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HirikoTxirrindularien Elkartea
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE
LAS ELECCIONES MUNICIPALES 2011
Más bids para una ciudad con un menor uso de coches y motos
Miembro de
KALAPIE
Hiriko txirrindularien elkartea • Asociación de ciclistas urbanos/as
ISI 1872 posta-kutxa • E-20080 Donostia • 8 (+34) 629 271 481
ConBici
Estas propuestas están dirigidas a conseguir avanzar hacia una Donostia au-
ténticamente sostenible y más habitable, a través de la implantación de un mo-
delo de movilidad urbana basado en:
- una mejora de la accesibilidad que reduzca la generación de necesidades
de desplazamiento;
- la disminución de los desplazamientos en vehículos motorizados y de su
velocidad;
- y en el fomento de los desplazamientos peatonales, ciclistas y en transpor-
tes colectivos.
Para ello, es preciso que a la hora de plantear los usos y actuaciones en los
espacios urbanos y vías públicas, se aplique efectivamente y de forma cohe-
rente, la escala de prioridades establecida en el Pacto Cívico sobre Movilidad
de Donostia - San Sebastián: primero los/as peatones, y a continuación, ciclis-
tas, transporte público, vehículos de distribución de mercancías, ciclomotores,
motocicletas y turismos.
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Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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1. A FAVOR DE LOS/AS PEATONES, ES DECIR, DE TODOS/AS
Es evidente que durante los últimos años las condiciones en las que se en-
cuentran los/as peatones a la hora de desplazarse en la ciudad han mejorado
ostensiblemente. Sin embargo, quedan aún muchos aspectos que mejorar para
que podamos hablar de Donostia como una “ciudad de los/as peatones”.
Para ello, proponemos la puesta en marcha de las siguientes actuaciones:
- Redacción de un plan de gestión del proyecto municipal “Donostia Camina”:
proyectos y propuestas para el peatón en Donostia”, en el que queden más
claramente definidos las actuaciones a desarrollar, sus correspondientes
plazos temporales de ejecución, su previsión presupuestaria, los mecanis-
mos de seguimiento del plan, los recursos humanos requeridos, etc.
- Culminación de una red de itinerarios peatonales que comunique de manera
segura, cómoda y agradable todos los ba-
rrios de la ciudad. Barrios como Añorga,
Intxaurrondo Sur en su conexión con Egia,
etc. adolecen aún de una calidad peatonal
digna.
- Mejora del estado actual de las aceras y
de la anchura de las mismas, comenzando
por todas aquéllas que no superen los 3
metros de ancho.
- Potenciar el programa de eliminación de todas las barreras arquitectónicas
en la vía pública y en los transportes públicos en un plazo máximo de cuatro
años.
- Habilitación de aceras continuas en todas las calles de la ciudad (excep-
tuando las grandes arterias).
- Restauración efectiva e inmediata de la disciplina por parte de la Guardia
Municipal, contra las reiteradas invasiones de las aceras, pasos peatonales
y ciclistas, y vías ciclistas, por parte de todo tipo de vehículos motorizados.
Solicitamos que entre las medidas de desarrollo de esta estrategia se esta-
blezca la aplicación de la disciplina. En esta misma línea, exigimos el respe-
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to de los horarios en vigor en las calles de coexistencia, en relación con los
aparcamientos y la carga y descarga.
- Culminación durante el próximo mandato electoral del Plan Especial de
Transporte Vertical, que prevé la construcción de ascensores, rampas y es-
caleras mecánicas, para salvar los desniveles existentes en distintas zonas
de la ciudad.
- Incorporar a la Normativa de Vía Pública la prohibición de utilizar pavimento
liso en los espacios peatonales, dado su carácter extremadamente resbala-
dizo cuando está mojado, que provoca infinidad de caídas de peatones y ci-
clistas. Proponemos, además, que el pavimento de este tipo existente sea
sustituido por otro más rugoso y antideslizante.
- La Normativa de Vía Pública debería establecer la obligatoriedad de habili-
tar paseos peatonales alternativos dignos, cuando, por motivo de la realiza-
ción de cualquier obra, ésta afecte a las aceras.
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2. DIAGNOSTICO DE LA POLITICA DE MOVILIDAD CICLISTA
Es innegable que el Ayuntamiento de Donostia - San Sebastián ha ¡do progre-
sivamente desarrollando una política activa en favor del ciclismo urbano a lo
largo de los últimos 10 años, fruto de la cual, de la labor perseverante de KA-
LAPIE y de la positiva respuesta ciudadana, el uso de la bicicleta ha aumenta-
do notablemente en nuestra ciudad.
En la actualidad el ciclismo urbano en Donostia
se ha extendido a todas las capas sociales,
edades, y a personas de todos los orígenes,
siendo ya muchos miles los/as donostiarras
que utilizan este vehículo para acudir al trabajo
o al centro de estudio, hacer compras, quedar
con los/as amigos/as, transportar a sus hi-
jos/as, dar un paseo, etc.
El programa del actual equipo de gobierno mu-
nicipal se marcó como objetivo para 2011 con-
seguir que los desplazamientos en bicicleta su-
pusieran el 6% del total, asumiendo así la peti-
ción en tal sentido realizada por KALAPIE.
Sin embargo, desde 2006 hasta la actualidad
sólo se ha logrado que el porcentaje de ciclistas
pasara del 2,7% del total de los desplazamientos
internos que se producían en nuestra ciudad1, al 3,5%, si a falta de datos oficia-
les damos por válidos los proporcionados por el propio alcalde2.
Por otra parte, el aumento del número de ciclistas que se está produciendo
procede en gran medida del trasvase de peatones o usuarios del transporte
público hacia la bicicleta, sin lograr disminuir en paralelo el número de automo-
vilistas y motoristas. Es más, el uso de los vehículos motorizados sigue incre-
mentándose sin pausa en nuestra ciudad.
1 r r
Gobierno Vasco (2007): “Estudio de la movilidad en la Comunidad Autónoma Vasca”, pág. 65. Depar-
tamento de Transportes y Obras Públicas. Vitoria - Gasteiz.
2 Odón Elorza: “La bicicleta hace a San Sebastián más europea”.
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Los datos de los que disponemos indican que
los niveles de motorización en Donostia aumen-
tan sin parar, pasándose de 102.369 vehículos
motorizados en 2006, a 109.157 en 20093, in-
crementándose así el índice de motorización de
565 a 589 en ese mismo período.
Y ello no es de extrañar si tenemos en cuenta
que, a pesar del discurso oficial favorables a la
movilidad sostenible, tanto el Ayuntamiento co-
mo la Diputación continúan aumentando la
construcción de nuevos viales (autovía del
Urumea, 2o cinturón, nuevos puentes, etc.) y
aparcamientos para automóviles, que incitan a
un mayor uso de los vehículos motorizados.
Si deseamos apostar por una movilidad sostenible en Donostia, resulta impres-
cindible que la promoción del uso de la bicicleta se encuadre en un marco de
actuación más amplio, orientado a reducir el uso del automóvil y de las motos.
Como bien señala el Plan de Movilidad Sostenible de Donostia - San Sebas-
tián, el fomento de los medios de transporte más sostenibles no es suficiente
por sí mismo para frenar las tendencias al crecimiento de los impactos ambien-
tales, sociales y económicos de la movilidad, por lo que es necesario simulta-
nearlo con otros programas que reduzcan el uso del automóvil.
El Plan Estratégico municipal también abunda en esta misma ¡dea: “No obstan-
te, las políticas desarrolladas si bien han favorecido el desarrollo y uso de es-
pacios peatonalizados y la difusión de otros modos de transporte (bicicleta,
transporte público), también han favorecido la accesibilidad en vehículo priva-
do, como consecuencia de la mejora de la red viaria y de una mayor oferta de
plazas de aparcamiento, siendo necesario desarrollar iniciativas que modifi-
quen sustancialmente el modelo de movilidad actual basado en el automóvil4".
En este sentido, no podemos conformarnos con sólo conseguir aumentar el
número de ciclistas, sino que es necesario que dicho incremento sea más signi-
ficativo, y proceda de un trasvase de automovilistas y motoristas hacia la bici-
3
Observatorio de la Bicicleta de San Sebastián (2010): “Informe de indicadores relacionados con la
movilidad ciclista en Donostia - San Sebastián. Año 2009".
4 Ayuntamiento de Donostia - San Sebastián: “Documento definitivo de Objetivos y Estrategias desarro-
llado por los grupos de trabajo del Plan Estratégico de Donostia — San Sebastián \
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cleta. Y esto sólo podrá ocurrir como producto de la puesta en marcha de ac-
tuaciones dirigidas a desincentivar el uso de los vehículos motorizados priva-
dos en la ciudad.
Por tanto, parece evidente que no se han puesto todos los medios necesarios
para llegar a cumplir el objetivo marcado de conseguir que los desplazamientos
en bicicleta supusieran el 6% del total. Nuestra ciudad queda, pues, todavía
muy lejos de alcanzar un nivel de desarrollo mínimamente homologable al de
ciudades europeas comprometidas con la movilidad ciclista, como Groningen
(Holanda, 37%), Ferrara (Italia, 31%), Münster (Alemania, 27%), Copenhague
(Dinamarca, 23%), Estrasburgo (Francia, 15%), o la montañosa Zurich (Suiza,
12%).
En nuestro entorno más cercano tenemos el ejemplo de Sevilla, dónde en los 4
últimos años los desplazamientos en bicicleta han pasado de representar un
0,2% del total de desplazamientos en vehículo, a suponer un 6,6% de los mis-
mos.
La contribución de la bicicleta a la movilidad en Donostia podría ser sustan-
cialmente mayor si el esfuerzo del Ayuntamiento en esta materia aumentara y
fuera más acorde con el discurso que mantiene a favor del ciclismo urbano y la
movilidad sostenible.
En este sentido, no es de recibo el incumplimiento del compromiso municipal
de finalizar la red ciclista en 2011, como consecuencia de los insuficientes
recursos económicos y humanos destinados a ello (incluso contando con
notables ayudas económicas del “Plan Español para el Estímulo de la
Economía y el Empleo” y del proyecto “Civitas Plus"). Como señalamos en
2007, era preciso que la inversión anual ascendiera, al menos, a 1,8 millones
de euros para que la red de vías ciclistas prevista en el Plan de Potenciación
de la Bicicleta en la Movilidad Urbana de Donostia - San Sebastián, estuviera
finalizada para 2011.
En este sentido, consideramos grave la deficiente gestión del presupuesto
destinado a la construcción de viario ciclista, que provocó que durante 2008 tan
sólo se ejecutaran 113.700 de los 500.000 euros asignados.
Según datos del Observatorio de la Bicicleta, el gasto total de la política de
movilidad ciclista del Ayuntamiento de Donostia durante el periodo 2007-2010
ascendió a 6.292.510 €, lo que supone un gasto de 8,5 euros por donostiarra y
año.
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Este compromiso económico está realmente muy alejado del que desde hace
ya bastantes lustros realizan ciudades que disponen de infraestructuras y
servicios para la bicicleta, notablemente mayores y mejores a las existentes en
Donostia.
Tal es el caso de Amsterdam (ciudad a la que, en reiteradas ocasiones, el al-
calde ha señalado que desearía que nos pareciéramos), cuyo ayuntamiento
destinó 70 millones de euros a la política ciclista municipal durante el periodo
2007- 2010, o lo que os lo mismo, un gasto anual de 22,4 euros por habitante5.
A este respecto, pensamos que nuestra ciudad debe aumentar su compromiso
económico hasta los 10 euros por habitante y año, tal como lo propugnan las
autoridades públicas y principales agentes de la movilidad ciclista de Francia6.
A nuestro juicio, en los próximos 4 años el Ayuntamiento de Donostia debería
centrar su atención en los principales elementos que están frenando el avance
de la movilidad ciclista, como son:
- implantar medidas que restrinjan el uso y moderen la velocidad de coches y
motos;
- culminar la red básica de bidegorris y las conexiones con los municipios limí-
trofes;
- disponer de una planificación actualizada de la política de movilidad ciclista;
- mejorar notablemente el confort, los aspectos prácticos y la seguridad de los
desplazamientos ciclistas;
- ampliar la oferta de aparcamientos para bicicletas;
- mejorar la intermodalidad bicicleta-transporte público;
- realizar regularmente acciones para promover su uso.
5
El Ayuntamiento de Amsterdam (780.152 habitantes, en 2010) anunció su compromiso de invertir 70
millones de euros en el periodo 2007- 2010, en su política de movilidad ciclista, a fin de lograr que los
desplazamientos urbanos en bicicleta lleguen a representar el 37% del total. (Fuente: “Le Vélo aux
Pays-Bas”, Ministère des Transports et Travaux Publics, 2009).
6 Atout France: “Spécial économie du vélo”. Paris, 2009.
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3. HACIA UNA CIUDAD CICLABLE: PROPUESTAS PARA LA POLITICA
MUNICIPAL DE MOVILIDAD CICLISTA
Con las propuestas que a continuación formulamos, pretendemos que la nueva
corporación municipal de Donostia se cargue de energía en la senda hacia
nuestra homologación con las ciudades europeas más avanzadas en materia
de movilidad ciclista.
Más concretamente, aspiramos a que el Ayuntamiento de Donostia - San Se-
bastián estructure un sistema integral ciclista, que articule los 4 componentes
indispensables para garantizar a sus habitantes una movilidad cómoda, atracti-
va y segura en bicicleta:
■ infraestructuras (actuaciones que restrinjan el uso del coche y motos; culmi-
nación de la red básica de vías ciclistas; garantizar el estacionamiento ci-
clista seguro y accesible; implantación de dispositivos de intermodalidad bi-
cicleta-transporte público; actuaciones que mejoren la comodidad y seguri-
dad del ciclista).
■ servicios (venta, alquiler, custodia y reparación de bicicletas).
■ comunicación (recursos de información, promoción, asesoría y formación).
■ gobernanza (planificación, evaluación y seguimiento; mecanismos de con-
certación con las asociaciones ciclistas y otros agentes; personal técnico
responsabilizado de la movilidad ciclista).
En un escenario mundial caracterizado por una profunda crisis del modelo eco-
nómico y energético basado en el consumo abusivo del petróleo y una exage-
rada movilidad motorizada, la bicicleta se erige de una forma más clara, si ca-
be, en el vehículo ideal del futuro para los entornos urbanos.
La crisis puede constituir una oportunidad para repensar nuestro modelo pro-
ductivo y de movilidad. En este sentido, la apuesta de Donostia debería ser in-
teligente y, por tanto, alinearse coherentemente con un modelo urbano de mo-
vilidad sostenible, que además nos ayude a avanzar hacia una ciudad cada vez
más ecológica y humana.
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Es por ello que KALAPIE propone que el
cuatrienio 2011-2015 sea el periodo en
el que la situación de la bicicleta en Do-
nostia de un paso comprometido hacia
su homologación con las ciudades eu-
ropeas más avanzadas en materia de
movilidad ciclista.
Para ello, es a nuestro juicio imprescin-
dible que el Ayuntamiento de Donostia
suscriba la 'Carta de Bruselas', al igual
que lo han hecho ya más de 60 ciudades
europeas, entre ellas Vitoria - Gasteiz, com-
prometiéndose así, entre otros compromisos ligados a la promoción del ciclis-
mo urbano, a lograr que para el año 2020, al menos un 15% de los despla-
zamientos en la ciudad se realice en bicicleta.
En esa dirección, consideramos totalmente posible y razonable reclamar que
en 2015 el 6% del total de los desplazamientos urbanos se realicen en bi-
cicleta.
Y para ello es imprescindible un gasto anual de 10 euros por habitante y año,
tal como lo propugnan las autoridades públicas y principales agentes de la
movilidad ciclista de Francia7.
El objetivo que buscamos no es tan sólo conseguir un aumento más significati-
vo del número de ciclistas, sino también que dicho incremento proceda de un
trasvase de automovilistas y motoristas hacia la bicicleta, logrando así un me-
nor uso de dichos vehículos y una disminución de su velocidad.
Esto no se está logrando en Donostia, ya que si bien aumenta levemente el
número de ciclistas, éstos son en un 80% antiguos peatones y usuarios del
7 Atout France: “Spécial économie du vélo”. Paris, 2009.
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transporte público8, con lo que realmente no estamos logrando avanzar hacia
un modelo de movilidad sostenible.
La existencia de una red básica de bidegorris que comunique los barrios de la
ciudad y los principales itinerarios es imprescindible para que aumente el nú-
mero de ciclistas y el confort y seguridad de los desplazamientos en bicicleta.
Sin embargo, el modelo de ciudad futura por el que apostamos sería aquel en
el que no sería precisa la existencia de vías específicos para ciclistas, por que
la ciudad habría reducido el número y la velocidad de los vehículos a motor, y
se habría adaptado a sus ciudadanos más vulnerables, peatones, ciclistas, ni-
ños, ancianos, y personas con movilidad reducida, etc.
La coexistencia de las bicicletas con otros vehículos a una velocidad de 30
km/h. es totalmente aceptable para los/as ciclistas, y permite a las personas
que conducen vehículos motorizados tomar mucha mayor conciencia del en-
torno por el que circulan.
De esa manera, además, una vez alcanzado un volumen mínimo de bicicletas
que circulen por estas vías de velocidad moderada, esta presencia ciclista logra
hacer reducir la velocidad del tráfico motorizado, lo que a su vez genera unas
mejores condiciones de seguridad para los ciclistas.
Hay que reconocer que la política municipal en materia de movilidad llevada a
cabo en los últimos años, se ha caracterizado por emprender multitud de ac-
tuaciones favorables al peatón, la bicicleta y los transportes públicos. Esto cho-
ca, sin embargo, con la constatación de que, en paralelo, el ayuntamiento sigue
destinando cuantiosos recursos para crear nuevas infraestructuras viarias que
contribuyen a generar constantemente nuevos desplazamientos motorizados, a
pesar de los perjuicios que ello ocasiona a los modos más sostenibles y a la
calidad del entorno urbano.
Producto de esta contradictoria política de movilidad que parece perseguir al-
canzar la cuadratura del círculo, es que la evolución de la movilidad en está úl-
tima década en Donostia se ha caracterizado por un incremento de la movilidad
motorizada, un imparable aumento de los índices de matriculación de vehícu-
los, y un aumento de la oferta de red viaria para automóviles y motos. De dicho
modo, resulta imposible lograr que aumente notablemente el uso de la bicicleta
en la ciudad.
Siadeco (2008): “Estudio sobre el ciclismo urbano en Donostia-San Sebastián Observatorio de la Bi-
cicleta de Donostia - San Sebastián.
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La potenciación de los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transportes pú-
blicos, que dé un giro a las políticas que durante décadas han promocionado el
transporte en automóvil, no es fruto de un capricho, de una opinión, o de gustos
particulares. Se basa en la apreciación de lo limitado del espacio público en la
ciudad, la degradación de la calidad urbana y ambiental, y de la consiguiente
necesidad de favorecer los modos más eficientes, con la convicción de que a
los modos de transporte contaminantes no se les deben otorgar ventajas en el
espacio urbano.
Estos principios, recogidos en el Pacto Cívico sobre Movilidad, están por des-
gracia lejos de verse cumplidos, por lo que estimamos imprescindible empren-
der las actuaciones que se recogen en este documento.
Es preciso que el discurso municipal, favorable al peatón, la bicicleta y los
transportes públicos, asuma también un planteamiento decidido para reducir el
uso del automóvil y de las motos, asumiendo así medidas tangibles para la re-
ducción de la movilidad motorizada y de la oferta de infraestructuras para co-
ches y motos.
Para que se dé dicho trasvase no es suficiente dar alternativas a estos vehícu-
los, sino que también es necesario adoptar medidas de presión para restringir
dichos desplazamientos, si no que-
remos que aumente la congestión y
empeore la calidad urbana y me-
dioambiental.
Se trataría de que el ayuntamiento
definiera un compromiso claro para
lograr, en un horizonte de 10 años,
una disminución significativa de los
desplazamientos privados motoriza-
dos (al menos, un 2% anual). Este
compromiso debería incluir mecanismos
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de seguimiento anual que verifiquen la consecución de los objetivos propuestos
y la adopción inmediata de las consiguientes medidas correctoras en el caso de
que no se alcancen los mismos.
Este planteamiento se está llevando a cabo por ciudades como Barcelona o
París. Así, el Ayuntamiento de Barcelona ha presentado un Plan de Movilidad
Urbana que contempla que en 2018, el número de movimientos a pie o en bici-
cleta suponga el 54%, el transporte público alcance el 28%, y coches y motos
desciendan al 18%.
En el caso del Plan Director de Desplazamientos de París, plantea reducir en
un 40% la circulación automovilística para el año 2020.
- Establecer la velocidad máxima a 30 km/h. en todas las vías que atraviesan
la ciudad. Únicamente se deberían permitir velocidades de hasta 50 km/h.
en la red viaria básica, es decir, en las conexiones con la red de alta capa-
cidad y canalización primaria del tráfico de conexión hacia todos los barrios.
De este modo se conseguiría una disminución del número de accidentes y
de la gravedad de las víctimas, mayor seguridad para peatones y ciclistas,
menores emisiones contaminantes, además de una velocidad media supe-
rior a la actual.
- Considerar todas las calles estrechas (menos de 6 u 8 metros de anchura) y
residenciales (excepto las peatonales), como áreas de prioridad invertida,
con una velocidad máxima de 15 ó 20 km/h.
- Extremar las labores de mantenimiento y reposición de los ralentizadores
para vehículos motorizados que resultan dañados intencionadamente o se
deterioran por efecto del uso, a fin de que cumplan efectivamente su función
de moderar las velocidades de los vehículos.
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La política de aparcamientos forma parte e incide de manera decisiva en la po-
lítica de movilidad y en el espacio público de un municipio. La ampliación de la
oferta de aparcamientos de rotación facilita el acceso en automóvil al barrio en
el que se sitúan.
Por ello la mayoría de las capitales europeas no construyen desde hace años
más aparcamientos de rotación en el centro urbano, pues incrementan el tráfico
en contradicción con las demás medidas que tratan de evitarlo.
La necesidad de restringir la oferta de aparcamientos de rotación fue recogida
tanto por el Pacto Cívico sobre Movilidad9, como por la Oficina del Plan Gene-
ral10 de Donostia, y el propio Plan General de Ordenación Urbana11.
A pesar de ello, la actuación del Gobierno municipal en esta materia ha ignora-
do deliberadamente estos criterios consensuados, ampliándose considerable-
mente la oferta de aparcamientos de rotación en el centro (Buen Pastor, Pío
XII, Boulevard y Kursaal), y planteándose recientemente la creación de otro
gran aparcamiento en la nueva estación de autobuses, contigua a la estación
del Norte.
Hay que recordar que todos estos aparcamientos se encuentran ubicados en
zonas centrales bien dotadas de servicios de transporte público.
Por si fuera poco, se ha obviado tanto las consultas previas al Consejo Asesor
de Movilidad, como los estudios sobre el impacto que generaría la creación de
nuevos aparcamientos de rotación, exigidos por el Pacto Cívico sobre Movili-
9 Pacto Cívico sobre Movilidad. IV. Criterios de actuación: “El objetivo de convertirnos en una ciudad
sostenible exige como una premisa fundamental el conseguir un uso más racional del automóvil (...)
deberá propiciarse una utilización menor y más adecuada (del automóvil) para el mejor funcionamien-
to del resto de ¡os medios de transporte”.
« Toda plaza de aparcamiento de más sobre ¡as actuales incrementa el atractivo de ¡a zona para el
automovilista, generando nuevos e innecesarios viajes. El análisis de toda ¡a actuación en ¡as calles del
centro debe partir de esa premisa. En ese sentido, ¡os aparcamientos subterráneos de rotación de utili-
zación general son contradictorios con ¡a política expuesta y, por tanto, deben ser descartados». Ofici-
na del Plan General: “El tráfico en el centro de Donostia - San Sebastián pág. 2. Ayuntamiento de
Donostia - San Sebastián, 1989.
11-
El anterior PGOU propugnaba la puesta en marcha de una política municipal integral de transporte que
‘7imite el uso del vehículo privado, siendo ¡a restricción de aparcamiento ¡a herramienta más acertada
para conseguirlo'".
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dad12, en el caso del parking del mercado de San Martín, como del Plan Espe-
cial para la ampliación del aparcamiento subterráneo de Okendo.
Pedimos, por tanto, que el nuevo gobierno municipal adopte una política de
aparcamiento coherente con las políticas de movilidad sostenible, y en este
sentido:
- decrete una moratoria indefinida en la construcción de nuevas plazas de
aparcamiento en rotación;
- y que la caducidad de las concesiones de los aparcamientos subterráneos
se aproveche para reconvertir las actuales plazas de rotación a plazas para
residentes.
El PGOU propone la programación de aparcamientos para automóviles en las
inmediaciones de la estaciones de RENFE y Eusko Tren. Esta ¡dea, si bien
puede parecer que favorece el uso del transporte público y reducir el tráfico au-
tomovilista en las zonas centrales, presenta serios problemas que nos llevan a
solicitar su no aceptación:
- Se trata de actuaciones que ocupan mucho espacio en ubicaciones a las
que se podría acceder perfectamente en transporte público o en bicicleta.
- Dado el elevado espacio que consumen, no pueden atender más que a una
pequeña parte de los/as usuarios/as, salvo que se inviertan grandes canti-
dades para la realización de obras extremadamente costosas.
- Pueden contribuir a empeorar las condiciones locales de las líneas de auto-
bús próximas y de los modos no motorizados, en la medida en que se vie-
ran afectados por un mayor uso del automóvil en las proximidades del apar-
camiento.
- Generan un efecto inductor de tráfico derivado de la facilidad de aparcar,
aunque sea más reducido que el provocado por un aparcamiento en des-
tino.
12 «En base a las previsiones incluidas en el Plan General de Ordenación Urbana, el incremento de la ofer-
ta de aparcamientos de rotación en la zona central de la ciudad deberá ir acompañada del estudio co-
rrespondiente de impactos y de la previa consulta al Consejo Asesor de Tráfico». Pacto Cívico sobre
Movilidad. Capítulo IV. Criterios de actuación, aparcamiento para automóviles, pág. 13.
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Se trata, pues, de actuaciones que, además de exigir elevadas inversiones,
ofrecen facilidades añadidas para el uso del automóvil, entrando, por lo tanto,
en total contradicción con el compromiso municipal de controlar y limitar el uso
del automóvil.
No es de extrañar, pues, que en países como Alemania, Holanda o Suiza, este
tipo de aparcamientos ligados a estaciones de tren o intercambiadores de
transporte (Park & Ride) se tienden a eliminar, apoyándose en cambio los de
bicicletas (Bike & Ride). Ciudades suizas, como Zurich o Berna desde hace
muchos años ya no subvencionan este tipo de aparcamientos13.
Proponemos, pues, la eliminación de dichas propuestas de aparcamientos para
automóviles, transformándolas en actuaciones de creación de itinerarios no
motorizados y de aparcamientos seguros y cómodos para bicicletas en esta-
ciones de tren, como ocurre en muchas ciudades europeas, y de potenciación
de las líneas de autobuses que den servicio a dichas estaciones. Esta propues-
ta, además, resultaría notablemente más económica y sostenible.
Esta misma reflexión que hemos realizado con respecto a la habilitación de
aparcamientos para automóviles ligados a estaciones de tren, cabe hacerla ex-
tensiva a las propuestas de creación de aparcamientos periféricos de disuasión
que se formulan en el PGOU, por lo que solicitamos que no se lleven a efecto.
Desde nuestro punto de vista, la creación de nuevas plazas de aparcamiento
de rotación (aun cuando se ubiquen en zonas perimetrales), suponen una faci-
lidad y un estímulo añadido para el uso del automóvil. Trasladar los problemas
de tráfico del centro a la periferia (contaminación acústica y atmosférica, acci-
dentes, congestión, consumo de espacio, efectos sobre el paisaje, etc.) no nos
parece una buena ¡dea.
Si realmente se pretende romper la dinámica de adaptación de la ciudad al au-
tomóvil (y la ciudad no sólo la constituye el centro urbano), este tipo de pro-
puestas van justo en sentido contrario, ya que contribuyen a perpetuar la he-
13- • , , ' r r
Lydia Bonanomi: “Les parkings d’échange : une fausse bonne idée". Ecole polytechnique fédérale,
GCR, IREC, Lausanne, 1997.
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gemonía del coche en la ciudad, en perjuicio de los modos no motorizados y
del transporte colectivo.
Los grandes centros comerciales existentes en nuestra ciudad y la comarca
son potentes generadores de desplazamientos en automóvil, que se apoyan en
la existencia de grandes viales que facilitan el acceso a los mismos, así como
en la gratuidad del aparcamiento, como baza para atraer a un mayor número
de clientes.
Además de los efectos negativos que provocan desde una perspectiva de mo-
vilidad sostenible, los centros comerciales periféricos también afectan negati-
vamente al equilibrio urbano y regional, y al medio ambiente, favoreciendo la
decadencia de los centros urbanos y de la actividad comercial de las zonas re-
sidenciales, invadiendo zonas verdes y deteriorando el paisaje.
Así, pues, a nuestro juicio sería preciso que el ayuntamiento optara por favore-
cer al comercio de barrio, mucho más respetuoso con el medio ambiente, más
próximo, y más accesible sin necesidad de utilizar el coche.
En este sentido, volvemos a reclamar al ayuntamiento que, en coordinación
con el resto de municipios de Donostialdea, imponga unas tarifas en todos los
aparcamientos ubicados en los centros comerciales de la comarca, de forma
que los mismos compitan en igualdad de condiciones con respecto al comercio
de proximidad.
Igualmente, le solicitamos que exija a dichos centros comerciales que garanti-
cen una accesibilidad de calidad para peatones, ciclistas y usuarios del trans-
porte colectivo, así como la instalación de aparcamientos ciclistas cómodos y
seguros, asumiendo el ayuntamiento una parte significativa de sus costes.
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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3.9. CULMINAR LA RED BÁSICA DE BIDEGORRIS
La petición de KALAPIE y de la auditoría BYPAD14, de culminar para 2011 la
red básica de vías ciclistas que se recogía en el Plan de Potenciación de la Bi-
cicleta en la Movilidad Urbana de Donostia - San Sebastián (2001-2003), fue
asumida en el pacto de gobierno municipal.
La situación a marzo de
2011 es que la red de
vías ciclistas cuenta con
una longitud total de 52
km, de los 58 km. previs-
tos en el citado Plan. Si
bien está prevista para
este año emprender la
construcción de nuevos
tramos de la red, quedan
sin acometer trayectos
estratégicos, como son,
la práctica totalidad del
itinerario Altza - Paseo
de La Concha, un enlace
para el barrio de Bidebie-
ta, así como la conexión en-
tre Altza y Egia con el Centro, atravesando Intxaurrondo Sur, y entre Egia y
Gros.
3.10. TRAZADOS DIRECTOS PARA LA BICICLETA, SIN PERJUDICAR A
LOS/AS PEATONES Y EN CONCERTACIÓN CON LOS CICLISTAS
Durante años, el diseño de los trazados de los bidegorris construidos por el
ayuntamiento ha evitado, en demasiadas ocasiones, quitar espacio a los
vehículos motorizados.
Consecuencia de ello ha sido que los trazados resultantes supongan para
los/as ciclistas tener que realizar unos recorridos más largos que el resto de
vehículos, lo cual constituye un factor que desincentiva el uso de la bicicleta.
14 Bypad - Platform (2007): “Auditoría de ¡apolítica ciclable en Donostia — San Sebastián”. Auditoría
encargada por el Ayuntamiento de Donostia - San Sebastián.
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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Asimismo, a pesar de la relación regular que existe entre KALAPIE y la Direc-
ción de Movilidad, se nos debería consultar con más frecuencia acerca de los
proyectos viarios que se prevén ejecutar, para que así pudiéramos expresar
nuestra opinión y eventualmente proponer mejoras antes de su implementa-
ción. De esa forma se evitaría tener que corregir posteriormente los defectos o
carencias, cosa que ha ocurrido en distintas ocasiones, con el correspondiente
gasto que ello origina.
Reclamamos, pues, tal como se recoge en la cláusula primera del Convenio de
Colaboración entre el Ayuntamiento de Donostia - San Sebastián y KALAPIE,
que el ayuntamiento se comprometa a facilitarnos el acceso a la documenta-
ción sobre nuevas actuaciones municipales referidas a la bicicleta. De dicho
modo podríamos expresar a tiempo nuestro punto de vista y proponer eventua-
les mejoras que pueden redundar en un resultado final más satisfactorio.
En otros casos, la consecuencia ha
sido el trazado de unos itinerarios
que transcurren sobre espacios
peatonales (por ejemplo, el recien-
te itinerario ciclista que transcurre
por la Plaza del Sauce y José Ma-
ría Salaberria), con las consabidas
molestias y conflictos que ello oca-
siona a los/as viandantes.
En KALAPIE opinamos que, en
coherencia con las prioridades es-
tablecidas en el Pacto Cívico de Movi-
lidad, ha llegado el momento de abandonar definitivamente dicho criterio de “no
molestar” al tráfico automovilístico, para pasar a diseñar la red ciclista con tra-
zados más directos, seguros y cómodos, que favorezcan los desplazamientos
en bicicleta y no perjudiquen a los/as peatones.
Por ello, solicitamos la aplicación sistemática de dicho criterio a la hora de di-
señar los nuevos tramos de la red de vías ciclistas.
Reclamamos, asimismo, que se proceda durante la próxima legislatura a redi-
señar una serie de itinerarios, a fin de convertirlos en trayectos más directos,
seguros y cómodos para el tránsito ciclista:
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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- El itinerario que va del puente de Santa Catalina hacia Ategorrieta, en lugar
de haberse diseñado por el camino más recto (calle Miracruz), penaliza cla-
ramente a las bicicletas, obligándolas a dar un gran giro por todo el barrio
de Gros, y a tener que remontar una cuesta en la Calzada Vieja de Atego-
rrieta.
- Lo mismo ocurre en Ondarreta, en dirección hacia Ibaeta, en donde el itine-
rario, en lugar de continuar como hubiera sido lógico, por el Paseo de Zu-
malakarregi, se desvía por la Avenida de Satrustegi y la calle Infanta Cristi-
na.
Además, ése es el único itinerario ciclista habilitado para desplazarse desde
el Antiguo hacia el centro urbano, cuando parece evidente la necesidad de
que existiera una alternativa más directa bien a través de la calle Matía (im-
plantando un carril a contracorriente), o del Paseo de Zumalakarregi.
- Volvemos a reclamar el acondicionamiento peatonal del túnel de Morlans,
así como la construcción de un ascensor que comunique dicho túnel con
Aiete, ampliándose así notablemente la posibilidad de ser usado tanto por
peatones como por ciclistas.
El compromiso municipal, en colaboración con la Diputación Forai, de extender
la red ciclista conectándola con los municipios adyacentes, sigue siendo una
realidad que no llega a ver la luz.
Si bien se ha terminado la cons-
trucción de algunos tramos que
avanzan en dicha dirección (Añor-
ga Txiki, Loiola, Herrera), en la ac-
tualidad sólo se puede considerar
parcialmente finalizada la conexión
con Pasaia (a falta del tramo He-
rrera-Txaparrene).
Quedan, pues, sin estar totalmente
finalizadas ninguna de las prometidas
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
-20-
conexiones con Astigarraga y Lasarte.
Así pues, los/as ciclistas que se
desplazan hacia o desde dichas
localidades, siguen sufriendo la
situación de inseguridad que se
experimenta en dichas carrete-
ras, derivada del elevado volu-
men de tráfico y las altas veloci-
dades que se registran. Por otra
parte, el mantenimiento de esta
situación provoca que muchas
personas, potenciales ciclistas,
no se decidan a optar por usar
la bicicleta en sus desplaza-
mientos cotidianos.
La puesta en marcha de la autovía del Urumea, con la consiguiente reducción
de tráfico en la antigua carretera Loiola-Martutene-Astigarraga, tendría que
conllevar la conversión automática de este vial en un nuevo eje de carácter ur-
bano, que llevara incorporado el correspondiente itinerario ciclista.
Asimismo, debería habilitarse el tramo ciclista que llega hasta los cuarteles de
Loiola debería prolongarse ya, como itinerario ligado al ocio y al disfute del pai-
saje y la naturaleza. En este sentido, el ayuntamiento debería garantizar que
Donostia Arraun Lagunak no impida a ciclistas y peatones el paso por dicho iti-
nerario situado en un lugar de servidumbre de paso.
1. Como han puesto de evidencia las inspecciones del Observatorio de la Bici-
cleta y las quejas ciudadanas dirigidas al mismo, la red de vías ciclistas pre-
senta una serie de problemas que merman la seguridad y comodidad de los
desplazamientos ciclistas.
En efecto, es significativo el elevado número de puntos de la red de bidego-
rris en donde es deficiente la señalización vertical, existen problemas en
las intersecciones con la calzada y los itinerarios peatonales, el viario
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
-21-
ciclista es con frecuencia obstruido o invadido por distintos vehículos, y
son comunes los bordillos insuficientemente rebajados.
Es preciso, pues, que los servicios municipales atiendan debidamente estos
aspectos que afectan notablemente a la calidad y seguridad de los/as ac-
tuales ciclistas, y la potencialidad del uso de la bicicleta.
2. Si bien está en marcha un programa
municipal de accesibilidad, dirigido a
eliminar barreras para la movilidad, a
nuestro juicio los resultados de las
obras de rebaje de bordillos no son
nada satisfactorios. Estas deficiencias
denunciadas por KALAPIE desde hace
más de 10 años, afectan no sólo a los
ciclistas, sino también a otros usuarios,
como personas con problemas de mo-
vilidad, personas con sillas de niños o
con carros de la compra, y ancianos.
3. Consideramos necesario que en todas las calzadas ubicadas
en zonas 30, se implante la circulación en contrasentido
para las bicicletas, cómo ocurre en Alemania, Austria, Bélgica,
Holanda o Francia.
De este modo, se reducen las
distancias a recorrer por las bicicletas y
el tiempo del trayecto. Asimismo, esta
solución, económica y fácil de
implantar, permite dar continuidad a
muchos itinerarios ciclistas, evitando
así rodeos inútiles.
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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4. Solicitamos, que en todas las
intersecciones semaforizadas se habiliten
plataformas avanzadas de espera para
bicicletas. Se trata de una señalización
horizontal que permite la espera de los/as
ciclistas en posición avanzada respecto al
tráfico motorizado. Para ello las líneas de
detención del tráfico general se retran-
quean para dejar espacio a las bicicletas.
De este modo se refuerza la prioridad y
presencia de los ciclistas en las intersec-
ciones y se incrementar su seguridad, clarificando el entrelazado de las bi-
cicletas y los vehículos que pretenden girar a la derecha.
5. Volvemos a recordar en este apartado lo antes dicho, respecto a la necesi-
dad de prohibir el uso de pavimento liso en los espacios peatonales y
de coexistencia, dado su carácter extremadamente resbaladizo, y la in-
mediata sustitución del ya existente por otro más rugoso y antideslizante.
6. Pedimos que los ciclos semafóricos se adapten a las necesidades de
peatones y ciclistas, mejorando su seguridad y como-
didad. Para ello, es preciso que se sincronicen en
función de la velocidad media de peatones y ciclis-
tas, y no de la de motos y coches.
Por otra parte, consideramos que las adaptaciones
en el sistema de prioridad semafórica en beneficio
de los autobuses urbanos que el ayuntamiento ha
comenzado a implantar, deberían ir acompañadas
de actuaciones similares favorables a peatones y ci-
clistas.
7. Los/as ciclistas agradecemos poder apoyar uno de los pies sobre un bordillo o
resalte elevado cualquiera, cuando nos detenemos delante de un semáforo
ubicado en una vía ciclista, para así esperar en una postura más descansada
y arrancar más cómodamente.
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
-23-
Pero en la mayoría de los casos no hay tales
bordillos, por lo que nos parecería aconsejable
comenzar a implantar dispositivos
“reposapiés", tal como se hace en algunas
ciudades danesas.
Se trata de un rail instalado a unos 20 cm. del
suelo en donde poder poner el pie derecho, que
va acompañado de un elemento más elevado
que le permite al ciclista apoyarse con la mano y
tomar impulso en el momento de arrancar.
Este dispositivo lleva adosado al rail un mensaje
del ayuntamiento, en el que se le agradece al
ciclista que utilice la bicicleta, consiguiendo así
además de proporcionarle confort, dar a conocer la política municipal a favor
de la bicicleta.
. 8. Otra infraestructura que puede contribuir a
hacer más fácil la vida de los/as ciclistas son los
hinchadores públicos. Estos aparatos, que
pueden encontrarse en ciudades de Alemania,
Bélgica, Holanda o Suecia, sirven no sólo para
hinchar las ruedas de las bicicletas, sino tam-
bién las de las sillas de ruedas y las que se
usan para transportar niños/as.
Desde que caducara la vigencia del Plan de Potenciación de la Bicicleta en la
Movilidad Urbana de Donostia - San Sebastián (2001-2003), KALAPIE ha re-
clamado infructuosamente su actualización en incontables ocasiones.
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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Hay que remarcar que esta misma petición está también recogida como com-
promiso municipal a cumplir en la Agenda 21 Local y en el Plan Local de Lucha
contra el Cambio Climático.
Se trata de que la actuación municipal en el ámbito de la movilidad ciclista se
homologue al resto de políticas sectoriales, de manera que disponga de un do-
cumento de planificación periódicamente actualizado y elaborado de modo
consensuado con los agentes concernidos.
Esta apuesta por una perspectiva planificada, y por tanto alejada de la improvi-
sación, encuentra mayor justificación, si cabe, en la aparición en los últimos
años de nuevos retos que exigen una actualización del diagnóstico, la orienta-
ción y el compromiso municipal en este ámbito, entre los que cabe destacar:
la necesidad de potenciar la intermodalidad entre la bicicleta y el sistema
de transporte público;
- dar respuesta a los aparcamientos de larga duración;
las deficiencias en la señalética para ciclistas;
- el nuevo servicio de bicicletas públicas (d-B¡Z¡);
- el incremento de los robos y del vandalismo contra las bicicletas;
la aparición de problemas de coexistencia entre peatones y ciclistas, etc.
Solicitamos que el Plan se actualice en el plazo de un año, y se someta a apro-
bación oficial, de manera que sus prescripciones y programación económica
reciban el correspondiente respaldo formal a lo largo del próximo mandato mu-
nicipal.
Es preciso incrementar el número de ciclistas logrando trasvasar hacia la bici-
cleta, automovilistas y motoristas, y no peatones o usuarios del transporte pú-
blico, y para ello las infraestructuras para bicicletas son una condición necesa-
ria pero no suficiente.
En efecto, resulta imprescindible ofrecer una atención continua a la promoción
ciclista y a la educación vial, dirigidos a sectores y públicos diferenciados, si
realmente se desea aumentar significativamente el uso de la bicicleta.
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
-25-
Sin embargo, como se puede
comprobar en la tabla adjunta,
la actuación municipal en esta
materia en los últimos años ha
¡do justo en sentido contrario,
ya que en lugar de ampliarse
los recursos para dichos pro-
gramas, se han reducido pro-
gresivamente, hasta rebajarse la partida presupuestaria en un 73% con respec-
to a la cantidad consignada en 2006.
Esto, además, ha venido acompañado de la supresión de algunos programas
anteriormente subvencionados, como los cursos para enseñar a personas adul-
tas a andar en bicicleta.
Así, pues, consideramos imprescindible que se vuelva a asignar anualmente a
las actuaciones de promoción ciclista, unas aportaciones económicas, de al
menos, equivalentes a las consignadas en 2006.
Inversiones municipales realizadas en materia de promoción del ciclismo urbano1
2006 85.500 €
2007 71.162 €
2008 43.903 €
2009 13.420 €
2010 23.345 €
El afianzamiento de la bicicleta como medio de transporte exige impulsar nue-
vos programas de fomento y promoción de la bicicleta, dirigidos a sectores y
públicos objetivos distintos. Es importante que dichos programas estén dirigi-
dos a segmentos determinados que reclaman una atención preferente y espe-
cífica.
En efecto, serán muy diferentes las campañas de educación vial y promoción
que se deban dirigir a los nuevos usuarios de la bicicleta que van adquiriendo
seguridad poco a poco en sus desplazamientos diarios y que se vienen habi-
tuando a pedalear en vías segregadas o de convivencia peatonal, que las ne-
cesarias campañas orientadas a captar nuevos usuarios de la bicicleta entre
automovilistas y motociclistas.
KALAPIE propone que el ayuntamiento impulse estrategias específicas de
promoción y uso de la bicicleta dirigidas a los siguientes segmentos:
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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Automovilistas y motoristas
Programas dirigidos a lograr el trasvase de automovilistas y motoristas hacia la
bicicleta, a partir de programas basados en hacerles experimentar personal-
mente las ventajas del uso de la bicicleta, y descubrir las ventajas y beneficios
de este medio de transporte rápido, cómodo, económico y saludable.
Hay una amplio abanico de programas exitosos basados en ofrecer la posibili-
dad de experimentar personalmente las ventajas del uso de la bicicleta durante
unos días, facilitándoles a las
personas implicadas una bici-
cleta, formación básica,
asesoría y seguimiento per-
sonalizado.
En este sentido, la expe-
riencia anunciada por el
ayuntamiento de impulsar
planes de transporte perso-
nalizados para la promoción
del uso de transportes sos-
tenibles, sobre 200 familias
voluntarias, podría ser una pri-
mera base sobre la cual extender actuaciones más masivas y permanentes.
También el ayuntamiento debería impulsar junto con otros agentes económicos
y sociales, actuaciones para fomentar el uso de la bicicleta en el mundo laboral
(infraestructuras viarias, aparcamiento, bicicletas de empresa, incentivos, for-
mación, acompañamiento, etc.), dado que los viajes por motivo laboral repre-
sentan la mayor parte de los que se generan diariamente en Gipuzkoa.
Estudiantes y escolares
Acciones municipales de fomento del
uso de la bicicleta y de su adecuada
utilización, y de coordinación entre los
programas que se vienen realizando
dirigidos a la comunidad escolar y que
tienen contenidos relacionados, con la
movilidad y el uso de la bicicleta:
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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Agenda 21 Escolar, Educación Vial, Camino Escolar, Audiencia Pública, etc.
Ciclistas habituales
Campañas de concienciación con respecto a la seguridad y el respecto a otros
usuarios de las vías y espacios públicos, informando sobre la forma correcta de
moverse en bicicleta por la ciudad y los complementos que requiere dicho
vehículo (luces, timbre, reflectantes, vestimenta, accesorios de la bicicleta
adaptados al ciclismo urbano, etc.)
Nuevos usuarios de la bicicleta
Programas de formación vial y mecánica, y salidas acompañadas, dirigidos a
personas que saben andar en bicicleta pero que aún carecen de seguridad su-
ficiente.
Comerciantes y agentes económicos
Diseño de estrategias específicas de promoción de la bicicleta dirigidas a estos
sectores, a fin de hacerles aliados de la movilidad ciclista. Se pretendería ha-
cerles ver los beneficios que les reporta el uso de la bicicleta, tanto para sus
clientes, como vehículo de reparto, e implicarles activamente en el diseño e
implementación de campañas de promoción de la bicicleta.
Personas mayores, personas con dificultades, padres y madres
Promoción de los triciclos y bicicletas eléctricas, así como de otros dispositivos
para transportar niños o cargas, y concesión de ayudas para su compra,.
Público en general
Se trataría de reforzar la imagen de la bicicleta como modo de desplazamiento
rápido, económico y eficaz, permitiendo descubrir Donostia a una escala más
humana y agradable. Esta línea de promoción debería contar con el apoyo de
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
-28-
distintos líderes de opinión (políticos, ciudadanos, empresariales, periodistas,
actores y artistas de prestigio, etc.)
Ayudas a la compra de bicicletas
Ante la postura habitual por parte de distintas
administraciones públicas de subvencionar la
compra de coches y motos, desde una pers-
pectiva sostenible consideramos que resulta
mucho más lógico reclamar a dichas institu-
ciones que habiliten una línea de ayudas para
la compra de bicicletas, siguiendo el ejemplo
de ayuntamientos como el de Logroño.
Este ayuntamiento riojano ha decidido dotar con
30.000 euros una línea de subvención que financia hasta 100 euros del coste
de la compra de una bicicleta urbana.
Asimismo, dada la difícil orografía de muchos barrios donostiarras, y las dificul-
tades que en la práctica existen para poder embarcar las bicicletas en los auto-
buses urbanos, también pedimos que el ayuntamiento habilite una línea espe-
cífica de ayudas, para la adquisición de bicicletas plegables y eléctricas.
Las bicicletas plegables constituyen una
excelente alternativa para la intermoda-
lidad bici+bus, al no generar problemas
a los pasajeros, ni afectar a la presta-
ción del servicio, al tiempo que se pue-
den guardar en cualquier domicilio.
Por su parte, las bicicletas de asistencia
eléctrica pueden ser una opción inteligente para la movilidad de muchas perso-
nas, que tienen que acceder a barrios ubicados en alguna de las colinas de la
ciudad.
Ayuntamientos franceses como el de Lyon o el Ayuntamiento de París subven-
cionan el precio de compra de bicicletas de asistencia eléctrica, hasta un má-
ximo de 400€. Otros, como el de Coutances, ofrecen a sus habitantes la posibi-
lidad de alquilar bicicletas de asistencia eléctrica, con la particularidad de que al
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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cabo de 4 años el abonado se convierte automáticamente en propietario de la
bicicleta.
Colaborar en la difusión de bicicletas y accesorios adaptados al ci-
clismo urbano
El número de ciclistas aumenta en nuestra ciudad, pero constatamos que el
comercio local no ofrece aún una variedad suficientemente amplia de modelos
de bicicletas y accesorios convenientemente adaptados al ciclismo urbano; y al
mismo tiempo, los/as ciclistas donostiarras desconocen la oferta que en este
ámbito existe en el mercado, y que contribuirían a mejorar las condiciones de
seguridad y comodidad de los desplazamientos en bicicleta.
Proponemos, pues, que el ayuntamiento establezca una colaboración con sec-
tor de comerciantes de bicicletas en la difusión y promoción de las innovacio-
nes existentes en el ámbito de productos para el ciclismo urbano, así como de
los medios existentes para conocer y poder comprar modelos de bicicletas (bi-
cicletas plegables, eléctricas, triciclos, etc.), y accesorios de escasa distribución
en nuestra ciudad (frenos, cambios y dinamos integrados en los bujes, luces
traseras equipadas de condensador, sillines de calidad con suspensión, alforjas
para uso urbano, remolques para transporte de cargas y/o niños/as, prendas
adecuadas, etc.)
En la actualidad existe una razonable dotación de aparcamientos para bicicletas
en nuestra ciudad (más de 6.100 plazas), que ofrecen una relativamente alta se-
guridad contra robos en los estacionamientos de corta y mediana duración. Sin
embargo, para largas estancias, la seguridad contra el robo y el vandalismo de
estos modelos es deficiente, además de no ofrecer protección climática alguna.
La opción de guardar la bicicleta durante largas estancias en la calle tiene dos
inconvenientes principales: la falta de protección climática y el riesgo de robo o
vandalismo. Las bicicletas aparcadas por la noche suelen ser, en consecuencia,
de peor calidad, peor mantenidas, y requieren un mayor esfuerzo en el pedaleo,
lo que refuerza la disuasión del ciclismo.
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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Por otra parte, el creciente uso de la bicicleta ha traído consigo un notable au-
mento de la demanda de aparcamientos ciclistas, en una ciudad en la que el
parque de viviendas existentes en el centro urbano ofrece pocas posibilidades
para guardar una bicicleta en las edificaciones. Así pues, actualmente la solución
de guardar la bicicleta en la vivienda o edificio no está al alcance de una amplia
mayoría de personas.
Dado que asegurar el aparca-
miento constituye uno de los
elementos clave para que se
pueda dar un uso de la bicicleta
como medio de transporte ur-
bano, es imprescindible mejorar
las condiciones de aparcamiento
de la bicicleta en la vivienda o
cerca de ella, así como en los
puntos de intercambio modal.
frñWTU
1 V
y
Es por ello que KALAPIE ha ve-
nido reclamando al ayuntamiento
que elaborara un Plan municipal de
aparcamientos ciclistas, que abordara integralmente este ámbito, que aporte so-
luciones para ofrecer plazas de estacionamiento que protejan las bicicletas del
robo, el vandalismo y las inclemencias meteorológicas en la cercanía de las vi-
viendas y de los puntos de intercambio modal.
Las soluciones técnicas para ello pueden ser de distinto tipo: modelos de apar-
camiento cerrados en superficie, sistemas automáticos de almacenamiento de
bicicletas en instalaciones bajo suelo, o la habilitación de plazas de aparcamiento
de bicicletas en parkings subterráneos.
A pesar de que esta petición fue recogida en la auditoría BYPAD llevada a cabo
en 2007, ésta ha sido totalmente ignorada.
De manera inmediata sería preciso atender la demanda de aparca-bicis protegi-
dos en zonas con viviendas de reducidas dimensiones y escasos ascensores,
como la Parte Vieja, y en las estaciones de transporte público.
Asimismo, habría que elaborar un pro-
yecto de habilitación de plazas de apar-
camientos de bicicletas en parkings sub-
.1 30*-
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
-31-
terráneos ubicados en el centro urbano de Donostia, sobre la base del estudio
realizado en 2003 por KALAPIE por encargo del ayuntamiento.
Por otra parte, demandamos la aprobación de una ordenanza urbanística por la
que se obligaría a los promotores y constructores a la reserva de un metro cua-
drado por vivienda para la guarda de sillas de ruedas, cochecitos de niños y bici-
cletas.
La enorme afluencia de ciclistas que
acuden a las playas de la ciudad duran-
te los meses de verano colapsa con cre-
ces los aparcamientos existentes, lo
cual provoca la inevitable ocupación de
otros espacios públicos. Esta situación
de saturación, que también se produce
con motivo de distintas festividades, de-
bería ser atendida, ofreciendo dispositi-
vos temporales fáciles de colocar y al-
macenar, que faciliten el aparcamiento
masivo de bicicletas. Un ejemplo a con-
siderar podría ser el de la ciudad de Brujas
(Bélgica), que ha adquirido 600 aparcamientos en acero galvanizado, para su
utilización con motivo de grandes eventos.
La bicicleta no es evidentemente la solución única a las necesidades de des-
plazamiento, pero en combinación con otros modos de transporte permite reali-
zar trayectos de media y larga distancia de puerta a puerta, salvar desniveles y
grandes infraestructuras viarias, teniendo así la posibilidad de acudir al trabajo,
hacer compras o viajar, partiendo desde puntos lejanos, sin necesidad de utili-
zar el automóvil.
Es por ello que KALAPIE
lleva años solicitando al
ayuntamiento que asuma la
elaboración y ejecución de
un plan que aborde e impul-
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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se la intermodalidad entre la bicicleta y los transportes colectivos de la ciudad.
Dicha petición fue asumida para su realización en la auditoría ciclista BYPAD,
impulsada por el propio ayuntamiento, sin que se haya llevado a cabo.
Son todavía muy escasos los avances que se han logrado en Donostia a este
respecto, siendo la única actuación reseñable durante el presente mandato mu-
nicipal, la ampliación de la oferta de la CTSS de transportar bicicletas en los au-
tobuses. Siempre hemos valorado positivamente esta iniciativa, en tanto que pre-
tende, teóricamente, potenciar la utilización de la bicicleta en los barrios con difi-
cultades orográficas.
Sin embargo, consideramos que tiene un carácter
meramente testimonial, al no mejorar en la práctica
las posibilidades de combinar la bicicleta con los au-
tobuses públicos. Dados los requisitos de horarios y
condiciones de acceso que se establecen, es real-
mente anecdótico el volumen de usuarios que se be-
nefician efectivamente de esta iniciativa.
Quedan prácticamente sin explorar un amplio aba-
nico de actuaciones dirigidas a facilitar el acceso en
bicicleta a las estaciones de transporte público, su
embarque en trenes, su transporte en portabicis ex-
ternos adosados a los autobuses, y el estaciona-
miento protegido de las mismas en dichas estacio-
nes.
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S3 Jb
Asimismo, sería preciso que en las principales esta-
ciones de transporte e intercambiadores se creen servicios que, además de
ofrecer una custodia segura de las bicicletas, prestaran otras opciones, como el
alquiler, taller de reparación, consigna para dejar bultos, difusión de informa-
ción de interés para el ciclista, hinchadores, etc.
Al hablar de intermodalidad y bicicleta, no podemos olvidar la importancia que
tienen en una ciudad que cuenta con un gran número de barrios altos, el trans-
porte vertical. Estos, y en especial los ascensores, deben servir para facilitar a
los ciclistas el acceso a los dichos barrios. Por tanto, pedimos al ayuntamiento
que, a la hora de desarrollar el Plan Especial de Transporte Vertical, tenga en
cuenta su conexión con la red de vías ciclistas y cualquier otra circunstancia
que facilite el acceso de las bicicletas.
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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Pedimos, por tanto, que durante los próximos 4 años el ayuntamiento, en cola-
boración con las administraciones concernidas, asuma la elaboración y ejecu-
ción de un plan que aborde la intermodalidad ciclista-transporte colectivo.
- Facilitar el acceso seguro y cómodo de las bicicletas a las paradas y esta-
ciones de tren y autobús (en especial a las nuevas previstas construir en
Atotxa, Intxaurrondo, Altza, Loiola, etc.), así como los desplazamientos in-
ternos en las mismas (entradas amplias, habilitación de rampas y ascenso-
res, bordillos rebajados, señalización, etc.), el embarque de las bicicletas, y
su estacionamiento accesible y vigilado, con una oferta de plazas suficiente.
- Suministrar información clara y accesible sobre las posibilidades de inter-
modalidad, así como del coste y condiciones del servicio, y sobre los dere-
chos y deberes del ciclista.
- Incluir en los gráficos de las rutas y paradas, información sobre los enlaces
con itinerarios y aparcamientos para bicicletas.
- Integrar los sistemas de tarifas de las bicicletas públicas en los procesos de
unificación tarifaria de transporte o "billete único", logrando así unas mayo-
res sinergias entre la bicicleta y el transporte público.
- Establecer vías de diálogo estable entre las administraciones y entidades
responsables de los transportes públicos y las organizaciones ciclistas, a fin
de escuchar las opiniones y recomendaciones de éstas a la hora de promo-
ver la intermodalidad bicicleta+transporte público, y aportar mejoras para un
mejor servicio público.
- Incentivar la compra y uso de las bids plegables, ya que constituyen una
excelente alternativa para la intermodalidad bicicleta+transporte público, al
no generar problemas a los pasajeros, ni afectar a la prestación del servicio.
El Observatorio de la Bicicleta, surgido en 2004
como fruto de un convenio suscrito entre el Ayun-
tamiento de Donostia - San Sebastián y KALAPIE,
tiene por objetivos: la gestión y la dinamización de
la participación ciudadana en relación con el ciclis-
DONOSTIAKO
BIZIKLETAREN
BEHATOKIA
OBSERVATORIO
DE LA BICICLETA
DE SAN SEBASTIAN
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
-34-
mo urbano; el seguimiento de la movilidad en bicicleta y del desarrollo y grado
de cumplimiento del Plan de la Bicicleta; y la propuesta o realización de labores
de fomento de la movilidad en bicicleta.
Esta iniciativa, pionera en el Estado español, resulta de gran valor y a lo largo
de su andadura ha ¡do adquiriendo un saber hacer técnico notable.
Sin embargo, la insuficiente respuesta que los servicios municipales otorgan a
los avisos de problemas y deficiencias que se detectan provenientes de las
inspecciones técnicas del Observatorio y de la iniciativa ciudadana, represen-
tan un elemento crítico para esta modélica iniciativa de colaboración ciudada-
na-institucional.
En efecto, de los 40 los problemas
detectados por el Observatorio en
la evaluación general correspon-
diente al año 2008 (relativos a la
deficiente señalización vertical,
problemas en las intersecciones
con la calzada o itinerarios peato-
nales, bordillos insuficientemente
rebajados, etc.), a lo largo de 2009
sólo se han plenamente soluciona-
do 16 de ellos (40%) y 9 sólo par-
cialmente15.
Por otra parte, los datos de conteo que ofrece la Dirección de Movilidad indican
que el uso de la bicicleta en Donostia se mantendría estable desde 2008, en
torno a 13.000 desplazamientos ciclistas por día.
A nuestro juicio, estos datos no reflejan con fiabilidad el nivel de uso de la bici-
cleta realmente existente, que constatamos se incrementa año tras año.
Pensamos que este eventual infrarregistro de los datos de uso de la bicicleta
podría deberse a una metodología de muestreo deficiente que habría que me-
jorar. En cualquier caso, consideramos que dichos conteos a través de encues-
tadores, deberían ser completados con la instalación de contadores automáti-
cos de bicicletas, como los que dispone la red forai de vías ciclistas, que ofre-
Evolución 1998-2010: N° de ciclistas por día
(Junio-Septiembre)
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
15
Observatorio de la Bicicleta de San Sebastián (2010): “Estudio sobre el estado de ¡a red de bidegorris
de Donostia — San Sebastián. Enero 2010".
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
-35-
cen datos constantes sobre los desplazamientos que se realizan en la red via-
ria ciclista a lo largo de los 364 días del año durante las 24 horas del día.
En 2008 el Ayuntamiento de Donostia - San Sebastián encargó la elaboración
de un “Manual de señalización de vías peatonales y ciclistas” con el fin de sis-
tematizar y homogeneizar la señalización de los espacios y vías que utilizan los
peatones y ciclistas en la ciudad, y reducir los conflictos entre diferentes usos y
personas que utilizan las vías.
A pesar de haber transcurrido 2 años, lamentablemente dicho manual aún no
se ha publicitado, ni se ha dado a conocer, ni tampoco se ha aplicado.
Es realmente deplorable que una red de vías ciclistas de 46 km. carezca total-
mente de señalización alguna que informe sobre los distintos itinerarios exis-
tentes. Es, pues, urgente acometer dicha señalización.
En paralelo a la extensión del uso de
la bicicleta en nuestra ciudad se han
producido conflictos entre ciclistas y
peatones. Estos conflictos, producto
de distintos factores, requieren indu-
dablemente que se les preste aten-
ción.
a) Es innegable que existe entre los
ciclistas una minoría de personas que
en ocasiones adopta actitudes incívicas. Al igual que existe este tipo de mi-
norías entre los automovilistas, motoristas, etc. A todos habría que aplicar-
les las sanciones correspondientes.
b) En algunos casos los conflictos entre peatones y ciclistas encuentran su
caldo de cultivo en una inadaptación del diseño de la red de itinerarios ci-
clistas a las necesidades de sus usuarios, y en la excesiva tendencia del
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con un menor uso de coches y motos
-36-
ayuntamiento a construir vías ciclistas
restando espacio a los peatones, en
lugar de hacerlo reduciendo las dimen-
siones de la calzada, contribuyendo así
a generar fricciones entre ambos colec-
tivos.
c) Otro factor generador de conflictos
es el escaso esfuerzo del ayuntamiento
por informar sobre las condiciones que
rigen la circulación en bicicleta en las
zonas de coexistencia con peatones, y
la utilización de una señalización que
resulta confusa tanto para viandantes co-
mo para ciclistas.
d) La progresiva mejora de las condiciones de la movilidad ciclista en nuestra
ciudad ha provocado un incremento del número de ciclistas adultos que ca-
recen de la suficiente educación vial, seguridad y experiencia en el manejo
de la bicicleta en un entorno urbano. A esto habría que añadir la falta de co-
nexión entre diferentes tramos ciclistas y la velocidad excesiva del tráfico
motorizado, como factores que contribuyen a que se circule con demasiada
frecuencia por las aceras, con las consabidas molestias a los viandantes.
e) Por último, también hay que señalar la existencia de ciertos peatones que,
bien por desconocimiento o de manera deliberada, optan por transitar por
las vías ciclistas en lugar de hacerlo por las aceras, provocando conflictos
con los ciclistas.
Ahora bien, es preciso subrayar que los comportamientos criticables de una
minoría de ciclistas, no representan sino una minúscula parte de las conductas
incívicas que se producen en el ámbito de la movilidad en nuestra ciudad, y de
las que, en particular, afectan al peatón.
Son cientos los coches y vehículos de reparto que aparcan diariamente en do-
ble fila, sobre aceras, pasos peatonales y carriles bus, perjudicando a infinidad
de peatones, vehículos y transportes públicos. Las velocidades máximas esta-
blecidas son masivamente infringidas por coches y motos, constituyendo la se-
gunda causa de accidente en Donostia. Los ruidos y humos generados por los
vehículos a motor, y que nos perjudican a todas las personas, parece que se
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
-37-
asumen como normales y no generan ma-
lestar social, aunque causen más muertes
y víctimas que los accidentes de tráfico.
Esta masiva y constante falta de civismo
por parte de los conductores de vehículos
motorizados, además de afectar a un ma-
yor número de personas, es causa de una
cantidad considerablemente superior de
víctimas y con consecuencias más graves.
Y sin embargo, esto parece que no es cau-
sa de escándalo público, ni de preocupa-
ción por parte de los responsables políticos.
En cambio, los incidentes y contados accidentes que ocasionan las bicicletas a
los peatones (tan sólo 8 heridos leves, según datos de la Guardia Municipal de
2010), y que además suelen ser de menor gravedad que los ocasionados por
los vehículos motorizados, han llegado a constituir motivo de campañas por
parte del Ayuntamiento llamando a la prudencia, pero sólo a los ciclistas.
KALAPIE considera que también es preciso impulsar ac-
ciones para la promoción de actitudes cívicas entre los
ciclistas, pero solicita al Ayuntamiento que las integre
en una estrategia más amplia a favor de la convivencia
y el civismo dirigida al conjunto de los usuarios de las
vías y espacios públicos: peatones, ciclistas, motoris-
tas, automovilistas, repartidores de mercancías y usua-
rios y conductores de transportes públicos.
Pedimos, pues, al Ayuntamiento que preste mayor atención
hacia los comportamientos de los conductores de vehículos motorizados, res-
ponsables de la inmensa mayoría de los conflictos y accidentes que se produ-
cen en vías y espacios urbanos; y a que ponga en marcha campañas específi-
cas contra las dobles filas, los aparcamientos sobre aceras, pasos peatonales y
carriles bus, y por el respeto de las velocidades máximas establecidas, actitu-
des todas ellas mucho más extendidas y con consecuencias infinitamente más
graves contra los usuarios más vulnerables de las vías y espacios públicos.
Desde KALAPIE no nos olvidamos de la responsabilidad que atañe a los/as ci-
clistas, y en consecuencia:
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
-38-
- les reclamamos actitudes prudentes y de respeto hacia los/as ciudada-
nos/as más vulnerables.
- Solicitamos al ayuntamiento la edición y difusión de un folleto que recoja los
principales artículos de la Ordenanza municipal de circulación de peatones
y vehículos, referidos a la bicicleta. Este folleto lo repartiría personal debi-
damente identificado en las zonas
de coexistencia donde se produz-
can los conflictos, el cual también
daría las explicaciones verbales
que fueran precisas.
- KALAPIE muestra su disposición a
rubricar un manifiesto conjunto en-
tre distintas entidades ciudadanas,
dirigido a reducir el tráfico motori-
zado y favorecer la marcha a pie y
el uso de la bicicleta, en un marco
regido por el respeto hacia los físi-
camente más vulnerables y hacia los medios de transporte menos contami-
nantes y más saludables. Dicho manifiesto expresaría también nuestro
compromiso a favor del respeto y la tolerancia entre peatones y ciclistas, y a
difundir las normas de circulación y convivencia precisas en este sentido.
Apoyar a las entidades ciudadanas que trabajan a favor de la bicicleta, signifi-
ca, sin duda, una actuación inteligente para garantizar la promoción continuada
de este vehículo en nuestra sociedad, en la administración pública y entre
los/as representantes políticos/as.
Es evidente, y así se nos ha reconocido por el propio ayuntamiento mediante la
concesión en 2008 de la Medalla al Mérito Ciudadano, que los avances alcan-
zados en nuestra ciudad (y en realidad en todas aquellas con una política acti-
va ciclista) en todo lo relativo a la movilidad ciclista, no se hubieran conseguido
sin la existencia de una perseverante reivindicación ciudadana liderada por
KALAPIE.
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
-39-
Nuestra labor, apoyada por diversos sectores ciudadanos, profesionales y aca-
démicos, ha sido clave a la hora de hacer visible la existencia de una base so-
cial favorable a las demandas de cambio en el modelo de transporte urbano.
Pero, además, KALAPIE es hoy una organización ciudadana experta que, con
más de 22 años de experiencia, dispone de un gran conocimiento sobre la mo-
vilidad local. Esto le ha convertido en un actor importante a la hora de plantear
propuestas, mejoras y nuevos servi-
cios en el ámbito del ciclismo ur-
bano (nuevos tramos, alternativas
de aparcamientos para bicicletas,
propuestas a la Ordenanza de cir-
culación y al planeamiento urba-
nístico y estratégico, Observatorio
de la Bicicleta, cursillos de apren-
dizaje, etc.)
Pero para que KALAPIE pueda
continuar con su activa labor ciu-
dadana es preciso que el ayunta-
miento, así como la Diputación Forai
de Gipuzkoa y el Gobierno Vasco, apor-
te medios suficientes para que nuestra tarea se pueda realizar establemente,
en condiciones dignas y con garantías de continuidad.
En este sentido, proponemos la creación de un centro municipal de promo-
ción de la bicicleta, cogestionado entre el ayuntamiento y KALAPIE, que ten-
dría por objetivos:
- Ser un punto de apoyo para los ciclistas urbanos: espacio de encuentro pa-
ra cursillos y charlas, préstamo de bicicletas, asistencia mecánica básica,
oferta de información a turistas que deseen conocer nuestro entorno utili-
zando la bicicleta, etc.
- Centro de información y documentación sobre la bicicleta.
- Equipamiento para la promoción y difusión de la movilidad ciclista.
- Sede física del Observatorio de la Bicicleta de Donostia - San Sebastián.
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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Pensamos sinceramente que invertir en las iniciativas ciudadanas, como la que
representa KALAPIE, revierte en una ciudad más humana, saludable y partici-
pative.
Asimismo, como ya hemos señalado anteriormente, reclamamos ser informa-
dos por el ayuntamiento sobre todos los proyectos que impulsa, relacionados
con la movilidad ciclista en su fase de diseño, a fin de poder expresar a tiempo
nuestro punto de vista y proponer eventuales mejoras que pueden redundar en
un resultado final más satisfactorio.
Compromiso de los partidos políticos a favor de la bicicleta
La mejora y normalización de la imagen de la bicicleta entre los/as donostiarras
avanzaría considerablemente si los grupos políticos presentes en el ayunta-
miento rubricaran un manifiesto conjunto de apoyo a la bicicleta, suscribiendo
su compromiso personal de usar cotidianamente dicho vehículo no utilizar los
vehículos oficiales en sus desplazamientos públicos en la ciudad y no emplear
los coches oficiales en sus desplazamientos, e invitando a los/as empleados/as
municipales y resto de donostiarras a sumarse al mismo.
Funcionamiento continuo de las patrullas ciclistas
Nos resulta incomprensible
que este servicio de la Guar-
dia Municipal, puesto en mar-
cha ya hace 10 años, se limite
a operar tan sólo durante los
meses de verano, conside-
rando que se ha demostrado
altamente eficaz para contro-
lar las infracciones que ponen
en peligro a peatones y ciclis-
tas, así como para atender
otras labores propias de este
cuerpo municipal.
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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La imagen de la Guardia Municipal mejora notablemente en un entorno de pro-
ximidad y buena convivencia. Los agentes se pueden desplazar por todas par-
tes, respetando el entorno y con unos costes sin competencia. Su presencia
sobre el terreno al circular en bicicleta les proporciona un conocimiento de pri-
mera mano de la problemática ciclista y les permite sugerir medidas a tomar
para mejorar sus desplazamientos y su seguridad. Además de las misiones ha-
bituales de policía de proximidad o de patrulla, estos agentes pueden realizar
otras específicas como el acompañamiento de grupos de ciclistas (acompañar
a los niños a la escuela) o salidas en bicicleta en el entorno escolar.
En consecuencia, solicitamos que las patrullas ciclistas de la Guardia Municipal
adquieran la consideración de unidad estable, y presten sus servicios a lo largo
de todo el año y en toda la trama urbana.
Registro municipal de bicicletas
Desde que el registro municipal de bicicletas comenza-
ra a funcionar en 2007 se han registrado cerca de
2.300 bicicletas, de las que 1.173 se registraron a lo
largo de 2009, lo que representa un importante incre-
mento con respecto al año anterior.
Valoramos muy positivamente la creación de este re-
gistro, pero para que fuera realmente eficaz, debería
estar implantado en un amplio números de localidades
limítrofes. De esta forma, sería mucho más fácil la lo-
calización de bicicletas robadas o extraviadas.
Retirada de bicicletas aparcadas en la vía pública
Últimamente se está extendiendo entre el colectivo ciclista la sensación de que
hay una práctica por parte del ayuntamiento consistente en multar en ocasio-
nes a todas las bicicletas mal aparcadas en alguna calle, no haciéndolo en
cambio con las que se encuentran en otros lugares.
Creemos que el ayuntamiento debería replantear la cuantía de las multas: los
90 euros que puede costar al dueño de una bicicleta pagar la multa y recogerla
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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del depósito municipal es algo que no guarda proporción alguna con el valor de
muchas de las bicicletas sancionadas.
En muchas ocasiones las multas y retiradas de bicicletas no distinguen entre
las que están sujetas a los árboles y las que están sujetas al mobiliario urbano,
sin molestar a nadie y no teniendo, en una distancia prudencial, opción alguna
de acceder a un aparcabicis.
Pensamos que no se está aplicando correctamente el artículo 44 de Ordenanza
de Circulación de Peatones y Vehículos, que interpretamos autoriza el estacio-
namiento de las bicicletas, sujetándolas a elementos del mobiliario urbano,
siempre que no se causen desperfectos o se impida su normal uso.
Sistema de bicicletas públicas (d-BiZi)
El sistema público de préstamo de bicicletas denominado d-B¡Z¡, impulsado por
el Ayuntamiento de Donostia - San Sebastián en enero de 2008 es otra iniciati-
va municipal que ha contribuido a impulsar el uso de
la bicicleta en trayectos cortos y a un precio reducido
para los usuarios, como lo prueba el hecho de que
2.450 personas estén abonadas al mismo.
ftíZi!
Pensamos que convendría llevar a cabo mejoras en •■m.i.ci.d»
este servicio, ampliándolo a nuevas zonas de la ciu-
dad y dando respuestas a otras necesidades de des-
plazamiento actualmente no contempladas, como ofer-
tar bicicletas dotadas de remolques, para el traslado de niños y/o bultos, y otras
provistas de sillas traseras para transportar niños pequeños.
Potenciar los servicios de reparto de taxi, mensajería, paquetería y
recados en bicicletas y triciclos
Proponemos que el ayuntamiento continúe impul-
sando activamente los servicios de reparto de
taxi, mensajería, paquetería y recados mediante
bicicletas y triciclos provistas de remolques, co-
mo se vienen llevando a cabo por parte de las
empresas locales Pedal, Txitrans, Egunon y T¡-
psa.
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
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Estas empresas logran proporcionar un servicio de reparto ágil, no contaminan-
te, silencioso, flexibles en sus horarios y sin originar problemas de estaciona-
miento.
Festival de Cine
Compromiso de la Dirección del Festival de Cine de Donostia - San Sebastián,
para que ponga a disposición de las personas invitadas, técnicos, periodistas y
demás trabajadores, bicicletas para que se utilicen en los diferentes desplaza-
mientos que origina dicho evento, disminuyendo progresivamente el elevado
número de coches que se emplean.
Creemos que se podría prescindir en gran medida del uso de automóviles, por
parte de la organización del Festival, dadas las cortas distancias que hay en
nuestra ciudad y la imagen de insostenibilidad ambiental y derroche que repre-
senta. De esta forma, también el Festival contribuirá a mejorar la calidad de vi-
da de Donostia-San Sebastián, desplazando progresivamente al coche y po-
tenciando una forma de transporte barata, sencilla, saludable y no contaminan-
te, como es la bicicleta.
Redes ciclistas
Red de Ciudades por la Bicicleta
Continuar como miembro de la Red de
Ciudades por la Bicicleta, agrupación de
municipios que constituyen un lobby públi-
co para el impulso de la bicicleta.
Ingresar en el “Club de Ciudades para Ciclistas” (Cities
for Cyclists), formado por más de 30 ciudades europeas
que apuestan por promocionar la bicicleta como medio de
transporte urbano.
PROPUESTAS DE KALAPIE ANTE LAS ELECCIONES MUNICIPALES DE 2011
Más bias para una lindad con nn menor uso de coches y motos
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4. MAYORES COMPROMISOS A FAVOR DEL TRANSPORTE PUBLICO
Potenciación del uso del transporte colectivo mediante la puesta en práctica de
las siguientes medidas:
- Priorización del autobús sobre el coche en cualquier vía urbana, y de forma
especial en las intersecciones
- Ampliar la implantación de separadores en la red de carriles-bus, a fin de
impedir las reiteradas invasiones de los mismos por parte de coches, ca-
miones y furgonetas, así como la aparición de la doble fila.
- Mayor aportación de fondos públicos para la Compañía del Tranvía de San
Sebastián, asumiendo que este servicio público sea deficitario, y tendiendo
a que los ingresos provenientes de los/as usuarios/as cubran únicamente el
50% del coste del transporte.
- Continuar mejorando las frecuencias de las líneas de autobús, a través de
la ampliación de la actual red de carriles-bus y de los recursos humanos y
materiales actualmente existentes.
- Culminar el proceso para la implantación del billete único horario, urbano e
interurbano, para todos los transportes públicos comarcales, incluyendo
RENFE y EuskoTren.
- Mejorar urgentemente el sistema de información sobre los tiempos de espe-
ra de los autobuses, dado que con frecuencia, y desde la implantación de
dicho sistema, la información que suministran es errónea, perdiendo así
credibilidad ante los usuarios.
- Gratuidad para el servicio de información a través de SMS sobre los tiem-
pos de espera de los autobuses. No parece razonable que el precio de la
consulta cueste entre una cuarta parte y la mitad del precio del billete de au-
tobús, según sea la operadora (entre 0,15 y 0,30 euros más IVA). De otra
forma, opinamos que el uso de este servicio va a ser meramente anecdóti-
co, no cumpliendo así la función de servicio público que entendemos debe-
ría realizar.
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\6Q57
• Exigir que cada nuevo plan de urbanismo o de creación de grandes equi-
pamientos incluya un plan de movilidad sostenible, asegurando, además,
una oferta adecuada de servicios de transporte público.
• Imprimir un nuevo giro al Consejo Asesor de Movilidad, fijando un plan de
trabajo anual, con unos objetivos y un calendario concreto.
Donostia, marzo de 2011
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