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MINISTERIO DEL INTERIOR
cjim teiOn EtnrnAi ur thAi k.o
Subdirección General de Investigación y Formación Vial
t>irccaón de Programas de Investigación de Accidentes
/JWYTtW A."' CX?. ! A-J
MAR/O W
1. INTRODUCCIÓN
2
2. METODOLOGÍA 2
IL Evolución de la accidentalidad de los ciclistas en vía interurbana 3
3. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS 5
3.1. Datos relativos al accidente
3.1.1. Hora y mes
3.1.2. Motivo de desplazamiento
3.13. Día
3.1.4. Upo de accidente g
3.2. Características de la vía g
3.2.1. Tipo de Vía g
3.23. Titularidad 9
33-3. Dimensiones y alineamiento de la calzada 9
33.4. Lugar de desplazamiento del ciclista 10
33. Otros datos relativos a los ciclistas 12
33.1. Edad 12
33.2. Grado de conocimiento de las normas de circulación 13
333. Experiencia como ciclistas 14
33.4. Circunstancias psicofísicas del ciclista (gráfico n° 4) 15
333. Utilización de la bicicleta (gráfico n° 5 y 6) 15
33.6. Uso de casco 16
33.6.1. Uso del casco y estado civil 16
3.3.63. El uso del caso según la edad 17
3.3.63. Uso del casco y utilización de la bicicleta lg
33.7. Secuelas físicas y emocionales en el ciclista tras el accidente. lg
33.7.1. Estimación del riesgo del tipo de lesión en función del uso del casco 19
3.4. Vehículo con d que colisionó el ciclista 21
3.4.1. Tipo 21
3.43. Edad del conductor y antigüedad en el permiso de conducción 21
3.5. Análisis conjunto de los distintos elementos en la producción de los accidentes 22
4. CONCLUSIONES 25
4.1. Temporalidad y tipos de accidentes 25
43. Vías donde se produjeron y tipos de accidentes 25
43. Características del ciclista 25
4.4. Vehículo con el que colisiona 26
45. Peso de cada factor en la producción de este tipo de accidentes 26
5. GRÁFICOS 27
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Página 1
U Ui
1. INTRODUCCION
El presente estudio es continuación del que se llevó a cabo en la Comunidad
Autónoma de Madrid en diciembre de 1996, por parte de la Dirección General de
Tráfico a través de la Dirección de Programas de Investigación de Accidentes.
En ambos se pretende hacer un análisis en profundidad de cada uno de los
accidentes sufridos por los ciclistas, para lo cual y una vez llevado a cabo el estudio
por parte del equipo de investigación, compuesto inicialmente por una psicóloga y un
ingeniero técnico de obras públicas, se diseñó un cuestionario o ficha que sirviera de
gufa para los investigadores de seguridad vial adscritos a las distintas Jefaturas de
Tráfico, para que llevaran a cabo un tipo de investigación similar al seguido en
Madrid.
Los objetivos que se pretendían con el primer estudio se cifraron en los siguientes
puntos:
• Acercarse en profundidad a cada uno de los accidentes de ciclistas permitiendo
una mayor comprensión de ios procesos implicados en cada uno de ellos
enfocándolo fundamentalmente desde el factor humano, la vía y su entorno.
• Identificar los factores 'menos daros* ligados a las causas de este tipo de
acddentes.
• Establecer aquellas drcunstancias comunes a partir de las cuales se pudieran
apuntar medidas potenciales de seguridad.
• Al ampliar este estudio a todo el territorio español se pudo hacer un diseño
muestra! asumiendo un margen de error del 5%, que nos permitiera obtener datos
representativos de la población. Se tomó como base los accidentes de delistas
producidos en vía interurbana durante el año 1996 y a cada una de las provincias
se les asignó un número de estudios a realizar (ver tabla anexa). A pesar de ello,
algunas provincias no pudieron cumplimentar el número requerido por lo que los
resultados han de ser valorados con prudencia.
• No se pudo disponer de estudios en el País Vasco debido a la ausencia de
Investigadores de Seguridad Vial en la Jefatura Provincial de Tráfico.
2. METODOLOGÍA
El primer paso supuso la recogida de la información que proporcionaron los distintos
destacamentos de Tráfico de la Guardia Civil. En un segundo momento el investigador
solicitó a la persona implicada en el accidente una colaboración voluntaria y
confidencial que supuso la celebración de una entrevista en la que se exploraron y
recabaron los datos relativos al accidente y demás parámetros psico-sociológicos
contemplados en el cuestionario diseñado a tal efecto. Una vez realizada ésta, se
visitó el lugar donde se produjo el accidente recogiendo todo lo relativo a la vía y su
entorno y una vez analizados todos k>s datos llegaron a establecer conclusiones
respecto al grado de participación en el accidente: del ciclista, del vehículo contrario
(si lo hubo), de la vía y del entorno. El estudio se completaba con un croquis y un
informe fotográfico.
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Página 2
Una vez cumplimentado el cuestionario y el estudio de cada accidente, se remitieron
a la Subdirección General de Investigación y Formación Vial siendo posteriormente
grabados y procesados en la Dirección de Programas de Investigación de Accidentes.
El soporte informático utilizado ha sido el paquete estadístico SPSS, a partir del cual
se obtuvieron los resultados que figuran en el presente informe.
El total de estudios realizados fueron 238 accidentes de ciclistas en vía interurbana sin
víctimas mortales.
2.1. Evolución de la accidentalidad de los ciclistas en vía interurbana1
Para valorar la magnitud que en la actualidad suponen los accidentes de ciclistas, se
expone a continuación la evolución que se ha producido desde el año 1993 en vía
interurbana.
• % Mu •»■**#
Como se puede apreciar, el número total de ciclistas que han sido víctimas de
accidentes de tráfico en las carreteras del territorio español ha ido progresivamente
reduciéndose desde el año 1993 hasta el 1997. Esta tendencia es muy marcada a
partir del año 1995. Sin embargo, el número de conductores de bicicletas que
fallecieron a causa de un accidente ha experimentado un incremento a partir del año
1996. Es decir, hay menos accidentes de ciclistas pero revisten mayor gravedad.
1 Datos tomados del Anuario Estadístico de Accidentes, publicado por la Dirección General de Tráfico.
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Páginas
Cuestionarios Tamaño muestra!
recibidos ____________requerido
Albacete 4 3
Alicante 14 13
Almería 1 5
Ávila 2 1
Badajoz 5 2
Ules Baleare 2 15
Barcelona 23 20
Burgos 5 5
Cáceres 1 1
Cádiz 17 2
Castellón 5 5
Ciudad Real 5 2
Córdoba 3 5
Coruña, La 0 13
Cuenca 4 1
Girona 2 8
Granada 17 9
Guadalajara 3 1
Huelva 0 3
Huesca 0 4
Jaén 5 3
León 2 6
Ueida 0 3
La Rioja 6 5
Lugo 2 6
Madrid 1 16
Málaga 6 8
Murcia 12 8
Navarra 7 5
Ourense 3 3
Asturias 22 21
Patencia 6 2
Palmas, Las 0 3
Pontevedra 9 14
Salamanca 5 1
Santa Cruz de T. 1 3
Cantabria 0 7
Segovia 4 0
SevUla 1 14
Soria 1 0
Tarragona 0 8
Teruel 0 0
Toledo 0 5
Valencia 23 13
Valladolid 6 5
Zamora 1 1
Zaragoza 2 5
Ceuta 0 0
Melilla 0 0
Total 238 283
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Página 4
3.
ANÁIJSIS DE LOS RESULTADOS
3:1. Datos relativos al accidente
3.1.1. Hora y mes
Si cruzamos tos tramos horarios oon los meses tenemos la siguiente distribución:
Tabla de contingencia xtuu OH día *
tow odd* ] 1
oa «0-600 6:00-8:1» 8.00-W.Cc îatoÆao 7P-OCL5<00 1 Total
Recuesto Fvcajorii'j Rccuomc Reçue da BoCUtftD
me& ww 4 SEüsaæs / 2JMt
teb 12 T2 5.0%
rw 8 1-3 Sin
16 6 *1.2*
may 23 4 27 itj\
¡UT* 26 16 37 r&sx
1 23 13 36 te.o%
¿Tío * A 3 27 % 39 »,n
«T- IS 0- ZZ 92%
act 3 S3ri&r**SSa \ __ _ 7 Z9X
AM 10 10 1,2*
(Èc 3 4 t,/%
îKi«i 1 Ti (72, J%| 2» 1006*
Los tramos horarios en que se produjeron los accidentes reflejan claramente la
prevalencia en aquellos en que existo suficiente luz (un 72% de 8 a IB horas)
Tomando otros tramos horarios, como es el comprencfido entre tas 18 y las 22 horas,
también se concentraron el mayor número de accidentes en los meses de primavera y
verano. En esas horas y durante estos meses aún hay suficiente luz. Asi pues, la
bicicleta y sus usuarios circulan preferentemente en tramos horarios con suficiente luz
y durante los meses de primeara y verano.
En cuanto a los meses, y según la tabla anterior, curiosamente el numero de
accidentes se distribuyen casi como una curva normal, concentrándose la mayoría de
ellos en los meses de verano (junio, juüo, agosto y septiembre) descendiendo
notablemente por encima y debajo de estos meses. Esto se corresponde con una
mayor utilización rie la bicicleta en esos meses, por ser periodos de buen tiempo
meteorológico y épocas tradicionalmente de vacaciones.
rr-nJEHO ST*** ACC4UÇNTSS DE CfCUSTAS £N CAUHETEÍiA
Pa¡pne5
mes
3.1.2. Motivo de desplazamiento
La siguiente tabla: mof/vo de desplazamiento viene a ampliar y dar más coherencia a la
preferencia de circulación de los ciclistas en tramos horarios de suficiente luz y en
meses de verano, cuando las condiciones climatológicas son favorables.
Tabla de frecuencia Motivo desplazamiento
Frecuencia Porcentaje válido
Válidos Deportivo 82 34¿
Locomoción 38 162
Paseo 56 232
Ocio 47 20,0
Oíros 12 5.1
Total 235 100,0
Perdidos NC 3
Total 3
Total 238
Efectivamente la mayoría de los usos que se hace de la bicicleta es con fines
deportivos (35%) seguido de las razones de paseo y odo que pueden ser
equiparables (44%) (gráfico n® 1).
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
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Apenas se utiliza como medio de locomoción (16%) aunque no es despreciable que
casi dos ciclistas de cada diez utilizan la bicicleta como medio de transporte.
En el estudio realizado en la Comunidad Autónoma de Madrid, el 71% de los ciclistas
estudiados se desplazaban por las carreteras por razones deportivas. Y desde luego,
por razones probablemente de complejidad del tráfico, apenas como medio de
transporte (4%).
3.1.3. Día
Tabla de frecuencia Dia semana
Frecuencia Porcentaje Porcentaje acuniado
Válidos ht) 25 105 102
mar 29 122 22.7
mié 25 105 332
jue 30 12,6 453
vie 33 13,9 59,7
sáb 43 18,1 77,7
dom 46 192 97.1
festivo 7 22 100,0
Total 236 100,0
Totí 238 100,0
Se puede observar cómo a partir del jueves aumenta el porcentaje de ciclistas.
Claramente en sábado y domingo se computaron el 40,1% de los estudios, a los que
habría que sumar los que se produjeron en festivo, sumando un total de 43%.
Con ello el perfil del ciclista objeto de nuestro estudio y que sufrió un accidente de
tráfico en carretera viene definido por las siguientes características: circula
fundamentalmente en sábados y domingos, en tramos horarios donde hay suficiente
luz, en meses de primavera y verano y las razones fundamentales de utilización de la
bicicleta es por fines deportivos, o por simple paseo u ocio. Habría que añadir también
que se trata generalmente de un ciclista varón (94% de los casos).
ESTUCHO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
PáginaT
3.1.4. Upo de accidente
Tabla de frecuencia tipo de accidente
Frecuencia Porcentaie Porcentéye váido Porcentaie acumulado
Váfclos Frontal 16 6.7 6,7 6.7
FronkHaterai 68 28,6 28,6 35,3
Lateral 59 24,8 243 60,1
Por deanes 58 24.4 24,4 84.5
Saida de la vía 7 2,9 2,9 87.4
Vuelco 10 4,2 4,2 91,6
Oíros 20 8.4 8.4 100.0
Total 238 100,0 100,0
Total 238 100,0
Dado que un 80% las vías por donde circulaban los ciclistas (como se verá en el
apartado relativo al tipo de vía), eran carreteras convencionales, no es sorprendente
que el 35,3% de las colisiones fueran frontolaterales o frontales. El tipo de accidente
que le sigue en importancia son las colisiones laterales (25%) y las producidas por
alcance (24%).
32. Características de la vía
3.2.1. Upo de Vía
Tabla de frecuencia Tipo de Vía
Frecuencia Porcentaje Porcentaje vifido
Válidos Autoría 21 8,8 83
vta convencional crcaini lerao 2 ,8 .8
Va convencional 191 80,3 803
Via de servicio 4 1.7 1,7
Via lápida 3 1.3 13
Ramal de enlace 3 1,3 13
Doble canil 3 1.3 13
Otro tipo 9 3,8 3,8
Tota1 236 99,2 100,0
Pércidos No Consta 2 3
Total 2 3
Totd 238 100,0
Como se puede ver, la mayoría de los ciclistas accidentados (ocho de cada diez)
circulaban por una vía convencional. El resto se reparte en proporciones muy bajas,
salvo un 9% que circulaba por autovías.
ESTUCHO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
PáginaB
La titularidad de éstas se presenta en la siguiente tabla:
3.22. Titularidad
Frecuencia Porcentaje Porcentaje visdo
vaidos Estatal 71 29,8 30,3
Autonómica 91 38,2 38,9
Provincial 61 2S.6 26,1
Municipal 10 4.2 4,3
Otra 1 ,4 .4
Total 234 96.3 100,0
n«i.Crlnr refutOOS No Consta 4 1,7
Total 4 1,7
Total 238 100,0
32.3. Dimensiones y alineamiento de la calzada
Tabla de frecuencia Anchura de Calzada
Frecuencia Porcentaje Porcent^e váSdo Porcentaje acumulado
Váfedos < 6 metros 52 21,8 22,7 22,7
6-7 metros 58 24,4 25,3 48,0
>7 metros 119 50,0 52,0 100,0
ToW 229 96,2 100,0
Ponidos No Consta 8 3,4
PenSdos del sistema 1 ,4
Total 9 3.8
Total 238 100,0
Aquí lo más llamativo es la frecuencia en un 52% de calzadas con una anchura igual o
mayor a siete metros. El 48% restante tenía menos de siete metros. Soto en 17 casos
(7%) existía un lugar específico para que circularan tos ciclistas.
Si cruzamos este parámetro con el alineamiento de la calzada donde se produjeron
tos accidentes, tenemos la siguiente tabla:
Tabla de contingencia Anchura de Calzada * Alineamiento Calzada
Recuento
Alineamiento Calzada
Intersección Enlace Enlace
en X o + en de de
Recta Curva ToY Giratoria entrada saRda Tota)
Anchura <5,99 metros 21 21 8 1 51
de Csázada 6 -6.99 metros 25 10 21 i 57
=>7 metros 57 12 36 6 4 3 118
Total 103 43 65 7 4 4 226
ESTUCHO SOBRE ACCIDENTES DE CfCUSTAS EN CARRETERA
Página 9
Se puede observar cómo en aquellos casos en que el alineamiento de la calzada era
una curva, el mayor número de accidentes se produjeron en calzadas cuya anchura
era inferior a 6 metros. Sin embargo en los tramos rectos se concentraron sobre todo
en aquellas calzadas cuya anchura era mayor de 7 metros.
También es de resaltar que a medida que aumenta la anchura de la vía existe una
progresión en el número de accidentes que se produjeron en una intersección. Es
decir, cuando la vía es estrecha, Jos tramos con curva entrañan gran peligrosidad. Sin
embargo, cuando la vía tiene más anchura se desplaza el punto de peligrosidad a las
intersecciones.
Además de la configuración de la vía y el ancho de la calzada, la existencia de
arcenes y el lugar por donde circulaban los ciclistas son parámetros críticos para la
circulación de éstos.
Tabla de frecuencia Arcenes
Frecuencia Porcentaje Porcentaje válido Porcentaje acumulado
Válidas Inexistentes 110 462 47,4 47,4
Menor de ISO 62 26,1 26,7 74,1
Entre ISO y 2S0 51 21.4 22.0 96,1
Mayor de 2S0 9 3S 3S 100,0
Total 232 97S 100.0
Pércidos No Consta 5 2,1
t*| i -lit, i i J-j pensaos asi sistema 1 ,4
Total 6 2S
Total 238 100,0
En casi cinco de cada diez accidente, la vía no disponía de arcenes o eran
impracticables. Si consideramos el 26% de las vías que tienen arcenes con una
anchura inferior a 1,5 metros, podemos considerar que en algo más de siete de cada
diez accidentes estudiados, el ciclista no puede circular por el arcén por ser
inexistente o muy estrecho.
La tabla siguiente refleja el lugar por donde se desplazaba el ciclista donde se ve
claramente que sólo en algo más de tres de cada diez ocasiones, circulaba por el
arcén.
3.2.4. Lugar de desplazamiento del (¿dista
Tabla de frecuencia Circulaba
Frecuencia Porcentaje Porcentaje vóüdo
Válidos Por arcén mismo sentido circulación. 74 31,1 31,6
Por arcén dbtMo «antido 1 ,4 .4
Por calzada mismo sentido órcutación 91 38,2 38,9
Por calzada dbinlo sentido 12 5,0 5,1
Cruzaba intersección 47 19,7 20,1
Efectúa giro en U 9 3.8 3.8
Total 234 98,3 100,0
Pércidos NC 4 1,7
Total 238 100,0
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Se reparten casi por igual el porcentaje de ciclistas que circulaba por el arcén (31%) y
el de los que circulaban por la calzada (38%), ambos en el mismo sentido de
circulación que el resto de los vehículos. Los que cruzaban una intersección suponen
en el conjunto de la muestra casi dos de cada diez ciclistas. Los demás porcentajes
son muy poco significativos (gráfico n9 2).
Para ver si el tipo de accidente sufrido por el ciclista está asociado a alguna
característica de la vía, se cruzaron ambas variables, cuyos datos se presentan en la
siguiente tabla.
Tabla de contingencia tipo de accidente * Anchura de Calzada
Recuento
Arcenes Anchura de Calzada
<5.99 metros 6-6.99 metros =»7 metros Total
tipo de acodarte frontal 9 1 10
tiento lateral 10 10 11 31
lateral 10 7 6 23
por alcance 6 7 7 20
safidadela vía 3 2 1 6
vuelco 4 3 7
otros 7 1 3 11
Total 49 31 28 109
Menor de 1.50 tipo de accidente frontal 1 2 3
fronte-lateral 7 15 22
lateral 7 13 20
por alcance 1 4 4 9
salida de la via 1 1
vuelco 1 1
otros 1 5 6
Total 2 20 40 62
Entre 1,50 y 2,49 tipo de acodonte frontal 1 1
tonto lateral 1 9 10
lateral 3 9 12
por alcance 1 1 21 23
vuelco 1 1 2
otros 2 2
Total 1 6 43 SO
Mayor de ZJSO tipo de accidente frontofalerai 2 2
lateral 1 1
por alcance 1 4 5
otros 1 1
Total 1 8 9
Como se desprende de la tabla anterior, la mayoría de los accidentes se produjeron
en vías donde no existían arcenes y decrece el número de éstos a medida que
aumentan las dimensiones del mismo. También el mayor número de colisiones
frontales entre el ciclista y otro vehículo (9), se produjeron en vías donde, además de
no existir arcén, la anchura de calzada era inferior a 6 metros.
Por razones obvias, como se decía en párrafos anteriores, tanto la anchura como la
existencia de arcenes en la calzada facilitan la circulación de los ciclistas y su
interacción con los demás usuarios de la vía.
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
La tabla siguiente muestra las frecuencias de cómo se desplazaba el ciclista, sí solo o
en grupo. Esta circunstancia puede añadir una dificultad a la circulación, sobre todo
cuando lo hace en pareja y en paralelo.
Tabla de frecuencia el Cícttsta se desplazaba
Frecuencia Porcentaje váSdo
Viüdos Solo 162 68.4
En pareja, en Ha 34 14.3
En pareja, en paralelo 5 2,1
En grupo, en Ha 28 113
En grupo, en paralelo 8 3.4
Total 237 1003
En la mayona de los casos circulan solos, en casi siete de cada diez de los accidentes
estudiados. El resto, tres de cada diez, lo hacían en pareja (16%) o en grupo (15%).
33. Otros datos relativos a los ciclistas
3.3.1. Edad
La media de edad de todos los ciclistas casi era de 37 años. Una de las más frecuente
(moda) eran los de 15 años. La edad mínima encontrada fue un dciista de 6 años y el
de mayor edad tenía 86 años. Se trata pues de una muestra donde la edad muestra
una amplia variabilidad. Es un reflejo de que la bicicleta es un vehículo que cualquier
persona puede utilizar.
Ciclistas
N Media Moda Mínimo Máximo
Vi»dos PerdMos
Edad de tas cicfcJas 238 0 3631 15* 6 86
a Existen varias modas. Se mostrará el menor de los valores.
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Página 12
I as edades por tramos son las siguientes:
Tabla de frecuencia Edad ciclistas recodificada
Frecuencia Porcentaje Porcentaje váldo Porcentaje acumulado
Válidos <18 53 22,3 22,3 22,3
18-24 28 113 113 34,0
24-34 45 183 183 52.9
35-44 37 153 153 68,5
44-54 28 11.8 113 80,3
55-64 17 7.1 7,1 87,4
>64 30 12,6 12.6 100,0
Total 238 100,0 100,0
Total 238 100,0
El mayor porcentaje corresponde a los menores de 18 años, y en el resto no muestran
una ciara prevalencia de edad.
332.. Grado de conocimiento de las normas de circulación
Para valorar el grado de experiencia y conocimiento de la circulación en carretera que
tenían los ciclistas, se recogieron el promedio de kilómetros que recorrían al año y sí
poseían o no permiso de conducción. A continuación se presentan los datos de
nuestra muestra:
Tabla de frecuencia ¿Posee Permiso Cond.?
Frecuencia Porcentaje Porcentaje válido Porcentaje acumulado
Válidos Si 140 583 593 593
No 96 403 40,7 100,0
Total 236 993 1003
Perdidos No Consta 2 3
Total 2 3
Total 238 1003
Casi seis de cada diez ciclistas tenían permiso de conducción. El resto no (gráfico nB
3). Así pues y resumiendo, globalmente la mayoría de los ciclistas poseen permiso de
conducción de otro vehículo y por tanto conocen suficientemente las normas de
circulación.
ESTUDIO SOBfíE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Página 13
Si comparamos las edades entre los que poseen permiso de conducción y los que no,
obtenemos los siguientes parámetros:
No poseen Permiso de Conducción
N Media Moda Mínimo Máximo
Váidos Ponidos
Edad de los dcfctas 96 0 28,44 15« 6 86
a Existen varias modas. Se mostrará el menor do los valores.
Poseen Permiso de Conducción
N Meda Mediana Moda Mínimo Máximo
VAMos PerdMos
rj-j j. i*_ r.¡riifa-, ilr koaooe ios acusos 140 0 42.36 40,00 32 17 78
Se observan unas diferencias significativas entre ambos grupos, pues los que poseen
edades superiores (tanto la media como la moda) son aquellos que conducen otro
vehículo. Por razones elementales entre los que no poseen permiso de conducción se
encuentran personas con edades inferiores a 18 años, por tanto los parámetros
estadísticos son menores.
Veremos a continuación los kilómetros que recorrían de promedio al año para trazar y
completar, si es posible, el perfil en cuanto a su experiencia como conductores.
3.3.3. Experiencia como ciclistas
La siguiente tabla presenta los datos relativos a ios kilómetros anuales recorridos por
los ciclistas relacionados con el conocimiento que tienen de las normas de circulación
en carretera (poseen o no permiso de conducción).
¿Poseen permiso de conducción?
Sí No
Casos válidos 137 82
Media 4.046 3.258
Mediana 2.000 1.000
Mínimo 6 5
Máximo 20.000 30.000
Tanto la media como la mediana es superior en el grupo de ciclistas que poseen
permiso de conducción que en el grupo de los que no lo poseen. Con todo, en ambos
parece tratarse de verdaderos aficionados a la bicicleta, recorriendo medias de 3.000
y 4.000 kilómetros al año.
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
33.4. Circunstancias psicofísicas del ciclista (gráfico n° 4)
Como veremos a continuación, tampoco en este sentido hay razones que justifiquen
una conducción insegura o imprudente por parte del ciclista. Los ítems identificados a
continuación dan cuenta de este hecho:
Tabia de frecuencia Circunstancias Psicofísicas
Frecuencia Porcentaje Porcent^e válido
Válidos Normal 203 85,3 87,1
Alcohol 4 1,7 1,7
Drogas i ,4 ,4
Enfermedad 4 1,7 1,7
Medir ación 3 1.3 1.3
Fatigado 8 3,4 3,4
Preocupado 3 1.3 1.3
Eufórico 2 A ,9
Prisa 5 2,1 2.1
Total 233 97,9 100,0
Perdidos No Consta 5 2,1
Total 5 2.1
Total 238 100,0
Como se puede ver, casi nueve de cada diez ciclistas circulaban estando bajo
circunstancias psicofísicas normales. Los demás porcentajes, salvo los que iban
fatigados (3,4%), son despreciables.
333. Utilización de la bicicleta (gráfico n° 5 y 6)
Tabla de frecuencia UTILIZACIÓN DE LA
BICICLETA
Frecuencia Porcentaje váádo
Válidos Habitual 180 75,9
Esporádica 57 24,0
Total 237 100,0
Las tabla anterior da cuenta además de que se trata de ciclistas que utilizan
habitualmente la bicicleta (76%) y por tanto son verdaderos aficionados a ella.
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
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3.3.6. Uso de casco
Tabla de frecuencia Uso casco
Frecuencia Porcentaje válido
Válidos Si 71 30.1
No 165 69,9
Total 236 100,0
Perdidos No Consta 2
Total 2
Total 238
Del total de ellos tres de cada diez utilizan casco (gráfico ns 7). Si comparamos estos
datos con los obtenidos en el estudio realizado en Madrid (1994/96), ha aumentado el
porcentaje de ciclistas que llevan casco puesto. Entonces un 25% lo llevaba puesto,
en la muestra del presente estudio, como se ve en la tabla anterior es un 30%. Así
pues, en dos años, sí se ha producido un incremento, aunque reducido, de las
medidas de seguridad adoptadas por ios usuarios de bicicletas.
En este sentido es interesante constatar cómo algunas medidas de seguridad son
adoptadas aunque no sea obligatorio su cumplimiento. Aún cuando exista cierta
polémica, algunos usuarios de la bicicleta creen en las ventajas que le ofrece el uso
de esta medida de seguridad pasiva.
33.6.1. Uso del casco y estado civil
Con todo, veamos si esta variable está relacionada o no con situaciones de
responsabilidad familiar, pues parece que sería más probable que aumentaran las
medidas de seguridad cuando se tienen responsabilidades respecto a otras personas.
Tabla de frecuencia Estado Civil
Frecuencia Porcentaje Porcentaje válido
Válidos Soltero 117 49,2 49.4
Casado 110 46,2 46,4
Viudo 8 3.4 3.4
Separado 2 fi .8
Total 237 99,6 100,0
PerdMos No Consta 1 ,4
Total 1 ,4
Total 238 100,0
Dado que en la muestra existe casi la misma proporción de casados que de solteros,
se puede asumir que son muestras homogéneas y nos puede permitir plantear la
hipótesis de si existen diferencias significativas entre ambos grupos en cuanto a las
medidas de seguridad adoptadas, en concreto el uso del casco.
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
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El análisis de contingencia arrojó los siguientes resultados:
Tabla de contingencia Estado Civil * Uso
casco
Recuento
Uso casco Total
Si No
Estado Civil Sottero 26 89 115
Casado 44 66 110
Viudo 8 8
Separado 1 1 2
Total 71 164 235
Aunque en ambos casos, casados y solteros, es mayor el número de los que no
llevaban casco, es de resaltar que los casados lo llevan proporcionalmente más que
los solteros. Planteada la hipótesis nula, mediante la prueba de X cuadrado,
obtuvimos un grado de significación, estadísticamente hablando, de que estas
diferencias no eran debidas al azar, es decir que eran estadísticamente significativas y
por tanto cabría esperar que se dieran en la población. Con esto podemos concluir
que ciertamente a medida que las personas tienen más responsabilidades, en este
caso familiares, adoptan mayores medidas de seguridad que las que no, esto es, se
vuelven más conservadores en este caso de la vida.
Estos resultados coinciden con lo encontrado en otros estudios.
3.3.Ó.2. El uso del caso según la edad
Tomando como criterio la edad, podemos plantear la hipótesis de que a medida que el
ciclista es mayor asume niveles de riesgo menores, esto es hace más uso del casco.
La siguiente tabla da cuenta de las frecuencias encontradas cruzando ambas
variables.
Tabla de contingencia
Uso casco Total
Si No
Fffcyl gofetBS <18 Recuento 11 41 52
recodWcada % Z1¿% 78,8% 100,0%
18-24 Recuento 8 20 28
% Z&r&X 71,4% 100,0%
24-34 Recuento 16 28 44
% 63,6% 100,0%
35-44 Recuento 19 18 37
% 51,4% 48,6% 100,0%
44-54 Recuento 7 21 28
% 25,0% 75,0% 100,0%
55-64 Recuento 7 10 17
X 41,2% 585% 100,0%
>64 Recuento 3 27 30
X 10,0% 905% 100,0%
Total Recuento 71 165 236
X 30,1% 695% 100,0%
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Como se puede observar a partir de tos 18 años hay un aumento en el porcentaje de
los ciclistas que hacen uso dei casco hasta el tramo de edad entre 35 a 44 años. Y
estas diferencias observadas, son significativas estadísticamente hablando, esto es
podemos encontrarlo en la población, que en nuestro caso está referida a los ciclistas
que sufren accidentes de tráfico en vía interurbana. También hay que resaltar el bajo
porcentaje de los ciclistas mayores de 64 años que llevan casco. La razón puede ser
el hecho de que esta medida, al ser relativamente reciente, no es fácil de asumirla a
ciertas edades.
33.6.3. Uso del casco y utilización de la bicicleta
Otra hipótesis que nos planteamos y que fue confirmada, fue que sería más probable
que los ciclistas llevaran puesto casco si utilizaban la bicicleta habitualmente que si lo
hacían esporádicamente. La siguiente tabla da cuenta de los resultados obtenidos al
cruzar ambas variables.
Tabla de contingencia UTILIZACIÓN DE LA BICICLETA * Uso casco
Use casco Total
Si No
UTILIZACION DE LA BICICLETA Habitual Recuento 64 115 179
% 35.8% 64,2% 100,0%
Esporádca Recuento 6 50 56
% 10,7% 89,3% 100,0%
Total Recuento 70 165 235
% 29,8% 70,2% 100,0%
Claramente la tabla confirma la hipótesis planteada, siendo los ciclistas que utilizan la
bicicleta con frecuencia los que en mayor proporción utilizan el casco frente a ios que
lo hacen esporádicamente.
33.7. Secuelas físicas y emocionales en el delista tras el acódente.
Tabla de frecuencia Leshridad
Frecuencia Porcentaje
Válidos Metido Grave 128 53,8
Herido Leve 103 43,3
ileso 7 2S
Total 238 100,0
En una primera aproximación el 54% de los ciclistas resultaron heridos gravemente, y
las lesiones sufridas aparecen en la siguiente tabla.
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
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Traumatismo Si Fractura
Si
cabeza si 76 41
extrem. Inferiores si 61 48
extrem. superiores si 65 48
espalda si 20 16
cueto si 15 11
pecho si 13 14
todo el cuerpo si 26 26
En una primera aproximación los traumatismos craneales fueron los más frecuentes
(32% de todas las lesiones) seguido de las extremidades superiores (23%) que en un
26% fueron traumatismos y en un 20% fueron fracturas. Las piernas sufrieron en la
misma proporción fracturas y en una proporción muy similar traumatismos. El resto de
las partes del cuerpo fuero en menor medida afectadas pero por la importancia de la
zona hay que señalar que en un 15%, esto es entre uno y dos ciclistas sufrieron un
traumatismo o una fractura a nivel de columna vertebral (gráfico n® 8). Sin embargo si
agrupáramos los brazos y las piernas, éstas serían las que con más frecuencia sufren
lesiones (46% del total de lesiones).
33.7.1. Estimación del riesgo del tipo de lesión en función del
uso del casco
En cualquiera de los casos sería razonable pensar que el uso del casco ofrece una
gran utilidad en el caso de sufrir el ciclista un impacto a nivel craneal; para contrastar
esta hipótesis se estimó, a partir de ios datos de nuestra muestra, el coeficiente de
riesgo de sufrir una fractura craneal frente al de sufrir un traumatismo, en función del
uso del casco. El estimador obtenido fue el siguiente:
Tabla de contingencia Uso de casco * lesión
Recuento
lesión
fractura traumatismo Total
Uso de no 25 46 71
casco sí 16 13 29
Total 41 59 100
Estimación de riesgo
Valor Intervalo de confianza al 95%
Inferior Superior
Razón de las ventajas para Uso de casco (no / sí) .442 .183 1.064
Para la cohorte lesión = fractura ,638 .405 1,006
Para la cohorte lesión = traumatismo 1,445 .932 2,241
N de casos válidos 100
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
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Según estos datos, ia probabilidad de sufrir una fractura craneal si no se lleva casco
frente a la de sufrir sólo un traumatismo no es significativa (0,638%), por tanto no
podemos asumir que tenga relación el tipo de lesión craneal en función del uso o no
del casco.
Y por último, mencionamos algunas de las secuelas que suelen producirse a nivel
psíquico, tras la vivencia de un fuerte impacto emocional tras un acontecimiento no
frecuente en la vida de las personas. Estos síntomas están descritos en lo que se da
en llamar Síndrome de Estrés Postraumático2
En un 49% (117 casos) los ciclistas estudiados, presentaron algún síntoma de los que
se describen en este síndrome. Los principales síntomas se reflejan en la siguiente
tabla:
Estadísticos descriptivos
N % (sobra 117 casos)
Alteraciones de la Memoria 29 25
Alteraciones del Sueño 48 41
Constricoón Alecto 28 24
Disminución interés 25 21
Sentimientos de Culpa 20 17
Sentimientos Extráñeos 18 15
Sueños con accidente 31 26
Ttristeza y lento 26 22
Como se puede observar los síntomas más frecuentes fueron alteraciones del sueño
(del curso y del comienzo), en cuatro de cada diez ciclistas, seguido de sueños con el
acódente, en casi tres de cada diez ciclistas accidentados. La constricción del afecto,
la disminución de interés y alteraciones de ia memoria, se detectaron en algo más de
dos de cada diez ciclistas estudiados. Sentimientos de culpa y extrañeza en algo más
de uno de cada diez (gráfico n® 9).
Teniendo en cuenta el perfil del ciclista dibujado hasta ahora, en su mayoría
conocedor de las normas de circulación, experimentado, que conduce bajo
circunstancias físicas y emocionales normales, ¿cual es su contribución para que se
produzca el accidente?.
Hay otro elemento que interviene en este tipo de acódente y su participación ha de
ser importante. Nos referimos al otro vehículo con el que colisiona el ciclista, que
independientemente del factor humano de su conductor, supone ya una difícil
interacción. Se trata de dos magnitudes físicas en movimiento muy dispares, no sólo
por su volumen sino por la diferencia de energías cinéticas que ambos desarrollan.
Hablamos de una bicicleta y un vehículo generalmente de cuatro ruedas. Vamos pues
a analizar los datos que se obtuvieron del otro vehículo.
2 Categoría diagnóstica tomada del Manual Diagnóstico y estadístico de los trastornos mentales (DSM-IH)
Ed. Masson, 1987.
ESTUCHO SOBRE ACCIDENTES DE CICUSTAS EN CARRETERA
3.4. Vehículo con el que colisionó el ciclista
3.4.1. Tipo
Tabla da ticcumca vehículo
Fflocuencta Porcentaje Porcentaje v*Rdo
Váfctos Turismo 152 633 68.8
Canuta 17 7.1 7.7
Furgoneta 26 10¿ 113
y^trr>r«fta 10 42 43
Autobús 5 2.1 23
Otros 11 4,6 5.0
Total 221 S2¿ 1004)
Perddos No Consta 16 6,7
Psrdktos del sisteme 1 .4
Total 17 7.1
Total 236 100.0
En todos los casos son vehículos de cuatro ruedas, salvo un porcentaje muy escaso
de motocicletas (4,5%). Los casos donde no consta el tipo de vehículo fueron
accidentes producidos por la presenda de objetos en la vía o mal estado de la misma.
Estos representan casi uno de cada diez accidentes.
Los datos de los conductores de los vehículos, se presentan en las tablas siguientes.
3.4.2. Edad del conductor y antigüedad en el permiso de
conducción
Estadísticos
N
Válidos Perdidos Media Mediana Moda Mínimo Máximo
edad conductores 209 0 39,69 37,00 e 29 17 85
®- Existen varias modas. Se mostrará el menor de los valores.
La media de edad de los conductores era casi de 40 años. La mínima de 17 y la
máxima de 85. Teniendo en cuenta estos parámetros, aún cuando sea muy variable la
muestra, podemos considerar que la media corresponde a un conductor maduro y
experimentado como conductor si consideramos los parámetros relativos a la
antigüedad en el permiso de conducción.
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Página 21
Estadísticos
N Media Mediana Minimo Máximo
VáSdos PerxSdos
Antigüedad Permiso 195 43 14,90 13,00 1 43
En cuanto a la antigüedad del permiso de conducción, parece tratarse de conductores
experimentados, dado que la media es casi de 15 años. Entre ios casos que figuran
como perdidos están aquellos en los que el ciclista no colisionó con otro vehículo y
aquellos en los que el conductor se dio aa la fuga”. (5 casos, un 2,1% de la muestra).
En el 63% de los casos el conductor del vehículo que colisiona con el ciclista era el
titular del mismo.
3.5. Análisis conjunto de los distintos elementos en la producción de
los accidentes
A continuación y como resumen del peso que cada factor tuvo en la producción de ios
accidentes estudiados, se presentan por separado, la contribución de cada uno de
ellos.
TaUi do frecuencia Factor Entorno
Frecuencia Porcentaje Porcentaje váfcdo Porcentaje «cumulado
Váfctos si 23 9,7 10,3 10,3
no 200 84.0 89.7 100,0
Toca 223 83,7 100,0
PwdkJos No Consta 15 M
Tata 15 6,3
Tota 238 100,0
El entorno o medio ambiente es el que menor contribución tuvo. Sólo en uno de cada
diez accidentes estudiados.
Tabla de frecuencia Factor Vía
Frecuencia Porcentaje Porcentaje válido Porcentaje acumulado
VáBdos sí 48 20,2 21,2 21,2
no 178 74.8 78,8 100,0
Total 226 95,0 100.0
Perdidos No Consta 12 5.0
Total 12 5,0
Total 238 100,0
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Página 22
La via y sus condiciones, contribuyó en un porcentaje algo mayor, en algo más de dos
de cada diez accidentes.
Tabla de frecuencia Factor Humano del ciclista
Frecuencia Porcentaje Porcentaje válido Porcentaje acumulado
Válidos Si 105 44,1 45,7 45,7
NO 12S 523 54,3 100,0
Total 230 96,6 100,0
PerdUos No Consta 8 3.4
Total 8 3,4
Total 238 100,0
El ciclista contribuyó con su actuación en casi cinco de cada diez accidentes, y por
último el factor que, a juicio de los investigadores, tuvo mayor participación fue el
conductor del vehículo con el que colisiona el ciclista. Este contribuyó en casi siete de
cada diez accidentes.
Tabla de frecuencia Factor Humano del otro conductor
Frecuencia Porcentaje Porcentaje vátoo Porcentaje acumulado
Válidos si 148 623 66,4 66,4
no 75 31,5 33,6 100,0
Total 223 93,7 100,0
r> n «-IÎ rl nr Kerowos No Consta 13 53
Pércidos del sistema 2 ,8
Total 15 63
Total 238 100.0
Resumiendo, del conjunto de los factores, el factor que en mayor medida contribuyó
en los accidentes de los ciclistas, fue el conductor del vehículo contrarío, casi en
siete de cada diez accidentes (66%). Le sigue la contribución del propio ciclista en
casi cinco casos de cada diez (46%). La vía y el entorno contribuyeron en mucha
menor medida. Aquella en dos de cada diez accidentes (21%) y éste en uno de cada
diez accidentes (10%). Si cruzamos los cuatro elementos, para ver como
interactuaron en los accidentes, obtenemos la siguiente tabla:
Factor Humano del otro conductor
si no
Factor Via Factor Via
si no si no
Factor Humano del deísta SI 3 20 11 61
No 26 91 2
Sólo en 3 casos (3%)de los 114 registrados, contribuyeron los tres elementos: vía,
ciclista y conductor del vehículo contrario. El ciclista y el vehículo con el que colisiona,
en 23 casos (20%), esto es en dos de cada diez accidentes. Las contribuciones por
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Página 23
separado de cada uno de los elementos que intervinieron aparece reflejada en
párrafos anteriores.
Así pues, lo más llamativo de este tipo de accidentes es que la mayor participación en
los mismos es ta del conductor del vehículo que colisiona con el ciclista,
probablemente por las razones que ya hemos apuntado de discrepancias de tamaño y
velocidades desarrolladas.
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Página 24
4. Condusiones
4.1. Temporalidad y tipos de accidentes
• Generalmente los accidentes de ciclistas se producen en los meses de primavera
y verano y durante tramos horarios donde existe suficiente luz.
• Cuatro de cada diez accidentes (43%) se produjeron en sábados, domingos o
días festivos.
43.. Vías donde se produjeron y tipos de accidentes
• Las vías donde más se producen son en carreteras convencionales y con calzadas
cuya anchura es igual o superior a 7 metros.
• En consonancia con el tipo de vía, lo más frecuente fueron colisiones fronto-
laterales (29%) y laterales (25%). Las cofisiones por alcance, más propias de
autovías o vías con carriles de incorporación o ramales de enlace, supusieron un
porcentaje algo menor (24%).
• Las vías donde el arcén no existía supusieron un 46% del total. En éstas es donde
más accidentes se registraron en general y en concreto las colisiones frontales.
• En tramos donde la calzada es inferior a 6 metros el punto critico son los tramos
con curvas, frente a aquellas donde la anchura es superior donde el punto crítico
se traslada a las intersecciones.
• Lo más frecuente es que la titularidad de la vía fuera la autonómica (39%),
seguido de las estatales (30%) y de las provinciales (26%).
43. Características del ciclista
• El ciclista utiliza la bicicleta fundamentalmente por razones deportivas (35%) y por
razones de paseo u ocio (24% y 20%). Lo hace de modo habitual (76%).
• Casi siempre es un varón (algo más de nueve de cada diez accidentes
estudiados).
• Casi en la misma proporción circula por la calzada o por el arcén siguiendo la
marcha de los demás vehículos (38% y 31%) cuando sufrió el accidente. Apenas
cuando realiza un giro (4%) y algo más cruzando una intersección (20%).
• La mayoría de los ciclistas conocen las normas de circulación (59% poseen
permiso de conducción) y tienen suficiente experiencia como ciclistas. Recorren
una media anual entre 3.000 y 4.000 kilómetros.
• La media de edad es de 37 años y circulan generalmente bajo circunstancias
psicofísicas normales (87%)
• El número de ciclistas que utilizan el casco ha aumentado en los últimos años,
siendo tras el presente estudio tres de cada diez los que lo llevaban. Este dato da
cuenta del perfil del ciclista en el sentido de que es una persona que no asume
riesgos, y adopta medidas de seguridad pasiva aún cuando no esté obligado por
ley. Casi la mitad de ellos están casados y éstos utilizan más el casco que los
solteros siendo esta diferencia significativa estadísticamente hablando.
• Algo más de cinco de cada diez ciclistas (54%) resultaron heridos graves, el resto
en su mayoría resultaron leves (43%) y apenas un 3% resultó ileso.
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE aCUSTAS EN CARFiETERA
Página 25
• Las lesiones sufridas más frecuentes fueron las craneales (24%), de ellas algo
más de seis de cada diez fueron traumatismos y casi cuatro fracturas. Casi en la
misma medida sufrieron festones en las extremidades superiores e inferiores que,
agrupadas, suponen la mayoría (46%). La columna vertebral fue aunque en menor
medida otra zona del cuerpo que sufrió lesión (15%).
• No se pudo establecer la relación existente entre el uso del casco y el tipo de
lesión sufrida a nivel craneal. Las diferencias encontradas pueden haberse debido
al azar. Tampoco se pudo establecer, a partir de los datos de que se dispone en
este estudio, las ventajas del uso del casco frente al tipo de lesión craneal sufrida
(traumatismo frente a fractura).
• Como secuelas psíquicas a consecuencia del accidente lo más frecuente fueron
alteraciones del sueño (41%) seguido de sueños con el accidente (26%), de la
memoria (25%) y del interés por la vida (21%).
4.4. Vehículo con el que colisiona
• Casi todos los vehículos con el que colisiona el ciclista es uno de cuatro ruedas,
salvo un porcentaje muy pequeño de motocicletas (4,5%).
• El conductor del vehículo contrario es experto. La media de edad era de 40 años y
de antigüedad del permiso de conducción de 15 años. En su mayoría era el titular
del vehículo que conducía el día del accidente y que colisiona con el ciclista.
• En un 1,7% el ciclista colistona con un objeto o animal.
43. Peso de cada factor en la producción de este tipo de accidentes
• La mayor contribución de los diferentes elementos analizados en los accidentes de
ciclistas, le corresponde al conductor del vehículo contrarío a él: en casi siete
de cada diez accidentes.
• El ciclista contribuyó en algo más de cuatro de cada diez accidentes.
• La vía en dos de cada diez accidentes y el medio en uno de cada diez.
• Como nota final decir que probablemente es la dinámica creada entre dos
magnitudes tan dispares cual es una bicicleta y un vehículo de cuatro ruedas, la
mayor responsable de este tipo de accidente, vistas las características de los
conductores implicados en los mismos. Dicha dinámica sólo se podría analizar
mediante simuladores o sistemas similares que dieran cuenta de esta interacción.
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Página 26
5
Gráficos
Gráfico n» 1. MOTIVO 06 DESPLAZMHEMTO
16%
Orifica iP 2. LUGAR POR DONDE CncULAM
0,4
0.3S
32%
0.3 -
OJOS
0
Por arcén
mismo
sentido
0%
Por arcén
distinto
sentido
39%
Por calzada Por erizada
mismo distinto
SCfwOO SGflDOO
20%
-A%~
ü
Cruza
Intersección
cveesm giro
en U
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Página 27
Gráfico n* 3. ¿POSEE PERMISO DE CONDUCCIÓN?
Eufórico
1%
MedfcackSn
1%
Preocupado
1%
Drogas
0%
Gráfico n*4. CIRCUNSTANCIAS PSICORSiCAS.
88%
ESTUCHO SOBRE ACCIDENTES DE CiCUSTAS EN CARRETERA
Página 28
Gráfico rr* 5. UTILIZACIÓN DE LA BICICLETA
Gráfico n* 6. LA BICICLETA ERA
NIC.
Prestada 2%
90%
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CICLISTAS EN CARRETERA
Página 29
Gráfico n* 7. ¿UTUZABA CASCO?
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE OCUSTAS EN CARRETERA
Página 30
Gráfico n» 8. CASOS EN LOS QUE SE DETECTÓ ALGÚN SÍNTOMA DE ESTRÉS POSTRAUMÁTICO
HIC
Si
48%
No
49%
Gráfico n* 10. SINTOMAS DETECTADOS DE ESTRÉS POSTRAUMÁT1CO
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE CtCUSTAS EN CARRETERA
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