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ANTE LAS ELECCIONES FORALES 2007
çipuzkoa ko
bide^orriak
Más bids para una Gipuzkoa con menos coches y motos
KALAPIE
Hiriko txirrindularien elkartea • Asociación de ciclistas urbanos/as
El 1872 posta-kutxa • E-20080 Donostia • « (+34) 629 271 481
Miembro de
ConBici
[email protected] • http://www.kalapie.org
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
-ko partaidea
El objetivo básico que subyace a estas propuestas es conseguir avanzar hacia
una Gipuzkoa auténticamente sostenible y más habitable, a través de la
implantación de un modelo de movilidad urbana e interurbana basado en:
- una mejora de la accesibilidad que reduzca la generación de necesidades
de desplazamiento;
- la disminución de los desplazamientos en vehículos motorizados;
- y en la potenciación de los desplazamientos peatonales, ciclistas y en
transportes colectivos.
Consideramos que la Diputación Forai de Gipuzkoa debe imprimir un giro de
180° a su política de transporte, que hasta la fecha ha venido apostando por un
modelo de movilidad insostenible, socialmente regresivo y ambientalmente
agresivo. Un modelo que tiene como principales víctimas a los/as niños/as, las
personas mayores, y los sectores sociales física y económicamente más
débiles.
Sobre la identificación de la movilidad con la movilidad motorizada por
carretera, se han y se siguen justificado colosales inversiones para
promocionar la movilidad motorizada, materializadas en la creación de una
tupida red de infraestructuras viarias, que están consiguiendo convertir a
Gipuzkoa en una gran carretera.
La creación de nuevas infraestructuras viarias constituye un elemento
fundamental en la generación de nueva demanda no efectiva en un momento
anterior.
Cada vez más
personas eligen el
coche
Mas inversiones para
las carreteras y
aparcamientos
A más coches, más
circulación en la
carretera
Más atascos y
aparcamientos
insuficientes
Disminución de la oferta
de transportes públicos
Disminución de la
utilización de
transporte público
Los autobuses y los
tranvías son más lentos
y, por tanto, menos
atractivos
Los barrios residenciales
céntricos se deterioran y
la ciudad se extiende
La actividad económica se
desplaza hacia la periferia
La ciudad se hace
menos agradable
para vivir
Aumenta la
contaminación, el ruido
y los accidentes
La actividad económica en
el centro es menos
accesible
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Las nuevas infraestructuras, por el hecho de que mejoran, aunque sea
efímeramente, las condiciones de circulación, incentivan un tráfico privado
mayor, desvían personas usuarias de otros medios de transporte y otras
carreteras y favorecen desplazamientos que de otra forma no se hubieran
realizado. Con ello el tráfico se vuelve a congestionar y se argumenta a favor
de la necesidad de construir nuevas infraestructuras, alimentando un círculo
vicioso de las infraestructuras de transporte, sin visos de solución.
Este hecho es ampliamente reconocido, y hasta la misma Comisión Europea1
desde hace casi 20 años reconoce que “una vez terminadas las propias
infraestructuras, el tráfico aumenta rápidamente hasta volver a alcanzar los
anteriores niveles de congestión”.
El informe encomendado por la Comisión Europea al Groupe Transport 2000
Plus2 daba ya entonces cumplida respuesta a esta cuestión: “Desde hace
algunos años Europa parece haber sobrepasado el punto más allá del cual
cualquier incremento del tráfico es contraproducente. La suma de los efectos
negativos parece cancelar los incrementos de riqueza, confort y facilidad del
transportarse que deberían resultar del crecimiento del volumen del tráfico”.
Supone, pues, un verdadero escándalo que todavía la Diputación Forai de
Gipuzkoa siga con esta escalada imparable de creación de nuevas carreteras
que continúa provocando una aceleración continuada de la movilidad
motorizada que inducirá el surgimiento de nuevas “necesidades” de
infraestructura. Y así, ¿hasta cuando?
En paralelo, esta política forai ha relegado los medios de transporte colectivo a
ocupar un papel prácticamente marginal en el sistema territorial de transporte.
La excepción a este triste panorama la constituye la Dirección de Desarrollo
Sostenible, a quien hay que reconocer el esfuerzo realizado por poner las
bases para el desarrollo de la red de vías ciclistas de Gipuzkoa, a través del
encargo del Plan Territorial de Vías Ciclistas, de la aprobación de la Norma
Forai de Vías Ciclistas, así como del relevante incremento de los presupuestos
dedicados a la movilidad ciclista.
Pedimos, pues, que el próximo gobierno forai impulse un giro a su política de
movilidad, poniendo en su punto de mira a los/as guipuzcoanos/as que
1 Comisión de las Comunidades Europeas. “Libro verde del Medio Ambiente Urbano”. Luxemburgo,
1990.
2 “Transport in a fast changing Europe”. Comisión Europea. Bruselas, 1990.
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optamos por utilizar los transportes públicos, la marcha a pie o la bicicleta en
nuestros desplazamientos; a los/as que de verdad con nuestro comportamiento
cotidiano contribuimos a mantener el aire y el de futuras generaciones limpio, a
los/as que no generamos ruido, apenas consumimos espacio público, y no
favorecemos la destrucción de los escasos espacios naturales que nos quedan
en Gipuzkoa.
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PROPUESTAS
KALAPIE solicita una nueva política de movilidad para Gipuzkoa, basada en la
gestión de la demanda, lo que implicaría realizar un esfuerzo por estabilizar, y
posteriormente disminuir, el volumen de tráfico actual, así como reducir las
necesidades de transporte, que no su posibilidad, y aminorar la necesidad de
nuevas infraestructuras viarias.
Para ello es imprescindible realizar una clara apuesta dirigida a trasvasar el
mayor número posible de usuarios del automóvil particular hacia el transporte
público y los desplazamientos peatonales y ciclistas, tal y como se propugna en
el Programa Marco Ambiental de la Comunidad Autónoma del País Vasco, en el
Plan Director de transporte sostenible, así como en el Libro Blanco de la
Comisión de las Comunidades Europeas: “La política europea de transportes
de cara al 2010: la hora de la verdad”.
Esta orientación contribuiría a avanzar en la reducción del consumo de energía,
de la contaminación atmosférica y del ruido, menor ocupación de espacio,
reducción del tiempo empleado en desplazarse, menor número de accidentes,
inversiones inferiores en infraestructuras viarias, y una mejora general de la
habitabilidad de las ciudades y pueblos.
1. MORATORIA EN LA CREACIÓN DE NUEVAS VÍAS DE ALTA
CAPACIDAD Y DEL TAV
En esta estrategia, opinamos que es preciso proceder a decretar de forma
urgente una moratoria en la ejecución de los planes de creación de nuevas vías
de alta capacidad en Gipuzkoa y del proyecto del Tren de Alta Velocidad (TAV)
para la CAPV, hasta que no se dé un amplio debate social sobre sus
consecuencias ambientales, territoriales, sociales y culturales.
Somos el territorio vasco y de todo el Estado español con mayor densidad
viaria, y aún así se plantea avanzar hacia el colapso en esta gran carretera en
la que se está convirtiendo Gipuzkoa. La densidad de autovías y autopistas de
la CAPV (68 Km/1000 km2), dobla a la existente en Alemania y triplica a la de
Francia o del Estado español. Y aún así se plantea avanzar hacia el colapso en
esta gran carretera en la que se está convirtiendo Gipuzkoa, a pesar de que el
propio Diputado forai para las Infraestructuras Viarias afirmara recientemente
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que: 11 La solución del tráfico no es construir más carreteras... Construyendo
carreteras no vamos a ninguna parte”3.
Consecuentemente, solicitamos la supresión de las inversiones previstas para
los planes de creación de nuevas vías de alta capacidad en Gipuzkoa.
Nuestra oposición al proyecto de la Y ferroviaria parte de la consideración de
que esta nueva infraestructura va a suponer un coste ambiental no admisible
en ocupación del territorio, destrucción de paisajes, terrenos agrícolas
productivos, afección a recursos hídricos, aumentos de emisiones
contaminantes en el ámbito global, y severos impactos acústicos locales que
no son corregibles.
Más allá de las razones medioambientales, que justificarían por si solas el
rechazo a este proyecto, desde el punto de vista del transporte esta iniciativa
pone graves limitaciones al transporte de mercancías, dando tan sólo servicio a
un número de desplazamientos muy reducido realizados por los grupos
económicamente más adinerados.
Restaría menos del 1% del tráfico que diariamente recorre las carreteras
vascas y no será capaz de absorber el aumento de camiones previsto en la
frontera de Irun en un año.
No compartimos tampoco la idea de que este proyecto contribuya a cohesionar
el país, ya que sólo conectará las capitales vascas, abriendo así una brecha
con el resto del territorio sobre el que se harán recaer los tortísimos impactos
de esta obra.
Pensamos que es preciso apostar por otro modelo de transporte ferroviario de
personas y mercancías en la CAPV. Éste, en lugar de partir del criterio de
alcanzar la máxima velocidad posible, que da lugar a trazados tremendamente
agresivos, debería llegar a un mayor número de localidades, combinando la
modernización de la red ferroviaria ya existente con la creación de nuevos
trazados, consiguiendo ofrecer velocidades punta de 200 km/h, con unas
diferencias de escasos minutos con respecto al actual proyecto de Y ferroviaria.
3 Diario Vasco, edición del 30/10/2006.
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2. PEAJES EN TODAS LAS AUTOVÍAS Y AUTOPISTAS
Asimismo, consideramos imprescindible la aplicación inmediata de peajes a
todas las vías de alta capacidad de Gipuzkoa, ya que resulta evidente que sólo
se logrará trasvasar un número significativo de automovilistas al transporte
público y a los modos no motorizados cuando, además de ofrecer alternativas
reales de desplazamiento, se internalicen debidamente los costes de los viajes
motorizados individuales.
Es preciso que los espectaculares costes directos que origina la construcción,
puesta en funcionamiento, gestión y mantenimiento de todas las
infraestructuras viarias que dan soporte a este sistema de transportes, así
como los costes derivados de los impactos ecológicos, accidentes y congestión
que generan durante su construcción y explotación, se imputen en su justa
medida a quienes resultan beneficiados de las mismas, y no hacerlos recaer
sobre el conjunto de la sociedad, sea ésta beneficiaría o no de las mismas.
Proponemos que los ingresos procedentes de los peajes tengan una
orientación claramente finalista, dirigidos a estabilizar la utilización del
automóvil en la red vial, y ser uno de los pilares para la financiación de una
política de transporte integrada y sostenible en todo el territorio, que potencie
las redes de transporte público y los desplazamientos peatonales y ciclistas. De
dicho modo, sería posible transvasar usuarios actualmente motorizados hacia
un sistema de transporte público moderno y eficaz, con precios, frecuencias y
coberturas mejores a las actuales; y hacia los desplazamientos peatonales y
ciclistas, que inteligentemente combinados con los transportes colectivos, son
igual de rápidos y más económicos que el coche.
Recordemos algunas de las principales consecuencias sociales,
medioambientales y económicas derivadas del actual modelo de transporte:
i. Siniestralidad. Los accidentes de tráfico suponen un impacto muy negativo
tanto en la salud como en la calidad de vida de la ciudadanía. Representan
la principal causa de muerte entre la población menor de 40 años en la UE.
En la CAPV durante la década de los noventa, fallecieron 2.413 personas y
resultaron heridas más de 65.000.
2 Costes externos del transporte por carretera. Los costes
medioambientales y de salud consecuencia del transporte en Euskadi
rondan los 3.500 millones de euros anuales, según el informe “Mugikost
2005”, del Instituto de Economía Pública de la UPV, elaborado a petición del
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Departamento de Medio Ambiente del Gobierno Vasco. Un 25% de esa cifra
procede de los daños por accidentes de tráfico y otro 23%, de la
contaminación del aire.
El estudio señala que los costes externos del transporte alcanzan casi el 9%
del PIB de la CAPV, y suponen más de la mitad del presupuesto anual del
Gobierno Vasco.
Por otra parte, el tráfico automovilístico en Europa es responsable directo
de 80.000 muertos cada año como consecuencia de la exposición a la
contaminación atmosférica que genera, y de 5 millones de casos infantiles
de enfermedades de las vías respiratorias inferiores4.
3. Afecciones climáticas. En la UE el transporte es el responsable del 40%
de todas las emisiones de dióxido de carbono (C02), principal gas de efecto
invernadero. El sector transporte aleja a Gipuzkoa del cumplimiento del
Protocolo de Kyoto. Las emisiones de gases de efecto invernadero del
transporte han aumentado en general un 83% desde 1990, lo cual
constituye una tasa de crecimiento que duplica la media europea.
Además, el transporte es el causante de otras emisiones contaminantes,
como NOx y micropartículas, que afectan a la salud de los ciudadanos.
En este mismo sentido, también solicitamos que la Diputación Forai de
Gipuzkoa elimine las subvenciones que desde 1998 otorga a los vehículos
usuarios habituales de la autopista A-8, dado que las mismas suponen un
incentivo que fomenta el uso del coche, y más en concreto, a aquellos/as
automovilistas que con mayor frecuencia la utilizan.
En paralelo, esta supresión debería ir acompañada con un mayor compromiso
económico por parte de la Diputación, a favor del transporte público en nuestro
territorio.
3. CREACIÓN DEL CONSORCIO DE TRANSPORTE DE GIPUZKOA
4 Organización Mundial de la Salud. Comunicado OMS/57, 31 de julio de 1998; y Centro Europeo de
Medio Ambiente y Salud (OMS). “Concern for Europe's tomorrow, 199T.
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Desde que en 2000 se anunciaran los primeros pasos para la constitución del
Consorcio de Transportes de Gipuzkoa, a pesar de las noticias que se han
producido al respecto, a día de hoy sigue sin haberse constituido.
Dicho consorcio o Autoridad del Transporte de Gipuzkoa, sería el encargado de
la gestión, planificación y promoción del transporte público en este territorio,
con vocación de servicio a los/as ciudadanos y de contribución a una movilidad
sostenible. Uno de los objetivos de dicho consorcio debería ser implantar un
billete único que dé acceso al usuario a los distintos sistemas de transporte
público existentes en cada comarca.
La inexistencia del Consorcio no cabe más que interpretarla como producto de
una imperdonable desidia política, incapaz de potenciar y coordinar el sistema
de transporte público en nuestro territorio, que año tras año va perdiendo más
viajeros en beneficio de los desplazamientos en automóvil.
Así, mientras que la movilidad motorizada en Gipuzkoa aumentó cerca del 10%
tan sólo entre 2000-2004, los autobuses interurbanos de Gipuzkoa durante el
periodo 1996-2004 perdieron 5 millones de viajeros, esto es, un descenso del
22%5. Este incremento de la movilidad ha sido, pues, absorbido en su totalidad
por los desplazamientos en automóvil, que han crecido un 15%6.
El crecimiento del número y uso de automóviles, a un ritmo mayor que la
economía, aleja claramente a Gipuzkoa del objetivo planteado por la Unión
Europea de desvincular el crecimiento del transporte del crecimiento de la
economía.
Esta falta de voluntad política ignora, además, la disposición de la población
guipuzcoana a favor de un cambio en el actual sistema de transporte. En
efecto, el 35% de los guipuzcoanos podría sustituir el automóvil por otro modo
de transporte, y el 67% utilizaría el transporte público si éste cubriera sus
necesidades7.
5 GIZLOGA: “Transporte de viajeros en Gipuzkoa claves e iniciativas para la mejora de la mmñlidad
ciudadand\ Diputación Forai de Gipuzkoa, 2006.
6 Gobierno Vasco: “Panorámica del Transporte en Euskadi 200-f \ Departamento de Transportes y Obras
Públicas. Vitoria - Gasteiz, 2005.
7 Observatorio del Transporte de Euskadi: ''''Estudio General de la Sociología del Transporte de Viajeros de
la CAPV\ Gobierno Vasco. Vitoria - Gasteiz, 2006.
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4. MAYOR APROVECHAMIENTO DEL PARQUE AUTOMOVILÍSTICO
En el marco de esta nueva política de movilidad es preciso que la Diputación
impulse fórmulas dirigidas a incentivar un mejor aprovechamiento del parque
automovilístico, así como de fórmulas de su uso compartido.
A este respecto cabe reseñar:
a) El sistema de coche multipropiedad, o “car-sharing” Se trata de poner a
disposición de los usuarios, durante las 24 h. del día, una flota de
automóviles ubicada en estaciones localizadas en diferentes puntos
estratégicos de la ciudad.
Este sistema está extendido en gran parte de los países occidentales,
cabiendo resaltar la experiencia de Suiza, país en el que la organización
“Mobility Car Sharing Switzerland”8 tiene más de 50.000 usuarios, y
cuenta con una flota de vehículos de 1.770 coches, en 990
localizaciones de todo el país.
En Cataluña desde 2005 está ya en marcha un sistema de este tipo
impulsado por las administraciones públicas catalanas, operadores de
transporte público y la Fundación Mobilitat Sostenible9.
b) El sistema de coche compartido, o “car-pooling”. Este sistema consiste
en que, al menos, dos personas comparten un coche que pertenece a
una de ellas. Cada una debe ser capaz de utilizar su propio vehículo de
forma independiente y ambos saben con anterioridad al viaje que van a
compartir el coche.
5. FOMENTO DE LOS PLANES DE MOVILIDAD SOSTENIBLE A LOS
CENTROS DE TRABAJO
Fomentar los Planes de Movilidad Sostenible de centros de trabajo y de
actividad o servicios, estableciendo la obligatoriedad para los de mayor tamaño
o número de empleados y visitantes, tanto en las empresas privadas como en
el sector publico.
8 http://www.mobility.ch/
9 http ://www. catalunyacarsharing. com
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En este sentido, el Consejo de Diputados aprobó en marzo de 2004 la
elaboración de un plan de gestión de la movilidad del personal de la Diputación,
que, entre otras propuestas de actuación, preveía: gestión del aparcamiento,
potenciación del uso del coche compartido, promoción de la utilización del
transporte público y promover mejoras en su servicio, facilitar la intermodalidad
(acuerdos con empresas de transporte público que permitan el transporte de
bicicletas, etc.), utilización del transporte público u otros modos de
desplazamiento no motorizados para la realización de tareas, dotación de
infraestructuras para usuarios de la bici y peatones, itinerarios seguros, etc.
A pesar de haber transcurrido más de tres años desde su encargo, este plan,
sin embargo, no ha llegado a aprobarse y a ejecutarse por parte de la
Diputación. Reclamamos, pues, que se cumpla dicho compromiso de forma
inmediata, por parte del nuevo gobierno forai.
6. ESTRATEGIA INTEGRAL A FAVOR DE LOS PEATONES
Esta apuesta a favor de los modos de transporte más eficientes y solidarios
tendría que venir acompañada del diseño y la ejecución de una estrategia
integral en Gipuzkoa que mejorara las condiciones en que se produce la
marcha a pie, para ampliar significativamente su peso en el reparto modal
(creación de redes urbanas e interurbanas de itinerarios peatonales, implantar
medidas de seguridad vial y reducción de la velocidad en zona urbana a 30
km/h., eliminación de barreras arquitectónicas, realización de programas de
información y promoción de la movilidad peatonal dirigidos a distintos sectores
sociales, etc.)
7. POTENCIACION DEL USO DE LA BICICLETA EN GIPUZKOA
Desde que en 1998 KALAPIE impulsara el proyecto “LehendaBizr, para que la
Diputación Forai de Gipuzkoa creara una red de vías ciclistas en Gipuzkoa,
hemos trabajado activamente para que dicha red viera la luz. Fruto de ese
trabajo fue que la Diputación encargara la elaboración del “Plan de la red de
vías ciclistas de Gipuzkoa”, cuya redacción finalizó en el año 2002.
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Sin embargo, dicho plan presentaba graves carencias: no estaba formalmente
aprobado; carecía de instrumentos jurídicos de ordenación territorial que le
otorgaran rango legal suficiente a fin de asegurar su cumplimiento; y no
establecía vías de diálogo para que los/as usuarios/as de la bicicleta
pudiéramos participar de manera estable en el seguimiento del plan.
Por ello KALAPIE reclamó a la Diputación que subsanara estas carencias que
dificultaban su cumplimiento, así como que impulsara una estrategia integral
para el fomento del uso de la bicicleta, que considerara todo el conjunto de
factores y elementos que condicionan la movilidad ciclista.
La aprobación en enero de este año de la Norma Forai de Vías Ciclistas por
parte de las Juntas Generales, la valoramos, por tanto, como un triunfo muy
importante para los/as usuarios/as de la bicicleta, ya que recoge las peticiones
que desde hace tantos años planteábamos:
- La Norma Forai provee de instrumentos legales para agilizar la
materialización de los proyectos de vías ciclistas recogidos en el Plan de la
Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa.
- Formaliza el compromiso de impulsar el Plan Territorial Sectorial de Vías
Ciclistas de Gipuzkoa, cuyas determinaciones serán vinculantes para la
planificación territorial de rango inferior, e incluirá una programación
económica que asegurará su ejecución.
- Asume la elaboración y revisión de una estrategia guipuzcoana en materia
de promoción de la movilidad ciclista, y la creación de un órgano asesor en
esta materia.
Por otra parte, los presupuestos destinados a la movilidad ciclista se han ido
progresivamente incrementando en los últimos años, hasta llegar a alcanzar
para el presente ejercicio los 10,5 millones de euros.
A nuestro juicio, estos compromisos abren las puertas a una nueva era para la
bicicleta en nuestro territorio, siempre y cuando la Diputación Forai de
Gipuzkoa cumpla las previsiones económicas (una inversión total estimada
de 100 millones de euros), y de ampliación de los recursos humanos que se
contemplan en el Informe de Financiación que acompaña a la Norma Forai.
KALAPIE solicita a la Diputación Forai de Gipuzkoa que finalice en el año 2012
la ejecución del “Plan de la red de vías ciclistas de Gipuzkoa”. asumiendo, al
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menos, la citada inversión y asuma la propuesta del citado Informe de
Financiación, referente a incorporar a lo largo del periodo 2006-07 a 5
nuevos/as técnicos/as asignados/as específicamente a la construcción,
conservación y promoción de las vías ciclistas
Resulta evidente que sin dichos recursos la red viaria ciclista y el resto de
actuaciones en favor del uso de la bicicleta que se recogen en la Norma Forai
no podrían llegar a cumplirse en un horizonte temporal razonable, lo que
generaría frustración entre las personas que apostamos por la movilidad
sostenible, y un descrédito para las administraciones públicas.
Reclamamos al próximo gobierno forai sea fiel a dichos compromisos, y no
tengamos que volver a asistir al incumplimiento de las promesas expresadas
en septiembre de 2005, por el Diputado General, quien ante las Juntas
Generales afirmaba que “durante la segunda mitad de la legislatura se prevé la
construcción de 20 nuevos tramos de vías ciclistas”, entre los cuales
mencionaba “Errotaburu-Añorga Txiki-Lasarte Oria, Donostia-Hernani-Urnieta,
Eskoriatza-muga Araba, Oiartzun-lrun, Zumaia-Getaria”, tramos que a día de
hoy no están realizados.
Tampoco nos gustaría volver a ver situaciones como las vividas recientemente
en el entorno de Urnieta, en donde el proyecto de bidegorri encargado y
realizado por el Departamento para el Desarrollo Sostenible ha resultado
imposible de realizar por la actuación del Departamento para las
Infraestructuras viarias, que ha construido una carretera que lo hace inviable.
Por si esto fuera poco, la construcción de dicha carretera supuso una
intervención destructora en parte del histórico trazado del tren del Plazaola,
haciendo desaparecer un bosque, con la tala de más de 800 árboles de 200 y
300 años de antigüedad.
Es clamorosa, pues, la incoherencia actual del gobierno forai en su política de
transporte. Por tanto, solicitamos del futuro gobierno que los pasos dados en el
ámbito de la movilidad ciclista se vean acompañados de una apuesta decidida
por la promoción del transporte público, el ferrocarril y los medios de
desplazamiento no motorizados. Simultáneamente, resulta urgente que se
produzca una reducción en las inversiones para la construcción de nuevas
autovías e incentivos al uso del automóvil y del transporte de mercancías por
carretera, que no harán más que acercarnos cada vez más al colapso viario.
En otro orden de cosas, solicitamos que la próxima Diputación impulse a la
mayor brevedad la elaboración de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa.
que se recoge en la Norma Forai de Vías Ciclistas, y dirigida a definir las
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políticas y líneas de actuación para la potenciación del uso de la bicicleta y de
las vías ciclistas en Gipuzkoa. Recordemos que dicha Estrategia debe
concretar los recursos necesarios para su ejecución, su programación
temporal, los sistemas de coordinación con otras administraciones y agentes,
así como los mecanismos para su evaluación.
Recordemos que esta Estrategia constituye otra de las promesas incumplidas
por el Diputado General de Gipuzkoa, Sr. Joxe Joan Gonzalez de Txabarri,
quien en su declaración ante las Juntas Generales de Gipuzkoa, el 4 de
octubre de 2004, señalaba que «durante el presente ejercicio el Departamento
para el Desarrollo Sostenible desarrollará una estrategia global para la
promoción de la bicicleta como modo de transporte urbano interurbano en
intermodalidad con otros modos de transporte, más allá de su clásica
asociación al deporte y al ocio».
Ligado a ello resulta imprescindible la pronta constitución del Consejo de la
Bicicleta de Gipuzkoa. órgano de concertación y participación que también se
recoge en la Norma Forai de Vías Ciclistas, a fin de impulsar la elaboración de
la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa con el concurso de los distintos
agentes implicados.
En relación al Departamento para la Ordenación y Promoción Territorial,
desconocemos que ha sido del proyecto “Bizikleta gunea”. proyecto de centro
multifunción para bicicletas (alquiler, reparación, información, etc), que se nos
informó que iba a ser encargado hace más de un año. Obviamente, este
proyecto podría ser de gran interés de cara a potenciar el uso de la bicicleta en
Gipuzkoa, y debería ser, por tanto, objeto de estudio por parte de todos los
agentes interesados en esta materia.
Lo mismo cabe decir con respecto al anuncio hecho hace dos años por el
Departamento para la Ordenación y Promoción Territorial, sobre el encargo de
un prototipo de dispositivo portabicicletas para los autobuses públicos.
así como la realización de labores para la homologación del mismo por parte
del Ministerio de Industria.
Del mismo modo, consideramos preciso que la Diputación, a la par que asume
el liderazgo en el desarrollo de una red interurbana de vías ciclistas, también
apoye económicamente las actuaciones municipales en materia de
creación, acondicionamiento o mejora de infraestructura para bicicletas, y de
otras medidas de promoción del uso de dicho vehículo.
Donostia, abril de 2007
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