| Extracto del fichero OCR | GARRAIOA / TRANSPORTE
APORTACIÓN 1
DIAGNOSTICO SOBRE TRANSPORTE EN EUSKAL HERRIA
La movilidad, se produce en nuestra sociedad tanto como necesidad vital de desplazamiento
de personas (trabajo, escuela, sanidad, abastecimiento, etc.) como no necesaria o deseo (relaciones /
ocio etc.) y materias (incluyendo materias primas, de sus mercados y de las diversas fases de
producción).
Los modos de transportes pueden ser: no motorizados, (a pié, bicicleta) con escaso o nula
incidencia pero gran potencialidad sobre todo en la movilidad de personas en ámbitos urbanos, fluvial
con nula incidencia en nuestro territorio, aéreo, (2%) cuyo uso resulta apropiado en las largas distancias
y es contaminante y discriminador socialmente, ferroviario, muy escaso (6%) pero de gran potencialidad
en transporte de personas y mercancías, flotas marítima, mercantes, (7%), cuyo valor se produce a
pesar de gran contaminación y congestión de los mares, y terrestre por carreteras, el mas usual (cerca
del 85%) y variable según diversos factores que se analizaran.
Hoy en día es precisa la disponibilidad o accesibilidad de personas o mercancías. La movilidad
es un efecto inherente positivo de la mejora de la calidad de vida de nuestra sociedad, basándonos
en el interés general de dicho valor o carácter estratégico y vertebrador, calificándolo por lo tanto como
un servicio publico, bajo normativa y control de las instituciones públicas.
Los efectos negativos, incrementados por la tendencia creciendo de los mismos, son: la
congestión, la contaminación, la emisión de niveles altos de GEIs (Gases de efectos invernadero) y otros
afectando la calidad del aire y generando el denominado "cambio climático", el ruido, los accidentes, el
consumo alto de energía con sus efectos perjudiciales, la discriminación social y territorial que genera.
Es necesario analizar el cambio anticipándonos a los contenidos tecnológicos, económicos,
ambientales y sociales con visión estratégica en pos del Transporte (y desarrollo) sostenible, es decir, el
que pretende satisfacer las necesidades que presenta sin comprometer las futuras generaciones para
satisfacer sus futuras necesidades u opciones.
Las instituciones cercanas reconocen que en el transporte intervienen factores de orden
económico, financiero, social, político, urbanístico, educativo - formativo, demográfico, institucional,
sanitario, laboral, energético, comercial, tecnológico, etc. (MAS- Gobierno Vasco)
• La movilidad actual de las personas es un valor social y cultural, fomentando una cultura
individualista de prestigio y categoría social, reduciendo este uso individual las relaciones
sociales y los espacios de convivencia (aunque parece contradictorio) e incluso la reducción
de la movilidad de las personas o grupos sociales desaventajados (no mediana edad del
primer mundo) como por ejemplo la tercera edad, menores etc., como sujetos
dependientes.
• Las infraestructuras de los diversos modos de transportes producen efectos en el hábitat y
ecosistema de las especies naturales. Genera impactos en el suelo (tierras ocupadas), el
agua (hidrología local), ecosistema (barreras entre medios y ecosistemas). A nivel social
provoca una interrupción o ruptura de poblaciones o comarcas en muchos casos, puesto
que si su fin es unir y aproximar también en algunos casos separa y aísla los puntos mas
cercanos y próximos.
• Los accidentes debidos al uso de un medio de transporte junto a las vidas humanas
generan lesiones y un conste social y sanitario muy importante.
• El uso de energía no renovable supone falta de previsión y planificación y visión
consumista.
• Los residuos sólidos generados por los vehículos son importantes a pesar de la tendencia a
su reciclaje o reutilización.
• Las inversiones de infraestructuras suponen un enorme coste económico o financiero, sin
efectuar una política de inversiones adecuada y comedida, no a cubrir la demanda creciente
(ofertar) sino a prevenir actuaciones o mayores usos indebidos desde valores de transporte
sostenible.
Estos ejemplos nos suponen unas consecuencias de perjuicio a la calidad de vida y de
actuaciones insostenibles en los factores o efectos negativos en una evolución global.
El transporte urbano supone un modelo de crecimiento en todo el planeta basando en la
macrocefalia, obligando al aumento de los desplazamientos de personas y mercancías, con los
consiguientes congestiones , ruidos, emisiones GEIs, etc., como sistema problemático e irresoluble dado
el modelo de ordenación de territorio unidireccional y carente de debate sobre el urbanismo y la
vivienda, con los servicios y el comercio, la industria, las infraestructuras y las dotaciones generales y
los aparcamientos y otros factores planificados.
Actualmente como solución se ofrece cubrir la demandas crecientes y ampliar la ciudad con
mayor ocupación de tierras, mas vías y mas oferta de tráficos e infraestructuras, en vez de una política
planificadora y previsora.
Respecto al transporte de mercancías debemos de basarnos en una realidad propia de este
sector. Mientras que el Estado francés redujo la mayoría de autónomos a una proporción mínima (del
15 al 20 %), en el Estado español (incluidos los de la CAPV y Navarra) los autónomos representan
aproximadamente un 75% del sector. El sector esta atomizado, dependiente de grandes grupos o
corporaciones transnacionales cuya evolución ha llegado a un momento histórico ante la posible
desaparición o cambio radical del camionero (auto- explotado) a transportista profesional o a porteador
sub- contratado como engranaje de la logística liberal, flexible de la globalización de la distribución y
acarreo.
El transporte de mercancías como Servicio Público tiene vinculación en el desarrollo socio-
económico, la cohesión territorial y social, y el impacto ambiental de infraestructuras y la propia
actividad.
Existen potencialidades (y tendencia si bien es difícil concretar si con la fuerza necesaria) en
una orientación de agrupación, solidaridad e implicación en su comunidad, servicio público (regulación y
control publico) capacidad mejorando calidad de vida de comunidad y de agentes del sector.
Ante las carencias en la formación social y sectorial, en la normativa protectora del sector
propio dejando en manos de la presión del mercado, ante el valor económico frente al social y de calidad
de vida, de infraestructuras crecientes sin calidad ni seguridad existe una opción, reconocida en muchas
instancias: podemos contraponer el transporte y la logística propia y de calidad y eficacia, de corto
recorrido que mejore servicio de transporte y auxiliares, dando calidad de vida reduciendo los efectos
negativos citados en la medida que como agente le puede corresponder y aportar.
La capacidad de decisión, si bien muchas multinacionales están en manos no democráticas ni
próximas y lejos del centro de control social, no debemos de excluir la incidencia y capacidad de control
y presión de los poderes públicos en el modelo económico y planificador.
Los proyectos de transporte, logística e infraestructuras aparecen vinculados a la incertidumbre,
ante el nulo proceso participativo y planificador de los costes sociales y territoriales y las posibles
ventajas en la producción, el consumo y la calidad de vida de nuestra comunidad.
Con un transporte que ofrezca servicios de logística en áreas de 100- 500 Km como factor clave
de competitividad podemos asentar un sector firme consolidado, humano, seguro, imbricado en la
sociedad y su entorno y planificador (sin incertidumbre).
Medidas estratégicas para adoptar un transporte sostenible o más sostenido:
1. Ordenación del territorio acorde a la planificación general de todos los campos temáticos y
el desarrollo sostenible.
2. Infraestructuras planificadas, basadas en el interés general, fomentando el transporte
publico operativo y eficiente, y combinado /combinable.
3. Fomento del transporte no motorizado.
4. Reducción de la demanda del uso automóvil privado:
• Gestionando la demanda sobre todo de vehículo privado,
• fijando restricciones en casco urbano;
• ralentización del trafico urbano;
• fomentando el leasing en vehículos separando el uso de la propiedad y sus costes;
• impuestos y cargas fiscales por tenencia y por uso ;
• generando un coste de la congestión urbana.
5. Uso del suelo y diseño urbano debido.
6. Medidas de estudio y reducción de la contaminación acústica y atmosférica.
7. Medios de combinación y planificación mas adecuados
8. Transporte y logística propio con valores sociales y de calidad de vida y de servicio público.
9. Equidad o justicia social
10. Participación : estudio, debate y decisión en la Ordenación del Territorio del modelo social y
de Impactos sociales, territoriales y ambientales.
APORTACIÓN 2
APORTACIONES DE KALAPIE AL DIÁLOGO POR LA TIERRA
KALAPIE, asociación de ciclistas urbanos/as de Donostia, acepta gustosamente el ofrecimiento realizado
por LURRA de participar en el "Diálogo por Ia Tierra", y desea transmitiros su punto de vista respecto a
la situación en la que se encuentra el transporte, área temática en la que centra su trabajo.
En la Comunidad Autónoma del País Vasco (CAPV) es evidente que la política de transporte impulsada
por la administración pública ha venido identificado la movilidad con la movilidad motorizada por
carretera. Dicha identificación ha sido la base sobre la cual justificar las colosales inversiones efectuadas
durante décadas para promocionar la movilidad motorizada tanto de personas como mercancías, y
materializada en la creación de una tupida red de infraestructuras viarias. Dicha orientación ha
conllevado de modo implícito una marginación de los medios de transporte públicos y no motorizados del
sistema territorial de transporte.
Las graves consecuencias que conlleva esta apuesta institucional han sido reiteradamente dadas a
conocer por prestigiosos especialistas y explícitamente reconocidas por distintos órganos de la Unión
Europea (UE), hasta el punto de constituir una de las más graves cuestiones puestas en evidencia por el
Libro Blanco: "La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad"1.
Pasamos a recordar las principales consecuencias de este modelo de transportes.
1. Siniestralidad. Los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte entre la población menor
de 40 años en la UE. En el Estado Español originan anualmente 6.000 muertos y 141.000 heridos2,
mientras que en la UE causaron en el año 2000 la muerte a más de 40.000 personas y más de
1.700.000 heridos3.
2. Costes externos del transporte por carretera. Los costes económicos anuales de los siniestros
de tráfico en el Estado Español se cifran en 12.020 millones de euros4. La Comisión de las
Comunidades Europeas estima5 que los costes económicos derivados de los siniestros de tráfico
(grúas, ambulancias, hospitales, medicinas, reparaciones) se elevan a 100.000 millones de euros
anuales. Esta cifra se incrementa en otros 62.000 millones de euros, si se contabiliza el "valor de Ia
vida humana". Según estas estimaciones, las muertes en la carretera representan un coste total
socioeconómico de 50.000 millones de euros; las heridas graves, 56.000 millones de euros; las
leves, 7.000 millones de euros; y los daños, 49.000 millones de euros.
A dichos costes es preciso añadir los generados por el transporte en forma de contaminación
atmosférica, acústica y congestión. El tráfico automovilístico en Europa es responsable directo de
80.000 muertos cada año como consecuencia de la exposición a la contaminación atmosférica que
genera, y de 5 millones de casos infantiles de enfermedades de las vías respiratorias inferiores6.
3. Afecciones climáticas. En la UE el transporte es el responsable del 40% de todas las emisiones de
dióxido de carbono (C02), principal gas de efecto invernadero. Las emisiones de C02 originadas por
el transporte se incrementaron en un 15% entre 1990 y 19987. Además es el causante de otras
emisiones contaminantes, como NOx y micropartículas, que afectan a la salud de los ciudadanos.
4. Contaminación acústica. El Estado Español es el país miembro de la UE que registra el porcentaje
más elevado (23%) de población expuesta a niveles sonoros generados por el tráfico superiores a
65dB (A), nivel máximo admitido por la legislación, y considerado como perjudicial para la salud8.
En la CAPV la contaminación acústica es uno de los principales problemas medioambientales, según
revela el informe "Panorama Social de Euskadi", elaborado por el Instituto Vasco de Estadística9.
Según el mapa del ruido del País Vasco confeccionado por el departamento de Medio Ambiente del
Gobierno Vasco, el tráfico rodado es el principal foco de contaminación acústica, existiendo más de
cien municipios de la CAPV en los que se superan los 70 decibelios.
LA POLÍTICA DE INFRAESTRUCTURAS VIARIAS DE LA CAPV
La opción de las administraciones públicas de la CAPV se caracteriza, pues, por no escatimar esfuerzos
en seguir promocionando los desplazamientos en modos más agresivos ambientalmente: las carreteras
1 Comisión de las Comunidades Europeas (2001): COM(2001) 370. Bruselas, 12/09/2001.
2 Datos del Informe de 1999 de la Sociedad Española de Salud Pública y Administración Sanitaria
(SESPAS), y publicados en El País, edición del 10/10/1999.
3 Datos de un estudio elaborado por el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universidad
de Valencia. Publicado en El País, edición del 13/01/2000.
4 Comisión de las Comunidades Europeas (2001), ibid.
5 El País, edición del 19/03/2000.
6 Organización Mundial de la Salud. Comunicado OMS/57, 31 de julio de 1998; y Centro Europeo de
Medio Ambiente y Salud (OMS). “Concern for Europe's tomorrow, 1995".
7 Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA). “Informe TERM 2001. Indicadores de seguimiento de
la integración del transporte y el medio ambiente en la Unión Europea". Copenhague, 2001.
8 OCDE. “Examens des performances environnementales". OCDE, París, 1993.
9 Diario Vasco, edición del 02/08/2000.
de alta capacidad y el Tren de Alta Velocidad, relegando a los medios de transporte colectivo y no
motorizados a ocupar un papel marginal en el sistema territorial de transporte.
En el plano económico, el Gobierno Vasco afirmaba en 1999 su intención de dedicar en un periodo de 10
años, como mínimo 1,2 billones de ptas. a infraestructuras de transporte. Esta cantidad se repartía entre
el Tren de Alta Velocidad y los planes de carreteras de las tres Diputaciones.
Además del coste económico, la realización de estas nuevas infraestructuras supone un coste ambiental
no admisible en ocupación del territorio, destrucción de paisajes, terrenos agrícolas productivos,
aumentos de emisiones contaminantes en el ámbito global e impactos acústicos locales que no son
corregibles. Este modelo de movilidad insostenible, es además socialmente regresivo y tiene como
principales víctimas a los niños, las personas mayores, y los sectores sociales física y económicamente
más débiles.
Por otra parte, las Diputación Forales de Gipuzkoa y Bizkaia subvencionan a los vehículos usuarios
habituales de la autopista A-8, convirtiendo el peaje en blando e incentivando económicamente así a
aquellos automovilistas que con mayor frecuencia utilizan la misma.
Por el contrario, los ciudadanos que optan por utilizar las líneas de autobuses titularidad de la Diputación
Forai de Gipuzkoa, han de abonar íntegramente el coste de su desplazamiento. Tampoco existe partida
alguna en la Diputación Forai de Gipuzkoa para subvencionar a las poblaciones que cuentan con servicios
de transporte público urbano (Donostia, Irun, Rentería, Arrásate, etc.)
Las cantidades presupuestadas por las Diputaciones dirigidas a la creación de vías para bicicletas son en
la actualidad raquíticas a efectos de estructurar efectivamente una red de vías ciclistas a escala de todo
el territorio guipuzcoano. Además, las administraciones públicas de la CAPV adolecen de una estrategia
global que contemple integralmente todos los elementos que inciden y condicionan el uso de la bicicleta,
así como en el desarrollo del potencial ciclista existente en nuestra sociedad para convertirla en un
vehículo cómodo, seguro y eficiente que sea utilizado por amplios sectores de la población vasca.
PROPUESTAS
KALAPIE solicita una nueva política de movilidad basada en la gestión de la demanda, lo que implicaría
realizar un esfuerzo por estabilizar, y posteriormente disminuir, el volumen de tráfico actual, así como
reducir las necesidades de transporte, que no su posibilidad, y aminorar la necesidad de nuevas
infraestructuras viarias. Para ello es imprescindible realizar una clara apuesta dirigida a trasvasar el
mayor número posible de usuarios del automóvil particular hacia el transporte público y los
desplazamientos peatonales y ciclistas.
Esta orientación contribuiría a avanzar en la reducción del consumo de energía, de la contaminación
atmosférica y del ruido, menor ocupación de espacio, reducción del tiempo empleado en desplazarse,
menor número de accidentes, inversiones más reducidas en la infraestructura viaria y una mejora
general de la habitabilidad de las ciudades y pueblos.
1. En esta estrategia, opinamos que es preciso proceder a decretar de forma urgente una moratoria en
la ejecución de los planes de creación de nuevas vías de alta capacidad en la CAPV y del proyecto
del Tren de Alta Velocidad, hasta que no se dé un amplio debate social sobre sus consecuencias
ambientales, sociales y culturales.
2. Asimismo, consideramos imprescindible la aplicación inmediata de peajes a todas las vías de alta
capacidad de la CAPV, ya que resulta evidente que sólo se logrará trasvasar un número significativo
de automovilistas al transporte público y a los modos no motorizados cuando, entre otros factores,
se internalicen debidamente los costes de los desplazamientos motorizados individuales.
Es preciso que los espectaculares costes directos que origina la construcción, puesta en
funcionamiento, gestión y mantenimiento de todas las infraestructuras viarias que dan soporte a
este sistema de transportes, así como los costes derivados de los impactos ecológicos, accidentes y
congestión que generan durante su construcción y explotación, se imputen en su justa medida a
quienes resultan beneficiados de las mismas, y no hacerlos recaer sobre el conjunto de la sociedad,
sea ésta beneficiaría o no de las mismas.
3. Proponemos que los ingresos procedentes de los peajes tengan una orientación claramente finalista,
dirigidos a estabilizar la utilización del automóvil en la red vial, y ser uno de los pilares para la
financiación de una política de transporte integrada y sostenible en todo el territorio, que potencie
las redes de transporte público y los desplazamientos peatonales y ciclistas. De dicho modo, sería
posible transvasar usuarios actualmente motorizados hacia un sistema de transporte público
moderno y eficaz, con precios, frecuencias y coberturas mejores a las actuales; y hacia los
desplazamientos peatonales y ciclistas, que inteligentemente combinados con los transportes
colectivos, son igual de rápidos y más económicos que el coche.
4. Esta apuesta a favor de los modos de transporte más eficientes y solidarios tendría que venir
acompañada del diseño y la ejecución de una estrategia integral en la CAPV que mejorara las
condiciones en que se produce la marcha a pie y en bicicleta, para ampliar significativamente su
peso en el reparto modal (creación de redes urbanas e interurbanas de itinerarios peatonales y
ciclistas, implantar medidas de seguridad vial y reducción de la velocidad en zona urbana a 30
km/h., eliminación de barreras arquitectónicas, facilitar la combinación de la bicicleta con el
transporte público, crear plazas de aparcamiento para bicicletas cómodas y seguras en edificaciones
y destinos, realización de programas de información y promoción de la movilidad peatonal y ciclista
dirigidos a distintos sectores sociales etc.)
5. Asimismo, pedimos que se asuma el compromiso por parte del Gobierno Vasco de elaborar un Plan
Director de Vías Ciclistas de la CAPV, que tenga por objeto establecer de forma coordinada con las
diputaciones forales, unos requisitos técnicos mínimos comunes de trazado, diseño, señalización y
promoción de estas infraestructuras viarias, así como concretar y dinamizar las conexiones
interterritoriales.
APORTACIÓN 3
Por una política de transporte y tráfico
alternativa, solidaria y sostenible.
Los impactos que el tráfico motorizado ha creado en nuestra sociedad en las últimas 3 o 4 décadas
suponen, no solamente en Euskal Herria sino en todos los pueblos del mundo uno de los problemas socio
ambientales más preocupantes y más importantes de atajar. Sin embargo por su carácter de
universalidad, su complejidad y la multitud de variables sociales, económicas, históricas, políticas,
culturales y de todo tipo que intervienen en su configuración debemos decir que nos encontramos ante
una problemática que requiere una reflexión y una respuesta multipolar y sistemática que trate de
atender a todas estas variables.
El coche privado se ha convertido en el centro de nuestro sistema económico actual, como símbolo
civilizatorio y cultural. Sin coche no eres nadie. Las compañías multinacionales más importantes del
mundo fabrican coches o venden gasolinas para su funcionamiento. El sistema económico gira en torno
al aumento de la movilidad de personas y sobre todo mercancía para el crecimiento económico. No
obstante si comparamos población, economía y transporte, nos daremos cuenta de que mientras el
ritmo de crecimiento poblacional en los últimos 30 años ha sido muy pequeño, la economía ha crecido
hasta casi doblar el PIB, el crecimiento del transporte es del 300% con los graves impactos que eso
conlleva.
Impactos en la salud de las personas tanto por el alto índice de siniestralidad como por la contaminación
atmosférica y acústica que conlleva. El costo en vida humanas y en enfermedades es demasiado alto
como para no frenar su dinámica.
Por otro lado el transporte es el responsable del 25% de los gases de efecto invernadero que propician el
cambio climático con lo que frenar su expansión es perentorio.
No obstante nuestros gobernantes, políticos y empresarios están muy preocupados por el negativo
impacto que tienen en la economía las caravanas de coches y camiones que colapsan diariamente las
carreteras de Euskal Herria. Ante esta situación siguen proponiendo, la huida hacia el abismo, esto es la
creación de más y mayores infraestructuras viarias que aumenten la movilidad, que en el transcurso de
poco tiempo quedan colapsadas por el aumento imparable del número de coches y camiones.
Además no podemos olvidar el impacto de ocupación espacial. El coche devora la ciudad, la modifica y
trastoca a su antojo generando formas de trabajo, de ocio y de consumo no sostenibles ambiental ni
social mente. Además no todo el mundo tiene ni puede tener coche y el actual modelo de transporte
supone que mujeres, ancianos y menores así como las personas de renta inferiores sean los paganos de
todos estos impactos aunque sean marginados del disfrute del automóvil.
Ante esta situación proponemos:
a) La moratoria de los planes de carreteras y de infraestructuras viarias, así como del proyecto del
Tren de Alta Velocidad que hoy se están desarrollando en Euskal Herria.
b) La creación en cada ciudad de foros ciudadanos plurales y participativos para diseñar nuevas
políticas de transporte que frenen la movilidad y prioricen la accesibilidad no motorizada.
c) Reducir el uso del coche, calmar el tráfico en nuestras ciudades y propiciar nuevas formas de
movilidad no motorizada.
d) Gravar el uso del transporte privado con impuestos finalistas que se dediquen a la mejora del
transporte público, a la creación de itinerarios peatonales y de carrilles bicicleta. | |
