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BEHATOKIA
OBSERVATORIO
DE LA BICICLETA
DE SAN SEBASTIAN
OBSERVATORIO DE LA BICICLETA
MEMORIA 2006
[email protected]
[email protected]
http://www.observatoriodelabicicleta.org
http://www.bizikletarenbehatokia.org
(+34) 943 451 511
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DE LA BICICLETA
DE SAN SEBASTIAN
Asistencia Técnica:
Êhaizea
IKERKETA
Dirección y coordinación:
Manu González
Equipo
Ander Irazusta
Nerea González
Eneko Diez
Asel Lezeta
Coordinación:
Hiriko txirrindularien elkartea-Asociación de Ciclistas Urbanos/as
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SUMARIO
1. PRESENTACIÓN......................................4
2. OBJETIVOS DEL OBSERVATORIO DE LA BICICLETA........5
3. TRABAJOS REALIZADOS POR EL OBSERVATORIO...........6
3.1. CREACIÓN Y MANTENIMIENTO DE CANALES PARTICIPATEOS.6
3.2. SEGUIMIENTO DE LA MOVILIDAD CICLISTA..........11
3.3. EVALUACIÓN DEL PLAN DE LA BICICLETA...........29
3.4. ACTUACIONES Y PROPUESTAS DE PROMOCIÓN.........34
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1. PRESENTACIÓN
Este documento pretende dar cuenta de las labores llevadas a cabo durante el año
2006 por el Observatorio de la Bicicleta1, recogiendo las tareas desarrolladas por la
Asistencia Técnica contratada y el Equipo de Dirección que ha coordinado y dirigido
los trabajos, presentando de este modo los resultados obtenidos en el ejercicio de
2006.
Los inicios de las labores del OB se remontan al convenio que el Ayuntamiento de
Donostia - San Sebastián y la Asociación de Ciclistas Urbanos/as Kalapie suscribie-
ron en junio de 2004 por el que se creaba el OB. Este ente tiene por objetivos la ges-
tión y la dinamización de la participación ciudadana en relación con el ciclismo urba-
no; el seguimiento de la movilidad en bicicleta y del desarrollo y grado de cumpli-
miento del Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana2; y la pro-
puesta o realización de labores de fomento de la movilidad en bicicleta. En dicho
convenio la citada asociación se comprometía a poner en marcha el OB.
El OB es además un instrumento contemplado en el Plan la Bicicleta, un plan inte-
gral en el que, además de proponerse una red de vías ciclistas, se subraya la nece-
sidad de incidir en la promoción y la creación de instrumentos de participación, ges-
tión y evaluación sobre las cuestiones relativas al fenómeno del ciclismo urbano ca-
da vez más creciente en esta ciudad.
Debemos resaltar también que el OB es una iniciativa municipal pionera en España,
quedando así incorporada Donostia - San Sebastián al grupo de ciudades europeas,
como Copenhague o Bruselas, que han decidido someter a un diagnóstico continuo
su labor a favor del uso de la bicicleta. En nuestro caso, la tarea de diagnóstico pre-
senta la particularidad de que la realiza un equipo de personas coordinadas por una
asociación de usuarios de la bicicleta.
La presente memoria, además de recordar los objetivos del OB y los medios con los
que ha contado, ofrece una síntesis de las principales labores desarrolladas durante
el año 2006
1 En adelante se utilizarán las siglas OB para referirse a él.
2 En adelante nos referiremos al mismo como Plan de la Bicicleta. Este plan fue aprobado en 2001 en
Comisión de Gobierno del Ayuntamiento, con el previo visto bueno del Consejo Asesor de Movilidad,
órgano municipal en el que se encuentra representada una amplia gama de entidades sociales y pri-
vadas con implicación en la movilidad.
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2. OBJETIVOS DEL OBSERVATORIO DE LA BICICLETA
El OB se constituyó como un instrumento dirigido a realizar las siguientes labores:
• Gestionar y canalizar las quejas y sugerencias ciudadanas
Contemplada como un objetivo prioritario, el OB pretende hacer efectiva la participa-
ción ciudadana en torno a los asuntos relacionados con la movilidad en bicicleta,
mediante la recogida, tratamiento de las quejas y sugerencias recibidas, respuesta
individualizada a cada queja o sugerencia y traslado de las mismas al Ayuntamiento
• Realizar un seguimiento de la movilidad en bicicleta
El OB viene realizando un seguimiento permanente de los parámetros que definen y
condicionan la movilidad en bicicleta, haciendo una diagnosis continua del diseño y
el estado de las infraestructuras ciclistas (vías y aparcamientos para bicicletas), los
flujos de bicicletas, etc.
• Velar por el cumplimiento del Plan de la Bicicleta de la ciudad
De forma paralela el OB realiza una evaluación sobre el nivel de cumplimiento del
Plan de la Bicicleta. Se evalúa tanto el nivel de ejecución de los diferentes itinerarios
ciclistas planeados, como las acciones de promoción, las inversiones municipales
realizadas u otras actuaciones planificadas
• Sugerir nuevas medidas para desarrollar este medio de transporte
El OB también se ha dotado de una metodología y grupo de trabajo con el fin de es-
tudiar y presentar propuestas para fomentar el uso de la bicicleta. Estas propuestas
se derivan del estudio de las necesidades y carencias promocionales y educativas
observadas.
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3. TRABAJOS REALIZADOS POR EL OBSERVATORIO
3.1. CREACIÓN Y MANTENIMIENTO DE CANALES PARTICIPATEOS
A fin de dar a conocer el OB y de fomentar la participación ciudadana en relación
con el ciclismo urbano, vienen funcionando vahos canales bilingües permanentes de
comunicación entre los ciudadanos y el OB de modo que han permitido recoger todo
tipo de sugerencias y quejas relativas al uso de la bicicleta como medio de transpor-
te.
Los canales creados y que han funcionado a lo largo de todo el año con el fin de fo-
mentar la participación ciudadana en relación con el ciclismo urbano son:
Página Web
Folleto explicativo y formulario participativo
Línea de teléfono
Dirección de correo electrónico: [email protected]
3.1.1. Página Web
Para facilitar y potenciar la participación ciudadana se dispone de una página Web:
(http://www.bizikletarenbehatokia.org / http://www.observatoriodelabicicleta.org) que
se configura como el canal básico de comunicación y participación del OB. La pági-
na Web permite la recogida de cualquier queja o sugerencia ciudadana relacionada
con la movilidad en bicicleta en Donostia (por ejemplo el mal estado de los bidego-
rris, la falta de aparcamientos para bicicletas, los diseños erróneos de vías ciclistas,
cruces peligrosos, solicitudes de nuevas conexiones y viales ciclistas, etc.).
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La página Web también cubre la función de informar a la población sobre la situación
y el estado de salud de la bicicleta en la ciudad, facilitando la consulta de los infor-
mes que el OB publica periódicamente, del nivel de desarrollo de la red ciclista y de
otras actuaciones municipales relacionadas con la promoción de los modos de movi-
lidad sostenibles.
Se ha pretendido que la Web sea una herramienta efectiva de comunicación ciuda-
dana, llenándola de contenidos y manteniendo su actualización e interactividad,
asegurando de este modo que se facilita información concreta, de interés y docu-
mentada.
Realizada la comprobación de las visitas que se han efectuado a la Web del Obser-
vatorio, se han obteniendo los siguientes resultados.
- Número de visitas
-Visitantes distintos
Es el primer año que se obtienen los datos reflejados en el cuadro. El tiempo trans-
currido es corto para una valoración clara.
Tres breves apuntes respecto a los datos ofrecidos en el gráfico:
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o Se estima que el número de visitas es importante. Se han recibido más de
24.000 visitas a lo largo de todo el año, que viene a representar una media de
algo más de 65 visitas diarias.
o Si examinamos las diferencias existentes entre el número de visitas de cada
mes y la de visitantes distintos, podemos apreciar una horquilla media que
puede ir de las 420 a 340 visitas que se podrían considerar como habituales,
es decir que establecen consulta periódica con el Observatorio,
o Se considera que la Web es una herramienta fundamental de trabajo y comu-
nicación del Observatorio con los donostiarras y ciudadanía en general y en
ese sentido se han articulado una serie de medidas de mejora y presentación
de la misma
3.1.2. Datos absolutos de demandas y medio de comunicarse con el Observa-
torio
A continuación se muestran algunos datos referidos a las demandas que han llegado
al OB desde los canales que se han puesto a disposición de la ciudadanía. Las de-
mandas clasificadas y recibidas en el período de Enero a Diciembre de 2006 han
sido 257. Todas las demandas son volcadas en una base de datos, clasificadas se-
gún temática, analizadas por el OB y contestadas, dando asimismo traslado de las
mismas al Ayuntamiento. La utilización de los canales de participación ha sido la si-
guiente:
V)
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o
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LU
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O
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LU
180
160
140
120
100
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60
40
20
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e-mail postal teléfono
165
64
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CANAL
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Como se puede observar, el medio preponderante de comunicación con el Observa-
torio es el correo electrónico. Viene a representar el 64,20% de las comunicaciones
recibidas en el OB
Los folletos informativos, que incluyen un formulario-carta con franqueo gratuito, son
menos utilizados. No obstante, este medio de relación con el Observatorio ha venido
a representar, durante el año transcurrido, el 25 % de las comunicaciones recibidas.
Seguramente se tratará de personas que no utilizan el correo electrónico, pero con
mucho interés en transmitir sus impresiones y quejas. El folleto informando sobre el
OB se distribuye por distintos puntos de la ciudad (centros culturales y juveniles, de-
pendencias municipales, Oficina de Información Turística, Universidad, polideporti-
vos, etc.)
H il i! *
•f ,T ® na sssfsL. Zure porte- hartzearekin bizikletan mugitzen erraztuz
i Moverse en bicicleta será más fácil con tu partid podón
Zure parte- hartzearekin bizikletan mugitzen erraztuz Moverse £r=rr.SK= ' en bicideta será más fác9 ,—- con tu
participación T.:—
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X
3.1.3. Motivo tipo de las demandas u otras comunicaciones con el OB
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o
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O.
Solicitud de servicio de alquiler de bicicletas ] 1
Solicitud de información, contacto etc.
Solicitud de ampliación de la red ciclista
Solicitud de aparcabicis
Robos de bicicletas
Otros
Mantenimiento de vías ciclistas
Fricciones con otros modos de movilidad
n i3
1 2c
1134
30
] 32
1155
:g7
---1----1---1--
0 10 20 30 40 50 60 70 80
NÚMERO DE DEMANDAS
Motivo tipo de las demandas recibidas
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De los resultados del gráfico podemos extraer las siguientes conclusiones:
a. Casi el 50 % de las comunicaciones con el Observatorio han sido por temas
relacionados con la Red de Bidegorris, ya sea para solicitar nuevos ramales
o conexiones, mejoras en los existentes o nuevos y más aparcabicis. Ese %
puede alcanzar el 60% si consideramos que muchas de las comunicaciones
clasificadas en el apartado “Otros” se refieren, en bastantes ocasiones, a
personas que se dirigen al Observatorio para explicitar buenas prácticas de
potenciación de la bici en otras ciudades, demandas solicitando campañas
de concienciación, o la intermodalidad con RENFE, buses, etc. cuestiones
todas ellas relacionadas, de alguna manera, con la Red ciclista existente.
b. En ese sentido, queremos destacar también, que el 26 % del total de las
comunicaciones recibidas en el Observatorio están relacionadas con la de-
manda de nuevas conexiones ciclistas. Muchas de ellas coinciden con la
propuesta de Red recogida en el Plan de Potenciación de la Bicicleta y pen-
diente de ejecución, incidiendo asimismo en los ejes vertebradores de la Red
hacia el Este y Sur de la Ciudad
c. Por otro lado, casi una cuarta parte de las comunicaciones (21 %) son referi-
das a la solicitud de algún tipo de información o contacto en relación con el
uso de la bicicleta. Se puede deducir que el Observatorio puede ser un refe-
rente de fuente de información para los usuarios de la bicicleta.
d. Las comunicaciones que versan sobre temas relacionados con las fricciones
existentes entre los distintos modos de moverse en la ciudad cobran una
cierta relevancia, vienen a representar el 12,45% del total de comunicacio-
nes recibidas. Un número importante de las comunicaciones reflejan proble-
mas de coexistencia entre peatones y ciclistas; de hecho, son peatones que
se dirigen al Observatorio demandando mayor prudencia por parte de los
usuarios de la bicicleta en las aceras.
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3.2. SEGUIMIENTO DE LA MOVILIDAD CICLISTA
El OB ha establecido una metodología rigurosa que le permite elaborar un diagnósti-
co sistemático y continuo de las principales características que definen la movilidad
ciclista en el sistema de transporte urbano de Donostia - San Sebastián. Este año
es la primera vez que ha protocolizado y sistematizado una serie de información y
datos con el objeto de dotarse de un sistema de Indicadores sobre la movilidad ci-
clista de la ciudad. Además, ha podido realizar una diagnosis del estado de la red de
vías ciclistas en base a la inspección sistemática que ha realizado cada mes del via-
rio existentes y del estudio detallado de los aparcamientos.
3.2.1. Indicadores de movilidad ciclista
La propuesta inicial de indicadores que se formuló fue:
1. Evolución de la inversión en obra nueva, el gasto de mantenimiento de las ví-
as ciclistas ya existentes, y el de la promoción del uso de la bicicleta como
medio de transporte;
2. Evolución del número de viajes en bicicleta y su peso relativo sobre la totali-
dad de los viajes efectuados;
3. Evolución del índice de motorización por cada 1.000 habitantes;
4. Evolución de la longitud del viario específico para desplazamientos ciclistas
en función de la longitud de la red viaria urbana;
5. Evolución del número de ciclistas víctimas de accidente;
6. Evolución del número de plazas de aparcamiento para bicicletas.
Del estudio y exploración de las posibilidades de aplicación de todos ellos, se ha
realizado un trabajo de protocolización y análisis de los mismos, identificando
fuentes de obtención de la información y características de la misma. Alguna
información no se ha podido recabar y otros datos obtenidos no permiten, en estos
momentos, extraer conclusiones.
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RESULTADOS OBTENIDOS
INDICADOR 1.
Evolución de la inversión en obra nueva, el gasto de mantenimiento de las vías ciclis-
tas ya existentes y el de la promoción del uso de la bicicleta como medio de transpor-
te.
Inversiones municipales realizadas en materia de ciclismo urbano (datos incompletos)
Año Ejecución Vías ciclistas Mantenimiento Vías ciclistas Aparcamientos Promoción
2002 1.200.000 € 30.000 €
2003 20.000 € 30.000 €
2004 300.000 € 30.000 €
2005 1.100.000€ 54.336 € _
2006 1.223.000 € 58.600 € 85.500 €
A falta de datos3, el gasto medio realizado en el total de estos 5 años, equivaldría a
unos 4,5 € por año y habitante, exactamente la cifra que el Plan considera que una
ciudad debe gastar para desarrollar una política de “ciudad ciclable” digna de tal
nombre. Cifra que por otra parte estaría bastante por debajo de los 7,5 € de Estras-
burgo, referente europeo, pero que sí que se alcanza si consideramos la inversión
total realizada en 2006 que viene a significar un gasto de 7,54 € por donostiarra4
3 No se dispone de información sobre las cantidades destinadas a promoción en años anteriores, ni
se han obtenido datos del costo de mantenimiento de los viales existentes
4 Ver el apartado 4.3.6 de esta Memoria donde se analiza la evolución del presupuesto económico
asignado al desarrollo del Plan
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INDICADOR 2.
Evolución del número de viajes en bicicleta y su peso relativo sobre la totali-
dad de los viajes efectuados.________________________________________
Este Indicador, en principio, podría ser obtenido de una encuesta cuatrianual que
realiza IHOBE, Sociedad Pública del Gobierno Vasco. Esa encuesta se realiza con
el fin de obtener, entre otras cuestiones, los indicadores relativos a Movilidad y
Transporte del Sistema de Indicadores que el Departamento de Ordenación del Te-
rritorio y Medio Ambiente del Gobierno Vasco tiene establecido para el seguimiento
de los Planes de Acción de las Agendas 21 Locales. El Indicador 3. “Movilidad local
y transporte de viajeros” incluye los diferentes aspectos que contribuyen en la defini-
ción del modelo general de movilidad de cada ciudadano. Entre los parámetros que
se considera necesario estudiar está el análisis de los modos de transporte utiliza-
dos para la realización de los desplazamientos y distancias recorridas en cada des-
plazamiento (% relativo en cada medio de transporte considerado). Se tienen en
cuenta los siguientes modos de transporte: andando, bicicleta, motocicleta, coche,
taxi, autobús, metro y tranvía.
No obstante, y tras conversaciones mantenidas con los técnicos de la Dirección de
Movilidad, se ha considerado la oportunidad de desechar este Indicador 2. Son va-
rias las razones que orientan la decisión:
En primer lugar, la periodicidad obligada de su obtención, ya que se depen-
de de la encuesta cuatrianual realizada por IHOBE, resultando por tanto un
Indicador que no se obtiene cada año.
En segundo lugar, se considera que la escala de obtención de los datos y el
muestreo realizado no se ajustarían a la necesaria prospección a realizar a
nivel del municipio para obtener una mínima fiabilidad de la extrapolación de
los datos
Desde esa perspectiva se ha planteado la posibilidad de incorporar tres Indicadores
que, de alguna manera, permitan visualizar la evolución del número de desplaza-
mientos que diariamente se realizan en bicicleta en la ciudad en relación con otros
modos de trasladarse por ella. La formulación de los tres nuevos Indicadores es la
siguiente:
- Número de desplazamientos en bicicleta
- Número de viajeros que utilizan el transporte público
- Número de desplazamientos en vehículo privado motorizado por la ciu-
dad.
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INDICADOR 2 A.
Número de desplazamientos en bicicleta
Evolución 1998-2006: N° de ciclistas por día
(Junio-Septiembre)
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2.006
Número de desplazamientos en bicicleta
año Media diaria por mes Incremento n° ciclistas
1998 4.519 0,0 18.077
1999 4.012 -11,2 16.047
2000 4.302 7,2 17.208
2001 5.175 20,3 20.700
2002 6.549 26,6 26.196
2003 8.750 33,6 34.998
2004 8.837 1,0 35.348
2005 11.945 35,2 47.780
2.006 10.114 -15,3 40.457
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De los datos suministrados por la Dirección de Movilidad se podría deducir que el n°
de desplazamientos ciclistas por la ciudad ha disminuido en el año 2006 respecto a
los desplazamientos realizados en 2005.
Los datos facilitados devienen de la información obtenida en el cuenteo de ciclistas
realizado a lo largo de los meses de abril a octubre en 5 puntos de aforo preestable-
cidos (Avenida, Getaria, Concha, Fueros, Puente de Ma Cristina, Zurrióla y Puente
de Santa Catalina/Plaza Euskadi). La información facilitada no permite cruzar la in-
formación con otras circunstancias (climatología, eventos en la ciudad, calles corta-
das, etc.) que permita profundizar en el análisis de los datos, pero todo hace pensar
que circunstancias de ese estilo han podido incidir determinantemente en los datos
obtenidos. Tal vez podría replantearse la metodología y los medios empleados para
el recuento.
De todo lo expuesto, y con los datos facilitados, no nos atrevemos a sacar conclu-
siones, máxime cuando la percepción que tenemos desde el OB es que el n° de ci-
clistas crece día a día. Nuestra percepción es fruto del uso de la bicicleta en los tras-
lados diarios por la ciudad, la visualización pública de este vehículo en el viario ur-
bano de la ciudad y del trabajo periódico de observación de la red ciclista, de su uso
e incidencias, que hemos venido realizando a lo largo de 20065
5 Ver apartado 3.2.4. de esta Memoria donde se analiza la evolución de los niveles de uso de la
bicicleta
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INDICADOR 2 B
Número de viajeros que utilizan el sistema de transporte urbano municipal
(Donostia Bus)_______________________________________________________
N° de Viajeros 2003 2004 2005 2006
26.511.001 26.002.755 26.219.165 26.670.005
NÚMERO DE VIAJEROS TRANSPORTE URBANO MUNICIPAL
No se posee información para valorar el descenso de viajeros experimentado duran-
te el año 2004, pero fue una tendencia generalizada en muchas ciudades, coinci-
diendo con la tendencia generalizada al aumento del uso del vehículo privado moto-
rizado. Las medidas y actuaciones desarrolladas en los dos últimos años por Dono-
tia Bus han permitido recuperar viajeros y alcanzar cotas importantes de uso de este
medio de transporte
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INDICADOR 2 C
Número de viajes en vehículo privado motorizado por la ciudad
N° de viajes en vehículo privado motorizado
por la ciudad
115000
110000
105000
100000
95000
90000
85000
■IMD laborables
■IMD
Año 2003 Año 2004 Año 2005
IMD: Intensidad Media Diaria
IMDL: Intensidad Media Diaria día Laboral
No se tienen datos de 2006. El aforo de vehículos se obtiene de 8 puntos de medida
preestablecidos. La tendencia apunta a un incremento del uso del vehículo privado
motorizado en la ciudad, siendo un factor determinante en la movilidad general que
se genera y en los impactos de ruido y emisiones generadas en la ciudad
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INDICADOR 3
índice de motorización por cada 1000 habitantes (Evolución)
Año N° de vehículos N° de Turismos N° de Motos
1984 58.381 50.036 4.053
1991 68.502 56.651 6.356
1996 77.255 61.456 8.704
2001 95.771 74.904 16.427
2006 102.369 73.989 22.063
EVOLUCIÓN N° DE TURISMOS
EVOLUCIÓN N° DE MOTOS
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Indice de motorización /1.000 hab. 2003 2004 2005 2006
Total vehículos 520 531 546 565
Turismos 383 391 399 404
INDICE DE MOTORIZACIÓN POR 1000 HABITANTES
INDICE DE TURISMOS POR 1000 HABITANTES
Los gráficos reflejan la creciente tasa de motorización que impacta sobre la movili-
dad y calidad ambiental de la ciudad. Se puede considerar que el índice de motori-
zación es medio alto, aunque algo menor a la media guipuzcoana, que ya arrojaba
cifras de 420 turismos por cada 1000 habitantes en 2004. Y también algo menor al
de otras ciudades como Vitoria-Gasteiz que ya en 2004 alcanzaba los 437 turismos
por cada 1.000 habitantes y Pamplona con 432 turismos de media en ese mismo
año .
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INDICADOR 6
Evolución del número de plazas de aparcamiento para bicicletas
Año N 0 Plazas
2004 947
2005 562
2006 944
2003 = 1.668 plazas
NÚMERO DE APARCABICIS
El gráfico muestra la creciente instalación de aparcabicis por la ciudad y refleja la
intensa actividad desarrollada por la Dirección de Movilidad cubriendo la creciente
demanda de esta infraestructura por parte de los usuarios ciclistas.
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INDICADOR 7
Evolución del número de denuncias de bicicletas robadas
AÑO 2005 AÑO 2006
ATESTADOS 407 ATESTADOS 551
detenidos 7 detenidos 21
recuperadas 12 recuperadas 40
La información obtenida no es suficiente para realizar un análisis en detalle de la
problemática referida al robo de bicicletas.
Se parte de la información facilitada por la Guardia Municipal. Los datos obtenidos
indican que el número de vehículos robados ha ¡do en aumento, el número de dete-
nidos también, y parece haber aumentado la eficacia de recuperación. Se descono-
ce si la recuperación ha sido debida a las detenciones efectuadas o como fruto del
seguimiento e identificación del creciente número de bicicletas abandonadas, pro-
blemática que también deberá ser tratada en los órganos y foros correspondientes
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3.2.2. Diagnosis de las condiciones de ciclabilidad de la red de vías ciclistas
Por segundo año consecutivo el OB ha elaborado un informe sobre las condiciones
de ciclabilidad que ofrecen los más de 25 kilómetros de vías destinadas a la circula-
ción ciclista en Donostia-San Sebastián, entendiéndose como tales las vías tanto
especializadas para la bicicleta como las de coexistencia peatonal-ciclista. El análisis
se ha realizado bajo el criterio principal de que éstas deben permitir circular en bici-
cleta de un modo cómodo, seguro y atractivo.
El Informe es fruto de las inspecciones que mensualmente se han venido realizando
a lo largo de todo el año6 y de la última inspección realizada a lo largo de finales de
noviembre y primeros de diciembre de 2006. En cada tramo analizado se recogen
las principales cuestiones a considerar y se proponen algunas posibles actuaciones.
Para realizar la inspección se ha aplicado la metodología empleada en el informe del
año anterior, basado en fichas ¡lustradas en las que se han analizado los siguientes
condicionantes:
1. Firme o pavimento
2. Señalización horizontal
3. Señalización vertical
4. Rebajes de los bordillos
5. Elementos de separación de víanos
6. Iluminación
7. Drenaje
8. Obstáculos
9. Seguridad de las intersecciones
10. Problemas de coexistencia
Respecto a la evaluación del anterior ejercicio cabe destacar que el Ayuntamiento ha
dado solución a algunos problemas detectados en la misma. Se ha renovado el as-
falto en un tramo del itinerario 1. Se han realizado actuaciones que afectan a la se-
ñalización horizontal y vertical de tramos pertenecientes a los itinerarios 1, 2 y 3. Y
se han mejorado una importante proporción de los bordillos que anteriormente esta-
ban mal rebajados. A continuación se expone una tabla-síntesis de los principales
obstáculos y problemas de la red básica de vías ciclistas de Donostia - San Sebas-
tián evaluados en el presente ejercicio.
6 Los aspectos más relevantes o urgentes que se han venido detectando en cada inspección mensual se han veni-
do dando traslado al Dirección de Movilidad en el Informe Mensual que se emite desde la secretaría Técnica del
Observatorio y que se incorporan en el Anexo II del Informe referido a los Canales de Recepción de quejas y
sugerencia
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Los problemas de seguridad actuales más reseñables se derivan principalmente de
una deficiente señalización vertical, planteándose, al igual que en el ejercicio
anterior, la necesidad de intervenir en las intersecciones (tanto con la calzada como
con itinerarios peatonales).
Tabla 1: Síntesis de los principales obstáculos y problemas de la red de vías ciclistas
TRAMO Pavimento deficiente N° cruces con itinerario peatonal con proble- mas N° cruces con calzada con proble- mas Rebajes de bordillo insuficientes Otros obstáculos
1.1. Dr. Begiristain - Isabel II * 4 " • sumideros a desnivel
1.2. Isabel II - Eustasio Amilibia * 2 - - bancos; invasión coches y furgo- netas
1.3. Eustasio Amilibia - Zuaznabar - - - • -
1.4. Zuaznabar - Araba - - i - -
1.5. Araba - San Martín - 1 2 - -
1.6. San Martín-Pte.Santa Catalina * 1 - • “
1.7. Pte.Santa Catalina-Pte. Zurrióla - - 1 - -
1.8. Pte. Zurrióla - Paseo Nuevo - - - - -
2.4. Rodil-Zurrióla - - - - -
2.5. Plaza Lapurdi-Aldamar * - - - -
3.2. Plaza Ibaeta - Trento * - 1 - Parada autobús
3.3. Trento - Túnel Antiguo * - 1 - cabina telefónica
3.4. Túnel Antiguo - Plaza Vinuesa * - - - Pivote separador
3.6. Easo - Etxaide * - - • -
3.8. Plaza España - Paseo Colón - - - - rampa acceso garaje
4.1. Plaza Euskadi - Pte. Ma Cristina * 2 - • -
4.2. Pte. Ma Cristina - Pte. Mundaiz - - 4 - expendedores OTA
5.7. Paseo Francia - Plaza Bilbao - - - • Tapas de gas
5.8. Plaza Bilbao - Plaza Vinuesa * - - - -
7.2. Policlínica - Rtda. Oriamendi - - 6 • -
7.3. Rtda. Oriamendi - Colegio Ale- mán * " " • Señal; gravilla; vegetación
8.1. Plaza Ibaeta - Plaza America - - 1 - drenaje deficien- te
RED LOCAL
Aldamar -Aquarium - “ “ - Terraza; venta ambulante; grupos musicales
Bilbao-Boulevard * - - •
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Duque de Mandas - 1 - - -
Reyes Católicos - - - - -
San Francisco - - - • -
Claret-Mompas - - - - -
Errondo * - 1 - -
Nueva-San Francisco - - - - -
Autonomía - - - - -
Errotaburu-Añorga Txiki - - - - -
TOTAL 11 18
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3.2.3. Estudio de la red de aparcamientos para bicicletas
La disponibilidad de un aparcamiento cómodo y seguro, tanto en el origen como en el
destino de los desplazamientos, no sólo es una condición imprescindible para asegurar
un uso normalizado de la bicicleta, sino que, en muchas ocasiones, condiciona la dis-
posición de adquirir dicho vehículo.
La política seguida por la Dirección de Movilidad respecto a la ubicación e instala-
ción de aparca-bicis ha seguido hasta ahora tres criterios básicos:
a. Aumentar la instalación de puntos de aparcamiento para bicicletas en las zo-
nas de atracción ciudadana y equipamientos importantes
b. Instalar nuevos aparcamientos en zonas próximas a los nuevos desarrollos de
viales ciclables
c. Instalar aparca-bicis en aquellos puntos donde lo han solicitado personas par-
ticulares o instituciones, tras estudiar su viabilidad técnica.
Además de la instalación paulatina de nuevos aparca-bicis, los Servicios Técnicos de
la Dirección de Movilidad han propuesto para su estudio algunas otras líneas de actua-
ción, como pueden ser:
Habilitar plazas para bicicletas en aparcamientos subterráneos municipales de
rotación y de residentes
Incluir en las ordenanzas municipales de edificación que en las nuevas cons-
trucciones se reserven espacios para el aparcamiento de bicicletas a nivel de
calle.
Estudiar la implantación de algún elemento de aparcamiento subterráneo de
bicicletas automático
Considerando estas cuestiones y tras un estudio sobre la situación, el uso y el man-
tenimiento del parque de aparcamientos para bicicletas, el OB ha realizado un infor-
me en donde se aborda la problemática general de los aparca-bicis y se recogen
algunas recomendaciones de actuación.
Para evaluar el estado y uso del parque de aparcamientos existente, al igual que se
hizo anteriormente, se han estudiado los siguientes aspectos definitorios:
Nivel de ocupación del parque de aparcamientos.
Existencia o no de señalización de los puntos de aparcamiento.
Mantenimiento e higiene de los amarres.
Posibles problemas (bicicletas abandonadas, presencia de motos).
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Dotación-.
A fecha de finales de diciembre de 2006, el número total de plazas de aparcamiento
para bicicletas era de 4.171, repartidas en 525 puntos de la Ciudad. En el periodo de
2006 fueron un total de 944 las nuevas plazas habilitadas.
Ocupación:
Respecto a la última inspección realizada a finales de 2004, en el año 2006 se han
observado niveles de ocupación superiores (48,4% de ocupación media frente al
42,3 de la inspección anterior), lo que denota que dos años después existe una ma-
yor demanda de este tipo de infraestructura y por tanto un uso creciente de la bici-
cleta.
Señalización:
Para que el aparcamiento sea visible desde cierta distancia, suele ser necesario indicar
su ubicación mediante la correspondiente señal vertical. En el 2006 la mayoría de los
puntos de aparcamiento inspeccionados se encontraban sin señalizar, habiéndose en-
contrado la señal vertical en uno de cada tres (32,6%), lo que supone una mejoría res-
pecto de la inspección de 2004, cuando tan solo se encontraban señalizados un 25%
de los aparca-bicis.
Mantenimiento:
La disposición, el estado físico y la limpieza tanto del propio aparca-bici, como del
entorno más próximo inciden sobre el atractivo y la comodidad del lugar para apar-
car la bicicleta. A través de la inspección se ha comprobado que el estado de los
aparcamientos es en general aceptable, y que incluso ha mejorado respecto de la
última inspección. Si en el 2004 había un 36% de aparca-bicis que presentaba algún
tipo de problema de mantenimiento, en el 2006 esta proporción ha descendido a un
18%, lo que supone una considerable reducción.
Principales conclusiones y propuestas del informe de aparcamientos
La tendencia observada indica que año tras año la demanda de aparcamientos crece y
se multiplica conforme los usuarios de la bicicleta la van usando más habitualmente en
sus desplazamientos diarios obligados: trabajo y estudios fundamentalmente; o en sus
desplazamientos cotidianos por razones de ocio o gestiones diversas: ir al cine, al poli-
deportivo, a realizar la compra, o simplemente a pasear por la periferia, el barrio o des-
plazarse al centro de la Ciudad.
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La utilización activa por muchos usuarios de la bicicleta de determinados elementos del
mobiliario urbano para el amarre de bicicletas es otra característica que se puede
apreciar en esta realidad dinámica que se viene produciendo respecto al uso de la bici-
cleta y los medios y formas de aparcar.
Por otro lado, destacan los problemas de falta de espacio y dificultades de acceso de
este tipo de vehículos a las viviendas, junto con la percepción de los usuarios del posi-
ble deterioro y robo, cuestiones éstas que puede disuadir de dejar la bicicleta “dormir
en la calle”, o simplemente no usarla más habitualmente, o quizás no comprarla.
Ese conjunto de circunstancias, y otras, asociadas a cuestiones de oportunidad como
es la posibilidad de establecer plazas de aparca-bicis en aparcamientos subterráneos
públicos, junto a otros factores estratégicos a considerar, como por ejemplo el escena-
rio futuro de ocupación urbana de la Ciudad existente y los nuevos desarrollos previs-
tos en la Revisión del Plan General de Ordenación Urbana que se viene realizando,
inclinan a proponer, junto con otra serie de propuestas, la conveniencia de dotarse de
un Plan Municipal de Aparcamientos de Bicicletas en base a un análisis de los escena-
rios futuros de la movilidad de la Ciudad, junto al estudio de posibles localizaciones,
perfil de los actuales y crecientes usuarios, sus necesidades, posible normativa a des-
arrollar respecto a nuevas construcciones, públicas y privadas, plazas de aparca-bicis
a habilitar, etc.
En el informe se ofrecen otras pautas de actuación para la mejora de las condiciones
del aparcamiento de bicicletas. Medidas concretas que se podrían ir desarrollando in-
dependientemente de la redacción del Plan propuesto. Estas acciones abordarían
cuestiones como la ampliación del número de amarres en puntos existentes pero satu-
rados, la instalación de aparca-bicis con mayores niveles de protección (tipo “bice-
berg”), la habilitación de plazas para bicicletas en parkings subterráneos para turismos
existentes (sobre la base que ofrece el estudio realizado en el año 2003), el estableci-
miento de un protocolo para la mejora del actual seguimiento municipal de las bicicle-
tas abandonadas, la reconversión paulatina de plazas de aparcamiento en superficie
para turismos en plazas para bicicletas, o medidas de tipo normativo en el planeamien-
to que garantizasen espacios para guarda de bicicletas en viviendas de nueva cons-
trucción.
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3.2.4. Seguimiento de la evolución de los niveles de uso de la bicicleta
Los datos facilitados por el Ayuntamiento son referidos al cuenteo que se realiza en
unos lugares muy concretos establecidos con anterioridad a la aprobación del Plan
de Potenciación de la Bicicleta y diseño de la actual Red de Itinerarios Ciclistas de la
ciudad.
Desde el OB creemos que los datos facilitados no reflejan convenientemente el
creciente aumento y los volúmenes de uso de la bicicleta que hemos observado en
los distintos tramos de la red de vías ciclistas donostiarras. Circunstancias como la
climatología a la hora de realizar los conteos han podido incidir de manera
determinante en los resultados obtenidos. El Observatorio ha establecido un canal
de comunicación con la Dirección de Movilidad del Ayuntamiento de Donostia - San
Sebastián, a fin de avanzar en un posible replanteamiento de los métodos de
cuénteos de ciclistas.
Hecha esta advertencia, de los datos suministrados por la Dirección de Movilidad se
constata que la evolución del uso de la bicicleta en la ciudad viene experimentado un
notable incremento. En efecto, entre 2000 y 2006, el número medio de
desplazamientos diarios en bicicleta que se registran se ha multiplicado por 2,35,
pasándose de 4.302 a 10.114.
Esto significa que en 2006 ascendería a 3.691.610 el número anual de
desplazamientos en bicicleta que se realizaron en Donostia, lo que equivaldría al
13,84% del volumen total de viajeros que transportó la compañía de autobuses
urbanos Donostia Bus.
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3.3. EVALUACIÓN DEL PLAN DE LA BICICLETA
En el año 2001 el Ayuntamiento aprobó el Plan de Potenciación de la Bicicleta en la
Movilidad Urbana de Donostia - San Sebastián. Un Plan en el que se propone la
habilitación de una red de vías ciclistas para la ciudad, y, yendo más allá de las in-
fraestructuras, una serie de medidas dirigidas a promocionar el uso de la bicicleta.
Desde su aprobación hace casi 6 años se han ¡do ejecutando una importante pro-
porción de los itinerarios ciclistas propuestos en el Plan, así como otros que no figu-
raban en el mismo, y que han ¡do sumándose a la red anterior existente. En este
periodo también se ha venido instalando una amplia red de aparcamientos para bici-
cletas y se han desarrollando diversas medidas de promoción y apoyo para el uso
de este vehículo.
Al igual que en el informe realizado en abril de 2005, el OB ha elaborado en diciem-
bre de 2006 su trabajo, ofreciendo una nueva fotografía del desarrollo del Plan inicial
en todas sus facetas7. No obstante, el Observatorio de la Bicicleta entiende que, al
igual que cualquier instrumento de planeamiento urbanístico general, el Plan de la
Bicicleta cuenta con un horizonte temporal “deslizante” de unos 6-7 años, lo que sig-
nifica que ofrece unas directrices que si bien continúan siendo válidas, pueden y de-
ben ser revisadas y actualizadas. En este sentido, el Ayuntamiento encargó durante
2006 una revisión del Plan que deberá contener una nueva formulación y programa-
ción con el objeto de completar la red ciclista pendiente y hacer frente a la nueva
realidad ciclista.
3.3.1. Desarrollo de la Red de itinerarios ciclistas propuesta en el Plan
En el momento de la aprobación del Plan de la Bicicleta existían 7 conjuntos de tra-
mos de vías ciclistas inconexos entre sí y que sumaban una longitud de 15 Km. El
Plan proponía una red de vías ciclistas de 58 Km., de los que 34,5 Km. (60%) perte-
necen a la red principal de itinerarios y los restantes 23,5 Km. (40%) a la red local.
Si se compara la longitud de la red ciclista cuando se aprobó el Plan (junio de 2001)
con la que tiene ésta en diciembre de 2006, se concluye que ha habido un incremen-
7 Ver el Informe de 2006 “Evaluación del nivel de desarrollo del Plan de Potenciación de la Bicicleta
en la movilkidad urbana de Donsotia-San Sebastián. En el informe citado, además de evaluarse el
nivel de desarrollo del Plan vigente y ofrecer recomendaciones para un adecuado desarrollo de la red,
se informa sobre acciones emprendidas en campos como la promoción de la bicicleta, la educación
vial, aspectos normativos y de gestión, y finalmente, sobre la evolución del presupuesto destinado al
desarrollo del Plan.
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to de 10,6 Km. (de 14,9 Km. a 25,5 Km.), lo que equivale a un incremento del 71%
sobre la red inicial.
Si se comparan la longitud del viario ciclista en 2006 (25,5 Km.) con la longitud total
planeada (58,1 Km.) se comprueba que faltan 33,8 Km. de vías ciclistas por realizar,
es decir, se ha ejecutado un 42% de la red planeada y por tanto faltaría un 58% por
acometer (frente al 63% que faltaba en abril 2005). Ciñéndose solamente a la longi-
tud del conjunto de los 8 itinerarios principales, el porcentaje de la red realizada se
limita a un 38%, mientras que la red local ejecutada se sitúa en un 42%. Tan sólo 2
de los 8 itinerarios principales tienen ejecutado una longitud superior al 50% de la
planeada.
Tabla: Síntesis de los desarrollos longitudinales de la red ciclista en relación a los itinerarios del Plan
de la Bicicleta (periodo 2001-2006)
Itinerario Longitud a Junio 2001 (m) Longitud Plan Bicicleta (m) Incremento 2001 -2006 (m) Longitud a Diciembre 2006(m) Longitud pendiente (m) Longitud pendiente (%)
1. Anoeta-Paseo Nuevo 2.049 3.841 1.064 3.113 728 19%
2. Intxaurrondo-Centro 866 4.591 399 1.265 3.326 72%
3. Universidad-Gros 2.208 5.092 1.369 3.577 1.515 30%
4. Plaza de Euskadi-Loiola 741 2.708 537 1.278 1.430 53%
5. Altza-Concha 2.043 6.556 -864 1.179 5.377 82%
6. Larratxo-Ategorrieta 0 2.675 0 0 2.675 100%
7. Ilunbe-Aiete 2.234 6.034 0 2.234 3.800 63%
8. Errotaburu-Amara 0 3.051 471 471 2.580 85%
Red local 4.353 23.563 5.433 9.786 13.777 58%
Otros 408 - 2.208 2.616 - -
TOTAL RED 14.902 58.111 10.617 25.519 33.874 58%
TOTAL RED Longitud Plan Bicicleta Longitud a Diciembre 2006 Longitud pendiente Longitud pendiente
58.111 m 25.519 m 33.874 m 58%
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3.3.2. Medidas de promoción
En coherencia con los postulados del Plan de la Bicicleta, desde la Dirección de Mo-
vilidad se tiene asumido que las infraestructuras para bicicletas son una condición
necesaria pero no suficiente para que los ciclistas puedan tener un papel relevante
en el sistema de transportes. Desde esa perspectiva, se viene considerando que es
necesario implementar un amplio elenco de medidas de promoción del uso de la bi-
cicleta.
Esta asunción municipal de la importancia de la promoción, junto con la necesaria
colaboración de la asociación de ciclistas Kalapie y la mediación del propio OB ha
llevado a que en el último ejercicio se haya experimentado un notable aumento de
iniciativas dirigidas a fomentar el uso de la bicicleta.
Estas iniciativas se han encuadrado en campañas dirigidas a la ciudadanía en gene-
ral, en campañas centradas en la Semana de la Movilidad, en el desarrollo de la
Semana de la Bicicleta, en la organización de conferencias y grupos de discusión
sobre el uso de la bicicleta.
3.3.3. Educación vial
Una educación vial integral, en la línea de lo que se postula en el Plan, es otra forma
de promocionar el uso de la bicicleta. Se entiende por ello una educación que vaya
más allá de la mera enseñanza del código de circulación, o el “cómo ser buenos
conductores”. Se contemplaría la movilidad como un fenómeno urbano en el que
deben priorizarse los medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente
urbano.
En este sentido desde el Área de Movilidad del Ayuntamiento y en colaboración con
11 centros escolares de la ciudad y la Unidad de Formación de la Guardia Municipal,
entre los años 2004 y 2006 han realizado diversas experiencias englobadas dentro
el proyecto "Camino Escolar*'. Éste consiste en facilitar y enseñar a los niños formas
de acudir a clase en medios de transporte sostenibles.
También, y dentro del Programa de Educación Vial que viene desarrollando la Uni-
dad de Formación de la Guardia Municipal, se contemplan contenidos y acciones
dirigidas al uso adecuado de la bicicleta como medio de locomoción desde temprana
edad. En concreto, el Temario para los alumnos y alumnas de 5o curso de EGB cen-
tra sus actividades en el conocimiento y usos de ese vehículo. Se puede considerar
que el número de preadolescentes que han accedido a formación y actividades rela-
cionadas con el uso de la bicicleta, dentro del Programa desarrollado por la unidad
de Formación de la Guardia Urbana ha sido de unos 2.623.
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3.3.4. Aspectos normativos
En el año 2006 se aprobó la Ordenanza Municipal de Circulación de Vehículos y
Peatones, que contempla normas que pretenden regular y favorecer el uso de la bi-
cicleta. En concreto, cuenta con 7 artículos referidos a la bicicleta. A partir de ahora
resulta fundamental dar a conocer esta ordenanza, en la medida en que supone pu-
blicidad y promoción de un uso más respetuoso de la vía pública tanto por los ciclis-
tas como por el resto de usuarios.
Otra medida estrenada en el año 2005 y que ha tenido continuidad es la de introdu-
cir bicicletas en líneas de autobuses que se dirigen a barrios altos de la ciudad. Esta
medida está en consonancia con el artículo 15 de la Ordenanza de Transporte muni-
cipal. Creemos que la medida debe ser objeto de seguimiento y evaluación para
continuar implementándola en nuevas líneas y recorridos de los autobuses urbanos
3.3.5. Instrumentos de gestión, participación y evaluación
A la creación en el año 2004 del Observatorio de la Bicicleta se le suma en el 2006
la inscripción e integración del Ayuntamiento en la red BYPAD (Bycicle Policy Audit).
Instrumento europeo de evaluación continua de la integración de la bicicleta que
además ofrece un asesoramiento contrastado para la mejora de la planificación ci-
clista.
3.3.6. Evolución del presupuesto económico asignado al desarrollo del plan
Tabla 2: Inversiones municipales realizadas en materia de ciclismo urbano (datos incompletos)
Año Vías ciclistas Aparcamientos Promoción
2002 1.200.000 € 30.000 €
2003 20.000 € 30.000 €
2004 300.000 € 30.000 €
2005 1.100.000 € 54.336 €
2006 1.223.000 € 58.600 € 85.500 €
TOTAL (2002-2006) 3.843.000 € 202.936 € _
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La inversión total realizada en 2006 viene a significar un gasto de 7,54 € por donos-
tiarra. Una media importante en comparación con referencias encontradas de otras
ciudades europeas. Por ejemplo: 5,43 €//hab/año en Gant (Bélgica), 4,26 €/hab/año
en Gotemburgo (Suecia), 3,58 €/hab/año en Leizpig (Alemania).8
No obstante, si se tiene en cuenta el gasto medio contabilizado como realizado en
los últimos 5 años, este equivaldría a unos 4,5 € por año y habitante, exactamente la
cifra que el Plan considera que una ciudad debe gastar para desarrollar una política
de “ciudad ciclable” digna de tal nombre.
Cabe concluir a este respecto que:
- El esfuerzo inversor del Ayuntamiento durante el año 2006 es equiparable a ciu-
dades de referencia como Estrasburgo (7,5 € en 2001 )9, aunque se puede ob-
servar un débito inversor en años anteriores (2003 y 2004)
- Si bien las cantidades medias que se han gastado superan las que se proponían
en el Plan de Bicicletas, no han sido suficientes para ejecutar la red viaria plan-
teada para el periodo 2001-2003, ni siquiera en 2006, quedando actualmente un
58% de la Red por concluir. Este elemento debe ser determinante para acercar
las cantidades previstas, a las necesidades reales de ejecución de la Red pro-
gramada.
- Si bien el esfuerzo inversor de la política ciclista municipal se está diversificando,
éste sigue centrándose en la necesaria creación de infraestructuras para el ci-
clismo urbano. Deben buscarse fórmulas de financiación que permitan aumentar
el gasto en capítulos como la información, promoción, educación, gestión y eva-
luación.
- El Ayuntamiento debería aumentar los esfuerzos en los ámbitos de información,
educación y el respeto mutuo entre los diferentes medios de transporte, ámbitos
que el Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana considera ex-
presamente como imprescindibles en la política de potenciación de la bicicleta.
- Se deberían contabilizar de forma específica, y estudiar, los gastos de manteni-
miento de la Red estableciendo las previsiones necesarias en un horizonte de
crecimiento del viario y de su paulatino envejecimiento
“Pía Estratègic de la Bicicleta” (Ajuntament de Barcelona, 2006)
9 FUBcy. “Palmarès 2000 des villes cyclables”. “Vélocité”, n° 58, septiembre/octubre 2000
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3.4. ACTUACIONES Y PROPUESTAS DE PROMOCIÓN
3.4.1. Actuaciones
Dos han sido las principales actuaciones que el OB ha realizado durante 2006
dirigidas al fomento y uso de la bicicleta
Trabajos de promoción de la bicicleta en la Universidad
Se han mantenido contactos y reuniones con los órganos rectores del Campus de
Ibaeta para presentar y contrastar el “Borrador del Plan Estratégico para el fomento
de la bid en el Campus Universitario de Ibaeta”, estableciéndose una línea de
colaboración para la implementación de algunas de las acciones formuladas en el
Plan
Asimismo, se ha organización un Curso de 15 horas (2 créditos), dentro del
Programa de Extensión Universitaria a impartir en marzo de 2007. Los contenidos
básicos son:
1. El Transporte y la Movilidad Sostenible
2. La bid como alternativa de movilidad. Experiencias Europeas
3. El Pacto de Movilidad y la Red Ciclista en Donostia-San Sebastián.
4. Seguridad vial.
5. El Observatorio de la Bicicleta
6. Taller práctico de mecánica de la bid. Autorreparación
Conferencia pública de Philip Insaal
En el mes de octubre el OB organizó una conferencia pública en San Sebastián con
la presencia de Philip Insall, Director de Relaciones Internacionales de Sunstrans
(www.sustrans.org.uk), una entidad británica pionera en el Reino Unido en el
desarrollo de las vías ciclistas y peatonales. El objetivo de este tipo de actividad se
enmarca en las acciones que el Observatorio ha emprendido este año con el fin de
dar a conocer buenas prácticas y experiencias en el uso de la bici como medio de
transporte.
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3.4.2. Propuestas de promoción
Las propuestas que se recogen en este apartado son fruto de la reflexión colectiva
desarrollada en el Grupo de Trabajo constituido en el Observatorio y de los estudios
y análisis realizados desde la Secretaría Técnica sobre el desarrollo y resultados del
Plan de Potenciación de la Bicicleta.
A. Desarrollar campañas específicas por sectores de público objetivo
La presencia cada vez mayor de ciclistas en el paisaje urbano donostiarra ha des-
pertado apoyos y adhesiones de muchas personas, pero también viene siendo fuen-
te de fricción con otras maneras de desplazarse en la ciudad. El afianzamiento de la
bicicleta como medio de transporte exige que se desarrollen campañas específicas
según sectores y públicos objetivos distintos, además de realizar las necesarias in-
fraestructuras que faciliten la utilización de ese vehículo.
En efecto, serán muy diferentes las campañas de educación vial y promoción que se
deban dirigir a los nuevos usuarios de la bicicleta que van adquiriendo seguridad
poco a poco en sus traslados diarios por la ciudad y que se vienen habituando a pe-
dalear en vías segregadas o de convivencia peatonal, que las necesarias campañas
orientadas a captar nuevos usuarios de la bicicleta entre automovilistas que utilizan
su vehículo motorizado para desplazarse a distancias y en un medio urbano en los
que la bicicleta puede ser un vehículo mucho más eficiente, cómodo y saludable.
De este modo, se propone elaborar las siguientes campañas específicas de promo-
ción y uso de la bici:
Campaña dirigida a usuarios habituales de la bicicleta: Donde se ponga el acento en
la forma correcta de moverse en bici por la ciudad y se facilite información de los
complementos que requiere cada vehículo (luces, timbre, reflectantes, etc.).
Campaña dirigida a lograr el trasvase de automovilistas y motoristas hacia la bicicle-
ta.
Programas de formación vial y mecánica, así como salidas guiadas dirigidos a los
nuevos usuarios de la bicicleta.
Campañas de promoción y apoyo al uso de la bicicleta dirigida a comerciantes y
agentes económicos de la ciudad.
Promocionar el desarrollo de Planes de Movilidad Sostenible en empresas, tanto
públicas como privadas, así como en las Administraciones Pública, en los que la ¡n-
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centivación del uso de la bicicleta para realizar los desplazamientos al trabajo sea
una de las medidas contempladas.
B. Realizar acciones de fomento del uso de la bicicleta y de su adecuada uti-
lización dirigida a los sectores juveniles.
Respecto a la utilización y uso de la bicicleta por la juventud queremos apuntar algu-
nas cuestiones previas a considerar:
El enorme potencial que abriga este segmento de población en cuanto a número de
personas y posibilidades, así como su carácter estratégico y de futuro.
La existencia de programas y actuaciones que, en relación a la movilidad sostenible
y el uso de de la bicicleta como medio de transporte, se vienen realizando entre es-
colares principalmente.
Recordar algunas situaciones de peligro y fricción que se han venido produciendo a
lo largo del año, ocasionadas por el exceso de velocidad o forma de tránsito ciclista
en zonas habilitadas como de convivencia entre peatones y ciclistas, o aceras en las
que, en principio, no está permitida la circulación ciclista10
Teniendo en cuenta lo anteriormente expresado, proponemos desarrollar las si-
guientes líneas de actuación:
Desde el Observatorio:
Continuar la colaboración con la UPV-EHU para implementar un Plan de Promoción
del Uso de la Bicicleta en el Campus Universitario
Tomar contacto con otras Universidades con presencia en la Ciudad para presentar-
les el mencionado Plan e implicarles en el desarrollo del mismo en los ámbitos terri-
toriales donde se ubican.
Establecer una línea de trabajo con el Departamento de Juventud, Educación, Co-
operación y Derechos Humanos con el fin de estudiar y diseñar una campaña dirigi-
da a los sectores juveniles de la ciudad cuyo objetivo sea la promoción del uso de la
bicicleta y de su adecuada forma de utilización
Desde el Ayuntamiento:
Crear un marco de coordinación y análisis de los programas que se vienen realizan-
do dirigidos a la comunidad escolar y que tienen contenidos, y están relacionados,
■i Q , ,
Esta observación no excluye a ciclistas de otras edades, ni incluye a todas las personas jovenes
que utilizan la bicicleta
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con la movilidad y el uso de la bicicleta: Agenda 21 Escolar, Educación Vial, Camino
Escolar, Audiencia Pública u otros.
C. Promocionar el uso de la bicicleta desde la vertiente de la salud
“La Bicicleta: una medicina sobre ruedas" es el título de un artículo del doctor Ingo
Frobóse11 donde viene a afirmar que está clínicamente comprobado que el pedaleo
en bicicleta es una de las actividades más completas y universales para prevenir
dolores de espalda, proteger articulaciones y mejorar el sistema circulatorio e inmu-
nológico.
Desde esa perspectiva se plantea la conveniencia de realizar las gestiones necesa-
rias ante los Organismos competentes para:
Estudiar la realización de campañas específicas para informar a la población de los
beneficios físicos y psíquicos que se pueden conseguir a través de la actividad ejer-
citada con el uso habitual de la bicicleta
Establecer líneas de investigación sobre los efectos en la salud derivados de la acti-
vidad ciclista como ejercicio moderado y como modo de transporte
Implementar programas dirigidos a los profesionales de la salud con el fin de formar-
les y concienciarles del uso terapéutico de la bicicleta
D. Estudiar el fomento y organización de una Red de Voluntariado pro-
bicicleta
Se propone establecer un Plan que organice y estructure una Red de Voluntariado
que se implique en las labores que el Observatorio viene realizando, y en otras que
puedan surgir, con los objetivos de promoción de la bicicleta, seguimiento de la mo-
vilidad ciclista y atención a sus infraestructuras.
Donostia, marzo de 2006
11 Ingo Frobóse, es Doctor en Medicina Deportiva, nacido en 1957,es Profesor de rehabilitación y
prevención en el deporte en el Politécnico Alemán de Deporte (Deutsche Sporthochschule DSHS) de
Colonia, y Responsable del Instituto de Salud | |
