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Los Puertos de Beceite
Tráfico y bicicleta
Propuesta de modificación
Editorial
Como podréis ver en el artículo dedicado a la combinación bid-l-tren, la
expectativa de futuro es poco alentadora: no se va a tener en cuenta el trans-
porte de bicicletas en la adquisición de nuevos materiales. Y no sólo eso, sino
que dicho material tampoco dispondrá de los espacios polivalentes que exis-
ten en la actualidad, susceptibles de ser utilizados para llevar bicicletas, ade-
más de carritos de minusválidos, de niños, bultos voluminosos, etc. También
en la remodelación del material existente, peligra la existencia de dichos
espacios aptos en la actualidad, para el transporte de bicicletas.
Además, la compañía continua cerrando líneas regionales, o eliminando tre-
nes nocturnos de la circulación, apostando casi exclusivamente por la crea-
ción de infraestructuras, sin tener en cuenta las existentes, para trenes de alta
velocidad, pensados para viajeros tipo, con escaso equipaje y, por supuesto,
nunca diseñados para el transporte de bicicletas.
Renfe ya ha dado el primer paso prohibiendo el acceso de bicicletas a trenes
que no disponen de un espacio suficiente, ya que opta por maximizar el
número de asientos en sus trenes regionales.
Quizá es el momento de movernos nosotros, los usuarios de la bicicleta. La
presión que se ejerció sobre las autoridades ferroviarias en su momento, hizo
que la bicicleta volviera al tren, después de un tiempo de total prohibición.
Desde luego, dejar transcurrir el tiempo esperando que sean otros o la pro-
pia compañía ferroviaria la que resuelva el próximo conflicto, no es ni debe-
ría ser una solución a considerar. Desde instancias internas de Renfe se nos
ha advertido del éxito de otras asociaciones en la persecución de sus fines,
así que no debemos esperar más para hacernos oir.
Os ofrecemos en este número, la separata dedicada a Eurovelo, realizada
por la Comisión creada en Conbici al efecto. Se trata de un exhaustivo traba-
jo en torno a un ambicioso proyecto: crear 12 grandes rutas para bicicletas
que atraviesen el continente europeo. Esperamos que no sólo sirva para orien-
tar y unificar criterios dentro de la propia coordinadora, sino que sea un
elemento informativo para todos los usuarios de la bicicleta sobre los proyec-
tos que se realizan a nivel europeo, dentro del marco de un asociacionismo
activo a favor de la promoción del uso de la bicicleta como transporte y
recreo.
SIN PRISAS es la revista de CON BICI
(Coordinadora de Defensa de la Bid)
A Contramano, Asamblea de Ciclistas de Sevilla.
Calatrava 26. 41002 Sevilla, tel. 954.905.650
A Pedal. Arzollar 17.13195 Poblete (Ciudad Real),
tel. 926.833.159
AM8, Agrupación de Mensajería en Bicicleta.
Angel de Saavedra 6, local 5. 14003 Córdoba,
tel. 957.430.600
Amies de la Bicicleta. Apartado 365. 12001
Castellón de la Plana, tel. 964.260.760
Amies de la Bici. Demóstenes 19. 08028.
Barcelona, tel. 933.141.466
C.C. Amigos de la Bici. Apartado 2116. 37080
Salamanca, tel. 689.411.546.
Arousa en Bici. Apartado 323. 36600 Villagarcia
de Arosa (Pontevedra), tel. 986.512.088
Asturias en Bici. Campo de los Palos 8. 33010
Oviedo (Asturias), tel. 985.218.000
Biziz Bizi. Apartado 10143. 48080 Bilbao
(Vizcaya), tel. 944.790.119
C.C. Caminos y Cañadas. Apartado 115. 13500
Puertollano (Ciudad Real), tel. 608.312.580
FPCUB. Fcderaçâo Portuguesa de Cidoturismo e
Utilizadorcs de Bicicleta. Apartado 4031.1501
Lisboa (Portugal), tel. 07.35.113.56.12.53
Granada al Pedal. María de Maeztu 11, esc. 5,
32A. 18011 Granada, tel. 689.715.791
Guardabarros, Comité de Bici Urbana. Apartado
860. 37080 Salamanca, tel. 923.252.676
Kalapie. Apartado 1872. 20080 San Sebastián
(Guipúzcoa), tel. 943.273.542
La Coruña en Bici. Apartado 171. 15080 La
Coruña, tel. 609.815.830
Onso, Asociación Naturalista Altoaragonesa.
Apartado 83. 22080 Huesca, tel. 974.223.255
C.C. Pedalibre. Campomanes 13, 2Q izda. 28013
Madrid, tel. 915.411.071
Pedalea. Edificio Interfacullades. Plaza de San
Francisco s/n. 50009 Zaragoza, tel. 976.761.005
Plataforma Carril-Bici Córdoba. Círculo Cultural
Juan XXIII. La Palma 2. 14002 Córdoba, tel.
957.204.015
Rebonza. Arturo Kanipión s/n. 48910 Sestao
(Vizcaya), tel. 944.621.283
C.C. Rodalibre. Monte Carrasco s/n. 36940
Cangas de Morrazo (Pontevedra), te!.
986.304.766
Ruedas Cuadradas. Eugenio Gross 22, 5CF. 29009
Málaga, tel. 952.240.399
Sagarrak. Apartado 132. 48970 Basauri (Vzcaya)
G.C. Troncha cadenas. Castro Romano 3, bajo
izda. 33201 Cijón (Asturias), tel. 985.350.807
Valencia en Bid. Plaza de Santa Cruz 6, bajo izda.
46003 Valencia, tel. 963.917.864
Asamblea Ciclista de Valladolid. San Blas 6, Ie.
47003 Valladolid, tel. 619.242.586
Xevale Bíci-Ecoloxía. Apartado 35. 27500
Chantada (Lugo), leí. 982.162.582
GRUPOS AFINES A CON BICI
CCCP, Ciudadanos Ciclistas de la Comarca de
Pamplona, lindachiquia 10, bajo. 31001
Pamplona (Navarra), tel. 948.213.033
CIAN, Ciclistas Libres Amigos de la Naturaleza.
Residencial Tarjeta 8. 45007 Toledo
La Farinera del Clot. Castellbell 20, 32, 1*. 08030
Barcelona, leí. 933.466.057
GECEN. San Roque 15.12480 Soneja (Castellón),
tel. 964.135.062
Hiribíke, Ciclistas Urbanos de Vitoria-Gasteiz.
Zumakera 78, 42. 06010 Vitoria, tel.
619.881.609
KEA. Apartado 4132. 31080 Pamplona (Navarra),
tel. 948.174.358
Bicimensajeros La Luna. Castro Romano 3, bajo
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Mallorca amb Bici. Posada de la Real 5, bajo.
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Margalló. Solars 40. 03202 Elche (Alicante), tel.
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G.C. Plato Fondo. Orillamar 71.15002 La Coruña,
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Probike. París 128. 08036 Barcelona
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Pontevedra, tel. 986.858.881
La Tortuga Perezosa. Merced 18, bajo. 31001
Pamplona (Navarra), tel. 948.247.299
Han elaborado ee>ta revi&tá:
■/ Antonio González (Coordinador)
y Juan Merallo, Alejo Vivar (Redacción)
/ Pilar Rincón y Vicente Ruiz (Maquetación)
/ Carlos Gamo, Lucía Bisquiert y I lector
I lernández (Dibujos)
y Fernando Domingo (Publicidad)
y Paloma Gil (Finanzas)
y Gonzalo, Isabel, Pilar, Martín, Ángel y mu-
chos más.
Edita: Pedalibre-ConBici
C/Campomanes 13, 2- Izda.
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Periodicidad semestral
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o pdrcidl del los lexlos de estd publica-
ción citando Id fuente.
Si después de leer esta revista no te subes a una bicicleta, no habrás entendido nada
Sb,m>
2
Cartas a la redacción
La nueva droga: Bicidependencia.
Oscar.
Esta carta es una advertencia ante una
droga que se puede introducir en su vida
y atacar su confort. A continuación co-
nocerán mi drama, tomen nota si no
quieren acabar como yo.
Todo comenzó hace unos meses, cuan-
do tuve que dejar el coche en el taller
para una semana. Ante una situación tan
dolorosa, no me quedó) mas que una
opción fatídica: rescatar la bici del tras-
tero para ir a la universidad. El lunes todo
fue bien; casi me atropellan y llegué
entre helado y sudado a clase. Estaba
claro que lo de la bici sólo iba a ser tem-
poral. El martes me puse bufanda y chu-
basquero para parar el viento, con lo
(nal comenzó el verdadero peligro:
marché sin frío en ese demonio sin mo-
tor. Para el viernes ya andaba seguro,
apenas sudaba y me sentía más en for-
ma. Y encima aquel billete de 2000 de
la gasolina semanal. Todo resultó dema-
siado tentador. La desgracia ya se había
fraguado: sin quererlo me había conver-
tido en uno de "ellos". Sí, me había en-
ganchado a la bici para moverme por la
i iudad. Una verdadera adicción.
Y mírenme ahora. Soy un insolidario y
compungido ciclista urbano, un elemen-
to perturbador de la paz social de nues-
tro tráfico. Sufro cada mañana cuando
soy incapaz de coger el coche, veo cómo
se estanca el cuenta-kilómetros y no
puedo contribuir con mi granito de
humo en nuestras calles. Es realmente
doloroso.
Pero me voy a rebelar Voy a crear la
fundación contra la bicidependencia. Es
una enfermedad más extendida de lo
que ustedes creen, para la cual no exis-
te vacuna. Sólo podemos defendernos
con nuestra cómoda vagancia. En paí-
ses tan dispares como China.y Holanda
el problema toma tintes de epidemia.
Incluso algunos defienden esta droga
afirmando que es lo mejor para ellos y
para su ciudad. Síntomas de delirio de
la bicidependencia total Incluso aquí,
en nuestra querida y traficosa Pamplona,
estos biciadictos se han agrupado en una
secta llamada CCCP (Ciudadanos Ciclis-
tas de la Comarca de Pamplona), i De
un nombre así qué se puede esperar!.
Su objetivo, tan claro como destructor:
promover su droga entre los ciudada-
nos Por favor no prueben la bici para
moverse por su ciudad, porque ese
mecanismo cruel no distingue sexo ni
edad. Les hará sentirse mejor, no ten-
drán que aparcar, ahorrarán dinero,
pero recuerden que son síntomas de
euforia de una droga muy peligrosa.
Porque en estos temas la verdad nunca
es lo que parece, sino lo que la publici-
dad nos dicta. No podemos dar un paso
atrás en nuestra evolución consumista.
No vaya a ser que dejemos sin su tráfi-
co a una ciudad y unos habitantes que
lo necesitan
Por favor, no prueben la bici. O acaba-
rán enganchándose.
No me identifico.
Andrés Brea.
Me parece muy desafortunado (por no
decir otra cosa) el artículo de Paco
Tort osa en el último Sin Prisas. No voy a
entrar uno a uno en los múltiples erro-
res que ha cometido, sólo decir que nos
hace un flaco favor a los/as cicloluristas
de alforjas de verdad, o sea, a quienes,
además de disfrutar del entorno y de los/
as amigos/as, tenemos otros valores
como el respeto al resto de los/as ciclis-
tas, que no olvidemos que son perso-
nas. Señor Torlosa, modere su literatu-
ra, actitudes como la suya no son pro-
pias para una revista como el Sin Prisas.
Si deseas dar tu opinión sobre
la revista o hacer algún
comentario sobre cualquier
otro tema, no dudes en
escribirnos una carta a :
Pedalibre
Redacción de Sin Prisas
Carlas a la redacción
c/Campomanes, 13-2° Izda
2801 3 Madrid
o si quieres, también puedes de-
jar tu escrito en nuestro buzón
electrónico, a través de internet
en la dirección:
[email protected]
3
m
PLAZAS Y PARQUES DE LA
CORUÑA
El pasado 1 5 de septiembre entró en
vigor la Ordenanza Municipal de Cir-
culación promulgada por el Ayunta-
miento de La Coruña. En ella se de-
finen como espacios de uso compar-
tido por peatones y ciclistas todas las
plazas y parques de la ciudad. Ade-
más, abre la puerta a que estos es-
pacios se amplíen a otras partes de
la ciudad, pero hasta ahora no se ha
declarado como tal ningún otro. Por
tanto los ciclistas coruñeses y los que
vienen de fuera, podrán andar legal
mente tanto por las calzadas de las
calles, como por los carriles bici como
por las plazas y parques de la ciu-
dad. En los espacios compartidos con
peatones, a la misma velocidad que
éstos.
PLAN BRITANICO PARA
REDUCIR EL TRAUCO
Al grito de (¡esto no puede seguir
así!), el Ejecutivo publicó un Libro
Blanco del Transporte, que incluye
nuevas medidas penalizadoras del
uso de los vehículos privados en las
grandes ciudades, así como el fomen-
to de la red de transporte público.
la principal novedad es la implanta-
ción de una tasa especial para las em-
presas que faciliten el aparcamiento
de sus empleados.
Los responsables de los barrios po-
drán también establecer tarifas
disuasorias por el uso de vías que
estén particularmente congestiona-
das y por el acceso de automóviles a
determinadas áreas turísticas fuera de
las ciudades, como parques natura-
les, y se buscarán fórmulas a fin de
que los padres no usen el coche para
trasladar a sus hijos al colegio.
El catálogo de medidas de penaliza-
ción se compensará en parle con
otras para facilitar el uso de medios al-
ternativos de transporte. El Libro Blan-
co reforzará el carril-bus y las rutas de
bicicleta, exigirá un servicio de mayor
calidad en trenes y autobuses, inverti-
rá en infraestructuras y establecerá un
sistema de información único en el año
2000.
PLAN DIRECTOR DE VÍAS
CICLISTAS PARA TORRENT
Más de 1 23.000 metros de vías adap-
tadas al mundo de los ciclistas., 1.800
señales de circulación y 1.980 plazas
de aparcamiento para bicis pueden
transformar el municipio de L'Horta
Oest. El Consistorio de Torrent acaba
de recibir el estudio titulado Plan Di-
rector de Vías para Bicicletas del Tér-
mino Municipal de Torrent, un com-
plejo trabajo encargado al colectivo
cultural Paleta d'Ocres.
El documento es un auténtico plan di-
rector que analiza las necesidades con-
cretas de la población y establece qué
vías urbanas y qué recorridos exterio-
res pueden adaptarse al paso de los
velocípedos.
El proyecto -que también ofrece itine-
rarios con valores turísticos, de ocio,
pedagógicos o deportivos- propone
dos alternativas económicas, según se
hagan los carriles urbanos al nivel de
la calzada o de la acera. La primera
opción costaría 1 88 millones de pese-
tas. El coste de la segunda subiría a 41 5
millones.
ENCUENTRO
INTERNACIONAL 'DE
TRANSPORTE URBANO
SOSTENIBLE Y EL USO DE
LA BICICLETA
En Santa Fe de Bogotá (Colombia), en
el marco de la Semana Nacional para
Incentivar el Uso de la Bicicleta, el Pro-
grama Transporte y Medio Ambiente
del Instituto de Estudios Ambientales
de la Universidad de Colombia y la
Fundación América Latina, con apoyo
del Ministerio de Medio Ambiente,
programaron El Encuentro Internacio-
nal sobre Transpone Urbano Sosteni-
ble y el Uso de la Bicicleta, para pre-
sentar las experiencias de Colombia y
otras partes del mundo, sobre formas
de incorporar el uso de la bicicleta en
los planes de transporte y de ordena-
miento territorial y mostrar a las auto-
ridades locales, regionales y naciona-
les, así como a las comunidades, los
beneficios de un transporte urbano
sostenible para elevar la calidad de
vida con inversiones no cuantiosas. Las
fechas fueron del 26 al 28 de noviem-
bre de 1998.
El encuentro tuvo los siguientes obje-
tivos:
1. - Presentar y discutir experiencias na-
cionales e internacionales en plani-
ficación para el uso de la bicicleta
en el marco de un transporte urba-
no sostenible.
2, - Conocer las ventajas que obtienen
los municipios y la ciudadanía en tér-
minos económicos, de salud, medio
ambiente, espacio público, accesi-
bilidad, equidad y energía, al adop-
tar planes para favorecer el uso de
la bicicleta.
3 - Impulsar y fortalecer la organización
de las comunidades para apoyar el
uso de la bicicleta y lograr transfor-
maciones benéficas en su entorno
cotidiano.
ESLOVENIA: BICICLETAS
GRATIS EN EL TREN
La compañía ferroviaria de Eslovcnia
ha firmado un convenio con el grupo
local de ciclistas MKM, que permite a
todos sus miembros llevar su bicicleta
gratis en todos los trenes.
Como el MKM es parte de la Federa-
ción Europea de Ciclistas (ECF), el con-
StkfliMD
venio se extiende a las 51 organiza-
ciones de ciclistas de 31 países.
Los ferrocarriles de Eslovenia han de-
cidido cooperar con el nuevo proyec-
to de MKM Bicicleta para el trabajo.
FRANCIA: CIUDADES SIN
COCHES
En un país donde sólo el 2% va al tra-
bajo en bicicleta, el día 22 de septiem-
bre, 35 ciudades declararon un día de
prohibición para los coches en el cen-
tro de la ciudad.
En París, el nivel general del tráfico
cayó el 15% aunque sólo faO km. de
carreteras fueron cerradas al tráfico.
Otras grandes ciudades que tomaron
parte en el evento, fueron Nantes,
Tours y Estrasburgo
El Ministro francés de Medio Ambien-
te, espera organizar el día libre de co-
ches como un evento anual en el que
la gente redescubra el placer de an-
dar, pedalear y disfrutar de calles tran-
quilas
De acuerdo con las estadísticas nacio-
nales de Francia, las dos terceras par-
tes de los usuarios van al trabajo usan-
do su coche, el 18% utiliza el trans-
porte público, el 11% va andando, y
sólo el 2% va en bicicleta. En las ciu-
dades de Holanda y Dinamarca, el
número do ciclistas alcanza el 30-45%
en las principales ciudades.
DONOSTIA: MÁS
BIDEGORRIS
La ciudad de las dos ruedas está a pun-
to de convertirse en una realidad. La
Comisión de Gobierno analizará el
proyecto de implantación de un carril-
bici que culminará el circuito urbano
de bidegorris de la ciudad.
La implantación de un carril para bici-
cletas por el paseo de La Concha es
un viejo proyecto constantemente de-
mandado por agrupaciones de ciclis-
tas y entidades ciudadanas de todo
tipo.
Los ciclistas discurrirán por un traza-
do separado 4 metros de los edificios
de viviendas. A su vez, el carril-bici,
que será de ida y vuelta, tendrá tres
metros de anchura.
La incorporación de los ciclistas al pa-
sco de La Concha, supondrá la elimi-
nación de uno de los carriles de circu-
lación de vehículos.
MADRID: 7 KMS. DE
CARRIL-BICI
Ha quedado ¡naugorados por el gobier-
no autónomo 7 kilómetros de carril-bici,
que unirán las localidades de Colmenar
Viejo y Soto del Real. La obra, que ha
supuesto un desembolso de 445 millo-
nes, ha mejorado la carretera existente
entre estas dos poblaciones. Tiene una
anchura de 3 metros, de ida y vuelta ,
con un bordillo separador de cemento,
y es continuación de los 25 km existen-
tes en la actualidad que unen la capital
con la localidad colmenareña.
Este último, como contrapartida nega-
tiva, solamente ofrece un arcén pinta-
do de rojo situado en una de las
autovías con más tráfico de la región.
6oes>
5
B I C I + T R E N
Federico Mohíno
En primer lugar me gustaría transcribir
las peticiones realizadas a la UNE de
Regionales en la reunión del día 10 de
Abril de 1998:
MfcJORA DE LA
INFORMACIÓN
Es necesario una información clara y
exacta a todos los clientes para que no
se produzcan situaciones desagrada-
bles y aumente el número de usuarios
de este servicio.
En concreto, proponemos la coloca-
ción del piclograma de la bicicleta en
los horarios que se facilitan al público
en general (desplegables, plastificados,
guía de Regionales....), añadiendo una
cita en la que se diga el lugar de colo-
cación de la bicicleta y aun el tipo de
tren. Así mismo, sugerimos la coloca-
ción del piclograma en la puerta de
acceso cercana al lugar de colocación
de la bicicleta, así como en el mismo,
como ha ocurrido con las unidades UT
470.
Este paso ha sido dado por la UNE de
Largo Recorrido, quien ha colocado el
pictograma de la bicicleta en los hora-
rios de la guía Intercity y de la guía de
Largo Recorrido de los trenes que per-
miten su transporte.
De igual forma, Cercanías ha edita-
do recientemente, un horario
plastificado para cada uno de los
núcleos de Cercanías en el que se
indica la franja horaria en la que se
permite el transporte de la bicicleta
durante la semana.
DISEÑO DEL FUTURO
MATERIAL QUE TENGA EN
CUENTA EL TRANSPORTE
DE LA BICICLETA
Este punto es importante para facilitar-
la combinación bici + tren, sobre todo
cuando la UNE de Regionales ha apos-
tado por los usuarios ciclistas desde
hace unos años.
Pensamos que el espacio reservado a
minusválidos podría servir también
para el transporte de 2 bicicletas en el
tren adquirido recientemente. Sin
embargo, sugerimos que este espacio
se amplíe un poco más, instalando
asientos abatibles que permitan colo-
car bicicletas, como en el caso de las
unidades 470.
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6
Esta sugerencia está encaminada a fa-
cilitar la homogeneización de los es-
pacios polivalentes que pueden ser uti-
lizados por las bicicletas, y que facili-
taría en gran medida el servicio.
REMODELACIÓN DEL
MATERIAL EXISTENTE
TENIENDO EN CUENTA EL
TRANSPORTE DE LA
BICICLETA
Hemos comentado el beneficio para los
usuarios ciclistas que ha supuesto la
remodelación del material UT 440 ins-
talando una zona de uso polivalente con
asientos abatiblcs (viajeros, carritos de
niño, bultos voluminosos, bicicletas), sin
que haya supuesto apenas coste adicio-
nal ni molestias para el resto de los usua-
rios, y sí una mejora para los portadores
de bicicletas, de la misma forma que la
instalación de ganchos para bicicletas en
el furgón de las unidades 444, que cu-
bren el seivicio de Cataluña Express.
Sugerimos que caso de futuras
remodelaciones del material de Regio-
nales sean tenidas en cuenta la creación
de estos espacios polivalentes, que por
otra parte facilitarían la
homogeneización de dicho espacio.
La respuesta a estas peticiones ha sido
la siguiente:
La colocación del picfograma en los
horarios es difícil de realizar, debido a
que no se asegura el mismo material to-
dos los días, por ejemplo en las salidas y
regresos de puentes, Semana Santa y
Navidad.
En estas ocasiones el material que susti-
tuye al habitual no suele llevar espacio
resetvado, y los ciclistas podrían poner
reclamaciones por este motivo.
Me gustaría comentar que esta respuesta
es lógica hasta cierto punto, pero este
problema se podría solventar si se aña-
diera una coletilla en los horarios que
advirtiera esta posibilidad y, por tanto ,
el transporte estuviera sujeto a la circu-
lar n9 5 de viajeros, párrafo 5 (1 Sep
1993), que dice permitir el transporte
de bicicletas en períodos y líneas no
autorizadas si no implica molestias al res-
to de usuarios.
El diseño del futuro material seguirá sin
tener en cuenta la bicicleta.
Esta ha sido una petición realizada en
numerosas ocasiones y que se sigue sin
tener en cuenta. Basta comprobar como
los nuevos trenes TRD, que circulan en
Galicia y Andalucía, no cuentan con nin-
gún espacio polivalente, e incluso el es-
pacio reservado a minusválidos no per-
mite la colocación de una bicicleta, de-
bido a la dificultad de maniobrar dentro
del tren. Por ello, Regionales ha prohibi-
do el acceso de bicicletas a estos trenes.
He de comentar que cuando una UNE
de Renfe compra nuevo material es rea-
cia al transporte de bicicletas. Así ocu-
rrió cuando la UNE de Cercanías puso
en servicio sus trenes 446 y 447, enton-
ces los interventores no permitían el ac-
ceso de bicicletas, mientras que al poco
tiempo apareció una normativa permi-
tiéndolo. La diferencia con estos nuevos
trenes TRD es la falta de espacio, debido
a que han maximizado el número de
asientos para pasajeros, mientras que en
los trenes de Cercanías citados se ha
maximizado el espacio sin asientos para
albergar mayor número de viajeros.
La remodelación del material existente,
en el que se tenga en cuenta el trans-
porte de bicicletas, está todavía en el
aire. Así, no nos aseguran que cuenten
con la bicicleta cuando las unidades 440
se conviertan en 480. Esta es una mala
noticia para los cicloturistas, especial-
mente cuando pensamos que las
remodelaciones efectuadas por la UNE
de Regionales, concretamente, la con-
versión de UT 440 a UT 470, con espa-
cios polivalentes de asientos abatiblcs,
permiten el transporte de la bicicleta con
seguridad, sin molestias para el resto de
usuarios, sin disminución del número de
asientos y a un coste económico muy
pequeño.
En definitiva, el futuro del transporte de
bicicletas en los trenes de Regionales no
lo tenemos asegurado por mucho tiem-
po, mientras que la bicicleta no sea te-
nida en cuenta a la hora de adquirir nue-
vo material o cuando se realice la
remodelación del existente.
En segundo lugar, quiero comentar una
información aparecida en la revista Vía
Libre de Mayo de 1998, según la cual la
plataforma por la defensa y desarrollo del
ferrocarril en Teruel ha diseñado una se-
rie de rutas cicloturistas por parajes de la
provincia de Teruel, con origen y/o final
en estaciones de ferrocarril con servicio
de viajeros. Por otra parte, esta asocia-
ción en colaboración con nuestros com-
pañeros de Valencia en bici propusieron
los días 9 y 10 de mayo, pasados, un re-
corrido cicloturista por una de las rutas,
en concreto, la que discurre por el anti-
guo ferrocarril minero de Ojos Negros.
En tercer lugar, me gustaría comentar
que está en proyecto de realización un
folleto informativo sobre el transporte de
bicicletas en los trenes de Cercanías, Re-
gionales y de Grandes Líaeas, sin fecha
de aparición, pero que supone una bue-
na noticia para los usuarios de la com-
binación bici + tren.
Por último, comentar que muy pronto
los animales de compañía (perros, ga-
tos, pájaros, ...) podrán ser transporta-
dos en todos los trenes, atendiendo a
una circular de Renie que aparecerá
próximamente. Uno de los
interlocutores de Regionales que tene-
mos me quiso hacer ver la diferencia
entre la presión que había ejercido las
asociaciones de defensa animal y un
ministro del Gobierno actual y la que
podemos hacer desde CON BICI.
EL II CONGRESO IBÉRICO
LA BICICLETA Y LA CIUDAD
Mayte Fernández
Asistir al II Congreso Ibérico «La bici-
cleta y la ciudad» fue, para mí, una
experiencia gratificante, en todos los
sentidos. Y razones tengo para creer-
lo. Para empezar el lugar, A Coruña
(con acentillo ga/ego, y un Ribeiro al
lado suena mejor) era, si no idílico
como una isla caribeña, sí encantador,
y nunca mejor dicho, pues las meigas
abundaron para que todo, todo, salie-
ra perfecto: hasta a jesús Ángel (el
«limo. Sr. Presidente» del club anfi-
trión, La Coruña en bici) le quedaba
bien el traje.
La acogida que tuvimos en el Paranin-
fo del Rectorado de la Universidad de
La Coruña, sede del Congreso, unos
minutos antes de que comenzara, nos
resarció con creces del ambiente que
nos perdimos el viernes noche, pues
tanto por los miembros de «La Coruña
en bici» como por las azafatas encar-
gadas de su organización el trato fue,
a la vez que cordial, sorprendente,
pues no pensaba yo que, al menos
personalmente, algunos fuéramos ya
conocidos por los anfitriones.
La primera ponencia fue madrugado-
ra, y no era para menos, pues el tema
de la bici daba mucho de que hablar.
Y comenzó en portugués, con el Pre-
sidente de la Federación Portuguesa de
Cicloturismo, hablándonos de la rea-
lidad ciclista del país vecino y de otro
tipo de realidades que, aunque no su-
pusieran más que una anécdota den-
tro de la ponencia, dieron pie a cier-
tos comentarios entre los asistentes. Y
es que, claro, pensar que si te echas
un novio portugués, podría suponer
competir con el último modelo de
BMW, Audi o Volkswagen del merca-
do..
Y mirad que Juan Carlos Pascual, de
«Asturias en Bici», lo advirtió en su po-
nencia de por la tarde: a través de una
serie de spots publicitarios, nos hizo
comprobar hasta qué punto los ope-
radores económicos, así como las
agencias de marketing pueden «co-
mernos el coco» con un montón de
imágenes sugerentes y atra< tivas sin
otro fin que la compra del último utili -
tario (y no tan utilitario) de venta en el
mercado. Y todo ello en detrimento
de otra serie de ideas, valores o me-
dios más importantes... Fn este punto
también el sector femenino resulta
bastante «tocado», la verdad. Y para
percatarse de ello basta con observar,
en lugar de hacer zapping en el des-
canso de una película, un poco más
en el contenido de los anuncios publi-
citarios. Eso fue lo que, por medio de
una exposición chispeante que refle-
jaba un buen trabajo de investigación,
nos hizo comprobar Juan Carlos, apar-
te de hacernos pasar un rato tremen-
darftente agradable que se nos hará
difícil olvidar.
Personalmente, también a mí se me
hará difícil asistir a la exposición de
una ponencia tan bien estructurada,
tan rica en documentación (gráfica y
escrita) y tan Interesante para el tema
de la bici como la de las «Vías Verdes»
que realizó Carmen Ayc.art, pertene-
ciente a la Fundación de Ferrocarriles
Españoles. Quizás la clave del éxito de
su comunicación fue el gran entusias-
mo que reflejaba en todo lo que nos
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decía, aunque también es conocida la
gran ilusión que pone en su trabajo,
con la que ha conseguido subir a una
bicicleta a algún que otro político to-
talmente «pez» en lo referido a cam-
bio de marchas o de cámaras pincha-
das.
No puedo olvidar hablar un poquito
de mi gente, y es que Lalo y Carmen
también fueron piezas importantes
dentro del Congreso, al formar parte
de dos de las mesas redondas que se
celebraron. A Lalo le tocó presidir la
última, antes de la clausura, el domin-
go por la mañana. Y de nuevo demos-
tró que en este tipo de acontecimien-
tos, es todo un «profesional».
Carmen, que expuso su ponencia so-
bre el problema de las bicicletas en las
grandes ciudades, realizó un resumen
muy contundente del mismo y que re-
flejaba, de forma tremendamente res-
petuosa con la realidad, los handicaps
con los que los ciclistas de Madrid tie-
nen que pelearse todos los días.
En la misma mesa también expuso su
comunicación Júán Alberto Ramos,
perteneciente a «Amigos de la Bici» así
como a «Tronchacadenas», un tío con
una serenidad encantadora que rela-
tó, con gran humor la ironía de ver
cómo las autoridades con las que nor-
malmente se «peleaban» en su ciudad.
Salamanca, con el fin de hacerla más
llevadera para los ciclo-aficionados, se
volcaban con ellos una vez declarada
la elección de Salamanca como Ciu-
dad Europea de la Cultura del 2002.
de, por lo que podréis comprobar, un
duro trabajo de recopilación, edición
y enmaquetación, realizado por los
miembros de «La Coruña en bici» y
donde podréis hallar desde mensajes
de apoyo y ánimo de toda una serie
de autoridades (que harían llorar de
alegría a los organizadores de cual-
quier niáster en Administración públi-
ca, o incluso, eclesiástica), hasta pro-
yectos urbanísticos solidarios con la
II
Congre
Ibérico
La Bicicleta y la Ciudad
Da Corvrta 26 y 27 de Septiembre de 13R3
ConBia
COORDINADORA f H
OCrCMSA 0E IA ma
ofrecérnoslo acompañado del suave
azul del cielo gallego, del rojo metáli-
co del tranvía y del amarillo
modernista de las farolas del paseo ma-
rítimo.
También, como no, pudimos darnos un
garbeo, primero en bici, con hilo mu-
sical incluido (uno de los miembros del
club anfitrión cuenta con un
equipamiento musical en la bicicleta
que haría temblar al más marchoso de
los disc-jockeys) y bien acompañados
de la troupe de «La Coruña en bici» y
del resto de participantes del congre-
so, por la ciudad aníitriona, que nos
permitió contemplar la «casa» de su
más antiguo huésped (Hércules, me
parece que se llama), y después, a pie,
para visitar María Pita o los miradores,
y para probar, no podía fallar, alguna
que otra riquísima muestra
gastronómica que la ciudad ofrece a
los transeúntes... Aunque fuera con el
riesgo de pe/der el tren, donde coin-
cidimos una parte de la representación
del congreso.
Quizá lo que acabo de exponer no re-
fleja fielmente, ni en su totalidad, to-
dos los aspectos del congreso, y por
ello pido disculpas a aquéllos que se
han animado a «leerme», así como por
el olvido en el que pueda haber incu-
rrido al no mencionar ésta o aquélla
ponencia o comunicación. Espero que
se me perdonen. Es difícil escribir de
las impresiones de una experiencia
como la aquí relatada intentando in-
formar al mismo tiempo de todo lo
esencial.
Todas las ponencias y mesas redondas
tuvieron algo de especial. Algunas des-
pertaron interés profesional, como la
de Joaquín Menéndez, perteneciente
a la «Asociación de Mensajerías en Bi-
cicleta», que nos mostró cómo la bici-
cleta puede ser parte de la infraestruc-
tura de un negocio emprendedor; tam-
bién las hubo simpáticas, como la de
Francisco García, de «A Contramano»,
en la que demostró sus tablas en estos
menesteres cuando el proyector se la
jugó y sus diapositivas salieron «ma-
readas»; e incluso en alguna se pudo
llegar a cortar la tensión que se respi-
raba en el aire, a causa de las inter-
pretaciones tan su/ generis que Gon-
zalo Ocampo, Jefe Provincial del Trá-
fico de La Coruña, realizó sobre la nor-
mativa aplicable a‘la circulación vial,
las cuales levantaron ciertas ampollas
entre los asistentes. Pero para disfru-
tarlas ampliamente, os remito a la lec-
tura del libro del Congreso, resultado
bicicleta, pasando por las vivencias y
experiencias personales de la gente a
la que le gustan los pedales, o incluso
por la poesía que aunque no es de
Rosalía de Castro, sí es gallega.
Otra cosa es hablar de los «entresijos»
que abundaron ese fin de semana. Y
no sólo gastronómicos, como la cena
ofrecida por la Diputación Provincial
-que además de hacernos sentir como
invitados de excepción en un ambiente
exquisito (El pazo de Mariñán), sirvió
para que, por ejemplo, Lalo practica-
ra el portugués o Carmen Aycart co-
nociera el verdadero significado de las
palabras «estéreo» gracias a la «deli-
ciosa» conversación que mantuvo, a
dos bandas, con Jesús Angel y una ser-
vidora-, sino también de la grata sor-
presa de descubrir el mar coruñés es-
condido detrás de unas cortinas que,
traicionándolo, se descorrieron para
En lo que seguro que vais a coincidir
conmigo es en la visión que me traje
del viaje a La Coruña y del congreso,
y es que, aunque corra el riesgo de
caer en vanas zalamerías, debo reco-
nocer que tratar a gente tan despierta,
de lugares, profesiones e inquietudes
tan diferentes que se reúne y pone tan-
ta ilusión y dedicación por un objeti-
vo común: el mundo de la bici, o me-
jor dicho, por procurarle uno que no
le quede «corto de mangas», motiva,
y mucho, no tanto a imitar su labor,
pues para ello son necesarios muchos
kilómetros de rodaje y además ellos lo
hacen requetebién (teníais que haber
visto, chicos, cómo se expresa el per-
sonal, incluso con las «diapos» boca
abajo), pero sí a seguirles en su empe-
ño, que no es otro que reivindicar un
pequeño lugar, pero eso sí, adecuado,
para una actividad, o incluso por qué
no, para toda una forma de vida como
es la bicicleta.
UNA APROXIMACIÓN A LOS
PUERTOS DE BECEITE
LOS "AMICS DE LA BICI" JUN-
TO A LA GENTE DE LA
FARINERA, FUIMOS LA PASADA
PRIMAVERA, BUENA ÉPOCA,
PARA PEDALEAR POR ESTOS LU-
GARES DE LA CATALUÑA SUR, A
VECES DESCONOCIDOS POR
MUCHOS.
El itinerario empieza en Nonasp, ya en
tierras de Aragón. Hasta actin' hemos lle-
gado en tren, hacia el mediodía. A con-
tinuación cogemos la carretera de Ba-
tea, con muy poco tránsito, entramos en
Cataluña y llegamos a esta villa medie-
val en medio de viñas ¿conocéis sus vi-
nos?
Aprovechamos después de comer, para
pasear por sus calles porticadas ¡vale la
pena!
Por pista y la N-420 llegamos a Cascres,
y aquí encaramos un camino muy agra-
dable (siempre lejos de los coches)'que
va siguiendo el río Algars y nos permite
contemplar un suave paisaje. Pasamos
por Arenys de Lledó, superamos una
última subida, y llegamos a Horta de
Sant Joan.
Todo el pueblo es interesante. Picasso
estuvo aquí de joven, y captó en sus pin
turas y dibujos la luz y la vida cotidiana
de este pueblo. Visitar el Centro Picas-
so, observar los Puertos que desde muí
se ven, y para dormir hoy, la casa de
colonias tls Olviers, donde podéis co-
mer vegetariano (reservándolo antes),
muy bueno, por cierto.
Al día siguiente proseguimos la ruta sa-
liendo cíe Horta por la pista que pasa
bajo el Monasterio de San Salvador (¡su-
bir!). Vamos a coger el río Canaleta y lo
seguimos en un trayecto guapísimo (con
baño incluido) hasta Bot. Aquí tenía
parada el tren ahora desaparecido que
venía de Alcañiz. Nosotros cogemos la
antigua vía... pero con las bids. Cl reco-
rrido es extraordinario por sus paisajes,
y siempre bien llano, pero recordad que
nay que llevar luz para atravesar sus tú-
neles, que alguno nay que tiene más de
1 km. Y atención a los coches que pue-
dan circular por esta pista.
A la salida de un túnel se nos aparecerá
el Balneario de la Contenida. Antigua-
mente hizo de polvorín y es un impor-
tante punto escondido con una gran be-
lleza natural. Podéis bañaros en el río si
el tiempo es bueno, y alojaros en el San-
tuario como nosotros.
Al día siguiente seguimos por la vía, aho-
ra sin coches. La plataforma y los túne-
les nos deparan algunas sorpresas, la
mayoría agradables. Una vez llegados al
Ebro, tenéis dos opciones: ira Benifallet,
cruzar el puente y bajar al río por la ca-
rretera, que sube un pequeño puerto de
montaña; o bien bajar en barca (llagut)
or el río hasta la presa de Xerta. Así lo
¡cintos nosotros.
A partir de aquí, la carretera es plana
hasta Tortosa, donde vuelve a haber es-
tación do tren de regreso a Barcelona.
Direcciones:
Casa de Colonias "Els Olivers".
Horta de Sant Joan. Tí. 97/'405360
Ayuntamiento de Horta de Sant
Joan. Tí. 977465006
Balneario de la Ponlcalda Tí.
977420010
Alquiler de Llagues en el río Ebro.
Tí. 977407164
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StJoan
Sikfim
10
< U
I
VUELTAS CON EL
CLOTURISMO/1 0
LA GUIA DE CICLOTURISMO (DE ALFORJAS) DE LAS ISLAS BALEARES:
UNA INVITACIÓN INFORMAL PARA LA PRÓXIMA PRIMAVERA
Paco Tortosa
Hace unos meses ha salido de las maz-
morras de una imprenta oscura una
guía-libro sobre las bellas islas Balea-
res. Su titulo es "Les liles Balears.
Ecoguia de rutes cicloturistiques".
El motivo de comentarlo en esta sec-
ción viene a cuento porque se trata, a
mi entender, de una obra singular. Es,
con todas sus consecuencias (virtudes
y defectos) una guía para los que prac-
ticamos el cicloturismo de alforjas tal
como lo alienta y defiende el autor de
esta sección (y que, por diferentes ava-
lares de la vida, también es coautor
de dicha publicación).
La mayor singularidad de la obra es-
triba, a mi entender, en una serie de
detalles y contenidos como los que os
voy a comentar a continuación:
Desarrolla doce rutas corridas que
cubren los sesenta y siete munici-
pios de las Baleares (incluidos sus
núcleos urbanos).
Cada itinerario presenta un perfil
y un plano de planta con una ruta
corrida y diferentes itinerarios al-
ternativos de ¡da y vuelta que lle-
van a los últimos rincones no pro-
fanados por el turismo de sol y pla-
ya.
Recomienda lugares para pernoc-
tar a la naturaleza en umbrías, bos-
ques, ermitas, albergues, playas y
calas de silencios sobrecogedores
y luces mágicas (nos costó lo nues-
tro que la Fundación Sa Nostra y
el Gobierno Balear permitieran in-
cluir este apartado, ya que la acam-
pada por libre no está permitida en
Baleares).
Las rutas están planificadas para
pedalear con el espíritu y filosofía
del cicloturismo de alforjas, sin
ánimo competitivo, con tranquili
dad, actitud observadora,
contemplativa, indagadora, respe-
tuosa... Recomendando, si ello es
posible, viajar-en grupos no muy
numerosos. En este sentido, creo
que vale la pena comentar que en
el Hoc de Sant Antoni, en la isla de
Menorca, y allá por el km 22,2 del
itinerario nQ 1, el propietario llegó
al acuerdo verbal con nosotros
(después de explicarle el proyec-
to) de que abriría su valla de paso
por su propiedad privada a grupos
no superiores a seis personas y que
llegaran con la guía como
salvaconducto.
Los doce itinerarios recorren y per-
miten acercarse a todos los espa-
cios naturales protegidos (Áreas
Naturales de Especial Interes, Áreas
Rurales de Interés Paisajístico y
Áreas de Paisajes de Interés), así
como a todas las Zonas de Espe-
cial Protección para las Aves
(ZEPAS).
Así mismo, a partir de los doce iti-
nerarios podréis visitar y disfrutar
de los servicios que ofrecen las
veinticuatro áreas recreativas de las
cuatro islas principales.
También podréis maravillaros con
la presencia de los mejores árbo-
les monumentales catalogados.
Los doce itinerarios están diseña-
dos (inicio y final), para poder rea-
lizarlos mediante el uso comple-
mentario de los transportes públi-
cos (trenes, autobuses, barcos y
aviones). (Dejaros por una vez el
coche en casa cuando salgáis de
vacaciones!
Finalmente quiero remarcar el he-
cho de que la primera parto de la
publicación, dedicada a presentar
las Baleares desde un punto de vis-
ta patrimonial cultural y naturalis-
ta ha estado a cargo de grandes
expertos y conocedores de las is-
las (porque, o paradoja; los dos
autores somos valencianos y, bas-
tante hemos tenido con atrevernos
a diseñar los itinerarios y llenarlos
de palabras bellas y atractivas que
conviertan vuestra lectura en un
deseo ¡rreíenable de pedalear has-
ta el último kilómetro de la publi-
cación).
Este libro-guía (escrito en catalán) tan
sólo se encuentra en librerías de Cata-
luña, País Valenciano y Baleares). Los
del resto del estado podéis pedirlo di-
rectamente a la Fundación Sa Nostra,
al teléfono 971171925, preguntando
por Andreu Ramís. La gente de El País-
Aguilar lo tiene entre las manos para
intentar hacer una edición en caste-
llano, pero parece ser que eso no va a
ser para pasado mañana.
Bueno, ya que me he hecho publici-
dad encubierta en estas queridas pa-
ginas de Sin Prisas, voy a intentar com
pensar de alguna manera a la redac-
ción de la revista con una propuesta
no demasiado usual. Me ofrezco como
guía y quedáis invitados a recorrer la
ruta 9 (Es Pía) la próxima primavera,
allá por las pascuas. Si algún lector o
lectora de la revista desea acompañar-
nos puede ponerse en contacto con
nuestros correos electrónicos, o bien
llamarnos a los teléfonos siguientes:
962432591. Pero recordad, no pode-
mos ser más allá de las seis personas,
llevar el libro como salvaconducto y
haber comprendido algo de lo que
aquí explico y de que es todo esto del
cicloturismo de alforjas a la medida hu-
mana.
<5tkjW)
11
HABLEMOS DE LAS CÁMARAS....
FOTOGRÁFICAS
Miguel A. Delgado
SiN TENER QUE LLEGAR A SER UN
PROFESIONAL DE LA FOTOGRA-
FÍA TODO BUEN CICLOTURISTA
DEBERÍA DE LLEVAR UNA CÁMA-
RA DE FOTOS EN SU EQUIPAJE
RUTERO. INCURRIENDO DE LLE-
NO EN EL TÓPICO, AQUELLO DE
QUE UNA IMAGEN VALE MÁS QUE
MIL PALABRAS ES PERFECTAMEN-
TE APLICABLE A LOS VIAJES EN
B ICI.
Una puesta de sol desde un collado, un
mar de nubes a nuestros pies, un cami-
no en el bosque... al menos que nos
quede un recuerdo fotográfico de todo
ello ¿no?
En la actualidad asistimos a un momen-
to en el que la oferta de cámaras se ha
multiplicado, existiendo multitud de
modelos. Esto ha repercutido además de
modo positivo en los precios. A poco
que visitemos unos cuantos estableci-
mientos especializados nos podremos
hacer una idea de los precios de rada
tipo de cámara, ajustándolos a nuestras
posibilidades económicas. En realidad,
una buena foto nos es aquella realizada
con la cámara más cara que encontre-
mos en la tienda, sino aquella que me-
jor refleja los sentimientos y sensacio-
nes que tuvimos en el momento del
disparo.
TIPOS Dt CÁMARA
Básicamente encontraremos tres tipos
de cámaras fotográficas, cada una de
ellas con unas prestaciones diversas.
En primer lugar las tradicionales cá-
maras reflex o autofocus, cada vez
mas automatizadas, motorizadas y
sofisticadas. En segundo lugar, las cá-
maras compactas, de fácil manejo,
altas prestaciones y precios ajustados.
Por ultimo, las maquinas digitales
poco ditundidas aún y algo caras, pero
que inevitablemente terminarán por
imponerse ya que abren un abanico
infinito de tratamiento y post-produc-
ción de imágenes. Vamos a reseñar las
características básicas de cada una de
estas tres grandes familias de cáma-
ras; la decisión por unas u otras la
dejamos en vuestras manos.
CÁMARAS REFLEX
Es la clásica cámara compuesta por un
cuerpo y una serie de lentes intercam-
biables que se acoplan a dicho cuerpo.
Su peso, algo elevado, y su aparatoso
tamaño la hacen menos versátil que las
compactas a la hora de llevarla a cues-
tas por caminos y carreteras. Sin embar-
go, el verdadero aficionado o profesio-
nal de la fotografía no puede prescindir
de ella y estará dispuesto a transportar
los casi dos kilos de peso que puede lle-
gar a pesar un equipo de estas caracte-
rísticas. Sus prestaciones, si’ poseemos
varios objetivos de óptica fija o una len-
te con zoom, son infinitas. Pueden in-
corporar un flash y motor. Los modelos
más actuales incorporan opciones de
fotografía automática (Forges diría "Fo-
tografía para tontos") y opciones manua
les más avanzadas. La óptica más reco-
mendable para viajes en bicicleta y para
paisajes en general se encuentra entre
los 35 y 100 mm. Los modelos conven-
cionales suelen venir equipados de se-
rie con una lente de 50 mm.
Cámaras Compactas
Por peso, tamaño y diseño funcional son
ideales para llevarlas en una ruta
cicloturista. Apenas requieren conoci-
mientos técnicos de fotografía salvo los
que aporte el propio fabricante en las
instrucciones de uso. Se puede hablar
de dos tipos de cámaras compactas. Las
que tienen una óptica fija autofocus -
por ejemplo 35 mm.- y las compactas
más sofisticadas, aquellas que incorpo-
ran un zoom que puede estar compren-
dido entre ios 35-115 mm. de óptica. Si
tenéis oportunidad os recomendamos
una cámara compacta con zoom,
autoenfoque, flash y cuerpo sellado anti-
humedad, todo un lujo que apenas os
pesará 250 gramos. Hay cámaras com-
pactas que incluso están diseñadas para
que se puedan golpear, mojar y man-
char y son las favoritas de los
espeleólogos y en general de los que
practican deportes arriesgados.
Cámaras Digitales
Además de su espectacular formato ex-
terno, la cámara digital prescinde de la
tradicional película fotográfica y utiliza
el soporte informático para el almace-
namiento de imágenes. La imagen cap-
turada por la lente es traducida por un
dispositivo conocido CCD a una matriz
numérica que cambia los colores por
dígitos. El tamaño y número de entra-
das de esta matriz son las que definen
la resolución de una cámara digital. En
este punto radica uno de los principales
escollos de la tecnología fotográfica-
digital ya que para conseguir una ima-
gen fotográfica de resolución similar a
la de una película convencional de 35
mm. se necesita una gran cantidad de
SCkpU
12
megabitcs de memoria. Una cámara
convencional de estas características
puede llegar a almacenar unas 20 imá-
genes de alta calidad. Algunas admiten
carga de disquetes por lo que podremos
llevar varios si queremos seguir sacan-
do fotos. Los formatos de transferencia
al ordenador o al laboratorio de trans-
ferencia a papel (ya no se puede hablar
de revelado) pueden ser múltiples:
disquetes, red informática local, red te-
lefónica, por telefonía móvil. Podríamos
estar realizando una foto en el Pirineo
de Huesca y que gracias a un modem la
impriman casi al instante en una impre-
sora color en Sevilla ¿sobran las pala-
bras, no?
LA CÁMARA, LO MÁS A
MANO POSIBLE
La mejor instantánea puede esperar en
el lugar más inesperado, al final de una
dura subida, al cruzar un arroyo... Si
disponemos de una cámara compacta
será suficiente para llevarla a mano el
espacio de una riñonera, el bolsillo del
maillot o la socorrida bolsa del manillar
de la bid. Por no llevar la cámara a mano
se suelen pasar por alto parajes, situa-
ciones melereológicas o encuentros in-
esperados con animales o personas
merecedores de una foto rápida. Exis-
ten sistemas para que la cámara, si ha
de ir colgada de sus correas, se fije en el
pecho del ciclista incluso auxiliándose
con los tirantes de la mochila. Desde mi
punto de vista el mejor lugar para la
cámara es la bolsa del manillar.
PEQUEÑOS TRUCOS
FOTOGRÁFICOS
Para evitar las fotos movidas hay que
tener precaución en el momento de dis-
parar la cámara, esto parece una
obviedad pero muy pocos lo tenemos
en cuenta. Para velocidades de disparo
inferiores a 1/125 segundos es proba-
ble que la imagen salga movida, debe-
remos entonces buscar un apoyo esta-
ble como una piedra, un árbol o el
propio manillar de la bid. Para que no
tengamos que hacer malabares con la
cámara existen unos mini trípodes de
apenas 1 5 cm. de altura que se roscan
rápidamente a la cámara y proporcio-
nan estabilidad para las fotos dispara-
das con la posición de automático.
Si queréis ir mejorando la calidad de
vuestras fotos lo mejor es anotar las con-
diciones técnicas de los primeros carre-
tes que utilicéis: hora del día en la que
se realizó la foto, luminosidad, tipo de
carrete, velocidad de obturación, aper-
tura del diafragma... y así con cada foto.
Una vez en casa y vista la calidad de las
imágenes, sacareis vuestras propias con-
clusiones y tomareis nota de los errores-
cometidos
No escatiméis a la hora de comprar ca-
rretes, os da igual llevar dos que tres y si
os sobran siempre los tendréis a vuestra
disposición para posteriores excursiones.
No hay mayor frustración que la de en-
contrarse en lo mejor de una ruta a de-
cenas de kilómetros de la civilización y
quedarse sin película.
En circunstancias climatológicas adver-
sas, detenerse para sacar una foto pue-
de parecer un sacrificio inútil. Pero a
buen seguro que estas fotos, en las que
aparecemos llenos de barro, con el pai-
saje nevado, o en mitad de la niebla,
serán las verdaderamente espectacula-
res y de las que guardes mejor recuer-
do. No es un atrevimiento decir que casi
deberemos tener la mentalidad arries-
gada del fotógrafo "de guerra".
UN KOLLO... DE
PELICULA
Por último, sobre la elección del tipo de
película, cada uno debe pensar en los
resultados finales y en el posible uso que
le dará a las fotos. Tradicionalmentc la
gente más viajera suele utilizar el forma-
to de diapositiva ya que proporciona algo
más de luminosidad y calidad general
que el papel. La diapositiva es más fácil
de reconvertir mediante escaneado a for-
mato digital para publicaciones (artícu-
los de revistas, informes, foto-montajes y
video-montajes) y sobre todo es más di-
vertida para proyectar en grupos. El pa-
pel, tanto en blanco y negro como en
color, admite más posibilidades de ma-
nipulación en laboratorio. Sobre el for-
mato digital las posibilidades quese abren
son casi infinitas.
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MAS SECCIONES
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Y MAL MUCHO MAS
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SÁBADOS de 10:30 a 14:00
13
LA LEGISLACION DE TRAFICO Y LA BICICLETA:
PROPUESTA DE MODIFICACIÓN
Colectivo Pedalea, por el grupo de trabajo de ConBici sobre casco y legislación.
AL CONGRESO DE LOS DIPUTA-
DOS HAN LLEGADO LAS MODI-
FICACIONES PROPUESTAS POR
EL SENADO: DE SER APROBADAS
LAS MODIFICACIONES A LA LEY
CON LA REDACCIÓN ACTUAL,
PUEDE PRODUCIRSE LA SITUA-
CIÓN CONTRARIA A LA PRETEN-
DIDA: DESINCENTIVAR EL USO
DE LA BICICLETA EN LUGAR DE
POTENCIARLO Y DE DOTARLO
DE UNAS CONDICIONES DE
MAYOR SEGURIDAD.
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
Nuestro interés en la modificación de
las normativas de tráfico y seguridad vial
se dirige a lograr un entorno de convi-
vencia más sano y habitable, con evi-
dentes ventajas en el entorno urbano,
pero también de interés en pueblos y
vías interurbanas. La bicicleta es un
medio de desplazamiento rápido, lim-
pio, sano y seguro, de fácil acceso al
conjunto de la población por su bajo
coste de adquisición y mantenimiento,
facilidad de manejo y la escasa prepa-
ración física que requiere. Se va asen-
tando cada vez con mayor firmeza como
una de las mejores soluciones al trans-
porte urbano debido a la problemática
actual de saturación de calles por el trá-
fico de automóviles privados, la excesi-
va contaminación que producen, los
problemas de estrés por ruidos, peligro
de atropellos...
Junto a esta mejora
del transporte y su
contribución a
crear un espacio de
convivencia más
humano, opciones
defendidas tam-
bién en la política de la Comunidad
Europea, el uso de la bicicleta genera
unos beneficios sociales que alcanzan
al conjunto de la sociedad. El ejerci-
cio moderado y continuo del pedaleo
ha demostrado en numerosos estudios
médicos ser un instrumento muy ade-
cuado para la mejora de las condicio-
nes físicas (mantenimiento muscular,
mejoras respiratorias y
cardiovasculares, etc.) y psíquicas (re-
ducción del estrés, la agresividad y del
riesgo de padecimiento de enferme-
dades mentales). Esta mejora en la ca-
lidad de vida personal se traduce di-
rectamente en la disminución del gas-
to sanitario y en la reducción de las
bajas laborales, como se ha demostra-
do en paises de nuestro entorno don-
de el uso de la bicicleta está más favo-
recido (y, por consiguiente, socialmen-
te más aceptado) que en el nuestro.
Para lograr beneficiarse de las venta-
jas aquí expuestas es necesario promo-
ver la aceptación social del uso de la
bicicleta, frenada por el miedo a una
circulación agresiva en extremo, la
principal causa de desánimo de un
importante sector de la población. De
ahí nuestra inquietud que tratamos de
transmitir: de ser aprobadas las modi-
ficaciones a la ley con la redacción
actual aprobada por el Senado puede
producirse la situación contraria a la
pretendida: desincentivar el uso de la
bicicleta en lugar de potenciarlo y de
dotarlo de unas condiciones de mayor
seguridad. Una modificación de las
leyes de tráfico como la propuesta
podría interpretarse como una inten-
ción de «poner un parche» al ciclismo
perpetuando la situación creada por
el código de 1934: unas normas que
favorecen la agresión motorizada, unas
calles donde los/as peatones, sin duda
los más débiles (la mitad de las vícti-
mas son niños/as y ancianos/as que no
saben o no pueden correr por su vida),
corren a diario peligro para su integri-
dad física.
ARTICULOS OBJETO DE
MEJORA EN LAS NORMAS
DE CIRCULACION
En el análisis pormenorizado de las
reformas propuestas por el Senado en
cuanto a la Ley de Trafico y el Regla-
mento de Circulación (Proposición de
Ley 622/000013, «Adaptación de las
normas de circulación a la práctica del
ciclismo») encontramos diversos aspec-
tos que deberían ser retomados para
que esta iniciativa fuera realmente
efectiva (para mayor operatividad nos
referiremos conjuntamente a las pro-
puestas de modificación de los artícu-
los de ambos textos legales agrupados
por temas). No es el nuestro un enfo-
que de confrontación o total oposición
al proyecto. La Proposición de Ley tie-
ne aspectos positivos, como lo son:
La aceptación de la circulación en
paralelo de los ciclos (Artículos 1.1
y 2.4 de la Proposición de Ley, PL),
pues permite su mayor visibilidad
y obliga a la reducción de la velo-
cidad de los vehículos automóvi-
les, la principal causa -no lo olvi-
demos- de las muertes de ciclistas
en las carreteras. Proponemos por
tanto ampliar su aplicabilidad a los
tramos de calzadas donde el arcén
no sea transitable y la ausencia de
curvas o tramos de visibilidad re-
ducida lo permitan
La desaparición de la prohibición
de llevar niños/as de corta edad en
bicicleta (Art. 2.2 de la PL)),
obsoleta y única en Europa. Con-
sideramos al respecto innecesaria
la restricción del tipo de vías en
donde esta modificación es aplica-
ble (se señalan los carriles-bici y las
vías de poblado como las únicas
posibles), ya que no hay motivo
para que el Estado interfiera en la
responsabilidad de los padres y
otros adultos de escoger el trayec-
to adecuado.
La mejora de la seguridad vial de
los/as conductores/as
de ciclos, regulando
las maniobras de
cambio de dirección
en los giros a dere-
cha e izquierda ante
la proximidad de ci-
clistas, especialmen-
te en bifurcaciones, cruces o inter-
secciones (Art. 2.9 de la PL).
La reiteración de la obligación del
conductor de un vehículo automó-
vil de extremar las precauciones
necesarias al aproximarse a un/a
ciclista o grupo de ciclistas, muy
especialmente en el momento de
su adelantamiento (Art. 2.3 de la
PL). Al margen de lo estrictamente
legal, sería realmente necesario
Es responsabilidad de los fabricantes hacer llegar las bicicletas
en condiciones de seguridad
JW
14
instar a las autoridades de Tráfico
a acompañar esta modificación del
Reglamento con una campaña de
sensibilización al respecto hacia
los/as conducto-
res/as de auto-
móviles, pues es
una de las causas
de mayor morta-
lidad ciclista en
las carreteras y
cascos urbanos.
En otros aspectos las propuestas de
modificación trasladadas del Senado
deberían ser seriamente modificadas.
Nos referimos a:
• La prohibición de circular por
autovías a los ciclos (Artículos 1.2 y
2.5 de la PL). Esta disposición no
tiene en cuenta que numerosas
poblaciones solamente cuentan
con autovías para desplazarse en-
tre ellas. Mientras no existan vías
alternativas que ofrezcan seguridad
en un tiempo similar al que supon-
dría el uso de la autovía no se pue-
den excluir estos vehículos de la
circulación. Por tanto, no se debe-
rían modificar estos artículos.
• La retirada de la
prioridad de paso
a los/as ciclistas
que se propone,
excepto en los ca-
sos de cruce con
una vía ciclista o
de giro a la dere-
cha (Artículos 1.3
y 2.8 de la PL). No consideramos
apropiado el establecimiento de
una prioridad de paso diferencia-
da entre los/as conduclores/as ba-
sada en el tipo de vehículo que
conduzcan, distinción que, en base
a la Convención Internacional so-
bre Tráfico, debería realizarse en
función de su actividad no de su
vehículo. Dicha Convención (en su
Capítulo 1, Artículo 1, Letras L y
V) otorga a las personas que con-
ducen ciclos la categoría de «con-
ductor», ignorando la discrimina-
ción que se pretende introducir en
nuestra legislación a los/as conduc-
tores/as de ciclos en las regulacio-
nes referidas a inter
secciones y Seda el
paso. Si pretende-
mos mejorar las con-
diciones de seguri-
dad de la circulación
de las bicicletas por
las vías públicas es necesario equi-
parar este vehículo en igual cate-
goría a los otros, y reconocer a sus
conductores/as como usuarios de
pleno derecho. El propio Informe
de la Ponencia del Senado (en su
artículo 2, puntos 1,3 y 9) recono-
ce este status de conductor a el/la
ciclista, aunque luego, como aca-
bamos de ver, entre en contradic-
ción con ello.
La obligación del uso del casco a
los/as conductores/as de ciclos pro-
puesta en los Artículos 1.5 y 2.11
de la PL. La obligación del uso del
casco para ciclistas contradice el
espíritu de la política de transpor-
te y seguridad vial de la Comuni-
dad Europea, ya que no existe en
ningún país comunitario legislación
alguna (ni siquiera en proyecto)
sobre el uso de casco para ciclis-
tas. Esta medida ni previene acci-
denles ni aumentaría
significativamente la seguridad vial
de los/as ciclistas: la principal cau-
sa de los accidentes ciclistas es la
colisión de automóviles contra ci-
clistas, colisiones que suelen suce-
der a velocidades notoriamente
superiores a los 20 km/h que resis-
te en un impacto un casco homo-
logado para ciclistas; en las condi-
ciones de velocidad desarrolladas
en carreteras convencionales por
los automóviles el casco no puede
ofrecer ya ninguna protección. La
obligatoriedad del casco impuesta
en Australia nos demuestra que el
único efecto derivado de tal impo-
sición ha sido la disminución del
número de ciclistas, es decir, tan
sólo ha sido un elemento disuaso-
rio en vez de protector y promo-
tor. Consideramos por tanto que el
uso del casco debería mantenerse
como opcional, dejando a el/la ci-
clista la decisión final en función
de sus convicciones y experiencias.
La obligación del uso de luces y
reflectantes a los/as conductores/as
de ciclos propuesta en los Artícu-
los 1.4 y 2.1 0 de la PL. La regula-
ción del aspecto y de los elemen-
tos que debe tener un vehículo, así
como de sus características técni-
cas, ha de ser objeto de las nor-
mas reguladoras de los vehículos,
incluidos ios ciclos. La regulación
de estos elementos no debe corres-
ponder por tanto a una ley de tráfi-
co, sino que debe contemplarse
adecuadamente en
una ley de indstria.
Es responsabilidad
de los/as fabricantes
hacer llegar a los/as
usuarios/as la bici-
cleta en las condi-
ciones que permitan circular con
seguridad por las vías públicas, ubi-
cando los elementos luminosos y
reflectantes reglamentarios de insta-
lación fija o móvil.
Por último, completando la Ponencia
do Estudios del Senado, hay algunas
cuestiones no contempladas que nos
gustaría añadir:
• La modificación del Art. 28.2 de la
Ley de Tráfico y del Art 74.2 del
Reglamento de Circulación, ha-
ciendo constar expresamente que
la prioridad de quien ocupa un
carril frente al resto de usuarios de
la vía que pretenden ocuparlo in-
cluye a los/as conductores/as de
ciclos. El reconocimiento explícito
del derecho al
uso de un carril a
los/as conducto-
res/as de ciclos es
de una importan-
cia relevante cara
a mejorar las con-
diciones de con-
ducción segura de
los/as ciclistas, sobre todo en las
ciudades.
La modificación del Art. 155 del
Reglamento de Circulación, en
donde la señal R-407 «Camino
reservado a ciclos» señala la obli-
gación de ciclos y ciclomotores de
utilizar dicho camino. La inclu-
sión de los ciclomotores en estas
vías, capaces de desarrollar 45
km/h (50 km/h contempla ahora
la Proposición de Ley), anula la
seguridad que ofrece una vía es-
pecial para los/as ciclistas. Debe-
ría pues distinguirse en el uso re-
servado de las vías a los ciclos de
los ciclomotores, prohibiendo el
acceso de estos últimos. Esta dis-
tinción entre
ciclos y
ciclomotores sí
está contem-
plada en las se-
ñales de prohi-
bición (R-105 «Entrada prohibida
a ciclos»; R-114 «Entrada prohi-
bida a ciclomotores»).
La creación y definición de seña-
les de tráfico y marcas viales para
las infraestructuras ciclistas (paso
ciclista; carril-bici, pista-bici, sen-
da-bici, área de parada avanzada
en los cruces, ...)
La prohibición de circular por autovías: numerosas poblaciones
cuentan con autovías para desplazarse entre ellas
La obligación del uso del casco para ciclistas contradice el
espíritu de la política de transportes y seguridad vial de la
Comunidad Europea
No consideramos apropiado el establecimiento de una prioridad
de paso diferenciada, basada en el tipo de vehículo
15
Complementos para cicloturismo.
¿Qué es qué? — 2
-TENGO QUE COMPRARME UN CHUBASQUERO PARA USARLO CUANDO
PEDALEO Y NO SÉ SI ADQUIRIRLO DE GORETEX O DE SOFITEX.
- PUES EL MÍO ES DE NEWTEX Y ME VA MUY BIEN PARA LA BICI, PERO ME
HAN DICHO QUE EL TEXTREM VA MEJOR...
- ¿Y QUÉ PUÑETAS ES EL GORETEX, EL SOFITEX, EL NEWTEX O EL TEXTREM?
Luis Gilpérez Fraile
La continua evolución de los materiales que se utilizan para actividades al aire libre y
la profusión de fabricantes y marcas, lia propiciado una jerga que cada vez es mas
ininteligible. Para ayudarte a comprender las prestaciones de todos estos nuevos mate-
riales, a continuación relacionamos una lista lo más exhaustiva posible, con la esperanza
de que te sirva para descifrar el verdadero sentido de muchos de los nombres que apa-
recen en etiquetas y catálogos.
En otra ocasión trataremos de descifrar las ventajas e inconvenientes que cada uno de
ellos puede tener para cada uso concreto, y también el significado de los términos oscu-
ros que aparecen en la lista.
EUROLOFT
Relleno de fibras huecas de poliéster
pulido.
EVERDRY
Tratamiento de fibras para que no ab-
sorban agua.
F.P
Ver FILL POWER
DUNOVA
Tejido perchado que absorbe poca
agua.
DWR
Tratamiento para impermeabilizar y ha-
cer más resistentes los tejidos ( urable,
Water Repelent)
DYNEEMA
Fibras de polietileno de alto módulo. A
igual peso son un 30% más resistentes
que la Aramida y 10 veces más resisten-
tes que el acero.
ECORREATHE
Inducido i m per mea ble-transpira ble.
Impermeabilidad 2.000 m m,
transpirabilidad 2.500 g/m2/24h.
EN1RANJ
Membrana microporosa. Impermeabi-
lidad 20.000 mm. transpirabilidad 6.000
g/m2/24h.
ENTRANT Gll-P
Membrana microporosa. Impermeabi-
lidad 8.400 mm, transpirabilidad 8.000
g/m2/24h.
F284
Tejido de poliamida. Suave y muy tér-
mico. Fabricado por Helly Hansen.
FIBEREll L
Fibra de poliéster 100%, es suave y no
encoge.
EILL POWER
Pulgadas cúbicas II pulgada cúbica = 16,38
cc.) que es capar de ocupar una onza (28,35
g) de pluma a humedad y temperatura con-
troladas. A mayor Fill Power mayor calidad
de pluma. Ver CUIN y LOFT.
16
FLEECE
Tejido 100% poliéstercon muy buena rela-
tion pcso/aislamiento. Menos tendencia al
desgaste y hacer bolitas que el Polartec.
FP
Forro polar. Tejido 100% poliéster.
GOMA COCIDA
Coma tratada para elevar su poder de
adherencia. Se utiliza para la suela de
los Pies de Cato.
GORE-TEX
Membrana microporosa obtenida por
expansión de politetrafluoroetileno
(PTFE). ti diámetro de sus poros es de 2
mieras. Test James 4,5-5. Transpiración
ambiente seco mínima 5.250 g/m2/24h,
máxima 7.900 g/m2/24h (según test rea-
lizado por laboratorios EMPA)
GORE-TLX 2 CAPAS
Membrana Core laminada sobre tejido
exterior, resultando prendas muy flexi-
bles. Impermeabilidad 20.000 mm,
transpirabilidad 1 2.000 g/m2/24h.
GORE-TEX 3 CAPAS.
Membrana de Core laminada entre un
tejido exterior y su forro, resultando
prendas muy resistentes.
I mpermeabilidad 2 0.000 mm,
transpirabilidad 7.000 g/m2/24h..
GORE-TEX ELGUIN 3 CAPAS
Membrana Core laminada sobre tejido
Elguin sistema 3 capas.Impermeabilidad
>20.()00 mm, transpirabilidad 7.000 g/
m2/24h.
GORE-TEX JURA
Core dos capas laminadas sobre
poliamida 100% muy resistente a la
abrasión al desgarro (1 35 g/m2)
GORE-TEX LIGHT
Core laminado sobre un tejido de pun-
to de nylon que actúa como forro de la
prenda.
GORE-TEX TASIAN 2 CAPAS
Core laminado sobre Taslan dos capas.
Impermeabilidad >20.000 mm,
transpirabilidad 1 2.000 g/m2/24h.
GORE-TEX TASLAN 3 CAPAS
Core laminado sobre Taslan tres capas.
Impermeabilidad >20.000 mm,
transpirabilidad 6.500 g/m2/24h.
GORE-TEX Z'LINER
Core laminado sobre tricot de nylon que
queda libre entre el exterior y el forro.
GOSSAMER ULTRAlIGHT
Tejido de nylon ultraligero, de 40 g/m2
y 30 D
HIDROCOAT
Inducido polimérico para impermeabi-
'¡z■M' 'ejidos.
ROE ÍLICO
.1 impermeable-transpirable. Las
láminas (o inducidos) hidrofílicas care-
cen de poros (por loque no dejan pasar
las gotas de agua) pero dejan pasar el
vapor a través de su estructura
molecular, siempre desde la zonas de
mayor humedad a las de menor.
HIDROFUGADO
Tratamiento dado a los tejidos para que
no absorban agua.
HIDROLINE
Inducido polimérico para impermeabi-
lizar tejidos. Impermeabilidad 1.500
mm, transpirabilidad 3.500 g/m2/24h
HIDROTEX
Inducido polimérico para impermeabi-
lizar tejidos.
HIGH TREK
Mezcla de un 25% de Hollofill, 55% de
Orion y 25% de lana.
HIPORA
Membrana microporosa
HOKUS POKUS
Membrana microporosa
HOLLOFILL
Fibra de dracón (poliéster) hueca. Se
utiliza como relleno aislante con un loft
muy bueno.
HOLLOWFIBER
Fibra similar al Holofi11.
HURRICANE LAMINATE
Lámina impermeable-transpirable.
HYDRID
Tejido para ropa interior 98% Coolmax
y 2% Lycra
HYPALON
Caucho sintético muy estable.
INDUCIDO
Tratamiento aplicado a los tejidos para
impermeabilizarlos, consiste en tundir
una lámina plástica sobre el tejido.
ISOTEX
Lámina hidrofílica, columna de
4.000 mm.
JACK WOLFSKIN TEXAPORE
Tejido impermeable transpirable.
Impermeabilidad 4.000 m m,
transpirabilidad 4.000 g/m2/24h.
JAMES
Test de impermeabilidad (ensayo de llu-
via simulada). Simula una lluvia de 20
metros de altura sobre un maniquí con
sensores en el interior de la prenda. Los
resultados se valoran de 1 a 5.
KARVIN
Tejido a base de fibras Kevlar, Nomex y
viscosa FR.
KEVLAR
Fibra de aramida (paramidas) de gran
resistencia a la abrasión y rotura,
descubiertas en 1972.
KS 100 E
Lona de nylon muy resistente e imper-
meable.
KWAY 2000
Tejido impermeable y transpirable, tra-
tado con doble revestimiento aerifico.
LANA
Fibra natural de pelo de oveja, muy ca-
liente Absorbe mucha humedad.
LANA DE ANGORA
Lana hueca, más caliente y ligera que la
de oveja.
LANA TERMÓGENA
Mezcla de 70% de lana virgen y 30%
de algodón.
UFA
Fibra de polipropileno de Flelly Hansen.
Absorbe menos del 0,01 % de su peso
en agua.
LOFT
Volumen relleno de una prenda
LYCRA
Fibra de DuPont muy elástico (hasta 5
veces su longitud).
MP +
Inducido hidrofílico de Francitel. Colum-
na de agua de 1 7.000 mm
MEMBRANA MICROPOROSA
Ver MICROPOROSO
MEMBRANA MONOL ÍTICA
Membrana sin poros pero que puede ser
transpirable si es hidrofílica.
MEMBRANA POIIMERICA
Ver HIDROFÍLICO
MERs\KlON
Fibra de polipropileno.
MICRALOfT
Relleno de fibras muy finas y huecas de
poliéster siliconndo.
MICRO-LOF T
Aislamiento de DuPont tan ligero, sua-
ve y compresible como el duvet (ID).
Aisla incluso con humedad, ya que
seca muy rápidamente. 100g/ni2 de
Micro-Loft equivalen a las prestacio-
nes térmicas de 520 a 861 g/m2 de
forro polar.
MICROPOR
Membrana microporosa. Impermeabi-
lidad 3.000 mm, transpirabilidad
4.000 g/m2/24h
MICROPOROSO
Tejido impermeable transpirable. Es
impermeable porque sus poros son
mucho más pequeños que las gotas de
agua. Es transpirable porque sus poros
son mayores que la moléculas de vapor
de agua.
§^fM-
17
ci U n F P F G k F F kU E B ?
rfDDFDE? rfCÓETlD LD HFGDP
SI QUEREMOS ESTAR AL TANTO DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS. Y LANZA-
MOS AL MUNDO CIBERNÉTICO NUESTRA OPINIÓN SOBRE EL PAPEL QUE
LA BICICLETA IUECAO DEBERÍA JUGAR EN NUESTRO ENTORNO, DEBERE-
MOS TENER EN CUENTA UNA SERIE DE RECOMENDACIONES EN CUANTO
Al SERVIDOR DONDE COLOCAREMOS NUESTRA PÁGINA WEB, O ALGO
MUY IMPORTANTE: EL DISEÑO, QUE FACILITARÁ AL NAVEGANTE EL ACCE-
SO A NUESTRA INFORMACIÓN.
Existen empresas dedicadas a crear pá-
ginas web tanto a empresas como a
particulares. Los servicios abarcan des-
de el "alquiler" del espacio web, has-
ta el alta en los diversos buscadores,
pasando por la completa creación de
la página.
Sin embargo, y olvidando precios,
puesto que muchas de estas empresas
ofrecen sus servicios gratuitamente,
cualquiera de nosotros puede tener su
propia página web. No obstante, lo
realmente importante es tener claro el
tema a publicar. Tener claras las ideas
y aplicar el sentido común suele dar
buenos resultados -casi siempre-. Y,
sobre todo, tener algo que compa'rtir
o comentar con gente.
Vayamos por partes. Lo primero, una
vez concebida la ¡dea será conocer el
espacio de que disponemos, a fin de
"cargar" la página gráficamente. Nues-
tro propio proveedor de acceso a In-
ternet suele ofrecer espacio, pero hay
empresas que pueden ofrecernos has-
ta 20 Mb. gratis. Entre los españoles,
cabe destacar civila, hispa7,
hispamerica, madnetro, paisvirtual, o
simarro.
Conocido ya el espacio de que dis-
ponemos, todo será más fácil si co-
nocemos EHTML ("fácil" lenguaje de
programación para que los
navegadores sean capaces de leer las
páginas) o poseemos cualquier pro-
grama editor de este lenguaje Lo
primero será introducir los textos e
información que queremos publicar.
El HTML es un lenguaje en constan-
te evolución, al que se van añadien-
do nuevas y mejores características
que implementan los navegadores -
en teoría-. Siempre podremos, lue-
go, corregir ese efecto que no nos
gusta o incorporar esc otro nuevo
que hemos visto en otra página.
Se pueden crear fondos, gráficos, ico-
nos propios, pero la red ofrece miles
de estos elementos gráficos. Dema-
siado grafismo puede hacer la página
lenta en cargar, por lo que hay que
cuidar mucho los fondos, texturas, ¡co-
nos y gráficos. El fondo debe ser de
tono oscuro. De esta forma, descansa
la vista y se hace más amigable la lec-
tura. El Hecho do que los procesadores
de texto más avanzados incorporen
todos el horrihle fondo blanco, simu-
lando la escritura en hojas de pape!,
no hace sino fatigar y forzar la vista
innecesariamente. Lina página princi-
pal que disponga de unos gráficos pe-
queños, centrados en la página, o en
un espacio situado al margen, sobre
fondo oscuro, en color destacado so-
bre el margen es cómoda de leer,
intuitiva y rápida de cargar.
Es desaconsejable la sobrecarga de in-
formación y abundancia de enlaces
(links) que obligan a ir desplazándo-
nos por la página (es preferible su or-
denación por temas y que se muestren
todos a la voz, no ocupando más de
una página, para lo cual es casi impres-
cindible la ordenación de la informa-
ción en tablas).
Los gráficos no deben ser muy grandes.
Un gráfico de entrada grande tardará
en cargarse y en condiciones norma-
les, con un módem a 28,8 kbps, un
tiempo superior a 1 0 segundos es una
eternidad y el motivo de que el nave-
gante cancele la transmisión y se dedi-
que a otra página. Es aconsejable la
optimización de los recursos de la pá-
gina. Los gráficos son el elemento más
susceptible de ser trabajado. Una ani-
mación, por ejemplo, creada a partir
Angel «Uomtan» Fernández
de ficheros gráficos GIF transparentes,
puede tardar en cargar solo 4 o 5 se-
gundos en condiciones normales. La
utilización de ficheros gráficos GIF, (256
colores) está tan extendida en la red,
como la utilización de los *.JPG. Los
gif permiten las animaciones comenta-
das y las transparencias (muy útil para
rótulos y para generar los "pasos" de la
animación). Los *.jpg, en cambio, no
permiten estos efectos, pero sí alcan-
zan los 1 6 millones de colores (fotogra-
fías, por supuesto) y permiten la com-
presión de la imagen. Algo muy útil
cuando se trata de crear un fichero "pe-
queño", que so descargue pronto y que
nos "quepa" en nuestro servidor.
Siempre conviene comprobar el resul-
tado de la página antes de "subirla" al
servidor. No todos los navegadores dis-
ponen de los módulos (plug-in) para
ver correctamente algunos elementos,
ni el navegante dispone de nuestro fan-
tástico monitor, por lo que habremos
de adoptar una configuración lo más
estándar posible (640 x 480, 256 co-
lores o avisar de resolución u
optimización utilizada).
Conviene incluir alguna manera de
contactar con el autor para recoger
cualquier comunicación o sugerencia
y, sobre todo, la fecha de la última ac-
tualización, indicando incluso los da-
tos renovados o actualizados. También
habremos de verificar los enlaces crea-
dos a otras páginas, de forma que es-
tén actualizados. Nada más frustante
tras horas de navegación, que la pági-
na no se encuentra en el servidor soli-
citado. Hay que recordar, por lo ob-
vio, que el alta en los navegadores
puede tardar semanas, por lo que hay
que ser paciente y empezar a dedicar
tiempo ya. Vosotros mismos.
VEGETA
s
s
CION IBERICA
Carlos Gamo
EL HAYA
(FAGUS SYLVATICA)
L as raíces del árbol son amor vegetal,
besan y abrazan, al mismo tiempo, lo
que más quieren: la tierra
Es un árbol alto, de aproximadamente
30 metros, la corteza es lisa y grisácea.
La ramificación se presenta bastante
baja y la copa tiene aspecto redondea-
do y es bastante amplia. Son muy ca-
racterísticas las yemas de las hojas, con
forma de huso, agudas, estrechas y de
color rojizo. Las hojas son simples,
oval-oblongas y pilosas, de nerviadura
muy marcada y paralela, se disponen
horizontalmente y en primavera pre-
sentan coloración verde clara que uni
do a la disposición, da al hayedo una
luminosidad especial.
Las flores nacen al mismo tiempo que
las hojas, los amentos masculinos son
numerosos y colgantes: los femeninos
nacen en pequeños grupos. Los frutos
presentan una valva de pinchos que
encierra dos frutos (a veces 3 ó 1):
Hayucos (véase dibujo).
El Haya vive en terrenos frescos y fér-
tiles. Se encuentra en España en las
montañas cántabras y pirenaicas. En
Galicia, en las sierras de los Aneares y
el Courel, se extiende por Asturias,
León y el País Vasco. Hay también
hayedos en Burgos, Soria, La Rioja,
aunque los más extensos son los nava-
rros (Irati).
Hay hayedos relictos en la Peña de
Francia (Salamanca), Ayllón
(Guadalajara) y Beccite (Tarragona). La
madera se emplea en ebanistería. Su
hojarasca forma un tipo ele suelo muy
rico: aunque el bosque de hayas es
muy selectivo en lo que se refiere a
otras especies vegetales.
CICLOS DELICIAS
P° de las Delicias, 65 bis.
telef.: 530 77 87 - 528 60 59
fax: 528 60 59
CICLOS
osums
CICLOTURISMO
BTT
CARRETERA
o
19
VIOLENCIA ¿PREVENCION O
T R A T A M I E N T O 8 ?
EN UNA SOCIEDAD COMO LA ACTUAL, DONDE DOMINA EL ESTILO DE
VIDA URBANO, DONDE LA AVENTURA ES CADA VEZ MAS DIFÍCIL, UN VIAJE
EN BICICLETA ES UN AliTÉNTICO ACTO DE SOLIDARIDAD, AMISTAD Y CON-
CIENCIA ECOLÓGICA RESPECTO A LA NATURALEZA Y SUS HABITANTES.
Juan Carlos Pascual.
Queremos poner un poco de "concien-
cia global" en mitad de tanta falsa con-
ciencia construida y fragmentaria. Nos
alarmamos "razonablemente" de las dis-
tintas formas de violencia: contra muje-
res maltratadas, la terrorista, la crecien-
te asociada a las drogodependencias, la
de algunos padres
con sus hijos y vi-
ceversa, la cre-
ciente en las aulas
y fuera de ellas, la
habitual en los de-
portes, etc. Distin-
tas autoridades políticas y algunos me-
dios de comunicación estos días solici-
tan reformas legales para controlar a los
individuos que han atentado contra sus
mujeres. Ahora nos preguntamos: ¿di-
chos análisis no se están haciendo úni-
camente en términos de control de
"efectos" entendidos como "conductas
erróneas o monstruosas"? ¿No sería im-
portante entrar
también de mane-
ra valiente, gene-
rosa y consciente
en el análisis de
"las causas" para
poner de mani-
fiesto que, como
ya lo hacían con sus experimentos y re-
flexiones los norteamericanos Bandura
y Skinner, la gente aprende las conduc-
tas (y también las violentas) en gran me-
dida por imitación y reforzamienlo, de
contextos de ambiente erróneos o mons-
truosos (políticamente dados)? ¿Cuáles
son algunas de las actuales característi-
cas del MOL3ELO
por el que hemos
optado?
En lo cultural: en
el cine y en la te-
I e v i s i ó n
ultraviolencia gra-
tuita, frecuente-
mente policial,
persiguiendo chi-
flados errores estadísticos; en el trans-
porte de los países ricos, veloz y frenéti-
co individualismo de motorizados neu-
máticos sobre el asfalto (únicamente al
alcance económico de una minoría de
la población mundial) y destrucción
constante del medio ambiente (recorde-
mos lo discutido y acordado estos días
en Japón por científicos, ONGS y man-
datarios); en el deporte competitividad
y más competitividad en ultranegocios
multimillonarios.
En lo social: en los países ricos freno
brutal a refugiados y asilados; coexisten-
cia "pacífica" entre pobres (88% de la
población mundial, según datos de la
UNESCO) y ostentosas opulencias; au-
mento progresivo y significativo de fa-
milias fragmentadas, cada vez más gen-
te sola, etc. En la economía:
competitividad delirante, reformas labo-
rales eliminando más y más derechos a
los débiles, paro "estructural", deuda
externa, creciente concentración de la
riqueza y el poder en manos de unos
pocos que ya nada tiene que ver con la
igualdad de oportunidades, la justicia
social, la solidaridad o la racionalidad
(recordar al tiempo la lista de los patri-
monios personales mas acaudalados del
mundo y los millones de personas que
mueren cada año a causa del hambre,
en este planeta de economía
interdependiente, a muchos nos gene-
ra, cuando menos, perplejidad).
¿Cuáles son los "valores" de tal "mode-
I o " ? Individualismo, egoísmo,
privacidad, enfrentamiento; violencia en
definitiva. Que gran progreso. ¿Ahora ya
todos somos enemigos de todos? Si has
optado por calificar ciertos razonamien-
tos críticos de "utópicos" y aceptas la
actual dinámica de "mercado sin lími-
tes", en la que ya casi todo es negocio
(también la violencia), luego, por favor,
no te quejes: "si plantas hartos, difícil-
mente vas a recoger fabos".
¿No deberíamos op-
tar por OTRO MO-
DELO de fe y racio-
nalidad en el que pre-
dominasen VALORES
alejados de la obsesi-
va plaga mundial
"centrada en la libertad individual"; a sa-
ber: compartir, solidaridad, igualdad, jus-
ticia, fraternidad, educación, cooperación,
respeto por la Naturaleza, austeridad, De-
rechos Humanos, Paz y Noviolencia? Sin
dejar de controlar efectos, analicemos más
"las causas" (éticas, políticas, religiosas,
etc.) y viviremos todos más felices, más
"seguros". En este fin
de siglo: no más
egoísmo, no más in-
consciencia o igno-
rancia interesada-
mente construidas.
No cabe el fatalismo
sanchopancista, pen-
sando en los débiles sólo cabe la utopía
"razonable y la esperanza".
En estos días de Navidad la gente de
"Asturias en Bid" pensamos que pueden
ser buenos momentos para volver a ca-
minar, ir en bid, usar los transportes co-
lectivos (Tren + Bid, etc.); de veras, la vida
se ve de otra manera. A nuestras autori-
dades políticas les ani-
mamos a que "pacifi-
quen el tráfico" habi-
litando "carriles com-
partidos con preferen-
cia para bids" (mode-
los: Holanda, Alema-
nia, China, etc.),
aparcamientos para
ellas, arcenes, etc.
Pensemos global y actuemos local. Pien-
sa en todos, piensa en ti.
Pdta: Quisiéramos dedicar especialmen-
te estas breves reflexiones a los profeso-
res que intervinieron en el curso de la
UNED en julio del 97 sobre "Violencia
y Filosofía"; va por ellos y por el intere-
sante diálogo establecido.
¿Cuáles son algunas de las actuales características
del MODELO por el que hemos optado?
Individualismo, egoísmo, privacidad, enfrentamiento;
violencia en definitiva: iqué gran progreso!
¿No deberíamos optar por OTRO MODELO con
valores alejados de la plaga mundial centrada en la
libertad individual?
ckjW-
20
Tienda
Táller especializado
Especialistas en
BICICLETA DE MONTAN/.
Accesftrios
Vestuario
se encargó más directamente de esta ac-
tividad Paco Cortés, a la sazón alumno
universitario que quería aprobar la gim-
nasia, con un calendario organizado de
excursiones abiertas a cualquier univer-
sitario, para lo que se subvencionaba el
alquiler de bids Podían llegara partici-
par en los años 77 ó 78 hasta f>() perso-
nas en actividades cortas de promoción
que contrastaban con las excursiones
muy largas o viajes a Los Alpes, F ruto de
este afán kilométrico se organizó, con
el apoyo del Club Ciclista Cha-
rro, el 24 de ju-
n i o de
19 78, el I Maratón
Cicloturista Salmantino (300 km. En 1 7
horas con 4.S00 metros de ascensión,
por las sierras de Picdrahita, Béjary Fran-
cia). Fue un ensayo que marcó deímíti
vamcnle la trayectoria del Club. Era una
adaptación de diplomas rodadores de
tipo francés (concretamente los Audax,
el Brevet Routier des Alpes o el Brevet
Routier des Pyrenees), la organización
fue exhaustiva. Teníamos una autentica
obsesión por los kilómetros, que nacía
de una especie de complejo frente a los
ciclistas veteranos, nos veíamos en la ñe-
que se
ofreció actividad fue en el
curso 73-74 de la mano fundamental-
mente de Javier Martínez Gil, un Nava-
rro, catedrático de Geología que tenía
un concepto de cicloturismo de tipo vas-
co muy diferente de lo que aquí se en-
tendía como tal en la Federación de Ci-
clismo, y fue quien hizo que enraizara
en Salamanca, y de Julián Sanchez Nani,
profesor de Educación Física de la Uni-
versidad. En los cuatro años siguientes
cesiclad de demostrar que éramos tam-
bién unos buenos deportistas aunque no
competitivos, por eso nos especializá-
bamos en las largas distancias. Aquel pri-
mer diploma lo acabaron 17 y partici-
paron gentes de otras provincias. Se for-
mó así un pequeño grupo de incondi-
cionales del ck lotui ¡sino en Salamanca,
casi tocios gentes de la Universidad.
SALAMANCA: 20 AÑOS DE
AMIGOS DE LA BICI
1978-1998
Dos son las ruedas (¿cómo no?) Sobre
las que se asentó la fundación de un
Club dedicado al cicloturismo en
Salamanca hace ya veinte años, cuan-
do la bi( i era casi exclusivamente un
juguete para niños o un instrumento de
trabajo para los corredores, con lo que
el número de bicicletas de adultos era
bajísimo. Fueron los Grupos Recreativos
Universitarios, sección de cicloturismo,
los que primero comenzaron.
El primer año
YSEP°NEEÉ
TAcón-
ptDAlf*’
Aprovechan-
do una acogida favo-
rable a este tipo de iniciativas por
parte de los responsables del deporte en
Salamanca (que se materializó en una
considerable subvención económica
para las dos primeras temporadas), y al-
gún ensayo de proyectarlo a la pobla-
ción no universitaria, sobre estas bases,
el día 15 de Diciembre de 1978, se re-
unieron Javier, Paco, Nani, Angel Vaca,
Carlos Romero y otros para fundar el
Club Cicloexcursionista de Amigos de
la B ici
Desde aquellos días y hasta hoy miles
de kilómetros rodados por la provincia,
el país y alguna que otra incursión en
Europa e incluso en Álrica. Una forma
Campaña de Plataforma Carril-Bici Córdoba para recuperar lo prometido
por el Ayuntamiento
distinta de entender la bicicleta, hacien-
do turismo, de pocos y de muchos kiló-
metros, según el gusto de cada cual
ONSO
Han vuelto a organizar las Jornadas de
Promoción y uso de la Bicicleta como
medio de transporte, que ya son las
cuartas. En ellas se realizó una excur-
sión nocturna con luna llena por los al-
rededores de Huesca, proyección de
diapositivas sobre un viaje por Austra-
lia, y video-íórum. El acto reivindicativo
ha consistido en pintar un carril bici en
el Coso de Huesca, acto que ha aca-
rreado problemas con la policía local.
Han elaborado un documento en el
que se recoge información sobre ex-
periencias de carril bici en España, así
como sobre los principios que deben
regir una política de fomento de la bici.
Fue enviado a los grupos políticos del
Ayuntamiento, con escasa sensibilidad
al lema.
CCCP
Han elaborado un Plan Quinquenal
para el Fomento del Uso de la Bicicleta:
5 años para empezar a andar,..en bici.
El objetivo es incrementar la utilización
de la bicicleta y la reducción del uso del
transporte privado, para mejorar la
habitabilidad de la comarca de
Pamplona. Para el año del inicio (1098)
su actividad pasará por la formulación y
edición del Plan en papel y en vídeo,
presentación a los medios de comuni-
cación, a las asociaciones, colectivos e
instituciones, así como la participación
en el día de la bicicleta y campañas de
promoción de la misma.
En años posteriores, y organizados en
bienios, esperan conseguir la construc-
ción de un ci rcui to básico,
aparcamientos, organización del día sin
humos, construcción de circuitos exte-
riores de carriles bids, organización de
la semana sin humos, ciclomensajería a
topo y programas turísticos-recrcativos.
El costo del Plan Quinquenal, que han
calculado en 180 millones para la
construcción de la red de itinerarios
ciclistas, deberá ser financiado con un
10% del presupuesto municipal desti-
nado a obras de mantenimiento y me-
jora del viario. Las campañas de sensi-
bilización y formación de unos 30 mi-
llones, podría ser asumida por la Ad-
ministración y con participación de-
patrocinadores.
PLATAFORMA CARRIL-BICI
CÓRDOBA
Nos informan que el Plan de Carriles
para Bicicleta de la Ciudad de Córdo-
ba, ha sufrido un recorte presupuesta-
rio de 61,5 millones de pesetas, apro-
bado el 10 de septiembre. Debido a
este recorte presupuestario y ante el
temor de que vuelva a mermarse la in-
versión en carriles bici, han iniciado
una campaña de envío de postales al
Sr. Alcalde. La previsión es superar el
número de dos mil postales enviadas.
PEDALIBRE
Han organizado, junto con otros co-
lectivos ciclistas reagrupados bajo el
nombre de «La Familia Ciclista» accio-
nes de protesta durante el 26 y 27 do
septiembre pasado, con amplia reper-
cusión en medios escritos y televisivos.
Los actos consistieron en una concen-
tración de protesta y campaña de sen-
sibilización ante la prensa y el mundo
del ciclismo deportivo y profesional
Participaron en la Feria Biocultura, or-
ganizada por Vida Sana.
Además, informan de lo siguiente:
Con fecha dieciséis de febrero de 1999,
Renie ha cambiado algunos horarios de
trenes y, por lo que hemos visto hasta el
momento, el cambio no ha sido positi-
vo para los ciclistas.
Así, algunos trenes con literas, donde
como sabéis se podía llevar la bicicleta
convenientemente embolsada, han pa-
sado a mejor vida, dando paso al Talgo-
hotel que, además de ser más caro, no
lleva un sitio específico para llevar las
bicicletas. Es el caso, por ejemplo, del
trayecto Madrid-la Coruña, en el cual,
desde el mencionado día, ya no es po-
sible llevar las bicis en tren alguno.
Así mismo, han desaparecido o acorta-
do muchas líneas de regionales.
EL CABALLO DE ACERO
<5Kp»
23
PRIMAVERA CON
UNA ESQUINA ROTA
Mario Benedetti
TESTIMONIO DIRECTO Y DOLO-
RI DO, LIBRO EMOTIVO Y
EXALTANTE QUE TRATA DE UNA
SOCIEDAD ESCINDIDA, FRACTU-
RADA POR LA REPRESIÓN Y EL
AUTORITARISMO, E INTENTA SER
UN PUENTE ENERE DOS REGIO-
NES -EL URUGLJAY BAJO LA DIC-
TADURA Y EL URUGUAY DEL EXI-
LIO- QUE CONSTITUYEN UN
SOLO Y LACERADO PAÍS.
Dijo el tío Rolando que esta ciudad se está
poniendo imbancable de tanta polución
que tiene. Yo no dije nada para no que-
dar como burra pero de toda la frase sólo
entendí la palabra ciudad. Después fui al
diccionario y busqué la palabra
IMBANCABLE y no está. El domingo,
cuando fui a visitar al abuelo le pregunté
qué quería decir imbancable y el se rió y
me explicó con muy buenos modos que
quería decir insoportable. Ahí sí compren-
dí el signilicado (,..)La otra palabra, polu-
ción, es bastante más difícil. Esa sí está en
el diccionario. [Dice, POLUCIÓN: efusión
del semen. Qué será efusión y qué será
semen. Busqué. EFUSIÓN y dice: derra-
mamiento de un líquido. También me fijé
en SEMEN y dice: semilla, simiente, líqui-
do que sitve para la reproducción. O sea
que lo que dijo el tío Rolando quiere de-
cir esto: esta ciudad se está poniendo in-
soportable de tanto derramamiento de
semen. Tampoco entendí, así que la pri-
mera vez que me encontré con Rosita mi
amiga, le dije mi grave problema y todo
lo que decía el diccionario. Y ella: tengo
la impresión de que semen es una pala-
bra sensual, pero no sé qué quiere decir.
Entonces me prometió que lo consultaría
con su prima Sandra, porque es mayor y
en su escuela dan clases de educación
sensual. El jueves vino a verme muy mis-
teriosa, yo la conozco bien cuando tiene
un misterio se le arruga la nariz, y como
en la casa estaba Graciela, esperó con
muchísima paciencia que se fuera a la
cocina a preparar las milanesas, para de-
cirme, ya averigüé, semen es una cosa que
tienen los hombres grandes, no los niños,
y yo, entonces nosotras todavía no tene-
mos semen, y ella, no seas bruta ni ahora
ni nunca, semen sólo tienen los hombres
cuando son viejos como mi papi o tu papi
el que está preso, las niñas no tenemos
semen ni siquiera cuando seamos abue-
las, y yo, qué raro eh, y ella, Sandra dice
que todos los niños y las niñas venimos
del semen porque este líquido tiene b¡-
chitos que se llaman espermatozoides y
Sandra estaba contenta porque en la cla-
se de ayer había aprendido que esperma-
tozoide se escribe con zeta. Cuando se
fue Rosita yo me quedé pensando y me
pareció que el tío Rolando quizá había
querido decir que la ciudad estaba inso-
portable de tantos espermatozoides (con
zeta) que tenía. Así que fui otra vez a lo
del abuelo, porque él siempre me entien-
de y me ayuda aunque no
exageradamente, y cuando le conté lo que
había dicho el tío Rolando y le pregun-
té si era cierto que la ciudad estaba po-
niéndose imbancable porque tenía mu-
chos espermatozoides, al abuelo le vino
una risa tan grande que casi se ahoga y
tuve que traerle un vaso de agua y se
puso bien colorado y a mí me dio mie-
do de que le diera un patatús y conmi-
go sólita en una situación tan espanto-
sa. Por suerte de a poco se fue calman-
do y cuando pudo hablar me dijo, en-
tre tos y tos, que lo que tío Rolando ha-
bía dicho se refería a la contaminación
atmosférica. Yo me sentí más bruta to-
davía, pero enseguida él me explicó que
la atmósfera era el aire, y como en esta
ciudad hay muchas fábricas y automó-
viles todo ese humo ensucia el aire o
sea la atmósfera y eso es la maldita po-
lución y no el semen que dice el diccio-
nario, y no tendríamos que respirarla
pero como si no respiramos ¡gualito nos
morimos, no tenemos más remedio que
respirar toda esa porquería. (,..)Enton-
ces yo le di un beso muy grande y la
barba me pinchó más que otras veces y
me fui corriendo a buscar a Rosita y
como en su casa estaba la mami de ella
que se llama Asunción, igualito que la
capital de Paraguay, esperamos las dos
con mucha paciencia hasta que por fin
se fue a regar las plantas y entonces yo
muy misteriosa, vas a decirle de mi par-
te a tu prima Sandra que ella es mucho
más burra que vos y que yo, porque
ahora si lo averigüé todo y nosotras no
venimos del semen sino de la almósfera.
I-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------!
i -¿eyuin t-ec¿&¿e*tdo-
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Informe de ia Comisión Lurovelo de ConBici
SEPARATA
Informe de la
Comisión Eurovelo
ConBici de ConBici
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BIC*
Edorta Bergua Kalapie
Daniel Eritja Amies de la Bici
Juan Merallo Pedalibre
INTRODUCCIÓN
localidades, con lo que tanto el ciclismo cotidiano, urbano e interurbano,
como el cicloturismo, podrían beneficiarse y alcanzar un desarrollo sin
parangón en nuestras tierras.
b) Porque sería la base para ir estructurando una red estatal de vías
ciclistas, al igual que las redes nacionales y regionales para ciclistas de
las que disponen Estados europeos como Holanda. Alemania. Suecia.
Dinamarca, Suiza, Reino Unido, etc
c) Porque se trata de una iniciativa que previsiblemente nos afectará a
muy corto plazo, dado que por la península ibérica transcurrirá con gran
probabilidad, la primera de las 12 rutas de EuroVelo previstas para abrir-
se (Ruta de la Costa Atlántica).
Destino principal del proyecto
Intención del informe
El presente Informe se redacta con la intención puesta en
aportar elementos que contribuyan a orientai y unificar el cri-
terio y la actuación de ConBici y de sus grupos integrantes,
en su eventual participación en los Consorcios de Ruta que
se creen en los Estados español y portugués, para el de-
sarrollo del proyecto EuroVelo a su paso por la península
ibérica.
Se trata pues, de un documento de discusión que ha sido
primeramente analizado por los grupos de ConBici, y que,
tras recoger otras aportaciones fruto de dicho análisis y del
debate que se ha suscitado, ahora debe constituir la base del
documento definitivo para que sea aprobado por el conjunto
de ConBici.
Nos encontramos ante un proyecto de gran transcendencia,
al que ConBici y sus integrantes debemos prestar gran aten-
ción como defensores y promotores del uso de la bicicleta
como medio de transporte y recreo, ya que puede ser un
elemento clave para la promoción y desarrollo del ciclismo
ibérico.
Y esto por tres razones fundamentales:
a) Porque las infraestructuras viales que se pretenden impul-
sar, podrían ser un efecto revulsivo para comenzar a romper
el círculo vicioso en el que se haya inmersa la bicicleta: la
Administración no potencia ni protege a lúi ciclistas, ampa-
rándose en que es reducido el número de personas que utili-
za la bicicleta para realizar sus desplazamientos: y dado que
no se implantan medidas que favorecen un uso cómodo y
seguro de la bicicleta, los potenciales usuarios no se animan
a pedalear.
Las tres rutas previstas que afectan a la península ibérica
(Ruta de la Costa Atlántica, Ruta Mediterránea Camino de
Santiago) transcurrirían a lo largo de más de 2.000 kilóme-
tros de nuestra geografía, atravesando un gran número de
Por último, queremos hacer hincapié en el tipo de destinatarios a los que
se dirige este proyecto. Hay que recordar que este proyecto surge pen-
sando, no tanto en las personas que ya son ciclistas, sino centrando la
atención en esos amplios sectores de población que, en las circunstan-
cias actuales no se atreven a coger la bicicleta (o la utilizan con miedo)
y que pueden disfrutar del placer de pedalear.
Las condiciones en las que se desarrolla la circulación suponen un ele
mentó crucial de disuasión para una gran parte de la población, actual
mente no usuaria de la bicicleta, pero que estaría dispuesta a utilizarla
en caso de que se le garantizara unas mínimas condiciones de segun-
dad y comodidad. Estas rutas pueden ser precisamente infraestructuras
que aporten seguridad y comodidad a estos ciclistas potenciales, y les
anime a utilizar la bicicleta, bien como medio de transporte urbano o
'nterurbano, bien como medio de recreo y turismo.
No en vano, una de las razones principales del proyecto es la de conse-
guir hacerlo lo suficientemente atractivo para que las personas cambien
el hábito de irse de vacaciones en coche por el de hacerlo en bicicleta,
consiguiéndose, por lo tanto, una reducción del número de venículos
motorizados, que animará a su vez a nuevos ciclistas por el menor im-
pacto de dichos vehículos en las carreteras.
Separata n° 29
Informe de la Comisión Eurovelo de ConBici
1,- ¿QUE ES EUROVELÜ?
La Federación de Ciclistas Europeos (ECF), entidad que agru-
pa a 52 asociaciones de toda Europa y representa a más de
400.000 ciclistas, con el respaldo de la Comisión Europea, a
través de las Direcciones Generales de Transportes (DGVII),
Turismo (DGXXIII) y Medio Ambiente (DGXI), junto con De
Frie Fugle y Sustrans ha emprendido la elaboración de un pro-
yecto denominado EuroVelo, para la creación de una red
transeuropea de grandes rutas ciclistas.
El objetivo del proyecto es crear en un periodo de 15-20 años,
una red de 12 grandes rutas para bicicletas que atraviesen el
continente europeo de uno a otro confín.
El otro 50% restante debería obtenerse de las administracio-
nes locales y regionales interesadas en apoyar el proyecto y
en participar posteriormente en los consorcios de las rutas
que se creen.
2,- LAS RUTAS EUROVELO
El Grupo de trabajo EuroVelo de la ECF ha elaborado una
propuesta que contiene las 12 rutas paneuropeas que con-
formarían la Red. Es todavía una propuesta abierta, tanto en
el número como en el trazado de las rutas, estando en estu-
dio los distintos informes de viabilidad que ya se han prepa-
rado sobre el mayor número de ellas.
Las rutas inicialmente propues-
tas son:
1. La ruta de la Costa Atlán-
tica: del Cabo Norte (Noruega)
a Sagres (Portugal), pasando
por Bergen, Escocia, Irlanda,
Gales, Inglaterra, Bretaña.
Burdeos, País Vasco, Navarra,
la Rioja. Castilla-León,
Extremadura y Andalucía.
Organización y gestión
La primera ruta se pretende in-
augurar en la primavera del
año 2000 para, a partir de di-
cha fecha, continuar creando
una nueva ruta cada año. Se
estima que la red estará defi-
nitivamente finalizada para el
periodo comprendido entre el
2011-16.
Para el desarrollo del proyecto
habrá una Oficina Central, bajo
el control de un Comité Direc-
tor (Steering Committee) forma-
do por las instituciones euro-
peas que financian el proyecto,
la ECF, De Fríe Fugle y Sustrans,
entre otras entidades. Esta ofi-
cina determinará el recorrido
principal de cada ruta, coordinará el desarrollo de la red y el
trabajo de los distintos consorcios, aprobará cualquier alte-
ración futura de las rutas, desarrollará estrategias de merca-
do, y elaborará guías y procedimientos técnicos.
3
2. La ruta Mediterránea: de
Tarifa (Andalucía) a Atenas (Gre-
cia), pasando por Málaga, Mur-
cia, Valencia, Barcelona, Marse-
lla, Mónaco, Mantua, Venecia,
Costa Dálmata y Albania.
El Camino de Santiago: de Trondheim (Noruega) a San-
tiago de Compostela (Galicia), pasando por Oslo, Viborg,
Hamburgo, Aquisgrán, Namur, París, Limoges, Puente la
Reina y León.
Al mismo tiempo está en proceso de creación un grupo de
apoyo técnico, el llamado Reference Group (Grupo de Refe-
rencia) integrado por técnicos de los grupos de usuarios de
la bicicleta, pertenecientes a la ECF, de las distintas zonas
geográficas europeas. Este Grupo de Referencia se encar-
gará básicamente de poner al día los estándares de calidad,
hacer observaciones técnicas en las políticas de desarrollo
de EuroVelo, debiendo cada uno de los técnicos garantizar el
compromiso de los grupos de su zona a favor del proyecto,
actuando como agente regional entre los grupos y EuroVelo.
La vigencia de este Grupo de Referencia continuará,
previsiblemente tras la apertura de las rutas, pues una de
sus funciones es la de crear informes de conservación de las
rutas o tramos ya hechos.
4. La ruta del Océano Atlántico al Mar Negro: (Ruta del
vino y la Gastronomía), de Nantes (Bretaña) a Constanta
(Rumania), pasando por el Valle del Loira y el Valle del
Danubio (Baviera. Viena, Bratislava, Budapest, Belgrado,
Bucarest).
5. La Vía Romea Francígena: de Londres (Inglaterra) a Roma
(Italia), pasando por Calais. Bruselas, Namur, Luxembur-
go, Estrasburgo, Basilea, Berna, Piacenza, Parma y Siena.
6. La ruta del Canal de la Mancha al Mar Negro: de Roscoff
(Bretaña) a Odessa (Ucrania), pasando por Le Havre. Bru-
jas, Bonn. Frankfurt, Praga, Brno, Cracovia, Lvov y
Chisinau.
Para el desarrollo de cada una de las rutas se creará en cada
país un Consorcio de Ruta. Los Consorcios de Ruta serán
los organismos responsables de perfilar el trazado final, diri-
gir el proyecto y la ejecución de las rutas en cada país; ade-
más de encargarse de la edición y distribución de mapas,
guías y otras informaciones sobre la ruta. Dichos consorcios
estarán formados por los grupos ciclistas miembros de la ECF,
las Administraciones locales, regionales y estatales implica-
das, además de otras entidades y empresas interesadas en
participar en el proyecto.
flNANCIACIÓN DE LA RED
El Proyecto EuroVelo cuenta con el compromiso de la Direc-
ción General de Transportes (DGVII) de la Comisión Europea
de financiar en un 50% su puesta en marcha.
7. La ruta por la mitad de Europa: del Cabo Norte (Norue-
ga) a Malta, pasando por Suecia, Copenhague, Dresden,
Praga, Salzburgo, Trento, Mantua, Florencia, Siena, Boma,
Ñapóles y Siracusa (Sicilia).
8 La ruta de las capitales: de Galway (Irlanda) a Moscú
(Rusia), pasando por Dublin, Londres, La Haya, Berlín,
Poznán, Varsovia y Kiev.
9. La ruta del Mar Báltico al Mar Adriático: (Ruta del Ám-
bar), de Gdansk (Polonia) a Pula (Croacia), pasando por
Poznán, Brno, Viena, Maribor, Ljubljana y Trieste.
10. El Circuito del Mar Báltico: (Circuito Hanseático), de San
Petersburgo a San Petersburgo (Rusia), pasando por
Tallinn, Riga, Kaliningrad, Gdansk, Copenhague, Malmó,
Estocolmo, Haparanda, Oulu, Turku y Helsinki.
Separata n° 29
Informe de ia Comisión Euroveio de ConBici
11. La ruta de Europa del Este: del Cabo Norte (Noruega) a
Atenas (Grecia), pasando por Helsinki. Tartu, Riga, Vilna,
Varsovia, Cracovia, Kosice, Belgrado, Skopje y Tesalónica.
12. El Circuito del Mar del Norte: de Bergen a Bergen (No-
ruega). pasando por Oslo, Goteborg, Frederikshavn,
Bremen, Groningen. Amsterdam, Calais, Londres,
Norwich, Newcastle, Edimburgo, Inverness, islas
Morcadas y Shetland.
Puede decirse, en líneas generales, que las rutas pares se
desarrollan en dirección Oeste-Este, y las impares en direc-
ción Norte-Sur.
Rutas españolas
Las rutas que discurren por territorio español son las tres pri-
meras.
El tramo español de la Ruta Atlántica es el más estudiado
hasta el momento, debido a la implicación de la Fundación
de los Ferrocarriles Españoles en su diseño, aunque el tra-
zado propuesto no es definitivo. Según la propuesta de la
FFE, la ruta entraría en España por Irún, y, enlazando con el
Camino de Santiago pasaría por Pamplona, Puente la Reina,
Estella, Logroño, Burgos y Frómista. Dejaría aquí al Camino
para seguir el Canal de Castilla hasta Medina de Rioseco. En
Benavente alcanzaría la Vía de la Plata, con la que llegaría a
Zamora, Salamanca, Hervás, Plasencia, Cáceres y Mérida.
Luego vienen Zafra y ya en Andalucía, Cala, Nerva, Río Tinto
y Ayamonte, en la frontera con Portugal.
El trazado propuesto intenta aprovechar al máximo antiguas
líneas ferroviarias, vías pecuarias, canales e itinerarios cultu-
rales. Sus alicientes, y también sus flaquezas, provienen qui-
zá de ello.
Flan surgido ya alternativas a algún tramo del trazado que
vamos a examinar a continuación-
1 ) La primera de ellas corresponde a la propuesta de Kalapie
(Donostia) de variar el recorrido por el País Vasco y Na-
varra. Consiste en trazar la ruta por la costa guipuzcoana,
para tomar luego el valle alto del Deba hasta Vitoria-
Gasteiz y Estella. Los puntos fuertes de este recorrido
serían: estar ya en fase de recuperación, transcurrir por
un número de localidades considerablemente mayor y
notablemente más pobladas que el itinerario propuesto
por la FFE. y utilizar la plataforma de una antigua vía de
ferrocarril abandonada, evitándose así las fuertes pen-
dientes del tramo navarro.
2) La segunda de las propuestas corresponde a La Coruña
en Bici y es del siguiente tenoi literal:
Tras entrar por Irún, y para hacer honor a su nombre,
debería continuar por la Comisa Cantábrica, a través de
Guipúzcoa, Vizcaya, Cantabria, Asturias y Galicia. Tras
recorrer las rías gallegas debería entrar en Portugal des-
de La Guardia (Pontevedra!, tras cruzar en un ferry hasta
Caminha, o bien por un puente en Goián (en construc-
ción) o en Tuy (Pontevedra). La ruta continuaría siguien-
do la costa atlántica portuguesa hasta Sagres, por una
zona llana y sin muchos problemas. Para pasar desde
Lisboa hacia el sur habría que cruzar en barco el estuario
del río Tajo. El trazado verdaderamente atlántico podría
aprovechar iniciativas ya en marcha, como la vía ciclista
que el Principado de Asturias proyecta construir siguien-
do la costa, desde Cantabria hasta la provincia de Lugo.
No se opone a la construcción de una vía ciclista siguiendo
el Canal de Castilla y la Vía de la Plata, pero esta podría
ser un ramal de enlace de las tres Rutas en España: Des-
de Gijón (Ruta Atlántica), pasando por León o Frómista
(Ruta del Camino de Santiago) hasta Sevilla o Huelva
(Ruta Mediterránea).
3) Por último, Tronchacadenas presenta, a su vez, la siguien-
te propuesta
Que la citada Ruta de los Peregrinos, sea la auténtica
ruta de peregrinación denominada Camino de los
Sansalvadores, que va por la franja costera, PAIS VAS-
CO, CANTABRIA, ASTURIAS, GALICIA, y ello obedece a:
1. Que de este modo se recupera un camino tradicional que
viene apoyado y lanzado con diversas acciones
institucionales y europeas y santiaguistas con el fin de
recuperarlo y adecuarlo a los distintos usos, cuestión ésta
nada baladí, que viene refrendada, por varias institucio-
nes Europeas de la Cultura. (Agencia Europea de la Cul-
tura)
2. Porque la costa Cantábrica es una zona de uso cicloturista
importante que recoge importantes sectores y merca-
dos ciclistas que tienen este destino en sus referencias
como zonas de alto interés no masificado.
3. Porque la ruta costera ofrece una gran biodiversidad de
recursos y, además, pasa por zonas y comarcas que es-
tán en franca reconversión económica, y que aspiran a
que recursos como EuroVelo y otros, refuercen sus
maltrechas economías, articulando sectores en torno a
políticas sostenibles.
4. Porque el Norte esta haciendo verdaderos esfuerzos pese
a sus condiciones orográficas y climatológicas porque la
bicicleta y sus infraestructuras tengan una presencia en
su geografía: senda Oso, Bidegorris. Senda Costera y.
además, sería de un alto efecto demostrativo, para que
otras regiones más retraídas se incorporaran al proceso
de constituir una ruta costera para bicicletas, que está
en vías de lograrse a poco que haya importantes apoyos
y reconocimientos.
5. De este modo se podría articular una importante red
complementaria a EuroVelo, y que la cabecera de la
Ruta de la Plata, tuviera más sentido comenzando en
Gijón, cuestión que se obvia en la denominada ruta de
LA PLATA.
§0ív fliMh
Separata n° 29
Informe de la Comisión Eurovelo de ConBici
6 Que dada la articulación de AUTOPISTA ATLANTICA, las
carreteras costeras quedarán con muy poco fluido auto-
movilístico serán aún meures vías de penetración para
el usuario ciclista a esos elementos y recursos de los
que ya hemos hablado
7. Que de optar por la Ruta del
Camino Francés ya en un plano
más ideológico, la franja cos-
tera del noroeste, volvería a
quedar marginada de los pla-
nes eurocomunitarios, que
siempre van a favor de la sal-
chicha eurocomumtaria del de-
sarrollo que se ha constituido
y que tiene como eje, Inglate-
rra, Países Bajos, Francia, Zona
mediterránea española y Ma-
drid.
Con respecto a la ruta mediterrá-
nea, ha habido ocasión de conocer-
la con más detalle tras la presenta-
ción, por parte de Gea21*, del pro-
yecto entregado a EuroVelo de esta
ruta y distribuida a los grupos más
representativos de las comunida-
des por las que la ruta transcurre,
además de a la secretaría de
ConBici
Se ha expresado en varios foros la
posibilidad de la ampliación de la
ruta hasta Portugal o su conexión
con la ruta atlántica. Esta Comisión
así se lo propuso a Gea 21 en la
preparación de su informe Ruta me-
diterránea. Por una parte el informe
estaba ya acabado al recibir esta
información y, por otra, a Gea 21
sólo le pagaban por el informe de
la zona previamente acordada, lo que no fue óbice para que
Gea 21 presentara un esbozo a EuroVelo (a requerimiento de
estos, oor otra parte) de lo que podría ser esa ampliación en
términos muy parecidos a los expresados por las propuestas
de los dos grupos, a lo que se le añadió el posible kilometraje
y posibles puntos negros.
Dicha propuesta es muy similar (seguramente por ser muy
lógica) a la expresada por La Coruña en Bici, que es como
A su vez, con respecto al Camino de Santiago:
La Coruña en Bici propone:
a - Que se mantenga el trazado en su mayoría sobre pavi-
mento de tierra, aunque sea en con-
tra de las especificaciones técnicas
de EuroVelo.
b - Que continúe desde Santiago de
Compostela hasta el Cabo Finisterre,
por las siguientes razones:
1. Es un lugar de gran resonancia
simbólica e histórica.
2. Conectaría allí con la Ruta de la
Costa Atlántica.
¡Os animamos a que estudiéis los
tramos que corresponden a vues-
tro ámbito de influencia para pro-
poner los cambios que os parez-
can necesarios!.
Nueva propuesta
En el ámbito europeo, un primer vis-
k1 •' |i"í tazo al mapa general de las 12 ru-
*',1 tas permite sugerir cambios y aña-
didos. Como ejemplo, y para iniciar
un debate en ConBici, en su día nos
atrevimos a plantear la convenien-
cia de al menos otra ruta que reco-
rriera España. Esta ruta bajaría por
el Macizo Central francés
(Auvemiaj o por el valle del Ródano
procedente de Suiza o Estambul,
para entrar en España por el Valle
de Arán y seguir por Alhama de
Aragón (Monasterio de Piedra),
Medinaceli, Sigüenza, Jadraque, Alcalá de Henares, Madrid,
Aranjuez, Lagunas de Ruidera, Granada. Esta ruta tiene, en-
tre otras, la ventaja de incorporar tres nuevas Comunidades
Autónomas al proyecto EuroVelo: Aragón, Castilla-La Man-
cha y Madrid. Sólo falta que desde Portugal se animen a in-
corporarse también a la red europea que se está fraguando.
La propuesta de La Coruña en Bici es la siguiente:
sigue.
La Coruña en Bici cree que (el trazado actual) es un trazado
lógico, pero propone que su comienzo esté en Sagres (Portu-
gal), y no en Tarifa, por las siguientes razones:
1 Empezaría donde acaba la Ruta de la Costa Atlántica, lo
que permitiría completar una ruta ciclista que recorriera
toda la costa europea, desde el Cabo Norte (Noruega)
hasta Estambul (Turquía).
2 - Conectaría en Huelva o Sevilla con el ramal que desde
Gijón enlazaría las tres Rutas a su paso por España a
través de la Vía de la Plata. El punto de enlace depende-
ría de en qué punto se decidiere que cruce el Guadalqui-
vir, bien en Sevilla por puente o bien en Sanlúcar de
Barrameda (Cádiz) u otro punto intermedio, por ferry.
3 - A partir de Tarifa ya seguiría la ruta mediterránea pre-
vista.
La Coruña en Bici cree que, manteniendo el esquema
general de la ruta, esta no debería entrar en España por
el Valle de Arán, si no por La Junquera o Port Bou, pasos
por los que se pueden cruzar los Pirineos todo el año sin
problemas, coincidiendo con la Ruta Mediterránea. Des-
de Figueras IGerona) atravesaría transversalmente Ca-
taluña hasta Tremp o Balaguer, desde donde pasaría a
Aragón. Desde Zaragoza ya seguiría hacia el sur el traza-
do previsto inicialmente.
Con carácter general se debería revisar, en los criterios téc-
nicos, la exigencia de no superar la pendiente del 6% en
algunos tramos. La Coruña en Bici cree que algún tramo de
las rutas podría tener esa pendiente, o incluso superarla,
siempre que la distancia con esa pendiente no sobrepase
una determinada longitud prefijada. De las pautas de traza-
do que proponemos, y de la forma en que los grupos de
ConBici podrían influir en el diseño y en los criterios genera-
les de las tres rutas, se trata en ios apartados siguientes.
*Gea 21 ha sido la Consultora encargada de la realización del proyectode
viabilidad de la ruta mediterránea Eurovelo.
Separata n° 29
Informe de la Comisión Eurovelo de ConBici
3,- CRITERIOS DF LAS RUTAS EUROVELO
A continuación os relacionamos cuáles son los criterios esta-
blecidos hasta el momento por EuruVelo, sin entrar a hacer
juicios de valor
Criterios básicos
conecta Europa de un extremo a otro.
conecta ciudades y atraviesa centros urbanos
conecta los itinerarios de larga distancia existentes y otros
itinerarios
ideas temáticas como referencia (ejemplos: seguir un río.
el Camino de Santiago, recorrer la costa,...]
los estándares de seguridad y superficie deben ser ho-
mogéneos y la superficie y condiciones de tráfico deben
satisfacer los estándares de seguridad para ciclistas con
bicicletas totalmente cargadas
necesidad de señalización, alojamientos y otras facilidades.
todos los países europeos deben ser conectados al me-
nos por un itinerario y cada itinerario debe atravesar el
mayor número de países posible.
las áreas especialmente atractivas para los ciclistas de-
ben estar integradas.
los itinerarios europeos deben evitar los tramos sin inte-
rés siempre que sea posible.
los itinerarios europeos deben estimular el ejercicio físi-
co, el conocimiento medioambiental y el contacto inter-
nacional a través de Europa.
cada itinerario ciclista europeo debe garantizar una gran
experiencia ciclista.
la información relativa a los itinerarios europeos debe es-
tar puesta al día y ser fiable. Debe estar dirigida a los
visitantes extranjeros, incluyendo información sobre la
legislación, normas y costumbies locales.
Criterios técnicos
en tramos sobre carretera con tráfico compartido, éste
no debe superar normalmente los 1 000 vehículos/día y
nunca ser mayor a 3.000.
no se debería, en cualquier caso, consiaerar la confluen-
cia de infraestructura ciclista separada (carril-bici. etc.J
en carreteras en las que se soporte una densidad mayor
a 10.000 vehículos por día durante mus de dos kilóme-
tros seguidos.
se definen como «ruta sin tráfico» aquella que no supere
un máximo de 50 vehículos/día.
la anchura debe ser tal que 2 ciclistas puedan circular en
paralelo la mayor parte del tiempo.
las pendientes mayores del 6% deben evitarse como nor-
ma y aquellas mayores del 3% deben señalarse en los
mapas. Sin embargo, en tramos de montaña la pendien-
te máxima puede ser del 10% o más.
las rutas deben estar abiertas a lo largo de todo el año y
en toda condición de clima icon algunas excepciones en
el extremo norte y en las áreas altas de montaña).
la superficie debe ser asfáltica ó similar -al menos sobre
el 80% de la distancia-.
debe haber comercios cada 30 kilómetros y alojamientos
cada 50, con servicios de transporte público que acep-
ten bicicletas cada 150 kilómetros.
Revisión de los criterios técnicos
A continuación se exponen los criterios técnicos generales
que se propone rijan a la hora de definir los trazados y el
diseño de las rutas que transcurran por España y Portugal.
Como se puede ver, se han basado en los criterios técnicos
referidos en el apartado anterior, que son los que hasta la
fecha se han manejado en el Grupo de trabajo de EuroVelo
(EuroVelo Working Group) si bien, por un lado, en algunos
aspectos han sido modificados por esta Comisión EuroVelo
de ConBicí, de cara a conseguir que el resultado final sean
rutas ciclistas de calidad accesibles a los ciclistas potencia-
les y, por otro, solo se reflejan las que contienen un cambio
sustancial con aquellas.
De hecho, nuestra idea es que, tras la aprobación de este
informe por parte de ConBici, se envíen estas recomenda-
ciones al Comité Director de EuroVelo, bien directamente, o
bien a través del técnico del Grupo de Referencia destinado
en la zona de influencia de ConBici.
1 - Las vías que se creen, deberán facilitar los desplazamien-
tos entre las localidades por las que transcurran. Serán,
por tanto, trazados funcionales, directos y seguros para
potenciar la comunicación ciclista interurbana.
2. - Los trazados resultantes deberán ofrecer infraestructuras
que no exijan la utilización del automóvil para acceder a
ellas, debiendo ser directamente accesibles en bicicleta
desde las localidades por las que transcurre o, en caso
contrario, estar debidamente conectadas a través de los
tianspurtes colectivos.
Informe ue la Comisión Eurovelo de ConBici
Por dicho motivo deberán existir comercios y alojamien-
tos cada 50 kilómetros, y contar con la posibilidad de
conectar cada 150 kilómetros como mínimo, con servi-
cios de transporte público que acepten bicicletas.
3 - Las rutas se deberán crear aprovechando preferentemen-
te, y en la medida en que esto fuera posible, los trazados
abandonados de vías férreas u otras infraestructuras li-
neales en desuso, como vías pecuarias, caminos fores-
tales, etc. para su reconversión a vías ciclistas.
4. - En aquellos tramos que deban transcurrir por carreteras
con tráfico compartido, el volumen
de tráfico no podrá ser superior,
como media, a los 1.000 vehículos/
día.
En caso de tratarse de vías que so-
porten volúmenes de tráfico supe-
riores, se deberá optar por utilizar
otras vías (bien ya existentes o de
nueva planta) que. presenten meno-
res niveles de tránsito motorizado.
5. - Para tramos de vía bidireccional, la
anchura mínima deberá oscilar en-
tre 2,5 y 3 metros, para que 2 ci-
clistas cargados puedan circular en
paralelo la mayor parte del tiempo.
6. - De cara a mantener velocidades que
sean confortables para la mayoría de
los ciclistas, las vías por las que
transcurran las rutas evitarán las
pendientes mayores del 6%, y aqué-
llas mayores del 3% deben señalar-
se en los mapas.
En el caso de que la pendiente máxi-
ma alcanzara hasta el 10% se debe-
rá ofrecer una desviación alternativa
que no supere el 6%.
7. - Las rutas deberán permanecer abiertas a lo largo de todo
el año y en todo tipo de clima.
8 - La pavimentación de las vías ciclistas debe asegurar una
conducción cómoda y segura, lo cual supone la existen-
cia de una superficie uniforme con ausencia de baches,
protuberancias o discontinuidades que puedan afectar a
la estabilidad de la bicicleta.
Consideramos que el material más adecuado para la
pavimentación de las vías ciclistas es el asfalto, dada
su escasa resistencia a la rodadura, la razonable resis-
tencia al deslizamiento que ofrece, y su relativo bajo
coste. Es por ello que la superficie deberá ser asfáltica
ó similar, como mínimo en el 80% de la longitud total
de las rutas
9. - Las vías estarán correctamente señalizadas, de forma que
su presencia resulte evidente tanto para los ciclistas como
para los conductores de otros vehículos.
La señalización horizontal y vertical a implantar a lo largo
de las rutas deberá ser unitaria, con el objetivo de refor-
zar una idea homogénea común a los distintos tramos
que compongan las rutas.
Tronchacadenas propone así mismo: "Desearíamos se estu-
diase con profundidad el tema de la "SIGNALETICA" a em-
plear y más cuando se va a pasar por distintos recursos tan
diversos en concepción y señalización y se tengan en cuenta
los criterios establecidos para la señalización que algunas co-
munidades ya tienen por vía normativa; así como aspectos
de cohabitación señalíticas y de usos..."
4,- EUROVELO Y CONBICI
EuroVelo es un proyecto original de la Federación de Ci-
clistas Europeos (ECF) y en consecuencia, la ECF asume
la defensa de la participación de sus grupos miembros en
el desarrollo del mismo. La lógica sugiere, desde este con-
creto punto de vista, que a ConBi-
ci le convendría integrarse como
un grupo más en la ECF y partici-
par así en el proyecto con mayo-
res garantías.
No obstante, ya que no ha sido po-
sible llegar al consenso entre los
grupos de ConBici sobre el ingre-
so de la Coordinadora en la ECF,
propondremos vías indirectas de
participación en el desarrollo de
EuroVelo en España, a la espera de
poder alcanzar dicho consenso.
En el ámbito Europeo
Al no estar en la ECF, ConBici no
tiene vías directas para influir en
los criterios generales de EuroVe-
lo, que sé discuten en el Grupo de
Gestión (Management Team) y en
el Comité Director de EuroVelo
(Steering Committee). Si bien aho-
ra se añade una nueva figura (ya
explicada en el apartado ¿Qué es
EuroVelo?): el Grupo de Referencia, al que pertenece Juan
Merallo, miembro de Pedalibre y de ConBici, y a través
del cual se podría ofrecer la opinión de ConBici en este
proyecto. Para ello, sería interesante la aprobación de un
informe, cuya propuesta tienes entre las manos, creando
las bases de conocimiento de la Coordinadora y sus gru-
pos para su participación en el proyecto EuroVelo.
Además, indirectamente, los cinco grupos de ConBici que
son miembros de la ECF pueden defender los intereses del
conjunto de la Coordinadora. Parece oportuno, en cualquier
caso, definir claramente criterios comunes ante cada situa-
ción concreta, y unificar qué mandato se lleva (si se lleva
alguno) de parte de ConBici.
Es de suponer que los grupos de ConBici que son miem-
bros de la ECF, intervendrán en los temas relacionados con
EuroVelo en nombre propio, defendiendo, lógicamente, sus
posturas de grupo. Parece importante, sin embargo, que
estas posturas no sean contradictorias con las que se
acuerden en el seno de ConBici con carácter general.
A nivel Estatal
No se ha llegado todavía a definir la organización de Euro-
Velo en cada Estado. Parecería lógico que se formara en el
futuro un órgano coordinador oficial de las actuaciones en
las diversas rutas. Si así fuese, éste sería el lugar de Con-
Separata n° 29
Informe de la Comisión Eurovelo de ConBici
Bici. dunde deberíamos acudir con nuestras propuestas
de tipo general, debatidas y acordadas entre todos los gru-
pos, para lo que este informe nos habrá ayudado a sentar
claramente las bases de esas propuestas.
Si este organismo no se llegara a crear (o mientras no esté
creado), ConBici sería representada por sus grupos miem-
bros en los Consorcios de ruta que se crearán localmente,
A nivel Local
Las rutas EuroVelo se diseñarán en detalle, gestionarán y pro-
moverán desde los Consorcios de Ruta, uno para cada una
en cada estado, y probablemente incluso uno por cada tramo
de ruta, según Comunidades Autónomas. Los grupos de Con-
Bici deberían luchar para ser admitidos como miembros de
dichos consorcios, atendiendo a su localización geográfica y
área de influencia.
Los grupos que son miembros de la ECF tendrán ventaja: por
acuerdo institucional serán miembros de los consorcios si
así lo desean (y si alguna ruta pasa por su área de influencia,
claro). Estos grupos son:
• A Contramano, ASAMBLEA CICLISTA DE SEVILLA
• Coordinadora Catalana de Usuari@s de la Bicicleta
(cuyo Secretariado está, desde su fundación, en Amies
de la Bici de Barcelona)
• Club Cicloturista Pedalibre, de Madrid
• Valéncia en Bici
• Federación Portuguesa de Cicloturismo y Usuarios de
la Bicicleta
Los grupos A Contramano, Coordinadora Catalana y Valéncia
en Bici son claros candidatos a integrarse en el o los consor-
cios de la Ruta Mediterránea. El primero de ellos también
podría intervenir en la Ruta Atlántica, así como la FPCUB.
PedaliDre queda, por ahora, sin ruta.
Los demás grupos de ConBici que vean una futura ruta Euro-
Velo atravesar su territorio, deberían intentar también parti-
cipar en los consorcios. El empuje propio de cada grupo y el
apoyo que se le pueda prestar desde la Coordinadora deter-
minarán las posiDiiidades de hacerse oír y de participar. No
debería ser difícil: al fin y al cabo los grupos de ConBici son
ios únicos representantes del cicloturismo de alforjas en Es-
paña, son los destinatarios principales y futuros usuarios de
la red EuroVelo en nuestro país.
Propuesta de traüajo
La propuesta de la Comisión EuroVelo de ConBici en resu-
men, es la siguiente:
1. Los grupos de ConBici participarán en los Consorcios de
Ruta oportunos, bien directamente, bien a través de una
persona que disponga de los conocimientos técnicos
necesarios y que goce de la confianza de los grupos. La
infraestructura a crear es para ciclistas, y no puede ha-
cerse a espaldas de éstos.
2. Lo harán en representación propia y también en calidad
de miembros de ConBici.
3. Todos los grupos defenderán en los consorcios los mis-
mos criterios de diseño, gestión y promoción, que ha-
brán sido unificados y consensuados a partir -entre otras-
de las propuestas que se presentan en este informe. Se
pretende que la estrategia definida sea útil a los grupos
y que sea adoptada por ConBici como propia.
4. Los grupos de ConBici implicados en EuroVelo difundi-
rán el proyecto ante las Administraciones que deban in-
tervenir en él, con el objeto de:
Darse a conocer y, en consecuencia, participar luego en
los consorcios.
Obtener para el proyecto financiación local y compromi-
so institucional.
A este efecto, la Secretaría distribuirá entre los grupos
interesados la documentación adecuada.
5. Se elegirá una persona de contacto en ConBici para el
proyecto EuroVelo, encargada de asesorar a los grupos
que lo necesiten, coordinar el trabajo en los consorcios y
actuar de enlace con el proyecto global EuroVelo. La Co-
misión EuroVelo de ConBici seguirá en activo, realizan-
do el seguimiento de las actuaciones que vayan surgien-
do en relación con EuroVelo en nuestro país.
Separata n° 29
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