inicio del PORN del tramo litoral Deba-Zumaia
6.3.- ANÁLISIS DEL MEDIO
La RBVCG transcurre en su mayor parte por fondos de valle, ligada a las principales vías de
comunicación por carretera existentes, y muy cerca de los cauces fluviales más importantes de
Gipuzkoa. Atraviesa, en buena parte de su trazado, zonas ocupadas por todo tipo de infraestructuras,
instalaciones y construcciones: áreas residenciales, fábricas, talleres, pabellones... con las que compite
por el espacio. Este factor puede obligar a desarrollar ciertos tramos de la Red Básica en el entorno de
espacios ambientalmente más sensibles, como las riberas de los ríos.
Tipo de espacio atravesado Longitud de la RBVCG (%)
Urbano 31,76
Prados, cultivos atlánticos y frutales 27,79
Robledal-bosque mixto de frondosas 11,80
Redes de transporte 10,17
Plantaciones de coniferas 7,85
Aliseda 5,71
Plantaciones de frondosas 3,48
Encinar 0,57
Hayedo 0,38
Todos los itinerarios propuestos atraviesan núcleos urbanos, y buena parte de sus tramos, discurren por
espacios ya urbanizados (áreas residenciales, industriales y redes de transporte).
Buena parte de los itinerarios cuentan con tramos que discurrirán cerca de elementos de la red
hidrológica, apoyándose en sus márgenes. Los principales ríos sobre los que se apoyará la RBVCG son
el Bidasoa, Urumea, Oria, Leitzaran, Urola y Deba.
Algunos de los itinerarios atraviesan los elementos principales de la Red de Corredores Ecológicos de la
CAPV, es decir, los corredores entre los espacios de mayor interés para la fauna. Este es el caso del
corredor ecológico entre Jaizkibel y Aiako Harria, el corredor ecológico entre Ernio-lzarraitz-Aralar y
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Aiako Harria (punto crítico de la red de corredores, en Ikaztegieta), los corredores ecológicos entre
Izarraitz y Arno, Izarraitz y Aizkorri y Gorbeia-Aizkorri, etc.
El entorno de la RBVCG está formado por suelos que, en general, tienen serias limitaciones para el
laboreo permanente. En otros casos la Red Básica atraviesa áreas con suelos clasificados en las clases
III y IV, incluidos en la categoría de “Zona Agroganadera de Alto Valor Estratégico' del PTS Agroforestal.
Este es el caso de los tramos que discurren por los meandros de los ríos principales, especialmente en
el estuario del Oria, la vega del Urumea en Astigarraga, en los meandros que forma el río Oria en
Aduna, Villabona, Anoeta, Legorreta, Idiazabal, Segura y Zegama, etc.
Según el Mapa de Ruido de la CAPV (Gobierno Vasco, año 2000), el entorno inmediato de las carreteras
N-l, N-634 y algunos tramos de la GI-627, infraestructuras sobre las que se apoyan algunos tramos de la
Red Básica, registran niveles acústicos superiores a 70 dB(A). Los espacios cercanos a ciertos
polígonos industriales también sufren impacto acústico, según señala el Mapa de Ruido citado.
En lo referente a los posibles riesgos asociados a las características hidrogeológicas y geotécnicas, cabe
señalar los procesos erosivos que se producen en los taludes de muchas de las carreteras sobre las que
se apoya la Red Básica. También se debe considerar la posibilidad de contaminación de acuíferos y la
existencia de actividades económicas que han podido contaminar los suelos sobre los que se pretende
construir la vía ciclista.
6.4.- ANÁLISIS DEL ALTERNATIVAS
El Plan de Vías Ciclistas redactado en 2002 proponía la creación de una Red de Vías Ciclistas de 310
km., con 6 itinerarios (alternativa 1). Este PTSVCG incrementa la longitud de la Red Básica a 378 km,
mediante la ampliación de la longitud de los itinerarios o la creación de nuevos ramales, que
configuran 9 itinerarios (alternativa 2).
Por otro lado, cabe contemplar la alternativa 0 o de “no actuación”. La necesidad de la construcción de
la Red Básica se basa en la demanda potencial de este tipo de infraestructura y en los posibles
beneficios ambientales asociados. Los beneficios ambientales dependerán del uso futuro de la
infraestructura, y en su incidencia sobre la actual distribución modal del transporte.
El PTS propone el seguimiento y evaluación del uso ciclista y el reparto modal, por medio del
Observatorio de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. Los resultados de este seguimiento y
evaluación permitirá valorar el beneficio ambiental de la infraestructura propuesta, así como la
necesidad de modificar la Red mediante la incorporación o prolongación de nuevos tramos.
Como se ha comentado anteriormente el PTSVCG ha previsto varios tipos de actuación para la
construcción de los tramos interurbanos de la Nueva Red Forai que se encuentran pendiente de
ejecución. Se han previsto los siguientes tipos de actuaciones:
• Tramos sobre antiguas plataformas ferroviarias
• Tramos sobre caminos o sendas existentes
• Tramos de nueva creación con reordenación del espacio o pendientes de futuros desarrollos
urbanísticos
• Tramos de nueva explanación
Los impactos ambientales asociados varían según la opción finalmente escogida, siendo mayores los
impactos ambientales asociados a la creación de nuevas vías, que al aprovechamiento de
infraestructuras ya existentes (sendas, pistas o plataformas ferroviarias).
El PTSVCG determina la obligación de que los proyectos de construcción de vías ciclistas incorporen
un informe sobre su afección ambiental (anexo de valoración ambiental), con el objetivo de minimizar
impactos.
6.5.- IMPACTO AMBIENTAL DEL PTSVCG
Se han considerado los siguientes tipos de afección:
• pérdida de recursos naturalísticos (vegetación y fauna), así como las conexiones entre espacios
naturales
• afección a zonas naturales, culturales o paisajísticas ambientalmente sensibles
• afección a recursos renovables y no renovables
• afección directa sobre la salud humana y calidad del medio
• pérdidas de capacidad agrológica del suelo
Como evaluación preliminar se ha considerado el espacio comprendido en una banda de 25 metros, a
ambos lados del trazado propuesto de la RBVCG, sobre el que la ejecución de la Red Básica puede
tener algún tipo de afección. En fases posteriores, una vez se determine el tipo de actuación para cada
tramo y quede definido el trazado final de la infraestructura, se podrá realizar una evaluación más
exhaustiva.
Los impactos ambientales más significativos se producirán durante la fase de construcción de la vía
ciclista. Esta actuación puede implicar eliminación de arbolado, artificialización del suelo y/o posible
afección a masas de agua por un aumento de partículas en suspensión.
Se debe señalar que una parte de la Red Básica ya ha sido construida (35% aproximadamente).
Por otro lado, una vez ejecutadas las vías ciclistas, pueden generar un impacto negativo sobre el medio,
debido a una mayor fragmentación de hábitats y del efecto barrera. Gipuzkoa es un territorio muy
fragmentado, dada la densa trama de infraestructuras viarias y ferroviarias existente. Varios planes de
ordenación territorial (PTS de la Nueva Red Ferroviaria, PTS de Carreteras de Gipuzkoa) prevén nuevas
infraestructuras que supondrán un aumento de la fragmentación del territorio. El presente PTSVCG
puede tener un efecto sinérgico negativo sobre este aspecto ambiental. En cualquier caso, este PTS
Síntesis del PTSVCG
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Diputación Forai de Gipuzkoa
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proyecta una infraestructura con una menor afección sobre el medio que otras infraestructuras
(carreteras y vías de ferrocarril). La sección de la vía no superará los 4 metros, y la bicicleta no supone
un riesgo de atropello elevado para la fauna de mayor interés.
La banda de afección escogida para la evaluación preliminar de efectos ambientales, implica la
posibilidad de generar afectar partes del territorio que albergan vegetación de interés naturalístico
(principalmente robledales y alisedas, aunque también algún hayedo o encinar). Esta afección
dependerá, en todo caso, del proyecto definitivo.
Muchas de las carreteras que discurren en paralelo o cerca de los itinerarios proyectados registran
niveles acústicos superiores a 70 dB(A). Lo mismo sucede con los itinerarios que atraviesan ciertos
polígonos industriales. Esta condición implica una menor calidad de las vías ciclistas al resultar
desagradable para el usuario.
Los itinerarios propuestos presentan riesgos asociados a las características edáficas, hidrogeológicas y
geotécnicas del entorno de la red.. Se trata de riesgos que deberán ser analizados durante el proyecto
de construcción, para evitar peligros de desprendimiento, inundación u originados por la existencia de
suelos contaminados. El Estudio de ECIA recoge algunas recomendaciones y determinaciones legales
para minimizar o evitar posibles riesgos.
Como impactos positivos de la red propuesta destacan la creación de una red ciclista que ofrece una
conexión directa entre diferentes municipios y puntos de atracción, con garantías de seguridad.
6.6.- MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS
El Estudio de ECIA pretende el establecimiento de criterios y medidas que puedan ser incorporadas en
fases posteriores de su tramitación, así como en el planeamiento de desarrollo (proyectos de ejecución).
No se realiza ninguna recomendación para la fase de construcción, puesto que será el anexo ambiental
de los proyectos de construcción el que fijará las buenas prácticas en las obras para minimizar cualquier
efecto sobre el medio.
Los proyectos técnicos de construcción deberán tener en cuenta criterios ambientales para la elección
final del trazado y la minimización de la afección sobre los recursos ambientales más relevantes. En el
Estudio de ECIA se recogen algunas medidas para minimizar la afección sobre la vegetación, la fauna,
la conectividad ecológica, la ocupación de suelos de alta capacidad agrológica, los riesgos de erosión
y desprendimientos o los riesgos asociados a la existencia de suelos contaminados.
Síntesis del PTSVCG
Plan Territorial Sectorial de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa
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