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Monográfico: ¡] El Señado ha decidido !!
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yefocity-97: dos visiones de lo mismo.-
Cartografía: salvoconducto a lá Natwtóá
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Bicirrecetás, Harry Hallçr, Bicin^fei£>^,
SIN PRISAS es la revista Je CON BICI
ICoordinadora de Defensa de la Bici)
✓ C.C Pedalibre
d Campomanes, 13, 2° Izq.
28013 Madrid
✓ Amies de la Bici
d Demóstenes, 19. 08028 Barcelona
✓ C.C.Amigos de la Bici
Apdo. 2.116. 37080 Salamanca
✓ Colectivo Pedalea
Edificio Interfacultades.
Pza. San Francisco s/n. 50009 Zaragoza
✓ Tronchacadenas
d Castro Romano, 3, bajo izda.
33201 Gijón (Asturias)
✓ Kalapie
Apdo. 1872. 20080 Donostia (Gipuzcoa)
✓ A Contramano. Asamblea Ciclista
d Calatrava, 26. 41002 Sevilla
✓ Valencia en Bici
Plaza de Santa Cruz, 6 - bajo izda.
46003 Valencia
✓ Plataforma Carril-Bici Córdoba
Centro Cívico Centro.
F’za. Corredera s/n. 14002 Córdoba
✓ Xevale
Aptdo. 35. 27500 Chantada (Lugo)
✓ Sagarrak
Ap'do. 132. 48970 Basauri (Bizcaia)
✓ Asamblea Ciclista de Valladolid
c/ San Blas, 6, Io. 47003 Valladolid
✓ La Coruña en Bici
Apdo 1236. 15080 La Coruña
✓ La Tortuga Perezosa
Merced kalea, 18 bajo. 31001 Iruñea
✓ Sociedad Cicloturista Rebonza
Arturo Kanpion. s/n 48910 Sestao
✓ Asociación Ecologista ONSO
Apdo. 83. 22080 Huesca
✓ Agrupación de Mensajería
en Bicicleta
Avda. de Bracelona, I. 14010 Córdoba
✓ Biziz Bizi
c/ Pelota, 10. 48005 Bilbao
✓ CLAN
Residencial Tarjeta 8. 45005 Toledo
✓ Federaçao Portuguesa de Cicfotu-
I ismo e Utilizadores de Bicicleta
Apdo. 4031. 1501 Lisboa (Portugal)
✓ A PEDAL
Aptdo 300. 13080 Ciudad Real
✓ CCCP. Pamplona
✓ KEA
Aptdo. 4132. 31080 Pamplona
GRUPOS AFINES a CON BICI
✓ Grupo Cicloturista La Farinera
c/ Ter, 10. 08026 Barcelona
✓ Sense Presses
c1 Antoni Torrella 146, baix. I
08224 Terrassa
✓ Amies de la Bici
d St. Pere Claver, 5. 25005 Lleida
✓ Grupo Ecologista Margaltó
c/ Vicente Aleixandre, 45
03280 Elche (Alicante)
✓ Club Cicloturista Rodalibre
d Monte Carrasco s/n.
36940 Cangas do Morrazo
✓ Taifa — Gente en bici
Apdo. 31. 03400 Villena
✓ Bike Nalón
Apdo. 216. 33930 La Felguera (Asturias)
Editorial
La publicación del Informe del Senado, relativo a
modificaciones en el conocido como Código de
la Circulación, ha mediatizado la edición de este
número que ahora os llega. La separata trata el
tema, creemos que dentro del punto de vista del
ciclismo no deportivo, y por tanto del ciclismo
que se practica de manera mayoritaria. Así exponemos el duro golpe
que significa para la expansión del uso de la bicicleta la aplicación de
determinados artículos como son: la obligación del uso del casco, la
imposición de ropa reflectante y la prohibición de circulación por
autovías.
No se puede realizar un informe teniendo como exclusivos asesores a
ciclistas deportivos o seudodeportivos. Y si además, el resultado de
dichas consultas afectará a todos los que montan en bicicleta, aun se
entiende menos su desinformación. El espectro de los usuarios de la
bicicleta es mucho más amplio y deberían saberlo. La experiencia de
otros países podría haberles sido de gran utilidad si lo que se busca es la
promoción de la bicicleta en condiciones idóneas de seguridad. La
modesta expansión de la bicicleta en todo el Estado no puede verse
frenada en seco por culpa de un informe, que será Ley, solo por el hecho
del desconocimiento político de una realidad: el uso deportivo de la
bicicleta es minoritario en relación al número de bicicletas existentes.
La presión de los grupos defensores de la bicicleta es en estos momentos
importantísima. Todavía se pueden conseguir modificaciones sustanciales
del articulado. La coordinación de los distintos colectivos dispersos por
toda la geografía peninsular, es fundamental a la hora de la negociación
con los estamentos políticos. Para ello, el correo electrónico se está
demostrando como un canal rápido, ágil y eficaz en las comunicaciones.
El trabajo conjunto dentro de la Coordinadora ConBici, está dando un
sentido muy válido a su existencia, no como mero órgano administrativo,
sino como un ente englobante de grupos distintos en su concepción,
pero con muy similares objetivos. Quizás es el momento de presentarnos
como lo que realmente somos: un grupo de presión con objetivos muy
claros.
Han elaborado esta revista:
✓ Antonio González (Coordinador).
✓ Juan Merallo, Alejo Vivar
(Redacción).
Edita: Pedalibre - CON BICI
C/ Campomanes 13, 2° Izda.
28013 Madrid. Tf. (91) 541 10 71.
Fax (91) 366 68 44 (previo aviso)
E-mail: [email protected]
✓ Nuria Mtnez. Burgos
y jóse A. Aguado (Maquetación).
✓ Carlos Gamo, Lucía Bisquert y
Héctor Hernández (Dibujos)
✓ Fernando Domingo (Publicidad).
✓ Paloma Gil (Finanzas)
✓ Gonzalo, Diana, Amado
y muchos más.
Imprime:
Gráficas ANYA
C/ Las Matas, 14
28039 Madrid. Tf. (91) 3115395
Depósito Legal: M-39179-1986
Periodicidad semestral
Queda autorizada la reproducción total o pardal
de los textos de esta publicadón citando la fuente.
— si después de leer la revista no te subes a una bicicleta, no habrás entendido nada—
j Damos las gradas al ilustrador Héctor Hernández por el dibujo de la portada
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2
PE TOPO
UNI POCO
▲ CAMPAÑA COPENHAGUE
PEDALEA AL TRABAJO
Firmada por 187 compañías y organi-
zaciones (entre las que se incluyen
dos compañías petrolíferas, ministerios,
partidos políticos, periódicos, sindica-
tos, bancos y compañías aseguradoras)
dicha campaña promociona el uso de
la bicicleta para ir al trabajo.
El día de la inauguración de la campa-
ña, el 22 de Agosto, se ofreció desde 6
bici-carromatos un desayuno gratuito,
números de la revista Cyklister y 100
timbres entre los ciclistas que se enca-
minaban a su trabajo en bici.
La iniciativa de esta campaña partió
del Ayuntamiento y la Federación
ciclista danesa.
▲ HABRÁ QUE IR A
TRABAJAR EN BICICLETA
En una entrevista publicada en el dia-
rio El País el 26 de Octubre pasado, la
Ministra de Medio Ambiente, Isabel
Tocino, conversaba con su entrevista-
dor sobre la contaminación atmosférica
que había llevado a su colega francés a
inmovilizar recientemente la mitad de
los coches de París.
P. ¿Y qué medidas se le ocurren para
atajar el problema?
R. Creo que incluso habrá que pensar,
como sucede en otros países, en que
hay zonas de España donde es posible
utilizar la bicicleta. Y no hablo sólo de
poner un carril bici. En determinadas
ciudades habrá que mentalizarse del
uso de la bicicleta para ir a trabajar.
P. ¿Ha pensado en alguna ciudad como
banco de pruebas?
R. Hay dificultades en algunas zonas,
como mi tierra cántabra, donde las
cuestas son muy empinadas. Habría
que ser muy deportista para ir pedale-
ando a hacer la compra. Pero no es
inconveniente el hecho de que haga
mucho frío, y ahí están los países del
norte de Europa para demostrarlo. En
esas zonas hace mucho más frío que
en Madrid y la gente mayor va en bici-
cleta. Creo que éste es un tema a estu-
diar. No quiero que se vea como parte
de una política de gestos".
Pues a ver si es verdad y el Ministerio
se toma en serio el problema de la pro-
moción de la bici. Mientras tanto un
"gesto" no vendría mal; tras el paseo
campestre pastoril del pasado año, ¿no
podría, la Ministra, acudir al Parlamen-
to algún día en bicicleta?
▲ CASCO EN ESLOVENIA
La MKM, el grupo de defensa de la
bici de Maribor (Eslovenia) hace una
llamada internacional para pedir la
cancelación del párrafo 73/3 de la nue-
va Ley de Seguridad del Tráfico, en el
cual los cascos serían obligatorios para
todos/as los/as niños/as menores de 14
años. La ley de Eslovenia sería la pri-
mera obligando al uso del casco en
Europa. Otra similar puede ser pro-
puesta en Suecia el año que viene
(además de la española, que está en
ciernes). Las cartas o fax de protesta se
pueden enviar a: Borut Likar, State
Secretary; y a Mirko Bandel, Minister
of Inner Affairs. Stefanova 2. 1000 Lju-
bljana. Eslovenia. Fax: 386-61-214-330
A SOLUCIÓN POLICIAL
En San Francisco (USA) los ciclistas
celebran, desde hace cinco años, el
último viernes de julio el día de la
Critical mass. Un día en que, gracias a
la "masa" de participantes, difunden
sus-problemas y sus exigencias. Este
año se juntaron cinco mil en el centro
de la ciudad en una concentración-
fiesta sin recorrido fijo que sin embargo
levantó las iras de los automovilistas,
ralentizados por la circulación espontá-
nea de las bicicletas. Al parecer, las
normas de tráfico, pensadas para los
vehículos a motor, no permiten la inte-
gración de los ciclistas cuando son
mayoritarios. Se produjeron incidentes,
algunos automovilistas agredieron a
ciclistas y tuvo que intervenir la policía
que resolvió el problema negándoles a
los ciclistas su derecho a circular libre-
mente y deteniendo a los díscolos.
¡Doscientos cincuenta arrestados!,
algunos pisoteados y cientos de bicis
secuestradas. Eso si, la noticia recorrió
los telediarios de medio mundo. Los
ciclistas de San Francisco consiguieron
recordar a las autoridades locales y a
la opinión pública sus demandas.
A CICLISTA DETENIDO POR
NO LLEVAR CULOTTE
En Valladolid, la policía municipal
detuvo a una persona que circulaba en
bicicleta desnudo de cintura para aba-
jo. El suceso tuvo lugar en la mediano-
che del domingo, cuando los agentes
sorprendieron a un individuo que circu-
laba montado en una bicicleta y vestido
únicamente con una camiseta. El dete-
nido, que carecía de documentación
(no llevaba bolsillos), explicó a los poli-
cías que la razón por la que circulaba
de esta forma era porque le habían
robado la ropa interior y los pantalones
mientras dormía en el parque.
A EXPERIENCIA FRANCESA
En Francia, el Movimiento de Defensa
de la Bici (MDB) organiza cursos de
iniciación para circular en bici por la
ciudad. Los cursos van destinados a
adultos que sabiendo montar en bici
no se atreven a afrontar solos las calles
parisienses. Los ciclistas cotidianos del
grupo trasmiten su experiencia y ense-
ñan, a los neófitos, sus trucos: cómo
situarse sobre la calzada, qué hacer en
ios cruces, qué itinerario elegir, etc.
Lo curioso es que tras estos cursos han
empezado a dirigirse a ellos algunos
ciudadanos con una nueva demanda:
quieren aprender a montar en bici. Y
claro... ¿cómo negarse? Estos debutan-
tes aprenden rápido. Tras noventa
minutos en tándem (donde se habitúan
a impulsarse con el pedal al arrancar,
a tomar velocidad o a colocar el cuer-
po) suelen bastar otras dos horas y
media para que recorran pedaleando
sus primeros metros en solitario. Y en
poco tiempo, cuando tienen la sufi-
ciente soltura, por las calles de la ciu-
dad. ¿Recordáis aquella pancarta que
portaba un peatón en las primeras
manifestaciones ciclistas reivindicati-
vas? Decía: "Esta sociedad no me ha
enseñado ni a montar en bicicleta".
A OTRA QUE MUEVE PIEZA
"No siempre la carretera más corta es
la más rápida. No siempre con el
medio más potente y veloz llegamos
antes. En ciudad, por ejemplo, la bici-
cleta es casi siempre más rápida que
los otros medios de transporte, se cono-
ce con exactitud el tiempo de desplaza-
miento y se puede aparcar en cualquier
3
parte. Y además, queridas amigas,
dejádmelo decir, desplazarse en bici es
bueno para nuestra salud y... para nues-
tra celulitis". (Hillary Clinton en la
Asamblea Anual de la Asociación Ame-
ricana de Mujeres al Volante. Monte-
rrey, California, 15 Mayo de 1997).
▲ PROYECTO DE LEY
EN ITALIA
A finales de Agosto la Comisión de
Transporte del Parlamento Italiano ela-
boró un texto unificado basado en dos
proyectos de ley anteriormente pre-
sentados: uno del diputado de Los
Verdes Paolo Galleti y otro de la dipu-
tada de la Liga del Norte Franca
Gambato. El primero de los proyectos
recogía una propuesta de la Federa-
ción Italiana de Amigos de la Bici
(FIAB) para destinar el 3% de los gas-
tos automovilísticos para obras a favor
de la bicicleta. Galleti (que junto a
otros cien diputados ha creado el gru-
po Parlamentarios Amigos de la Bici-
cleta) hizo suya la propuesta de la
FIAB, presentándola como proyecto
de ley. Con el texto unificado se pre-
tende favorecer la venta (y la compra)
de bicicletas, reduciendo su IVA al
9% (compensando las pérdidas del
Estado con un aumento de 2 liras en
el litro de gasolina) y financiar la rea-
lización de planes regionales e inte-
rregionales para la movilidad ciclista,
con un fondo de cien mil millones de
liras para el año 97 y otros tantos para
los dos próximos años. En caso de
aprobarse la ley, el Ministerio de
Transporte aportaría una parte del fon-
do, proviniendo el resto del aumento
de 10.000 liras en la tasa regional
sobre ciclomotores y motos de menos
de 125 cm3 (la Federación Italiana de
Motociclismo ya ha mostrado su desa-
cuerdo, apuntando que la promoción
de la bicicleta debería recaer sobre
todos en los automovilistas). Hay que
destacar el papel de la FIAB impulsora
del proyecto original y que lleva tiem-
po buscando apoyos para el mismo
entre Diputados, Ayuntamientos, Con-
sejos Regionales, etc. Llegó incluso
hasta el presidente italiano Romano
Prodi (por otra parte, reconocido
ciclista) que expresó su apoyo asegu-
rando "no sólo mi interés político,
sino también mi pasión personal".
▲ ASAMBLEA ANUAL DE LA ECF
La asamblea anual de tres días de la
Federación de Ciclistas Europeos (ECF)
tuvo lugar, en esta ocasión, en la ciu-
dad eslovaca de Maribor organizada
por el grupo local MKM. Con ello la
ECF continúa su política de acerca-
miento a los países de la ex-Unión
Soviética tras las asambleas celebra-
das en Brno (Chequia) y Budapest. Los
41 participantes intercalaron actos
lúdicos (como el tradicional paseo
ciclista por la ciudad o la actuación
de una pareja de payasos en monoci-
clo) con seminarios y sesudas discu-
siones. Se informó, por ejemplo, que
la oficina de la ECF en Bruselas (fun-
ciona desde 1995) empieza a dar sus
frutos: encargo de diversos proyectos
(algunos retribuidos) y contacto direc-
to con algunos departamentos del Par-
lamento Europeo (en particular
transporte -DG7- y medio ambiente -
DG1-). Entre las decisiones burocráti-
cas: a) admisión de dos nuevas
asociaciones (un club cicloturista che-
co y una asociación ciclista rumana) y
rechazo de otras dos (una holandesa y
otra danesa) de tipo ambientalista
general que no tienen como fin priori-
tario la promoción de la bici (se les
invitó a adherirse como miembros
asociados); b) elección de la sede de
la próxima asamblea anual. Trond-
heim (Noruega) fue elegida frente a
Milán y Sevilla (ellos se lo pierden); c)
elección del comité directivo; en el
que continuará nuestro Daniel Eritja
de Els Amies de la Bici de Barcelona;
d) aprobación, por unanimidad, del
balance económico y del presupuesto
del próximo año. El grupo danés DCF,
ante las dificultades económicas
actuales, quedó encargado de buscar
esponsor con criterios concretos pre-
viamente fijados.
▲ ITINERARIOS CICLO-
TURISTAS TRANSEUROPEOS
Eurovelo es un proyecto de la Federa-
ción Europea de Ciclistas (ECF) para
desarrollar, con apoyo y financiación
de la Comisión Europea, una red de
grandes rutas cicloturistas europeas.
Se pretenden establecer doce grandes
rutas en 15 ó 20 años, inaugurándose
la primera de ellas en el año 2000.
Eurovelo se desarrollará a dos niveles:
una oficina central que dictará las
líneas básicas comunes y un consor-
cio para cada ruta encargado de
impulsarla y mantenerla. La finan-
ciación podrá correr a cargo de la
Comisión Europea hasta en un 50%
del total. Los pasados 20 y 21 de
noviembre tuvo lugar en Logroño
una Conferencia sobre el proyecto
Eurovelo. La fundación de los Ferro-
carriles Españoles (FFE), organizado-
ra de la Conferencia, presentó "La
ruta de los Peregrinos", propuesta
de ruta ciclista de 1200 km. desde
Irún a Ayamonte enlazando tramos
del Camino de Santiago, el Canal de
Castilla y la Ruta de la Plata (en rea-
lidad sería un tramo de una de las
doce rutas antes mencionadas: la
ruta del Arco Atlántico que discurri-
ría entre el sur de la Península y
Escocia). El papel de la FFE, en la
práctica única base de Eurovelo en
el Estado Español, ha recibido críti-
cas, tanto por la forma en que la
Fundación entiende las necesidades
de infraestructura cicloturista (refle-
jada en las actuaciones de su pro-
yecto Vías Verdes) como por no
haber contado con los grupos de
Con Bici afiliados a la ECF. En el
próximo número os ampliaremos la
información.
EL CABALLO DE ACERO
BICICLETAS Y ACCESORIOS
C/. O’Donnell, 7. Teléf. 435 89 71
28009 MADRID
Complementos
para cicloturismo (XVII).
Los sacos hiperligeros
Luis Gitpérez Fraile
Dentro de la gama de sacos de dormir,
se denominan hiperligeros a aquellos
que, con un peso total inferior a los
1.000 gr. pueden recomendarse para
soportar temperaturas de unos 5o.
Sabiendo que para que un saco ten-
ga un peso total inferior a los 1000
gr. su relleno no puede superar los
500-600 gr. (pues hay que añadir el
peso del forro interior y del forro
exterior, la funda, cordones, tankas,
etc.), es fácil comprender la dificul-
tad que se presenta para poder
alcanzar tales prestaciones con tan
escasos recursos.
Hasta hace poco la solución se
encontraba en los rellenos de duvet
(plumón de oca de alta calidad),
muy caros y delicados, pero los úni-
cos en conseguir las prestaciones
necesarias.
Sin embargo, con
la aparición
de fibras cada
vez más finas,
ligeras y com-
primibles, ahora
es posible encon-
trar sacos superli
geros de relleno sintético y, por tan-
to, mucho más económicos.
Casi sin excepción, el relleno elegido
por todos los fabricantes es el
"MICRO-LOFT", una micro fibra ais-
lante de Dupont con prestaciones
semejantes (e incluso superiores en
algunos aspectos) al plumón. Para
hacernos una ¡dea comparativa, una
capa de 100 gr./rrp de Micro-Loft tie-
ne las prestaciones térmicas equiva-
lentes a una capa de entre 520 y 860
gr../rrv de Forro Polar; y un saco de
fibra "normal" para alcanzar un ran-
go de abrigo semejante al de un saco
hiperligero, debería pesar unos 1.700
gr.. aproximadamente.
y volumen (se introducen en unas
bolsitas cilindricas de aproximada-
mente 25 cm de alto por 15 de diá-
metro) son ideales para el cicloturista
que necesite ir ligero de equipaje y
no espera dormir a bajas tempera-
turas (a menos de +10° se puede
pasar frío con ellos, independiente-
mente de las indicaciones de los
fabricantes.
A continuación se ofrece un cuadro
comparativo de tres de los sacos
hiperligeros más frecuentes en el
mercado, con los datos que ofrecen
los fabricantes en sus catálogos.
Micro/Artiach Baltoro/lnesca Ligh/Altus
Tamaño 230x80x25 230x75x55 230x80x55
Peso completo 1.000 gr.. 1.000 gr.. 900 gr..
Peso relleno 500 gr.. 125 gr/rrh 100 gr/mJ
Rango de temperatura recomendada +15/0° +1.5/+50 +5°
Relleno Micro-Loft Micro-Loft Micro-Loft
Precio aproximado 14.100 Pt. 9.500 Pt. 9.700 Pt.
Las vías ciclistas
en el estado español
Edorta Bergua y Josu Benaito
TABLA 2. LONGITUD DE LAS VÍAS
SEGÚN TIPOS
TIPO DE VÍA N2 DE KMS. %
Pista-bicP 86,9 15,4
Carril-bici6 73,9 13,1
Acera-bicP 83,2 14,7
Senda-bici8 321,9 56,9
TOTAL 565,9 100,0
1. INTRODUCCIÓN
Dada la escasez y dispersión de datos
imperante, resulta difícil elaborar en
la actualidad un diagnóstico riguroso
y profundo sobre la situación general
en la que se encuentra en el Estado
español, el uso de la bicicleta en su
vertiente de medio de transporte.
Aun siendo evidente que una correc-
ta evaluación de las políticas de pro-
moción de la bicicleta debería también
atender a otros tipos de condicionan-
tes, el análisis del proceso de creación
de este viario y de sus correspon-
dientes características nos puede ofre-
cer uno de los ejes evaluativos más
significativos y fiables respecto de la
intervención pública emprendida en
este ámbito.
2. ANÁLISIS DE LAS VÍAS
CICLISTAS
Tal y como se observa en la tabla 1,
en un período de 9 años el ritmo de
creación del viario ciclista ha experi-
mentado un notable avance. En efec-
to, el exiguo patrimonio viario ciclista
inicialmente existente en 1988 se ha
multiplicado por 8, alcanzando este
crecimiento su momento álgido a par-
tir de 1993. Es, no obstante, entre
1990-98 cuando se comienzan a cons-
truir la mayoría (65%) de las vías
actualmente existentes. Sólo una cuar-
ta parte (24%) de las vías iniciaron su
construcción antes de 1990, y tan sólo
un 11% con posterioridad a 1995.
Atendiendo a los distintos tipos de vía
existentes se constata que casi el 60%
de las mismas caben agruparlas en la
categoría de sendas-bici. Este hecho
indica que el esfuerzo de creación de
estas infraestructuras realizado por las
distintas administraciones públicas se
ha decantado en gran medida por
aquellas relacionadas con la poten-
ciación del uso lúdico de la bicicle-
ta, en perjuicio de otro tipo de vías
que cabría considerar más favorables
a su utilización urbana.
Siempre en el marco del modesto
esfuerzo inversor público realizado en
esta materia, un análisis territorial iza-
do de los datos recabados muestra dos
características claves del viario ciclis-
ta: se trata de actuaciones muy dis-
persas geográficamente, si bien la
inmensa mayoría del patrimonio via-
rio se concentra en unas pocas comu-
nidades. En efecto, en tan sólo 6
comunidades autónomas (Andalucía,
Castilla y León, Catalunya, Euskadi,
Madrid y País Valenciano) se encuen-
tra casi el 90% del viario existente.
Este grupo de comunidades se signi-
fican por disponer de más de 45 kiló-
metros de vías ciclistas, llegando a
superar en dos casos la centena.
En la encuesta realizada se preguntó
sobre aquellos aspectos más negativos
que eventual-
mente pudieran
presentan las vías
ciclistas de cada
respectiva locali-
dad. La informa-
ción aportada
coincide en seña-
lar una serie de problemas
comunes a muchos de los
municipios y que no, por ser
de sobra conocidos, se deben
ignorar. Dichas críticas cabe
sintetizarlas en la generalizada
percepción que existe respec-
to a la ausencia de todo tipo
de planificación dirigida a res-
ponder a las necesidades rea-
les de los usuarios de la
bicicleta, y que se concreta en aspectos
tales como: una concepción funcional
de facto de las vías ciclistas en tanto que
islas aisladas respecto al resto del via-
rio; escasa coincidencia entre estas vías
y los itinerarios de interés ciclista; fre-
cuentes invasiones por parte de peato-
nes y automovilistas; falta de
mantenimiento; deficiente señalización,
etc.
Las perspectivas de futuro de cara a
continuar desarrollando las vías ciclis-
tas actualmente existentes son opti-
mistas a la luz de la información
aportada por las personas encuestadas.
Ahora bien, es preciso advertir que la
mayor parte de las vías que están pre-
vistas prolongar o crear, son sendas-
bici, es decir, vías destinadas al recreo
o a la práctica del cicloturismo; las
mismas se encuadran en el marco del
Pían Tejido Verde u otras iniciativas
similares, entre las que hay que des-
tacar el plan de la Generalitat Valen-
ciana que aspira a construir un total
de 600 kilómetros de sendas-bici.
Por si fuera poco, las vías ciclistas
carecen de conexiones con otras de
carácter general que pudieran apor-
tarles alguna funcionalidad. Tan sólo
2 localidades disponen actualmente
de una red de vías ciclistas (Barcelo-
na y Vitoria-Gasteiz), mientras que en
casi dos terceras partes de las locali-
dades ni siquiera se tiene previsto dar
continuidad a los tramos existentes.
TABLA 1. EVOLUCIÓN DE LAS VÍAS CICLISTAS
EN EL ESTADO ESPAÑOL
1988' 19932 1995’ 1997“
Km. de vía 70 90 250 565,9
Ns de localidades 25 28 43 72
6
TABLA 3. DISTRIBUCIÓN DE LAS VÍAS CICLISTAS POR COMUNIDADES AUTÓNOMAS COMUNIDAD AUTÓNOMA N2 VÍAS N2 KMS. %
Andalucía 9 56,1 9,9
Aragón 1 2,8 0,5
Asturias 3 24,5 4,3
Baleares 3 18,0 3,2
Canarias 1 1,3 0,2
Cantabria 1 6,3 1,1
Castilla-La Mancha 1 1,0 0,2
Castilla y León 4 46,5 8,2
Catalunya 10 135,6 24,0
Euskadl 10 77,1 13,6
Caliza 7 20,0 3,5
Madrid 7 70,8 12,5
País Valenciano 15 105,9 18,7
TOTAL 72 565,9 100,0
3. BALANCE Y
PERSPECTIVAS
DE CARA AL FUTURO
La valoración que cabe realizar sobre
la actuación pública efectuada en esta
materia, es que, si bien ha experi-
mentado una tendencia creciente, es
bastante escasa si se toma en consi-
deración el parque de bicicletas y el
número de ciclistas existentes.
Como se ha visto, estas actuaciones se
han centrado en la creación de vías que
estimulan la práctica recreativa o depor-
tiva de la bicicleta. En líneas generales
la administración pública continúa igno-
rando la potencialidad que esconde el
uso urbano de la bicicleta, lo que se
demuestra en las todavía escasas actua-
ciones llevadas a cabo en centros urba-
nos y que dispongan de un mínimo
mallado que les aporte cierta tuncio-
nalidad y promuevan su utilización.
Nos encontramos, pues, ante actua-
ciones municipales concebidas como
iniciativas singulares y aisladas, y aje-
nas a cualquier política de promoción
del uso urbano de la bicicleta, enten-
dida ésta como batería articulada de
actuaciones de distinto tipo que per-
siguen intervenir de manera integral
y coherente sobre los distintos ele-
mentos que inciden en su baja utili-
zación urbana (combinación con los
transportes colectivos, moderación del
tráfico motorizado, instalación de apar-
camientos, campañas de promoción
y sensibilización, etc.)
Las únicas actuaciones esperanzadoras
cabe encontrarlas en ciudades como
Barcelona o Vitoria-Gasteiz, que
apuestan en distinto grado por un
planteamiento a favor de la bicicleta
más global y cuya plasmación física
son las redes viarias para bicicletas
con las que cuentan.
Ante este panorama no demasiado
halagüeño, consideramos que se dan
una serie de elementos que permiten
albergar ciertas esperanzas sobre el
futuro que le aguarda al uso urbano
de la bicicleta en el Estado español.
Los sondeos realizados en distintas ciu-
dades advierten de la alta predisposi-
ción ciudadana a utilizar cotidianamente
la bicicleta, siempre y cuando se inci-
da con decisión en aquellos factores que
disuaden al ciudadano de su uso (inse-
guridad vial, miedo al robo, imagen
social desprestigiada, dificultades de
combinación con los transportes colec-
tivos, etc.)[11 j
A ello habría que sumar la relevante
función sensibilizadora a favor del
ciclismo urbano y el turismo en bici-
cleta que desde hace más de 15 años
comenzaron a realizar las hoy 25 aso-
ciaciones de ciclistas urbanos y ciclo-
turistas agrupadas en torno a la
Coordinadora de Defensa de la Bici-
cleta (CON BICI).
Confiemos, pues, que todo estos fac-
tores, sumados a la infraestructura via-
da ciclista existente constituyan la base
sobre la cual la administración públi-
ca y el conjunto de la sociedad se
comprometan a poner en marcha una
nueva política de transporte urbano,
que responda a las necesidades de la
mayoría de los ciudadanos, sea res-
petuosa con el medio ambiente actual,
sin hipotecar el de las generaciones
futuras, y sea acorde con un modelo
territorial y urbano equilibrado y habi-
table. Y en donde, lógicamente, la
bicicleta ocupe el papel protagonista
que allí le corresponde.
(1 ] A. Sanz, “La infraestructura para bicicletas. Un lamentable
panorama'. Revista 'Sin Prisas', n* 5, 1988.
|2| E. Bergua. "Panorama de las políticas públicas en el Estado
español en materia de infraestructura viaria para bicicletas". 1*
Jornadas sobre Bici y Ciudad. Sevilla, 1993.
|3] E. Bergua. 'Panorama de las políticas públicas en el Estado
español en materia de infraestructura viaria para bicicletas".
Revista 'Sin Prisas", n9 21, 1995.
4] Datos de elaboración propia, a partir de un sondeo realizado
a administraciones públicas y entidades ciclistas de localidades
de más de 50.000 habitantes, a través de un cuestionario auto-
administrado. En aquellos casos en que la información recabada
se consideró deficiente o incompleta este proceso de recogida de
datos se vió acompañado de posteriores consultas telefónicas a
las personas encuestadas. En estas cifras están igualmente conta-
bilizadas los tramos de las denominadas vías verdes ya acondi-
cionadas, pertenecientes al Plan Tejido Verde impulsado por el
Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente
(MOPTMA), y basado en la recuperación de antiguas vías de fer-
rocarril en desuso. Hay que indicar que no son vías exclusivas
para ciclistas, sino que están concebidas para su uso compartido
con paseantes, jinetes y sillas de minusválidos.
|5) Entendemos por tal aquella vía especialmente acondiciona-
da para el tránsito de bicicletas, y segregada tanto del tráfico
motorizado como del peatonal.
|6) Vía especialmente acondicionada para el tránsito de bici-
cletas y que discurre sobre la calzada.
|7) Vía especialmente acondicionada para el tránsito de bici-
cletas, e instalada sobre la acera.
|8) Vía especialmente acondicionada para el tránsito de bici-
cletas, segregada del tráfico motorizado y que discurre por espa-
cios abiertos, parques, jardines o bosques.
(9) ídem.
|10) Porcentajes calculados sobre el total de respuestas obteni-
das.
(11) Según una encuesta de opinión realizada en 1994 en Bar-
celona, más del 60% de la población se considera potencial
usuaria de la bicicleta. ('Barcelona en bicicleta". Dirección de
Servicios, de Transportes y Circulación. Ayuntamiento de Bar-
celona, marzo de 1995), mientras que en Donostia el 25% de
la población no usuaria habitual de la bicicleta se mostraba dis-
puesta a utilizarla (Oficina del Plan General, Ayuntamiento de
Donostia-San Sebastián, 1989)
TABLA 4. CONEXIONES DE LAS VÍAS9 N2 DE CASOS %’°
Son tramos Inconexos, sin conexión prevista 34 61,8
Son tramos inconexos, con conexión prevista 19 34,5
Constituyen una red de vías ciclistas 2 3,6
Sin datos 17 —
TOTAL 72 100,0
Eslovenia en bici
Lalo y Bea
¿Estonia? ¿Eslov^quia? ¿Estepona?
Esto es lo que nos preguntaba la
gente cuando contábamos nuestros
planes de viaje en bici para este
verano del 97. Eslovenia es una
joven república que hasta el año
1991 formaba parte de Yugoslavia.
Un país verde y montañoso rodea-
do por Italia, Austria, Hungría y
Croacia, con un pequeño litoral a
orillas del Adriático.
¿Por qué Eslovenia? Nos apetecía
ampliar nuestra cultura
cicloturista y nos decidi-
mos por este joven y des-
conocido país, de los
"antiguos países del este",
pero que no ha sufrido
guerra en su reciente
independencia y que
avanza para convertirse
en un país próspero y
moderno.
Las referencias que te-
níamos a priori eran esca-
sas: Se sabía de su
orografía montañosa por
las numerosas estaciones
de esquí que posee, no
en vano es la continua-
ción de los Alpes hacia
el Este. El Giro de Italia
de hace unos años pasó
por allí, y en la retrans-
misión nos fijamos en la
belleza de sus paisajes y
en los numerosos carriles
bici que se veían. En
documentos de la ECF
comprobamos la existencia de un
grupo en defensa de la bici en la ciu-
dad de Maribor, grupo que alberga-
rá la próxima edición del Velo City.
Referencias escasas, pero suficientes
para determinar nuestro destino e
irnos documentando. ¿Bibliografía en
español? Nada de nada. Así que,
internet en mano, sacamos casi toda
la información de la WWW (vía orde-
nador), con lo que hemos compro-
bado que esto del ciber-espacio tie-
ne sus utilidades. El mejor mapa
que encontramos fue uno escala
1:400.000 de toda la antigua Yugos-
lavia. Contactamos vía e-mail con
el grupo de Maribor, que nos acon-
sejaron y recomendaron las zonas
a visitar.
Así que, bici y alforjas en mano, sali-
mos de casa el 14 de Julio. Primer
destino: El aeropuerto de Madrid:
Barajas. Y no fue fácil. Los aero-
puertos suelen estar rodeados de
autopistas, grandes aparcamientos,
taxis, etc. Gracias a la elección de
un itinerario adecuado pudimos
sobrevivir. El vuelo fue a Zagreb,
capital de Croacia, a 25 Km de la
frontera con Eslovenia. Esto era por-
que no hay vuelo directo entre
Madrid y Ljubljana (Ljubljana en cas-
tellano), capital de Eslovenia, y no
queríamos hacer trasbordos en aero-
puertos con la bici a cuestas. Hay
que decir aquí, que el binomio Bici
+ avión funciona, aunque la incerti-
dumbre que acosa al cicloturista has-
ta que sale la bici por el pasillo
rodante de los equipajes, es peor que
la incertidumbre habitual ante la acti-
tud de los revisores de RENFE cuan-
do viajamos en tren.
Por Zagreb (bonita ciudad con tran-
vías, zonas peatonales y carriles bici)
y por Croacia en general estuvimos
de paso, dejando su visi-
ta en profundidad para
otra ocasión (creemos que
lo merece).
Surcada por grandes y
caudalosos ríos que nacen
en las altas cumbres alpi-
nas y que van a dar al
Danubio, Eslovenia es,
ante todo, verde. Y, como
no, muy montañosa. No
sólo en el norte, donde los
Alpes Julianos llegan has-
ta casi los 3.000 metros,
todo el país es ondulado,
por lo que el recurso a cir-
cular por los valles fluvia-
les ha sido la alternativa
para no acumular mucho
desnivel. De hecho, las
principales carreteras y
vías de tren, discurren
paralelas a los ríos, bus-
cando así el camino más
suave.
Nuestro recorrido tuvo
como primer objetivo a la ciudad de
Maribor, la segunda ciudad del país,
al noreste , donde contactamos con
Joze Kos y su mujer Carmen, miem-
bros del MKM, asociación de defen-
sa de la bicicleta de la ciudad de
Maribor, que pertenece a la ECF. Con
ellos pudimos plantear la continua-
ción de nuestra ruta, siguiendo sus
consejos y propuestas. Y pudimos
contactar y comprender mejor la vida
en su país. En Maribor pasamos un
par de días haciendo cicloturismo
urbano, aprovechando su red de
carriles b i c i y visitando museos y
monumentos.
Siguiendo los consejos de nuestros
amables anfitriones, seguimos hacia
el norte, hacia el río Mura, frontera
con Austria, que cruzamos en bar-
caza con nuestra bids. La idea era
recorrer, por la orilla austríaca del río
Mura, un recorrido ciclable .perfec-
tamente señalizado y preparado para
el cicloturismo. Esta ruta, la R2, se
incluye en un plan de rutas ciclables
por toda Austria, que seguro merece
la pena descubrir. Fueron unos kiló-
metros muy agradables, entre mai-
zales y bosques, acompañados por
el sol y por otros muchos ciclistas
que por allí pasaban.
De vuelta a Eslovenia, volvimos a
pasar por Maribor, para seguir nues-
tra ruta hacia el norte, hacia los
Alpes. Recorrimos los valles del Dra-
va y del Mislinja, para llegar a la Alta
Savinja, y al valle glaciar de la
Logarska Dolina, dónde alojados en
un refugio de montaña, pudimos
pasear y admirar su belleza y tran-
quilidad. Otra breve pero dura incur-
sión en Austria, nos permitió superar
este valle y dirigirnos hacia el par-
que natural del Triglav, la montaña
más alta de Eslovenia y su símbolo
nacional. Allí visitamos los bonitos,
aunque turísticos, lagos de Bled y
Bohinj, dignos de verse.
Desde allí hicimos una neutraliza-
ción en tren hacia el suroeste, en la
frontera con Italia. Los trenes eslo-
venos, que mantienen todo el encan-
to del tren tradicional, son buenos
aliados de los ciclistas, pues aunque
hay que pagar un billete por la bici,
existe un furgón donde llevarlas. De
hecho en el tren coincidimos con
numeroso ciclistas italianos, que
durante las vacaciones, pasan a Eslo-
venia a pedalear. En tren recorrimos
el río Soca, por el que también hubie-
ra sido agradable pedalear.
Ya cerca de la costa, recorrimos los
números fenómenos arqueológicos
del Karts, zona cárstica con nume-
rosas cuevas, ríos subterráneos, etc.
Resulta que Eslovenia es también el
paraíso de los espeleólogos.
Para acercarnos a la capital Ljubljana,
recurrimos al tren, para evitar los
accesos a la capital del país. Como
el país "progresa", cada vez hay más
coches y más autopistas, aunque sue-
len mantener vías de servicio para
los ciclistas y otros vehículos no
motorizados. La capital también es
una ciudad en la que pudimos peda-
lear agradablemente por sus carriles
bici y zonas peatonales. Alojados
en un albergue juvenil, nuestros últi-
mos días en Eslovenia, discurrieron
en esta bonita ciudad a orillas del
río Ljubljanica.
Tras la vuelta a Zagreb en tren, y de
Zagreb a Madrid en avión, ya solo nos
queda el recuerdo, las sensaciones y
las imágenes que captamos con nues-
tras cámaras fotográficas. Esta expe-
riencia de una viaje en bici a una
realidad y a un paisaje tan distinto al
habitual, es muy aconsejable, pues es
cuando mejor se aprecian las venta-
jas de la bicicleta como el vehículo
ideal para conocer otros lugares.
9
Militancia de un bicicletero 1- parte
Antonio López Moreno
La labor militante de l@s compañer@s
de los grupos CON BICI, unas veces
es gratificadora pero otras veces pue-
de ser verdaderamente desalentado-
ra, sobre todo si se entabla el tú a tú
no ya con la Administración, sino con
el mismísimo "Pueblo". Fue aquél día
por contradictorio y frustrante el que
me obligó a reflexionar de la mejor
manera en que sé hacerlo: Escribien-
do. Pero también días después, otra
experiencia de signo totalmente con-
trario se sumó a la escritura, y pasó
como una segunda entrega mucho
más optimista, a formar parte de esta
reflexión. La experiencia frustrante de
ese día de febrero que tal vez pecó
de excesivo celo militante, me recor-
dó una vez más lo que consciente-
mente olvidamos para poder seguir:
El Sistema, cada vez más reacciona-
rio, consigue que todo lo que suene
crítico e innovador socialmente, lle-
gue a ser rechazado de plano, sin diá-
logo y sin razonamientos, incluso por
sus mismos perjudicados.
ACTO Ie. LOS TENDEROS
DEL CENTRO HISTÓRICO
DE VALENCIA
Aquella mañana, dos compañeros de
Valencia en Bici nos dirigimos a la
calle Serranos con vistas a preparar
un acto de denuncia. Preguntamos en
una frutería si la calle (en aquel enton-
ces en obras a punto de acabar) se iba
a abrir al tráfico como nos temíamos,
o iba, a ser, en consonancia con el
adoquinado recién puesto, peatonal.
La respuesta fue contundente:
-¡Claro que pasarán los coches!
- ¿Y no les interesa que sea peatonal?
- ¡No, ni hablar!
nos contestó a la vez que nos recha-
zaba devolviéndonos el pasquín que
en ese momento le dábamos.
Era el empezar. Sin embargo, el com-
, pañero Justo no se amilanó y comen-
zamos a debatir. Al poco empezamos
a coincidir en algunas cosas, pero
entró una dienta y lo dejamos para
otro día. Día en que se reabrió provi-
sionalmente de nuevo la calle al trá-
fico, y en que acabamos por conven-
cernos de que para cabezas cuadra-
das, los comerciantes de la calle
Serranos: Para ello el ejemplo de la
vendedora que nos quiso convencer
de que la gente iba a comprar en
coche poniendo como ejemplo a una
dienta que estaba presente. La seño-
ra contestó a nuestra pregunta de
cómo había venido hasta allí con la
frase: "¡Andando, si está ahí al lado!"
La vendedora ante la evidencia se
reafirmó contrariada: "Da igual, aquí
vienen muchos en coche". Sin
comentarios.
ACTO 2°. LA CONFEREN-
CIA EN LA FACULTAD DE
ECONÓMICAS
Después decidí acudir, esta vez solo,
a unas charlas que bajo el lema "Pen-
sando ciudad, recuperemos ciudad"
se impartían todos los viernes en la
facultad de Económicas. Loable inten-
to por parte de un profesor de abrir
los ojos de un alumnado mayoritaria-
mente conservador o simplemente
domesticado. Desde la tribuna se
hablaba de lo antieconómico del
coche en la ciudad. Los alumnos de
económicas alucinaban, pero como
buenos alumnos escuchaban e inclu-
so tal vez llegaban a perder parte de
su Fe en el coche: Ya se sabe que es
el profesor, desde su posición moral
elevada, quien tiene la Razón. Inter-
vine en varias ocasiones durante el
debate posterior, intentaba hacer lle-
gar al alumnado que se estaban
haciendo cosas en la calle para cam-
biar esa situación poco económica y
poco ecológica. Desde la tribuna me
dejaron hablar, pero me di cuenta que
estorbaba, la última intervención la
conseguí a duras penas. ¿Estaba qui-
tando autoridad a la tribuna? No creo
¿Estaba asustando a su rebaño? Cuan-
do hablé de que en Valencia se iba a
constituir una asociación para cons-
truir bicis y patinetes eléctricos y bicis
recumbentes, una alumna se encaró
a mi, y me dijo: "¿Y quién va a ir en
eso por la calle? Yo tuve que contes-
tar con el mejor argumento: "Yo ya he
¡do"¿Estaba echando abajo una labor
que tenia como ventaja la de estar
apoyada en la credibilidad social que
da ocupar la tribuna de los oradores?
Parecía que sí, el aborregamiento en
España es general, la educación autori-
taria aunque camuflada sigue vigente
y lo que viene desde arriba es más
fácil de asumir que lo que desde aba-
jo pone en tela de juicio lo que está
establecido. A la gente pues, hay que
entrarle desde Arriba o con vaselina.
Pero no deja de ser peligroso suavi-
zar los contenidos ¿Acabaremos tam-
bién nosotros por ver, como dice
Alfonso Sanz, nada más que la punta
del Iceberg?
ACTO 3e. EL CICLISTA
QUE NO SE ENTERA.
Vuelta a casa, carril bici, semáforo,
estudiante con pinta de modernet y
progresista, espera la luz verde. Le
paso un folleto de Valencia en Bici.
Lo ojea un rato, no se lo guarda como
hacen muchos, se retiene en su gesto
pues sabe que estoy a su lado. Arran-
camos, lo veo arrugar el folleto, pasa-
mos junto a una papelera y allí lo tira.
En el siguiente semáforo le pregunto
si no le ha gustado y me contesta exal-
tado: "¡Es que lo politizáis todo!" le
pregunto porque dice eso y contesta
más exaltado aún "¡Va venga que
estoy hasta los güevos!". Me dejó per-
plejo, se fue como si llevase un petar-
do en el culo, dejándome allí en ese
semáforo, sobre ese carril que gracias
a que "lo politizamos todo" estába-
mos utilizando ese energúmeno y yo
en aquel momento. No me dejó
siquiera contestarle aquella frase de
Agustín García Calvo que dice: "FJacer
como si se pudiera tratar de las cues-
tiones técnicas independientemente
de las políticas(...)de tal manera que
el ingeniero a su asunto y el político
o economista al suyo, eso no sólo es
hacer de hecho una política, de con-
formidad con el Poder, que justa-
menteL..(impone esa ilusión o creencia
de la separabilidad, sino que..." Fue
sin lugar a dudas un mal día, menos
mal que hay otros que nos animan a
seguir a lo nuestro, y es que el tú a tú
con el Pueblo, todavía nos trae sor-
presas como os contaré en la segun-
da parte de esta historia...
10
Bicinet @
Amado
La página de la ECF (Federación de
los Ciclistas Europeos)
http://home.sol.no/~ecf/
En la reciente reunión de ConBici en
La Coruña se estableció un debate, a
raíz del análisis del Veloclty-97 que
tuvo lugar en Barcelona, sobre la posi-
bilidad y conveniencia de que ConBi-
ci perteneciera a la ECF directamente
en vez de, como ocurre ahora, a tra-
vés de algunos de sus miembros. Como
el tema era importante y no estaba en
el orden del día, se postpuso su discu-
sión. Se ha solicitado ya la Inclusión
de éste tema en el orden del día de la
siguiente reunión por lo que parece
conveniente hacer un anális previo para
que los clubes de ConBicl que no per-
tenecen a la ECF, amplíen la informa-
ción disponible sobre la misma.
Abrimos el 'Notescapes' y en
http://home.sol.no/~ecf/ encontra-
mos la página 'web' de la ECF, es
decir, el sitio en el que la ECF ha
puesto información a disposición de
los 'internautas' para darse a cono-
cer y difundir sus objetivos, publica-
ciones y actividades. Aunque el
idioma oficial de la ECF es el Inglés,
hay partes que están también en
francés y alemán. Básicamente con-
tiene lo siguiente:
PRESENTACIÓN:
Composición de la organización, sus
objetivos e historia, las actividades que
desarrolla y los servicios que presta,
los proyectos internacionales en los
que está involucrada y sus órganos de
expresión. Esta sección está actuali-
zada en Mayo del 96, lo cual no es
un grave problema dada la naturale-
za poco variable de sus contenidos.
MANUAL:
Versión electrónica de la publicación
que anualmente envía la ECF a sus
miembros. En el momento de escri-
birse estas líneas aún está la edición
del 96 aunque es de esperar que ense-
guida se publique la del 97 (se edita
ai final de cada año).
PROCEEDINGS DE VELOCITY'95
(BASILEA)
Muy interesante el contenido de los
artículos de esta sección. La pena es
que no están todos. En concreto están
los apartados 'Cambiando hacia la
bicicleta' e 'Infraestructuras amigables
para la bicicleta', pero faltan el resto
(de los que sólo está el índice y ios
títulos). De todos modos una infor-
mación útilísima y esperemos que
pronto dispongamos de las del Velo-
city-97 desarrollado en Barcelona.
Mientras tendremos que recurrir al
arcaico y antiecológico tocho de
papel.
ENLACES A CLUBES CICLISTAS
Muy actualizada y con casi cien enla-
ces a clubes de los cinco continentes
entre los que, cómo no, están las pági-
nas de los clubes con la doble con-
dición de miembros de ConBici y de
la ECF. Por cierto, ponedlas guapas
para el siguiente BICINET...
Amado ([email protected];
Ref: Bicinet)
Bici-Tren
Federico Mohíno
Quiero empezar con un poco de his-
toria diciendo que corría el año 1992
cuando nos reunimos miembros de
CONBICI con el D.General de Trans-
portes de Renfe. A partir de aquel
momento el tema del transporte de la
bici en los trenes comienza a estar en
la mente de los responsables de Ren-
fe. Después de un sinfín de reuniones,
llamadas telefónicas y cartas, empie-
zan las concesiones al transporte de
la bici. La bici pasa de ser un estorbo
para el resto de los viajeros y para los
responsables de Renfe, a un vehículo
que despierta simpatías.
CONBICI y Renfe han logrado, paso a
paso y lentamente, mejorar la combi-
nación: CONBICI presentando ¡deas y
propuestas, Renfe aceptando algunas
de ellas y regulando su implantación.
Una de las propuestas que con más
insistencia se ha hecho es la necesidad
de información de la
combinación bici+tren,
logrando una mejora en
la información de las
UNES de Cercanías y
Largo Recorrido, a
saber:
a) La UNE de Largo
Recorrido ha colocado el logotipo de
la bici en la Guía Intercity y la Guía
de Largo Recorrido. Además aparece
una explicación del procedimiento:
solicitud del billete en taquilla, colo-
cación de la bici, y carga y descarga.
Es el primer paso que ha dado la UNE
de Largo Recorrido en la información
al usuario, debido a que la Circular
aparecida el 8 de agosto de 1995, era
interna.
b) Cercanías acaba de editar una tarje-
ta de bolsillo, tamaño carnet, plastifica-
da, con los horarios autorizados para el
transporte de la bici en sus trenes, copia
de las tablas aparecidas con los nuevos
horarios. Este es el primer paso que ha
dado la UNE de Cercanías en la infor-
mación al usuario de la combinación
bici+tren. Las citadas tablas eran una cir-
cular interna de Renfe. Otra propuesta
que CONBICI hizo a los res-
ponsables de las tres UNES, fue
la necesidad de fomentar el uso
de la combinación para
hacer turismo. En este
sentido Cercanías Astu-
rias y Asturias en Bici,
junto con la colabora-
ción de Tronchacadenas,
han editado un tríptico,
a color, en el que se
enumeran las posibilidades de la com-
binación: ir a trabajar, ir al centro de
estudios, ocio, turismo, etc.; obligacio-
nes y derechos de los usuarios y suge-
rencias, así como un elogio al trabajo
asociado. También han editado un car-
tel tamaño DIN A4 y otro DIN A3 en el
que se apuesta por el futuro de la com-
binación, dando las razones para su uso
en comparación con el uso del trans-
porte motorizado, ¡Enhorabuena a los
miembros de Asturias en Bici, Troncha-
cadenas y Cercanías Asturias!
Este es un ejemplo de la importancia
que tiene que los distintos grupos estén
en continuo contacto con los respon-
sables de las UNES de Renfe en su
región, para hacer propuestas y suge-
rencias.
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II CONGRESO IBERICO
"LA BICICLETA Y LA CIUDAD"
LA CORUÑA EN BICI organiza, con el respaldo de
ConBici-Coordinadora en Defensa de la Bid., y de la
Federaçao Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de
Bicicleta, el II Congreso Ibérico "La Bicicleta y la Ciudad"
a celebrar en La Coruña los días 26 y 21 septiembre de 1998
TEMÁTICA DEL CONGRESO
1. La realidad actual de la bicicleta en las ciudades de España y Portugal
Política y planteamiento urbanístico, diseño de infraestructuras y mobiliario urbano, experiencias rea-
lizadas y resultados.
2. Seguridad vial ciclista
Normas legales, medios de protección, seguros.
3. La bicicleta y el transporte colectivo
Autobús, ferrocarril, barco, avión, transporte urbano.
Esperamos la asistencia y participación de usuarios de la bicicleta, técnicos y políticos para tratar sobre
el fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte en ambos países ibéricos.
Con el objetivo de alcanzar la mayor participación en el evento, la organización está buscando los apo-
yos necesarios para que la inscripción sea gratuita o lo más asequible posible.
Si quieres enviar una comunicación, participar como ponente o simplemente asistir, te agradeceríamos
que nos enviases el Boletín de Preinscripción adjunto a la Secretaría del Congreso:
La Coruña en Bid - .Apartado 1236 - 15080 La Coruña - Ttn. 909.815.830
BOLETIN DE PREINSCRIPCION en el II Congreso Ibérico ",La Bicicleta y la Ciudad”
Nombre:......................................................................................
Apellidos: ..................................................................................
Dirección: ..................................................................................
Localidad: .......................................................... CP.....................
Pais: .........................Teléfono:...........Fax:...............E-mail:................
Entidad a la que perteneces .................................................................
Participarás: Como Ponente.....................Tema:.........................................
Como una Comunicación..............Tema:.........................................
Como Asistente: ...................
Firma:
A VUELTAS CON EL CICLOTURISMO/7
EL CONGRESO VELO CITY-97 EN
BARCELONA Y EL CICLOTURISMO
Deà\cado a Ioe o\ue no aéieAÁeron
Paco Tortosa
El 10a Congreso Velo City de Barce-
lona celebrado el pasado septiembre
no dedicó demasiado espacio al
clcloturlsmo. No sabemos muy bien
por qué, se centro casi exclusiva-
mente en la planificación en las ciu-
dades, áreas metropolitanas y en
desplazamientos pendulares (ir cada
día a la escuela, a trabajar, de com-
pras, etc.). Fue una pena, ya que
pienso que el cicloturismo, además
de que también se puede practicar
en zonas periurbanas, se encuentra
necesitado para su difusión y expan-
sión, de una seria planificación. Una
buena muestra de ello lo constituye
el proyecto Eurovelo, que se presen-
tó oficialmente el pasado mes de
noviembre en Logroño.
Pero, y éste es el tema en el que voy
a profundizar en mi querida página
sin censuras de SIN PRISAS, es que
además de ser escasas las comunica-
ciones, la mayor parte de ellas no
tuvieron, por un lado, un nivel acep-
table de calidad, otras no acertaban a
comprender exactamente que es esto
del cicloturismo y otras no fueron más
que meros actos publicitarios de deter-
minadas instituciones más o menos
públicas. Vayamos por partes ( y con
sentido del humor, ya que no se tra-
ta de amargar la existencia a nadie
con criticas o comentarios que no sean
constructivos).
Se presentaron seis ponencias bajo el
título genérico de "EL CICLISMO (sic)
RECREATIVO TOMADO EN SERIO",
subdivididas en tres bloques de dos
ponencias cada uno: "Turismo Verde
en Bicicleta"; "Planificar rutas regio-
nales de cicloturismo"; y "Turismo en
bicicleta".
Hubo otro bloque titulado "RUTAS
CICLISTAS DE LARGO RECORRIDO",
que yo hubiera incluido en el ante-
rior, de igual o mayor interés que
aquel, compuesto por las ponencias:
- "La Red de Rutas Ciclistas del Rei-
no Unido: un enfoque estratégico para
la promoción del ciclismo en Ingla-
terra". ¡Daba una envidia escuchar-
los! Con eso está todo dicho;
- "La Ruta Verde: una ruta ciclista
ininterrumpida de 3400 km. a través
de Quebec". El sueño que persigue el
proyecto de la ponencia siguiente.
Otro atracón de sana envidia;
- "Desarrollo de la Red Europea de
Rutas Ciclistas". Algún congresista
español se molestó porque según decía
no se ha contado con nosotros. A mi,
sin embargo, no me importa. Seamos
modestos, si quieren algo de nosotros
ya nos lo harán saber.¡Si sólo tienen
cuatro líneas trazadas sobre el mapa!
De momento nos citamos para vernos
en Logroño en noviembre, que es
cuando presentan el anteproyecto.
Luego ya veremos;
- "Diseño de Vías Verdes: seguridad y
accesibilidad universal en el uso de la
bicicleta". Un proyecto, el de las vías
verdes en el que creo a fe ciega. El con-
tenido ya lo conocíamos y lo conocéis
muchos de vosotros. La ponente, cada
vez mejor y más guapa;
- "Programa de Vías Verdes del Minis-
terio de Medio Ambiente". El con-
texto de la ponencia anterior, pero en
voz de gente oficialista. La realidad,
es que se ha producido un parón des-
de el último cambio de gobierno. Fal-
ta saber si los actuales responsables
políticos creen en el programa. Hay
más gente de la que parece interesa-
da en el tema, y no digamos poten-
ciales usuarios. Ánimo pues.
Pero vayamos con el bloque de ponen-
cias supuestamente dedicado al ciclo-
turismo. Si tuviera que dar una
clasificación de las intervenciones, en
función de determinadas variables
como la calidad de contenidos, la
exposición del ponente, la filosofía del
tipo de viajes que se proponen o del
valor que pudieran tener las interven-
ciones para planificar y potenciar el
cicloturismo, según yo creo se debería
hacer, y la redacción de ¡a revista SIN
PRISAS creo que lo entiende. Este
podría ser el orden:
Ia L. Lumsdon, M. Smith (Reino Uni-
do): "Desarrollo del potencial del
ciclismo de recreo en el Peak Natio-
nal Park".
Interesantísimo trabajo de como afron-
tar la ordenación de las visitas en bici-
cleta en un Parque Nacional. Incluye
las conclusiones de una encuesta a
los visitantes, a partir de la cual se
pueden planificar rutas que conecten
áreas de descanso, espacios más bellos
del parque y centros de información
e interpretación. También se puede
estudiar la manera de lograr aumen-
tar los gastos de los visitantes o
minimizar su impacto ambiental.
Las intervenciones fueron agradables y
concisas. Fue un placer escucharles.
2a J. Kos (Eslovenia): "Principios de
planificación de una red regional de
vías ciclistas"
Los nuevos países europeos se mue-
ven. Es una gran satisfacción saber que
intentan vertebrar vías ciclistas (o
cicloturísticas), con criterios de desa-
rrollo sostenible y contando con las
ya existentes en países vecinos para
su posible conexión y coherencia. El
ponente correcto y amable. Buena
suerte.
3a K. Panswad (Thailandia): "La bici-
cleta como vehículo del ecoturismo
en Thailandia"
El descubrimiento del cicloturismo por
los países asiáticos. El proyecto fue
premiado por el Ministerio de Turis-
mo Thailandés. Lástima que la ponen-
te tan sólo se limitase a mostrarnos
14
diapositivas de su familia y amigos de
viaje en bid por su país.
4s Contessa Hajinikitas (Australia): "La
relación entre proporcionar rutas de
bicicleta en las zonas rurales y aumen-
tar el turismo"
Lo mejor de la presentación de la
ponencia fue el título y las ganas de
agradar de la ponente. Personalmen-
te, esperaba más del contenido. La
ponente presentó un vídeo realizado
por un amigo y donde ella era prota-
gonista principal. Todo a ritmo de
video clip y pedaleando con bicis de
montaña y vestidos de competición.
Una lástima.
5° V. Guerra García (España): "El ciclo-
turismo como modelo turístico".
El ponente (un viejo y conocido ami-
go de los primeros encuentros ciclo-
turistas en Ruidera, allá por el año
1985) hizo una breve historia del
cicloturismo en España excesivamen-
te enfarragosa y larga. Sin humor.
Posteriormente presentó un vídeo peli-
grosamente oficialista sobre el Lega-
do Andalusí. Todo muy confuso. Lo
mejor el proyecto de la Senda del Oso
de Asturias.
6o J.L. Berbell Valles (España): "Ciclo-
turismo: una alternativa turística de
primer orden"
La peor ponencia con diferencia. Tan-
to en las formas como en el contení
do. Una gran parte del tiempo el
ponente lo dedicó a una especie de
publicidad oficialista de las Islas Bale-
ares. En mi opinión, no sabía ni de
qué estaba hablando. Nos habló de
los ciclistas aficionados que cada año
circulan por las carreteras de las islas
con sus carreras, cronómetros y sus
disfraces de corredores profesionales.
De pena.
Como conclusión del Congreso, en lo
que respecta a los cicloturistas de
alforjas en nuestro país, y en la línea
que yo defiendo, difundo y reivindi-
co desde estas páginas, tan sólo
comentar que con la aparición de las
bicis de montaña, su aire competitivo
y la moda de los deportes en la natu-
raleza (entre los que se incluye la
BTT), ha hecho retroceder su auge.
Eso se comentaba entre los congre-
sistas-cicloturistas en el congreso, y
así se ratificó en las ponencias que he
comentado.
"Para muestra un botón", que decís
los castellanos. Ha llegado a mis
manos un número especial de la revis-
ta Bike-Rutas editada en Madrid. En
las primeras páginas se comenta el
respeto que deben tener los practi-
cantes con sus bicis en la naturaleza
a la hora de realizar las rutas que pro-
ponen. A continuación se sugieren un
montón de itinerarios por lugares
recónditos más o menos conocidos de
nuestra maltrecha naturaleza españo-
la y... Sorpresa, todas las imágenes son
de BTT con usuarios (masculinos) ves-
tidos de colores y con bicis millona-
das. Los perfiles suelen presentar
desniveles superiores a los 1000
metros, y muchos de los itinerarios
discurren irrespetuosamente por sen-
das intrincadas merecedoras de más
respeto y mejor suerte que el de su
indiferente pedaleo competitivo. La
revista en su conjunto es una mues-
tra de lo que nunca debe ser el uso
de la bici en la naturaleza (y mucho
menos en espacios naturales protegi-
dos como los que propone). Todo un
conjunto de despropósitos insosteni
bles en un mundo necesitado de
grandes dosis de cicloturismo de alfor-
jas sostenible, respetuoso, ético y soli-
dario. ¡Dios, qué país!
Finalmente, me gustaría destacar, de
entre todo el conjunto del Congreso
Velo-City97, la presencia del Ministro
de Transportes de la India, que alertó
sobre la necesidad de aumentar el uso
de la bici en los países ricos, no sólo
porque sea la forma de transporte más
sostenible, sino porque él necesita que
sus conciudadanos (cerca de 100
millones) tengan un ejemplo a seguir
realista y dejen de relacionar la cali-
dad de vida con el desplazamiento en
vehículo a motor privado.
Aunque la intervención más agrada-
ble, envolvente, cariñosa, dinamizan-
te y de mayor futuro, fue la del
veterano Mario Gavina. Los que ya
conocíamos sus teorizaciones sobre
la bici, volvimos a divertirnos y apren-
der de nuevo de sus palabras. Los que
nunca lo había escuchado, salieron
de la sesión absolutamente fascina-
dos, especialmente los ponentes
extranjeros.
Quien desee información sobre el con-
tenido de las ponencias del congreso
en internet:
http://www. bcn.es/velo-city97
BICICLETAS
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15
Velo-city
Redescubrir la
Hildegard Resinger
"LA B ICI ESTÁ TAN BIEN
QUE NOS LA ROBAN"
Lo dijo nada menos que Mario Gavina
en su intervención en la sesión de clau-
sura del 10“ Congreso Internacional de
Planificación para la Bicicleta, Velo-city
'97, que se celebró el pasado mes de
septiembre en Barcelona. Más de 500
personas de 40 países de todo el mun-
do se reunieron durante cuatro días para
exponer, escuchar y debatir los temas
relacionados con el fomento del uso de
la bicicleta en la ciudad, las estrategias
e iniciativas a nivel local, regional,
nacional e internacional la seguridad
vial, el cicloturismo, las consecuencias
del ciclismo para la economía, la salud
y el medio ambiente, la intermodali-
dad, el desarrollo sostenible ...
Ahora que todos y todas han vuelto a
sus quehaceres cotidianos, podemos
reflexionar sobre qué ha aportado este
congreso en un país donde la palabra
"bicicleta" aun se considera mucho más
como un sinónimo de "Indurain" que
de "medio de transporte".
fcn primer lugar, ha sido una oportuni-
dad inmejorable de ampliar horizontes.
La traducción simultánea en las sesio-
nes hizo desaparecer las barreras lin-
güísticas, mientras la diversidad de los
puntos de vista técnico, político, prácti-
co y científico abrieron debates vivos,
en los cuales nadie era superior por
ostentar un cargo ni marginado por ir a
contracorriente o, lo que a veces es lo
mismo, a golpe de pedal.
L@s usuari@s de la bicicleta han tenido
un papel clave en la organización y el
desarrollo del Velo-city '97. Ha sido un
congreso en cuyo contenido hemos influi-
do decisivamente, tanto a la hora de selec-
cionar las ponencias como en las sesiones
mismas.
Muchas han sido también las horas inver-
tidas en reuniones, trabajo de prepara-
ción y, durante el congreso, de apoyo al
desarrollo (voluntari@s). Gracias a estos
esfuerzos, y gracias al entusiasmo - a
veces sacrificado - de muchas personas,
este congreso no era un ejercicio estéril
de traje y corbata sino un acontecimiento
humano vivo y enrollado. (Una nota per-
sonal: para quien suscribe, los dos años
de trabajo para el Velo-city '97 han sido
una historia apasionante, agobiante, alu-
'97
bicicleta...
cinante, de ensueño, de insomnio, de
lágrimas y de felicidad. Quiero dar las
gracias a tod@s l@s que hayan partici-
pado en ella - y especialmente a Dani,
que me ha aguantado todo este tiempo.)
No nos extraña que hayan faltado a esta
cita el Ministro de Fomento o el Alcal-
de de Madrid, atrapados como están
entre AVEs y autopistas. Los políticos
que sí han acudido - por compromiso
o por auténtico interés - han podido
apreciar que el tema de la bicicleta
como medio de transporte no es una
cosa anecdótica que se resuelve con
algún que otro carril-bici, sino que tie-
ne entidad suficiente como para que el
propio Comisario Europeo de Trans-
portes, Neil Kinnock, haya tenido tiem-
po de venir a Barcelona y explicar la
política de promoción de la bicicleta
de la Unión Europea.
En su discurso ameno y, a la vez, con-
creto, hizo referencia a los dos libros
verdes de la UE sobre el tema, "Una red
para los ciudadanos" (1995) y "Hacia
una tarifación equitativa y eficaz del
transporte" (1996). Para alcanzar un
transpórte local sostenible y eficaz, la
Unión Europea apuesta por la bicicleta
y ofrece, apo*o a las iniciativas desarro-
lladas dri «¡(emitido por las entidades
ciudadanas (cornS las nuestras) o la
administración durrespondiente.
Barcelona ccmujede deí Velu-i i ty <97*ha
abierto el temario al ate/rrfeqitaránea,
así como a Amérj^YCk^ry'otros países
en vías de syjpiiesjWillo, con sus con-
dicjitft^ difer%eTentre ellos y distantes
de las del «miro y norte de Europa. Esta
barrería ultural es quizás la más difícil de
superar. Pero también brinda oportuni-
dades. En este sentido se expresó Rajen-
dra Gupta, Ministro de Transportes de
Delhi (India), cuando habló con gran fran-
queza de los cambios en su política pro-
vocados por sus experiencias en este y el
anterior congreso Velo-city: En su lista de
prioridades, dar facilidades al tráfico moto-
rizado privado ha bajado al último pues-
to e incluso puede desaparecer del todo
de la lista.
Otra de las estrellas ha sido William
Rees, Director del Departamento de Pla-
nificación Comunal y Regional de la
Universidad de British Columbia (Cana-
dá), quien dejó patente con su concep-
to de "huella ecológica" que nuestra
El Libro de Ponencias del Velo<ity '97 es
un tesoro en bruto. Contiene 558 pági-
nas de información inédita, con más de
140 ponencias y posters en castellano o
inglés con resúmenes en inglés, castella-
no francés y catalán, un indice general y
otro de autores permiten localizar rápi-
damente el documento buscado. El pre-
cio normal es de 10.000 Pta. Precio
especial para miembros de ConBici y
ONGs sin recursos: 4.000 Pta. En ambos
casos, no incluye los costes del envío ni el
IVA (4%).
Vista la demanda existente, también dis-
pondremos pronto de copias del vídeo de
Amia de la Bid sobre el ciclismo cotidia-
no en Barcelona, proyectado durante el
congreso.
Quien tenga interés en adquirir una copia
del libro o del vídeo, puede dirigirse a:
Amies de la Bid, c/Demàstenes, 19,
08028 Barcelona, enviar un fax a (93)
431 53 79 o un E-mail a
[email protected]
manera de vivir y de consumir energía
es simplemente insostenible.
Este congreso, como muchos otros, no
ha llegado al nivel de participación ciu-
dadana que hubiéramos deseado. Cier-
tamente, los medios de comunicación
informaron, la discusión sobre Barce-
lona fue abierta al público, se llenaron
las calles con banderolas anunciando
el congreso y llamaron poderosamen-
te la atención las bicicletas negro y
amdrillas del Velo-city '97. Pero la ciu-
dad quedó al margen. No se encendió
un debate público sobre el transporte
en Barcelona y su área metropolitana.
En sus múltiples intervenciones, el Ayun-
tamiento de Barcelona defendió su polí-
tica de "ir haciendo" la promoción del
uso de la bicicleta, aparentemente sin
un plan de transportes y ocupación del
suelo estructurado y coordinado entre
las distintas áreas municipales. Y sin
compromiso concreto de cara al próxi-
mo congreso Velo-city, que se celebra-
rá en abril de 1999 en las ciudades de
Graz (Austria) y Maribor (Eslovenia).
Las conclusiones finales del congreso
se pueden resumir en un solo punto:
es hora de poner manos a la obra, de
poner en práctica todo aquello que ya
está estudiado y probado y funciona
en otros sitios, donde la bicicleta está
integrada - de nuevo o desde siempre -
en la vida ciudadana. Ahora la pre-
sión que hacemos las asociaciones en
defensa de la bicicleta puede unirse
con el apoyo y la experiencia europea
para convencer a políticos reticentes
y técnicos desorientados de que el
camino lógico de la bicicleta es rec-
to, seguro y sostenible.
16
Comentarios sobre el libro
"Contra el automóvil.
Sobre la libertad de circular"
escrito por Agustín García Calvo, Collin Ward y Antonio Estevan
Hariy Haller en un teatro sólo para locos
A.G.C. propone una forma
negativa de acción:
"...se trata únicamente de ata-
car el automóvil (...) El único
camino es atacar la inutilidad
de los medios de transporte
impuestos (...) Los útiles ven-
drán dados por añadidura (...)
de la labor positiva no tendre-
mos ni que ocuparnos..."
El diálogo según aparece
escrito, tiene una viveza
extraordinaria. Y sin aban-
donar nunca la vertiente
política del fenómeno
coche, se trata el tema de
la propaganda y el control
psicológico de las personas;
se habla de las formas de
vida; y no faltan referencias
directas a las "pestes" del
automóvil:
“Un conglomerado urbano
como Madrid no es nada para
la gente, es algo para los autos”
El texto de Collin Ward es el texto de
un anarquista inglés. Su análisis del
fenómeno coche deja pocos puntos
por tratar. Escribe extensamente sobre
los costes humanos, medioambienta-
les y energéticos de la "libertad de cir-
cular", y así escribe:
“...durante la Segunda Guerra Mundial
murieron 305.318 soldados y civiles britá-
nicos (...) entre 1926 y /976 murieron
331.214 personas en las carreteras britá-
nicas”.
La editorial "Virus Editorial" publicó
en enero del 96, este libro de título
tan sugerente. Ya la introducción te
invita a seguir leyendo, seas o no seas
creyente en el dios coche:
"Atacar el automóvil (...) no puede
significar otra cosa que desmontar un
sistema en el que la mercancía es el
centro de la actividad humana"
C.W. dedica varios capítulos al ferro-
carril y alguno muy interesante dedi-
cado a eso que se oye mucho en el
mundillo pro-bici que es lo de "cal-
mar el tráfico... y las ciudades".
Antonio Estevan escribió la tercera par-
te del libro. Su parte es un pequeño,
bonito y lógico análisis de como fun-
ciona la naturaleza (dice + o - que en
vertical) y como la creciente movili-
dad horizontal de nuestro mundo pone
en peligro su estructura misma.
Denuncia A.E. la lejanía
que genera el sistema
capitalista y las consi-
guientes necesidades de
transporte horizontal.
Frente a esta creación de
lejanía, A.E. propone la
creación de "cercanía":
La parte de Agustín García Calvo abre
la obra. Es la trascripción de una con-
ferencia-mesa redonda. En
la primeras páginas notas
como el autor enfoca el
automóvil como un pro-
blema político de primer
orden. En esta línea pro-
pone una estrategia de ata-
que al automóvil como
forma de ataque directa al
sistema.
“...avanzar hacia sistemas eco-
nómicos autocentrados, bien
adaptados a sus condicionan-
tes ecológicos (...) apreciando
la cercanía del origen de las
cosas y su grado de vincula-
ción a la propia cultura..."
Y sobre lo difícil que es
"crear cercanía" por
aquello de:
"...la imposibilidad de hallar
soluciones verdaderas y defi-
nitivas sin salir de las fronte-
ras del sistema..."
afirma:
"...en su dificultad y su nece-
sidad radica precisamente su
atractivo, pues estos y no
csm far /ter â&ts&m ter !g
utopía".
En fin, estamos ante un
librillo interesante sobre
temas muy cercanos a
tod@s.
17
LA CARTOGRAFIA:
SALVOCONDUCTO A LA NATURALEZA (I)
Miguel Angel Delgado
Completar una ruta con éxito a través
de una zona desconocida no depen-
de únicamente de la preparación físi-
ca del ciclista ni de la calidad de la
propia bid sino de un sencillo papel
que apenas cuesta 300 pesetas y que
será nuestro salvoconducto hacia la
naturaleza: el mapa topográfico.
¿QUE ES UN MAPA?
La tópica definición que dan los
manuales de geografía sigue siendo
válida: los mapas son una represen-
tación a escala de la realidad. La car-
tografía pone a nuestro alcance
imágenes reducidas del espacio, repre-
sentadas en dos dimensiones y fácil-
mente legibles gracias a una serie de
signos y elementos gráficos reconoci-
bles, normalizados y de uso univer-
sal. El objetivo principal de los
cartógrafos es lograr que los mapas
sean fáciles de leer, que se manten-
gan fieles a la realidad y que su infor-
mación sea útil al mayor número
posible de personas.
LOS MAPAS,
UNA FUENTE
INAGOTABLE
DE INFORMACION
El tipo de información que nos puede
proporcionar un mapa está directa-
mente relacionado con la escala a la
que se realizó -a mayor escala mas
cantidad de información- con el orga-
nismo que lo edita y con la utilidad
que se le pretende dar. Sea cual sea el
fin para el que se ha editado, el mapa
ha de adecuarse a una simbología y
normas de uso internacional. Si pone-
mos como ejemplo la hoja topográfi-
ca a escala 1:50.000, veremos que
gracias a su leyenda de símbolos y
colores obtendremos información de
las características del medio físico:
relieve, vegetación, hidrografía, y de
los rasgos principales del paisaje huma-
no: red viaria y ferroviaria, caminos,
canales, divisiones administrativas, cul-
tivos, poblaciones, etcétera.
La inclusión de nombres de parajes
o topónimos, es otra útil fuente de
información. La identificación y reco-
pilación de la toponimia sólo es posi-
ble mediante el trabajo de campo y
la consulta con los habitantes de la
zona, los verdaderos conocedores del
terreno. Debido a la riqueza lingüís-
tica de las diversas Comunidades del
Estado, la toponimia trata de ade-
cuarse a dichas peculiaridades cul-
turales, recogiendo en la lengua o
dialecto local el mayor número de
topónimos posibles. En muchos casos
hay que añadir en la leyenda la tra-
ducción al castellano de los términos
geográficos más habituales en la
zona.
Los topónimos nos pueden aportar
datos sobre la vegetación de una zona:
Alameda del Valle, Fresneda de Aba-
jo, Robledo de Corpes... También pue-
den dar pistas sobre las formas del
relieve: Montellano, Peñas de Abajo.
Pueden describir el tipo de actividad
económica de la comarca: Almendral
de la Cañada, Muchamiel, Icod de los
Vinos; advertir sobre algún rasgo cli-
matológico: Collado Ventoso, Nava-
fría; describir la dureza de un puerto
o paso de montaña: Reventón, Despe-
ñaperros. Collado Cabrón; e incluso
a veces los topónimos nos recuerdan
a personajes reales de la zona o acon-
tecimientos legendarios: Moño de la
Tía Andrea, Cerro del Fantasma, Can-
cho de los Muertos o la Cueva de la
Mora.
LA IMPORTANCIA
DE LA ESCALA
Una de las informaciones más valiosas
que nos puede ofrecer un mapa es la
escala. Su conocimiento es imprescin-
dible para realizar cualquier análisis
territorial, tanto en casa como en el
campo. La escala describe cual es la
proporción que ha sido utilizada por
los cartógrafos en la representación de
la realidad. Esta relación entre el obje-
to real y su representación en el mapa
se expresa como una fracción en la que
el numerador es el valor del objeto o
elemento dibujado en el mapa y el
denominador es el tamaño que tiene
ese elemento en la realidad. Los mapas
ganan en fidelidad y detalles cuanto
más pequeño sea el denominador. En
un mapa a escala 1:1.000 un objeto
que mida 1 cm en el mapa, medirá
1.000 centímetros en la realidad. Nos
encontramos ante una escala grande
por tanto el mapa tendrá numerosos
detalles. En un mapa a escala
1:500.000 la relación será la siguien-
te: 1 cm. en el mapa es equivalente a
500.000 cm (5 km.) en la realidad, se
tratará de un mapa a escala pequeña.
Cada usuario de cartografía se decan-
tará por una escala u otra conside-
rando sus necesidades particulares.
Los ayuntamientos encargan su car-
tografía en escalas grandes para
poder representar con gran detalle las
calles y otros elementos urbanos
como pueden ser las aceras los edi-
ficios, etc, . En la cartografía de ciu-
dades, la relación suele estar
comprendida entre las escalas 1:500
y 1:10.000. Escalas intermedias como
la 1:25.000 y la 1:50.000 se utilizan
para cubrir grandes extensiones de
territorio pero manteniendo un nivel
aceptable de detalle, son las más
difundidas entre los deportistas por
su fácil manejo y difusión. La serie
de mapas a escala 1:50.000 cubre
todo el territorio nacional y su coste
de adquisición la hace muy asequi-
ble. Por encima de 1:50.000 habla-
mos de escalas pequeñas, son los
llamados mapas de síntesis que sim-
plifican enormemente la realidad para
mostrar grandes extensiones de terri-
torio en formatos reducidos. Las más
habituales son 1:100.000, 1:400.000
(habitual en los atlas y mapas de
carretera) e incluso 1:1.000.000 que
se corresponde con la del mapa de
España que solía haber en la pared
de nuestra escuela.
LA IMPARABLE DIFUSIÓN
DE LOS MAPAS
El mapa más usado tanto por sende-
ristas como por ciclistas de montaña
18
es el Mapa Topográfico a escala
1:50.0U0 tanto en su versión del Ser-
vido Geográfico del Ejército (SGE)
como en la del Instituto Geográfico
Nacional (IGN). Ambas series son
similares en cuanto a denominación
formato y numeración, si bien los
mapas del SGE suelen estar más actua-
lizados que los del IGN. Es conve-
niente comprobar antes de su
adquisición la fecha de la última revi-
sión ya que en un mapa antiguo hay
elementos que pueden no correspon-
derse con la realidad actual. Hay hojas
del IGN que no se actualizan desde
hace décadas, pero que son útiles
para encontrar el rastro de un antiguo
camino, de una cañada o simplemente
para comprobar como se transforma
el territorio. Si comparamos la mis-
ma hoja topográfica pero en ver-
sión IGN o SGE veremos como
cambian los criterios de repre-
sentación y la actualización.
¿QUIEN EDITA
CARTOGRAFÍA
EN NUESTRO PAÍS?
Los dos principales organis-
mos editores de cartografía
en nuestro país son el Insti-
tuto Geográfico Nacional
(IGN) dependiente del Minis-
terio de Fomento y el Servido
Geográfico del Ejército 'jSGE).
Además, numerosas institu-
ciones editan su propia car-
tografía: Ministerio de
Agricultura, Instituto Hidro-
gráfico de la Marina, Ejér-
cito del Aire, Instituto
Tecnológico y Geominero
de España (ITGE) y el mis-
mísimo Ministerio de
Hacienda. Ayuntamien
tos, Diputaciones y las
distintas Comunidades
autónomas a través de
las consejerías com-
petentes en planifi-
cación territorial y
medio ambiente
están editando car-
tografía con una *'■
calidad excelente.
Además de los orga-
nismos públicos,
numerosas empresas
privadas y editoriales
editan cartografía con
fines diversos, desta-
cando los mapas depor-
tivos de zonas de montaña muy actua-
lizados y fiables.
DIRECCIONES DE INTERÉS
SERVICIO GEOGRÁFICO
DEL EJERCITO (SGE)
SEDE CENTRAL:
c/ Darío Gazapo, 8
Telf. (91) 711 90 6.
28024 MADRID
INSTITUTO GEOGRÁFICO
NACIONAL (IGN)
SEDE CENTRAL:
c/ General Ibañez Ibero, 3
Telf. (91) 533 38 00.
28003 MADRID
LA TIENDA VERDE
c/ Maudes, 38
Telf. (91) 534 32 57
28003 MADRID
BIBLIOGRAFÍA
Lectura de Planos
Luis Gilperez, Editorial Pentalón.
Manual de Orientación
Percy W Blanford,
Editorial Martínez Roca.
re-
19
Hay todavía quien cree que yendo a
un restaurante o a un bar comerá
mejor que si lo cocina él mismo "a
pie de bicicleta". Esta creencia puede
ser debida, bien porque no confía en
sus propias artes, o porque cuando va
al campo no sabe salir del bocadillo
de tortilla. En la mayor parte de los
casos los aceites que utilizan en esos
lugares son reutilizados. Esto libera
unos compuestos perniciosos que nos
comemos con los alimentos. Los pro-
ductos suelen ser de baja calidad y la
preparación intensiva no garantiza la
frescura cuando te sirven.
Cocinar uno mismo no es tan com-
plicado, como ya se ha expuesto antes
en esta sección. Además, cuando coci-
nas, puedes elegir los ingredientes
entre los que son de tu gusto. Tam-
bién, como sabemos bien los que
cocinamos, las cosas que hace uno
saben mucho mejor. Sin mencionar
que hay rutas - suelen ser las más
aventureras y más bonitas - en las que
no hay apenas civilización, por lo que
dependes de la comida sin preparar
que puedas conseguir y ¡es muy abu-
rrido y poco saludable, comer
a base de bocadillos y
latas durante varios
días !¿no es
verdad? \
^ SOPA TOURMALET
El autor se preparó esta sopa la noche
antes de acometer la subida del Tour-
malet, con un satisfactorio resultado.
Se recomienda por lo tanto este pla-
to para jornadas de grandes esfuerzos
ciclistas.
Ingredientes (para 2 personas):
2 cucharadas repletas de arroz,
1 cebolla, 2 zanahorias, 1 litro de
agua, 1 pastilla de caldo de
verduras. 2 hojas de laurel
(o menta), tomillo (o albahaca),
sal, 2 ramitas de apto y un
puerro.
Lavar y cortar en trocitos los puerros,
el apio y la zanahoria. Cortar la cebo-
lla. Colocar todo esto en la cazuela con
agua, junto con las hojas de laurel rotas
por varios lados para ayudarle a soltar
el sabor. Ponerlo a hervir durante unos
10 minutos. Transcurrido dicho tiem-
po, echar el arroz (previamente lava-
do), el caldo de verduras despedazado,
el tomillo, la sal (esto sólo para los muy
salerosos, pues la pastilla de caldo ya
lleva sales) y un chorrillo de aceite si
se tiene. Cocer el tiempo necesario has-
ta que el arroz esté tierno. Comerlo
calentito.
Como siempre hacemos, os ponemos
a continuación las propiedades de los
ingredientes y lo que ofrecen de bene-
ficioso a la actividad cicloturista.
• El arroz tiene muchos carbohidratos, que
ya sabéis que son necesarios para subir
puertos decentemente.
• La cebolla tiene muchas propiedades,
entre las que destaca la de ayudar a la
circulación de la sangre Util para muchos
platos. Contiene vitamina C.
• La zanahoria tiene sales minerales y vita-
mina A en forma de caroteno, ideal para
la vista y la piel
• El caldo de verduras da un sabor extra
o muchos platos. Es fácil de llevar en las
alforjas.
• Puerro y apio. Son alimentos muy fibro-
sos y le van a dar el toque más amable a
la sopa, haciéndola muy digestible y sabro-
sa. Llévatelos de casa si crees que no ios
podrás encontrar en los pueblos o ciu-
dades por los que pases. Si no los
encuentras por no ser tempora-
da cámbialos por una patata
/ grande o dos pequeñas.
La fibra, si bien no es en si uno
fuente de energía, sin embargo
actúa gentilmente en el intestino,
limpiándolo de toxinas, y otras
sustancias indeseables, ayudan-
do a las heces en su caminar
hada el exterior, por lo que evi-
ta el estreñimiento y disuelve el
colesteml. Solo la encontraremos
en el reino vegetal, de ahí que
en nuestra sociedad, en la que
se come más carne de la debi-
da, los problemas de estreñi-
miento estén muy extendidos.
20
Cartas a la redacción
LETONIA Y LITUANIA
C ON BIC K.LETA. Martin Dupont
¿Hace tiempo que quieres ver países
escandinavos, pero temes el alto cos-
te de vida de aquella zona?
¿Quieres conocer a Rusia pero no te
atreves por causa de los pesados tra-
mites de visado y la criminalidad de
dicho país?
¡La solución está en los países bálticos!
Con un solo visado (que se puede obte-
ner sin dificultad por unos 20 dolares
US en la embajada de Lituania, Leto-
nia o Estonia en Madrid) puedes visitar
los tres países. Al entrar o salir de estos
países, los tramites de aduanas son
menos pesados que en Rusia (¡por no
hablar de Bielorrusial): No inspeccio-
naron mi equipaje y no me pregunta-
ron cuantas divisas tenía. Estos tres
países son bastante llanos y sus auto-
movilistas son más civilizados que en
Rusia. Los transportes públicos son bara-
tos (para nosotros) y los trenes norma-
les aceptan bicicletas (con un recargo)
a pesar de no tener ningún sitio pen-
sado para ellas. Sin embargo, en los tre-
nes de largo recorrido con camas, la
bicicleta tendrá que ir en una bolsa: Se
mostraron inflexibles en este tema.
En sitios donde pasan muchos turistas,
el alemán y el inglés puede emplear-
se. Existen zonas donde el polaco, el
finlandés o el sueco pueden emplear-
se. Además, cada uno de estos tres paí-
ses tiene su propio idioma. Si eres uno
de los poquísimos turistas que domina
uno de estos idiomas, estarás muy bien
visto. Las divisas más aceptadas en
Letonia y Lituania son US$ y marco
alemán. La gente fue en general ama-
ble y a veces muy simpática. Las
fechas de mi viaje (16-25 Octubre
1997) me permitieron ver las primeras
caídas de nieve del año en Letonia,
Lituania y Polonia. Sin embargo hubo
también algo de sol en todos los sitios
para hacer fotos. Claramente, la épo-
ca con mayor actividad turística es el
verano. Existen guías turísticas (p.ej.
Lonely Planet) en librerías y también
en internet. Los albergues juveniles no
están muy desarrollados en estos paí-
ses. Alojamiento tipo Bed&Breakfast
existe y es relativamente barato.
Espero haber despertado vuestro inte-
rés en Estonia, Letonia y Lituania.
SOY UN CICLISTA
URBANO. Carlos Blanco
Utilizo la bicicleta como medio de
transporte como una alternativa al
coche y como complemento a los
transportes públicos. Me resulta muy
gratificante y hasta me divierto. Por
encima de todo soy tremendamente
consciente de lo que supone circular
por una urbe como Madrid, con tantas
cuestas, como diría Manzano. Inclu-
so podría aceptar que soy algo teme-
rario, pero no estoy loco. Se cual es
mi lugar en este caos y cuales son mis
limitaciones.
No me conformo con la situación
actual. Pretendo concienciar al Ayun-
tamiento de que apoye y favorezca la
implantación de la bicicleta como
alternativa de transporte urbano. Se
trata de favorecer la integración, no
la segregación en carriles bid o el uso
dominical en la Casa de Campo. Se
que sólo no podré hacerlo.
No es fácil, pero no es imposible. Una
integración de los carriles bici en los
carriles bus, una serie de lugares segu-
ros donde aparcar, unas ordenanzas
que favorezcan la integración... son
puntos de partida posibles.
i deseas dar tu opinión
sobre la revista o hacer
algún comentario sobre
cualquier otro tema, no dudes en
escribirnos una carta a:
Pedalibre
Redacción de Sin Prisas
Cartas a la redacción
el Campomanes, 13 - 2o izda.
28013 Madrid
o si quieres, también puedes dejar
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electrónico, a través de internet
en la dirección:
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21
r
i
CS)
o
ConBici
ü
SECRETARIA CON-BICI
Asamblea General de ConBici: con-
vocada por la Coruña en Bici, actual
Secretaría de la Coordinadora, trató
de los siguientes puntos:
• Informe de la Secretaría. COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
• Boletín de Noticias ConBici: crea-
do para ser un medio de comuni-
cación habitual entre los grupos de la Coordinadora.
• Informe de los Grupos: actividades desplegadas tanto
a nivel internacional, nacional o local por los grupos
que integran ConBici.
• Admisión de nuevos grupos: CCCP (Colectivo de Ciclis-
tas de la Comarca de Pamplona) y KEA de Pamplona.
Hay solicitud de entrada por parte de A Pedal de Ciu-
dad Real, y Asturias en Bici de Oviedo.
• Análisis de Velo City 97, organizado en parte por Amies
de la Bici de Barcelona.
• Conferencia Eurovelo: Grupo de trabajo de la ECF
(Federación Europea de Ciclistas) para desarrollar una
Red Europea de Grandes Rutas de Cicloturismo. Con-
bid intentará hacerse oir en el Congreso a celebrar en
Logroño, organizado por la Fundación de Ferrocarri-
les. Para ello ha creado una comisión coordinada por
Kalapie.
• II Congreso Ibérico "La Bicicleta y la Ciudad": a cele-
brar en La Coruña los días 26 y 27 de septiembre de
1998.
• Sin Prisas - 98: se pretende crear un monográfico anual,
para lo cual se aumenta el precio a los grupos (man-
teniendo el de las suscripciones individuales).
• Ruegos y preguntas: se presenta un texto dirigido al
Senado con la postura de la Coordinadora en relación
a las medidas legislativa que afectan a la bicicleta, a
adoptar en la nueva ley de Seguridad Vial.
PLATAFORMA CARRIL-BICI DE CÓRDOBA
A instancias del grupo cordobés, la Gerencia de Urba-
nismo de la ciudad ha aprobado el "Plan Director de Iti-
nerarios para Bicicletas'', elaborado por
prestigiosos técnicos independientes. Para su
desarrollo, cuentan con 271 millones que apor-
ta la Unión Europea, lo cual supone un 70%
del coste. El otro 30% restante lo aportará el
Ayuntamiento.
También han realizado alegaciones al P.Gene-
ral de Ordenación Urbana, para conseguir que
en terrenos de Renfe se construyan carriles-bici con gran
potencialidad de uso.
Las marchas urbanas que realizan en bici, tienen títulos
ocurrentes como "las bicicletas también son para el invier-
no" o "paseo por los árboles de Córdoba", además de
terminarlas en medio de un ambiente festivo en un patio
con unas cervecitas.
KALAPIE
Donostia fue marco incomparable de un acontecimien-
to ciclista internacional: la celebración del Mundial de
Ciclismo. Durante la semana de duración de la prueba
deportiva, se puso en evidencia el enorme contraste entre
la gran afición al ciclismo y la escasa afición que tienen
nuestras instituciones hacia la práctica ciclista no regla-
da, ya sea en sus vertientes de puro deporte no com-
petitivo, de ocio, de turismo o de desplazamiento ^ h P J£
urbano. A destacar el coste del Mundial: más de
500 millones, frente a los 10 millones presu- ** ■
puestados por el Ayuntamiento para dedicar a
la bicicleta.
Como efecto positivo, debido a esta carrera se pro
dujo el cierre de determinados accesos a la ciudad
para el transporte privado y la potenciación del público,
lo que vino a demostrar lo conocido: una parte muy
importante de los desplazamientos en automóvil no son
imprescindibles. Lo que se puede hacer una semana para
celebrar una prueba deportiva se podría hacer todos los
días para beneficio de la mayor parte de la población.
C.C.C.P. (Ciudadanos Ciclistas
de la Comarca de Pamplona)
Acaban de constituirse como grupo, y ya están dando gue-
rra: alegaciones al Plan General de Ordenación Urbana
de Pamplona, en donde aparecen tímidamente infraes-
tructuras y medios para los ciclistas urbanos. En las pri-
meras ejecuciones de este plan (un Parque Fluvial) aparecen
ya las primeras dejaciones, ya que las vías ciclistas pre-
vistas no están siendo incluidas en los proyectos finales.
A CONTRAMANO
Asamblea Ciclista de Sevilla
Han participado en el Velocity 97 de Barcelona con una
comunicación. También participaron en la reunión anual
de la Federación Europea de Ciclistas de Máribor. Ade-
más forman parte de la "Plataforma por Sevilla", con el
objeto de mejorar la habitabilidad y la conservación del
patrimonio histórico de la Ciudad. Están dentro del Con-
sejo Social Urbano Alamada San Luis, con reuniones con
otros grupos de defensa ambiental y con la Delegación
de Medio Ambiente del Ayto.de Sevilla para la consecu-
ción de un Consejo Municipal de Medio Ambien-
te participativo.
LA CORUÑA EN BICI
Han presentado Posters en Velocity 97 de Bar-
celona. Fueron invitados por el Centro Munici-
pal de Información juvenil a participar en la I
Muestra de Turismo Juvenil. Presenciaron el día
de la bici de La Coruña sin participar en él, constatando
la disminución de participantes y el aumento de organi-
zadores, policías y miembros de Protección Civil, con
respecto a otros años. También se han dirigido por car-
ta al Presidente del Gobierno solicitando una auténtica
política de promoción del uso de la bicicleta por parte
de los diferentes Ministerios.
22
I---------------------------------------------------
I Por el lado dclotunsta, cada vez es más la gente que se
I une a la campaña "Amodlño e de vagar", que pretende
I promoclonar su filosofía de bicicleta, lejos de la compe-
I titividad y las prisas, recorriendo los alrededores con la
I única pretensión de contemplarlos.
I CC PEDALIBRE
I Integrados en la Plataforma contra la M-50
I (tercer anillo de circunvalación de Madrid),
I realizaron una curiosa experiencia: "Madrid
I por todos los medios" para comparar cos-
I tes energéticos y económicos, además de
I tiempos en el desplazamiento dentro de
I la capital. Se utilizó el transporte público, el automóvil, se
I fue andando y en bicicleta. Esta última, gran triunfadora,
I demostró a quien se quiso enterar (al Alcalde no, por
I supuesto) que es el medio más barato a la vez que rápido
I para el desplazamiento individual en una gran ciudad.
I___________________________________________________
Por otra parte han participado, como cada año, en Bio-
cultura 97. Además del stand, han organizado dos mesas
redondas: "la bicicleta y la salud" y "Vivir sin coches".
A ésta última fueron invitadas todas las formaciones polí-
ticas. Aun así, el Partido Popular ni siquiera llegó a excu-
sar su no presencia. El resto de las formaciones políticas,
PSOE e IU, además de asociaciones ecologistas y ciu-
dadanas, expusieron su punto de vista sobre el tema ante
un nutrido auditorio.
ONSO
Están recopilando datos de ciudades con utilización
mayoritaria de bicicletas para un estudio del uso
actual y del potencial de la bicicleta en la ciudad, y
con el informe en la mano, hacer campaña de pro-
moción de la bid ante las autoridades. También bus-
can póliza de seguro de responsabilidad civil para los
ciclistas.
Vil Encuentros de Cicloturismo
Salvando muchos obstáculos, la Tortuga Perezosa con ayuda de Con Bici, pretende realizar los Vil Encuentros de Ciclo-
turistas y Ciclistas Urbanos. Estos tendrán lugar en el mes de Julio, con fechas que oscilarán entre la 2a, 3a ó 4a sema-
nas. La zona a recorrer tendrá mucho que ver con el lugar de origen del grupo organizador: Navarra.
Los Encuentros son una ocasión excelente, no sólo para saludar a viejos conocidos, sino que siempre dan pie a nuevas
amistades y nuevas experiencias. Reserva tus vacaciones, prepara tus alforjas, y vente a disfrutar de la bicicleta, la natu-
raleza, la amistad, el amor...
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de LUNES a VIERNES
de 10:30 a 20:00 horas
SÁBADOS de 10:30 a 14:00
23
Durante un viaje por las Hurdes y la Sierra de Gata en la primavera
del año 95, pude comprobar una vez más las sensaciones que te pro-
vee la práctica del cicloturismo, la emoción de los sentidos abiertos y
la belleza de compartirlos con la persona a quien quieres.
Un relato de Juan Merallo Grande que
está incluido en el libro "Pedaleando hada
Itaca" de próxima publicación.
SONIA
Había sido una subida larga, pero
suave y, además, habíamos ¡do
parando a menudo, no por el can-
sancio, sino porque la belleza de los
alrededores, con esos tupidos árbo-
les y agua por todos lados, hacía a
ios ojos pedir silencio a las piernas.
Cada parada nos permitía sentir
todavía más el espectáculo del soni-
do diáfano del bosque y el lento
arrullo del río que caía suavemen-
te, ladera abajo. En esa quietud, yo
te abrazaba y nos quedábamos
mirando, sin más, hacia todas par-
tes, pues la hermosura de ese lugar
era un libro enorme e inacabable.
En una de las paradas saliste
corriendo y te fuiste al río, riéndo-
te. Te quitaste las zapatillas y te
metiste hasta los muslos, mojando
la parte baja de tu pantalón corto.
Agachándote, te mojaste la cara, el
cuello y el pelo. La forma de tu
sonrisa solo podía venir de esa par-
te del cerebro que se ocupa de la
felicidad. Yo también me descalcé
y me recibiste abrazándome. Sen-
tía tus manos frías en mi cuello, lo
que era muy agradable. De pronto
retrocedías, te agachabas y me lan-
zabas agua. Mi respuesta no se hizo
esperar y, entre risas, nos pusimos
calados. Salimos del agua, cogidos
de la mano, dispuestos a continuar.
Al llegar arriba, estabas un poquito
cansada, pero satisfecha, sobre todo
por el hecho de que yo no te había
creado falsas expectativas dicién-
dote a cada momento que la cum-
bre estaba cerca y habíamos dejado
que la montaña nos marcara su pro-
pio ritmo.
Ya sabíamos que la bajada era lar-
guísima, unos 10 km., en una lige-
ra y continua pendiente y tu ardías
en deseos de hacerla tuya.
Nos abrigamos un poco y dejamos
que la montaña nos guiara.
El viento sacudía tu pelo y yo, detrás
de ti, sentía su olor que el aire me
traía mezclado entre el de los cas-
taños en flor y el humo de leña de
las pequeñas casuchas al lado del
camino.
Al llegar abajo paraste y yo me puse
a tu altura, ajusté las alforjas que
parecían haberse movido en un
bache y al incorporarme te miré: esta-
bas llorando, las lágrimas te caían
por la cara y pegaban sobre el cua-
dro de la bid. -¿Que te ocurre?- te
pregunté pasándote la mano por la
cara. - Nada...- decías apretándome
la mano entre las tuyas y mirándo-
me a los ojos -...solo que, con este
aire en la cara, llenándome tanto de
vida, me acabo de dar cuenta que
últimamente había estado a punto de
olvidar la verdadera felicidad .
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Análisis del “Informe de la ponencia sobre la adaptación...”
Separata
Análisis m
“iInforme de la ponencia Ww U
adaptación /t U* normas Á circulación *
4 práctica dd ciclismo, constituida t» d
seno A U comisión /t interior y función
pública M Senado ”.[i]
/ ntroducción
La práctica del uso de la bicicleta para desplazarse por recorridos urbanos e interurbanos
es una actividad ampliamente reconocida como sana, ecológica y económica. Tiene efectos
beneficiosos no solamente para el o la ciclista sino para la sociedad en general.
Contrariamente a lo que se suele pensar, la gran mayoría de las personas que utilizan la
bicicleta no lo hacen con fines deportivos ni están inscritas en un club o federación. Es una
mayoría silenciosa la que se desplaza para llegar a su lugar de trabajo, de estudios, de recreo
etc, como se ha hecho “desde siempre” en nuestras ciudades y pueblos.
La modalidad deportiva del uso de la bicicleta es solamente una faceta
del gran potencial de uso de esta máquina. Para el ciclista profesional
o aficionado a este deporte, la bicicleta no es un vehículo sino un
instrumento para alcanzar una meta. Por tanto, para regular el tráfico
de bicicletas en las vías públicas, no sería correcto partir de este uso
específico como norma general, sino que habría que incluirlo en
regulaciones específicas en la medida de lo requerido y razonable.
Esta separata está basada en informes elaborados por la
Asociación de Ciclistas Urbanos Kalapie y los Amies de la Bici de
Barcelona. Asimismo se ha tenido en cuenta el trabajo
realizado desde ConBici (coordinado por Hildegard
y Dani) desde que se constituyó
m
¡t&i
Separata n° 26
la Ponencia del Senado.
Análisis del "Informe de la ponencia sobre la adaptación..."
A Análisis
de la situación actual
La Ley sobre tráfico, circulación de vehículos
a motor y seguridad vial de 1990 perpetúa y
acentúa la perspectiva automovilística que se
aplicaba ya en la anterior a los fenómenos de
tráfico. Los usuarios y usuarias no motoriza-
dos de las vías públicas —peatones y ciclis-
tas— son relegados a un segundo término con
derechos cada vez más restringidos y la obli-
gación omnipresente de “no obstaculizar” el
tráfico motorizado. Este desarrollo va parejo
con las innovaciones técnicas de los vehículos
que aumentan la seguridad de sus pasajeros.
La sensación de seguridad, propagada publicita-
riamente, induce a los conductores (mayorita-
riamente masculinos) a adoptar un compor-
tamiento más arriesgado y a circular con una
velocidad más alta, frecuentemente por enci-
ma de lo permitido. Los instrumentos de con-
trol de la velocidad de los que disponen las
autoridades son insuficientes o no se aplican
con rigor. El número y la gravedad de los acci-
dentes aumenta con la velocidad, lo cual sig-
nifica que el riesgo para ios otros partícipes
del tráfico también aumenta.
Hay que dejar claro que caminar o ¡r en bici-
cleta en sí no es peligroso ni arriesgado. El ries-
go es externo y proviene de la presencia de
los automóviles. Restringir y limitar la circu-
lación no motorizada supone culpabilizar a las
víctimas y dar la razón al agresor.
A Análisis de documentos
Cuando entró en vigor el Reglamento General
de Circulación (1992), ConBici, la Coordina-
dora estatal en defensa
de la bicicleta manifestó su
inquietud en un catálogo de
preguntas enviadas a la Dirección
General de Tráfico.
Algunas de estas preocupaciones fue-
ron recogidas en las recomendaciones
del informe de la Ponencia del Congre-
so de los Diputados, encargada de abor-
dar el estudio y seguimiento de los
accidentes de tráfico ocurridos en carre-
tera por la práctica del ciclismo, sus cau-
sas y recomendaciones
para la prevención y
corrección de los mis-
mos, haciéndola exten-
siva a otros elementos
débiles del tráfico
( 1995). Otras recomendaciones de dicha Ponen-
cia, p. ej. la obligatoriedad del casco y la prohi-
bición de la circulación nocturna, han sido motivo
para que, desde España y toda Europa se dirijan
numerosas cartas al Ministerio de Interior, la
Dirección General de Tráfico, la Oficina Nacional
de Turismo y otras autoridades, pidiendo que no
se adopten medidas en el sentido de dichas reco-
mendaciones.
En general, las recomendaciones del Informe de
la Ponencia sobre accidentes ciclistas presenta
una excesiva orientación en el uso deportivo
de la bicicleta. Para una valoración exhaustiva
de la problemática en cuestión no es suficiente
que la bicicleta sea concebida como un “ele-
mento de juego y práctica deportiva de esco-
lares y jóvenes” (Recomendación Primera).
También, y en gran proporción, es un vehículo
que permite a los y las jóvenes el acceso a los
centros de estudios y otros lugares.
ADAPTACIÓN DE
LAS NORMAS DE
CIRCULACIÓN A
LA PRACTICA DEL
CICLISMO
Este es el título que la Ponencia del Senado de
España ha colocado a su informe, consistente
en unas conclusiones que se recogen en una
Proposición de Ley. Los motivos que nan teni-
do los legisladores vienen señalados en el pro-
pio informe:
Separata n° 26
Análisis del "Informe de la ponencia sobre la adaptación...”
"El uso de la bicicleta se ve en la actualidad limi-
tado y estrictamente condicionado por el gran medio
de transporte de nuestros tiempos: el automóvil de
motor. La masiva / generalizada utilización de estos
vehículos, la predominante aJccuación a ellos, tan-
to de las infraestructuras viarias como de la nor-
mativa circulatoria, restringen, desde un punto de
vista meramente físico como desde una perspecti-
va jurídico-formal, el ámbito de utilización sin ries-
go y las posibilidades de disfrute de la bicicleta. El
logro de una situación equilibrada y una óptima uti-
lización de los distintos medios de transporte impo-
nen la búsqueda de soluciones de combinación entre
aquellos, con fórmulas que se refieren tanto a la
ordenación del espacio físico (principalmente, cons-
trucción de pistas ciclables) como a la reglamenta-
ción viaria favorecedora del uso de la bicicleta”.
Tras esta notable declaración de intenciones
por parte del Informe, hemos analizado las
modificaciones que se proponen introducir en
la Ley sobre Tráfico, circulación de vehículos
a motor y seguridad vial, y el Reglamento
General de Circulación; y en una primera apro-
ximación podemos destacar que las principa-
les modificaciones son las relativas al uso de
arcenes y vías ciclistas, la prohibición de cir-
culación por autovías, la obligación de mode-
ración a conductores, la obligación de llevar
elementos reflectantes y casco en vías inte-
rurbanas, la admisión del transporte de meno-
res, la circulación de ciclistas en paralelo y el
incremento de velocidad maxima a SO km/h.
Hagamos un repaso pormenorizado de los
artículos modificadores que afectan a la
bicicleta:
motores y coches de minusválido, salvo casos
excepcionales que los conductores justificarán
proveyéndose de autorización especial.
2. Reglamentariamente se podrán establecer otras
limitaciones de circulación, temporales o per-
manentes, en las demás vías objeto de esta Ley
cuando así lo exijan las condiciones de seguri-
dad o fluidez en la circulación”.
Se extiende la prohibición de circular por auto-
pistas a las autovías.
Esta es una de las modificaciones más negativa.
Consideramos que esta va a ser una medida
absolutamente contraproducente para la prác-
tica del ciclismo en todas sus variantes tanto
deportivas (carretera, montaña, etc.) como de
transporte, si no se aplaza su aplicación hasta
la creación de vías alternativas para ciclistas a
lo largo de la red de autovías existente. Vías
alternativas que fueran practicables y cuyo tra-
zado discurriera de modo cercano a la ruta
por autovía que han de sustituir. Esta red podría
ser establecida en base a carreteras de segun-
do orden, caminos rurales o forestales, plata-
formas de ferrocarril abandonadas o la creación
de tramos de nuevo diseño. En este sentido
se podría establecer una disposición transito-
ria en la Ley en la que se autorice a la circu-
lación de bicicletas por los distintos tramos de
la red de autovías en tanto no se habilite una
ruta alternativa para los ciclistas.
A Art. 23.1. de ia Ley y 65.1.
del Reglamento
A Art. 15.2. de la Ley
y art. 36.3. del Reglamento
“Se prohibe que los vehículos enumerados en el
apartado anterior circulen en posición paralela,
salvo los ciclos en los casos y forma que se per-
mita reglamentariamente".
Se considera positiva la admisión de la posibi-
lidad de que los ciclista; circulen en paralelo.
A Art. 18. de la Ley y art. 38.1
del Reglamento
2) El artículo 18 tendrá la siguiente redacción:
"Artículo 18. Circulación por autopistas y autovías.
I. Se prohibe circular por autopistas y autovías
con vehículos de tracción animal, ciclos, ciclo-
"Los conductores tienen prioridad de paso para
sus vehículos, respecto de los peatones y conduc-
tores de ciclos y ciclomotnres, salvo en los casos
siguientes:
a) En los pasos para peatones debidamente seña-
lizados y carriles-bici.
b) Cuando vayan a girar con sus vehículos para
entrar en otro vía y haya peatones cruzándo-
la, aunque no exista paso para éstos.
c) Cuando el vehículo cruce un arcén por el que
estén circulando peatones que no dispongan de
zona peatonal.
d) Cuando un vehículo gire a la derecha para
entrar en otra vía existiendo un ciclista en sus
proximidades, bien en la propia calzada, bien
en el carril-bici o en el arcén derecho".
Análisis del “Informe de la ponencia sobre la adaptación...”
Una primera objeción a la redacción de este
artículo tanto a la propuesta como a la actual-
mente en vigor: todos los convenios interna-
cionales sobre tráfico firmados por España
incluyen a los ciclistas dentro de la categoría
de conductores, los ciclistas también son con-
ductores, de sus bicicletas. No obstante, nos
parece correcta, respecto a la redacción ante-
rior, la inclusión de los ciclistas en las salveda-
des que plantea la Ley a la norma general de
prioridad para los conductores. Lógicamente
no refrendamos el principio de prioridad uni-
versal de los conductores de vehículos a motor.
▲ Art. 42.3. de la Ley y 99.2.
del Reglamento
“Los ciclos, además, estarán dotados de elemen-
tos reflectantes de color rojo, que estarán situa-
dos en la parte posterior de los pedales, del sillín
y de la horquilla trasera. Cuando sea obligatorio
el uso del alumbrado, los conductores de los ciclos
llevaran alguna prenda reflectante".
Añade dos obligaciones para la circulación de
bicicletas. Primero la colocación de un reflec-
tante de color rojo en la parte posterior de
los pedales. Habría que señalar que en los con-
venios internacionales sobre tráfico, suscritos
por España, los reflectantes en piezas móviles
de las bicicletas son de color, o blanco, o ama-
rillo. Además, en muchos modelos de bicicle-
tas existentes en el mercado y en circulación,
los pedales no tienen parte posterior diferen-
ciadle de otra hipotética anterior.
En este artículo se añade la exigencia de que
los ciclistas porten una prenda reflectante,
Esta exigencia no existe en ningún país del
mundo. Pero no se indica ni aquí ni en las
modificaciones propuestas al Reglamento que
tipo de prenda, con que características, con
qué objeto.
A Art. 47.1. de la Ley y 118.1.
del Reglamento
“Los conductores y ocupantes de vehículos a motor,
ciclomotores y ciclos están obligados a utilizar el
cinturón de seguridad, el casco y demás elemen-
tos de protección en los casos y en las condicio-
nes que reglamentariamente se determinen".
Extiende la obligación de portar casco a los
ocupantes de ciclomotores y a los ciclistas.
Nuestra posición ante esta obligación es muy
crítica. La extensión de esta medida no se
basa en ningún estudio científico que avale
que el uso del casco en los ciclistas supon-
gan una prevención sustancial de las conse-
cuencias de los accidentes con heridas o
golpes en la cabeza. Es una medida que se
basa en apreciaciones subjetivas y arbitrarias.
¿Por qué no se obliga a los conductores u
ocupantes de turismos a llevar casco?, ¿o a
los peatones?. España va a ser el único país
de la Unión Europea donde se va a obligar a
llevar casco a los ciclistas. Esto contrasta con
la realidad de la práctica ciclista entre alguno
de los países europeos y España. Países como
Holanda, Dinamarca o Alemania donde la
práctica diaria del ciclismo como modo de
desplazamiento y el uso de la bicicleta para
actividades deportivas, de ocio o turismo está
mucho más entendida que en nuestro país.
Países donde los estudios técnicos, las per-
sonas dedicadas a la investigación sobre segu-
ridad y accidentabilidad ciclista no tienen
comparación por su número, extensión y cali-
dad sobre los realizados en nuestro país. Pues
bien, en esos países el uso del casco para los
ciclistas no es obligatorio.
A Art. 4.
del Reglamento
Se modifica el Real Decreto 13/1992, de 17 de
enero, por el que se aprueba el Reglamento Gene-
ral de Circulación, en los siguientes términos:
I) En el artículo 4 se sustituye la expresión “la
vía” por “la calzada y sus arcenes".
Modificación positiva, pues pretende remarcar
la necesidad de mantener en perfectas condi-
ciones los arcenes por los que deben circular
los ciclistas.
Análisis del “Informe de la ponencia sobre la adaptación...”
A Art. 3.12. del Reglamento
“En las bicicletas construidas para una sola per-
sona, se permitirá el transporte de menores, de
edad entre uno y seis años, siempre que se cum-
plan las siguientes condiciones:
a) Que el conductor sea mayor de edad.
b) Que se realice en transportines homologados.
c) Que se circule por las vías reservadas al uso
exclusivo de ciclos o carril-bici, vías debidamente
señalizadas de circulación prioritaria de ciclotu-
ristas, o dentro de poblado".
Nos parece positivo que se recoja en el Regla-
mento algo que es una realidad cotidiana
impuesta por el uso de la bicicleta como modo
de desplazamiento para padres y madres que
tienen descendientes que por su edad todavía
no circulan en su propia bicicleta.
A Art. 17.2. del Reglamento
La Norma y la realidad no tienen un punto de
encuentro muy amplio. ¿Cuántos ciclistas eran
conocedores de la prohibición de circular a
más de 40 km/h?. ¿Y cuántos agentes de la
Autoridad?. ¿Cuántas multas se han impuesto
a ciclistas por sobrepasar los 40 km/h en los
5 años de vigencia del Reglamento?.
A Art. 75.2. del Reglamento
“En las citadas maniobras el conductor de un vehí-
culo a motor deberá prestar especial atención a
los ciclos que circulen por la calzada y sus arce-
nes, de forma que, al efectuar el giro a la dere-
cha o izquierda, no obligue a modificar el sentido
de la marcha de aquellos. Tampoco efectuará nin-
guna maniobra de cambio de dirección cuando un
ciclo circule próximo a una bifurcación, cruce o
intersección y pueda poner en riesgo u obligue a
detenerse a su conductor”.
De acuerdo con esta modificación.
“Se permite la circulación de dos ciclos en posi-
ción paralela cuando circulen por el arcén, carri-
les-bici o vías reservadas para ciclistas, ya sea
permanentemente o de modo circunstancial o tem-
poral, todo ello sin perjuicio de la obligación de
sus conductores de colocarse en hilera para faci-
litar el adelantamiento de otros vehículos que cir-
culen por el arcén”.
De acuerdo con esta modificación.
A Art. 48.1.5. del Reglamento
Algunas consideraciones
añadidas
Los requerimientos de equipamiento en las
bicicletas referidos a alumbrado, dispositivos
reflectantes, etc., deberán ser reflejados en
una norma a emitir por el Ministerio de Indus-
tria. Las bicicletas que se pongan a la venta
deberán especificar de modo muy claro que
son aptas y están homologadas para circular
por las vías públicas. No se puede hacer recaer
Análisis del ",Informe de la ponencia sobre la adaptación...”
sobre los ciudadanos-consumidores esta obli-
gación.
Además deberá establecerse un período tran-
sitorio para que la multitud de bicicletas ven-
didas en los últimos años, sin tener los
dispositivos a que obliga la modificación de la
Ley y el Reglamento, puedan instalarlos.
Sobre el tema del casco nos gustaría resaltar
el caso de la experiencia de Australia. En este
país, como ahora en España, a partir de los
años 1990-92 se hizo obligatorio el uso del
casco para ciclistas dentro de un paquete nor-
mativo sobre seguridad vial. El objetivo, loa-
ble, era reducir la tasa de lesiones en la cabeza
de los usuarios de la bicicleta. No hay ningún
dato objetivo que avale que este objetivo se
ha conseguido. Por contra la ausencia de otras
medidas de mejora de la situación de los ciclis-
tas como la creación de infraestructuras espe-
cíficas, la moderación del tráfico, etc., sí que
han supuesto un incremento de la accidenta-
lidad ciclista. Además la obligación del uso del
caso ha provocado un descenso del número
de usuarios de la bicicleta sin que el número
de accidentes haya registrado un descenso
apreciable. De este modo, los ciclistas tienen
ahora más probabilidades de sufrir un acci-
dente que antes de la introducción de la obli-
gatoriedad del casco.
PROPUESTAS
Necesidades de seguridad vial
de los/as ciclistas
En primer lugar, habría que implantar y fomen-
tar una cultura de respeto hacia los partícipes
más débiles del tráfico. Medidas en este sen-
tido serían, por ejemplo:
• Las bicicletas tienen que ser definidas como
vehículos por el Ministerio de Industria, hacien-
do recaer (tal y como propone el informe de
la Ponencia del Congreso sobre Seguridad Vial
de los Ciclistas) sobre los fabricantes y dis-
tribuidores la obligación de proveerlas de todos
los elementos requeridos por la legislación de
tráfico para circular por las vías públicas (alum-
brado, reflectantes, etc.). En las bicicletas
diseñadas para el entrenamiento y carrera
deportiva, se tendrá que hacer constar explí-
citamente, y con carácter obligatorio para el
fabricante/distribuidor, que carecen de estos
elementos, por lo que no son aptas para cir-
cular por las vías públicas en condiciones de
poca visibilidad. Solamente en este caso reca-
ería sobre el conductor la responsabilidad de
proporcionarse un alumbrado (sistema des-
montable) cuando circule de noche.
• La citada Ponencia del Congreso recomen-
daba la construcción de infraestructuras espe-
cíficas para bicicletas. Sin embargo, en esta
materia existe un vacío legal, por lo que se
ha de introducir la definición de éstas (carril-
bici, pista-bici, acera-bici, senda-bici, carre-
tera con prioridad invertida, carriles bus-bici,
etc.), así como la señalización específica
correspondiente.
La creación de infraestructura para bicicle-
tas contribuiría de modo decisivo en la segu-
ridad de los ciclistas en muchos casos. La
Ponencia del senado no se puede escudar
en que esta tarea no es de su competencia.
Las Cortes Generales son plenamente com-
petentes para acordar un mandato a todos
los niveles de la Administración Pública:
Gobierno Central, Comunidades Autóno-
mas, Diputaciones, Ayuntamientos, etc., para
que lleven a cabo actuaciones en este senti-
do. Asimismo las Cortes Generales son ple-
namente soberanas para aprobar leyes que
obliguen a destinar una cantidad de dinero
de los fondos públicos en este sentido o un
porcentaje de los fondos que se destinan a
infraestructuras viarias como carreteras o
autovías, autopistas, etc. En Estados Unidos
el Congreso aprobó en 1991 la “Intermodal
Surface Transportation Efficiency Act” que obli-
ga a destinar un porcentaje del presupuesto
para la construcción de autopistas a la crea-
ción de vías para ciclistas o paseantes. Gracias
a esta ley en 6 años se han invertido 1.018,4
millones de dólares en infraestructura para
bicicletas.
• La distancia lateral que han de guardar los
vehículos a motor cuando adelantan a un
ciclista habría de aumentarse a dos metros
y dos y medio metros para vehículos pesa-
dos (siguiendo la propuesta de la Ponencia
del Congreso), independientemente de si el
ciclista circula por el arcén o por la calzada.
Esto implica que los automóviles han de des-
plazarse, obligatoriamente, al segundo carril
o al carril de sentido opuesto cuando ade-
lantan a un ciclista o a un grupo de ciclistas.
Análogamente, se prohibiría todo adelanta-
miento cuando se aproxima un ciclista o gru-
po de ciclistas .en sentido contrario y no
queda garantizada la distancia lateral de segu-
Análisis del “Informe de la ponencia sobre la adaptación..."
ridad de dos o dos y medio metros entre el
vehículo que adelanta y el/los ciclistas.
• En las vías urbanas: el conductor de un ciclo
ocupará con su vehículo aquella parte de la
vía que ofrezca mayores garantías para su
seguridad e integridad física, generalmente
el centro del carril derecho (centro del carril
izquierdo para giros hacia la izquierda). De
este modo disminuye el riesgo, por ejemplo,
al pasar al lado de una fila de coches apar-
cados o al esquivar un charco profundo u
otro obstáculo, y garantiza que el adelanta-
miento por otros vehículos se producirá en
las debidas condiciones de seguridad.
• Dar la misma consideración de gravedad a
las obstaculizaciones de las infraestructuras
para peatones y ciclistas (aceras, pasos, carri-
les-bici, etc.) que la del tráfico motorizado.
• Abrir la posibilidad de que las bicicletas cir-
culen por el carril-bus ampliado en anchu-
ra, o a contramano por ciertas calles de
sentido único, siempre con la señalización
adecuada.
• Manifestar nuestra posición contraria a la
obligación del uso del casco en vías interur-
banas. No hay ningún estudio científico que
avale esta medida por lo que se constituye
en una propuesta arbitraria y subjetiva que
se vuelve en contra del prestigio de los que
la proponen De llevarse a la práctica, o no
se cumplirá con lo que tendremos una nor-
ma “adorno” más, o supondrá una disminu-
ción en el uso de la bicicleta como se ha
contrastado en países que, como Australia,
han aprobado una legislación similar.
• Por contra, el respeto a la actual normativa
de tráfico en lo referente a limitaciones de
velocidad en vías urbanas e interurbanas, res-
peto a las normas referidas a peatones, etc.,
supondría una medida de mucho mayor alcan-
ce y más efectiva en la reducción de la abul-
tada cifra de víctimas provocadas por los
automóviles en nuestro país. Además de con-
tribuir de modo significativo a la mejora de
la calidad de vida en nuestras ciudades y a la
reducción de emisiones contaminantes en los
vehículos a motor. La legislación debería con-
templar las diferentes posibilidades urbanís-
ticas de pacificación del tráfico (expuestas, p.
ej„ en el libro “Calmar el tráfico” del MOPT-
MA (1996)).
• La prohibición de circulación en autovía a las
bicicletas supone un golpe tremendo a la
práctica del ciclismo.
• Habria que recordar que entra dentro de las
competencias y obligaciones del poder legis-
lativo el dictar leyes, normas o reglamentos
que obliguen a que los diseños de carrete-
ras o vías públicas se realicen pensando en
la circulación ciclista. En este aspecto nues-
tro pais si que va verdaderamente retrasado
respecto a la media del ámbito europeo.
Conclusiones
Las deficiencias de la actual legislación respecto
a la bicicleta son fruto de la consideración de la
misma como artículo de deporte, como objeto
de uso en terrenos particulares o parques, o
como juguete. Sin embargo, la realidad demues-
tra que prácticamente cualquier bicicleta, sea de
carrc -a, de paseo, infantil, todo terreno, u otra,
es utilizada para circular por la vía pública.
Con nuestro informe pretendemos llamar la
atención sobre diversos aspectosde la circu-
lación de bicicletas, sin entrar al nivel de deta-
lle de las soluciones técnicas y urbanísticas que
pueden aumentar significativamente la seguri-
dad vial de los y las ciclistas.
Quisiéramos evitar el riesgo de aplicar sólo
una corrección cosmética al problema. La bici-
cleta es más que un deporte, es un medio de
transporte.
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