| Extracto del fichero OCR | EUSKO JAURLARITZA
GARRAIO ETA
HERRI LAN SAILA
GOBIERNO VASCO
DEPARTAMENTO DE
TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS
Garraio eta
Herri Lan Sailordetza
Garraio Azpiegitura Zuzendaritza
Viceconsejería de Transportes
y Obras Públicas
Dirección de Infraestructura del Transporte
PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TECNICAS
PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE VIAS CICLISTAS DE LA COMUNIDAD AUTONOMA
DEL PAIS VASCO
Donostia-San Sebastian, 1 - 01010 VITORIA-GASTEIZ
tef. 945 01 97 24 - Fax 945 01 97 28 - e-mail DI~Trans@ej~gv.es
EUSKO JAURIARITZA
GOBIERNO VASCO
PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE VIAS CICLISTAS DE LA COMUNIDAD AUTONOMA
DEL PAIS VASCO
1- OBJETO DEL PLIEGO
El objeto del presente pliego es establecer las condiciones que regirán la contratación de la
consultoría y asistencia técnica para la redacción del Plan Territorial sectorial de vías ciclistas
en la Comunidad Autónoma del País Vasco
2- ANTECEDENTES Y OBJETO DEL PLAN
La actuación más significativa en materia de planificación de vías ciclistas del Gobierno Vasco
es el Plan general de vías ciclistas de la Comunidad Autónoma del País Vasco, del año 1988.
Este Plan aspiraba a cumplir un primer objetivo: atender la demanda existente relativa tanto a
la práctica deportiva como el ocio, de esta forma se pretendía reducir el tráfico ciclista por los
carreteras y por lo tanto la accidentalidad, trasvasando la demanda a itinerarios paralelos. El
segundo objetivo del Plan era el fomento del uso de la bicicleta a través de itinerarios
seguros específicamente diseñados. Para todo ello se diseñaba una malla de conexión
interterritorial, aprovechando la existencia de trazados abandonados del ferrocarril.
Si bien el Parlamento europeo había adoptado ya en 1986 un acuerdo por el que instaba a
las autoridades competentes al fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte en
sustitución de otros modos de transportes en condiciones de seguridad, este Plan y el Plan
director para la implantación de una red de pistas de bicicletas en Gipuzkoa del año 1995
tenían una vocación preferente de atender la demanda y la problemática que ésta originaba
en las redes de carreteras existentes, bien en el ámbito deportivo, bien en el recreativo en el
medio natural.
Sin embargo, el creciente incremento de cuota de movilidad en vehículo privado, ha
generado, si no aumentado, hasta situaciones difícilmente sostenibles en algunos espacios,
problemas como la congestión, contaminación, consumo de energía, consumo de suelo,..con
los efectos y consecuencias para el territorio y la economía, de forma que hablando en
términos de movilidad sostenible, las instituciones competentes en materia de ordenación
territorial y transportes intentan cambiar esta tendencia tanto en el ámbito urbano como
interurbano, buscando la contención de la movilidad y trasladando ésta a modos de
transportes más sostenibles.
En este sentido las Diputaciones Forales de Bizkaia y Gipuzkoa han desarrollado planificación
y actuaciones complementarias de fomento del uso de la bicicleta como modo de transporte
sostenible y normativa en esta materia, así como la construcción de tramos concretos.
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En concreto la Diputación Forai de Bizkaia tiene un Plan Director Ciclable, para el periodo de
vigencia 2003-2016: Directrices para la implantación de la ciclabilidad en los modos de
desplazamiento cotidiano del Territorio Histórico de Bizkaia, encargado de planificar la
habilitación de infraestructuras de vías ciclistas y de promocionar el uso de la bicicleta en su
territorio. La red básica de infraestructuras para bicicletas de unos 364 Km, son itinerarios
completos que discurren por los valles que a su vez atienden a una demanda de movilidad
importante y que disponen de infraestructuras viarias de cierta entidad, y se basa en un
análisis de la movilidad y las posibilidades técnicas de implantar en el territorio este tipo de
vías. Las necesidades de intervención se centran en la dotación de infraestructuras de vías
ciclistas adecuadas que garanticen la seguridad de los usuarios del vía pública, teniendo en
cuenta su papel multifuncional, lo que exige medidas de ingeniería, normativa, gestión de
tráfico, control policial y educación en materia de seguridad a todos los usuarios, en las que el
plan no avanza, si bien reconoce que las actuaciones de construcción de infraestructuras de
vías ciclistas son sólo una de las medidas posibles recomendadas por las políticas a favor del
uso de la bicicleta. Sus objetivos es atender a la demanda de movilidad obligada,
proporcionando alternativa al uso del vehículo privado, también en motivos de viaje
relacionados con el ocio, la cultura y el turismo y persigue cuotas concretas de participación
en desplazamientos obligados entre 2 y 8 Km. y un crecimiento sostenido anual hasta el
2016, para lo cual se dota de herramientas de gestión y promoción que abarcan un conjunto
de actuaciones complementarias a las infraestructurales y equipamientos, para la
consecución de los objetivos de la forma más eficiente posible y están en la línea de otros
países europeos, y suponen la línea de actuación de desarrollo del plan. Asimismo implica a
los municipios afectados y competentes en su política de transporte, con la aprobación para el
año 2005 de planes de actuación municipal para la movilidad sostenible.
Como actuaciones complementarias al Plan, la Diputación Forai de Bizkaia, a través del
Departamento de Transportes y Obras Públicas ha elaborado o esta trabajando en:
© Un manual guía practica sobre el diseño de rutas ciclables, publicado a finales de 2002,
que incluye criterios para la promoción del uso de la bicicleta, para la planificación y diseño de
una red urbana y de ejecución de bandas ciclables, que se encuadra dentro de la
herramientas de gestión técnicas y de gestión
©Norma Forai de la red de infraestructuras ciclables, que regulará, de forma similar a las
infraestructuras viarias, la planificación, proyección, modificación, construcción, uso y
explotación de las infraestructuras ciclables, así como las limitaciones de uso del suelo
adyacente a las mismas. Esta norma no se ha aprobado todavía, aunque está preparada para
su tramitación. Se encuadra dentro de las herramientas de gestión legales.
©Circuitos controlados de Bizkaia, Itinerarios protegidos para ciclismo deportivo de alto
rendimiento o de ocio, del que ahora se ha sacado el diagnostico de la situación y propuestas
de mejora.
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La Diputación Forai de Gipuzkoa ha redactado el plan de la red de vías ciclistas de Gipuzkoa,
en 2002, cuyo contenido más importante es justificar y definir una red de itinerarios. Define los
criterios básicos y las características fundamentales de una propuesta de red de vías ciclistas
en términos de trazado de forma que permita la evaluación, valoración y jerarquización de los
diferentes itinerarios. La red básica de infraestructuras ciclables de unos 310 Km, son 6
itinerarios completos de carácter interurbano que en ocasiones atraviesan tramos urbanos. Al
igual que en Bizkaia, discurren por los valles que a su vez atienden a una demanda de
movilidad importante y que disponen de infraestructuras viarias de cierta entidad, y se basa
en un análisis de la movilidad, la distribución de población, la ubicación de determinados
puntos de atracción o interés y las posibilidades técnicas de implantar en el territorio este tipo
de vías. Las necesidades de intervención se centran en la dotación de infraestructuras de
vías ciclistas adecuadas que garanticen la conectividad, comodidad y seguridad de los
usuarios del vía pública, teniendo en cuenta su papel multifuncional, lo que exigiría medidas
de ingeniería, normativa, gestión de tráfico, control policial y educación en materia de
seguridad a todos los usuarios, que sin embargo el plan no apunta, si bien reconoce que las
actuaciones de construcción de infraestructuras de vías ciclistas son sólo una de las medidas
posibles recomendadas por las políticas a favor del uso de la bicicleta. Esta red se pretende
interconectada con otras redes locales, territoriales y europeas. Sus objetivos es atender, por
orden de preferencia, a la demanda de movilidad cotidiana (incluida ocio-deporte),
proporcionando alternativa al uso del vehículo privado en recorridos inferiores a 7 km,
también en motivos de viaje relacionados con el ocio, deporte y el turismo no cotidiano en
recorridos de mayor longitud y de forma complementaria para uso deportivo de alto nivel
(sólo ocasionalmente para evitar puntos negros). En el documento de plan se indica
expresamente que la red global se encuentra en el ámbito del uso recreativo turístico,
atendiendo también al urbano cotidiano (en un 90 % de su longitud) (engloba también el
periurbano) y proporcionando accesos al deportivo de montaña y accesos y recorridos
alternativos al de alto nivel. En cuanto a las herramientas de gestión y promoción se hace una
serie de reflexiones y abarcan un conjunto de actuaciones complementarias a las
infraestructurales y equipamientos, para la consecuención de los objetivos de la forma más
eficiente posible y suponen la línea de actuación de desarrollo del plan.
El plan está en inicio de su desarrollo y se ha avanzado en la construcción de algunos tramos
y en la coordinación con los municipios y otras administraciones. En este caso la redacción
del plan, que hace un estudio exhaustivo de la planificación existente, ha hecho un esfuerzo
por integrarse y asumir otras iniciativas cara a integrar la planificación ciclable urbana,
interterritorial e internacional y apunta la necesidad de actuación coordinada entre las
distintas administraciones públicas y diferentes departamentos, encaminada a lograr un
conjunto de acciones positivas que han de culminar con la consideración de la movilidad
ciclista dentro de la planificación de los sistemas de transporte por carretera.
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Como actuaciones complementarias al Plan, la Diputación Forai de Gipuzkoa, a través del
Departamento para el Desarrollo Sostenible ha elaborado o esta trabajando en:
9 Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa, 2006, tiene el objeto de ofrecer herramientas de
diseño, construcción y potenciación de vías ciclistas, adaptada a las particularidades de
Gipuzkoa
9 Norma Forai de las vías ciclistas de Gipuzkoa, que regulará, de forma similar a las
infraestructuras viarias, la planificación, proyección, modificación, construcción, uso y
explotación de las infraestructuras de vías ciclistas, así como las limitaciones de uso del
suelo adyacente a las mismas. Esta norma no se aprobado todavía, aunque esta en
tramitación.
9 Plan de gestión sostenible de la movilidad laboral de la DFG (1600 trabajadores), en
intención, de momento se materializa en la puesta a disposición de los trabajadores en
algunas de sus sedes un parque móvil de bicicletas
9 Itinerarios protegidos para ciclismo deportivo de alto rendimiento, iniciativa de
infraestructuras viarias
Estos nuevos documentos de planificación territorial, en cuanto a las directrices de actuación
y las políticas de gestión, están en la línea de los trabajos en Europa donde han padecido los
problemas derivados del incremento de la movilidad con anterioridad y en mayor medida que
en nuestro territorio.
A nivel territorial estas son las actuaciones más importantes de planificación con una visión
integral, realizadas en la CAV. Aparte en el ámbito provincial de Álava, la Diputación Forai a
través de planes especiales viene habilitando, para uso peatonal y ciclista con orientación
eminentemente turístico recreativa, una importante red de caminos pecuarios y en particular
la protección de la vía verde del antiguo ferrocarril vasco navarro.
Por otra parte es compromiso de este Gobierno dentro de la Meta 4 del Programa Marco
Ambiental de la Comunidad Autónoma del país Vasco (2002-2006), en lo relativo a la
movilidad sostenible, la puesta en marcha de un estrategia integral para la promoción del uso
de la bicicleta, así como la elaboración de un Plan Director de vías ciclistas de la CAPV.
Estos aspectos se contemplan también en el objetivo V: hacia un transporte sostenible, del
Plan Director de Transporte Sostenible 2002-2012.
El Parlamento Vasco, a petición de asociaciones de ciclistas en comparecencia el 7 de marzo
de 2006, ha aprobado el 20 de octubre de 2006 la propuesta por la que se insta al Gobierno
Vasco a la redacción de un Plan Director de Vías Ciclistas
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El objeto de la redacción del PTS de vías ciclistas de la CAPV es, a partir del análisis de la
situación de este modo de transporte y de su potencialidad en el contexto del sistema general
del transporte y la ordenación del territorio, definir una red de infraestructuras ciclistas de
carácter interurbano en el ámbito de la Comunidad, así como avanzar en la programación de
estrategias complementarias con el objetivo de conseguir un aumento de la cuota de
participación del uso de la bicicleta en detrimento del uso del vehículo privado, en condiciones
que se caractericen por la eficiencia de los itinerarios desde el punto de vista del transporte,
eficiencia de la oferta con parámetros de diseño adecuados a su funcionalidad, eficiencia de
la demanda atendiendo a su necesidades, eficiencia en la accesibilidad e intermodalidad.
La figura de Plan Territorial Sectorial contemplada en el marco legal de la planificación
territorial de la CAV, se presenta como adecuada como documento de planificación de las
actuación en materia de vías ciclistas, con incidencia territorial y autonomía y particularidades
propias de este tipo de vías e interrelacionada con otros aspectos de ordenación del
Territorio, de forma que el procedimiento establecido para su tramitación, por si solo e
independientemente de la comisiones que se creen al efecto para su control y seguimiento,
exige la coordinación con los demás órganos administrativos afectados y sus determinaciones
vinculan a otros instrumentos de planificación.
3,- CONTENIDO
El ámbito del estudio es la Comunidad Autónoma Vasca, si bien el diseño de la red de vías
ciclistas debe tener en cuenta y coordinarse con las iniciativas extracomunitarias y de ámbito
internacional.
Esta red (infraestructura y equipamientos), de carácter interterritorial e intercomarcal, debe
estar pensada para la demanda, por orden de preferencia: demanda obligada como
alternativa al vehículo privado en viajes de < 7-8 Km., posibilitando viajes mayores
favoreciendo la interconexión con el transporte público; demanda por motivos de ocio,
recreativo, cultural y turístico de corto y largo; ocasionalmente demanda de ciclismo deportivo
y alto rendimiento. Debe incorporar cuando sea necesario para garantizar la continuidad y
conectividad, la planificación de vías ciclistas en el ámbito urbano. Debe perseguir objetivos
concretos de incremento de la demanda por motivos de viaje en el periodo de vigencia del
plan.
El análisis y diagnostico de la situación actual deberá abarcar los siguientes puntos:
Viario no motorizado existente, su tipología y funcionalidad, así como de las previsiones de
planificación existentes. Este viario se organizará a modo de inventario a fin de identificar
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itinerarios susceptibles de convertirse en vías ciclistas. Parque móvil con detalle por
comarcas.
Demanda. Conocer la movilidad por motivos de viaje y lo que se detrae de vehículo privado.
Cuantificación y caracterización de la demanda actual.
Identificación de los usuarios potencialmente representativos y motivos de viaje por tramos de
la red. Cuantificación y caracterización de la demanda potencial.
Planes con vinculación o que pueden afectar o ser afectados por el desarrollo de este plan
Eficacia de la transitabilidad en función de las características de trazado, convivencia con
peatones,
Problemas de peligrosidad en tramos o puntos de la red
Problemas de continuidad y conectividad
Accesibilidad a áreas de atracción o interés y puntos de intermodalidad
Interconexión con el planeamiento local e interterritorial. Coordinación con el planeamiento
Problemas de impacto ambiental sobre el medio natural
La definición de actuaciones, que deben concretarse, debe abarcar:
Actuaciones infraestructurales, de red y equipamientos asociados, de ingeniería propiamente
dicha a escala sufientemente representativa, debidamente jerarquizada, y suficiente para
atender la demanda de los usuarios y motivos de viaje identificados y que debe cumplir el
objetivo indicado.
Definición de los estándares técnicos de diseño de las vías ciclistas en función de su jerarquía
y funcionalidad
Programas de desarrollo de las infraestructuras. Cuantificación del coste de ejecución y
conservación y estudio de posibles recursos financieros. Establecimiento de prioridades y
cronograma de actuaciones en el periodo de vigencia y valoración o compromiso de inversión
en programas
Diseño de estrategias complementarias necesarias para dotar de eficacia a la red planificada,
estructuradas de forma que se identifique su contenido, secuencia de actuación, instituciones,
órganos competentes y agentes implicados, estimación de los recursos presupuestarios y
financieros necesarios y estimación del tiempo necesario para su definición e implantación.
Deberá abarcar al menos:
Programas de fomento de la introducción de la bicicleta en la planificación de la ordenación
del territorio a nivel territorial, comarcal y local.
Establecer un marco legal
Programas de desarrollo de guías de diseño de infraestructura y equipamientos, señalización,
según su funcionalidad y jerarquización.
Programas de medidas de seguridad vial, sistematización de toma de datos y análisis de
resultados y toma de medidas
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Programas tendentes a proporcionar una eficiente intermodalidad (infraestructuras adecuadas
en los accesos y acondicionamiento del transporte público)
Programas para determinar ubicación de puntos de estacionamientos y servicios
complementarios a la bicicleta.
Programas de inventarios sobre avances y experiencias en otros países o CCAA
Programas de fomento de investigación en tecnologías de infraestructuras y equipamientos y
seguridad frente al robo
Programas de conservación integral
Programas de establecimiento de compromisos con otros agentes interesados/ beneficiados,
por ejemplo, relacionados con el turismo, comercio,
Programas de evaluación de la eficacia del Plan, partiendo de datos actuales lo que exige una
sistematización de toma de datos que permitan conocer la movilidad por motivos de viaje y lo
que se detrae de vehículo privado, los viajes inducidos, fundamental para planificar y diseñar
una red eficiente y determinar la influencia de la estrategia en otros ámbitos de la economía
(turismo, comercio, industria asociada,...).
Definición de indicadores de seguimiento.
Programas de educación (todas las edades y escalas sociales) y en todos los aspectos
relacionados: sobre la ventajas medioambientales, para la salud, para el transporte, sobre
seguridad, sensibilización,...
Programas de difusión y foro de debate. Información y sensibilización.
Estos programas llevan asociados actuaciones concretas, algunas de ellas pueden
desarrollarse por estar comprobada su eficacia, otras iniciativas en cambio debe comprobarse
su viabilidad, entonces deberán hacerse las pruebas o ensayos que demuestren su eficiencia
y concretarse y valorarse en estos términos en el plan.
evaluación, control y seguimiento del Plan
4, - EVALUACION CONJUNTA DE IMPACTO AMBIENTAL
El documento deberá incorporar un estudio de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental de
acuerdo con la legislación vigente en la materia
5, - DOCUMENTOS DEL PLAN
El consultor redactará el documento de Avance de acuerdo con el contenido de este PPT,
para su aprobación inicial.
Durante la fases de aprobación inicial e información pública, se recibirán solicitud de
aclaraciones y alegaciones. El consultor deberá proporcionar documentación para su
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respuesta por parte del Departamento y elaborar el informe que soporte la resolución de las
alegaciones.
A la vista del resultado de los trámites precedentes, el consultor redactará el documento para
aprobación provisional.
Con la aprobación definitiva del Plan el consultor redactará un documento síntesis para su
edición y publicación
6, - DOCUMENTACIÓN A ENTREGAR
La documentación generada durante el proceso deberá ser presentada a la dirección del
estudio, en todas las fases de tramitación del estudio en la siguiente forma:
4 ejemplares encuadernados del Plan completos
4 ejemplares del Plan completos en formato digital
7, - PLAZO DE EJECUCIÓN Y PRESUPUESTO
El plazo para la redacción del estudio objeto de este contrato será de 18 meses
La valoración del coste del estudio, comprendidos todos los honorarios y gastos, no superará
la cantidad máxima de 370.000 euros
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