| Extracto del fichero OCR | ■ Miemûro del Consejo Supenor de Tráfico y Seguridad de ia Circulado
OnBiei
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
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ConBici
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
Alegaciones ConBici al proyecto de reforma del RGC - 15 de Marzo de 2013
Tel. 638 870 118 - [email protected] - www.conbici.org
■ Miemüro del Consejo Superior üe Tráfico y Seguridad de la Circulaoir
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Manuel Martín en nombre
del Secretariado de ConBici
Director Técnico - Tel. 638 870 118
www.conbici.org
Da María Seguí
DiflKtora Generare Tráfico
cárcel, 44
Madrid
Diratora GeneraUe
1 W C/Josefa Valcá
15 de MarMde 201J M lili I I » I
Alegaciones al Borrad<
Reglamento de
Exposición de
ConBici muestrajírasconfor
General de Tráirco (D.G.T.), er
con*l proyecto de rqiDnna,
riíHgr lidiar por la form# en,
ÍentadopoT^^Ui recci on
se ha desarrolle
El punto departida, por part#de la DGl \\^ù^Æ^nÆcu\vÊnio trabado durante año?
consensuad! en colaborady^or^HecjDr/le wblpcleta. iin embargóla nueva dirección de la
D.G.T. ha olviado este trabajo y despu* ak mantAer divefcas reuniones, en las que niiica se
entregó el babador completo y en las ale s^^ffetendido In todo momento por partdae
ConBici retobar y debatir el tema do«t nqg£giva de la biciolbta, se publica este piwecto al
mismo tiempo ^^ue se trasladaba prensa y al Ministerio del\||erior, sin posjjpjlraad de
debate.
En segundo
en la fórmale
“La pérdidal
de otros mel
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Mxmoto
Pmtmo c
■a^-
il y\) JmI coJtrarA el aup3 I j I
iLnralttuportLit# cu\ es I I
ambio
necesario también trasladar a la norma, con objeto de dotar a los usuarios de las
vías de la necesaria seguridad jurídica. El Reglamento General de Circulación en
España es un ejemplo de transformación jurídica pues, tradicionalmente, la norma
tenía como objetivo atender el creciente incremento de la movilidad en vehículos
de motor, de tal modo que éste se convertía en el protagonista de la mayor parte
del articulado, y el resto de usuarios debían de adaptarse a las reglas del
vehículo.”
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Pero en el momento de desarrollar la normativa, esta declaración de intenciones desaparece y, en
el caso de la bicicleta, se alude a la seguridad y se aplican normas que atañen y penalizan el uso
de la bicicleta, sin demostrar su efectividad ni considerar sus consecuencias y se continúa dando
preferencia en la vía a los vehículos a motor, más veloces y potentes.
Así mismo, el preámbulo recoge que la reforma responde a una petición de cambio de modelo de
ciudad (pacifi^piww^ráfico y preferencia ciclista)rtMp»*^meda^>rto en aseguradle toda la
ciudad, al r^íos la zoi® residencial de la ciudad, sea Inciplnente para las personas y
preferentenlite para las t^bme rBlfmnMa vellida|pg30TB/h piKisa^ntnn las
avenidas y Bles de 2 car£s que| dole má|e dalos atBelll la|ntaminac|i acústica
y atmosféric
Como en este borrador se propojgÉ^ynodifícación también di
bicicleta, pedimos que se exclu^^Mlia3bforma a la bicicle
correcta y con el sector de la biciclet\unas normas consensúa^
de este vehículo.
dos que no afectan a la
y se proceda a trabajar de forma
is y coherentes con el uso normal
En el caso de que
proyecto, alegajas a los siguier
5etiflfcín y se proceda ;
ticilps:
licacion este
íuctort
?s de tef
lo ésta se deé
[onía móvil y cualquier j
rolle en las siguiente
m medio o
“Art. 18. Okras obliga
2,b. Se prcmibe conducir utilizando ¡
sistema de obmunicación, exceptç
condiciones:
a) Sin emplear icb*¡¡^nQ¿¿0ffhte el desarrollo de la misml
b) Sin usar cascos, auriculares o instrumentos similares. Esta condición no será aplicable
a los condiwter&rie £i^n»ot<œs*^ajad^Wiceruin dimcntiv» integrado
en el cascade J^o fax/ó nj cmb/la¡jejn námmdé.[co /tV/Iits £àcon¥mitëbÀn y
orientación uVav&gaciurr
riccckic a r\c i a mn
Añadirá la opción b) la posibilidad de utilizar auriculares tipo “pinganillo” en la bicicleta
Razonamiento.La finalidad es que no se perturbe la audición del ruido exterior, la bicicleta
no hace ruido y el pinganillo del ciclista no le impide escuchar los ruidos de la circulación.
Conclusión, debería dejarse usar el pinganillo del móvil o de aparatos de navegación a los
ciclistas, siendo además imprescindibles para profesionales como los ciclo-mensajeros.
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“Artículo 48. Velocidades máximas en vías interurbanas.
5 Los vehículos en los que su conductor circule a pie no sobrepasarán la velocidad del
paso humano, y los animales que arrastren un vehículo, la del trote. ”
5 Los vehículos en los que su conductor circule a pie, exceptuando la bicicleta, no
sobrepasarán la velocidad del paso humano, y los animales que arrastren un vehículo, la
“i nn Kin
Razonamiento: En este artículo parece claro que no se pensó en la bicicleta, pero le
afectaría, como vehículo que es. La bicicleta en algunas ocasiones se arrastra andando o
corriendo y el paso humano es muy relativo, por ello se le debe exceptuar.
“Artículo 50. Velocidades
n vías urbanadkr travesías.
f
1. Las velocidades máximas que no deberán ser rebasadas porjos vehículos en vías urbanas y
travesías, son las siguientes:^^^^ % f
Vías urbanas (50 Km/h). \ #
Vías urbanas con un solo carril y sentido único de circulación o con_un carril por sentido de
circulación (30 km/h), f \ \ f f
Vías urbanas con plataforma única de calzada y acera (20 Km/h)”
I Z____________Lí /T I
En las vías donde la velocidad máxima sea de 30 Km/h la bicicleta tendrá prioridad sobre los
vehículos a motor y éstos deberán adaptar la v_elocidad de su marcha para no poner en riesgo el tránsito
normal de los ciclistas
il un caí i h pui ociiiiuu
\ Ï
En las vías donde la velocidad máxima sea de 50 Km/h se deberán establecer las medidas que
garanticen la seguridad ciclista en las mismas, construyendo infraestructura especial para la
bicicleta O limitando la velocidad a 30 Km/h el carril de la derecha, donde la bicicleta tendrá
prioridad sobre los vehículos a motor y éstos deberán adaptar la velocidad de su marcha para no poner
en riesgo el tránsito normal de los ciclistas. * ^ ^
k /. un e H F F F N .S A DF I Á RIO
Hay ciudadanos temerosos de circular en bici entre el tráfico a motor por la diferencia de velocidad y de
masa. Otros muchos ciclistas por esta misma razón van indebidamente por las aceras. Aunque el 80% de
las vías urbanas sean vías 30, si hay que pasar por vías 50, muchos no se decidirán por la bici (y/o por
bajar de la acera). Tampoco parece razonable pedir al ciclista que de rodeos para evitar calles 50. El
ciclista debe poder circular por todas las calles y elegir el camino más corto. Este criterio es aplicable a
toda la zona residencial, en las zonas industriales, comerciales, etc. podrá establecerse otro criterio
diferente.
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“Artículo 55. Usos excepcionales de la vía.
1. Se entiende por uso excepcional toda utilización de las vías objeto de la
legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial que
implique, según la naturaleza del evento o de la actividad, ya sea deportivo, de
ocio, cultural, tradicional, religioso o de otra índole, el uso exclusivo o parcial de la
vía por sus participantes y organizadores e impida la utilización ordinaria de ésta.
esta consideración las p,
furistaS|de más de 100 participant
Opcional d^ÉWTfcœqeÉÉpéfflÈtoriz<
autoridM comMtenB paria re
rtícul
epodas y las
Tendrán en
marchas
2. El uso
expedida
tráfico, de^
articulado
Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, con
arreglo a las normas conten ida^nel anexo II de este reglamento.
3. Cuando, ajuicio de la autd^^^^^petente, no seafíreciso el cierre
total o parcial de la vía, pudienddlnacerse un uso compartido de ésta por los
participantes y organizadores y po^la circulación ordinarjb que, sin embargo,
comunicará al int^eLado que el evento o la
ic«ial de la vía y oÆ de^prtmaw^Uarse con
apt<\de este regl^enÿ^Le, en cada
an gomcimJntyie lomagentes de \¿
jregaaciójraejfráfico mi celebración,
\sj^£ÊrjÆd defia circuición durante sl
podría verse afee
actividad no supor
estricto cumpliallrento de los p|
sean de aplicÉBción. Asimisr
autoridad
efectos de
desarrollo.
4. Se proh
de uso púb
rcargados de
vigilancia
rvigilanc
íl control
'¡dad er%las vías públicas o
Écepcional, s\hubieran acotado paj
e entablar competicione
p, salvo que, con carjcter '
ello por la aúwidad competente^
5. Las infrar.r.ionlhc^ las nomads do este precepto tendrári^cpnsider;
de graves o muy gravSf^egún los casos, conforme se prevée^fflrtículo 65.4.c)
y 5.g) del te^iq
encargadojde
eventos o
El apartado
2 es anticonstitucionalj ^
Razonamiento: Los términos en los que está redactado el apdo. 1 del art. 55 son tan
omnicomprensivos que hacen que el apdo. 2 sea inconstitucional. La utilización de una
vía puede ser para el ejercicio de un derecho fundamental como es el de manifestación.
Por ejemplo, una manifestación de ciclistas en protesta por la reforma del Reglamento de
circulación. Conforme al art. 21.1 de la Constitución, el ejercicio de este derecho no
necesitará autorización previa, sean 100 o sean 2.000 los manifestantes. Sólo se exige
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que se dé “comunicación previa a la autoridad, que sólo podrá prohibirla por razones
fundadas de alteración del orden público, con peligro para personas o bienes” (art. 21.2
de la Constitución). Por tanto es inconstitucional someter el uso excepcional de la vía a
una “autorización administrativa” cuando el objeto de la marcha sea ejercer el derecho
fundamental de manifestación.
“Artículo 155. Señales de obligación.
Debería suprimirse en el art. 155 del Reglamento (Señales de obligación), la señal R-407
a. “Vía reservada para ciclos o vía ciclista. Obligación para los conductores de ciclos de
circular por la vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los demás usuarios de la vía
de utilizarla”, sustituyéndola por otra que no estableciese la “obligación” de ir por esa vía,
sino la “restricción de paso” (art. 153) a todo vehículo que no sea ciclo.^
Razonamiento: La obligación a los ciclos de ir por estas vías tiene algunos
inconvenientes: %
- Concluida esa vía reservada, puede que sea peligroso incorporarse a la vía general si lo
que se quiere es desplazarse al carril opuesto para hacer un giro.
■ X H XV % XI ■
- Al obligar a ir por la vía reservada a todo tipo de ciclos, es posible que haya ciclos
(triciclos) que ocupen el ancho de la vía, lo que dificulte el tránsito de los demás ciclos o
que esté saturada la vía, por la que muchas veces también están obligados a ir
patinadores, skates, etc. -------TVJ l H i
- Al ser obligatorio debería ponerse la señal en cada intersección o posibilidad de
incorporarse a esa vía ciclista, cosa que no sucede en la realidad.
- No todas las vías ciclistas son susceptibles de uso para todo tipo de ciclistas, dado que
algunas de ellas están previstas para una conducción tranquila que no concuerda con la
agilidad de la que precisan otros usuarios que prefieran, en esos casos, ir por la calzada.
I V J1 3 K I 7IIMMI JV 7K M I” I NI
- En el caso, desgraciadamente bastante frecuente, de que la vía ciclista esté en mal
estado, el ciclista debe poder elegir circular por la calzada. À DI I
i vrrriM.iM ur i A rS11 I
Parece, por lo tanto, más coherente que la señal indique la prohibición de paso a
quienes no circulen en ciclo, no la obligación de su uso para los ciclos.”
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“Artículo 175. Obligaciones en el uso de la bicicleta.
Los usuarios de la bicicleta deberán cumplir las normas generales de circulación, y
adoptarán las medidas adecuadas para garantizar la convivencia y la seguridad en la vía
con el resto de vehículos y, especialmente, con los peatones. ”
Quitar este artículo
“Debería suprimirse este precepto, porque individualiza para los ciclistas unas
obligaciones que son generales para todos los usuarios de las vías y que no aparecen
concretadas en cada uno de los demás colectivos (peatones, conductores de vehículos a
motor).’’
“Artículo 176. Posición en la vi
1. En vías con un
circularán por el
fuera o no exis0f£se arcén, lo,
borde de la Calzada.
En los desœnsos prolongaos conl
permitan, l|s conductoras de biciclel
ia de la caí
superior a 50 kr
5chY si fuera transit
jn f»r la derecha
ks ciclistas
í¡ no lo
kerca posibl^lel
)nes daseguridad lo
inar el ararán y circular plr la
parte derej
No obstant
mayores del
lo dispuesto en el artícelo m^ros conductores de bicicletas
|dad podrán circularj»r la^autovías, sal\ que por razones
justificadas deteeguridad vial s^^ohílífflTediante la señalización
correspond ¡ent^^gh^DraJjjJdción se complementará con^^^ne^ypdfíforme
del itinerario alternativ^Tacirculación deberá tener lugar por el arcén, sin invadir
la calzada ojMtiii:
precisen.
En las que dispongan de un carril de circulación por sentido, los ciclistas
circularán preferentemente por la parte derecha del carril en la medida en que su
seguridad y la de los otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros
vehículos.
3. Los ciclistas podrán circular en posición paralela, en columna de a dos,
lo más próximo posible al extremo derecho de la vía y colocándose en hilera en
2. En vías
de al mena
calzada y
circulen a
cambiar de"
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tramos sin visibilidad y cuando formen aglomeraciones de tráfico. Podrán
adelantar y rebasar a otros vehículos por la derecha o por la izquierda, según sea
más conveniente para su seguridad. En vías interurbanas, los cambios de
dirección se deberán realizar conforme dispone el artículo 76.2.
4. Los ciclistas podrán circular en grupo sin necesidad de mantener entre
ellos la distancia de separación que, para el resto de vehículos, establece el
artículo 54.1. En este caso deberán extremar la atención, a fin de evitar alcances
entre ellos.
semáforo y n
ntn
5. En inter:
podrán re
dispuesto
6. En el
aceras y de
ordenanza municipal. En ningún caso podrá permitirse el tránsito de bicicletas por
las aceras y demás zonas peaiggales en los siguientessuû^estos:
a) En las aceras que dispongcft^^^ anchura inferio1p3 metros.
b) Cuando la densidad de peator%s lo impida por causs%r¡esgo o
entorpecimiento indebido.
met
ói re
c) A una distancia interior a
Los menores de
demás zonasNpjéátonales, sie
adulto podr^Bcompañar a uro o
mismas coaoiciones.
En la circuición del cicj^ta por la a
el peatón t|ndrá siem
su marcha para no pofer
ación por las aceras^ci, sj
a) El ciclista aculará a velocida^rnod1
te la fachada de \
jlar en bicicletaJbr lá
la densidad Je p
dicu I#do
ificios.
¡es lo permïïS^Un
?r la acera, enVs
velocidad
7. En la circl
rs derfás zonaá^eatonales,
br§ ellciclistalf éste deberá adaptar laj
go el transito normal de éstos,
estará a lasYguientes reglas:
a, atendiend^ala posible
irrupción de peáfliig^jTi^rf^pecialmente, de niños y d^lraonas
movilidad reducida, y no podrá utilizar el resto de la acera, con las excepciones
previstas e
b) El peatcj
atravesarla'
8. En los p
loAuent^^)^:
iq^ ' i acagJiiK:
bicicletas
aquéllos pára cruzar la calzada' áüáptando süvelócidadála dél peatón y
cuidando de no ponerlos en peligro. En este caso, las bicicletas tendrán prioridad
de paso sobre los vehículos a motor, y los peatones sobre las bicicletas.
9. En la circulación dentro de las glorietas, teniendo en cuenta las normas
de prioridad que establece el artículo 64, el ciclista ocupará la parte de la misma
que necesite para hacerse ver. Ante la presencia de un ciclista, el resto de
vehículos reducirá su velocidad, evitará en todo momento cortar su trayectoria y
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facilitará su maniobra.
10. En las vías urbanas donde esté limitada la velocidad a 30 km/h o
inferior, la autoridad municipal podrá permitir la circulación de las bicicletas en
contrasentido, mediante el empleo de la señalización que corresponda, con el fin
de informar de ello a todos los usuarios de la vía.”
Propuesta
* ^ ^ • •
ición en la vía interurbana M M %
Jlflll 111*1
"Artículo 176-a. Posición
1. En vías con un límite de velocidad superior a 50 km/h, los ciclistas circularán por el
arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente, y si no lo fuera o no existiese arcén,
lo harán por la derecha y lo más cerca posible del borde de la calzada.
En los descensos prolongados con curvas, cuando razones de seguridad lo permitan, los
conductores de bicicletas podrán abandonar el arcén y circular por la parte derecha de la
calzada que necesiten.
No obstante lo dispuesto en el artículo 38.1, los conductores de bicicletas mayores de 14
años podrán circular por las autovías, salvo que por razones justificadas de seguridad vial
se prohíba mediante la señalización correspondiente. Dicha prohibición se complementará
con un panel que informe del itinerario alternativo. La circulación deberá tener lugar por el
arcén, sin invadir la calzada excepto en las entradas y salidas de la vía, para sortear los
elementos reflectantes en las isletas de protección o por razones de inminente peligro.
\ i r \ i
2. Los ciclistas podrán circular en posición paralela, en columna de a dos, lo más próximo
posible al extremo derecho de la vía. Podrán adelantar y rebasar a otros vehículos por la
derecha o por la izquierda, según sea más conveniente para su seguridad. En vías
interurbanas, los cambios de dirección se deberán realizar conforme dispone el artículo
76 2 LUUKUIINALAJKA tIN
3. Los ciclistas podrán circular en grupo sin necesidad de mantener entre ellos la distancia
de separación que, para el resto de vehículos, establece el artículo 54.1. En este caso
deberán extremar la atención, a fin de evitar alcances entre ellos. " "
Artículo 176-b. Posición en la vía urbana
1. En el ámbito urbano, las bicicletas circularán preferentemente por la zona central del
carril que necesiten ocupar. Podrán circular dos bicicletas en paralelo en un mismo carril.
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Las bicicletas evitarán circular cerca de vehículos aparcados y cerca del borde de la
calzada en la proximidad de intersecciones. En vías de más de un carril por sentido, las
bicicletas utilizarán el carril que más convenga en función de su trayectoria y destino.
2. En intersecciones reguladas por semáforo y retenciones de tráfico, podrán rebasar a
los vehículos que se encuentren detenidos, conforme a lo dispuesto en los artículos 36.4 y
56.3 de este reglamento.
3. En el ámbito urbano, se podrá permitir que las bicicletas transiten por las aceras y
demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante ordenanza
municipal. En ningún caso podrá permitirse el tránsito de bicicletas por las aceras y
demás zonas peatonales en los siguientes supuestos: ^ J ^
a) En las aceras de anchura inferior a 5 metros, o con menos de 3 metros libres de
obstáculos (alcorques, terrazas, mobiliario urbano, etc.)
b) Cuando exista en la misma vía pública una vía ciclista.”"
\
c) En las aceras de calles con limitación de velocidad a 30 km/h, o menos, en la calzada.
d) Cuando la densidad de peatones lo impida por causar riesgo o entorpecimiento
indebido. ^ J
e) A una distancia inferior a 1 metro de la fachada de los edificios.
I / \>W í V
Los menores de 14 años podrán circular en bicicleta por las aceras y demás zonas
peatonales, siempre que la densidad de peatones lo permita y no exista una vía ciclista
alternativa. Un adulto podrá acompañar a uno o vahos menores circulando por la acera,
en las mismas condiciones.
En la circulación del ciclista por la acera y por las demás zonas peatonales, el peatón
r M i r '«■■a '«■■va n ■ ■» r v ■ ■ n ■____w ■
tendrá siempre lajorioridad sobre el ciclista y éstedeberá adaptar la velocidad de su
marcha para no poner en riesgo el tránsito normal de éstos. A l I
ucrciNOA uc lA BICI
4. En la circulación por las aceras-bici, se estará a las siguientes reglas:
a) El ciclista circulará a velocidad moderada, atendiendo a la posible irrupción de
peatones y, muy especialmente, de niños y de personas con movilidad reducida, y no
podrá utilizar el resto de la acera que queda reservada al tránsito de peatones.
(se ha eliminado el párrafo que dice "con las excepciones previstas en el apartado
anterior")
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b) El peatón no podrá transitar de un modo continuado sobre las aceras-bici, aunque
podrá atravesarlas en todo momento. En este caso, la preferencia de paso corresponde al
ciclista.
5. En los pasos para peatones que no cuenten con pasos específicos para bicicletas, los
ciclistas que circulen por la acera-bici o por la acera podrán utilizar aquéllos para cruzar la
calzada, adaptando su velocidad a la del peatón y cuidando de no ponerlos en peligro. En
este caso, las bicicletas tendrán prioridad de paso sobre los vehículos a motor, y los
peatones sobre las bicicletas.
6. Donde esté limitada la velocidad a 30 km/h o inferior, la autoridad municipal podrá
permitir la circulación de las bicicletas en contrasentido, mediante el empleo de la
señalización que corresponda, con el fin de informar de ello a todos los usuarios de la vía.
Razonamiento: así como en el medio interurbano la diferencia de velocidad entre una
bicicleta y un vehículo a motor puede llegar a ser grande, en el medio urbano, no.
Además, el medio urbano se caracteriza por la complejidad del viario, con abundantes
cruces y número de carriles; a menudo, específicos para tomar una cierta dirección. Por
todo ello, la regulación de la posición en calzada de las_bicicletas debe ser diferente entre
estos dos ámbitos.
En el medio interurbano, la diferencia de velocidades y la sencillez del viario aconsejan
que las bicicletas utilicen la zona derecha de la calzada, junto con la posibilidad de circular
en fila de a dos para ganar visibilidad; todo^o^como forma dejpptimizar la cqrnpartición
del espacio.
I
)
En el medio urbano, en cambio, la diferencia de velocidades punta es escasa y la
velocidad media es frecuentemente similar. Esto legitima a las bicicletas a ocupar
íntegramente el carril por el que estén circulando y garantiza la visibilidad de las bicicletas
y la legitimidad de su presencia en la calzada. Todo ello redunda en seguridad del tráfico
ciclista. En el medio urbano, la causa principal de atropellos a ciclistas es la falta de
previsión de parte de los vehículos a motor en las intersecciones e incorporaciones. Es
crucial maximizar la visibilidad del tráfico ciclista; especialmente, en estos puntos. Obligar
o incluso simplemente aconsejar al tráfico ciclista a orillarse en la calzada es, en sí
mismo, causa de atropellos dado que coloca a las bicicletas fuera del ángulo de visión del
vehículo que va a cruzar su trayectoria hasta que, frecuentemente, es demasiado tarde.
Circular en bicicleta a la derecha de la calzada, además, fomenta los adelantamientos
arriesgados sin distancia lateral de seguridad suficiente ya que posibilita que los vehículos
a motor puedan adelantar sin apenas invadir el carril contiguo a costa de realizar una
maniobra que genera un gran riesgo para la persona que conduce la bicicleta. Circular por
la zona central del carril obliga al vehículo que adelanta a invadir el carril contiguo con lo
que fomenta el respeto de la distancia lateral de seguridad y facilita la integración de la
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bicicleta en el tráfico al convertirla en un vehículo previsible al que se trata de la misma
manera que a cualquier otro a la hora de adelantar.
En calzadas con zona de aparcamiento en el borde derecho, las bicicletas no deben en
ningún caso circular a menos distancia de los vehículos aparcados de la que alcanza una
puerta abierta, para el caso de aparcamiento en fila, y deben también mantener una
considerable distancia de los vehículos aparcados en el caso de aparcamiento en batería
porque, en caso de circular junto a estos vehículos, las bicicletas quedarían fuera del
ángulo de visión de un vehículo que salga de su aparcamiento hasta que fuera demasiado
tarde para evitar un atropello. En todos estos casos se justifica, una vez más, la
necesidad de que la bicicleta circule_por la_zona central del carril como formade optimizar
su visibilidad y seguridad^
En el caso de vías con vahos carriles por sentido de circulación, las bicicletas deberán
poder elegir el carril que mejor se adecúe a su trayectoria y destino, sea cual sea dicho
carril. La complejidad del viario urbano obliga a la elección de carril en función del destino
y no se puede excluir a las bicicletas de esta lógica del tráfico porque esto crearía
situaciones de riesgo, indefensión para la bicicleta y desorden general. Si la bicicleta
circula por la calzada, debe poder hacerlo en las mismas condiciones que el resto de
vehículos. Esto, además de ser equitativo, hace que el tráfico ciclista sea predecible para
el resto y facilita la integración de las bicicletas con el tráfico a motor. Resulta falaz
pretender recluir a las bicicletas en el carril de la derecha por su seguridad cuando esto
las obligaría a realizar maniobras bruscas e inesperadas para situaciones cotidianas como
cambios de dirección o sorteo de obstáculos.!
i
'íf (
En el ámbito interurbano, se propone eliminar las restricciones a la circulación en columna
de a dos porque pervertirían el propio espíritu de dicha medida de proporcionar visibilidad
al grupo de bicicletas y sería especialmente grave que esto sucediera en condiciones de
visibilidad reducida. En ese tipo de situación, deben ser los vehículos capaces de
desarrollar más velocidad quienes adecúen su marcha a las circunstancias. En el caso de
aglomeraciones de tráfico, la colocación del grupo ciclista en hilera puede incluso dificultar
el adelantamiento al grupo en condiciones de seguridad, al alargarse éste. La propia
subjetividad de las excepciones colocaría en potencial situación de indefensión legal a
los/as ciclistas en caso de conflicto.1 A r\ ^ I A H I I
LjrrriN^A Dr LA mCJ
En cuanto a la limitación por edad para la circulación por autovías, se propone mantener
la restricción actual de un mínimo de 14 años de edad ya que no existe ningún dato
objetivo de siniestralidad que justifique aumentar dicha cifra, que supondría un retroceso
para la accesibilidad ciclista."
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“Artículo 178. Transporte de personas y carga.
1. En las bicicletas, salvo en autovías, se podrá transportar carga, y
pasajeros si el conductor es mayor de edad. Los ciclos que, por construcción, no
puedan ser ocupados por más de una persona podrán transportar, no obstante,
cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años en asiento
adicional que habrá de ser homologado.
2. El transpor^ttoq^rsonas o carga deberá efi^ba^^e t^crma que no
puedan:
a) Arrastra
b) Comprcj
c) Ocultar'
3. Se podrá?
elementos debidamente homologados, para el transporte de personas o de carga,
en vías urbanas o en vías resabiadas para este tipo de vehículos. ’
Propuesta:
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1. En las bicicletas, se podrá transportar carga. También se podrán transportar pasajeros
si la persona que conduce es mayor de edad. El transporte de ocupantes en la bicicleta
deberá efectuarse en asientos homologados adecuados para tal fin, cuando el conductor
sea mayor de edad y bajo su responsabilidad.! Ê f \
/ i \vj y í \ \
2. El transporte de personas o carga deberá efectuarse de tal forma que no puedan:
I - Il f 1 I
a) Arrastrar, caer total o parcialmente o desplazarse de manera peligrosa.
b) Comprometer la estabilidad del vehículo. \
c) Ocultar los dispositivos de alumbrado o de señalización óptica.
3. Se podrán utilizar en las bicicletas remolques, semirremolques u otros elementos
debidamente homologados para el transporte de personas o de carga.
no puei
J
Razonamiento:
OORDINADORA EN
En los casos en que las bicicletas puedan circular por autovías, deben poder hacerlo con
todas las consecuencias. Esto incluye el transporte de la carga que las bicicletas
necesiten llevar y estén llevando por el resto de vías por las que estén circulando. Debe
tenerse en cuenta que, frecuentemente, una autovía puede ser el único camino entre dos
puntos y en esos casos debe primar el derecho a la circulación. En cualquier caso, las
condiciones expresadas en el punto 2 garantizan la seguridad en el transporte de cargas
o personas, también en el caso de circulación por autovías.
Así mismo, debe ser posible utilizar remolques o semirremolques en cualquier vía
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interurbana. Esto, de hecho, es una práctica muy común en el viaje en bicicleta y muy
extendida por toda Europa, donde no existe restricción al respecto. Resultaría absurdo
que cualquier cicloturista europeo que transporte su equipaje en algún tipo de remolque
quedara fuera de la legalidad sólo por cruzar una frontera. De nuevo, las condiciones del
punto 2 garantizan la seguridad en el transporte.
El transporte de carga debe ser diferenciado normativamente del de personas porque, si
bien resulte razonable que éste último requiera que la persona que conduce sea mayor de
edad, no así el transporte de carga, que deberá ser posible para ciclistas de cualquier
edad. Lo contrario dejaría fuera de la ley prácticas cotidianas como que los menores que
conducen una bicicleta puedan transportar sus objetos personales: por ejemplo, para ir al
9 i ,1 11 i nu i
El número de sillas adicionales para el transporte de pasajeros menores que puede llevar
una bicicleta no debe estar limitado a una. Dependiendo del tipo y geometría de la
bicicleta, es habitual que se puedan acoplar sillas adicionales para dos o incluso más
menores, siendo esto, una vez más, práctica habitual en cualquier país europeo. Además,
la posibilidad de uso de sillas adicionales no debe estar restringida a "ciclos que, por
construcción, no puedan ser ocupados por más de una persona", como propone la
redacción objeto de esta alegación, porque eso prohibiría explícitamente el uso de este
tipo de equipamiento en ciclos de más de una plaza (tandems, por ejemplo). Finalmente,
se propone hablar de "ocupantes^ de ja bicicleta, ta^como se^hace para los_vehículos a
motor."
“Artículo §79. Otras normas.
1. Los ciclmtas, y en s.
cascos de 1rotección homologadoci
ciclistas en\>m petición y los ciclistas pr{
competición^S^regirán por susjJropia
Harán
Tdos see
lesiónales ei
frmas. ’’
Hígados a utilizar
[n la legislación vigentej
entrenamiento o en
jLos
Proponemos cambiar el termino "vias" por "carreteras" en la anterior redacción,
manteniendo las excepciones de dicha redacción, en tanto en cuanto no se elimine el
artículo de la ley estatal que obliga al uso del casco en dichas vías, añadiendo además
otra excepción que nos parece de vital importancia para separar conducción arriesgada
de conducción tranquila^ IINOM UL LM DIVJ
Los conductores de bicicletas y, en su caso, los ocupantes estarán obligados a utilizar
cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando
circulen en carreteras interurbanas, salvo en rampas ascendentes prolongadas, por
razones médicas que se acreditarán conforme establece el artículo 119.3, o en
condiciones extremas de calor. Los conductores de bicicletas en competición, y los
ciclistas profesionales, ya sea durante los entrenamientos o en competición, se regirán
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por sus propias normas. Estarán exentos de esta obligación los conductores de bicicletas
y, en su caso, los ocupantes que no pertenezcan a una entidad ciclista deportiva.
Razonamiento: El RGC no puede contradecir a la vigente Ley de Tráfico, que especifica
que la obligación del uso de casco queda restringida a vías interurbanas. Se propone,
además, mantener las excepciones actualmente contempladas ya que no se da ninguna
circunstancia objetiva que aconseje su eliminación: no se ha demostrado que dichas
excepciones hayan tenido ningún efecto potenciador de lesiones craneales en ciclistas y
las razones que llevaron a contemplarlas -razones médicas, calor excesivo, necesidad de
protección ante el sol- siguen igual de vigentes.
m m « ■ ■ r\ I
El actual reglamento permite a los ciclistas profesionales, en su condición de deportistas,
no utilizar de forma obligatoria el casco, entendiendo que el único motivo de esta
exclusión es su pericia en la conducción deportiva, ya que ser profesional de la bicicleta
no impide tener un accidente con otro vehículo sino, al contrario, la velocidad e intensidad
de uso de la bicicleta al ser ciclista profesional amplía este riesgo. Solicitamos la exclusión
de la obligatoriedad de uso del casco de las personas usuarias de la bicicleta que no
pertenecen a una entidad ciclista deportiva porque el uso_de la bicicleta como transporte
no entraña el riesgo al que se refiere este reglamentoj
“ANEXO II
Usos exenciónales dina vía
Artículo 1. ÍDbjeto.
El presente^nexo tiene por objeto «gi
De acuerdoVpn lo establecido en^ artíc
excepcional tolda utilización dejafs 'vía^jHjeto de la legislación sobre
circulación de veN§yio^^jj|((or y seguridad vial que implic
naturaleza del evento ^le la actividad, ya sea deportivo, de ocio, cultural,
tradicional, j^ügiaeaoyl«^tfiaJi|ddei
participantes y frgajíadi Welmli
Tendrán emtefj^ásoVsfa tohlfClen
marchas c¡|
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Propuesta:
Anexo II
Debe eliminarse del reglamento cualquier norma relativa a la autorización de cualquier
cosa que no sea una "prueba deportiva"
Eliminar también las referencias a ejercicio físico con fines de ocio y turísticos o
culturales, y la palabra cicloturismo para definir pruebas deportivas aunque estas no sean
competitivas
2 Definiciones!
U11JD1L/1
Substituir la definición “marcha cicloturista” por “marcha ciclodeportiva”
Propuesta:
b) Marcha ciclodeportiva: prueba deportiva organizada y controlada de grupos de ciclistas
por la vía pública, de forma más o menos agrupada, en la que no se establecen
clasificaciones y no se entregan galardones basados en rendimiento deportivo, al
concebirse como un ejercicio físico con fines de ocio , excluyendo la competición.
( /\Wf\ \
Razonamiento: Según los artículos 5.m) y n) y 7.d) y f) del texto articulado de la Ley sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, no le dan al Ministerio del
Interior competencias para autorizar nada que no sea una prueba deportiv^^
La marcha ciclodeportiva deber de ser una modalidad de prueba deportiva y no una
definición por si misma, con la particularidad de que no es competitiva.
El uso de la bicicleta para hacer turismo, visitas culturales, conocido como “cicloturismo”
nada tiene que ver con su uso deportivo, ademas puede llevar a confusión a las personas
extranjeras, pues en los países de gran uso de la bicicleta, hay una clara distinción entre
cicloturista y ciclodeportista, hasta el punto de que, por ejemplo en Francia, para cada una
de estas modalidades hay una federación diferente. '
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Conclusiones:
El borrador presentado por la D.G.T. aporta algunos artículos en los que la bicicleta sale
favorecida, muchos de ellos solicitados históricamente por los diferentes grupos del sector
de la bicicleta e incluso adoptados ya por importantes ayuntamientos en sus ordenanzas,
como por ejemplo la circulación en doble dirección ciclista. Sin embargo el perjuicio que
aportan los artículos sobre los que alegamos (en caso de continuar como están
redactados^f^íBNfcensan en absoluto, por l<^■^Wtemo^onven¡ente la#>tal revisión
de dicho
la:
precisa en
o de
COORDINADORA EN
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La Ciudad 30 (ICE 30 km/h) y la resolución del parlamento europeo de
"Resolución sobre seguridad vial europea 2011-2020"
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2011-
0408+0+DOC+XML+V0//ES&language=ES
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