| Extracto del fichero OCR | COLIBI
COLIPED
vzw
Boulevard de la Woluwe 46 b16
B -1200 Brussels
Tel.: +32-(0)2-778 64 58
Fax: +32-(0)2-762 81 71
E-mail: [email protected]
eesv
Guinardstraat 32
B - 9000 Gent
Tel.: +32-(0)9-233.60.05
Fax: +32-(0)9-223.62.40
E-mail: [email protected]
Documento traducido del inglés por:
Carrer de la Verneda, 16-22
08018 - Barcelona (Spain)
Tel./Fax.: +34 93 307 71 00
E-mail: [email protected]
Gremi de Comerciants de Bicicletes
de Catalunya (GCBC)
Documento de postura presentado
a la Comisión Europea
el 24 de marzo de 2003
Motivos presentados por COLIBI, COLIPED y ETRA
para favorecer una reducción general
del Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA)
en todas las bicicletas, productos relacionados
y servicios derivados.
COLIBI
COLIPED vzw
ETRA eesv
COLIBI es la Asociación del sector de la bicicleta en Europa. COLLIPED es la Asociación del sector de los
componentes y accesorios de los vehículos de dos ruedas.
COLLIBI Y COLIPED representan a más 300 empresas de los estados miembros de la Unión: Austria, Bélgica,
Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Gran Bretaña, Italia, Portugal, España y los Países Bajos.
ETRA es la Asociación europea de minoristas de bicicletas, ciclomotores y motocicletas y representa a unas
6.000 empresas que dan empleo a 14.000 personas aproximadamente en toda Europa.
A continuación les presentamos los motivos para una reducción general del impuesto del IVA aplicado a las
bicicletas, a los productos relacionados y a los servicios de las mismas.
• En 1997, El Comité Económico y Social manifestó su opinión acerca del programa de la Comisión en favor
de un sistema común de IVA: “cuando se armonicen las tasas es importante mantener una que sea
reducida y estándar. Por motivos de política de empleo, de medio ambiente y de impuestos, se dará una
contraprestación a todos los bienes y servicios en los que grava dicha reducción1”.
• En junio de 2000, la Dirección General de Fiscalidad y Unión Aduanera escribió en el comunicado al
Consejo de Europa y al Parlamento Europeo: “se debería considerar a medio plazo una revisión y la
racionalización de las reglas y derogaciones aplicables a la definición de la reducción del IVA. Tan pronto
como el proyecto piloto introducido por la directiva 1999/85/EC (actividad de mano de obra intensiva) haya
finalizado, se demostrará que es necesario revisar las leyes actuales. Eso proporcionará la oportunidad de
abolir derogaciones específicas y provisionales. Es necesario prestar una atención especial a (...) el uso de
las reducciones del IVA en las políticas comunitarias (Ej. : para ayudar a proteger el medio ambientel (,..)2
• En el informe de 22 de octubre de 2001 sobre la reducción del IVA COM (2001)599 final, la propia Comisión
aportó unos argumentos que justificarían la reducción general del IVA en los productos relacionados con la
bicicleta y los servicios que se derivan de ella. La Comisión afirmó: “se ha presentado muchas peticiones
para aplicar la reducción de las tasas en varios productos para proteger el medio ambiente. El objetivo es
proporcionar incentivos mediante los impuestos en los productos ecológicos y los de ahorro energético. Los
principales productos a los que se hace referencia son los que llevan la euroetiqueta, los vehículos
eléctricos, los productos que permiten un uso racional de la energía y las fuentes de energía renovables o la
biomasa. En este punto, la Comisión ha considerado que garantizar estas peticiones constituiría la violación
del principio de la tasa única, es decir, que los productos y los servicios idénticos no estarían sujetos a tasas
diferentes. “La aplicación de las tasas reducidas en todos los productos relacionados con la bicicleta y los
servicios desde el punto de vista del medio ambiente contemplaría con exactitud el principio de la tasa única.
En este informe la Comisión afirma: “este comunicado también ofrece una minuciosa contraprestación por el
uso de la reducción del IVA como instrumento de la política comunitaria en otros ámbitos ímedio ambiente,
empleo, cultura, transporte, etc.)”.
Asimismo, la Comisión sugiere: “una opción podría ser establecer una tasa reducida cercana al mínimo
actual del 5% aplicable a una lista de productos y servicios que constituyen (...) necesidades básicas o el
cumplimiento de un objetivo social (...)”.
1 Opinión del Comité Económico y Social sobre “A common system of Vat-a programme for the single market" OJ.97/C296/10
2 Comunicado de la Comisión del Consejo de Europa y el Parlamento Europeo: Astrategy to improve the aplication of Vat system in the
context of internal market COM(2000)384
COLIBI
COLIPED vzw
ETRA eesv
• En septiembre de 2001, Bart Staes, miembro del Parlamento Europeo, preguntó a la Comisión por escrito:
“para poder mejorar la lógica y la consistencia interna de la política del IVA en relación con los problemas
medioambientales y de movilidad parece adecuado modificar la 6a Directiva del IVA 77/388/EEC para
promover el uso de la bicicleta. Los productos y los servicios relacionados, incluidas las nuevas bicicletas,
deberían añadirse al Anexo H. ¿La Comisión actuará como se propuso en su comunicado de promesas y,
en consecuencia, incluirá en el Anexo H de la 6° directiva del IVA 77/288/EEC todos los productos
relacionados con la bicicleta y los servicios, incluyendo las nuevas bicicletas, para promover el uso de la
bicicleta en la Unión Europea?”
El comisario Bolkestein contestó “la Comisión puede asegurarle al señor diputado que considerará su propuesta
contemplando la posibilidad de proponer modificaciones de los contenidos del anexo H de la 6° Directiva del
IVA”.3
Creemos sinceramente que las bicicletas, los productos relacionados y los servicios deberían añadirse al Anexo
H como instrumento de política comunitaria sobre impuestos en el ámbito del medio ambiente y el transporte.
Además, el uso de la bicicleta cumple de forma clara un objetivo social.
Numerosos hechos demuestran que la Unión Europea no se puede permitir posponer medidas que beneficien el
medio ambiente. Sabemos perfectamente que el tráfico tiene un papel esencial en este problema.
• En la sesión inaugural de la Semana Verde de 2001, la comisaria europea Palacio declaró que si la
situación actual no cambia, las emisiones en 2010 se habrán incrementado un 5%.
• En el 6° Programa de Acción Ambiental la Comisión pronosticaba una disminución en las emisiones en
todos los sectores para el año 2010, salvo en el sector del transporte. Actualmente se cifra en casi un 30%
de todas las emisiones de C02 en la Unión Europea. Según la Comisión, se producirá un aumento del 40%
para el año 2010.
• Según la Organización Mundial de la Salud, 80.000 ciudadanos europeos mueren cada día por la
contaminación del aire, una cifra cercana a la de 45.000 accidentes de tráfico. Además, la OMS ha
descubierto que unos 40 millones de personas de las 115 ciudades europeas más grandes están expuestos
a una calidad de aire que no cumplen las recomendaciones de la OMS en cuanto a mínimos de
contaminación anual.
• Ya en 1997, el departamento científico de la Asociación Médica Británica (BMA) escribió en “Transporte por
carretera y Salud” que “un movimiento separado de las formas motorizadas de transporte comportará
reducciones de la contaminación acústica en los pueblos y las ciudades y resolverá totalmente el creciente
problema de la congestión del tráfico. Por lo tanto, creemos que comportaría beneficios tanto individuales
como públicos derivados del aumento del uso de la bicicleta y con un porcentaje del 72 % de los
desplazamientos inferiores de menos de 8 kms (En Inglaterra: nota de los editores), hay un potencial de
cambio substancial lejos del transporte motorizado hacia el transporte en bicicleta”.
• Cabe añadir que el BMA afirma que “sin un cambio fundamental en la política lejos del coche y otras formas
de transporte, es inevitable que el sector del transporte continúe comportando costes mayores y crecientes
a la salud y al medio”.
3 pregunta escrita E-2449/01 publicada en el Oficial Journal del 4 de julio (boletín oficial) de 2002
COLIBI
COLIPED vzw
ETRA eesv
Somos conscientes de que el aumento del uso la bicicleta no es la única solución a este problema tan complejo.
Sin embargo, tenemos la convicción de que la bicicleta puede hacer una contribución muy valiosa. Asimismo,
las consecuencias de incrementar el uso de la bicicleta no se limitarían al ámbito del medio ambiente, sino que
también tendría un efecto positivo en la seguridad vial y en la salud pública.
• Según la Comisión4, la movilidad personal ha aumentado de los 17 kms diarios del 1970 a 35 kms diarios
en 1998 y, además, sólo el 5% de estos desplazamientos se realiza en bicicleta.
• En este marco de trabajo, destacamos el WALCICYNG, un proyecto de investigación promovido por la
Unión Europea (!) acerca de cómo se pueden sustituir los desplazamientos cortos en coche por caminar o ir
en bicicleta. En este proyecto los investigadores han hallado que la sustitución del coche por caminar o la
bicicleta en los desplazamientos de hasta de 5 kms., podría reemplazar la mitad de los desplazamientos
largos que se realizan en muchas ciudades europeas.
• Según el Statistical Pocketbook 2001 de la Comisión “EU in Energy and Transport figures” cada europeo
realiza unos 3 viajes diarios de los cuales la mitad son de hasta 3 km. Asimismo, aproximadamente la mitad
de los desplazamientos largos en coche son de 6 km o inferiores (pág. 175). Estas cifras manifiestan con
claridad que el potencial de sustituir los desplazamientos en coche por el uso de la bicicleta es muy elevado.
La pérdida de ingresos por parte de las arcas de nacionales provocada por la reducción del IVA sería
ampliamente recompensada por beneficios que posiblemente son incalculables:
• Aunque la práctica de la bicicleta comporta costes en la construcción de infraestructuras necesarias, no se
pueden comparar con el nivel del coste de las infraestructuras para otros medios de transporte. Además, el
la práctica de la bicicleta no las desgasta; el único coste adicional, una vez la infraestructura esté
construida, es el mantenimiento.
• El transporte en bicicleta no comporta otros gastos externos, sino que produce “beneficios externos”. Si la
gente cambia el coche por la bicicleta, disminuiría el tráfico, con lo cual se produciría una mejora en la
accesibilidad del resto de transportes por carretera. Asimismo, es necesario contar con un nombre más
reducido de lugares de aparcamiento que también comportaría un ahorro para la construcción de
facilidades de aparcamiento. La práctica de la bicicleta es beneficiosa para la salud y, en consecuencia, se
reduciría el absentismo laboral por enfermedad y la mejora de las condiciones de trabajo. Finalmente, el
transporte en bicicleta evita las emisiones con lo que no se produce contaminación ambiental.
4 White paper: European Policy of transport to 2010: time to decide, pág 14 & pág 80
COLIBI
COLIPED vzw
ETRA eesv
En este sentido deberíamos centrar la atención de la Comisión en una iniciativa liderada por Holanda. La
organización “Cycling for work” ha lanzado una campaña para incitar a la gente a que utilice la bicicleta en lugar
del coche para ir diariamente al trabajo. En 2002 participaron más de 13.600 personas. En conjunto, realizaron
más de 12,63 millones de kms, evitando así la emisión de 2,827 toneladas de CO2!5
• A pesar de los considerables efectos positivos del uso de la bicicleta, este medio de transporte se deja
completamente al margen en el debate actual en Europa sobre la tarificación vial efectiva. Entendemos que
la bicicleta es sistemáticamente desestimada sólo porque no produce costes externos. Sin embargo,
creemos que también es discriminatorio pasar por alto los “beneficios externos” de la movilidad en bicicleta.
• En la página 16 del libro blanco: “European policy on transport to 2001 : time to decide” la Comisión comenta
que se obtendría el doble de dividendo de la utilización de los ingresos provenientes del sector del
transporte para financiar medidas para reducir o compensar costes externos. En este marco de trabajo
sugerimos que parte de los impuestos se podrían utilizar para compensar la pérdida de ingresos
provenientes del IVA aplicado a las bicicletas, los productos relacionados y los servicios. La reducción del
IVA que contribuye al fomento del transporte en bicicleta no daría un dividendo doble, sino un dividendo
cinco veces superior!
Para concluir, la reducción del IVA tendría los siguientes efectos positivos:
• La reducción del tráfico a motor si se fomenta la utilización de la bicicleta, con lo que se reducirían los
costes externos causados por el tráfico motorizado.
• La mejora de la seguridad vial y una consecuente disminución de los costes que provocan los accidentes
de tráfico.
• La mejora de la salud pública, no sólo porque la gente haría más ejercicio sino también como resultado de
la disminución del gasto médico.
• La creciente rotación en los negocios relacionados con la bicicleta debido a la reducción del IVA. También
obtendríamos unos ingresos cada vez más elevados provenientes del IVA y de los impuestos directos.
• Un aumento en la ocupación en de los negocios relacionados con la bicicleta y unos ingresos elevados
derivados de la seguridad social.
Opinamos que la petición de la reducción del IVA sería una prueba concluyente de que la Unión Europea hace
algo por la integración de la protección ambiental en la política fiscal. También daría al ímpetu inicial por
reconocer y confirmar por primera vez en el ámbito europeo el valioso papel que la bicicleta puede tener para
solucionar los problemas de tráfico y medio ambiente.
5 Contrato: Laedelijk Campagnebitrecni: “Fietsnaarje >Wek", p/a DOS-Zeeland, Postbits 2125, 4460 MC Goes, Nderland, tel (31)113-
25.09.55. fíestsactie(a)zeelandnet.nl. www.fietsactie.nl | |
