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SIN PRISAS es la revista de CON BIC
(Coonihiadora de Defensa delà Bid)
A Contramano, Asamblea de Ciclistas de
Sevilla Calatrava 26. 41002 Sevilla. Telf.:
954 90 56 50
Agrupación de Mensajería en Bicicleta AMB
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Zaragoza Telf.: 976 438 111
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Puertoílano (Ciudad Real) Telf.: 608 31 25
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Pamplona CCCP San Antón, 49 31001
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Granada al Pedal María de Maeztu 11. esc. 5,
3QA 18011 Cranada Telf.: 958 152 111
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Naturales GECEN Apartado 42 12400
Segorbe (Castellón) Telf.: 964 71 19 07
Guardabarros, Comité de Bici Urbana
Apartado 860 37080 Salamanca Telf.: 923
25 26 76
Kalapie Apartado 1872 20080 San Sebastián
Donostia Telf.: 943 27 35 42
KEA Apartado 4132 31080 Pamplona Telf.:
948 17 43 58
La Coruña en Bici LCB Apartado 171 15080
La Coruña Telf.: 609 81 58 30 / 629 81 78
08 (Sede Social: St5 María 24, bajo)
La Tortuga Perezosa Merced 18, bajo 31001
Pamplona
Pedaladas C/Alvaro Cunqueiro 6, 7Q. 36002
Pontevedra. Tf. 986 865 491.
Pedalibre Campomanes 13, 29 izda. 28013
Madrid Telf.: 91 541 10 71
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Córdoba Telf.: 957 46 23 20/957 20 40 15
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Rodal ib re Monte Carrasco s/n 36940 Cangas
de Morrazo (Pontevedra) Telf.: 986 30 47 66
Ruedas Cuadradas Eugenio Gross 22, 5QF
29009 Málaga Telf.: 952 24 03 99
Sagarrak Apartado 132 48970 Basauri
(Vizcaya)
Sense Fums Delegaciód'Estudiantsde l'ETSEIB
UPC, Av. Diagonal, 647 08028 Barcelona
Telf.: 93 401 67 10/ 93 237 58 86
Valencia en Bici Portal de Valldigna 15, bajo.
46003 Valencia.
Xevale Bict-Ecoloxía Apartado 35 27500
Chantada (Lugo) Telf.: 982 16 25 82
Editorial
Parece extraño volver a anunciar unos Encuentros cuando en el anterior
número estábamos comentando los resultados de los anteriores. Pero ConBici
ha decidido modificar las fechas, para evitar coincidencias con la celebra-
ción bianual del Congreso Ibérico, que lejos de ser un experimento, se ha
consagrado ya como un evento de cita ineludible para todo aquel usuario
interesado en intercambiar experiencias. Así que este año 2001, de
reminescencia cinematográfica, se convertirá en una ocasión para pedalear
juntos por los espacios que nos ofrece el Sistema Central, recorriendo la
Sierra de Ayllón, en gran parte una desconocida para todos.
La separata no podía ser otra que la Red Básica de Vías Ciclistas. Este com-
pleto documento realizado por la Comisión de Infraestructuras de ConBici
está dando mucho que hablar y ya han salido artículos en otras revistas, tanto
especializadas en el mundo ciclista deportivo, como en otras de ámbito
ecológico, además de varios periódicos. El documento se ha presentado a la
clase política teniendo una contundente respuesta positiva, con la presenta-
ción por parte de CiU, en el Congreso, de una Proposición no de ley que
insta al gobierno a crear una Red Ciclista Estatal. Además, este documento
cuenta con el apoyo de un amplio abanico de entidades sociales, sindicales,
ecologistas y ciclo-deportistas.
Por último, seguimos con la cubierta a color tras la buena acogida que tuvo
el número anterior y esperamos seguir creciendo en calidad y en cantidad
para ofreceros, cada vez más, lo que debería ser ya un eslogan del Sin Prisas:
«Algo que nadie más puede ofrecer»... eso sí, con tu generosa ayuda y
aportación. Muchas gracias.
En las últimas semanas algunos miembros de ConBici han tenido contactos
con representantes del ciclismo deportivo, en un intento de colaboración entre
estos dos colectivos. Todo ello para aunar fuerzas y colaborar en algunos aspec-
tos que nos son comunes, como puedan ser la legislación o las infraestructuras,
y el de apoyarnos los unos a los otros en lemas más específicos. De estas
reuniones, se han abierto ya unas vías de trabajo que estamos seguros irán
fructificando y serán claramente enriquecedoras para unos y para otros.
Han elaborado esta revista:
y Antonio González (Coordinador)
/ Juan Meralb y Antonio González (Redacción)
/ Pilar Rincón y Vicente Ruiz (Maquetadón)
y Diseño Portada: Juan Merallo Grande
/ Carlos Gamo, Lucía Bisquierl y Héctor
Hernández (Dibujos)
/ Fernando Domingo (Publiridad)
/ Paloma Gil (Finanzas)
/ Gonzalo, Isabel, Pilar, Martín, Agustín, Marta
y muchos más.
Edita: Pedalibre-ConBici
OCampomanes 13,2° Izda.
28013 Madrid. Tf. 91 541 10 71.
Fax 91 551 40 49 (previo aviso)
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Depósito legal: M-39179-1986
Periodicidad semestral
Queda autorizada la reproducción
tota! o parcial del los textos de esta publica-
ción citando la fuente.
— Si después de leer esta revista no te subes a una bicicleta, no habrás entendido nada —
2
Cartas a ta redacción
UN DÍA MAS:
Un día frío y lluvioso te encaminas
pronto en tu bicicleta y la aparcas jun-
to a la estación de Renfe ae Coslada
(Madrid). Nadie hace ese trayecto en
bicicleta excepto uno que yo me sé.
Todos en su cochecito, claro, porque
se supone que es lo más rápido. Pue-
de, pero al menos se tiran diez minu-
tos buscando para aparcar. Tras una
larga jornada laboral y después de ir a
clase un par de horas, sólo deseas lle-
gar a casa y prepararte la cena. Pero a
algún maldito cabrón no se le ha ocu-
rrido nada mejor que llevarse la tuer-
ca que une la rueda delantera con el
cuadro. No pasa nada isi solamente son
40 minutos andando con frío y lloviz-
na hasta casita!
Una día más en la vida de un
cosladeño que se resiste a pegarse por
entrar en el autobús por las mañanas.
Cristóbal
MULTA YS/NBICICLETA:
El día 23 de enero sufrí un peque-
ño incidente con dos policías munici-
pales mientras me desplazaba en bici-
cleta hacia el trabajo por la c/
Cebadería a la altura de la Plaza de la
Rinconada (Valladolid). En ese punto
sobrepasé conscientemente y sin te-
meridad un semáforo, que acababa de
ponerse en rojo, a unos 8 km/h., de
forma que mi prudente alejamiento
del maremagnum de vehículos pudie-
ra reducir elalto riesgo de atropello a
la salida del semáforo.
Pues bien, el hecho fue presen-
ciado por un policía municipal que me
hizo parar. Me pidió explicaciones de
comportamiento, a lo que respondí que
era por seguridad personal y que en
ningún momento había puesto en pe-
ligro a peatón o vehículo alguno. Me
indicó que debía circular por el carril
bici, algo imposible en buena parte de
los trayectos urbanos debido a su ca-
rencia. Se entró en una discusión, a la
que se unió otro policía municipal, en
la que defendí la actitud tomada como
necesaria y de sentido común, frente
al peligro real y constante que supone
para un ciclista urbano la densa circu-
lación de coches en unos trayectos con
apenas facilidades para las bicicletas.
Después de varias réplicas y
contraréplicas se me exigió la docu-
mentación de la bici, a lo que contes-
té que no era obligatorio llevarla para
circular. No obstante, presenté mi DNI
a uno de los agentes, que me anunció
una denuncia por infracción de tráfico
y me sustrajo la bicicleta, ante mi sor-
presa, sin que me dijera la disposición
legal por la que se permitía retener
mi vehículo, ni la forma de recuperar-
lo.
Considero injusta, desproporcio-
nada y exagerada la forma de tratar la
presunta infracción de tráfico. Además,
sospecho que no existe precepto legal
alguno para pode retener el vehículo
en este tipo de infracciones leves. El
incidente no es mas que un reflejo del
desinterés del Ayuntamiento por fo-
mentar, facilitar y defender la circula-
ción de la bicicleta por la ciudad, no
sólo como deporte o actividad lúdica,
sino como verdadera alternativa de
transporte rápida, limpia, no contami-
nante, ni ruidosa y eficaz.
Luis Paúl Tomillo
PEDALEAR Y REMAR INCOMPATIBLES
Soy un pontevedrés que por moti-
vos familiares suelo acudir con cierta
frecuencia a Madrid.
Casi siempre me llevo mi bicicleta,
como equipaje en el maletero de mi co-
che, para hacer unos kilómetros lejos del
lugar habitual de residencia.
EL CABALLO DE ACERO
C/. O’Donnell, 7.
FRENTE AL RETIRO
Teléf. 91 43589 71
Como todos los amantes de la bici
saben sobradamente, la capital de
nuestro país, no es por desgracia, uno
de los lugares mas acondicionados para
estos menesteres, pero mi gran afición
me hace olvidar a menudo estos in-
convenientes.
Como en anteriores ocasiones subo
desde el barrio de Usera hasta el par-
que del Retiro atravesando parques y
calles poco concurridas ya que la sen-
sación de disfrute y seguridad es ma-
yor.
Era un viernes por la tarde,
meteorológicamente hablando perfec-
to, y a mi antojadizo esqueleto no se
le ocurre un helado, una horchata, un
granizado, cosas lógicas después de un
esfuerzo físico ¿verdad?. Pues no, ni
más ni menos que remar unos largos
en el estanque. Al llegar al lugar de
alquiler de las embarcaciones me topo
con una señal bien visible que prohi-
be el paso de bicicletas. La sangre me
hierve y el cabreo es monumental,
pero si hay sitio de sobra y no molesta
a nadie... ¿será posible?... ¿pero en
que país vivimos?..¿será posible?. A
pesar del veto me acerco al taquillero
y me confirma la negativa. ¿Pero cómo
puede ser posible esto?, seguidamen-
te el joven dependiente (a buen segu-
ro amante del deporte) me responde
sí, sí. como lo oyes, yo tampoco lo en-
tiendo pero éstas son las normas...
Moraleja : si quieres pedalear no
puedes remar, al menos en Madrid y
en el siglo XXI.
¿Será que mi esqueleto es dema-
siado antojadizo?.
José María Solía Casqueiro
Si deseas dar tu opinión sobre
la revista o hacer algún
comentario sobre cualquier
otro tema, no dudes en escribirnos una
carta a :
Pedalibre
Redacción de Sin Prisas
Cartas a la redacción
c/Campomanes, 13 - 2e Izda
28013 Madrid
o si quieres, también puedes dejar
tu escrito en nuestro buzón electrónico,
a través de internet en la dirección:
[email protected]
3
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CHINA: RETROCESO DE BICIS
A escala mundial el 11 % del transporte
corresponde a la bicicleta, de los cua-
les, dos tercios proceden de los países
del sur de Asia. En China, se estima que
el rápido incremento del transporte mo-
torizado en los últimos diez años ha pro-
vocado que desde 1995 se tuviera un
retroceso en el uso de la bicicleta, re-
sultando ser las calles menos seguras
para los ciclistas y la bicicleta menos
atractiva para el status social de las cla-
ses medias.
RED DE BIDEGORRIS EN
GIPUZKOA
La afición por el cicloturismo en Cipuzkoa
va en aumento y esta práctica requiere
la habilitación de nuevos bidegorris (ca-
rriles bici), máxime ante el riesgo que
supone transitar en bicicleta por las ca-
rreteras.
La Diputación, consciente de este pro-
hlema, tiene previsto impulsar la cons-
trucción de una red de carriles bici en
Cipuzkoa y ha encargado su diseño a una
empresa especializada. Responsables
forales y miembros de esta empresa se
reunieron en el mes de marzo para per-
filar el contenido del estudio, cuyo cos-
te ascenderá a 19 millones. La institu-
ción forai dispone de un proyecto ela-
borado en pasadas legislaturas, pero su
coste asciende a 5000 millones, canti
dad considerada inasumible.
Jon Mikel Murua (tA), diputado forai de
Agricultura y Medio Ambiente, señala que
el informe «definirá criterios a utilizar a la
hora de decidir la construcción de
bidegorris y plantear una red básica. A su
vez, debemos coordinar esta iniciativa forai
con las que lleven a cabo los ayuntamien-
tos».
ARCENES PARA CICLISTAS EN
LA COMUNIDAD DE MADRID
Además de los 56,9 km. de arcenes prote-
gidos para ciclistas en servicio en la re-
gión. y de los 33,5 en construcción, el
gobierno regional tiene actualmente en
fase de proyecto para los próximos años
otros 124,4 km. En total, 215 km. de carri
les bici.
«Son vías para uso exclusivo de bicicletas,
totalmente separadas y a salvo de sus prin
cipales enemigos, que son los coches, cons-
tituyendo, por su longitud, la red más am-
plia de España», señaló Alberto Ruiz
Gallardón, presidente reginonal.
BICICLETAS AL METRO Y AL
TRANVÍA EN VALENCIA
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana
(FGV1 permite, desde mediados del mes
de mayo, una vez modificada la normati-
va el acceso gratuito de bicicletas en las
unidades de metro y tranvía.
De este modo, se pretende promover el
uso de este medio y «potenciar la
intermodalidad entre dos medios de trans-
porte, uno colectivo y otro individual que
destacan por su respeto al entorno y el
medio ambiente», según informaron fuen-
tes de la Generalitat Valenciana.
Las bicicletas podrán subirse gratuitamen-
te durante los días laborables, aunque no
en los tramos subterráneos. No obstante,
sí podrán acceder al metro en estaciones
subterráneas los domingos y festivos.
El libre acceso de bicicletas, sin embargo,
podrá ser limitado por los agentes de la
FGV por consideraciones relativas a la se-
guridad de los viajeros y en función de la
ocupación de las unidades.
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Ciclistas izando sue bids: ¡no estamos todos.
i
distancias ideales para los desplazamien-
tos en bicicleta y los peatonales. Los pro-
blemas de espacio de aparcamiento apun-
tan con lógica al transporte público y la
bici. Para fomentar un uso inteligente de
los vehículos motorizados, la Facultad de
Ciencias del Mar vuelve a realizar unas
jornadas de transporte alternativo, el día
29 de mayo, en el Campus de Puerto Real,
con la intención de hacer una llamada a la
conciencia ecológica de toda la comuni-
dad universitaria como sector representa-
tivo de la sociedad.
Este acontecimiento se viene realizando
desde 1996, cuando un grupo de alum-
nos de la Facultad de Ciencias del Mar
conscientes de esta realidad, decidió
plantear la problemática del transporte
y proponer alternativas. Tratando de al-
canzar tales metas y respaldados por los
programas de la Unión Europea afines a
estos objetivos, celebran un ano mas UN
DÍA SIN COCF1E.
MANIFESTACIÓN POR LA
SEGURIDAD DE LOS CICLISTAS
El día 24 de febrero se celebraron mani-
festación en distintas ciudades de la penín-
sula, protestando por la muerte del ciclista
profesional Ricardo Otxoa, además de soli-
citar mayor seguridad para los usuarios de la
bicicleta.
La más numerosa se produjo en Madrid, con
más de 10000 personas, procedentes de
todos los ámbitos ciclistas: ciclistas profesio-
nales, peñas deportivas, y asociaciones de
usuarios.. El recorrido llevó a los ciclistas
desde la Castellana hasta el Palacio de la
Moncloa, por calles cerradas al tráfico mo-
torizado. Una vez en la sede de la presiden-
cia del Gobierno, se entregó una manifiesto
al Secretario de Estado para el Deporte. A
pesar de que en este punto la manifestación
quedaba finalizada de manera oficial, más
de la mitad de los participantes continuaron
por las principales vías de la capital, cortan-
do el tráfico en ambos sentidos. Al grito de
«No estamos todos, faltan los Otxoa», los
miles de manifestantes pararon en los cen-
tros neurálgicos de la ciudad, izando sus bi-
cicletas como forma de protesta. A la llegada
a la Puerta del Sol los manifestantes se di-
solvieron voluntariamente.
DÍA DE LAS VÍAS VERDES
El pasado domingo 1 3 de mayo se cele-
bró, ya por tercera vez, el Día de las Vías
Verdes. Durante este día, y coordinados
por la Fundación de los Ferrocarriles Es-
pañoles, en 15 vías verdes se convocaron
actos para apoyar a la recuperación de
antiguos trazados ferroviarios para el ocio
en la naturaleza. Los objetivos de la con-
vocatoria eran sencillos pero a la vez am-
biciosos. Por un lado, seguir dando a co-
nocer la existencia de las vías verdes a los
ciudadanos, pero no sólo por los medios
de comunicació'n, sino también
viviéndolos, invitando a éstos a que las
disfrutaran "a pie de vía".
Los actos convocaron a miles de perso-
nas, desde niños hasta ancianos, en gru-
pos de amigos, fairiilias, a lo largo y ancho
de toda España. Caminantes y ciclistas
ocuparon cientos de kilómetros de vías
verdes, algunas ya perfectamente acon-
dicionadas y otras que, a pesar de que
pueden ser recorridas, están esperando
su rehabilitación para facilitar su uso. Fue
toda una fiesta en la que algunos empe-
zaron a montar en bici animados por las
facilidades que presentan estos recorri-
dos y la tranquilidad y seguridad que brin-
dan al no tener que compartir camino
con el tráfico motorizado.
Este año han sido 15 las rutas participantes
(de la Jara, de la Camocha, del Oso, de
Fuso de la Reina, de la Sierra, del Tajuña,
del Plazaola, de la Loma, del Guadiana,
de los Molinos del Agua, de Ojos Negros,
del Tarazonica, de la Terra Alta , de los
Alcores, y del Vasco-Navarro), pero hay
que esperar que el próximo año aumente
este número y que las vías verdes sean
una fiesta constante, no sólo este día, sino
a lo largo de todo el año.
5
Historias de descuidos,
aprecios, robos y olvidos.
La relación con nuestra compañera.
Unos opinan que la distancia es el ol-
vido, otros en cambio que esa distancia
nos da la medida del amor verdadero y a
quien ésto escribe cuando escucha esas
cosas, siempre la da la sensación o el
"tufillo" de que la gente habla de oídas;
quiero decir que intentar explicar las sen-
saciones que uno tiene cuando le levan-
tan a su querida es tan difícil como expli-
car por qué narices los pinchazos siempre
son al sol que más caliente, o en medio de
la mayor de las tormentas. Tan sólo el des-
amparo absoluto mostrado en "Ladrón de
bicicletas" puede darle pistas a quién no
halla sufrido tamaño desespero.
Como con las mujeres (que no se
moleste ninguna, quiero a la mayoría y
respeto a todas), con las bicicletas uno
tiene una relación muy especial, me
enamoro de la que menos me conviene,
con la que estoy no acabo de estar bien,
me gustan las otros... y cuando lo consi-
go me harto enseguida, veo la luz e in-
tento echar marcha atrás cuando ella se
ha hecho a otro. A veces vuelvo a verla
en diapos, la memoria duele y la entre-
pierna recuerda los buenos tiempos que
pasamos juntos y me pregunto si su nue-
vo compañero la tratará mejor que yo: si
la engrasará antes de que se niegue a
moverse, si la sacará a ver mundo con
más frecuencia, etc...; a lo peor sigue
durmiendo en la calle esos fríos días de
invierno y todavía no tiene esas zapatas
nuevas que sin duda yo le hubiera com-
prado próximamente.
Después de esta larga separata senti
mental, lo que uno pretende es contar his-
torias verídicas a propósito de apropiacio-
nes indebidas de bicicletas que uno ha
sufrido o conocido desde que se mueve
por ahí a pedales. Lo que me gustaría es
que los robados como yo contasen sus
peripecias para que sirvan de consejo a
otros, aun sabiendo que en cuerpo y bol-
sillo ajeno siempre se aprende menos.
En todo caso, al menos una sana sonri-
sa a propósito de las desgracias ajenas tam-
poco puede hacer mucho mal.
CAPÍTULO /
Lo que a continuación relato es com-
pletamente verídico y sucedió en la ciudad
de Burgos hará ya unos catorce años, en
pleno boom inicial de las bicis de montaña.
Primavera, día soleado, un coleguita
se da un garbeo en bicicleta por los alre-
dedores de su ciudad y a la vuelta del mis-
mo, antes de volver a casa, para en un
parquecito con fuentes de esas de chorri-
tos para refrescarse, pensando sobre el
gran invento que son esas nuevas bicis que
le pueden facilitar los viajes que ya tiene
en la cabeza, sobre su manifiestamente
mejorable estado de forma y así su cabeza
se evade entre lo maravilloso de la vida y
lo afortunado que se siente.
En esto abre los ojos ... y se encuentra
su bicicleta nueva mirándole de frente
iQué guapa eres! Por detrás, un perro lla-
ma su atención y al volverse, se encuentra
con su supuesto dueño. Entablan conver-
sación animada, aunque cauteloso mira a
su bid de soslayo. Así hasta que una de las
veces, ya no la vio.... angustia momentá-
nea del reciente propietario, las tripas se
le revuelven, se levanta sobresaltado bajo
la mirada estupefacto de su "compañero"
y... allí está su bicicleta caída en la hierba.
Risa nerviosa, cómo soy tan payaso de pen-
sar que me pueden levantar la bici en mi
presencia, etc....
muy nervioso si tardo más de un minuto.
Si hombre, pero no tardes que tengo ham-
bre y quiero ir a comer, i Dont worry, será
visto y no visto!
Y así fue: vista y no vista, mi amigúete
se quedó esperando, (joder lo que tarda
éste) y desesperando (hace ya una hora),
hasta asumir que hacía ya dos horas que le
habían cambiado una bici nueva por un
perro no demasiado viejo. A casa se fue
con la cara de gilipollas puesta para la oca-
sión y el can mirándole sin entender el
trajín de dueños que llevaba ese día.
Fin: por la tarde fue a la perrera ha
hacer entrega del sustituto de bicicleta y
allí el perro se puso a ladrar de alegría al
reencontrarse con la persona que había
sido su dueño cuando salió de casa por
la mañaita. El robo matutino del perro
tan sólo es una historia paralela que
no aporta elementos de ayuda
para propietarios de bicicle-
tas, queda por tanto fuera
de los objetivos de la
sección.
La charla se anima, hablan de muje-
res, de bares, de libros y de bicis, bajo el
plácido solete. ¿Qué tal van estas nuevas?
Un hijoputa me robó la mía la semana pa-
sada y estoy pensando en comprarme una,
no muy cara, yo la quiero para mover-
me por la ciudad y poco más. El
otro día vi esta tuya en un catá-
logo, pero me da mal rollito
comprarla sin probarla.
¿Me dejas una vuel-
ta? Sólo un mo-
mento, el pe-
rro se
pone
6
ESTUDIO SOBRE ACCIDENTES DE
CICLISTAS EN CARRETERA
Se ha hecho público un documento de
32 páginas cuyo contenido merece ser di-
fundido lo más ampliamente posible (se
puede encontrar en www.eUslas.net/lista/
sf-ciclotimes/ficheros/l/verFichero/5). Pro-
cede (Je un organismo que no es sospecho-
so de ser favorable a los ciclistas: la Direc-
ción General de Tráfico. Estudia en
profundidad - incluida una entrevista y la
visita al lugar de accidente - un 20 o 25 %
de ios accidentes ciclistas habidos en ca-
rretera en 1996. Desmonta con sus datos
toda una serie de creencias arraigadas so-
bre ciclistas, y de haberse tenido en cuenta
este informe, no habría ley anti-ciclistas.
Espero que esta información contri-
buya a que en la reforma de la ley de
tráfico que se está tramitando en el Parla-
mento, así como en el debate social, la
bicicleta y sus conductores/as dejemos de
ser tratados/as como un colectivo de irres-
ponsables que estorban, no pagan im-
puestos y además quieren todos los de-
rechos.
4. CONCLUSIONES
4.1. TEMPORALIDAD Y TIPOS DE
ACCIDENTES
• Generalmente los accidentes de ci-
clistas se producen en los meses de
primavera y verano y durante tramos
horarios donde existe suficiente luz.
• Cuatro de cada diez accidentes (43%)
se produjeron en sábados, domingos
o días festivos.
4.2. VÍAS DONDE SE PRODUJERON
Y TIPOS DE ACCIDENTES
• Las vías donde más se producen son
en carreteras convencionales y con
calzadas cuya anchura es igual o supe-
rior a 7 metros.
• En consonancia con el tipo de vía, lo
más frecuente fueron colisiones
fronto-laterales (29%) y laterales (25%).
Las colisiones por alcance, más pro-
pias de autovías o vías con carriles de
incorporación o ramales de enlace, su-
pusieron un porcentaje algo menor
(24%).
• Las vías donde el arcén no existía su-
pusieron un 46% del total. En éstas es
donde más accidentes se registraron
en general y en concreto las colisio-
nes frontales.
• En tramos donde la calzada es inferior
a 6 metros el punto crítico son los tra-
Hildegard Resinger
mos con curvas, frente a aquellas don-
de la anchura es superior donde el
punto crítico se traslada a las intersec-
ciones.
• Lo más frecuente es que la litularidad
de la vía fuera la autonómica (39%),
seguido de las estatales (30%) y de las
provinciales (26%).
4.3. CARACTERÍSTICAS DEL CICLISTA
• El ciclista utiliza la bicicleta fundamen-
talmente por razones deportivas (35%)
y por razones de paseo u ocio (24% y
20%). Lo hace de modo habitual (76%).
• Casi siempre es un varón (algo más de
nueve de cada diez accidentes estu-
diados).
• Casi en la misma proporción circula
por la calzada o por el arcén siguien-
do la marcha de los demás vehículos
(38% y 31%) cuando sufrió el acciden-
te. Apenas cuando realiza un giro (4%)
y algo más cruzando una intersección
(20%).
• La mayoría de los ciclistas conocen las
normas de circulación (59% poseen
permiso de conducción) y tienen sufi-
ciente experiencia como ciclistas. Re-
corren una media anual entre 3.000 y
4.000 kilómetros.
• La media de edad es de 37 años y
circulan generalmente bajo circuns-,
tandas psicofísicas normales (87%).
• Ei número de ciclistas que utilizan el
casco ha aumentado en los últimos
años, siendo tras el presente estudio
tres de cada diez los que lo llevaban.
Este dato da cuenta del perfil del ci-
clista en el sentido de que es una per-
sona que no asume riesgos, y adopta
medidas de seguridad pasiva aún cuan-
do no esté obligado por ley. Casi la
mitad de ellos están casados y éstos
utilizan más el casco que los solteros
siendo esta diferencia significativa
estadísticamente hablando.
• Algo más de cinco de cada diez ciclis-
tas (54%) resultaron heridos graves, el
resto en su mayoría resultaron leves
(43%) y apenas un 3% resultó ileso.
• Las lesiones sufridas más frecuentes
fueron las craneales (24%), de ellas
algo más de seis de cada diez fueron
traumatismos y casi cuatro fracturas.
Casi en la misma medida sufrieron le-
siones en las extremidades superiores
e inferiores que, agrupadas, suponen
la mayoría (46%). La columna verte-
bral fue aunque en menor medida otra
zona del cuerpo que sufrió lesión
(15%).
• No se pudo establecer la relación exis-
tente entre el uso del casco y el tipo
de lesión sufrida nivel craneal. Las di-
ferencias encontradas pueden haber-
se debido al azar. Tampoco se pudo
establecer, a partir de los datos de que
se dispone en este estudio, las venta-
jas del uso del casco frente al tipo de
lesión craneal sufrida (traumatismo
frente a fractura).
• Como secuelas psíquicas a consecuen-
cia del accidente lo más frecuente fue-
ron alteraciones del sueño (41 %) se-
guido de sueños con el accidente
(26%), de la memoria (25%) y del inte-
rés por la vida (21 %).
4.4. VEHÍCULO CON EL QUE
COLISIONA
• Casi todos los vehículos con el que
colisiona el ciclista es uno de cuatro
ruedas, salvo un porcentaje muy pe-
queño de motocicletas (4,5%).
• El conductor del vehículo contrario es
experto. La media de edad era de 40
años y de antigüedad del permiso de
conducción de 1 5 años. En su mayo-
ría era el titular del vehículo que con
ducía el día del accidente y que
colisiona con el ciclista.
• En un 1,7% el ciclista colisiona con un
objeto o animal
4.5. PESO DE CADA f ACTOR EN IA
PRODUCCIÓN DE EST E TIPO DE
ACCIDENTES
• La mayor contribución de los dife-
rentes elementos analizados en los
accidentes de ciclistas, le correspon-
de al conductor del vehículo contra-
rio a él: en casi siete de cada diez
accidentes.
• El ciclista contribuyó en algo más de
cuatro de cada diez accidentes.
• La vía en dos de cada diez accidentes
y el medio en uno de cada diez.
• Como nota final decir que probable-
mente es la dinámica creada entre dos
magnitudes tan dispares cual es una
bicicleta y un vehículo de cuatro rue-
das, la mayor responsable de este tipo
de accidente, vistas las características
de los conductores implicados en los
mismos. Dicha dinámica sólo se po-
dría analizar mediante simuladores o
sistemas similares que dieran cuenta
de esta interacción.
PEDALEANDO EN LA CAPITAL
DE LA BICICLETA DE EE.UU.
Angel “Llonatan” Fernández
EN UNA RECIENTE OCASIÓN HEMOS VISITADO Y COMENTADO VARIAS PÁGINAS AMERICANAS. UNA DE LAS PÁGINAS
MÁS BUSCADAS FUE LA QUE SE DESCRIBE MÁS AMPLIAMENTE HC 1Y. HTTP:/A/VWYVTAPS.l JCDAVIS.EDl )/BICYCl ES.HTM. WEB
QUE HACÍA REFERENCIA AL CAMPUS DE LA UNIVERSIDAD DE CALIFORNIA EN DAVIS, PECULIAR CIUDAD QUE SE HA GANA-
DO LA DENOMINACIÓN DE "CAPITAI DE LA BICICLETA DE EE.UU.» DEBIDO A SU ALTÍSIMO VOLUMEN DE USUARIOS DE
BICICLETAS {EL MAYOR ÍNDICE PERCÁPITA DE USUARIOS DE LA BICICLETA DE TODO EEUU), SU RENOMBRADO SISTEMA DE
CARR1LES-BICI, Y SU INTENTO LÍE ARMONIZAR BICICLETA Y URBANISMO. TODO ELLO, DESDE HACE MÁS DE 30 AÑOS,
AYUDADOS POR UN CLIMA APACIBLE, UNAS CAI LES ANCHAS Y UN TERRENO NIVELADO, FACTORES UNIDOS A LA PRESEN-
CIA DE LA UNIVERSIDAD YCONSTITUIR C\SI TODOS LOS DESPLAZAMIENTOS TRAYECTOS CORTOS.
En primer lugar, se nos hace apolo-
gía del casco, afirmando que el 75% de
las muerLes en accidentes de bicicleta
cada año es debido a las lesiones de ca-
beza. Otros datos afirman que el 88% de
lesiones del ciclista pudieron ser preve-
nidas por el uso del casco. Se han reali-
zado programas -todos o casi todos pa
trocinados- para la emisión de
cupones-descuento para la adquisición
de cascos y se recuerda su disposición
en la misma oficina de TAPS (Servicios
de Transporte y Aparcamiento). No es-
catiman en argumentos a favor del cas-
co, desde luego. Describen tres tipos de
ellos según la dureza de su estructura y
remiten siempre a otros sitios donde en-
contrar información más técnica o cuali-
ficada.
No solo hay que comprarse el casco,
especifican como comprarlo, como en-
cajarlo en la cabeza, como ajustar las co-
rreas, volviendo a citar otras fuentes de
ayuda por si fuera necesario y aún no
estuviéramos seguros de cómo ponér-
noslo. Asimismo, aconsejan su reempla-
zo en caso de accidente o desgaste por
el uso, y su alejamiento de fuentes de
luz o calor. Y si no lo compramos, lo
podemos alquilar, no será porque no
relacionan sitios donde podamos hacer
una cosa u otra.
Aún cuando no se sea un entusiasta de
la bicicleta no dejan de ofrecer oportuni-
dades para depender exclusivamente de
la bicicleta en los desplazamientos por
Davis. Todos (ciudadanos de Davis o estu-
diantes del campus) intentan ayudar en el
esfuerzo de las autoridades locales en re-
ducir polución ambiental, congestión del
tráfico y espacio físico para aparcamiento
de automóviles.
Todas las bicicletas deben tener una
licencia actual, es obligatorio. Una nueva
licencia cuesta $8 y una renovación $4,
caducando a los tres años. Estas licencias
están disponibles en las oficinas de TAPS.
Todo son facilidades para la concesión y
renovación de dichas licencias.
Cada año, sin embargo, cientos de
bicicletas son robadas en el campus y en
la ciudad. Se recomienda una mayor pre-
vención, describiendo todos los méto-
dos posibles, desde la cadena más bási-
ca al candado electrónico, para intentar
eludir el hurto de nuestra amiga. Otro
consejo importante, dado que las bici-
cletas más robadas son buenas, caras y
de montaña, ¿por qué comprarla? Se in-
siste en el importante hecho de que no
se deben cubrir grandes distancias en
cada desplazamiento y, sobre todo, que
toda la comarca es llana como la palma
de la mano, por lo que podemos adqui-
rir cualquier tipo de bicicleta y no pre-
cisamente nuevas. Eso sí, deberán ser
perfectamente mantenidas. La adquisi-
ción y mantenimiento son también ob-
jeto de una exhaustiva descripción, ya
que la oferta y la demanda están asegu-
radas. Todo, desde subastas municipales
(vehículos abandonados, multados, re-
cuperados y no reclamados), manteni-
miento o talleres de diversas actividades
son citados en esta sección. Mención
aparte reciben las clases de conducción.
Se enseña absolutamente todo, ya sea
bicicleta "recreativa'’, de competición,
de montaña no solo se enseña, además
se recicla acerca de educación vial, ya
sea desde la misma Policía o desde la
Universidad. La Policía llega a sustituir
la asistencia a estas clases por las conde-
nas o multas por sanciones relacionadas
con la conducción y circulación.
Casi todas las residencias del campus
poseen ganchos en los vestíbulos que per-
miten colgar las bicicletas y el personal de
la facultad puede dejar la bid en la misma
oficina. Además, se intenta concienciar de
los problemas de unos aparcamientos sin
control. Y si no nos concienzamos lo sufi-
ciente y dejamos la bici donde nos dé la
gana, no hay problema, puesto que sere-
mos desposeídos de la bicicleta por la po-
licía y multados por ello. Hay que recor-
dar que la Ley del Estado prohibe su
estacionamiento en la acera.
Obedecer todas las leyes del tráfico
es otro consejo importante y puntual,
junto con el casco, porque el casco, se-
gún ellos, no elude el accidente del
todo. Conforme al Código de Circula-
ción californiano, cada ciclista en una
calle o carretera tiene todos los dere-
chos y responsabilidades que cualquier
conductor de vehículo de motor. Es im-
portante pues, el conocimiento y la apli-
cación de las normas que regulan la se-
guridad vial. Se nos puede multar por ir
a velocidad excesiva o llevar las ruedas
gastadas, o no llevar por la noche luces
blancas o reflectores rojos traseros, pe-
dal y reflectores laterales. Existe limita-
ción de velocidad: 1 5 m i 11 las por hora
en ciudad y carretera y 10 millas en zona
de aparcamiento. Se recomiendan los
leds destelleantes, como buena forma
de anunciar nuestra presencia. La orde-
nanza municipal establece asimismo la
prohibición de circular por la acera, con
la sola excepción de la no existencia de
carretera o carril-bici. También podemos
acabar con una multa o en las instalacio-
nes de la policía por circular con nues-
tra bicicleta bajo los efectos de alcohol
o drogas. Y por llevar auriculares en
ambas orejas.
8
Hay un total de once intersecciones
alrededor del campus, algunas con carre-
teras, otras con carriles-bici,. Dos reglas
de oro: Siempre montar en sentido con-
trario a las agujas del reloj a través del
"círculo", y siempre respetar la preferen-
cia del vehículo que ya se encuentra en el
"círculo". Clases, información y jornadas
intensivas para mejorar nuestra conduc-
ción también en las oficinas del TAPS. Ante
todo, conducción "defensiva".
No debemos olvidar las facilidades
introducidas por la misma Universidad para
promover el uso de la bicicleta en el
campus. Tanto el personal como los estu-
diantes pueden obtener una serie de tar-
jetas que permiten el uso de una ducha,
taquilla y toalla en la llegada al trabajo o a
las clases.
Hoy en día, una vez que se tiene una
perspectiva de más de treinta años, la ciu-
dad continúa creciendo, intentando rete-
ner la "andadura" en bicicleta. Es cierto
que a pesar de los beneficios, el creci-
miento de la población, y los factores aso-
ciados amenazan transformar «la Ciudad
del Ciclismo más Buena de América» en
otra ciudad más dependiente del vehículo
a motor. Allá por los años 60, Davis es un
isla urbana puesta en un "mar" agrícola
separado de las ciudades circundantes y
pueblos por lo menos en una docena de
millas. Cada estudiante, trabajador o miem-
bro de la Facultad vivían alejados de la
Universidad entre una y tres millas, dis-
tancia al alcance de casi cualquiera en una
bicicleta. Se motivaron estudiantes, per-
sonal y Facultad para andar en bicicleta en
el mismo campus donde las distancias en-
tre los centros de actividad eran a menu-
do demasiado grandes para cruzar a pie
durante los "recreos" entre las clases.
Según llegaban los años 70, el volu-
men de bicicletas crece y se impone un
plan para mantener a los ciclistas ade-
cuadamente, ya que coches y bicicletas
en la misma carretera demuestran una
realidad dramática. Es en abril del 66, el
Concilio de la ciudad crea la alternativa
a la calle, el carril- bid, que se expande
rápidamente.
La LJniversidad prohibe todo uso de
vehículo de motor en el campus. Una se-
rie de carriles-bici se construyeron en el
perímetro del campus a modo de colum-
na vertebral, uniendo éste a la ciudad, por
lo que era ocasional llegar a compartir
calle o carretera con tráfico motorizado.
El ciclismo fue animado todavía más por la
amplia provisión de bicicletas y la profu-
sión de estacionamientos en cada edifi-
cio.
Todos estos factores, condiciones y
circunstancias históricas se combinaron
para dar lugar a una ciudad con una pro-
porción de uso de la bicicleta en torno
al 20-25% de todos los trayectos reali-
zados en bicicleta.
No cabe duda que el crecimiento de
la población venía motivado en su mayo-
ría por la atmósfera del pequeño-pueblo,
beneficios culturales y sociales proporcio-
nados por la Universidad, un clima políti-
co generalmente progresivo, una propor-
ción del crimen muy baja, e incluso su
ambiente ciclista-amistoso.
Como es lógico suponer con este cre-
cimiento, los extremos occidentales y
orientales de pueblo han albergado nue-
vas construcciones y nueva población, lo
que ha producido distancias de viaje ma-
yores a la Universidad y al centro de la
ciudad. Davis Sur, conectado por la auto-
pista Interestatal 80, ha absorbido mucho
del crecimiento de la ciudad. El eslabón
mayor entre Davis sur y el resto de pueblo
es un paso elevado de autopista de cua-
tro-carriles. A pesar de diseñarse con aten-
ción cuidadosa a las necesidades de los
ciclistas, este paso elevado es percibido
por muchos residentes como un obstáculo
significativo para andar en bicicleta entre
Davis sur y el resto de pueblo.
Davis abrió brecha con los medios de
la bicicleta en este país, constituyendo cal-
do de cultivo de todo tipo de pruebas y
experimentos, desde la separación de los
carriles de la carretera a los carriles
bidireccionales adyacentes a la carretera
y localizados solo a un lado de ésta. Igual-
mente se han instalado semáforos en los
carriles bid y en las intersecciones con
carretera, lo que contribuyó decisivamente
a reducir las cifras de colisiones y acci-
dentes.
Reconociendo el aumento importan-
te de la población y su creciente diversi-
dad se ha intentado concienciar a las nue-
vas incorporaciones a la comunidad de la
necesidad de conservar, proteger y pro-
mover la bicicleta y sus beneficios. Re-
cientemente, se ha contratado
municipalmente la figura de un coordina-
dor de este tráfico, y a nivel de campus
existen comités asesores.
Según palabras del creador y mante-
nedor de esta página, David Takemoto-
Weerts, que nos ofreció todos los datos y
ayuda posible, Davis " puede continuar sir-
viendo como un ejemplo brillante de lo
que puede hacerse cuando los residentes
están de acuerdo en una visión común de
lo que hace un lugar verdaderamente habi-
tablé'.
9
V E G E T A C
IÓN I
BÉRICA
-MIS?
EL MADRONO
(ARBUTUS UNEDO)
Cuando estás en la selva a veces te al-
canza b trascendente: no en vano éste fue
elprimer templo
El Madroño es un arbusto o árbol i lio
que comúnmente alcanza 2 ó 3 meros de
talla, pudiendo llegar a 5 e incluso 8 me-
tros cuando crece en buenos suelos. Tie-
ne un tronco de corteza pardo rojiza, del-
gada, agrietada, escamosa y caediza en los
ejemplares de alguna edad; tiene ramas
gruesas y ramitas jóvenes de color rojizo.
I as raíces forman un sistema radical po-
tente y fuerte.
Las hojas, que son persistentes, alter-
nas, recuerdan a las del laurel, lanceoladas,
dentadas o aserradas en los márgenes, re-
lucientes y algo coriáceas, sostenidas por
un corto rabillo, de forma que pronto que-
dan éstos desnudo!
Las flores se agrupan en ramilletes ter-
minales más o menos colgantes; cada flor
tiene la forma de una pequeña ollita de co-
lor blanco tirando a verdoso, nacarado o algo
sonrosado. Dentro de la flor y ocultos se
encuentran diez estambres que lleva cada
uno dos cuernecitos purpúreos. El fruto es
una baya de 20 a 25 milímetros de diáme-
tro, verdoso, para pasara ser rojizo cuando
está bien maduro, y su superficie está cu-
bierta de verruguillas o púas que lo hacen
parecido a las fresas; tiene una carne amari-
llenta y contiene varias semillas pequeñas.
Este fruto tiene un sabor farináceo, bastante
soso. Florecen a finales del verano o princi-
pios de otoño, con las primeras lluvias y los
frutos maduran al año siguiente, cuando la
planta vuelve a florecer, pues precisan de
casi doce meses para su maduración.
Carlos Gamo
El madroño se reproduce por semilla
y por brotes de cepa, pudiendo obtenerse
por estaquillas mediante tratamiento hor-
monal. Habita alrededor de la región me-
diterránea. Se cría en los montes de enci-
nas y alcornoques.
En Madrid, este árbol debió abundar
en niveles bajos y medios de la sierra. Que-
dan con relativa abundancia en los bosques
de La Pedriza y alto Manzanares. Otros lu-
gares donde se encuentran pies aislados,
son Valdemanco, sierra de La Cabrera,
montes de El Pardo, peña de Cadalso de los
Vidrios, y peñas de Cenicientos.
CICLOS DELICIAS
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teiet: 530 77 87 - 528 60 59
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10
22 CONCURSO DE FOTOGRAFIA MEMORIAL VICENÇ BAGAN
"LA BICICLETA, UN TRANSPORTE EN LA CIUDAD"
ORGANIZAN
AMICS DE LA BICI y MISSATCERS TRÈVOL SCCL
COLABORAN
CICLO-TURISME, FOTO CASANOVA, BICICLOT, y el AYUNTAMIENTO DE BARCELONA
Después del éxito conseguido en la primera edición del Concurso de Fotografía Vlcenç Bagan, se convoca por segunda vez este
certamen que pretende ser una herramienta para favorecer el conocimiento, la aceptación y la utilizac ión de la bicicleta como
medio de transporte válido y efectivo en la ciudad, así como estimular el intercambio de experiencias entre los ciclistas urbanos.
Asimismo, pretende ser un homenajea un compañero que combinaba el gusto por la fotografía con su militanciaafavorde la bicicleta.
PREMIOS
El primer premio consiste en una bicicleta híbrida modelo Trek 7.300. El segundo es una cámara fotográfica reflex Canon EOS
300 i el tercero un portaequipajes con alforjas de bicicleta y material fotográfico.
Como novedad, este año se convoca un premio especial Vicenç Bagan para la foto-denuncia que mejor refleje la problemática
cotidiana del/la ciclista en la ciudad. El ganador o la ganadora de esta categoría recibirá una bicicleta urbana modelo Conor con
cuadro de aluminio AF 88 totalmente equipada.
Para los diez finalistas habrá suscripciones gratuitas durante un año a las revistas de Foto Casanova y de Amies de la Bici.
EXPOSICIÓN y ENTREGA DE PREMIOS
La exposición de las fotografías del concurso, de acceso gratuito, tendrá lugar en una carpa situada en la Plaza de Catalunya de
Barcelona, será inaugurada el 22 de septiembre, Día Europeo Sin Coches, y permanecerá abierta durante las Fiestas de la Mercé.
La entrega de premios se hará en la misma exposición el día 22 de septiembre de 2001.
Para mas información, contactarcon:
[email protected] o con los organizadores:
Trévol Cooperativa.
C/Antonio Ricardos 14 Bajos. 08027 Barcelona
Tif. 93 49880 70.
[email protected].
http://www.trevol.com
AMICS DE LA BICI
C/Demástenes 19. 08028 Barcelona.
Tlf. 9933940 60.
[email protected].
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it
BICICLETAS GLOBALIZADAS
Agustín Ortega
UN EDITOR DEL «SIN PRISAS", HACE POCAS FECHAS ME PASÓ UN TEXTO TITULADO «TRANSPORTE VERSUS SOSTENIBILIDAD»
1 DE RAMÓN FFRNÁNDEZ DURAN MIEMBRO DE ECOLOGISTAS EN ACCIÓN, EL OBJETO ER\ HACER UNA ESPECIE DE
SELECCIÓN, CRÍTICAO RESUMEN PARA INCLUIR EN IA REVISTA. HEMOS CONSIDERADO QUE HAY MUCHAS IDEAS INTERE-
SANTES PARA EXPONERLAS , AÚN TENIENDO CONCIENCIA, DE QUE DE UN TEXTO DE UNAS 30 PÁGINAS, A CUAL MÁS
INTERESANTE, NO PODEMOS HACER OTRA COSA QUE DAR UNAS SENCILLAS PINCELADAS.
Al resumen del texto, le Fiemos añadi-
do unos pocos contenidos de nuestra cose-
dla, para recuperar la coFierencia que se
pierde en toda reestructuración, y porque
nos apetece. No queremos escondernos,
nuestro objetivo es lograr que después de
pasar 5 minutos leyendo este articulillo,
consigas el texto de Ramón, lo leas, y pon-
gas tu granito de arena en todo esto.
Una de las ¡deas principales del escri-
to, es que la situación de gran impulso y
desarrollo de la movilidad motorizada (co-
cFies, aviones, AVEs), y la consiguiente
marginación de otras formas de moverse
(como la de los ciclistas), es una conse-
cuencia y a la vez un motor, de la lógica
económica histórica reciente. Y es motor
y consecuencia, en especial, del último
capítulo, el de la globalización o
mundialización de la economía. Veamos
los Fiechos, los efectos secundarios del
embolao, las protestas, y las propuestas y
sus argumentos.
1. LOS HECHOS.
1.1. Desde hace unas cuantas déca-
das, de forma acelerada en nuestros días,
y en prácticamente en todo el mundo, la
mecanización y la especialización de la
producción agraria, necesarias para com-
petir en una economía globalizada, des-
truyen el tejido productivo y comercial
tradicional (lo mismo que en otros secto-
res no agrarios), genera los consiguientes
movimientos migratorios a la ciudad, se
produce un gran crecimiento de las me-
trópolis, y el consiguiente despoblamiento
de las zonas rurales. Estos movimientos
también se ven impulsados por la
marginación social de las zona rurales, que
origina la falta de servicios sanitarios y edu-
cativos, el desmantelamiento del transpor-
te ferroviario, etc. En España hemos asisti-
do a un proceso de este tipo.
1.2. En el Norte se están creando nue-
vos hábitos culturales, que generan una
oferta (el capital no puede estar quieto) y
una demanda de nuevas formas urbanísti-
cas, que se concretan en la proliferación
de viviendas unifamiliares, chalés adosados,
ciudades y barrios dormitorio, megacentros
comerciales y de ocio, etc...y las corres-
pondientes autopistas, autovías, circunva-
laciones... Esta razón unida a la del anterior
párrafo da lugar a la expansión de las ciu-
dades, y se puede decir a una expansión
en forma de «mancha de aceite» (ocupa-
ción exhaustiva del territorio).
Así mismo la inmersión en la «Socie-
dad del Espectáculo», conjunto ciertos
hábitos hedonistas (que más de uno/a co-
incidirá con nosotros en que no tienen
por qué ser nocivos en sí mismos) está
imponiendo como incuestionable el va-
lor de «contra más lejos y más deprisa
mejore. En este sentido cada vez se valo-
ran más los viajes de corta duración (una
semana, un mes, un año...) de placer, es-
tudios, o trabajo a lugares lejanos. Es como
si lo próximo ya no tuviera nada que ense-
ñarnos u ofrecernos, como si estuviera
agotado...
1.3. Al mismo tiempo, una economía
globalizada para funcionar, necesita el
transporte de grandes cantidades de mer-
cancías. La causa es que para producir
algo de forma competitiva, la producción
necesita especializarse. Cada país le toca
producir lo suyo y luego hay que llevarlo
allí donde se pueda vender, o traer a las
personas para que lo compren, como es el
caso de España y el turismo.
Con lo que has leído, podrás entender
la magna proliferación y fomento de los
medios de transporte motorizados que se
está produciendo. En este sentido el trata-
do de Maastrich recoge ia creación de las
TEN'S (Trans European Networks). Estas son
un conjunto de infraestructuras comunita-
rias de transporte, energéticas y de teleco-
municaciones. Entre las infraestructuras de
transporte podemos citar las autopistas, el
AVE, los aeropuertos, unión por carretera
de España y Francia por el valle de Aspé,
etc. También es fácil explicarse la voluntad
política de fomentar el uso del transporte
en coche privado (planes «Renove», por
ejemplo), el desmantelamiento de la red
de ferrocarril tradicional, etc. Igualmente,
La forma de urbanizar las ciudades y su
entorno se plantea bajo el supuesto de un
sistema de movilizad, basado en el auto-
móvil privado.
2. LOS EFECTOS SECUNDA-
RIOS DEL EMBOLAO.
2.1. Al escribir sobre los efectos se-
cundarios de la globalización. Ramón ex-
plica los efectos devastadores para el em-
pleo y las condiciones laborales tanto en
el Norte como en el Sur. De hecho mien-
tras «se está destruyendo la pequeña ac-
tividad productiva tradicional, intensiva en
puestos de trabajo, resulta que las 500
mayores empresas transnacionales son res-
ponsables del 25% del Producto Mundial
Bruto y del 70% del comercio mundial
pero tan sólo emplean al 1,25% de la po-
blación activa global». Se puede añadir el
tema de las sucesivas reformas laborales
reincidentes en el abaratamiento del des-
pido, jornadas laborales desrreguladasen
la práctica, eliminación práctica y sibilina
de la actividad sindical en el sector priva-
do, etc. Las cosas están claras; si se consi-
dera el trabajo como algo sometido a las
leyes del mercado (según el modelo
globalizador y neoliberal), y hay poco tra-
bajo, se sigue, lógicamente, el empeora-
miento de las condiciones laborales. Si
llueve las calles se mojan.
2.2. Ramón también señala, la quie-
bra que se puede producir en el sistema
de transporte que se está implantando, y
la quiebra económica general, si el petró-
leo sigue subiendo de precio, como pare-
ce probable, por el sólo hecho de su esca-
sez y sin contar elementos de otro tipo.
¿Qué haremos entonces con los coches
de gasolina?, ¿y con los de gasoil? El
chatarrerooooo....EI problema económi-
co puede agravarse con el creciente en-
deudamiento de los estados por la cons-
trucción y mantenimiento de las TEN's,
endeudamiento que al final recae sobre
los ciudadanos. Por otra parte, la creación
de puestos de trabajo que puede suponer
12
la construcción de las TEN's, enseguida se
puede ver compensada por la destrucción
de las economías locales, así que estare-
mos como estábamos, o peor.
2.3. En el texto original se señalan los
datos de las bajas en combate, uy perdón,
queremos decir en carretera, que suelen
ser (según el año), en España, de unos 5.000
muertos y 50.000 heridos graves anuales,
de ellos unos 1.400 muertos y 16.000 he-
ridos corresponden a ciclistas y peatones.
En ocasiones se nos intenta vender nue-
vos proyectos de ingeniería punta, para
reducir las cifras. Generalmente estos pro-
yectos acaban en fracaso porque existe el
fenómeno de que las personas solemos
tener un nivel de riesgo asumido, y si au-
menta la seguridad en unas determinadas
condiciones, se tiende a variar las condi-
ciones, para llegar al anterior nivel de
riesgo para obtener un determinado be-
neficio (real o imaginario). De igual forma
cuando hay un ligero éxito de uno de es-
tos proyectos que disminuye las cifras de
los automovilistas, suele ser a costa de li-
mitar los derechos o de aumentar el nú-
mero de víctimas, de otros usuarios de la
vía pública.
2.4. Los daños del modelo de trans-
porte al medio ambiente, con el consi-
guiente empeoramiento de la salud, que
la globalización generará y está generan-
do son públicos y notorios. Estos daños son
«los de siempre», cambio climático, llu-
vias ácidas, pérdida de biodiversidad por
fragmentación e invasión del territorio...
2.5. También el modelo de transporte
genera marginación y así lo señala Ramón.
Se margina a las personas que libremente
deciden , o no tiene más remedio que ,
viajar andando o en bicicleta. Ni las ciuda-
des ni las carreteras se hacen pensando
en los derechos de estas personas. En rea-
lidad sabemos muy bien que ciclistas y
peatones somos estorbos dentro de un
orden de cosas muy encaminado, o más
bien, encarretizado.
Con las TEN's se crearán ciudades de
primera categoría y de segunda, l as que
estén bien comunicadas prosperarán,
mientras que las que no, y habrá muchas,
no lo harán. Esto supone una marginación
para los ciudadanos de muchas ciudades,
teniendo en cuenta que los impuestos, se
pagan en todos lados igual.
Tampoco se nos debe escapar que un
modelo que prima la utilización del auto-
móvil privado, produce marginación, puesto
que no todo el mundo puede acceder a él.
Está la alternativa del transporte público,
pero en ciudad no se le cuida lo suficiente
como para que alcance altas cotas de cali-
dad,(8:30 h. a.m , Madrid, línea 1 de me-
tro, ¿borregosen lata?, no, personasen trans-
porte público) y menos en carretera al
sustituir los trenes por autobuses. La mayo-
ría de las inversiones se van a las TEN's.
Al destruir la red de ferrocarril tradi-
cional se fuerza a determinadas personas
a viajar por carretera o no viajar. Se argu-
menta que el ferrocarril tradicional no es
rentable económicamente. A esto se po-
dría contestar que ni la política de servi-
cios, ni la de precios, ni la comercial en
general ayudan a la promoción de este
medio de transporte. Está claro que se le
quiere hundir. Ramón señala que la ele-
vada conflictividad laboral de los trabaja-
dores del ferrocarril, entre otras causas,
está retrasando los planes de
desmantelación.
Tampoco nos pueden vender que de lo
que se trata es de unlversalizar el modelo
de transporte basado en la motorización.
Todos sabemos que es imposible. Un siste-
ma cerrado o semicerrado, de las dimensio-
nes de nuestro planeta, y con todos los que
somos, no lo puede aguantar.
3. LAS PROTESTAS, Y LAS
PROPUESTAS Y SUS ARGU-
MENTOS.
Ante este estado de cosas, crece la
contestación social. Se señala en el texto
original los movimientos del Reino Unido
í Rf'daims the Streets, Earth First, Alarm Uk),
el rechazo de importantes sectores de la
población austríaca a nuevas conexiones
viarias de gran capacidad Este-Oeste que
atraviesan su territorio, los movimientos
en defensa de la bicicleta y del peatón en
muchas ciudades europeas, los movimien-
tos de protesta al Scanlink (unión de Di-
namarca y Suecia por carretera), los movi-
mientos de protesta a la nueva unión entre
España y Francia a través del valle de Aspe
y Somport, etc.
Contra la muchos de estos movi-
mientos la represión policial ha sido bru-
tal. En esta línea la policía británica está
presionando al gobierno para conseguir
una nueva legislación que permita cali-
ficar como «actividades terroristas» las
acciones directas no violentas contra la
construcción de infraestructuras. Esta
preocupación en las instituciones políti-
cas y represivas del poder da idea de
que, como señala Ramón «estamos to-
cando hueso, (...), un cambio de modelo
de sociedad pasa indefectiblemente por
intentar quebrar la lógica del crecimiento
del transporte motorizado».
Ante la inviable sostenibilidad del «in-
vento», por mucho que salgan nuevas
pseudosoluciones tecnológicas, cabe el
redirigir la evolución de las cosas hacia
estructuras que generen «cercanía» en
vez de «lejanías». Se trata de funcionar de
una manera más coherente con la lógica
de la naturaleza, que prima el transporte
vertical (las raíces, los árboles,...) frente al
transporte horizontal masivo, el cual es
excepcional en el mundo natural.
En definitiva, se trata de reducir la
movilizad motorizada y sus inevitables
efectos secundarios, y eso no se puede
conseguir en el ámbito de una economía
globalizada que casi por definición, ne-
cesita de este tipo de movilidad. Se pue-
de conseguir «impulsando modelos eco-
nómicos más autocentrados,
reconstruyendo las economías locales y
regionales». Esta idea es básica e impor-
tante.
EPÍLOGO, PERDÓN, MORAUNA.
Después de resumir, reestructurar y
aportar alguna idea al texto original de
Ramón, nos queda un amargo sabor de
boca, al saber que todo esto, lo estamos
montando entre todos/as y que es muy
difícil no contribuir de alguna forma a la
globalización. Los gobiernos,el poder
económico, los medios de comunicación
de masas, pueden poner las bases para
generar y alimentar el tinglado, pero sin
nosotros/as la cosa no funcionaría, y sin
embargo la hacemos funcionar. Segui-
mos montando en aviones haga o no haga
falta; seguimos utilizando el automóvil
en muchas ocasiones innecesariamente,
aunque se tarde más, haya que pagarlo,
o sea peligroso; no compramos nada o
compramos poco en el pequeño comer-
cio y nos gastamos los sueldo en las gran-
des superficies; valoramos mucho lo de
fuera y en ocasiones demasiado poco lo
cercano...
La cosa no es una cuestión de todo o
nada, sino de más o menos. Cada uno/a
debe juzgar.
Es evidente que el capital no va a dar
marcha atrás. Si no somos nosotros/as, la
gente de la calle, los que demos la vuelta
al proceso, nadie lova hacer. Hay distintos
ámbitos de acción, cada uno/a que busque
el suyo, si es que está convencido, lo cual
entendemos que no tiene por que ser evi-
dente. Y puesto que esta revista es el «SIN
PRISAS» diremos que una primera acción
no violenta (¿?)(pero dudado no vaya a ser
que te terroricen) , puede ser, sencilla-
mente, montar en bicicleta un poquito
más...¿No?
'Gran parte de este texto saldrá publi-
cado próximamente en el libro colectivo:»
La Ciencia al Alcance de la Mano: Ciencia
para Todos» en Espasa Ca/pe. Puedes visitar
http:/www.nodo50.org/maastZa ver que
encuentras. En el texto original también hay
muchas y valiosas referencias bbHográfícas.
13
IX Encuentros Cicloturistas Madrid 2001
V etapa
$
2i etapa
RGscafrkJ
3* etapa
£
Q MADRID
Rascafria
Berzosa
óe* lozoya
etapa
r~*
Mor.iejo cíe (n sierra
De nuevo, un año más, tenemos la
ocasión de disfrutar de unos encuentros
cicloturistas, de un momento básico de
convergencia y compañía entre aquellos
que tenemos eñ común el ciclismo urba-
no y el cicloturismo de alforjas.
Este año, y después de nueve edi-
ciones de encuentros, Pedalibre organi-
za un recorrido por la Comunidad de
Madrid y alrededores, una de las zonas
más sorprendentes en cuanto a su diver-
sidad medioambiental y cultural; des-
pués de aquellos inicios en el año '85,
en las lagunas de Ruidera, en donde sur
gió ese nuevo concepto de viajar y de
conocer gente, al ritmo de la vida, ....al
ritmo deípedal.
ITINERARIO
DETAPA: MADRID- TRES CANTOS-
SOTO DEL REAL
Llegada a Madrid de los participantes
a los Encuentros.
La primera cita tendrá lugar en la lo-
calidad de Tres Cantos, donde se proce-
derá a la inscripción de aquellos que no
se hayan inscrito previamente. Para ello,
es necesario coger el tren de cercanías
con destino Tres Cantos: estos salen de
Atocha o Chamartín (se facilitarán los ho-
rarios habituales de los trenes, aunaue
se pedirán más unidades). Una vez ha-
yan llegado todos los participantes sal-
dremos de la joven y moderna localidad
de Tres Cantos, por el arcén bici camino
de la localidad de Soto del Real. A nues-
tra izquierda se irá dejando el Monte de
El Pardo, emblemático paraje que junto
al Soto de Vihuelas conforman la
cuna sur del Parque Regional de
la cuenca alta del río Manzanares.
Estos ecosistemas son represen-
tativos de la vegetación autóctona
en estas latitudes desde tiempos
remotos, conformando las dehe-
sas mediterráneas.
Pasada la localidad de Colme-
nar Viejo, el arcén-bici se trans-
forma en carril de doble sentido
exclusivo para bicicletas, separa-
do por un múrete de hormigón,
2? ETAPA: SOTO DEL REAL -
RASCAFRIA
Empezaremos este día con los pri-
meros repechos Que nos llevaran a la
localidad de Miraflores de la Sierra: po-
dremos distinguir perfectamente las zo-
nas de pre-sierra y sierra gracias a la ve-
getación que encontraremos en nuestro
camino. Pasada esta localidad seguire-
mos por la carretera que nos conducirá
al puerto de Canencia. La subida de este
puerto se hace agradable por la constan-
te vegetación de la que estaremos ro-
deados, en un principio por bosque
caducifolio y en cotas ya más elevadas
de coniferas.
Al poco de coronar el puerto nos en-
contraremos a nuestra izquierda con una
pista que sale al lado de una fuente. To-
maremos dicha pista que nos conducirá al
puerto de la Morcuera. Esta pista es de
perfil suave y siguiéndola podremos, si
queremos, visitar una senda botánica que
sale desde un centro de Educación Am-
biental que la Comunidad de Madrid tie-
ne en esta zona, denominado "El Horni-
llo". Merece la pena, puesto que se podrán
apreciar especies muy variadas como tejos,
serbales, acebos y abedules entre otros.
Desde aquí ya podremos apreciar el valle
del Lozoya a nuestra derecha.
Seguiremos y así poco a poco iremos
llegando a la altura del refugio de
Morcuera, deleitándonos con las vistas del
macizo de Peñalara. Desde el refugio sale
una pista que nos conducirá en una rápida
bajada, al valle del Lozoya y al Monasterio
del Paular. En este punto nos encontrare-
mos de nuevo un centro de Educación
Ambiental denominado "El Puente del
■.c\°turis*aí
£ Jfr
V*
por el que ¡remos llegando a la
localidad de Soto del Real: a
nuestra izquierda podremos ir
deleitando nuestra vista con el
paisaje de la cada vez más cerca-
na sierra de Madrid y en concre-
to y en primer plano, la Pedriza,
con el pico del Yelmo protagoni-
zándola.
Por este día ya habremos pe-
daleado bastante, y daremos con
nuestros frescos y lozanos cuer-
pos en un polideportivo de la lo-
calidad.
3
y
C
&
£
2 &© 1
MADRID
Perdón". Aquí podremos conocer más pro-
fundamente la formación del valle y de
sus entornos, especies vegetales y
faunísticas.
Anteriormente existen unas zonas de
baños conocidas por "las presillas", pisci-
nas naturales que deleitaran con sus aguas
los rigores del verano.
No estaría de más una visita al Monas-
terio barroco de Eí Paular, para "purificar"
nuestros ajetreados cuerpos.
Desde El Paular, ya nos queda muy
poco para llegar al final de nuestra etapa:
llegaremos a Rascafria siguiendo una es-
pecie de carril-bici que sale a la derecha
de la carretera, a la altura del monasterio
y del puente del perdón. Y allí dormire-
mos en un polideportivo habilitado para
nosotros.
3J ETAPA: RASCAFRIA -BERZOSA DEL
LOZOYA
Esta etapa es cortíta, para dar descan-
so a nuestras piernas y gozo a nuestra vis-
ta, pues nos sumergiremos en el valle com-
pletamente. Circularemos por una buena
carretera que nos conducirá entre fresnos
y especies de ribera por las localidades de
Pinina del Valle y Lozoya, para poco a
poco llegar a la localidad de Buitrago de
Lozoya, villa ésta que se ve rodeada por
unas murallas que datan del S. XI. Esta lo-
calidad tiene como lugares de interés, el
castillo, la iglesia de Santa Maria, y las
murallas.
Después de recorrer tranquilamente
sus pequeñas callejuelas, pondremos nues-
tras manetas en dirección a Berzosa del
Lozoya, pasando por lugares de baño. En
Berzosa esperamos dormir en una campa.
4S ETAPA: BERZOSA DEL
LOZOYA -MONTE/O DE LA
SIERRA
El recorrido se va poco a poco
acercando a las estribaciones de
la sierra de Ayllón y a partir de
aquí circularemos por carreteras
con poca densidad de trafico, en
comparación con los pasados días.
La ruta de hoy quizá se haga dura
en algún tramo pero merece la
pena, pues el entorno lo compen-
sa con creces.
Así llegaremos a la localidad
de Puebla de la Sierra, pueblo en-
clavado en un autentico hoyo en-
tre montañas, de alturas que ron-
dan los 1800 mts.
Apnrt¡rdgg$te£te(& çs.ÇQnVS:
ni en te abastecerse de comida pues
salvo en Monteio de la Sierra, don-
de podremos comprar sin proble-
mas. tas siguientes localidades ca-
recen de tiendas.
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IX Encuentros Cicloturistas Madrid 2001
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Mojaelrayo/
Hayedo rtEI Cardoso
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Cantatojas
Galve
O
Tomajón
8* etapa
$
Vatvercte ¡_a
de ios arroyos ti Huerce
¿
Seguiremos ruta lentamente hada la
localidad de Montejo de la Sierra, entre
robledales y encinas, Aquí se encuentra
una de las joyas botánicas más importan-
tes del sur de Europa "el hayedo más me-
ridional del continente europeo" que está
enclavado en la sierra del Rincón
Se encuentra en ia cuenca del río
Jarama, a pocos kilómetros de su naci-
miento. Podremos visitarlo: "El Hayedo de
Montejo es uno de los ecosistemas más
singulares que encontramos en la Comu
nidad de Madrid, y por eso, por ser el
pequeño reducto botánico que es, es frá-
gil y merece la pena conservarlo".
Dormiremos en el Camping de
Montejo de la Sierra.
5-E1APA: MONTEJO - Ui/AELRAYO
En este día recorreremos una de las
zonas más ricas y bellas de los Encuen-
tros. Saldremos de Montejo en direc-
ción del pueblo de El Cardoso de la Sie-
rra; la orografía se hará más agreste y
percibiremos la belleza que nos rodea,
los silencios del bosque y los bollos so-
nidos que de ellos surgen. Así, poco a
poco ¡remos llegando cerca de las aguas
del río Jaramilla donde podremos de-
gustar de sus aguas, en algunas de sus
pozas. Iremos llegando a la localidad de
Roblelacasa, pequeña aldea, con un en-
canto especial.
Ya tarde, iremos lentamente llegando
al pueblo de Majaelrayo, donde haremos
noche donde se pueda. En este pueblo no
hay tiendas, si un mesón donde se puede
cenar contundentemente.
6sETAPA- MAJAELRA YO-CANTALOJAS
El recorrido de hoy nos llevará por
una pista que asciende paulatinamente
dejando el valle y el pico del Ocejón (2048
m) a nuestras espaldas. Esta pista esta bas-
tante bien para rodar tranquilamente; la
vegetación veremos que va cambiando del
robledal para adentrarnos en zona de pi-
nares, hasta llegar al pueblo de Cantalojas.
Aquí se encuentra el Hayedo de Tejera
Negra En el pueblo hay tienda, y en el
camping (a un kilómetro de distancia) don-
de dormiremos hay bar, con menús y pla-
tos combinados.
7?ETAPA: CANTALOJAS- CANTALOJAS
Etapa de descanso en el que podemos
disfrutar de las amistades y de los contac-
tos hechos en los días anteriores, tirarnos
todr^el día sin hacer nada o disfrutar del
entorno dándonos una vuelta por el
hayedo. Por la noche se intentará hacer
algo especial.
8-ETAPA: CANTALOJAS- TAMAJÓN
Etapa con una orografía algo más
abrupta, con constantes subidas y baja-
das, no muy duras pero si rompepiernas,
que no ayudan a llevar un ritmo cons-
tante; además estamos en cotas donde
la vegetación existe, pero predominan
las jaras y los brezos: esto quiere decir
que sombras, pocas, salvo en los roble-
dales que se encuentran en las laderas y
cercanos a las localidades. El primer pue-
blo por el que pasaremos es Calve de
Sorbe, con su castillo del siglo XV en
lontananza, entre pinares y cultivos, dan-
do entrada a la zona de la arquitectura
negra de Guadalajara. Llegaremos entre
melojares y cantuesos a la localidad de
Valverde de los Arroyos, con sus casas
típicas de madera y pizarra, intentando
rehabilitar una zona que se había sumi-
do en el olvido, recuperando un mode-
lo de hábitat serrano único en la zona.
Podremos hacer una excursión hacia el
nacimiento del río Sorbe y después acer-
carnos, ya por la tarde a Tamajón, en
donde haremos noche en el camping.
9sETAPA: TAMAJÓN-GUADALAJARA
Es la última etapa de los Encuentros
y tendremos aue bajar de forma escalo-
nada hacia la capital alcarreña de
Guadalajara, dejando a nuestras espal-
das la sierra de Ayllón, los robledales y
las serranías; Pasando por Puebla del
Valles y bajando hacia las lagunas de
Beleña, en las cercanías de Puebla de
Beleña. Nos encaminamos entre culti-
vos y campos cada vez más llanos hacia
Yunquera de Henares y la ciudad de
Guadalajara, donde tomaremos trenes
que nos lleven a Madrid.
Carlos Gamo-Javier Pou
BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN
Nombre: Apellidos: _______________________________
Dirección:___________________________________________________________
Municipio:_____________________________________________________ C .P.:
Teléfono:______________________ Fax: ____________
Grupo:______________________________Localidad: ______________________
Participaré en los encuentros: 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Llegaré a Madrid en: tren / bici /coche / autobús / otros Día:
Ingresa 6.000 en el caso de realización de todo el recorrido o 1.000pesetas por día en el
caso de que te apuntes días sueltos.
La cuenta es la de Conbicl, CAJA DE MADRID. Entidad-2038 Sucursal-1929
DC-74 Código de cuenta ns-3000175510. Dirección- C/ Velázquez, 96 28006
Madrid.
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MADRID
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UN MUNDO FELIZ
Aldous Huxley
Las enfermeras obedecieron; pero ante la proximidad de las rosas, a la sola vista de las alegres y coloreadas
imágenes de los gatitos, los gallos y las ovejas, los niños se apartaron con horror, y el volumen de su llanto aumentó
súbitamente.
(...)
-Crecerán con lo que los psicólogos solían llamar un odio "instintivo" hacia los libros y las flores. Reflejos condi-
cionados definitivamente. Estarán a salvo de los libros y de la botánica para toda su vida. -El director se volvió hacia
las enfermeras-. Llévenselos.
Llorando todavía, los niños vestidos de caqui fueron cargados de nuevo en los carritos y retirados de la sala,
dejando tras de sí un olor a leche agria y un agradable silencio.
Uno de los estudiantes levantó la mano; aunque comprendía perfectamente que no podía permitirse que los
miembros de una casta baja perdieran el tiempo de la comunidad en libros, y que siempre existía el riesgo de que
leyeran algo que pudiera, por desdicha, destruir uno de sus reflejos condicionados, sin embargo..., bueno, no podía
comprender lo de las flores ¿Por qué tomarse la molestia de hacer psicológicamente imposible para los Deltas el amor
a las flores?
Pacientemente, el Director de Incubación y Condicionamiento se explicó. Si se inducía a los niños a chillara la
vista de una rosa, ello obedecía a una alta política económica. No mucho tiempo atrás (aproximadamente un siglo),
los Gammas, los Deltas y hasta los Epsilones habían sido condicionados de modo que les gustaban las flores; las flores
en particular, y la naturaleza salvaje en general. El propósito, entonces, estribaba en inducirles a salir al campo en toda
oportunidad, con el fin de que consumieran transporte.
- ¿Y no consumían transporte?- preguntó el estudiante.
- Mucho -contestó el DIC-. Pero sólo transporte.
Las prímulas y los paisajes, explicó, tienen un grave defecto: son gratuitos. El amor a la Naturaleza no da quehacer
a las fábricas. Se decidió abolir el amor a la Naturaleza, al menos entre las castas más bajas; abolir el amor a la
Naturaleza, pero no la tendencia a consumir transporte. Porque, desde luego, era esencial que siguieran deseando ir
al campo, aunque lo odiaran. El problema residía en hallar una razón económica más poderosa para consumir
transporte que la mera afición a las prímulas y los paisajes. Y lo encontraron.
- Condicionamos a las masas de modo que odien el campo -concluyó el director-, Pero simultáneamente las
condicionamos para que adoren los deportes campestres. Al mismo tiempo, velamos para que todos los deportes al
aire libre entrañen el uso de aparatos complicados. Así, además de transporte, consumen artículos manufacturados.
De ahí estas descargas eléctricas.
- Comprendo - dijo el estudiante.
Y presa de admiración, guardó silencio.
CICLO TURISMO CON
BÏCIS RECLINADAS
Hermanos Pérez
LA PRIMERA VEZ QUE TUVIMOS NOTICIAS DE LAS BICIS RECLINADAS FUE
HACE QUINCE AÑOS EN UN ARTÍCULO DE LA REVISTA AMÉRICA CIENTÍFICA
SOBRE LOS VEHÍCULOS DE TRACCIÓN HUMANA, Y NOS QUEDAMOS SOR-
PRENDIDOS. NUNCA HABÍAMOS IMAGINADO QUE PUDIESE EXISTIR UN DISE-
ÑO DE BICICLETA TAN DIFERENTE DEL CONVENCIONAL.
Nosotros somos clcloturlstas de alfor-
jas, y habiendo realizado infinidad de via-
jes en bicicletas de carreras y de montaña,
rápidamente pensamos si este nuevo tipo
de bids-en realidad no tan nuevo-sería
adecuado para nuestra actividad ciclista.
Según el artículo, estas bids superaban a
las convencionales en muchos aspectos (la
comodidad, la aerodinámica, el rendimien-
to, la seguridad). Si esto era así, no com-
prendíamos por qué se tenía tan poco co-
nocimiento sobre ellas y por qué no se
veían en las carreteras, ni había tiendas
donde adquirirlas-por lo menos en Espa-
ña- Ante las dudas y las dificultades deja-
mos de darle vueltas al asunto, aunque ya
nunca pudimos olvidarnos de la existencia
de estas bicis.
Pero hace tres años cayó en nuestras
manos una fotografía de una revista francesa
donde se veía aun cicloturista, ya entradito
en años, que estaba recorriendo Estados
Unidos de costa a costa con una bicicleta
reclinada. Daba tal sensación de desahogo,
de comodidad, que nos pusimos a indagar,
esta vez en firme.
Para el que no las conozca sólo diremos
(al final del artículo se reseña donde encon-
trar más información) que estas bicis persi-
guen y logran, por el procedimiento de
modificar la postura del ciclista, fundamen-
talmente dos objetivos: una mejor
aerodinámica que permite un alto rendi-
miento del pedaleo (más velocidad con
menos esfuerzo) y una ergonomía que con-
fiere a estas bicicletas una comodidad m
creíblemente superior a la de las bicis con-
vencionales.
Nuestro primer objetivo fue indagar a
través de Internet. Allí encontramos varias
páginas en castellano -algunas excelentes-
que nos informaron sobre los diferentes ti-
pos de bids reclinadas que existen y, lo que
era mucho mejor, donde podíamos com-
prar en España este tipo de bicicletas. La
única tienda que las vende -que nosotros
sepamos-se encuentra en Valencia, su nom-
bre es Ergobike y está regentada por Cuido
Lindener, (un alemán aclimatado a la paella;
no en vano lleva en España quince años).
Decidimos ir a Valencia, porque para
nosotros, a pesar de la buena información
ue habíamos obtenido en Internet, era fun-
amenlal probarlas antes de una posible
compra. Allí estuvimos montando en distin-
tos modelos. Sin extendernos demasiado
diremos que existen fundamentalmente dos
Puedes hacer estas rutas:
Carhoneras-'flíMW-Uña-Cuenca
Carboneras-Sfc&na-Cañada-Cuenca
Carboncras-2£¡S»*i-Cañada -Carboneras
vilWti „
lit a item.
¿Cicloturismo por la Serranía de Cuenca?
Llama a la Tfútx*.t SWfe.
Te indicaremos cómo adentrarte en la Serranía
por los mejores parajes y con el menor desnivel
posible.
Te resultará entonces, casi un paseo.
Te daremos información sobre lugares Oas
Torcas de agua, yacimientos arqueológicos,
pinturas rupestres...) y cómo llegar a ellos con
tu bici. Y por supuesto no te faltará confortable
posada en la ^ftctuu
^ Recuerda: El mejor acceso, siempre desde la
estación de fe de Carboneras de Guadazaón,
/
y muchas más
hacia el Alto Tajo
o la sierra de Alharracín
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18
tipos de reclinadas: las cortas y las largas. Las
cortas tienen el eje pedalier más adelantado
ue el eje de la rueda delantera, la batalla -
istancia entre ejes- es menor que en las
largas y el ciclista va más recostado que en
estas, estando indicadas para un ciclismo
deportivo, en donde prima más la velocidad
y el rendimiento que la comodidad. Las re-
clinadas largas tienen el eje de la rueda de-
lantera más adelantado que el eje pedalier,
y están pensadas más para el paseo o el
cicloturismo de alforjas; no dan el alto ren-
dimiento de las cortas, pero, sin embargo, la
comodidad en ellas es insuperable.
Por el tipo de ciclismo que nosotros
practicamos decidimos comprar un par de
flamantes reclinadas largas fabricadas en Ale-
mania (FLLIX'V-200).
Después de unas cuantas decenas de
kilómetros de práctica y aclimatación de-
cidimos hacer un viaje por Los Aneares y
Muniellos. Este fue nuestroprimer viaje,
al que sucedieron, hasta la fecha, cuatro
más, todos ellos con bastante dificultad
montañosa.
Con la experiencia adquirida durante
los casi 3.000 Km recorridos desde que las
compramos, creemos que podría ser útil
exponer nuestra opinión sobre las reclina-
das largas aplicadas al cicloturismo de al-
forjas, sus inconvenientes y sus ventajas.
En primer lugar hay que aclimatarse a la
nueva postura. Nada más subirte a una recli-
nada puedes perfectamente salir circulan-
do. Sin embargo, para un correcto dominio
de estas bicis se necesita de un periodo de
prácticas que, en nuestro caso, duró alrede-
dor del centenar de kilómetros.
Respecto a la pregunta que todo el mun-
do se hace, incluidos nosotros antes de pro-
barlas, sobre si en estas bicis cuesta más pe-
dalear que en las convencionales, tiene una
respuesta rápida: en llano o bajada, y a alta
velocidad, las reclinadas son mucho más
veloces debido a la postura aerodinámica
del ciclista (estas bicicletas tienen el record
de la hora en velódromo). En subida, las
reclinadas dan un rendimiento exactamen-
te igual al de las bicis convencionales. Es
evidente que en estas bicis es imposible
ponerse de pie sobre los pedales, por lo
que no se puede obtener la potencia pun-
tual adicional que esto supone. Este "incon-
veniente" queda atenuado por la ventaja que
significa tener un punto de apoyo fijo para la
espalda (ver foto). Por si quedara alguna duda
baste de< arque nosotros nemos subido puer-
tos durísimos (Aneares, Rañadoiro, La Mo-
rera del Montsant, El Connio, etc.) algunos
con pendientes de hasta el 20%, cargados
con 15 Kg de equipaje, y que ni estamos en
la flor de la juventud ni somos atletas excep-
cionales.
En el apartado de ventajas hay que ha-
blar de la comodidad de estas bicis, y de la
ausencia de los inconvenientes que para la
salud tienen las bicis convencionales. Y aquí
Los Hermanos Perez
todo lo que se diga es poco. En primer lugar
hay que decir adiós para siempre al peor
tormento de los ciclistas, (y muy especial-
mente de las chicas): el dolor de culo. Se
acabaron los dolores, las rozaduras, los
forúnculos, las cremas, y el suplicio de sen-
tarse en el sillín por las mañanas, en frío,
después de varias jornadas pedaleando.
Cualquiera que haya hecho viajes en bici
sabe de qué estamos hablando. Las manos,
las muñecas y sobre todo la espalda y las
cervicales, otro de los puntos negros del ci-
clismo tradicional, no sufren en absoluto.
Todo ello redunda en una sensación tan su-
mamente placentera al pedalear que pode-
mos asd^urar que el que prueba una bid de
este tipo empieza a considerar a las bicis
tradicionales como un potro de tortura. Cuan-
do acabas una larga jornada de pedaleo es
maravilloso que el único cansancio sea el de
las piernas.
Otro punto muy importante es la segu-
ridad de conducción. En estas bicis es impo-
sible salir despedido hacia delante en las
frenadas bruscas, siendo estas, además, muy
seguras por estar el centro de gravedad muy
bajo. Cuando frenas notas que la bici se pega
al suelo manteniendo una perfecta estabili-
dad, y el control que se tiene al apoyar los
pies en el suelo es perfecto. Por otra parte,
en caso de caída el cuerpo esta mucho más
cerca del suelo y en una postura que propi-
cia que los riesgos de daños sean menores.
En cuanto a la seguridad vial, estas bicis
no sólo no tienen problemas sino que, en
todo caso, son más seguras que las conven-
cionales, yaque a pesar de que el ciclista va
un poco más bajo, los conductores te apre-
cian como un vehículo más grande, habien-
do comprobado que al adelantarnos se se-
paran apreciablemente más que cuando
íbamos con nuestras antiguas bicis.
¿Y los inconvenientes? También los tie-
nen, aunque hay que decir que poco im-
portantes comparados con las ventajas. Las
reclinadas vienen a pesar, a igualdad de
materiales, unos cinco kilos más, y aquí hay
que hacer una reflexión que pocas veces se
hace al considerar los pesos de las bicicle-
tas, a los que, desde nuestro punto de vista,
se da demasiada importancia. Si tenemos en
cuenta que el peso total que un cicloturista
tiene que desplazar (bici, equipaje y ciclista)
es aproximadamente de 95 Kg, el sumar 5
Kg más supone un incremento de tan sólo
un 5% sobre el peso total; bien poco si tene-
mos en cuenta que la fuerza del pedaleo no
sin/e sólo para desplazar el peso, sino tam-
bién para vencer el rozamiento de las rue-
das y la resistencia del aire, aspectos estos
dos últimos sobre los que el peso no tiene
incidencia alguna. Otro inconveniente es la
menor estabilidad a baja velocidad (por de-
bajo de 6 Km/h) de las reclinadas largas. A
menos de esta velocidad la bicicleta tiende
a culebrear. Esto es debido a la batalla larga
de estas bicis y en parte se solventa con
el Montsant (Tarragona)
kilómetros de práctica. La mayor batalla tam-
bién hace que tengan una conducción me-
nos ágil, l.as reclinadas son más aparatosas
de tamaño y, aunque nuestras bicis sólo tie-
nen 9 cm más de longitud que una bici de
montaña, debido a las dimensiones del asien-
to es más difícil introducirlas en trenes y
autobuses; pero se puede, y así lo hemos
hecho. Por ultimo, las reclinadas, al ser bici-
cletas fabricadas en Europa y en mucha me-
nor cantidad que las tradicionales, tienen un
precio bastante superior a igualdad de com-
ponentes (nuestras bids han costado 180.000
pías, cada una).
Las reclinadas pueden ir por caminos
en buen estado (tienen una estupenda sus-
pensión) pero su uso no está indicado para
caminos malos y campo a través. Para la ciu-
dad, si no se conduce de forma agresiva,
sirven perfectamente.
Os estaréis preguntando por qué no se
ven estas bicis si, como decimos, tienen ven-
tajas decisivas. Hay varias razones. Aunque
las primeras bicis reclinadas se fabricaron
en 1933, después de batir varios récords la
UCI (Unión Ciclista Internacional) decidió,
en 193(3, prohibirlas en sus carreras. Esto
llevó a un estancamiento en la investigación
y en el uso, v se dejaron de construir. Fue en
1978 cuando de nuevo se empezaron a fa-
bricar en Estados Unidos, fundándose a la
Asociación Internacional de Vehículos de
Tracción Humana (en inglés IHPVA) que se
ha encargado desde entonces de
promocionarlas, organizando competiciones
y reuniones. Pero estas bicis se encuentran
con un grave escollo para su rápida difusión:
la fuerza de la costumbre. Estamos tan he-
chos a las bicis convencionales y las reclina-
das son tan radicalmente distintas que, sin
proponérnoslo, sentimos ante ellas una inex-
plicable desconfianza, cuando no un abierto
rechazo No obstante, las estadísticas indi-
can que en los países europeos de mayor
tradición cicloturista (Inglaterra, Holanda,
Francia y Alemania) el número de estas bici-
cletas está en aumento, habiendo varias
empresas que se dedican a su fabricación.
Para terminar, una advertencia: si eres
tímido y no te gusta llamar la atención está
claro que las reclinadas no son tus bicis. A
nosotros, entre infinidad de anécdotas, una
vez hasta nos llegó a parar una pareja de la
Guardia Civil con la única intención de ver
si les dejábamos -nos lo pidieron muy cor-
tésmente- subirse en ellas.
Para más información sobre el mundo
de las reclinadas podéis entrar en la direc-
ción de Internet
www. readysoft/hom< :/ mxicola/h pv htm I
donde también encontraréis numero-
sos enganches a otras páginas (sobre todo es
muy buena la de Javier Manchón). Y si que-
réis contactar con nosotros para cualquier
pregunta, podéis llamar al teléfono: 949 82
33 52 o escribir a la dirección de correo
[email protected]
19
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Unis Ami res
ESTA PRIMAVERA HEMOS CRUZADO EN BICICLETA EL LLAMADO "DESIER-
TO DE CALANDA". ES UNA EXTENSIÓN DE UNOS 60 KILÓMETROS CUADRA-
DOS, DONDE TODO Y NADA PUEDE SUCEDER EN ESTA INMENSA LLANURA SE
ENCUENTRAN VARIAS VÍAS DE TREN, LA MAYORÍA DE ELLAS EN DESUSO. NO-
SOTROS ESCOCIMOS PARA NUESTRO VIAJE LAQUE UNÍA LAS TIERRAS DEL
BAJO ARAGÓN CON LA TERRA ALTA DE CATALUNYA: EL ANTIGUO "FERROCA-
RRIL DEL VALLE DE ZAFAN".
Abandonado desde los años sesenta,
recorría en toda su amplitud la base del
macizo dels Ports de Beseit antes de unir-
se a las aguas del Ebro, en un trazado de
unos 150 kilómetros que ahora se encuen-
tra en fase de restauración para uso de
cicloturistas y agricultores.
Se trata de una de las llamadas Vías
Verdes, las cuales aprovechan instalacio-
nes que ya no se utilizan de las vías de
tren para convertirse en carriles de gran
recorrido cómodos y seguros para el trán-
sito de bids, en zonas donde el turismo
rural y la Naturaleza ofrecen sus atracti-
vos.
Todo empezó de la manera más sim-
ple, viendo una fotografía que invitaba a la
contemplación. El titular TERUEL EXISTE
acompañaba una imagen llena de
inmensidades desérticas, inacabables pla-
nicies fundiéndose con el horizonte y en
primer plano una estación ferroviaria en
ruinas, al lado de una inexistente vía de
un inexistente tren. Jamás hubo pasajeros
en estas estaciones, ni prisas. Ni siquiera
se llegó a instalar ningún raíl: tan sólo el
silencio que trae el viento, cuando no choca
con nada ni con nadie. Luis Buñuel se ins-
piró en estos paisajes, en su atmósfera y
en sus gentes para crear ese ambiente
propicio, onírico del surrealismo. Yts que
ese mirar a todas direcciones, al infinito,
recrea la mente hacia la imaginación y el
espejismo.
Así, llegamos en tren a La Puebla de
Híjar, y nos deslizamos con nuestras bids
entre el gentío que se preparaba ese Jue-
ves Santo para hacer sonar los tambores
durante toda la noche; costumbre ances-
tral que se pierde en la oscuridad de los
tiempos. La luna llena veló nuestros sue-
ños en la ermita que se eleva en una coli-
na a la salida del pueblo, y desde allí nos
llegaba lejano el sordo retumbar de los
tambores.
Despertamos al amanecer y nos pusi-
mos en marcha, rumbo al siguiente pue-
blo llamado Urrea, una pequeña localidad
donde nos abastecimos de agua en su fuen-
te, ya que el sol empezaba a calentar la
mañana, y proseguimos pasando ante figu-
ras petrificadas de tamborileros hasta
Albalate del Arzobispo, donde sí pudimos
ver de cerca y oír la "tamborrada". Todo
el pueblo, los niños, los vecinos, todos al
mismo compás y en el estómago, golpean-
do, la vibración de la vida misma.
Continuamos con nuestro pedaleo y
pasamos por "El Bentorrillo", un villorrio
de cuatro casas antaño prósperas venidas
a menos situado prácticamente en el cen-
tro de esta extensión atravesada por la ca-
rretera. A lo lejos, como único punto de
referencia conocido para nuestros ojos, la
chimenea de la central térmica de Ando-
rra. Hacemos una parada para recuperar
fuerzas y redefinir la ruta. La carretera no
deja de subir alejándonos de nuestro ob-
jetivo, por lo que tomamos pista a partir
de ahora para trazar una tangente imagi-
naria a este circulo de casonas en ruinas,
soledad, viento, barrancos y sed. Final-
mente un pastor con sus ovejas nos orien-
ta y conseguimos llegar a las lindes de la
central. Curiosa imagen de un complejo
casi lunar con voces megafónicas sonando
en medio de la nada junto a las "masadas"
abandonadas; de corrales o "parideras"
hundidos frente a la altura de la joven chi-
menea.
De nuevo sobre el asfalto, dos
motoristas surgen de repente de esa nada
a toda velocidad y nos sobrepasan de re-
pente sin avisar. . . Esta es tierra de con-
trastes, y su estela de humo pronto deja
paso a otro olor más agradable: el aroma
de los melocotoneros en flor.
Huele a Calanda, es media tarde y aquí
han estado toda la noche sin dormir. Es
Viernes Santo y el pueblo está abarrotado
de gente cansada, pero la comida-cena nos
repone, y apetece pasear ahora por sus
calles... hay una que se llama Luis Buñuel
.. . comprar algún recuerdo ... un tam
bor más grande que una persona .. . otra
estación en ruinas .. .
No es temporada de melocotones,
pero sí que los conseguimos confitados en
un frasco, y los tomamos como cena junto
a nuestra tienda de campaña plantada al
abrigo de los tambores en la distancia, su
sabor es almibarado, dulce, delicioso.
Despertamos bajo los árboles: Hoy
nos queda un buen trecho y tenemos ga-
nas de ver la antigua vía. Pasamos por
Castelserás, por su puente de piedra, y al
cabo de unos kilómetros de pequeños
caminos y huertos para evitar carreteras,
divisamos Alcañiz sobre una colina. Ciu-
3ok pm
dad grande e importante fundada alrede-
dor de otra alta torre, con sus casas color
ocre-tierra rodeándola.
Aquí el Sol nos quema, pero también
nos reconfortará la visión de la vía. La to-
mamos sin parar, y nos lanzamos a descu-
brirla sorprendidos por su buen estado
para el tránsito y por la longitud de alguno
de sus túneles: el más largo nos deja he-
lados tanto por la temperatura como por
la sensación de inacabable que provoca el
ver la salida desde el
principio hasta el final:
¡Por fin la luz!. En la es-
tación abandonada de
Valdealgorfa una agrada-
ble brisa nos refresca la
piel al tiempo que toma-
mos algo de alimento
para seguir, tras estos
veinte kilómetros de Sol
abrasador y de algún que
otro coche.
Seguimos con otro
túnel sinuoso y volvemos
a ver otra estación, la de
Valjunquera; aunque el
pueblo no es visible
porque se encuentra al
otro lado de una colina,
a unos tres kilómetros. A
partir de aquí las cosas
se complican: la vía se
estrecha y las cañas co-
mienzan a aparecer en
los márgenes. También
el ruido de la "civiliza-
ción" se hace evidente,
pues la carretera está
próxima a la vía en este
tramo. El recorrido es
ahora descendente, pero la dificultad del
empedrado impide que podamos avan-
zar con la velucidad que desearíamos. Tras
una curva aparece otra estación, y enton-
ces lo vemos: hasta aquí hemos llegado.
La siguiente parada sería Torre del
Compte, pero a pesar de no encontrarse
demasiado lejos (como máximo unos cin-
co kilómetros por la vía) el estado de la
plataforma nos hace desistir de continuar
por ella: flan quitado los raíles y el resto
no lo han tocado. Valdeltormo se en-
cuentra a unos tres kilómetros por buena
carretera, de manera que aprovechamos
la bajada para huir de la tormenta que se
avecina relampagueando entre las mon-
tañas.
Empieza a tronar, y la noche se nos
viene encima. ¡Que suerte! Un corral nos
cobija justo cuando empieza a llover, es-
tamos hambrientos y preparamos una cena
caliente junto al río Matarraña. Mañana
... ¡Catalunya!
Tras una reconfortante noche nos po-
nemos en marcha de nuevo. Hemos des-
cansado y hoy Sábado vamos a remontar
la carretera hasta Torre del Compte, don-
de volveremos a comprobar que la vía no
está arreglada y contemplamos su majes-
tuoso puente sobre el Matarraña por
donde antes pasaba el tren. Paramos en
este bonito rincón y en su bar, disfruta-
mos del almuerzo y charlamos con su al-
calde, quien nos explica los proyectos que
tienen respecto a la vía. Le hacemos ver
lo importante que es como nexo de unión
entre comarcas, y él está de acuerdo. Se
trata del tramo más salvaje de todo el re-
corrido, con los desniveles más acusados
y tal vez por ello, el que todavía no se ha
restaurado. Tras estos contactos, continua-
mos la ruta diciendo adiós a Teruel, la
parte más difícil pero más prometedora
del viaje.
Seguimos ahora una pista que nos han
indicado en el bar, la cual tras pasar por la
ermita de los Santos nos sitúa en terreno
conocido. Estamos frente a la Penyagalera,
y la visión dels Ports de Beseit en toda su
amplitud nos reconforta.
Bajamos a comer a Arnes, y una vez
allí empezamos a encontrarnos ya con si-
tuaciones familiares. El refugio está a tope
de gente y desechamos la idea de dormir
en él. Comiendo aparece nuestro amigo
local y rápidamente nos pone al día del
tramo de vía que ahora recorreremos, ya
arregladoyseñalizado. También nos alum-
bra el tramo final del recorrido, gracias a
sus conocimientos del río Ebro.
Intercambiamos impresiones y paseamos
por Arnés, antes de volver a subir a nues-
tras bicis para recorrer ahora un agradable
tramo asfaltado y cerrado a los coches.
También han arreglado los túneles para
que se puedan alumbrar gracias a la Ener-
gía Solar. Y así, antes de que se haga de
noche, nos encontramos en un agradable
apartamento tras habernos dejado caer
apoltronados sobre nuestras bicis durante
un par de horas, sólo parando en Bot para
abastecemos.
Estamos en La Fontcalda, antiguo bal-
neario, polvorín durante la Guerra Civil, y
actual ermita de culto al descontrol muy
parecido a Montserrat. Sólo faltan las tien-
das de "souvenirs". Disfrutamos de una
de sus celdas, donde por fin conseguimos
ducharnos y refrescarnos una vez que ya
tenemos claro el resto del recorrido.
Concluimos entre nosotros que en este
tramo de vía arreglado faltan de medios
de seguridad, sobre todo cuando se cru-
zan puentes o se recorren curvas suspen-
didas sobre el río, ya que han dejado las
antiguas barandas del tren, las cuales po-
drían tragarse a una persona circulando a
velocidad al borde de los barrancos. Pero
todo llegará, en general lo que se está
haciendo es muy positivo, se nota una gran
voluntad de promoción de esta vía verde
comparándola con su estado hace tres
años, cuando la recorrimos por primera
vez.
Ahora las estaciones abandonadas se
suceden sin pausa, y además están más
limpias. Pinell de Brai, Benifallet y por
fin llegamos al Río Ebro, donde la barca
que nos había mencionado nuestro ami-
go nos recoge y navegando por sus aguas
podemos relajarnos tras tres días de ruta
sin descanso. Navegamos a favor de co-
rriente, y ante nosotros se abren nuevos
paisajes a cada recodo del río. Xerta, con
su impresionante azud, construido por los
árabes originalmente; su canal que per-
mite la navegación atravesándolo, Tivenys
donde una paella nos restablece de todo,
Bítem con su apacible aspecto impertur-
bable de siglos de aromas a naranjo en
flor, Tortosa tan próxima al delta donde la
amplitud del mar se hace más que evi-
dente ... Han sido 150 kilómetros de pe-
daleo sin desperdicio, donde la belleza
se siente más que verse, una caricia para
los sentidos acostumbrados a otra reali-
dad...
Ahora sí, una estación de tren llena de
vida nos devuelve a la "civilización". Siem-
pre será un hasta luego y nunca un adiós a
estas tierras.
21
ARTICULOS. 200 BICICLETAS
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¿ G i4 é es G o h B i c i ?
ConBici
para la promoción de la bicicleta
y la defensa de los intereses de los y las ciclistas
A ConBici, nuestra querida coordinado-
ra de usuarias y usuarios de la bicicleta, le
faltaba algo para darse a conocer mejor: un
folleto que entregar a las personas con las
que nos relacionamos en ámbitos políticos,
sociales, periodísticos, etc.: un folleto que
dijera en pocas palabras y mostrara en unas
pocas i imágenes q ué es, q ué hace y cómo
funciona ConBici. Para ello se ha hecho un
sugerente tríptico a dos colores que nos ayu-
de en esta tarea.
Se entregarán ejemplares del tríptico
a todos los grupos de la coordinadora, acor-
de a su número de socios y necesidades.
Para ir abriendo boca, ahí van algunos
textos del folleto, que pueden ayudar a com-
prender mejor que es ConBici, a quiénes no
la integran.
¿QUÉ HACE CONBICI?
ConBici, Coordinadora en Defensa de
la Bici. reúne a 32 asociaciones de
ciclistas en España y Portugal.
Practica, defiende y promueve el uso
habitual de la bicicleta como medio
de locomoción y transporte.
Es miembro del Consejo Superior de
Trafico y Seguridad de la Circulación
Vial, en representación del colectivo
de ciclistas en la vía pública.
Con periodicidad bianual desde 1996,
organiza el Congreso Ibérico «ta Bici-
Juan Merallo
cleta y la Ciudad», alternándose la ubi-
cación entre España y Portugal.
Trabaja para que se cree una legislación
de tráfico que proteja el derecho a cir-
cular en condiciones de seguridad para
todas las personas, incluyendo peatones
y ciclistas.
Crea y difunde información nacional
e internacional sobre ejemplos de po-
lítica favorable al uso de la bicicleta y
a la sostenihilidad.
Reivindica el derecho y la idoneidad
de combinar el uso de la bicicleta
con el transporte publico.- Defiende
el modelo europeo de cicloturismo,
o ciclismo de alforjas, por su alto be-
neficio para el bienestar de las per-
sonas, la economía local y el medio
ambiente.
Edita la revista «Sin Prisas».
Reúne a expertos en diversos ámbitos
(urbanismo, infraestructuras, econo-
mía, turismo, legislación, salud, edu-
cación etc.), conscientes de la utilidad
de la bicicleta para aliviar los proble-
mas de transporte, medio ambiente y
salud.
Tiene grupos de trabajo sobre temas
tales como transporte público, legisla-
ción, infraestructuras...- Algunos de los
miembros de ConBici se implican a
fondo en su ciudad en los temas del
ciclismo urbano (política,
infraestructuras, promoción,...).
Otros desarrollan el cicloturismo al
estilo europeo, es decir, utilizar la bi-
cicleta para viajar y descubrir nuevos
paisajes por rutas tranquilas.
Desde 1985, organiza bianualmente
los Encuentros de ciclotu ristas y ciclis-
tas urbanos en alguna zona de España
y Portugal.
¿CÓMO FUNCIONA CONBICI?
ConBici se constituyó formalmente en
1992.Es una coordinadora cuyos miembros
tienen plena autonomía para desarrollarsus
actividades.Se reúne dos veces al año en
Asamblea General, para tomar por con-
senso las decisiones necesarias en los te-
mas que le afectan. Como órganos ejecu-
tivos y de gestión, existen un Secretariado
y una Oficina Permanente, ambos con ca-
rácter rotativo.
Se edita un boletín interno de infor-
mación y comunicación entre los
miembros.EI trabajo realizado para la Coor-
dinadora es voluntario y nunca con ánimo
de lucro.
23
MOVILIDAD SOSTCNIBLC V
C O M € R C I O
Edorta Bergua (miembro de KALAPIE.)
El pequeño comercio (o si se quiere,
comercio de cercanía, o de barrio) lia sido
uno de los sectores sociales que tradicio-
nalmente ha mostrado una mayor oposi-
ción a todo tipo de actuaciones favorables
a los desplazamientos peatonales, en bici-
cleta y en transporte público
(peatonalizaciones, habilitación de vías
ciclistas, carriles-bus, etc.)
En el caso de las operaciones de
peatonalización ha sido habitual que la
inicial postura de oposición de este sector
se haya transformado en un apoyo a las
mismas (en ocasiones, incluso entusiasta),
una vez que perciben palpablemente los
beneficios quejes reporta (aumento de
las ventas y del volumen de clientes, me-
jora de la calidad ambiental, revaloriza-
ción del suelo comercial, etc.)
Sin embargo, estamos acostumbrados
a ver como los pequeños comerciantes vie-
nen a ser los máximos paladines de actua-
ciones de creación de nuevas plazas de
aparcamiento en rotación en zonas urba-
nas centrales, que inciden negativamen-
te, y de manera casi irreversible, en las
condiciones de acceso y de estancia de la
mayor parte de los ciudadanos.
Estas reticencias ante actuaciones
novedosas y de las que se desconocen sus
eventuales consecuencias en el sector co-
mercial, son comprensibles (y más aún ante
la gran competencia que suponen las gran-
des superficies comerciales), y exigen que
afinemos nuestra estrategia y talante por
parte de quienes apostamos por modelos
de movilidad sostenibles.
La importancia de este sector, como
es obvio, viene dada, por la fuerte presión
que ejerce ante el nivel político, dado su
peso en la vida social y económica de nues-
tras localidades. Sin embargo, la experien-
cia acumulada de distintas localidades en
las que se han ido implantando actuacio-
nes favorables a los medios de transporte
sostenibles muestran que es necesario y
posible establecer alianzas entre el pe-
queño comercio y la mayoría de sus dien-
tes, los peatones, ciclistas y usuarios/as de
los transportes colectivos.
Asumiendo esta perspectiva, este artí
culo pretende rebatir algunos de los este-
reotipos más extendidos en el sector co-
mercial, y dejar en evidencia que la ciudad
sostenible por la que trabajamos es una
ciudad que indudablemente favorece tam-
bién a nuestros/as comerciantes.
¿MÁS COCHES = MÁS VEN-
TAS?
Los niveles de saturación del tráfico
en la ciudad constituyen un elemento que
contribuye a que ésta pierda atractivo co-
mercial. Hay pruebas de que un aumento
de la movilidad urbana en automóviles par-
ticulares no dará lugar a una mayor activi-
dad económica o de otro tipo. Es más, hay
constatación empírica que demuestra que
existe una relación directa entre los me-
jores resultados económicos en el ámbito
local y la calidad del medio ambiente liga-
da a intervenciones que favorecen los des-
plazamientos peatonales, en bicicleta y en
transporte público.
Así, un estudio realizado en 37 ciuda-
des alemanas por el organismo de investi-
gación de la Unión de Ciudades Alemanas
(DeutschesInstitutfürUrbanistifd1 demos-
tró que la vitalidad del entramado comer-
cial de las zonas céntricas urbanas no era
dependiente de la oferta de aparcamientos
para automóviles, y que la prosperidad
comercial era mayor en aquellas ciudades
en las que predominaban los desplaza-
mientos peatonales, en bicicleta y en trans-
porte público.
¿LIMITACIONES A LOS CO-
CHES = MENOR MOVILIDAD
= MENOS COMPRAS?
Es habitual enlrc los/as comerciantes
la opinión de que este tipo de medidas
traen consigo una reducción de la movili-
dad general y, en consecuencia, un des-
censo del volumen de ventas. Pues bien,
distintas investigaciones realizadas refle-
jan unos resultados totalmente opuestos a
esta idea.
Así, en Berlín se ha constatado que
los desplazamientos de peatones y ci-
clistas dentro de los barrios aumentaron
considerablemente tras establecer una
limitación general de velocidad a 30 km/
h fuera de los grandes ejes de circula-
ción. Por lo que se refiere a los despla-
zamientos entre el domicilio y los co-
mercios, el aumento llegó a alcanzar en
ocasiones el 40 %2.
Otra investigación llevada a cabo en
Lucerna (Suiza) en 1 996 mostraba que la
puesta en vigor de restricciones de acceso
al centro urbano en automóvil se tradujo
en un aumento de los desplazamientos del
9%, y que podía aumentar al 16% si aqué-
llas fueran acompañadas de mejoras en la
oferta de transporte público y en la movi-
lidad peatonal y ciclista3.
En Estrasburgo (f rancia), después de la
entrada en funcionamiento del tranvía en
1994, la frecuentación del centro urbano,
peatonalizado en gran parte, aumentó en
un 20%.
¿LOS/AS clientes van en
COCHE?
Frente a la imagen estereotipada y muy
arraigada en el sector comercial de que la
mayor parte de los clientes del comercio
acuden a realizar sus compras en coche,
los estudios empíricos realizados indican
que en muchas ocasiones ocurre justa-
mente lo contrario.
En Nantes (Francia), los comerciantes
estimaban en un 70% la proporción de
clientes motorizados. Sin embargo, un es-
tudio realizado por la Cámara de Comer-
cio y de Industria de esta ciudad reveló
que un 70% de la clientela estaba formada
por peatones4. Tras conocer estos resulta-
dos los comerciantes decidieron partici-
par en las reflexiones para la realización
de una tercera linea de tranvía conectada
a aparcamientos de disuasión. Este tipo de
colaboración ha permitido poner en mar-
cha actuaciones publicitarias y de anima-
ción comercial, así como adaptar los hora-
rios de los autobuses a los de los comercios.
El más reciente estudio sobre el co-
mercio en Donostia5 (Cipuzkoa) mostraba
claramente que en todas las zonas de la
ciudad analizadas es el coche el modo de
desplazamiento que menos utilizan los
clientes del comercio tradicional
donostiarra. Incluso en la zona centro, que
es la que tiene un porcentaje mayor (44%)
de clientela procedente de fuera de la ciu-
dad, tan sólo un 28,3% de los clientes del
comercio tradicional acude en automóvil.
24
Un estudio sobre la movilidad en
Gipuzkoa realizado en 1998 por el Go-
bierno Vasco'’ , indica que de todos los des-
plazamientos generados en Gipuzkoa que
tienen como destino el centro de
Donostia, tan sólo un 20,1 % se realizan en
automóvil, y no sólo eso, sino que de los
desplazamientos por motivo de compras
un escaso 14,1% se hacen en coche.
¿AUTOMOVILISTA = BUEN
CLIENTE?
Está también muy extendida entre los
comerciantes la imagen que asocia al au-
tomovilista con un cliente que efectúa un
gran gasto, frente a peatones, ciclistas y
usuarios/as del transporte público que se
identifican como personas de menor po-
der adquisitivo De esta ¡dea estereotipada
los comerciantes deducen que les convie-
ne apoyar a sus clientes automovilistas, sin
prestar ninguna atención a quienes consi-
deran ser sus peores clientes.
Pues bien, existe base empírica para
poner en cuestión esta percepción de la
realidad:
Así, un estudio realizado en Munster
(Alemania) demostró que los automo-
vilistas son, por término medio, peo-
res clientes que los peatones, ciclistas
o usuarios de los transportes públicos,
y que 3A partes de aquéllos realizan
compras que no les impediría poder
utilizar otro medio de transporte7.
Una encuesta llevada a cabo en Berna
(Suiza) demostró que la mejor rela-
ción entre el valor de las compras y la
superficie de aparcamiento utilizada
por cada cliente era en el caso de los
ciclistas de 7.500 euros/m2 al año, sien-
do la de los automovilistas de 6.625
euros/m2 al año8.
COMERCIANTES, PEATONES
Y CICLISTAS, A FAVOR DE
UNA ACCESIBILIDAD SOSTE-
NIBLE
A la luz de todos estos datos los co-
merciantes deberían tener claro que sus
mejores clientes son quienes se despla-
zan a pie, en bicicleta y en transporte pu-
blico, y, por lo tanto, deberían de plantear
acciones para incentivar el acceso cómo-
do y agradable de los mismos a sus comer-
cios, en lugar de promover estacionamien-
tos para automóviles que inciden
negativamente en las condiciones de ac-
ceso y de estancia de la mayor parte de su
clientela.
Los modos no motorizados (a pie y en
bicicleta) y los transportes públicos per-
miten un acceso fácil y directo al centro
urbano, moverse rápidamente de un pun-
to a otro, y transportar cómodamente pe-
queños paquetes.
Más concretamente, la bicicleta tiene
una capacidad de carga considerable. En
trayectos cortos, una carga de 8 kilogra-
mos de peso puede ser transportada con
facilidad. Fsta potencialidad encuentra su
máximo exponente en ciudades como
Houtcn (í Jolanda), en donde los viajes por
motivo de compras se realizan en un 52%
en bicicleta, frente al 29% a pie y el 19%
en automóvil'’.
Optar por favorecer al peatón, al ci-
clista y al usuario de los transportes públi-
cos significa asimismo revitalizarel peque-
ño comercio. Cuanto menos se utilice el
coche más compras se realizarán en los
comercios de los barrios, y los ciudadanos
dispondrán de más capacidad de gasto o
de ahorro.
Por último, hay que resaltar una op-
ción estratégica que también han com-
prendido en otros muchos países euro-
peos: potenciar aún más el uso del
automóvil en el centro significa perjudi-
car la baza de calidad urbana que puede
ofrecer frente a las grandes superficies de
la periferia urbana. Ese lamento que escu-
chamos frecuentemente acerca de la difí-
cil supervivencia del comercio tradicional
tiene sus raíces en las decisiones sobre la
movilidad que han apoyado los propios
comerciantes durante años lanzando lite-
ralmente piedras contra su propio tejado.
Aún están, y estamos, a tiempo de reducir
los daños a la calidad de vida, a la econo-
mía y al medio ambiente de nuestras ciu-
dades si conseguimos reconducir nuestras
pautas de desplazamiento hacia un mode-
lo menos dependiente del automóvil.
■■■■■■■•■■■■■■■■■a
1 Deutsches Institut für Urbanistik
(DIFU), " StadtvertrágUche Verkchrsptanung.
Chancen zur Stcucrung des Autoverkehrs
durch Pa rkra u mkonze pte und-
bewirtschaftung'. Berlin, 1990.
2 Comisión Europea, "En bid, hacia
ciudades sin malos humos". pág. 21. Ofi-
cina de Publicaciones Oficiales de las
Comunidades Europeas. Luxemburgo,
2000.
3 Journal de l'Association de
Transport Ecologique de Suisse Romande
ATE 9/97, pág.4.
4 Frédéric Danjon, en Vélo-Cité,
n°54. Marzo de 2000.
5 UPV-EHU, "El comercio en San
Sebastián y zona de influencia: impacto
económico y urbanístico, previsiones,
orientaciones y propuestas de política co-
mercial'. volumen II pág. 1 7. Ayunta-
miento de Donostia, Cámara de
Gipuzkoa, Federación Mercantil de
Gipuzkoa y Fomento de San Sebastián.
Donostia, julio de 1998.
6 Gobierno Vasco, "Estudio de mo-
vilidad en Cipuzkoa". Departamento de
Transportes y Obras Públicas. Gobierno
Vasco. Gasteiz, 1999.
7 Comisión Europea, op. cit. pág. 20.
8 Ibid. pág. 21.
9 Fietsersbond, " Cycling in dutch
cities". ENFB. Woerden (Holanda), 1993.
Citado en Alfonso Sanz, "La bicicleta en
la çiudad. Manual de Políticas y diseño
para favorecer el uso de la bicicleta como
medio de transporte. Ministerio de Fo-
mento. Madrid, 1996.
25
ASOCIACIÓN TONOS DE LECANÉS
Nuevo grupo que se une a ConBici,
llamado Asociación Tonos, animación y
cultura. Ahora mismo están llevando a cabo
el proyecto "Tandem", para el fomento de
la bid como medio de transporte en
Leganés (Madrid). Para ello disponen de
un parque de bicicletas biplaza con el que
desarrollan actividades de Educación Vial
y de Ocio por todos los municipios de la
zona sur de Madrid.
KALAPIÉ
El pasado 1 de diciembre, durante la
Cena del Pedal que a finales de todos los
años organiza la Irurreta Txirrindulari
Elkartea, la misma hizo entrega a la asocia-
ción Kalapie del Laixlar Saria 2000, pre-
mio que la mencionada Asociación
Cicloturista de Irurreta viene concedien-
do desde hace 5 años a personas, asocia-
ciones o entidades que se hayan distingui-
do de forma especial en la promoción de
la bicicleta en todos sus diferentes aspec-
tos, y en este caso consiste en una pecu-
liar escultura representando a un ciclista
en bicicleta con alforjas, realizada por el
artista Soldevilla de Durango.
El premio le ha correspondido a la
Asociación de Ciclistas Urbanos Kalapie,
por su actividad en la promoción del uso
de la bicicleta en el entorno urbano, lo
cual ha supuesto una verdadera sorpresa
para la misma, al verse objeto de tal reco-
nocimiento.
A CONTRAMANO
El pasado domingo 18 de marzo, orga-
nizaron, junto a el Parque del Alamillo, y
la Comisión por la Seguridad Vial de los
Ciclistas, el IV Día Metropolitano de la Bid
en Sevilla. Bajo el lema "Por un ciclismo
más seguro y sin riesgos", se pretendió
concienciar tanto a la ciudadanía en gene-
ral y a las diversas administraciones públi-
cas de la necesidad de respetar a los usua-
rios, tanto urbanos como deportivos o
cicloturistas de la bici, así como de la crea-
ción de vías urbanas e interurbanas segu-
ras por las que poder circular en bicicleta.
Se organizaron 12 marchas en bici,
recorriendo 23 municipios del área me-
tropolitana de Sevilla para confluir en el
Parque del Alamillo. Una vez allí, todos
los que tomaron parte en la marcha (más
de 2000 personas) pudieron participar de
una fiesta campestre, acompañada de ac-
tuaciones musicales y talleres infantiles
para los ciclistas más pequeños.
Este año se aprovechó la celebración
del Día Metropolitano de la Bici para pre-
sentar públicamente el "Proyecto de Ley
de adaptación de las vías públicas de An-
dalucía al uso de la bicicleta", elaborado
por A Contramano con el consenso de nu-
merosos clubes y asociaciones ciclistas de
Andalucía, y que tiene como objeto "faci-
litar a la circulación por las vías públicas a
los usuarios de bicicletas, ya sea como
vehículo de transporte, deportivo o de
ocio, eliminando las barreras que se opo-
nen a ello o lo dificultan y salvaguardando
su derecho constitucional a la libre circu-
lación".
Carnaval en Arousa
Escenificamos la inauguración de
un carril-bici, con alcalde, cura,
azafata,... Llevábamos un cocine-
ro que repartía la receta que de-
bía llevar un buen carril-bici y pre-
paramos varias canciones alusivas
al tema. Participamos-unas 50
personas y lo pasamos muy bien.
Ya lo sabemos: era espectacular.
No pasamos desapercibidos
PLATAFORMA CARRIL BICI DE
CÓRDOBA
En su comienzo, hace 6 años, la PCB
de Córdoba se planteó como objetivo prin-
cipal el de "Conseguir las condiciones ne-
cesarias que permitan un uso seguro de la
bicicleta como medio de transporte en la
ciudad"
Actualmente, es un colectivo conoci-
do públicamente en su ciudad, con repre-
sentación en el Consejo Municipal de
Medio Ambiente; en las administraciones
y medios de comunicación se les conside-
ra como representantes del movimiento
ciudadano a favor de la bicicleta como me-
dio de locomoción.
Básicamente, los asuntos que vienen
desarrollando, se podrían enmarcar en los
siguientes campos de trabajo:
Reivindicativo (la bici como medio de
transporte); promoción de la bicicleta
como modo de desplazamiento; informa-
tivo: debate público-político, puesto que
al hablarde bicicleta como medio de trans-
porte, inevitablemente se llega al debate
sobre Movilidad en la Ciudad, Ciudad más
Habitable, Salud y Medio Ambiente, etc.
BIZ1Z-BI/.I
A raíz del accidente en el que se
vieron involucrados los hermanos Otxoa,
convocaron una Marcha por la Seguri-
dad de los Ciclistas, bajo el lema "Res-
pétanos Vivos",’ a la que acudieron más
de 1000 personas a pesar de la lluvia. A
dicha convocatoria se adhirieron la Fe-
deración Vasca de Ciclismo, la Funda-
ción Euskadi-Euskatel, la Berangoko
Txirrindularia Elkartea, diversos movi-
mientos ecologistas, además del Ayun-
tamiento de Berango (población natal de
los Otxoa) y el de Bilbao.
Además, Biziz-Bizi está realizando una
campaña de captación de socios; otra en
la margen izquierda, Barakaldo-
Portugalete-Santurce, buscando firmas,
adhesiones y posible marcha para que se
concluyan las obras de un inacabado
Bidegorri.
VALENCIA EN BICI
Tras 10 años de lucha en solitario ante
la indiferencia de las asociaciones en ge-
26
neral, han sido invitados por la Federa-
ción de Asociaciones de Vecinos de Va-
lencia a diferentes reuniones para sentar
las bases de un pacto por la movilidad
dicha ciudad. Además de la FAAW, acu-
den asociaciones de disminuidos físicos
(COCEMFE y APAYM), Adena y els Verds.
Fruto de estas reuniones ha sido una cam
paña de puesta de multas simbólicas a los
coches aparcados sobre las aceras y pasos
de cebra, y la presentación en prensa de
un plan que recoge propuestas de ronda
peatonal que uniría distintos barrios pe-
riféricos de Valencia entre sí. Han solici-
tado una reunión con el concejal de trá-
fico para exponer pormenorizadamente
sus planes.
PEDAUBRE
Pedalibre ha presentado un proyec-
to realizado por Juan Merallo a la Co-
munidad de Madrid en el que se hace
un análisis de la deplorable situación de
uno de los pocos carriles-blci segrega-
dos, el de la carretera M-301, explican-
do las deficiencias de diseño y manteni-
miento que tiene esta vía y sus posibles
soluciones. La empresa encargada del
mantenimiento de la M-301 se ha pues-
to en contacto con Pedalibre para inte-
resarse por las medidas necesarias para
mejorar dichas deficiencias. En el pro-
yecto se pide también a la Comunidad
unas medidas generales y particulares
para mejorar la circulación de los ciclis-
tas por la Comunidad.
Se ha realizado un interesante Curso
de Iniciación al Cicloturismo, con charlas
didácticas y prácticas en ruta para enseñar
a los neófitos en el cicloturismo el placer
de pedalear sin prisas. Pedalibre ha asu-
mido la Oficina Permanente y la organiza-
ción de los Encuentros Cicloturistas
B / C I + TREN
Antonio Llopez
El Ministerio de Fomento, ha contestado a los escritos de protesta enviados por
miles de usuarios. En la respuesta, el Ministerio se inhibe a las Entidades Públicas
Empresariales RENFE y FEVE, Éstas, a su vez, nos contestaron en fecha 23 de enero, de
lo recalcamos lo siguiente:
1. - Cercanías se abre a la bid y está dispuesta a "recibir sugerencias que puedan
realizar al respecto, como usuarios futuros de este servicio". Como sugerencias se
nos ocurren:
El espacio debe ser el adecuado en medidas para admitir bicis de talla grande
híbridas, e incluso reclinadas, y no sólo de montaña, como ocurre ahora en los
furgones de las unidades 592.
2. - Regiona/esno dice nada nuevo, y no
habla de lo que ocurre con los TRD,
donde está prohibido llevar bicicle-
tas.
3. - Ta/goúene trenes con mayor espacio
para equipajes, pero Largo Recorrido
no especifica nada de la bid. Se su-
pone que se puede llevar desmonta-
da y enfundada si cabe en el portae-
quipajes.
4. - FEVE es la viva muestra de que la bici
sigue siendo considerada como un
equipaje en la normativa.
5,- Fomentónos reafirma en la existen-
cia de un proyecto de la Unión Euro-
pea para reglamentar los transportes
públicos, y nos informa de que habrá
que esperar a su pronta publicación.
A
Súom
“Pevun, icc¿(t¿(*ud'*
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m fi LA CREACIÓN DE UNA RED BÁSICA DE MAS CICLISTAS EN ESPAÑA
La CREACIÓN DE UNA R ED BÁSICA DE
Vías Ciclistas en España
Consideraciones preliminares, definición
DE PAUTAS Y LÍNEAS DE ACTUACIÓN
Elaborado por ia Comisión de Infraestructuras de ConBio
Juan Merallo, Daniel Eritja, Edorta Bergua
PRESENTACIÓN
La Coordinadora en Defensa de la Bid, ConBici, engloba a más de 30
entidades de usuarios y usuarias de la bicicleta en España y Portugal.
Acumula en su seno una gran experiencia en materia ciclista, adquirida en
la práctica y mediante el seguimiento del desarrollo internacional, así
como el estudio de la amplia documentación de la que disponen los
miembros de ConBici.
Los motivos que nos impulsan a plantear este proyecto preliminar de
Red Básica de Vías Ciclistas son los beneficios ecológicos y económicos
que brindan las infiaestructuras ciclistas en otros países, así como su
contribución al disfrute de una movilidad segura y beneficiosa para la
sociedad.
Otra de las razones que nos llevan a proponer los criterios y líneas
maestras de esta Red es la necesidad de enlazar las rutas dispersas e
il .conexas que actualmente ya existen, y de dar un sentido de continui-
dad a las infraestructuras ciclistas, para que dejen de ser meramente
testimoniales y de uso y utilidad limitadas, ligadas al ámbito exclusiva-
mente recreativo, y se conviertan en una infraestructura territorial alterna-
tiva a las vías motorizadas.
En este trabajo preliminar no pretendemos diseñar exhaustivamente
cuáles deben ser estas arias, sino ofrecer, desde nuestra larga experien-
cia como usuarios y expertos en la materia, las pautas para el trazado,
diseño e impulso de una Red Básica de Vías Ciclistas, para que así su
utilidad sea efectiva. Nos permitimos, asimismo, marcar unas "líneas de
deseo", que ayuden a entender mejor el propósito de los criterios esboza-
dos.
La razón para llamar "Básica" a esta red ciclista viene dada por su
vocación de servir de ejes estructurales sobre los cuales poder ir desarro-
llando un mallado de vías ciclistas interurbanas más extenso y tupido
según las necesidades que se vayan manifestando con el tiempo y el uso
de estas infraestructuras.
Esta propuesta, evidentemente no puede desarrollarse con los me-
dios de esta Coordinadora, por lo que se dirige a las distintas administra-
ciones públicas competentes o eventualmente interesadas en esta ma-
teria, así como a otros agentes sociales y económicos interesados, para
trasladarles osta iniciativa e invitarles a impulsarla
En este sentido, ConBici se ofrece a poner a disposición de las
administraciones públicas sus conocimientos acumulados en esta mate-
ria a fin de que este proyecto se convierta en una realidad en el más breve
plazo de tiempo
INTRODUCCIÓN
Las rutas ciclistas de larga distancia que proponemos para la Red
Básica de Vías Ciclistas se deben entender como vertebradoras y
cohesionadoras de la infraestructura ciclista a escala municipal, autonó-
mica y nadonal. Además de ser todo un reto para lograr situamos al nivel
europeo, han de contribuirá la promoción del uso de la bicicleta, que exige
la Unión Europea, motivando a las personas a pedalear y hacer ejercicio,
Hay ya más de 1.000 kilómetros de Vías Verdes en uso y siguen creciendo
a buen ritmo.
Separata n° 34
LA CREACIÓN DE UNA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS EN ESPAÑA
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EUROVELO
THE EUROPEAN CYCtf ROUTE NETWORK
EUROPEAN CYCLE ROUTE NETWORK
t*i orgraí (toa « Eurcpnao Codes'’Muwftj i ECF
E/ proyecto EuroVelo ya ha iniciado eu andadura con !a puesta en marcha
este mis mo ario de la primera de las 12 rutas transeuropeas, la del Mar del
Norte.
y proporcionando a las autoridades un medio para fomentar eficazmente
los desplazamientos de bajo riesgo.
Para ello, algunos tramos de esta Red Básica de Vías Ciclistas se
basarían en infraestructuras ya existentes, uniendo caminos locales y
regionales dentro de una señalización y un marketing común. Segura-
mente serían necesarias nuevas inversiones, pero el proyecto a escala
nacional podría contar con el apoyo de entes locales y autonómicos que
verían con buenos ojos el paso de estas rutas por sus territorios como un
elemento de promoción de lo que se ha dado en llamar turismo verde o
tunsmosostenible.
Asimismo, esta Red podría recibir eventualmente ayudas por parte
de la Comisión Europea, al amparo de fondos europeos como puedan ser
Interreg III u otros vinculados al ámbito del desarrollo regional, la coopera-
ción transfronteriza, la movilidad sostenible o las mejoras en la calidad
ambiental.
Con un diseño adecuado, estas vías podrán ser utilizadas también
por los ciclistas locales para hacer deporte, lo cual acrecentaria considera-
blemente la segundad de esta práctica y conllevaria una apredable dismi-
nución de las muertes ciclistas por atropello, un problema grave y con
fuerte impacto en la opinión pública.
ALGUNAS DEFINICIONES
Cidoturismo se define como la forma de turismo donde la bici-
cleta constituye el medio principal de transporte, no solamente para llegar
al punto de destino turístico, sino también para ir adquiriendo sensaciones
y conocimientos durante el viaje. También se ha venido a llamar así a la
actividad ciclista deportiva no competitiva.
El término Ciclista local en este documento se refiere a los
ciclistas que viven dentro de un radio de unas pocas horas de pedaleo del
punto de interés. Pueden utilizar la bicicleta con fines deportivos, recreati-
vos, o como medio de transporte.
Cicloturista serían todos los demás ciclistas, ya sean del país o
del extranjero.
OBJETIVOS DE LA CREACIÓN DE
UNA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS
En la inmensa mayoría de países desarrollados ya existen redes
ciclistas nacionales, lo que permite dar un servicio de calidad a la cada vez
más solicitada actividad ciclista. Estas redes nacieron con la intención de
promover el cidoturismo y el uso de la bicicleta en general, conllevando
una serie de beneficios, como el de crear una nueva modalidad de turis-
mo, preservar el medio ambiente, ayudara mejorar la forma física - y por
tanto la salud - de la población, facilitar la descongestión del tráfico, etc.
En las imágenes que acompañan a este informe se pueden ver
ejemplos de redes existentes o en fase de ejecución en algunos países de
nuestro entorno: Francia, Gran Bretaña, Italia y Luxemburgo, sin mencio-
nar los ya consolidados ejemplos de países como Holanda y Dinamarca,
con extensas redes ciclistas estatales..
Los objetivos que rigen la creación delaRedBásicadeVías Ciclistas,
y que se desarrollan más adelante, son los siguientes:
• Incrementar la seguridad vial de ciclistas locales y cicloturistas.
• Aumentar el número de ciclistas, favoreciendo un uso cómodo y
seguro de la bicicleta, bien como medio de transporte urbano o
interurbano, bien como medio de recreo y turismo.
• Mejorar la salud de la población y fomentar estilos de vida saluda-
bles.
• Impulsar la economía de zonas desfavorecidas mediante el turis-
mo sostenible.
• Colaborar en la descongestión del tráfico motorizado
• Conectar y mejorar las vías ciclistas ya existentes, posibilitando
largos recorridos para el cidoturismo y el ciclismo deportivo.
• Proporcionar a las administraciones locales y autonómicas un nue-
vo eje estratégico para la promoción de sus atractivos turísticos,
especialmente como apoyo a los núcleos rurales.
• Ayudar a la cohesión regional, nacional e internacional, y al cono-
cimiento y respeto entre los pueblos.
• Preservar y mejorar el medio ambiente, contribuyendo a cumplir
los compromisos de reducción de las emisiones de gases ongina-
das por el transporte por carretera, causantes del calentamiento
de la atmósfera, las lluvias ácidas y la disminución de la capa de
ozono, así como disminuir la contaminación acústica.
• Recuperar infraestructuras viarias y patrimonio arquitectónico aban-
donado ligado a dichas infraestructuras.
A UMENTO DE LA SEGURIDAD VIAL
El problema de la accidentalidad ciclista no es nuevo; los recientes
siniestros no hacen más que corroborar que el problema radica en el
hecho de que bicicletas y automóviles han de compartir las mismas
infraestructuras en condiciones muy desiguales, que convierten a los
Separata n° 34
LA CREACIÓN DE UNA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS EN ESPAÑA
delistas en víctimas - totalmente ¡nocentes en muchos casos • de atrope-
llos fatales
La preocupación de los representantes políticos se ve reflejada en
las iniciativas parlamentarias que comenzaron con la creación de una
ponencia sobre ciclismo en el Congreso de los Diputados, y han culmina-
do, por ahora, en la aprobación de una ley fuertemente contestada en tos
ámbitos ciclistas, que no aporta avances significativos en cuanto a la
seguridad vial, sino que impone a los cidistas una serie de obligaciones y
prohibiciones que solamente dificultan la práctica del ciclismo y
desincentivan la drculación de bicidetas en general.
Una red de vías específicas o prioritarias para ciclistas permitirá aliviar
la presión de los automóviles sobre las personas que usan la bicicleta en
cualquiera de sus modalidades, disminuyendo así tos acddentes graves y
mortales de cidistas. Al mismo tiempo, un mayor uso de la bicicleta implica
un menor uso del coche, lo cual conlleva en si mismo un aumento de la
segundad vial.
SALUD Y MEJORA FÍSICA DE LA
POBLACIÓN
El aumento del uso de la bicideta contribuirá a mejorar la salud de la
población. Pedalear es particularmente efectivo, dado que con itxm trans-
porte y ejercicio. Según investigaciones médicas mremadonales, el efecto
positivo sobre la salud de las personas (en especial, en relación con la
prevención de enfermedades cardiovasculares! y, con ello también sobre
su rendimiento laboral, ya se alcanza con cuatro horas semanales, o
media hora diaria, de ejercicio moderado. La bicicleta es también un modo
de desarrollar el nivel deseado de actividad para la mayoria de la ciudada-
nía, casi sin límite de edad. La bicicleta ofrece autonomía de movimientos
y estimula el desarrollo integral de las personas.
ECONOMÍA, MEDIO AMBIENTE YTLIRISMO
SOSTEN/BLE
La bicicleta es el vehículo terrestre más sostenible y respetuoso con
el medio ambiente. Este hecho, ligado a los múltiples beneficios sociales,
económicos y ambientales que trae consigo el ciclismo, está provocando
que cada vez sean más las administraciones que en Europa promueven la
movilidad ciclista como una alternativa al transporte privado motorizado.
El creciente interés por el llamado "turismo verde" ha llevado a muchos
responsables turísticos a considerar las ventajas del bajo impacto am-
biental asociado a los viajes en bicicleta. El cicloturismo cubre más que el
mero transporte, es en sí el medio y el fin.
Los beneficios medioambientales del cidoturismo son:
• La bicicleta no hace roído ni genera humos.
• Los ciclistas no necesitan (de hecho no desean) las facilidades del
turismo masivo, que van en detrimento del medio ambiente por
sus meras dimensiones. Tienden a preferir pequeños aunque con-
fortables hoteles, pensiones y casas rurales.
• Allá donde los itinerarios no siguen vías ciclistas ya existentes, los
trazados nuevos se integran en el medio fácilmente y sin repercu-
siones negativas.
• Los ciclistas tienen un estrecho contacto con el patrimonio natural
y cultural de la región visitada, así como con sus gentes.
• El apartamiento de bicidetas requiere tan sólo un 10% del osp'tcio
que ocupa un coche aparcado: pedalear no consume combusti-
bles fósiles ni necesita fuentes de energía externas.
El desarrollo de una Red Ciclista creará puestos de trabajo en su
construcción, señalización, promoción y mantenimiento, así como nuevos
empleos en el comercio, la pequeña industria y los servicios locales. Las
oportunidades de creación y/o potenciación de servicios incluyen: aloja-
Oracias principalmente a la empresa Sustrans, el Reino
Unido ha'visto crecer su Red ciclista de una forma
tremenda en sólo unos pocos años, ofreciendo este
impresionante aspecto.
miento, comida y bebida; asistencia y guía para grupos: diseño y produc-
ción de information visual e impresa; tiendas de bicidetas con servicios de
alquiler y reparaciones, y venta de complementos para el ciclismo etc.
Algunos ejemplos de experiencias extranjeras, para ilustrar las ven-
tajas económicas del cicloturismo:
• En Funen, Dinamarca, los cidoturistas gastan más per capita que
tos visitantes motorizados, y además permanecen más tiempo en
una misma zona.
• Los ciclotunstas que recorren durante el verano las rutas ciclistas
nacionales de los Países Bajos realizan por término medio siete
pernoctaciones en hoteles y hostales.
• La Oficina de Turismo del País de Gales, una región muy similar al
Cantábrico español, detectó que con los ciclistas se obtiene la
mejor rentabilidad de las inversiones entre todos los proyectos
considerados.
• A lo largo de la ruta ciclista del río Danubio en Austria (unos 300
km), la hosteleria ya se basa casi en su totalidad en los cidoturistas,
que pueden circular prácticamente todo el año en etapas más o
menos largas, gracias a la conexión de la ruta con el ferrocarril y tos
servicios ferroviarios de transporte de bicicletas.
• Por los beneficios evidentes que conlleva, Suiza ha creado, im-
plantado y publicitado, en tan sólo dos años, una red de itinerarios
ciclistas de 3.300 km, aptos en su gran mayoría, tanto para las
familias con niños como para los ciclistas deportivos. Durante el
primer ejercicio (1998) consiguió 3,3 millones de desplazamientos,
340.000 pernoctaciones, generando unos ingresos totales de
12000 millones de ptas.
• Un estudio realizado por la Universidad de Staffordshire (Remo
Unido) estimaba que la puesta en marcha de la red EuroVelo (red
«
Separata n° 34
LA CREACIÓN DE UNA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS EN ESPAÑA
Nuestros vecinos han creado una propuesta similar a la
nuestra. Cuentan con un fuerte apoyo institucional y
social.
transeuropea de grandes rutas ciclistas que cruzarán Europa de
uno a otro confín) generada unos beneficios económicos anuales
de 3,6 billones de pesetas (21.500 millones de euros), para el
horizonte del año 2020.
Una plena confirmación de lo anteriormente esbozado se encuentra
en el Camino de Santiago, donde ya existe una ruta definida, y general-
mente segregada del tráfico motorizado, y por donde cada año circulan
miles de ciclistas, con beneficios evidentes para el turismo y la economía
local
Sería contradictorio que España, una potencia turística mundial,
ignorara el mercado potencial que se deriva de la práctica del cicloturismo.
Actualmente millares de cicloturistas extranjeros están eligiendo otros
destinos para sus vacaciones, por no disponer nuestro país de dicha red
ciclista. Esta información nos ha sido facilitada por la Federación de Ciclis-
tas Europeos'as, cuyos miembros valoran muy positivamente el clima, el
paisaje y los bienes culturales de nuestro país, pero tienen reticencias a
recorrerte) en bicicleta, principalmente por dos factores: la falta de infraes-
tructura adecuada y algunas normativas claramente restrictivas para los
ciclistas, que no existen en otros países.
TRÁFICO MOTORIZADO YCONGEST1ÓN
La expansión de la utilización de la bicicleta, que se prevé tras la
creación de esta Red, conllevará una reducción de los desplazamientos
motorizados. Particularmente en áreas vacacionales con severos proble-
mas de congestión, el cicloturismo podría contribuir a una muy efectiva
reducción del tráfico, de enormes beneficios para todos los implicados.
Igualmente, en los accesos alasdudadesyensus redes viarias interiores,
el aumento de la participación de ciclistas locales en el reparto modal de
desplazamientos favorecerá un trafico más fluido y más seguro, ya que la
velocidad efectiva de la bicicleta en zona urbana es superior a la del
automóvil, pero su potencial de riesgo para otras personas es casi nulo.
PROMOCIÓN DEL CICLISMO
La Red Básica de Vías Ciclistas proporcionará un espacio seguro para
iniciarse en el uso de la bicicleta y practicar una actividad saludable a
cualquier edad. Estas nuevas infraestructuras, junto con una promoción
adecuada y las experiencias positivas de los veteranos y nuevos ciclistas,
contribuirán a hacer popular este vehículo en amplios sectores de la
ciudadanía, tal como ha sucedido en otros países de la Unión Europea.
Los niños se acostumbrarán desde pequeños, y con el ejemplo de los
mayores, aprenderán a utilizar la bicicleta correctamente y a sacar jugo de
su potencial deportivo. Esto, a su vez, ampliará la base de reclutamiento
de jóvenes talentos para el deporte amateur y de elite, con una fuerte
proyección en los medios internacionales.
Cuantas más personas utilicen habitualmente la bicicleta, más con-
ductores de automóviles conocerán de primera mano las necesidades y la
vulnerabilidad de tos ciclistas cuando circulen por vías compartidas con el
tráfico motorizado, y mayor será el respeto hacia ellos. Este incremento de
seguridad vial general puede convertirse en otro factor más para impulsar
el ciclismo y cicloturismo.
APOYO A LOS NÚCLEOS RURALES s
Aunque los cicloturistas también están interesados en visitar las
ciudades medianas y grandes de las regiones por las que pasan, y, de
hecho, muchos de ellos tienen su punto de partida en una de estas
ciudades, sería inapropiado ignorar que la forma más atractiva de
llegar a ámbitos rurales y parques naturales es el pedaleo. Los habi-
tantes de las ciudades necesitan experimentar la naturaleza muy de
cerca. Moviéndose por el paisaje a un ritmo en consonancia con su
capacidad física, el ciclista es intensamente consciente de la actividad
rural, tanto pasada como presente. Vistas, sonidos y olores se combi-
nan para dar a los ciclistas una conexión directa con el medio rural. En
muchos casos se pararán en cafés y bares de pueblo, comprarán en
tiendas locales y pasarán la noche en la misma zona, en una tradicio-
nal casa rural, al no tener la capacidad para llegar en el día a lugares
más distantes.
Todo esto se combina para dar al cicloturista una afinidad con el
medio rural, que podría llegar a ser muy efectiva para crear una alta
consciencia de los valores que éste atesora. Estas actitudes, a su vez,
pueden cambiar el destino de muchas comunidades rurales, y frenar
eficazmente la actual tendencia a la despoblación y al abandono del
campo.
COHESIÓN Y RESPETO
La Red Básica de Vias Ciclistas será un importante factor para unir las
regiones y nacionalidades del país a una escala humana. Mientras que el
coche privado aísla a sus ocupantes del entorno, la bicicleta consigue
justo lo contrario. Los ciclistas entran más fácilmente en contacto con la
vida diaria de las ciudades y pueblos que atraviesan, comentan con la
gente de! lugar sobre el tiempo y entran en conversación. Se encuentran
también con otros cicloturistas del resto del país y del extranjero, y tienen
así la oportunidad de compartir experiencias e intercambiar puntos de
vista.
Si bien los ciclistas avanzan relativamente despacio, sin embargo se
mueven gradualmente de una región a la siguiente sin el cambio brusco
de culturas que resienten los viajeros más veloces. De este modo, los
ciclistas son más conscientes de las similitudes y diferencias entre las
regiones, así como de sus lenguas y culturas.
DEFINICIÓN DE LA RED BÁSICA
DE VÍAS CICLISTAS
Para implantar una red ciclista que sea útil y funcional, se debe
contar desde el principio con la participación y el asesoramiento de las
entidades que representan a los ciclistas en todas las modalidades de
uso de la bicicleta (como transporte, deporte y actividad recreativa), y
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LA CREACIÓN DE UNA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS EN ESPAÑA
seguir un proceso de elaboración que contemple, al menos, las siguientes
etapas:
1. Inventano y descripción de todas las vías ciclistas interurbanas y
de enlace con núcleos urbanos, tanto las existentes como las que
se hallan en proyecto de ejecución, contando para ello con la
colaboración de las administraciones autonómicas y locales.
2 Paralelamente, estudio de la demanda (circulación de ciclistas en
vías convencionales no suficientemente adaptadas para el ciclis-
mo), y de los usos actuales y potenciales de las vías (recreativo,
deportivo, transporte).
3. Definición de las conexiones deseables a escala estatal, entre
poblaciones y teniendo en cuenta la red ciclista internacional.
4 Establecimiento de los criterios técnicos de trazado y diseño de las
vías que conformarían la red
5. Puesta en común de los resultados de los puntos anteriores, y
estudio de la viabilidad técnica y económica de los trayectos resul-
tantes.
6. Información a y de las entidades y administraciones afectadas, y
puesta al día consensuada de los proyectos.
7. Aprobación de la red por parte de las distintas instancias adminis-
trativas concernidas
8. Ejecución de las obras.
9. Señalización de las rutas y promoción de las mismas mediante
planos y guías.
10. Mantenimiento, ampliación, seguimiento y evaluación de la pues-
ta en funcionamiento de la Red.
ALGUNOS CRITERIOS BÁSICOS
PARA LA IMPLANTACIÓN DE LA RED
trazados funcionales, directos y seguros para potenciar la comuni-
cación ciclista interurbana
• Unirán paisajes atractivos y lugares ricos en patrimonio y cultura,
siempre que esto sea posible
• En algunos casos sería interesante plantear itinerarios con una
idea temática o ámbito geográfico común, como lo son el Camino
de Santiago o la Vía de la Plata (por ejemplo, ruta de la costa
mediterránea, ruta cantábrica, ruta de los castillos, ruta del Cid,
ruta de los conquistadores ..)
• Se debe procurar que los estándares de seguridad y calidad de
superficie sean homogéneos y, por supuesto, adecuados para la
conducción ciclista.
• Los itinerarios estarán correctamente señalizados, de forma que
su presencia resulte evidente tanto para los ciclistas como para
las personas que conducen otros vehículos.
La señalización horizontal y vertical a implantar a lo largo de los
Itinerarios deberá ser gráfica y unitaria, con el objetivo de reforzar
una idea homogénea, común a los distintos tramos de que se
compongan e independiente del conocimiento de idiomas.
• Los itinerarios deben procurar estimular el ejercicio físico, el cono-
cimiento medioambiental y el contacto entre las diferentes cultu-
ras y peculiaridades del país.
• La información relativa a los itinerarios debe estar puesta al día y
ser fiable. Debe estar dirigida también a los visitantes extranjeros,
incluyendo información sobre la legislación, normas ycostumbres
locales.
• Los trazados resultantes deberán procurar ofrecer infraestructuras
que no exijan la utilización del automóvil para acceder a ellas,
debiendo ser directamente accesibles en bicicleta desde las loca-
Cada Comunidad Autónoma debe tener al menos un itinerario
que la cruce, y cada itinerario deberá atravesar el mayor número
de provincias posible.
Los itinerarios que se creen deberán facilitar los desplazamientos
entre las localidades por las que transcurran Serán, por tanto,
En este mapa_.se pueden ver algunas "hneas_.de
deseo" q ue¿ ilustran por donde podrían
traViSriSurr/r algunoéíde los itinerarios de ta nueva
Red Básica de V>!asCiclistas. Son líneas que en
principio podrían parecer caprichosas, pero que,
sin embargo, atraviesan
zonas de importancia
cultural, paisajística y/
o arquitectónica. No
pretenden definir en sí
mismas el trazado o la
configuración definitiva
de la Red Básica de Vías
Ciclistas, pero sí aportar
una primera propuesta
aproximativa a lo que
podría ser su estructura
general.
4j¡¡
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LA CREACIÓN DE UNA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS EN ESPAÑA
Nadie se quiere quedar atrás en su creación de redes
ciclistas, ésta es ia propuesta italiana que ha gustado
mucho a los políticos.
lidades por las que transcurre y estar conectados a los transportes
colectivos. Esto tiene un especial sentido, ya que son itinerarios
lineales, en los que no hay que volver por el mismo lugar por el que
se ha ido De nuevo tenemos el ejemplo del Camino de Santiago.
Por dichos motivos deberán existir comercios y alojamientos cada
bO kilómetros, aproximadamente, y la posibilidad de conectar, cada
150 kilómetros como mínimo, con servicios de transporte público
que acepten bicicletas.
• Las rutas se deberán crear aprovechando, en la medida en que
esto sea posible y conveniente, los trazados abandonados de vías
férreas u otras infraestructuras lineales en desuso, como antiguas
vías pecuarias, caminos forestales, etc. para su reconversión a
vías ciclistas.
• Los itinerarios deberán mantenerse abiertos a lo largo de todo el
año y en todo tipo de clima.
CRITERIOS TÉCNICOS
ELEMENTALES
• En aquellos tramos que deban transcurrir por carreteras con tráfico
motorizado, la intensidad media diaria (IMD| de vehículos no po-
drá ser superior, como media, a los 1.000 vehículos/día.
En caso de tratarse de vías que soporten volúmenes de tráfico
superiores, se deberá optar por utilizar otras vías (bien ya existen-
tes o de nueva planta) que presenten menores niveles de tráfico
motorizado, o crearlas exclusivamente para ciclistas (carriles-bici o
pistas ciclistas).
• El trazado y ancho de las vías deberá permitir que dos ciclistas
cargados puedan circular en paralelo la mayor parte del tiempo
(2,5 - 3 m en los tramos bidireccionales).
• De cara a mantener condiciones que sean confortables para la
mayoria de los ciclistas, las vías por las qué transcurran los itinera-
rios procurarán evitar pendientes superiores al 6%. En el caso de
que la pendiente máxima alcanzara hasta el 10%, se procurará
ofrecer una desviación alternativa que no supere el 6%
Deberán señalarse, en los mapas que se creen al efecto, los des-
niveles supenores al 3%.
La creación de una Red Básica de Vías Ciclistas en España
• La pavimentación de las vías ciclistas debe asegurar una conduc-
ción cómoda y segura, lo cual supone la existencia de una super
ficie uniforme con ausencia de baches, protuberancias o
discontinuidades que puedan afectara la estabilidad de la bicicle-
ta.
El material más adecuado para la pavimentación de las vías ciclis-
tas es el asfalto, dada su escasa lesistencia a la rodadura, la
razonable resistencia al deslizamiento que ofrece, y su coste rela-
tivamente bajo. Sin embargo, no se debería utilizar este matenal
cuando las peculiaridades del itinerano no lo hicieran aconsejable,
como algunos tramos de itinerarios históricos, vías pecuarias en
uso, etc.
TRANSPORTE INTERMODAL
El transporte es uno de los principales ingredientes del turismo De
hecho es en sí una de las mayores industrias del mundo. Al mismo tiempo,
el transporte constituye uno de los mayores problemas medioambientales
de nuestro tiempo.
Se asume que la mayoría de los cicloturistas que vayan a seguir
alguno de los grandes itinerarios de la Red harán uso de alguna otra forma
de transporte desde y hacía su casa. La forma de la Red y su mercado
deberían animar a sus usuarios a elegir un medio de transporte
medioambientalmente sostenible, para evitar que el desarrollo del nuevo
turismo verde anule sus efectos positivos sobre el medio ambiente con la
elección de un transporte insostenible y contaminante. Esto tiene
implicaciones importantes para el concepto de la red ciclista, y necesit irá
de una considerable atención en las primeras fases del desarrollo del
proyecto, para que así los hábitos de transporte vayan evolucionando
hacia este tipo de transporte más sostenible. Hay que ariinar a los
ciclotunstas a que hagan buen uso del transporte público en sus despla-
zamientos hacia y desde la ruta Las autoridades nacionales, autonómi-
cas y locales deberian promover esta intermodalidad.
TREN
Los poderes públicos han de mejorar las condiciones para llevar la
bicicleta como equipaje acompañado en el tren, dado que el ciclista
actualmente se encuentra con restricciones importantes en los trenes
regionales, debido a la política de compra de nuevos trenes sin espacio
reservado específico (unidades TRD). En los trenes de largo recorrido la
situación es aún peor, debido a la práctica imposibilidad de llevar la bicicle-
ta . En todos loscasosse debe considerar el espacio para bicicletas en los
trenes de nueva adquisición como un requisito imprescindible.
AUTOBÚS
Actualmente, cada compañía de autobuses tiene su propia política
con respecto al transporte de bicicletas como equipaje acompañado Se
debería garantizar, con una reglamentación adecuada, que dichas políti-
cas no fueran lesivas para el interés de los ciclistas, a fin de potenciar la
intermodalidad bicicleta-transporte público. Esta intermodalidad esa to-
das luces beneficiosa para la ciudadanía en su comurno, por cuanto -
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LA CREACIÓN DE UNA RED BÁSICA DE VÍAS CICLISTAS EN ESPAÑA
como ya antes se ha dicho - supone menos contaminación y más salud
en general para quien usa la bicicleta y para la colectividad
RUTAS YA EXISTENTES
En la actualidad existen ya algunos itineranos definidos en mayor o
menor medida, que se vienen utilizando con frecuencia por razones re-
creativas y de viaje vacacional, y algunos de ellos pueden servir de base
para la creación de la Red Ciclista.
ITINERARIOS HISTÓRICOS
Hay que citar en primer lugar los «itinerarios históricos», que son los
que cumplen el propósito de seguir rutas que en su día se hicieron, o se
siguen haciendo, por razones religiosas, comerciales, etc. Las más cono-
cidas son el Camino de Santiago y la Vía de la Plata, La primera está
bastante definida para el ciclista y la segunda permanece aún por definir
en muchos tramos, aunque con claros progresos en los últimos años
Ambas cuentan en buena medida con los estándares deseables que se
han argumentado en este documento en cuanto a conexión con el trans-
porte público, la aptitud del recorrido para ciclistas y las facilidades de
alojamiento, entre otros.
Otros itinerarios históricos, que aún carecen de definición, podrían ser:
La Ruta del Cid
La Vía Augusta
Los otros Caminos de Santiago
LAS VÍAS VERDES
Estas vías son básicamente antiguas plataformas ferroviarias en
desuso que se están recuperando para su utilización recreativa, y que se
extienden de forma diseminada por toda la geografía española.
Dos de sus principales atractivos son: la ausencia de desniveles
importantes y la riqueza paisajística ae su entorno.
Debido a la particularidad de sus recorridos, segregados del resto de
vías de comunicación, pueden ser una interesante alternativa a usar si un
itinerario de la Red Ciclista coincidiera, aunque sea parcialmente, con una
de estas vías, generalmente no asfaltadas y compartidas con peatones y,
a veces, incluso con jinetes.
RUTAS EUROVELO
El proyecto EuroVek) fue iniciado por la f ederación de Ciclistas Euro-
peonas y consta de una red transeuropea de grandes rutas ciclistas que
cruzarán Europa de uno a otro confín.
Tres de las doce rutas de EuroVelo pasan por el territorio español.
Considerar el recorrido de estas rutas cono pide de la Red Básica
de Vías Ciclistas que estamos proponiendo impulsaría decididamente el
desarrollo del proyecto EuroVeb a su paso por la Peníns Ja Ibérica, abrien-
do un nuevo mercado de clientes para el turismo verde. En la inmensa
mayoría de los países europeos se están acometiendo ya los trazados
para ir completando estas rutas ciclistas europeas, por lo que es necesario
que en nuestro país se haga otro tanto, para así ayudar a la cohesión
europea en materia de ciclismo.
De hecho, las rutas EuroVelo a su paso por la península son de un
interés excepcional, pasando en su mayona por vías ya de por sí bastante
adecuadas para el ciclismo.
En el mapa adjunto se puede ver el recorrido previsto de dichas ratas
a su paso por la península ibénca. Se trata de:
• La Ruta Mediterránea, de Tarifa a Atenas (Grecia), pasando por el
litoral mediterráneo español, Francia, Italia y la costa adriática, con
un recorrido total de 3.780 km, correspondiendo casi la mitad del
mismo ( 1608 km) al trayecto entre Tarifa y el Coll de Banyuls, en la
frontera francesa.
• La Ruta de ¡a Costa Atlántica, desde Sagres, en Portugal, hasta el
Cabo Norte, en Noruega, es probablemente la Ruta EuroVelo más
larga, con unos 1 000 km En España transcurre por la Vía de la
ñata y el Camino de Santiago.
• La Ruta de tos Peregrinos, de Trondheim (Noruega) hasta Santia-
go de Compostela, que en parte del recorrido coincide con la de la
Costa Atlántica.
El proyecto EuroVeb cuenta con el respaldo de la Comisan Europea,
a través de las Direcciones Generales de Transportes, Turismo y Medio
Ambiente. La pnmera ruta de EuroVelo (Ruta del Mar del Norte) entrará
oficialmente en funcionamiento en mayo del año 2001, y cubrirá una
distancia de cerca de 6.000 km atravesando el territorio de 7 países
(Inglaterra, Escocia, Noaiega, Suecia, Dinamarca, Alemana, Países Ba-
jos).
OTRAS VÍAS CICLISTAS
Por otro lado podemos encontrar por todo el territorio nacional pe-
queños retazos de carriles-bici (aproximadamente 400 km, sin contar los
camles-bici urbanos) actualmente en servicio, muchos de los cuales po-
drían ser Integrados en la Red Básica de Vías Ciclistas.
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Luxemburgo no contaba con una red ciclista lo suficientemente definida,
pese a su vecindad con Holanda. Se pusieron manos a la obra y ahora
cuenta, con un completísimo entramado de rutas.
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