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Ï2ECF
EUROPEAN CYCLISTS' FEDERATION
ANÁLISIS DEL EFECTO PROTECTOR DE LA OBLIGATORIEDAD DEL
CASCO PARA CICLISTAS EN ESPAÑA
Enero de 2013
Con independencia de que el casco para ciclistas ofrezca cierta protección ante
determinados accidentes, su uso obligatorio provoca una disminución del uso de la bicicleta
a corto plazo [Robinson-2006]. Incluso si los niveles de uso de la bicicleta se recuperan tras
algunos años, habría que considerar el retraso en las políticas de promoción de la bicicleta
provocado por la obligatoriedad del casco. Este descenso en el número de ciclistas provoca
una disminución en la seguridad del tráfico ciclista (relativa a la que cabría esperar si no se
hubiera introducido el uso obligatorio del casco), ya que a mayor número de ciclistas mayor
seguridad [Jacobsen-2003]. A este efecto de disminución de la seguridad del trafico ciclista
habría que añadir el efecto negativo para la salud que implica la disminución de la actividad
física ligada al uso cotidiano de la bicicleta [de Jong-2012], de modo que el impacto neto
sobre la salud pública de este tipo de regulaciones podría ser globalmente negativo.
La posición de la Federación Europea de Ciclistas (ECF) es clara a este respecto [ECF-
2012]: las regulaciones que obligan a los ciclistas a usar casco son un freno las políticas de
promoción de la bicicleta y, por tanto, tienen un efecto negativo sobre la seguridad del
tráfico ciclista, sobre la seguridad del tráfico en general (la bicicleta es un vehículo mucho
menos agresivo que la motocicleta o el automóvil) y sobre la salud pública de la población
en general, debido al descenso de su actividad física. En palabras de De Marco [De Marco-
2002]: “En última instancia, la obligatoriedad del casco salva algunos cerebros, pero
destruye muchos corazones” (citado en [de Jong-2012]). Hay que aclarar que esta posición
no prejuzga la utilidad del casco como medida individual de protección para los ciclistas, ni
implica la oposición de la ECF al desarrollo de campañas de promoción del uso voluntario
del casco.
En España, las cifras de mortalidad ciclista en carretera muestran un continuado descenso
entre 1993, fecha en que se inicia el cómputo de fallecidos a los 30 días, y 2010. En
concreto, la mortalidad ciclista en carretera pasa de un máximo de 119 fallecidos en 1994 a
un mínimo de 43 en 2008 y 2009. Por su parte, la mortalidad en zonas urbanas oscila entre
un máximo de 39 en 1993 y un mínimo de 11 en 2008. A fin de poder comparar las
tendencias de ambas series de datos, hemos elaborado la gráfica que se adjunta. En ella se
muestran los porcentajes de ciclistas fallecidos en ciudad y en carretera durante el periodo
1993-2010, respecto de sus máximos respectivos en dicho periodo, 193 en carretera y 39 en
ciudad. Como puede observarse, no hay una clara evidencia de que la entrada en vigor de la
obligatoriedad del uso del casco (en 2004) haya supuesto ninguna inflexión en la tendencia
suavemente descendente de la mortalidad ciclista en carretera. Tampoco se observa un
mayor descenso relativo de la mortalidad en carretera respecto de la mortalidad en las
ciudades (donde el casco no es obligatorio), pese a que el número de ciclistas debe haber
aumentado en las ciudades más que en las carreteras, principalmente como consecuencia de
las políticas de promoción de la movilidad sostenible desarrolladas por muchos
ayuntamientos españoles. Estos resultados, que muestran que no hay evidencia del efecto
globalmente protector de la obligatoriedad del casco, son consistentes con resultados
similares en otros países donde el casco ciclista es obligatorio, como Australia y Nueva
Zelanda [Robinson-2006]. En el caso español, además, la comparación entre la evolución
de la mortalidad ciclista en carretera (donde el casco es obligatorio) y en las ciudades
(donde no lo es), refuerza esta conclusión.
Porcentaje de ciclistas fallecidos en accidente de tráfico en
España sobre el máximo del periodo en cada caso
La siguiente gráfica compara la mortalidad ciclista con la mortalidad entre ocupantes de
automóviles en el mismo periodo y siguiendo la misma técnica. En ambos casos el máximo
de fallecimientos se sitúa al principio del periodo, con 193 ciclistas fallecidos en 1994 y
3.321 ocupantes de turismos fallecidos en 1993. Pero, a diferencia del caso anterior, sí que
se observa una clara inflexión en el número de ocupantes de automóviles fallecidos a partir
de 2004, año en el que entran en vigor, junto con la obligatoriedad del caso ciclista, otras
medidas como el nuevo reglamento sancionador o las nuevas tasas de alcoholemia.
Porcentaje de ciclistas y ocupantes de automóviles fallecidos en
accidentes de tráfico en las carreteras españolas sobre el máximo
del periodo en cada caso.
La conclusion general de ambas series de datos es clara: mientras que las políticas de
carácter general inauguradas con la reforma del Reglamento General de Circulación a
finales de 2003 (nuevas tasas de alcoholemia, introducción del “carnet por puntos”, nuevo
reglamento sancionados..) han tenido un indudable éxito a la hora de mejorar la seguridad
de los ocupantes de los automóviles - el principal grupo de víctimas en carretera - no se
puede decir lo mismo de la introducción del casco obligatorio (y otras medidas similares
como la obligación de vestir prendas reflectantes) para los ciclistas.
A esto habría que añadir el efecto de freno para las políticas de promoción de la bicicleta en
las ciudades españolas que tendría la introducción del casco obligatorio también en zonas
urbanas. Por poner un ejemplo, la introducción de esta nueva norma afectaría muy
negativamente a los sistemas de bicicletas públicas que tanto éxito han tenido en algunas
ciudades españolas (Barcelona, Sevilla, Valencia, Zaragoza...) que en algunos casos
vehiculan casi un tercio de los desplazamientos en bicicleta [Marques-2011] y en otras
muestran un impacto positivo en la salud pública que, medido en vidas salvadas al año,
superan incluso las cifras tóales de mortalidad ciclista en todas las ciudades españolas
[Marques-2011], [Rojas-Rueda-2011].
En conclusión, entendemos que la Dirección General de Tráfico debería reenfocar sus
políticas de promoción de la seguridad del tráfico ciclista de acuerdo con la filosofía de
“seguridad por el número” (safety in numbers) [Jacobsen-2003], propiciando una mayor
seguridad de la vía pública para los usuarios de la bicicleta, en lugar de seguir en la línea
seguida hasta ahora y que tan ineficaz se ha demostrado. Por decirlo con palabras de Albert
Einstein: Si buscas resultados distintos, no sigas haciendo lo mismo.
REFERENCIAS
[ECF-2010] European Cyclists Federation http://www.ecf.com/road-safety/helmets-and-reflective-vests/
(visitada el 21-01-2013).
[Jacobsen-2003] Jacobsen P. L. “Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and
bicycling” Injury Prevention 2003;9:205-209 .
[de Jong-2012] de Jong, P. “The Health Impact of Mandatory Bicycle Helmet Laws ” Risk Analysis, Vol. 32,
No. 5, 2012
[de Marco-2002] DeMarco T.J. “Butting heads over bicycle helmets.” Canadian Medical Association
Journal, 2002; 167(4):337
[Marques-2011] Marqués, R. (Coord.) “Investigación sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla”.
Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (SIBUS), 2011. Accesible en
http://bicicletas.us.es
[Robinson-2006] Robinson, D. L. “No clear evidence from countries that have enforced the wearing of
helmets” BMJ 2006;332:722-725.
[Rojas-Rueda-2011] Rojas-Rueda, D. et al “The health risks and benefits of cycling in urban environments
compared with car use: health impact assessment study” BMJ 2011;343:d4521. | |
