| Extracto del fichero OCR | La bicicleta
como llave del éxito
en el esquema intermodal
del siglo XXI
Documento de texto como acompañamiento y ampliación de la
nformación de la Ponencia presentada en las VIII Jornadas Estatales
en Defensa del Ferrocarril. 2 y 3 de noviembre de 2007. Barcelona
Juan Merallo (CON BICI)
La Coordinadora ConBici www.conbici.org reúne a 40 asociaciones de ciclistas en
España (con grupos miembros en la práctica totalidad de las autonomías españolas),
defendiendo y promoviendo el uso habitual de la bicicleta como medio de transporte y
de ocio. Tiene un grupo de trabajo llamado “Grupo de Trabajo sobre Transporte de
ConBici”, que trata de integrar a la bicicleta con otros medios de transporte colectivos,
especialmente el ferrocarril. Es por ello que en el ámbito de ConBici se llame a este
grupo “Bici+Tren”.
Concepto de Intermodalidad
La intermodalidad es el uso combinado de varios medios de transporte durante un
trayecto con origen y destino. Optimiza la cadena de transporte ofreciendo en cada uno
de sus eslabones el medio de transporte ideal para cada caso. Como consecuencia se
logra una mejora en la escala social del transporte (costes, atascos, energía,
medioambiente).
Principios generales de bicicleta e intermodalidad
• Permitiendo a los ciclistas acceder en condiciones a los medios de transporte
público:
- se aumenta su autonomía
- se refuerza esa dimensión social del transporte público
- se da a los usuarios una alternativa al automóvil
• Un transporte público atractivo para el ciclista ha de ser:
- intermodal, yendo con la propia bicicleta en otros medios de transporte o
aparcando en sus instalaciones.
- accesible, permitiendo un acceso sencillo tanto a dichos medios de transporte (sin
rampas altas) como a las instalaciones donde se encuentran (torniquetes amplios,
bordillos rebajados, etc.)
- informativo, mostrando de forma clara y accesible las posibilidades de transportar
la bicicleta, así como del coste y condiciones del servicio, y sobre los derechos y
deberes de los ciclistas
- participativo, en el que los ciclistas puedan dar su opinión sobre los defectos del
servicio, aportando sus mejoras para un mejor servicio
• Esa conexión permite además:
- descongestión del tráfico motorizado
- reducción de los niveles de contaminación atmosférica
- mayor eficiencia en la gestión de la energía
Incidencia positiva del transporte intermodal en los supuestos
inconvenientes del transporte en bicicleta
• Disminución del cansancio físico: el ciclista puede optar por utilizar el
transporte en bicicleta únicamente en aquellos trayectos adecuados a su
capacidad física, combinando con otros medios de transporte en trayectos que
superen su capacidad.
• Menores inconvenientes del riesgo de avería: el riesgo de avería sigue
existiendo, no obstante, ante una avería, el usuario tendrá la opción de llegar en
otro medio de transporte hasta su destino. No existirá una necesidad real de
arreglar la avería cuando se produzca (especialmente cuando ésta es grave) y se
podrá acudir a un lugar especializado para reparaciones de bicicletas.
• Mayor autonomía ante condiciones climáticas adversas: el usuario tendrá la
tranquilidad de que, ante un cambio en las condiciones climáticas, podrá llegar a
su destino en otro medio de transporte y con su bicicleta. De este modo el
usuario no tendrá que someterse a la conducción en condiciones climáticas
incomodas, que pueden resultar peligrosas, ni a dejar la bicicleta aparcada en el
lugar donde se encuentre al producirse el cambio en condiciones del clima y, por
tanto, asumir el consecuente riesgo de robo.
• Disminuye el riesgo de robos: para fomentar el transporte intermodal, se
habilitarán aparcamientos en lugares estratégicos de la ciudad para el
intercambio modal, estos aparcamientos dispondrán de algún tipo de sistema de
seguridad evitando el riesgo de robo e incrementando la confianza y seguridad
del usuario.
• Mayor autonomía el desplazado obtendrá máxima eficacia y eficiencia en
desplazamientos cortos, medios y largos.
Bicicleta y su interconexión con medios de transporte colectivos
Autobús
Sin normativa común entre compañías. Por regla general se genera un fuerte rechazo de
los operarios y conductores ante la falta de costumbre de ver introducir bicicletas en las
bodegas del autobús. Hay que tener mano para hacerles ver que no es para tanto. La
ventaja del autobús es que llega a casi cualquier localidad, cosa que el tren no hace, y
cada vez menos con el progresivo cierre de estaciones y líneas de regionales.
Sería necesaria una normativa común que impida la disuasión del acceso de las
bicicletas en los autobuses, en la que la bicicleta sea considerada como equipaje. Muy
clarificador es la siguiente respuesta del Área de Transportes Interurbanos a un usuario
ante la pregunta de éste acerca del acceso de bicicletas:
“En respuesta a su reclamación/consulta le comento que el tema que nos plantea es
algo que, efectivamente, no está regulado y dependería del tipo de autobús que preste el
servicio en la línea y las circustancias en cada momento. El Reglamento de Viajeros del
Transporte Interurbano de la Comunidad de Madrid lo único que señala en su artículo
2, es que se podrá llevar equipaje de hasta 30 Kg en aquellas líneas que, por sus
características, dispongan de vehículos con bodega, y no aclara si la bicicleta puede
ser considerada equipaje o no.”
Metro
Las condiciones varían según las ciudades, siendo la peor Madrid. En Europa es muy
generalizada la entrada de las bicicletas en el Metro, sobre todo porque en realidad no se
da mucho dicho acceso, al no verse necesario, debido principalmente a las buenas
condiciones exteriores de movilidad ciclista.
Desde Amies de la Bid (ConBici, Barcelona) se hizo un completo estudio a finales de
2004 sobre las condiciones existentes para el transporte de biddetas en las redes de
Metro de varias dudades europeas. Muestro a continuadón las condusiones de dicho
estudio:
1. La mayoría de los Metros de Europa aceptan bicicletas (15 entre 18 lo hacen)
2. Cuando se aceptan bicicletas, en la mayoría de ciudades es gratis (en 10 de 15)
3. No está normalmente autorizado llevarlas en horas punta (así es en 9 de 15 ciudades)
4. Menos de la mitad de las ciudades permiten el uso de las escaleras mecánicas con la
bicicleta (pero 7 de las 15 lo hacen)
5. Casi todas las ciudades permiten el uso de los ascensores con ella (11 de las 15)
Avión
Cada compañía tiene su propia política de equipaje, variando la carga máxima y
tamaños permitidos, así como posibles precios. Se da con exceso que las condiciones
dentro de cada compañía varían según la persona que te atiende, no siendo posible tener
acceso a las condiciones escritas al respecto para su inmediata aclaración y reclamación.
Desde ConBici consideramos el avión como una de las últimas opciones a seguir,
dado su alto impacto medioambiental.
Barco
La totalidad de las compañías permiten llevar bicicletas en las bodegas de los barcos,
pagando una cantidad por cada bicicleta.
Ferrocarril
Atendiendo a los criterios de ocupación de superficie, consumo energético, tiempo de
viajes y costes, queda de manifiesto, según estudios realizados por el profesor
Bouwman, de la Universidad de Gronigen (Holanda), que el sistema de transporte
óptimo es aquél que combina bicicleta y ferrocarril.
Antecedentes:
En los trenes de RENFE el transporte de bicicletas experimentó un profundo avance en
1993 con la publicación de la circular 5 (viajeros), párrafo 5. Si bien el transporte de
bicicletas se perdió en los trenes de Largo Recorrido con la supresión del servicio de
facturación de equipajes, la publicación de dicha circular posibilitó y sigue permitiendo
el transporte de bicicletas en trenes de Cercanías y en un buen número de Regionales.
Cercanías: Los servicios de Cercanías están gestionados de modo relativamente
autónomo, por regiones, por lo que resultaría demasiado largo enumerar las condiciones
para cada una de ellas. Como regla general, los trenes de cercanías admiten una bicicleta
por plataforma, dos en caso de apuro. Según los trayectos y los horarios, la permisividad
es mayor o menor. De todos modos, el interventor tiene la última palabra.
Regional: Hay muy distintos tipos regionales. Algunas unidades admiten un buen
número de bicicletas, como puedan ser la serie 440, la 444, la 432, la 470, la 448, la 593
ó la 592. En algunas como la 596 y la 598, existe espacio, pero es bastante reducido. En
otros, como los TRD (serie 594), directamente no se pueden meter bicicletas.
Es importante la matización de que, tanto en Cercanías como en Regionales, si se
observara la presencia de viajeros con bicicletas, aun en períodos o líneas no
autorizados, y ello no implicara molestias al resto de los viajeros, se permitirá su
transporte.
Largo recorrido: Admiten la bicicleta como equipaje, bajo las siguientes circunstancias:
Al viajar en litera o coche cama, advirtiéndolo al comprar el billete.
Sólo será posible la admisión de bicicletas cuando se adquiera el departamento en la
modalidad “familiar”, es decir, constituyendo un grupo todos los viajeros que ocupen el
departamento.
En literas la bicicleta ha de ir embalada y situada en el espacio que hay debajo de las
literas inferiores. Máximo de dos bicicletas por departamento.
Por último, las líneas de ferrocarriles regionales (FEVE, FGC, FGV y Eusko
Trenbideak) tienen sus propias normas.
Principal carencia de la normativa estatal
La norma deja al ciclista a merced del interventor, pero éste a su vez está claramente
mediatizado por la norma. Dicho lo cual, la susodicha norma no facilita el trabajo de los
interventores, por lo que hay que reconocer la difícil tarea que les ha tocado afrontar a
estos empleados, que generalmente tienen una actitud positiva hacia los ciclistas.
Esa falta de claridad en la norma llevó a la Junta Arbitral de Consumo de Asturias a
entender que si bien no había normativa que explícitamente considerara a la bicicleta
como equipaje, tampoco existía normativa que no la considerara como tal, por lo que
dicha Junta entendió que prevalece la consideración de la bicicleta como equipaje.
Derecho que llevó a la Junta Arbitral de Valencia a recomendar a RENFE y a otras
compañías ferroviarias a hacer un serio esfuerzo para encaminar sus políticas hacia la
prestación de un servicio de cada vez mayor demanda social.
Autorización
En la actual normativa de RENFE, en un tren regional pueden ir hasta cinco bicicletas
sin necesidad de avisar. Para más de cinco es necesario pedir permiso, ya que es posible
que en el tren que se vaya a utilizar esté prevista una gran afluencia de viajeros.
La autorización para un tren regional se solicita llamando a un teléfono de Regionales
RENFE, no haciendo falta para uno de cercanías. Estos permisos es conveniente
pedirlos, al menos, tres días antes del viaje.
Embarcar las bicicletas
Sobre la acomodación de las bicicletas en trenes con furgón, si caben en un solo furgón
se debe utilizar el de cola, y sólo se emplearán los dos furgones cuando no quepan todas
las bicicletas en uno solo.
Si el furgón no estuviese abierto, hay que ponerse en contacto con el interventor del
tren.
En los furgones grandes (UT440 y 444), conviene colocar en paralelo las bicicletas, a
ambos lados, dejando un pasillo central para permitir el paso. En los furgones pequeños
o medianos (592), las bicicletas van mejor en posición vertical, apoyando la rueda
delantera contra la pared, y sujetándolas con pulpos. De este modo caben cinco
bicicletas en cada lado, lo que hace un total de 20 bicicletas en todo el tren.
Tanto la subida como la bajada del tren hay que hacerla rápidamente, sin molestar a los
demás pasajeros, pero con serenidad.
En cuanto a la seguridad de las bicicletas en el tren es cosa del ciclista; RENFE no se
hace responsable. Por lo tanto, es interesante candar las bicicletas para evitar robos.
Llevar una bicicleta en un apartamento de literas es francamente complicado: la
bicicleta ha de ir desmontada (incluso los pedales), metida en una bolsa y “encajada”
debajo de la litera inferior, encontrándose con un molesto hierro (que no tiene utilidad
alguna, según nuestras constataciones) que hace que el cuadro quede asomando. Muy
diferente es en Cercanías o Regionales, donde no hay que desmontarla, resultando
mucho más sencillo.
Mejorar el acceso ciclista al ferrocarril
Señalización
- Deben estar perfectamente señaladas las áreas destinadas a las bicicletas, tanto en el
exterior como en el interior
- Poner instrucciones claras y concisas para nuevos usuarios y señalizar usos asumidos,
con determinación de preferencias
- Las odiosas comparaciones extranjeras, pero que nos pueden ser muy útiles: Poner los
logos más grandes, para que se vean desde lejos cuando llega el tren, haciendo más ágil
la entrada y, por tanto, aminorando la espera del tren para el acceso de las bicicletas. Es
necesaria una señalización completa de todos los usos multimodales en un mismo
espacio.
Espacios para bicicletas en los trenes
Sin espacio específico, pero posible uso compartido:
- Asientos abatióles (debería ir señalizado su posible uso para bicicletas). Se pueden
utilizar para colocar bicicletas las puertas que no se abren en determinadas líneas,
destinos y tipos de trenes.
- En cualquier caso no estamos hablando de sitios específicos y eso puede crear
problemas y conflictos si no hay una adecuada regulación.
- En algunos países se han tomado en serio esto y han conseguido unos clientes fieles y
decididos a utilizar el ferrocarril tanto como les sea necesario.
- En España las cosas no se están haciendo bien, no hay uniformidad y las cosas se
hacen de forma inadecuada
- Puesto que el mercado de transporte de bicicletas es más bien estacional, un
compartimento multiuso es una buena solución: Skies en invierno y bicicletas en
verano. Carritos de bebé todo el año. Habría que estudiar, por lo tanto, diseño de
espacios flexibles, que se puedan adecuar a las necesidades tanto de equipajes, como de
alternativa equipajes-asientos, en función de la demanda.
Accesibilidad
- Para una auténtica integración de la bicicleta en un ámbito intermodal es necesario
facilitar la accesibilidad de éstas, no sólo a los trenes, sino también a las estaciones.
- En ocasiones no hay otros medios y es necesario usar las escaleras, tienen que ser
accesibles
Aparcamiento
- Accesibilidad es también poder aparcar tu bicicleta de manera segura para luego coger
un medio de transporte público.
- Es un derroche de espacio público el de un aparcamiento para coche, que la mayoría
de las veces es ocupado por un sólo ocupante.
- Servicio de guardería de bicis en interior en sitios tan dispares como Munster,
Alemania, y Bogotá, Colombia.
- En Munster tienen incluso en la estación un servicio de lavado de bicicletas ¿Así quien
no utiliza la intermodalidad bici+tren?
Está localizado en lo que llaman la Fahrrad Station (estación de bicicletas).
Es el parking subterráneo de la Estación. Esta en pleno centro de la ciudad, caben 3.300
bicis. Fue construida en 1998. Tiene también taller de reparación.
- En España hay algún ejemplo de buena gestión de aparcamientos. En el caso de Palma
y de Gijón los aparcamientos están en el interior de los recintos del ferrocarril. Mientras
no haya una masificación de bicicletas, este sistema en el interior es preferible, por
seguridad y por equidad (que usen los aparcamientos quienes pagan el título de
transporte).
- Cercanías tiene pensado poner cerca de 3.000 núcleos de aparcamiento en las
estaciones de su competencia. En la prueba piloto de Azuqueca de Henares, se llenaron
los aparcabicis en cuanto se instalaron, pese a que tenían algunos defectos de ubicación
(instalados en el exterior, en un lugar poco frecuentado, sin techado). El resultado es
que hubo robos. Cabe la esperanza de que se haya aprendido con la experiencia.
- Si los aparcamientos están ubicados en el exterior o en zona no techada, entonces se
debe poner un techado.
Transporte de bicicletas en ferrocarril: un mercado rentable
Bicicleta=Oportunidad
Hay que ver a la bicicleta como una oportunidad, no como un enemigo, o como un
problema.
Por ejemplo, la empresa Die Bahn (la RENFE alemana) tiene un servicio de alquiler
“instantáneo” de bicicletas en algunas ciudades alemanas como Berlín, Frankfurt,
Colonia o Munich. El sistema requiere una llamada telefónica (por un móvil por
ejemplo) y dar los datos personales y número de tarjeta bancaria. En ese momento al
usuario se le suministra una clave que libera la bicicleta más cercana a su ubicación de
su amarre. Los amarres para recoger bicicletas se encuentran localizados en muchos
puntos de la ciudad, posteriormente la bicicleta puede ser “devuelta” en cualquier lugar
de la ciudad, no tiene por qué ser en alguno de los puntos establecidos de amarre, sino
en cualquier poste, baranda, etc. Mucho éxito, más del que se esperaba.
La idea es muy buena, pues el transporte público se adelanta a la posibilidad de que
algunos usuarios no tengan bicicleta y le proporcionan una para asegurar un
desplazamiento puerta a puerta que sea competitivo con respecto al automóvil. Mientras
tanto, en las estaciones de ferrocarril de nuestro país, lo que se ven son modelos de
coches en exposición en los vestíbulos (promoviendo la competencia). Es
incomprensible como una momentánea inversión (la recaudación por parte de la
compañía de automóviles que paga por dicha exposición) se vuelve luego contra el
ferrocarril. No me imagino propaganda a favor del uso del ferrocarril en un
concesionario de automóviles.
Hay otros muchos ejemplos de buenas prácticas como esta, como los del Consorcio de
Transportes de Sevilla y su alquiler gratuito de bicicletas a los usuarios del abono
transporte, con un éxito tremendo que les ha llevado ya por dos veces a ampliar la flota.
La bicicleta como parte importante del impulso de la economía ferroviaria
La legislación de la UE ha estimulado la privatización, así ocurrió con la Ley del Sector
Ferroviario en España. No sólo RENFE, sino el resto de compañías ferroviarias
europeas operan basándose en objetivos comerciales. Los argumentos de interés general
(como los medio ambientales) han pasado a ser una herramienta más de marketing. El
establecimiento de un servicio de transporte de bicicletas tiene pues que ser mostrado
como rentable para las compañías ferroviarias.
¿Puede ser rentable el transporte de bicicletas?
Muchos viajeros no usan el ferrocarril si no hay accesibilidad para las bicicletas. Por lo
tanto, ofrecer el nuevo servicio de una manera adecuada, podría captar a nuevos clientes
que pasarían a utilizar el ferrocarril no sólo cuando llevan bicicletas. El cálculo de la
relación coste-beneficio sería positivo para las compañías, abriendo un mercado de
nuevos clientes. En un estudio de marketing, las compañías podrían preguntar si los
usuarios de este servicio viajarían en tren si no se ofreciera el servicio en cuestión.
Algunos ejemplos
Una encuesta de la Agencia de Tráfico de Denver descubrió que de los 2.300 usuarios
diarios de su sistema de bicicleta-parrilla-buses, la mitad no había utilizado el transporte
colectivo anteriormente; un 27% dijo que si no fuera por el acceso al sistema en
bicicleta estarían viajando en automóvil solos.
Un estudio de Vancouver descubrió que un 30% de los usuarios de los casilleros para
bicicleta nunca habían utilizado el transporte colectivo anteriormente.
Una encuesta en Toronto (1999) reveló que casi la mitad (48%) de los ciclistas
recreativos decían que la distancia era la razón principal por la cual no viajaban al
trabajo en bicicleta, lo que puede ser claramente solucionado con una debida gestión
intermodal de apoyo a la bicicleta. Un 84% dijo que ocuparía bicicleta-transporte
colectivo, si hubiese estacionamiento seguro para la bicicleta.
Un estudio de rentabilidad (Return on Investment Study) de programas de bicicletas-
parrillas-buses (bikes-on-buses, o BOB) reveló que uno de cada cuatro usuarios BOB no
había utilizado el transporte colectivo anteriormente. Un 72% ocupaba el sistema BOB
para viajar al trabajo, un 83% de aquellos durante cuatro o más días la semana. Un 80%
viajaba menos de una milla después de bajar del bus.
¿Pagar por viajar con una bicicleta en ferrocarril?
Para determinados tipos de tren y determinados trayectos puede ser asumióle para el
ciclista pagar alguna cantidad por llevar su bicicleta. Esto se podría estudiar en líneas
donde se les debe ofrecer un nuevo espacio a las bicicletas, perdiéndose ese espacio
para actuales viajeros en líneas de medio y largo recorrido con mucha masificación de
viajeros a pie. Sería necesario estudiar si la atención a este segmento del mercado
pudiera implicar pérdidas de otros clientes en según qué líneas, así como el precio que
los ciclistas estarían dispuestos a pagar por dicho servicio. En cualquier caso, el
beneficio para las compañías debería provenir principalmente del incremento de
ingresos procedentes de la venta de billetes de nuevos pasajeros con bicicleta.
Especial incidencia en el cicloturismo
Desde ConBici y la ECF tenemos un absoluto convencimiento de que un servicio de
transporte de bicicletas de calidad abriría un mercado de nuevos clientes para las
compañías ferroviarias, con especial incidencia en el cicloturismo. El éxito de los
llamados "furgones de bicicletas" en algunos países europeos indica que hay un
mercado considerable para vacaciones en bicicleta. Si bien en los meses menos
propensos al cicloturismo (los más fríos) podría haber mayor coincidencia de uso del
ferrocarril entre viajeros convencionales y ciclistas (especialmente en los fines de
semana) no es menos cierto que esta apertura hacia los ciclistas daría un importante
empuje al cicloturismo de otras temporadas, en el que, especialmente en primavera y
verano, los cicloturistas usarían el ferrocarril en cualquier día entre semana, para sus
rutas de media y larga distancia, fidelizando a este sector de forma más continuada.
Cicloturismo y ferrocarril, una conjunción implacable
Cicloturismo como fuente de ingresos
El cicloturismo es uno de los sectores que más rápidamente está creciendo en la
economía europea, con muchos miles de ciclistas que hacen de esta actividad no sólo un
modo de ocio, sino un modo vacacional en sí mismo.
La necesidad de llevar las bicicletas en los trenes es un asunto de tal relevancia, que el
debate ha llegado al Parlamento Europeo. Pese a eso, un buen número de operadoras
ferroviarias aún no han tomado conciencia de ello, e incluso el sector empresarial de la
bicicleta (tanto en el campo de la venta, como en el de la fabricación) tampoco parece
saber lo que está perdiendo en este campo.
El caso suizo y canadiense
El balance de los dos primeros años de la Red de Bicicletas Suiza (Swiss bicycle
network) trajo consigo los siguientes datos:
• 200 millones de kilómetros pedaleados.
• 600.000 pernoctaciones en distintos alojamientos turísticos.
• 130 millones de euros recaudados.
El transporte en bicicleta representa alrededor del 0,5% de los clientes en la SBB
(compañía suiza de ferrocarril) y el 0,3% de la DB (su homologa alemana). Esto supone
una fuerte tendencia de crecimiento y una importancia comercial alta.
Québec (Canadá), una región amigable a los ciclistas, con vías exclusivas y facilidades
para el acceso de las bicicletas a los medios de transporte colectivo, fue en 2002
anfitrión de 190.000 cicloturistas. Gastaron en promedio 112 dólares canadienses
diarios, comparado con otros turistas quienes gastaban 52 dólares diarios. Los ciclistas
se quedaron un promedio de 6,5 noches, comparado con otros turistas que promediaban
3,1 noches. Datos similares existen para zonas europeas, como la ruta del Danubio, que
surca varios países centroeuropeos.
Nuestro país es un enorme mercado turístico y está desaprovechando este auge del
cicloturismo (que tendría una especial incidencia en nuestro país por nuestra buena
climatología, riqueza cultural y gastronómica y diversidad de paisajes) que necesita del
ferrocarril tanto para el acceso al inicio y final de las rutas, como a los puntos
intermedios que conectan zonas de interés. Gracias a los numerosos destinos que son
accesibles todavía en tren, las compañías tienen un buen punto de partida para ganar
este mercado.
Somos conocedores de que el cambio no podría ser de un día para otro, pero, no
obstante, eso no debería impedir la implementación de mejoras específicas cuanto antes,
debido a los beneficios económicos revertidos.
Algunas otras consideraciones:
- Los cicloturistas usan el tren más que el resto de turistas en Alemania: el 41,8% eligen
el tren como sistema de transporte para el viaje de vuelta.
- Tanto para vacaciones largas como para viajes de corta distancia, los cicloturistas
quieren viajar con sus propias bicicletas. Por lo tanto, el alquiler de bicicletas y las
bolsas para bicicletas pueden ser complementarios y no alternativos a la bici como
equipaje acompañado.
- No se puede dejar espacio para un número menor a diez bicicletas en cada
composición de ferrocarril. Según estudios hechos en Alemania, la inmensa mayoría de
cicloturistas de fin de semana viajan en grupo (Bracher y Linden, Congreso Velocity
97).
Encuesta europea entre ciclistas
En una reciente encuesta enviada desde ConBici a los grupos de la Federación de
Ciclistas Europeos, se constata que las dos principales razones para no venir a España a
realizar rutas cicloturistas son, por un lado la obligatoriedad del casco para ciclistas en
vías interurbanas y, por otro y principalmente, la falta de accesibilidad de las bicicletas
en los trenes españoles.
Al ser preguntados por las condiciones de la intermodalidad bici+tren en España, el
65% de los que la conocían contestaron que les parecía mala., el 23% regular y el 12%
buena.
Asimismo, más del 80% de los encuestados decía no recomendar venir a visitar España
en bicicleta mientras no cambien las condiciones actuales de accesibilidad de las
bicicletas en los trenes.
Todo ello en contraste con la opinión de alrededor del 95% que consideraba que España
es un país muy interesante para visitar en bici, ante sólo el 5% que dijo que igual que los
demás países y nadie contestó que no lo fuera.
Parece obvio que estamos perdiendo un mercado y que ese mercado se está yendo a
otros países más accesibles y menos restrictivos para los ciclistas.
Historia legislativa europea relacionada con la intermodalidad de la
bicicleta+ferro carril
Considerando que uno de los objetivos de la Unión Europea es el libre movimiento de
personas y bienes dentro de la UE, es un tanto irónico que se vayan reduciendo las
posibilidades de llevar la bicicleta en los trenes. Si la UE trata de reducir el impacto
negativo del transporte sobre la sociedad, promoviendo alternativas al coche privado,
también debería promover la combinación medioambientalmente favorable de bicicleta
más tren, tanto en recorridos estatales, como interestatales.
Resolución A 2-183/86 de la Bicicleta como medio de transporte
En las consideraciones previas, en su punto C, nos indica: “Considerando que, en
relación al fomento del transporte en bicicleta a nivel europeo, se ha de prestar
atención en particular a la armonización de las normas, las disposiciones en materia de
seguridad y la cooperación con las compañías de ferrocarril en el ámbito del turismo”.
Una vez hechas las consideraciones, en su punto 1, nos indica: “Constata que la
bicicleta es un medio de transporte barato, economizador de energía, ecológico y sano
en comparación con los demás medios, es decir, el automóvil privado y los medios de
transporte público como el autobús, el tranvía y el ferrocarril y que por ello también
puede contribuir, en particular en combinación con los transportes públicos, a
descongestionar el tráfico urbano y a reducir el nivel de contaminación acústica y
atmosférica”.
Los puntos 17, 18, 19 y 20 son del siguiente tenor literal:
"17. Pide a la Comisión que tome las medidas oportunas para conseguir que las
compañías de ferrocarriles, las administraciones de aduanas y las compañías de
seguros de los Estados miembros concierten, también con vistas al fomento del turismo,
sus acciones a fin de eliminar cualquier obstáculo para la admisión de bicicletas en el
transporte público internacional;
18. Invita además a la Comisión a estudiar a fondo los problemas relativos al
transporte de las bicicletas en los medios de transporte públicos urbanos y
extraurbanos;
19. Pide a los responsables del transporte público, especialmente de los ferrocarriles,
pero también, por ejemplo, de los transbordadores, que fomenten el tráfico combinado
con la bicicleta, sobre todo facilitando la accesibilidad de los ciclistas a sus estaciones
y mejorando las posibilidades de transporte, de estacionamiento y de alquiler (a ser
posible junto con posibilidades de reparación);
20. Pide a los responsables de la planificación urbanística y, en particular a las
autoridades locales, que presten atención a la combinación de la bicicleta con otros
medios de transporte público urbano; "
Resolución no legislativa de septiembre de 2005 sobre “Orientaciones básicas para
la sostenibilidad del turismo europeo”
Punto 50 de la Resolución no legislativa de septiembre de 2005 sobre “Orientaciones
básicas para la sostenibilidad del turismo europeo”:
"El transporte es esencial para el turismo, especialmente en el caso de las islas y las
regiones más remotas en general, ambas como contribución a la calidad de la cadena
de servicios en términos de accesibilidad a los destinos. El Parlamento puso de relieve
la necesidad de promover los desplazamientos combinados de tren + bid y considera la
red "Eurovelo" una buena base para ello. También solicitó a las empresas de
ferrocarriles que permitan llevar las bicicletas en los trenes, incluyendo los trenes de
largos recorridos y transfronterizos, como es el caso de la red francesa TGV".
“Obligaciones y derechos de los pasajeros internacionales de ferrocarril”.
Enero 2007
En esta resolución aprobada por el Parlamento Europeo se concretaban dos puntos de
sumo interés en lo relacionado a la bicicleta:
“Todos los trenes, incluidos los trenes transfronterizos y de alta velocidad, deberán
prever una zona especialmente designada para que los viajeros puedan llevar a bordo
cochecitos de niños, sillas de ruedas, bicicletas y equipamiento deportivo. ”
Asimismo, en el anexo II bajo el epígrafe: “Información mínima que debe ser
proporcionada por las compañías de ferrocarril y vendedores de billetes ”, se incluye
“Accesibilidad y condiciones de acceso para bicicletas”.
En España esto se está incumpliendo, por cuanto esa información no es hoy en día
accesible. Asimismo, ni sus empleados, y la mayor parte de los expendedores de billetes
menos que nadie, saben cuáles son esas condiciones reales de acceso para bicicletas.
Si es cierto que deja a ciertos estados miembros, sin especificar cuáles, un tiempo de
adaptación a esta nueva normativa.
Sin embargo, el jarro de agua fría ha venido hace muy pocos días, cuando se nos ha
informado desde la ECF que la Comisión Europea y los Estados miembros rechazaron
dicha resolución. A cambio estuvieron de acuerdo en un texto que permita poder
transportar bicicletas en algunos trenes internacionales y trenes de alta velocidad.
Increíble. Van a intentar que se pueda meter bicis en los AVE y no en los trenes de toda
la vida. Se les ve el plumero.
Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre «El fomento del
transporte transfronterizo en bicicleta»
En el se dictan una serie de consejos para conseguir una adecuada promoción de la
accesibilidad de las bicicletas en estos trenes.
La bicicleta como equipaje en los trenes de larga distancia de la Unión Europea
Este es el título de un documento editado por la Federación de Ciclistas Europeos en el
año 2006.
En él, la compañía ferroviaria española RENFE queda un lugar francamente malo. La
número 30 de las 32 analizadas. Sólo se salva del último lugar por tener información,
aunque sólo en español en la web, el único factor en el que consigue un punto. Cero en
todo lo demás.
Adecuación de propuestas europeas a la realidad española
Adecuando a la realidad española las conclusiones del “Documento de posición sobre el
transporte de bicicletas en los trenes internacionales” de la Federación de Ciclistas
Europeos, un sistema integral para viajar con bicicleta en nuestro país debería seguir los
siguientes requisitos:
- El sistema debe ser claro y comprensible para los/as clientes/as. El sistema tarifario y
el manejo de las bicicletas deben estar estandarizados.
- Llevar la bicicleta consigo debe ser tan o más sencillo como llevarla en otros medios
competitivos con el ferrocarril (coche, autobús, avión).
- El material rodante de los trenes debe estar diseñado para llevar un número
determinado de bicicletas, y por lo tanto previamente conocido por los usuarios,
interventores y expendedores de billetería, evitando así sorpresas al acceder al tren.
- El diseño de este material rodante debe permitir al viajero o viajera subir y bajar la
bicicleta sin causar ningún retraso. Este requisito afecta el diseño de las zonas de
entrada del tren, la altura de la plataforma y la distribución del espacio para equipajes a
lo largo del tren, predominando varios pequeños espacios repartido en toda la unidad,
antes que uno grande.
- Debería establecerse un acuerdo entre los distintos operadores ferroviarios sobre el
nivel de servicios y los precios.
- La información sobre las posibilidades de transporte de bicicletas debería ser
fácilmente accesible.
- Los billetes para pasajeros/as y para bicicletas deberían expedirse en la misma
ventanilla.
- Los sistemas de reserva deberían incluir las posibilidades del transporte de bicicletas y
la posibilidad de elegir la reserva del asiento del ciclista lo más cercano posible al lugar
donde se encuentran las bicis.
España: PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte)
En el PEIT se incluyó una sección dedicada a los modos no motorizados. En la concreta
sección sobre la bicicleta encontramos un párrafo específicamente dedicado a la
intermodalidad:
“Garantizar la intermodalidad del ciclismo
Sólo sistemas de transporte puerta a puerta pueden superar la excesiva
dependencia del automóvil de la sociedad. Los componentes de la cadena de
transporte deben estar conectados para asegurar la movilidad. Esto significa facilitar
el acceso interno y externo a las estaciones de transporte colectivo y a los trenes,
mejorar las posibilidades de transportar la bicicleta en los transportes públicos,
instalar en los mismos servicios de alquiler de bicicletas o de bicicletas públicas o
poner en marcha campañas de fomento del uso combinado de la bicicleta y el
transporte público. ”
Estrategia Estatal de Promoción de Modos no Motorizados
Se encuentra en estos momentos en la fase de redacción dicha Estrategia, encargado por
el Ministerio de Fomento, como parte del PEIT. En él parece ser que se va a incluir una
sección dedicada a la intermodalidad.
Conclusiones
Por lo tanto, considerando la creciente demanda para llevar bicicletas en el ferrocarril y
otros medios de transporte colectivo, las resoluciones de la UE en materia de
accesibilidad de bicicletas en los trenes internacionales y la obvia sinergia y el respeto
medioambiental que generan una adecuada intermodalidad, especialmente la de la
bicicleta+tren, se reclama al Ministerio de Fomento:
- Se promueva firmemente una normativa común y la accesibilidad de las bicicletas a
otros medios de transporte colectivo, especialmente al ferrocarril, como un modo de
desplazamiento y turismo que minimiza el impacto negativo de las actividades turísticas
sobre la sociedad.
- Se encargue un estudio sobre las posibilidades de implementar un sistema eficaz para
el transporte de bicicletas en ferrocarril en nuestro país, que tenga en cuenta las lógicas
diferencias estructurales de todas las unidades de negocio, siendo de obligado
cumplimiento para todos los nuevos trenes que se adquieran y se contemple una
progresiva adecuación de los trenes existentes. Los objetivos de este estudio deberían
incluir: los potenciales de mercado, las condiciones, las soluciones técnicas, los
procedimientos, así como el impacto sobre el turismo y la economía regional.
Bibliografía:
Federación de Ciclistas Europeos/as. Documento de posición sobre el transporte de
bicicletas en los trenes internacionales
Juan Merallo Grande. El cicloturismo y el transporte público (experiencias,
problemas, posibilidades...). Jornadas Intatme, Consorcio Transportes de Madrid.
Lake Sagaris. Integrando viajes en bicicleta en las redes de transporte (Buses, Metro,
Trenes) en Santiago, Chile. 2006
Ruedas Redondas (Málaga). Intermodalidad. 2006
Marco Danzi (Federación de Ciclistas Europeos). Bicycle carriage on Long-Distance
Trains in the European Union. 2006
Miguel González Márquez. La bicicleta en los trenes de RENFE. 2006 | |
