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VI Encuentros
en
Catalunya
de
Cicloturistas
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SIN PRISAS es la revista de CON BICI
(Coordinadora de Defensa de la Bid)
* C.C.Pedalibre
c'/Campomanes, 13,22lzq.
28013 MADRID
* Amies de la Bid
d Demóstenes, 19.08028 BARCELONA
* C.C.Amigos de la Bici
Apdo.2.116. 37080SALAMANCA
‘GrupoCiclolurista La Farinera
c/Ter, 10. 08026 BARCELONA
* Colectivo Pedalea
Edificio Interfacultades.
Pza. San Franciscos/n. 50009 ZARAGOZA
*Tronchacadenas
c/Alarcón, 43,1ulzq.
33204 GIJON (ASTURIAS)
* Kalapie
Apdo.1872
20080 DONOSTIA (GUIPUZKOA)
* A Contramano. Asamblea Ciclista
c/Federico Sánchez Bedoya, 11.
41001 SEVILLA
‘ValenciaenBid
d Portal de Valldigna, 15-baix
46003 VALENCIA
* Aedenat-Córdobaen Bici
Apdo. 416.14080 CORDOBA
*Xevale
d Portugal, 16
2 7500 CHANTADA (LUCO)
* Sagarrak
Apdo.132. 48970BASAURI(BIZKAIA)
‘Asamblea Ciclistade Valladolid
c/San Blas, 6, Is. 47003 VALLADOLID
* Sense Presses
d Antoni Torrella 146, bx.1
08224 TERRASSA
‘Amies de la Bici
c/St. PereClaver, 5. 25005 LLEIDA
* La Coruña en Bici
Apdo 1236 15080 LACORUÑA
tlf: 909-815830
* Grupo Ecologista Margalló
c/Vicente Aleixandre, 45
03205 ELCHE (ALICANTE)
* La Tortuga Perezosa
Merced kalea, 18 bajo 31001 IRUÑEA
* Sociedad Ciclolurista Rebonza
Arturo Kanpion, s/n. 48910SESTAO
* Asociación Ecologista ONSO
Apdo.83. 22080HUESCA
* Club Cicloturista Rodalibre
c/Monte Carrasco s/n.
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O
PLAN BICI PAILA
PARIS
i^ëÎCïsJI El alcalde de París desatendía
las demandas de mejoras para
las bicicletas aduciendo que en
París el número de usuarios de
la bici era muy escaso. No se le
ocurrió pensar que las condicio-
nes del tráfico o la falta de una
buena infraestructura disuadían
a los parisinos.
A finales del pasado año los
O sindicatosfrancesesculminaron
sus movilizaciones contra la
política económica del gobier-
no (privatizaciones, recortes
socialesy en educación, quie-
bra del denominado estado del
bienestar, etc.) con d ¡versas
O huelgas, entre las que destacó
la de transportes que paralizó
París. Losocupantesdelos
automóviles, quecolapsaron la
ciudad en su intento por alcan-
zar el puesto de trabajo, pudie-
ron contemplar con desespera-
ción a miles de ciclistas avan-
zando entre los paralizados
coches. Los parisinos compren-
dieron lasventa-
jasy posibilidades
de la bici como
medio de trans-
portée incluso las tiendas de
bicicletas agotaron todas sus
existencias.
El alcalde ha tenido que
incluiren su plan de lucha
contra la polución atmosféri-
ca, una mejora en las infraes-
tructuras para bicicletas. ¡Ya
era hora! Se ha creado una
comisión extra-municipal que
se reúne mensualmente y que ha progra-
mado nuevos itinerarios para bicisy conec-
tado los existentes. El espacio para bicicletas
se ha aumentado, permitiéndose incluso el
uso com partido de los carriles-husuna vez
establecidas ciertas medidas de seguridad.
El número de aparcamientos se ha multipli-
cado (algunos vigilados) especialmente en
las cercanías de estaciones de tren, metro y
bus; y se está estudiando la posibilidad de
introducir la bici en los transportes colecti-
vos.
La alcaldía piensa gastarse unos 80 millones
de francos en la elaboración de estas mejo-
ras.
¿Será necesaria una huelga general de los
distintos mediosde transporte para demos-
trar a nuestros amados alcaldes que miles
de ciudadanos están esperando a que se les
brinde la oportunidad de poder sacar sus
bicis a la calle todos los días, y no sólo un
ratito los domingos para quitarles el polvo
acumulado durante la semana?
LUZ VERDE A LA VIA VERDE
DELTAJUÑA
La vía verde del Tajuña que sigue el antiguo
trazado del ferrocarril de Madrid-Arganda-
Alocen será una realidad en poco mas de
veinte meses. Se trata del primero y mas
ambicioso de los proyectos de vía verde de
los planeados por la Consejería de Obras
Públicas de la Comunidad de Madrid.
Este carril bici tendrá mas de treinta kiló-
metros de antigua plataforma ferroviaria
desbrozada y asfaltada en exclusiva para
ciclistas y senderistas. Tendrá su origen en
Morata de Tajuña y el final en Ambite a las
puertas de la Alcarria. Serán rehabilitadas
todas las estaciones
incluida la milagrosa-
mente intacta Estación
de Chavarri lugar de
embarque de la famosa
agua de Carabaña. Este
proyecto está d i recta-
mente relacionado con
el proyecto de conver-
sión del Ferrocarril Mi-
nero del Tajuña de la
cementera Portland
Valderribas en una línea
de cercanías entre Vicál-
varo, Rivas y Arganda ya que la vía verde
se realizaría por la misma empresa cons-
tructora del tren de cercanías.
36940 CANGAS DO MORRAZO
‘Taifa - Gente en bici
Apdo. 31.03400 VILLENA
* Agrupación de Mensajería en Bicicleta
c/Basilio Boggiero, 115 loca!.
50003 ZARAGOZA
* BizizBizi
dPelota, 10. 48005 BILBAO
‘CLAN
ResidencialTarteja, 8 45007TOLEDO
1 tAN FLABORADO ESTA REVISTA
Alejandro Vivar (Coordinador), Angel
YagüeyMiguel Foitea (Composición), Lucía
López Bisqueit y Carlos Gamo (Dibujos),
Fernando Barrios y Fernando Domingo
(Publicidad), Antonio-Elvis, Paloma...
EDITA: PEDAIIBRE - CON BICI
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Periodicidad semestral.
Queda autorizada la reproducción total o
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citando la fuente.
Verano de 1996 - 23
- Verano de 1996
Q^ûice mí o wtmioá ÍÚIL ój^Jo
La revista Scientific American publicaba en 1890 lo siguiente: "Joseph Korner, propietario de una fundición en Olínutzha ideado una ver-
sión peculiar de bicicleta acuática. El tripulante puede usar los remos, que se muestran descansando en las horquillas, para hacer salir la
máquina de un banco de arena sin necesidad de desmontar. En un ensayo, la máquina cubrió
en cuatro minutos una distancia de un cuarto de milla a contracorriente, y en dos minutos y
medio a favor de corriente." „ „„„
(Investigación y Ciencia nB 170)
El primer velocípedo construido en España lo fue gracias al estímulo de Joaquín Costa quién, tras
tomar unos apuntes en la Exposición Universal de París de 1.867, impulsó la construcción de uno
de ellos en Huesca. ...... . ...
(Revista Historia y Vida, ny 222)
Hace aproximadamente un siglo algunos fabricante construyeron, con fines publicitarios, enormes
bicicletas y triciclos. Por ejemplo la empresa de neumáticos Womenhoe& Rubier, de Boston,
construyó un triciclo con dos ruedas traseras de 4 metros de altura y 40 cm. de ancho;
H. A. Lozier, fabricante de las bicicletas Cleveland, construyó una bicicleta con ruedas de6m.de
diámetro; el alemán M. Jatho construyó otra, que bautizó con el nombre de Sociable, con una
rueda trasera de 6.5 m. de diámetro y la delantera de 50 cm. .............
’ (Revista Historia y Vida, nB 207)
BICIFESTACION EN CANADA:
45.000 PARTICIPANTES
En Canadá, concretamente en Montreal, se
celebró por novena vez el "Tour de L' I le",
una fiesta de la bicicleta alrededor de la
ciudad, con un recorrido de 64 kms. pero
sin un horario determinado: las calles per-
manecieron cerradas al
tráfico durante todo el
día.
Eos organ izadores (La
Maison des Cyclistes)
igualaron este año el
númerode participantes
que vienen haciéndolo
desde el año 1992 : más
de 45.000 entusiastas
de la bicicleta ocupan
las calles de la ciudad
con sus dos ruedas. Para
ello cuentan con 4.000
voluntarios encargados
de informar sobre el
recorridoysolventar
cualquierduda posible
de los ciclistas.
Esta poderosa organiza-
ción también realizó
"Le Tours des Enfants",
con edadescomprendi-
das entre los 6 y los 12
años y un recorrido de
20 kms., con 10.000
inscritos, también por
las calles de Montreal.
La Maison des Cyclistes organiza en Cana-
dá, desde el año 1994, seminarios, eventos
ciclistasy cicloturistas. Asimismo, se
han constituido como lobby internacio-
nal para promoverel ciclismo en
organizaciones internacionales, inclu-
yendo la ONU.
CICLOMENSAJEROS EN
MADRID
Trébol es el nombre de la ciclo-mensajería
nacida en Madrid. Seis atrevidos ciclistas la
han creado en régimen de cooperativa y a
semejanza de la empresa de mensajería
Trévol de Barcelona. En cinco meses de
funcionamiento están demostrando que su
oferta de ecomensajería es la más rentable
en una ciudad tan atascada y contaminada
Bajo la luna de Valencia ¡Por Manitú!
Bajo la luna de Valencia unos duermen, o lo intentan, y otros
queman sus últimos cartuchos en busca de diversión, de con
quien pasarla noche o sumidos en artificiales paraísos.
De día la ciudad ha sido un caos, y a la luna de Valencia parte
de la misma volverá de nuevo a serlo. Los vehículos de cuatro
ruedas con "Bakalao" para todos se adueñan a gran velocidad
de las grandes vias. Al poco las aceras del Carmen, Cánovas o la
avenida de Aragón serán sometidas a su tiranía. A la luna de
Valencia lo poco conseguido para la bici será tapado por las filas
de carrocerías en las aceras de la avenida Aragón. Es la ley del
más fuerte, la de las "mayorías adoctrinadas".
La cultura del coche, de la velocidad y el Bakalao se impone,
pero no con la Razón, sino con el marketing. Pero no todo está
perdido; ya la luna ha visto como el Carmen se cierra de noche
a la voracidad automovilística. Razón tan razonada que hasta los
devoradores de asfalto disfrutan de las nuevas restricciones. Y a
la par con estas "inducidas"e insuficientes decisiones municipa-
les, la tribu de los Indios pies-dos ruedas se extiende buscando
amor y música interior por las calles calladas de la noche. La
tribu crece y goza de la ciudad haciendo gozar a todos.
iY pongo a la luna por testigo!
<^An ton io Llópez Moreno
Valenciaen bici-A. E. Agro
(Publicado en Cartas al Director en la Cartelera Turia)
como Madrid. Están en la calle Esperanza,
3.2801 2 Madrid y su teléfono es el (91 )
5303232. Suerte.
SERVICIO INTEGRAL DE MENSAJERIA
EL TRENET CICLOTURISTA
Los ferrocarriles de la Ceneralitat Valencia-
na (FGV) han puesto en marcha una iniciati-
va consistente en organizar excursiones
desde apeaderos y estaciones ferroviarios
enclavadosen diversos parajes naturales
valencianos. Los distintos itinerarios pro-
puestos están pensados para que puedas
desplazarte con el trenetsin necesidad de
automóvil a la estación origen de cada 1
El Duet es una interesante combinación de silla de ruedas y bicicleta todo terreno, comer-
cializada poruña empresa alemana. De acopla miento fácil y seguro, una vez sepa radas
se dispone de una autónoma silla de ruedas.
► excursión. Para ello solo tienes que pedir un
folleto con los horariosde los trenes y subir
en aquel que te lleve al lugar y hora indica-
do en el programa de rutas. Hay que acla-
rar que estas rutas están programadas en un
calendarioque hacomprendido los sába-
dos y domingos de abril, mayoyjunio.
Desde el punto de origen de la ruta la
organización consta de un guía y de asisten-
cia además te facilitan el billete a la esta-
ción destino de cada ciclista. Toda la activi-
dad sale por el módico precio de 1.300
pesetas tarifa a la que además se pueden
restar descuentos a estudiantes, parados,
familiasy grupos. Para cualquier consulta te
damos estos dos teléfonos: 96-5262731 y
96-58781 66
LA CORUÑA: DIFICULTADES
PARA LA BICI
La Coruña en Bid ha realizado un estudio
sobre la inutilidad de los actuales aparca-
bais de la ciudad y sobre la utilidad de los
carriles-bici existentes.
Uno de los mayores defectos de los ocho
tipos de aparcamientos instalados es la
imposibilidad de atar la bicicleta a estos
artefactos. También tienes la posibilidad de
estropear los radios de la rueda a poco
vientoquehaya.
Sobre los carriles-bici (7kms. bidirecciona-
les) la problemática viene
dada por la invasión de
éstos por los peatones: son
más lisos y cómodos que las
acerasde adoquinesy los
coches aparcados en las
acerasdificulta sobremanera
su utilización; además de
las dificultades añadidas
por los charcos formados
después de las lluvias y las rampas de hasta
el 8% en algún tramo.
CONGRESOS, REUNIONES,...
* Del 28 de Octubre al 1 de Noviembre de
1996, en Perth (Australia) y bajoel lema:
"La Bicicleta: una solución global para un
problema local" se celebrará, por vez pri-
mera en el hemisferio Sur, el Velocity'96.
En 1997 el Velocity se celebrará en Barcelo-
na. En el próximo Sin Prisas tendréis más
información.
* Segunda
Conferencia y
Exposición
Internacional:
"Ciclos: Op-
ción para el
siglo XXI". La
Habana, del 2
al 6 de Di-
ciembre de
1996 (direccio-
nes de contac-
to en el nQ 22
de Sin Prisas).
* El Primer
Campeonato
Europeo de
Mensajeros en
Bicicleta acaba
detener lugar en Hamburgo los días 25 y
26 de Mayo. Del 30 de Agosto al 1 de
Septiemhre en San Francisco se celebrará el
IVCampeonatodel Mundo. En 1997
el V Campeonato se organizará en
Barcelona.
Congreso Ibérico "A Bicicleta e a
Cidade" 27 a 29 de Septiembre de
1996. Para mas información escribir
a la Federaçâo Portuguesa de Ciclo-
turismo. Apartado4031 -1501
Lisboa Codex.
Carrete TORPEDO 1912
"... Cuando se emprende unaexcursión en bicicleta es necesario llevar
consigo un farol, una bomba, un neumático, una camisa de dormir (de
seda), medias y pañue-
los, una camiseta, un
revolver y un mapa. Es
práctico llevar varios
botonesyeldineroyel
reloj en un cinturón, al
cual irá sujeta la pistola
o revólver.
... Practicadosin mo-
deración el ejercicio
de la bicicleta es de los
más funestos. Los can-
sancios repetidos ocasionan hipertrofia y otras enfermedades del corazón,
dándose el caso de que algunos de los más afamados corredores se han
visto libres del servicio militar por esa causa":: .
(del Diccionario Espasa Calpe, tomo 8, término "Bicicleta")
BREVES
* La Red de Ciudades para los Ciclistas, un
proyecto de la Federación Europea de
Ciclistas, sigue creciendo. A la lista de 20
ciudades que figuraban en el anterior Sin
Prisas, hay que añadir otras tres de reciente
incorporación: Sandnes (Noruega),
Ljubljana (Eslovenia)y... nuestra Barcelona.
El Encuentro anual de esta Red tendrá lugar
en Ferrara, al norte de Italia, del 12 al 1 6
deSeptiembre.
* Según recoge un estudio del Gobierno
Federal, el 10% de los desplazamientos en
Alemania, durante 1992, se efectuaron en
bicicleta. Alrededor de la mitad de todos
los viajes hechos en coche no superaron los
5 km., distancia por debajo de la cual es
posible, según el estudio, cambiar del coche
a la bici. El porcentaje de desplazamientos
en bici es del 29% en Holanda, el 1 8% en
Dinamarca y el 3% en Gran Bretaña.
* Dentro de la capitalidad cultural europea
1996, Copenhague celebró, del 5 al 12 de
Mayo, la Semana Cultural de la Bld. En
ella, además de numerosos actos, exposi-
ciones y festivales en honor de la bici, se
inauguró la Torre Bicicleta, una gran escul-
tura de casi 25 m. de altura. También esa
semana tuvo lugar la Conferencia de Ciu-
dades sin Coches: por una política de tráfi-
co sosten ¡ble y compatible con peatones,
bicicletas y transporte público.
* En Gran Bretaña la política de apoyo a la
bid anunciada por el Ministerio de Trans-
porte (veranterior5//i Prisas) comienza a
darsusfrutos. Existe una partida presupues-
taria para que los responsables locales
presenten proyectos para fomentar el uso de
la bici. Una comisión estudia y evalúa las
propuestasyadjudica lassubvendones. El
resultado: las autoridades locales han inver-
tido este último año en infraestructura ciclis-
ta más del doble que el anterior (un total de
Garrete TORPEDO
í 2 teloclilades, con
rueda libre y frene.
25 «ji de dife-
rencia entre los dos
desarrollos
Indispensaile para subir todas las cuestas sin fatiga y para
:::::: luchar contra el viento ::::::
Verano de 1996 - 23
Esta pequeña colección de términos ciclistas os puede ser útil si vais al extranjero en bici este verano
ESPAÑOL INGLES FRANCES ALEMAN ITALIANO
Bicicleta Bicycle ó byke Velo ó bicyclette Fahrrad Bicicletta
Ciclista Cyclist Cycliste Radfahrer Ciclista
Ciclismo Cycling Cyclisme Radfahren Ciclismo
Rueda Wheel Roue Rad Ruota
Freno Brake Frein Bremse Freno
Cadena Chain Chaîne Kette Catena
Cubierta Tyre Pneu (Rad)reifen Pneumático
Cámara Innertube Chambre a'air Luftschlauch Camera d'aria
Manillar Handlebars Guidon Lenkstange Manubrio
Sillín Saddle Selle Sattel Sella
Pedal Pedal Pédalé Pedal Pedale
Faro Lamp Lampe Fahrradlampe Fanale
Barra Crossbar Barre Stange Canna
Guardabarros Mudguard Garde-boue Schutzblech Parafango
Radio Spoke Rayon (Rad)speiche Raggio
Eje Hub Moyeu (Rad)nabe Mozzo
Bomba Pump Pompe Pumpe Pompa
Transportín Luggage rack Porte-bagages Gepacktraeger Porfapacchi
Catadióptricoó Reflector Catadioptre ó Ruckstraeler Catarifrangente
reflectante réflecteur Katzenauge
Timbre Bell Timbre ó sonnette Klingel Campanello
Pinchazo Puncture Crevaison Reifenpanne Foratura
Caja de Puncture repair Trousse de secours Flickzeug Corredo per
herramientas kit pourcrevaisons riparazioni
30 millones de Libras). ¿Cuán-
do tendrá nuestro Ministerio de
Fomento una partida amplia y
específica para bicicletas?
* El acceso con bid a los trans-
portes públicos, frecuente en
centroeuropa, comienza a
extenderse por el sur. Desde
este verano, de nuevo es posi-
ble, en Milán, transportar la bid
en dos de las tres líneas de
ferrocarril metropolitano y en
algunos tranvías interurbanos.
Por la bid se abona otro billete
similar al del viajero. Os recor-
damos que en Barcelona es
posible transportar la bid en el
metro durante los fines de
semana.
* En la Federación Europea de
Ciclistas, existe un grupo de
trabajo, compuesto por perso-
nasde diversos países (Suiza,
Irlanda, Malta, Eslovenia, Espa-
ña, Rusia, etc.), comprometidos
en la realización de rutas inter-
nacionalesquerecorran Euro-
pa, a través de carreteras con
poco tráfico, vías abandonadas
de tren, cañadas, carriles-bici,
etc. El númerodeeurorutaspropuestases
de 11, con recorridos por la Costa Atlántica
(desde Sevilla hasta Noruega), el Medite-
rráneo (desde Gibraltar hasta Atenas), el
mar Báltico (San Peterburgo hasta Estonia,
pasando por Dinamarca, Polonia, etc.), los
Alpes (Suiza, Italia, Austria, Eslovenia y
Francia).
* El proyecto déla Ciclopista del Sol es
parte de una de estas rutas ciclotul ista que
atraviesa Italia de norte a sur. Pretende
utilizar, sobretodo, carreteras de uso gene-
ral poco transitadas, señalizar de manera
homogénea todo el recorrido y publicar una
serie de libros (unosocho) con mapas e
información detallada. Recientemente, y
con la importante contribución de la Fede-
ración Italiana de Amigos de la Bid (FIAB)
se ha publicado el primero de ellos: puerto
de Brennero (junto a Austria) - Bolzano-
T rento.
* La federación de Ciclistas Europeos (ECF)
promovió la celebración, el pasado 6 de
Junio (coincidiendo con el Día Internacional
del Medio Ambiente), el Día Europeo de la
Bicicleta. Varios grupos de la ECF organiza-
ron diversas actividades promoviendo el
uso cotidiano de la bici. Para influir en las
políticasde transporte, es necesario que los
ciclistas hagamos oír nuestra voz.
* Para los aficionados a Internet, existe un
WEB (http://www.pangea.org) que ofrece
información de las organizaciones no guber-
namentales. Los Amies de la Bici de Barce-
lona es una de las ONG's que ofrecen allí
información (actividades, rutas, artículos de
opinión, encuentros, etc.) Otra dirección de
interés: http://www.cycling.org........|x)
Ífeí]©[ TODO para el ciclism ¡Grandes OFERTAS c m IO m ropa ED^fl© de verano e invierno!
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Informe del Congreso
sobre la Problemática
de la Bicicleta
Antonio"Elv¡s"
La iniciativa parlamentaria partió del Grupo So-
cialista del Congfeso, y dio lugar a la constitución
de una Ponencia en el seno de la Comisión de
Educación y Cultura. El objeto del estudio de la
Ponencia ha sido no solamente arbitrar medidas
para la prevención y corrección de los accidentes
de tráfico ocurridos por la práctica del ciclismo,
sino también la extensión de medidas de protec-
ción del peatón como elemento débil del tráfico.
Antes de redactar el informe, la Ponencia ha
realizado un estudio sobre el uso creciente de la
bicicleta a nivel nacional, observando que, a pesar
deque entre 500 y 700.000 personas practican el
ciclismo de forma continuada, existe una ausencia
casi total de datos estadísticos sobre intensidad de
tráfico de ciclistas por la red viaria.
Las causas que originan estos accidentes (747
muertos y 16.192 heridos entre losarlos 90-95),
son achacables a conductores y ciclistas: impericia,
faltado reflejos, distracción, adelantamientos,
velocidad inadecuada, invasión del arcén y del
carril contrario, el alcohol, la somnolencia, el no
respeto de la prioridad del ciclista, el incumpli-
miento de las normas de distancia mínima de
seguridad, la circulación de forma inadecuada, la
irrupción inesperada de peatones o animales en la
calzada, maniobrasantirreglamentarias, invasión
de la calzada, el no respeto de las señales, el
cruce imprudente de la calzada, la circulación por
autopistas de noche, y el exceso de velocidad en
zonas peligrosas, cruces, zonas urbanasy puertos.
En su fase informativa, la Ponencia ha escuchado a
representantes de la Administración encargados
tanto de la construcción de infraestructuras viarias,
como del aspecto deportivo; representantes de La
Coruña en Bld y de Pedallbre; y un sin número
de representantes del ciclismo deportivo, tanto
profesional como aficionado.
Asimismo, la Ponencia visitó la ciudad de Vitoria,
contemplando las experiencias acometidas en
infraestructuras, educación vial, carri l-bici y otras
que han repercutidoen beneficio del usuario de la
bicicleta en dicha ciudad.
Una vez estudiada la realidad ciclista, o por lo
menos la conocida por la Ponencia, ésta ha reali-
zado unaseriede propuestasy recomendaciones
para lasAdminlstraciones Públicas competentesen
cada ámbito:
1 EDUCACIÓN VIAL MÁS ACORDE CON LA
REALIDAD ACTUAL DEL TRÁFICO URBANO
E INTERURBANO
Creación de Parques Infantiles de Tráfico, que
posibilitarán una utilización correcta de la bicicle-
ta como elemento de juego y de práctica deporti-
va de escolares y jóvenes.
Educación Vial como materia transversal: la
Administración Educativa hadedartodoelsopor-
te a aquellas iniciativas que se
lleven a cabo, voluntariamente,
por maestros o personas sensibi-
lizadas por esta faceta de la
educación vial.
Campañas de información y
sensibilización de los ciudada-
nos.
Programas de enseñanza de las
autoescuelas: hincapiéenel
respeto al ciclista, en el derecho
del cicloturlsta a discurrir orde-
nadamente por las distintas vías.
2 HACIA UNA SEGURIDAD VIAL DEL SIGLO
XXI. COMPORTAMIENTOS EN
CARRETERAS YVÍAS URBANAS
Campañas divulgativas y disuasorias, ejempla-
rizantesen losdistintos mediosdecomunicación,
escritos o audiovisuales.
La bicicleta en el medio urbano:
L as Administraciones Públicas, especialmente las
Corporaciones Locales, han de promover
i niciativas conducentesa facilitar la circula-
ción de la bicicleta en el tráfico rodado de
las ciudades, con las siguientes medidas:
* Carril-bici urbano: ha de cubrir la
circunvalación de la ciudad y su corte en
diagonal. Hade estar perfectamente dife-
renciado y coloreado respecto del asfalto
que le rodea y con una anchura no inferior a
dos metros.
* Vigilancia policial especial (incluso en bicicle-
ta) del respeto a éste espacio reservado.
* Aparca-bicis en plazas, a lo largo de los
carriles, enzonasescolaresy universitariasy
en las cercanías de parques y jardines. ►
El Congreso de los Di-
putados ha aprobado,
por unanimidad, una
serie de recomendacio-
nes para la prevención
y corrección de acci-
dentes de tráfico ocu-
rridos en carretera por
la práctica del ciclismo.
- Verano de 1996
„ * Facilidad para el transporte de Id
bicicleta en los mediosde transporte
colectivo: ferrocarriles urbanos, de
cercanías, largo recorrido, líneas de
autobuses y autobús urbano.
Se recomienda no superar la velocidad de
30 km/h. cuando se utilice la bicicleta como
medio de locomoción y transporte.
Los municipios deberían facilitar el uso de
la bicicleta, entre otras medidas con :
* Di lecciones únicas para automóviles o
bicicletas.
* Ci ros proh ibidos para u nos u otros.
* Determinados semáforos.
* Zonas de acceso restringido para
automóviles o bicicletas.
‘Areas peatonales.
* Carriles reservados a bicicletas.
* Vías interurbanas de conexión por
zonas.
I nstrucción de tráfico complementaria: El
escaso tratamiento que se da a la bicicleta y
al ciclista en el Código de la Circulación,
hace obligatoria la elaboración de una
instrucción de tráfico complementaria, que
bajo el epígrafe de "Utilización Deportiva
de la carretera'1, contemple lo siguiente:
‘Salidas en grupo:
Regulación de las salidas en grupo que
han de conocerse o, en su caso, autori-
zarse por las autoridades de tráfico.
Dichas salidas han de permitir la
presencia de cochesde apoyo que
inicien y cierren carrera.
‘Salidas individuales:
Circulación lo más cercana a la dere-
cha o porel arcén si lo hubiera.
Prohibición de utilización de
monocascosauditivos.
* Salidas en grupos reducidos: Se
permitirá la circulación en para-
lelo de los ciclistas.
* Distancias de seguridad:
2 metros cuando sea un vehículo
normal.
2,5 metros cuando el vehículo
que adelanta sea uncamión.
* Utilización dearcenescuando
existan y así aparezcan identifica-
dos.
* Cruces, intersecciones y accesos a
vías: El ciclista tendrá prioridad
en los giros a la derecha y en
particularsi continúa la marcha,
de forma que no podrá ser adelanta-
do por los demás vehícu los que vaya n
a girar a la derecha.
* Controles de alcoholemia de obligado
cumplimiento por los ciclistas.
* Menores de 12 años acompañados de
responsables mayores de edad.
* Circulación nocturna: Estará prohibida
la circulación nocturna del ciclista que
tenga porobjeto la vertiente deportiva.
No serán sancionados por las autori-
dades de tráfico aquellos ciclistas que
lo hicieran por razones de trabajo o
por utilizar la bicicleta en el desplaza-
miento a localidades próximas. En
este caso irán provistosde elementos
reflectantes en la bicicleta y en la
indumentaria, así como de la suficien-
te línea de luz por pilas, batería u otro
medio.
COMENTARIO
El informe, quecontiene23 recomendaciones, noesmásqueeso, recomendaciones que
las Administraciones deberían llevara efecto en forma de leyes o reglamentos especiales,
o modificaciones del Código de Circulación.
La Ponencia apuesta por la educación vial de escolares a través de iniciativas de volunta-
rios, y enseñanzas al resto de la población usuaria de automóviles por medio de autoes-
cuelas y campañas intormativasaudiovisuales.
Son importantes las recomendaciones a las Administraciones Locales en torno a que éstas
deben indu ir la bicicleta como medio de transporte en sus planes urbanísticos, ya que ésto
da apoyo "legal"a las reivindicaciones de los colectivos interesados en su promoción. En
cambio, es peligroso, además de difuso, el tema de "Utilización Deportiva de la Carrete-
ra" en cuanto a la autorización de salidas en grupo, y, sobretodo, la circulación nocturna,
que ya ha levantado polémica, incluso a nivel internacional.
Otra medida polémica: el uso del casco. La Ponencia lo hace obligatorio en carretera y
facultativo en ciudad. No se entiende, yaque el propio informe constata en su fase infor-
mativa como la mayoría de los ciclistas consultados, no consideran al casco como una
medida de protección y, mucho menos, que evite lesiones frente a un accidente con un
automóvil, involucrado.enel 90% de los accidentes.
Hay que recordar, como punto final, que son recomendaciones, pero que pronto tendrán,
algunas medidas, carácter legal y de obligado cumplimiento. Aún así, hay una puerta
abierta a colectivos que quieran trabajar en la mejora de medidas a adoptar: el Consejo
Superior de Tráfico (un representante de los ciclotuñstas entre sus miembros) y los que se
puedan crear en las Comunidades Autónomas con similar composición. Es ahí donde las
organizaciones ciclistas y cicloturistas pueden hacer valer su opinión.
nton¡o"Elvis"
‘Adelantamientos:
Estará prohibido el adelantamiento de
ciclistas en presencia de la línea conti-
nua, salvo si circulasen por el arcén.
Estará prohibido adelantar a otro
vehículo que preceda en el sentido de
la marcha cuando un ciclista avance
en dirección contraria a una distancia
inferior a los 100 metros.
3 INFRAESTRUCTURAS
Acciones públicas en infraestructura
financiadas con fondos europeos:
* Carriles-bici interurbanos: separados
físicamente de la vía principal.
* Arcenes: compartidos o exclusivos
para losciclistas, con existencia de
bandas sonoras o setos de protección.
* Utilización de la vías de servicio en
autovías y autopistas.
* Circuitos exclusivos para ciclistas.
* Circuitos sobre antiguos trazados de
vías de tren.
Ciclo-rail.
Verano de 1996 -
PRIMERAS REACCIONES
La Federación de Ciclistas Europeos (E.C. F.) y otros organismos ciclistas han reaccionado a las propuestaselaboradasporel Congreso de los
Diputados sobre la seguridad de los ciclistas enviando documentos a diversos Ministerios españoles, al Director General de Tráfico y a la
Oficina de Turismo de España. Recogemos a continuación parte del documento aprobado por la Comisión Cívica de la Bicicleta de Barce-
lona, de contenido similar a las misivas delà E.C.F., que comienza reconociendo los aspectos positivos de las propuestasy recomendacio-
nes, entre los que, según la Comisión, destacan:
* La distancia mínima de adelantamiento a ciclistas, de 2 m. para turismos y 2,5 m. para vehículos pesados.
* La prohibición de adelantar a ciclistas cuando hay línea continua.
* La prioridad de la bicicleta en los giros a la derecha.
* La autorización a los ciclistas a circular en paralelo en determinadas circunstancias.
* La construcción de todo ti pode ¡nfraestructu ras urbanas e interurbanas para la circulación y el aparcamiento de bicicletas.
* La mejora en la educación viaria, las campañas, etc.
No obstante, la Comisión no puede ignorar la presencia, en el mismo documento, de algunas recomendaciones que, de ser recogidas poste-
riormente en forma normativa, podrían representar un retroceso en el uso de la bicicleta por parte de los ciudadanos, así como una posible
limitación de su libertad de movimientos. Se trata, en esencia, de las siguientes:
* La obligatoriedad del uso del casco para ciclistas, en todos los ámbitos excepto el ciclismo urbanoy el de competición (propuesta 14a).
* La prohibición de circular de noche, excepto algunos supuestos (p. 8a).
* La supresión de la tradicional preferencia del vehículo que viene por la derecha, cuando este vehículo es una bicicleta (p. 8a)
* La omisión de la presencia de representantes de los ciclistas urbanos en el Consejo Superior de Tráfico y otros organismos de participa-
ción análogos (p. 20a).
Respecto a estos últimos puntos, la Comisión manifiesta su posición, confiando que sea tomada en cuenta oportunamente:
* En lo referente al casco para ciclistas, la Comisión propone fomentar su uso mediante campañas informativas sin imponer su obligato-
riedad, la cual, como demuestra el ejemplo de Australia, ha hecho desistir del uso de la bicicleta a muchas personas, sobretodo mu-
jeres.
* El tráfico nocturno de bicicletas está regulado satisfactoriamente con la obligatoriedad de llevar alumbrado adecuado en el vehículo,
aplicada correctamente, por lo que no debe limitarse la libertad de circulación de bicicletas únicamente con un criterio horario.
* La mejor forma de aumentar la seguridad de los ciclistas en las intersecciones sería otorgarles más preferencia en vez de menos, y
hacerla respetar.
* Como el fomento del uso de la bicicleta no debe limitarse al ámbito deportivo y lúdico, es imprescindible que los Consejos Asesores
de Tráfico y Seguridad Vial también cuenten con la presencia de las organizaciones cívicas de defensa de la bicicleta.
Utilización de vías verdes:, vías férreas
abandonadas, diseñándose trazados
específicos para la práctica del ciclis-
mo, aprovechando los más de 3.000
km. de vías abandonadas existentes.
Señalizaciones: nuevas señalesde tráfico
que adviertan de la presencia de ciclistas en
carreterasy vías.
Itinerarios: recorridos señal izados alternati-
vos de preferente uso ciclista, en zonas de
especial interés paisajístico, con limitación
de velocidad no superior a 60 km/h. y con
distancias no superiores a 80 km.
Uso del casco protector: La Ponencia
recomiendaqueen marchasorganiza-
dasyencompeticionesno profesionales,
sea obligatorio el uso del casco protec-
tor.
En salidas en grupos pequeños o indivi-
dualmente, se recomienda que sea
igualmente obligatorio el uso del casco
protector.
Fuera de d ichos ámbitos, es decir, en
ciudad, y en competición profesional, el
uso del casco habrá de ser facultativo,
aún cuando se fomente el mismo como
medio de atenuación de accidentes.
En las campañas informativas y disuasorias
que se programen, se insertarán con carác-
ter preferente las ventajas del uso del casco
protector.
Seguridad pasiva de la bicicleta: homolo-
gación de las mismas.
Licencias verdes: será expedida por las
Federaciones para los ciclistas no federa-
dos. Conllevará la cobertura y suscripción
de un seguro mínimo, facilitado por la
Federación.
4 MEDIDAS DE SEGURIDAD Y
GARANTÍA. COBERTURAS Y
CAUCIONES
Seguro paraciclistas: abarcará losdaños
propiosen la bicicleta, el roboy expoliación,
responsabilidad civil y accidentes individua-
les.
Guía de la bicicleta y del ciclista: guía
básica con un resumen de aquellas obser-
vancias de interés relativas a la seguridad
vial y al buen uso y manejo de la bicicleta.
Documentación e identificación mínima
personal que el ciclista ha de llevar consigo.
5 CONSEJO SUPERIOR DE TRÁFICO
Tornarán parte en él un representante fede-
rativo y un representante de loscicloturistas.
De manera análoga, deberían constituirse
en cada Comunidad Autónoma o en cada
provincia, un Consejo Asesor deTráfico con
similar composición.
6 USO DE LA BICICLETA EN OTROS
ESPACIOS
En caminos rurales y cañadas promovido
por Ayuntamientosy Comunidades Autóno-
mas.
7 PROTECCIÓN DEL PEATÓN
8 PRESENCIA DE PATINADORES EN
ZONAS URBANAS
..............................m
23 - Verano de 1996
Artículo del doctor M.
Hillman extraído de la
V
revista de la Asociación
Médica Británica.
Oxford University
Press, 1992.
Y
IT? , .Y-- . ? .
- ÉÉK»
impacto de la polución en la salud de tos
polistas es un tema novedoso y de gran
nteréspara los especialistas. La concentra-
ción por encima de ciertos ni velesdé sustancias
contaminantes enel aire, afecta de modo eviden-
tea la nariz, garganta, pulmones y en general*
$fcilita todas lasinfecdonesde las vías res^fraígd»-
rias. El daño al ciclista depende lógicamente del
nivel de polución del aire, la cantidad de tiempo
en el que este aire ha sido respirado por la perso-
jria y la proximidail%1]afuènte;erriis.orad‘e
. contaminantes. Entodosy cada uno..
^ estos supuestos los ciclistas,
, considerados
^^Smo u n grupo de riesgo,
/i \ /•! tipo decontaminantes
>v
V 7
.&V; >i|
losdióxidos de nitrógeno, el oxido de nitrógeno, el
dióxido súlfúricoy el ozono. Su eficacia depende
del acoplamiento de la máscara a la cara. No hay
que olvidar que peatones.y otros usuarios délas
^.Gàllëfeyçàrreteras tampoco están exentos de los
^ peligrosd'e.eStás emisiones. Realmente los moto-
ristas son los mayores perjudicados sobre todo si el
trafico es lento o se encola en caravana ya que
difícilmente pueden evitar detenerse justo detrás
de un tubo de escape, circunstancia que si puede
ser evitada por el ciclista.
Algunas rnascarillas están fabricadas para ser
operativas en un tiempo limitado pasado el cual
se desechan. Otras están compuestas de un cuer-
po fijo y unos filtros intercambiables. Si el filtro de
irf __ , ^ ‘ \ - i- ■ -
. c v A cY La protección contra cierto carbón vegetal no se ajusta perfectamente el aire
, J^ tipodecontaminantes inhaladoterminarátambiénacabandoenelinte-
rior de tos pulmones. Otro tipo de mascarilla no
^-..aprobado aún de modo oficial tiene una válvula
y s, podría ser mejorada
l si los ciclistas usa-
■i \ ran una mascari-
^ Y lia. Existen dos del aire expirado.
l v
Y Y i)a. Existen dos
Y tipos de varieda-
des según su nivel,,
^ de sofisticación.
r' La má$ sencilla y
barata consiste en
simple filtro \yki
de un solo sentido que favorece la rápida salida
Existen, a pesar de lo visto, serios problemas con el
Tigodp las. máscaras. Pataempezar, hingúñáde
las más; re as ha su,octonario ei problema de la
contra el polvo que
atrapa las partículas
en suspensión. El otro
retener 'nerica/ de laspartículasde monóxjdo de
carbono, unocteíosmasdañinosy habituales
contaminantes. En segundo lugar, las mascarillas
son incómodas y poco agradables de llevar y son
menosconíortables cuanto mayor sea la velocidad
en suspension, ti otro del c¡c|¡sta En tercer lugar, si las mascarillas.se
Yutlkfe es^ diseñado Pará utilizan de modo prolongado, pueden ser perjudi-
evitarquealcancenlospul- cíales.ya que en si mismas resultan ser un acumu-
monesotro tipo de partículas lador de partículas nocivas, sobre todosi nose
•í Vcnmo son los hidrocarburos. renuevan losfiltros. En cuarto lugar existe poca
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'Adaptación entre la,fisonomía facial de los
distrritosusoanosy la.mascárilla cuyo dise-
ño es único. Por último, si atuso de la mas-
carilla unimos el uso de uñ eáseq, la inco-
modidad puede se> patente para el ciclista.
Algunos ciclistas llevan mascarlllasy otros
no. Losciclistasque circulanen áreasurba-
nas y que tiene problemas respiratorios
deberían de llevar mascarilla a la vez que
deberían evitar pedalear en aquellas horas
de mayor polución o en días de poca disi-
pación de contaminantes.
Los cicloménsajerós y los cid istas que circu-
lanen vías utilizadas por camiones, vehícu-
los altamente contaminantes, no deberían
olvidar este complemento. Asimismo se
recomienda elegir, si es posible, aquellos
itinerarios menos congestionadós. Los ciclis-
tas portadores de mascarilla se convierten
con su uso, en verdaderos estandartes dei
problema de la contaminaciónante la
presencia de otros usuarios.
C:
;
COMPLEMENTOS PARA EL CICLOTURISMO (XIV)
las GAFAS
PROTECTORAS
El grupo de los UV podemos subdlvldirlo a su vez
en tres subgrupos de mayor a menor longitud de
onda:
UV-A: algo peligrosos para los ojos. Doran la piel
UV-B: peligrosos para los ojos. Queman la piel.
UV-C: muy peligrosos para los ojos. En latitudes
donde el ozono ya escasea, se están detectando
animales con ceguera total. Pueden abrasar la
córnea y la piel.
Los rayos visibles (VR) son losque nos permiten
percibir imágenes y colores. Si son de intensidad
adecuada no provocan daños ni molestias, pero
Hoy más que nunca
{versus poco ozono)
aquellos que pasamos
mucho tiempo al aire
libre necesitamos pro-
tegernos los ojos de los
rayos solares nocivos, y
sin embargoes curioso
notar que la mayoría,
cuando acudimos a
comprarnos unas gafas,
prestamos más aten-
ción al diseño que a las
prestaciones de los
cristales.
Por ello quizás te sea útil conocer los detalles que
explicamos a continuación, que sin dúdate ayuda-
rán a elegir, con conocimiento de causa, las gafas
más adecuadas a tus necesidades.
El Sol nos envía una amplia gama de rayos que
podemos dividir en tres grandes grupos: ultravio-
letas, visibles y ultrarrojos (o infrarrojos).
Los rayos ultravioletas (UV) están formados por
ondas muy cortas (hablamos de longitudes de
millonésimas partes de milímetro) y son los verda-
deramente dañinos para la vista. La atmósfera los
absorbe en buena parte, pero aún llegan en canti-
dad suficientea lasuperficie terrestre como para
resultar peligrosos incluso en días nubosos (las
nubes no los filtran). La altitud, la nieve, amplias
superficies de agua y la disminución de la capa de
ozono, aumentan su peligrosidad. Losdaños que
provocan pueden irdesde ligeras conjuntivitis
hasta la ceguera total.
en días muy luminosos pueden llegar a deslum-
brar. Atenuar su intensidad suele producir sensa-
ción de confort.
Los rayos ultrarrojos (IR) tienen su longitud de
onda más allá de la percepción visual humana, y
"proporcionan" calor. Sólo en condiciones muy
extremas pueden dañar los ojos. Nótese que
mientras que los IR queman por calor, los UV
queman sin calentar.
Por todo ello, a la hora de comprar unas gafas
deberíamos elegir el modelo que se ajuste a las
siguientes protecciones:
- Protección anti UV: 100% paracualquier tipo
de actividad.
- Protección anti VR: 80-90% para uso en
zonas muy luminosas (alta montaña, nieve...)
y para personas con ojos muy sensibles. 50-
60% para un uso normal.
- Protección anti IR: 50-80% para zonas muy
calurosas (latitudes bajas, desiertos...). 10%
para un uso normal.
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Estas protecciones las consiguen los fabricantes
aplicandoaloscristalesdiversosfiltros, tintes y
capas. Por ejemplo, en cuanto a colores del cristal
se suelen utilizar los tintes marrones para filtrarlos
UV, los grises para los VR, los verdes para los IR,
los amarillos para aumentar el contraste
(antineblina), etc.
Otro detalle importante es que los cristales no
creen reflejos cuando los rayos luminosos inciden
desde ciertos ángulos. Para evitarlo deben
solicitarse con tratamiento antirreflejos, y a veces
es útil que cuenten con protecciones laterales.
Finalmente podemos elegir cristales fabricados a
partir de materiales plásticos (ligeros, muy resis-
tentes a los golpes pero delicados a las rayad uras)
o de origen mineral (pesados, delicados a los
golpes pero muydurosa las rayaduras)...........13
23 - Verano de 1996
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«De todos quizás no sea sabido que es receta
hitleriana eso de un coche para cada quisqui, el
Volkswagen, el coche para el pueblo, y que por lo
tanto la cultura actual del coche es literalmente
fascista, como otras muchas de las formas cultura-
les con las que
el fascismo, a
la chita callan-
do e insidiosa-
mente, se ha
incrustado en
el fondo de
nuestras con-
venciones.»
La cita de
J.A.González
Sainz (Archi-
piélago 18-19,
pág.. 132)
posiblemente
os sorprenda a
másdeuno.
Pero por si os
quedan dudas,
he aquí otras dos citas que recupera la revista
colombiana La Bicicleta1 :
1 La Bicicleta. Un periódico de
Peatones y Ciclistas para
todos. Editada porel Centro
de Asistencia Legal Ambien-
tal (CELA). Cra. 36ANo
D29-54Cali. Colombia,
e-mail:
[email protected]
La-Bicicíeia
UN PERIODICO OE PEATONES Y
CICLISTAS PARA TODOS
«Millones de diligentes, obedientes y capaces
ciudadanos se reconocen con amargura privados
de un modo de transporte que podría ofrecerles,
en medio desús limitadas oportunidades, una
fuente inagotable de felicidad, especialmente los
domingos y días festivos. Por ello, debe ser removi-
do el carácter exclusivista y social mente excluyen-
te que tiene el automóvil; lejos de ser un objeto
de lujo, el automóvil debe convertirse en un obje-
to de uso»
Hitler, 1934
«Ahora será resuelta la contradicción que existe
entre el desarrollo tecnológico del motor y la muy
limitada realidad de las calles, a causa de la insufi-
ciente atención prestada en previas décadas. Las
vías del Führer serán desarrolladas en grandes
arterias del tráfico, las cuales no sólo contribuirán
a conducir al pueblo Alemán hacia la unidad políti-
ca y económica más fuerte, sino también a ponerle
punto final a los últimos remanentes de pensa-
miento individualista»
Autopistas Nacionales, el Signo de Nuestros Tiempos,
Die Strabe (periódico oficial del nazismo)
¿Os suena el tono y el conten ido? Reproducimos
también los acertados comentarios déla revista
colombiana:
«El establecimiento de Un pueblo, Un Reich, Un
Führer, no se habría realizado por sí mismo: los
grupos con resistencia a tomar el camino común
deberían ser forzados a la unidad. Mediante la
supresión de las oposiciones se suponía que serían
borradas las diferencias y las autopistas serían el
mecanismo ideal de tal empresa. La visión de una
sociedad homogénea en la cual el pulso de la vida
latiese a un ritmo uniforme, sin las alteraciones de
identidades locales o particularismos culturales, se
haría realidad en la red nacional de autopistas.
Dos años después de su toma de poder, Adolí
I litler celebraba su política de motorización de
Alemania. Noventa mil trabajadores e ingenieros
habían comenzado a trabajar en el proyecto de
construcción masiva de autopistas para estimular
la producción de automóviles e impulsarla econo-
mía alemana.
Esta singular simbiosis de autopista, automóvil y
nazismo nos sugiere un interrogante: ¿acaso la
filosofía homogeneizante y totalitaria del nazismo
continúa perpetuada en el modelo de vida expre-
sado por la masticación del automóvil?»....|x]
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Pensando durante el
invierno y la primavera
donde viajar en las va-
caciones estivales, sur-
gió la idea de viajar a
Cuba. El conversar con
amigos que ya habían
estado y la lectura de
algún que otro libro
hicieron que, definitiva-
mente, el destino de
nuestras vacaciones
fuera el "lagarto ver-
de".
BIBLIOGRAFÍ AY MAPAS
- Guia del Trotamundos.
Cuba.
- El viajero independiente.
Cuba. Ed. Júcar.
- Mapa: Cuba.
Edita: librería Altaír.
Escala 1:1250000
M? Carmen y Antonio
EL TRANSPORTE DE LAS BICIS
Experiencias de otros compañeros ciclotu l istas, nos
habían mostrado ciertas "dificultades" a la hora
del embarque de la bici en el avión, a saber: co-
bro por parte de Cubana de Aviación de una tarifa
especial por kilo de bicicleta. Obtuvimos una carta
firmada por el gerente, autorizando el traslado de
la bici como equipaje.
No nos fue necesario dicho salvoconducto. Eso sí,
hizo falta llevarlas debidamente embaladas.
En vuelos internos y en la salida de la Habana,
fueron estrictos con el peso y embalaje, pero tam-
poco fue necesario mostrar la autorización.
ALOJAMIENTO YCOMIDA
Las formas de alojamiento que se nos ofrecieron
dentro de la isla fueron las siguientes: hoteles de
turismo internacional, hoteles para cubanos, bases
de campismoy casas particulares. En cuanto a los
primeros, osofrecerán todo lo que vuestro dinero
pueda pagar. Estaréis rodeados de compatriotas
en busca de mulatas/os. La comida será vulgar,
pero en ocasiones disfrutaréisde una buena vista
sobre la zona o ciudad. Los hoteles para cubanos
(o turismo interior, hoyen día en declive) son otra
cosa: el precio bajará a la mitad o tercera parte,
la comida será similar, el trato mucho mejor y la
compañía sincera y agradable, pero llevaros linter-
na: hay cortes frecuentes de luz y los de agua se
resuelven con cubos para ducharse y asearse. En
las bases de campismo olvidaros de la tienda de
campaña: noes necesaria, puesto que éstas bases
cuentan con "cabañas" de hormigón con baño y
colchonetas. H igiénicamente están al otro lado de
la frontera de la limpieza. Los problemas de luz y
agua serán constantes y los mosquitos os harán pa-
sar noches inolvidables. En las bases es importante
llevar comida, porque sino, será una dificultad
Coba
más que añadir, aunque podéis hablar del tema
con el recepcionista, siempre dispuestoa resolve-
roscualquier problema.
Dos vías pueden conduciros a una casa particular:
habéisconocidoaun lugareño/a y os ha invitado
(no hay pueblo mas hospitalario), o bien, os la han
ofrecido a precio reducido. Si es el primer caso, a
la hora de comer, piensa en el crítico momento
económico por el que atraviesan y procura contri-
buir y no ser una carga.
En la mayoría de las poblaciones importantes exis-
ten "paladares" o restaurantes en casas particula-
res, con una cocina exquisita y casera, donde por
poco dinero (en dólares, por supuesto) podréis dar
cuenta de suculentos manjares.
A lo largo de las carreteras y en las poblaciones
que crucéis, encontraréis vendedores de refrescos,
du Ices y frutasen monedacubana, asícomo
diplotiendaso "shops" donde aprovisionaros de
alimentos para la rutas, aquí siempre en dólares.
Existe el mercado agropecuario, donde comprar
frutas, carnes y hortalizas a precio libre, en pesos
cubanos o dólares al cambio del mercado negro
del momento.
CLIMA Y RELIEVE
La fecha en laque ha transcurrido nuestro viaje ha
sido entre el 22 de septiembre y el 16 de octubre.
Decir primero, que la temperatura es bastante cá-
lida durante todo el año (25B-27B centígrados). La
diferencia está en la existencia de una estación
húmeda, de mayo a octubre, y una estación seca
de noviembre a abril. El pasado año llovió bastan-
te durante julio, agosto y septiembre. Lastormen-
tassuelen producirse por las tardes. Llueve
torrencialmente durante un corto espacio de tiem-
po (1 o 2 horas) y luego escampa. Si llueve durante
todo el día. es que hay un "frentesito" y normal-
mente se desbordan ríosy se producen inundacio-
nes. Llevar capa de agua y cubrealforjas para evi-
tar que se empape el equipaje.
La zona oriental es prácticamente en su totalidad
montañosa. Destacan la Sierra de Ñipe, la de
Cristal, las Cuchillas de Moa y Cuchillas de Toa, la
Sierra Maestra y Cordillera del Turquino. Las ca-
rreteras por las que hemos circulado, bordeaban
la costa, aunque ésto no evitaba las frecuentes su-
bidas y bajadas de "lomas".
CARRETERAS Y VEHÍCULOS
El tráfico no era muy frecuente, destacando la pre-
sencia de camiones, trasladando mercancíasy
personasen el remolque, alguna guagua y algún
que otro coche particular o alquilado por turistas.
Las bicicletas también están muy presentes en las
carreteras, sobre todo entre poblaciones cercanas,
Verano de 1996 - 23
trasladandoentre una y tres personas por
ciclo (adultosy niños). Resulta ser un medio
de transporte muy utilizado dadas las cir-
cunstancias de taita de combustible y las
"dificultades" que atraviesa el país en el
actual período especial que están viviendo
(o sufriendo). Las carreteras no están en
buen estado. Respecto a los coches, normal-
mente tocan el pito para anunciar su pre-
sencia. No hay un concepto claro de la dis-
tancia de seguridad. La velocidad de los
vehículos es baja, entre 40 y 60 km/h
aproximadamente. En la ciudad de la Ha-
bana, existen carriles bicis por las avenidas
principales separados del resto del tráfico
por unos pivotes de cemento de color ama-
rillo clavados en el suelo. La Habana dispo-
ne de u n servicio de autobuses para trans-
portar personascon bicicletas. Lascludades
del oriente visitadas no disponen de esta
infraestructura.
SITUACIÓN ACTUAL
Hablar de Cuba, es hablar del embargo es-
tadounidense, pero también de la caída del
bloq ue soviético. Económicamente están en
pleno período especial, lo que quiere decir
que las carencias abarcan a todas las activi-
dades. Las tres comidas de un cubano de
hace años, han sido reducidas a dos en mu-
chas poblaciones rurales. La vestimenta fue-
ra de las ciudades pasa por el aprovecha-
miento absoluto de todo tipo de prendas,
hasta límites insostenibles.
Mientras, el Gobierno cubano, en un intento
de apertura, permite la existencia de pe-
queñoscomerciosy la compra de pequeñas
parcelas de tierra a los campesinos. Aun así,
los que se benefician de ello son pocos y
muchos pasan por auténticas estrecheces.
La gran contradicción nacional, es la necesi-
dad absoluta de dólares, no sólo por parte
del Estado, sino de cualquier cubano que
quiera acceder a comida, medicamentos,
ropa y cualquier bien de primera necesi-
dad. Productosque muchas veces escasean
en las tiendas que venden en moneda na-
cional y abundan en las diplotiendas a las
que se accede exclusivamente pagando en
dólares. El dinero del "enemigo" manda
enCuba.
El consumo de gasolina en Cuba hoy en día
es un lujo y la falta de petróleo afecta a
toda actividad económica. Allí se puede
comprobar hasta qué punto dependemos
del oro negro y sufrir sus consecuencias: cor-
tesen el suministro eléctrico, dificultades en
el bombeo de agua, escasez
de transporte público (autobu-
ses y trenes) y privado. Sin
embargo, estas dificultades no
afectan normalmente a los
turistas, ya que el existen ga-
solineras donde llenar los de-
pósitos de los coches de alqui-
ler pagando en divisa. La cali-
dad de vida de un turista en
la isla nada tiene que ver con
la de la mayoría de los cuba-
nos.
LA RUTA
En esta ocasión, decidimos recorrer la parte
oriental de la isla, iniciando la ruta en
Holguin, para finalizar en Santiago de
Cuba. Tanto el traslado de La Habana-
Holguín, como Santiago-La Habana se hizo
en avión.
Holguín-Mayarí. 84 kms.
Este primer día, se toma contacto con las
"lomas", el calor, la humedad y las tor-
mentas. El comienzo es boscoso, y las subi-
das y bajadas son constantes, pero atención
a las subidas: por muy fuerte que sea el
desnivel, las carreteras suben en línea recta,
sin zig-zag, lo cual lo hace muy sufrido. La
noche la hacemos en Mayarí, población
grande cercana a la Bahía de Ñipe.
Mayarí-Cayo Sateía. 38 kms.
Después de la insolación del día anterior,
salimos de madrugada dispuestos a subir
unos 12 kms. en busca de los Pinares de
Mayarí. Tras 6 kms. de brutal ascensión, de-
sistimosyvolvemosgrupashaciael pueblo.
Allí buscamos la carretera en dirección al
Cayo Saetía. Recorremos campos de caña
en dirección a la Bahía de Ñipe. Para en-
traralCayo, hayquecruzarun pequeño de
madera, tras el cual se abre un bosque
constante que busca la orilla del mar.
Dentro del Cayo, permanecemos u n día
más, disfrutando del mar y del paraje, don-
de, dada.su condición de coto de caza, ob-
servamos gamos, guacamayos, iguanas, "pe-
rros de agua" y todo tipo de reses.
Cayo Saetía-Baracoa. 22 kms.
Nos levantamos con el sol, y nos despedi-
mos del Cayo en dirección al próximo cru-
ce, donde encontramos al "amarillo". El
"amarillo" es un inspector que regula el
transporte colectivo. Se encarga de controla r
a losvehículosquecirculen vacíos, paraque
transporten a la gente que espera, a veces,
durante horas, para poder trasladarse a
otras poblaciones. Le decimos que quere-
mos viajar hasta Moa o Baracoa en camión
o cualquier otro vehículo, y, sorprendido, no
sólo no nos cobra la tarifa oficial, sino que
nos invita a un refresco y nos cuela en el pri-
mer camión rumbo a Baracoa, a 140 kms.
de allí.
A nuestro alrededor, el paisaje va cambian-
do: de los campos de caña, pasamos a bos-
ques de palmeras y plátanos, café y cacao,
naranjas silvestres, fruta bomba (papayas) y
multitud de árboles frutales.
De vez en cuando, cruzamos ríos con poco
agua, que durante las lluvias aumentan peli-
grosamente de caudal. La carretera, en su
parte final, se convierte en camino con fuertes
pendientes, rondando un desnivel del 15%.
Al día siguiente, durante la visita a la ciu-
dad (de la que se destaca el Museo Munici-
pal y la Iglesia de la Asunción), conocemos a
un grupo de jóvenes dedicados al triatlón,
los cuales no sólo nos informan sobre la ruta
que que remos seguir, sino que se ofrecen
para enseñarnos las cercanías de Baracoa.
Durante esos días recorremos los alrededo-
res: buscamos el río Yumurí poruña carre-
tera pegada a la costa, que queda brusca-
mente cortada por la rotura del puente a
causa de una riada.
Ramón, Roberto y Alejandro, nos dan su
visión del régimen, desdesu situación de
jóvenes, algunos en paro, y con pocas pers-
pectivas de futuro.
CjO?
¿JN__
ÿS JP
J H
- Verano de 1996
Baracoa-Playita de Cajobabo. 64 kms.
Durante los largos kms. de subida (unos
20 en total) la vegetación cubre de mane-
ra permanente todas las montañas. Alter-
nan los frutales: palmeras, plátanos, na-
ranjos; con las plantaciones de café; y, en
altura, los pinos se mezclan con las plata-
neras. Las viviendas, pocasyaisladas en-
tre sí, son los típicos bohíos. En el puerto
de Cotilla, contemplamos el Atlántico y el
Mar Caribe. En los casi 30 kms. de baja-
da, la vegetación es casi selvática, cu-
briendo lascolumnasquesostienen el
viaducto de la Farola. Poco a poco el cli-
ma es menos húmedo, y la vegetación va
siendo menor y más árida.
Playa deCajobabo-Tortuguillas.58
kms.
Nos despedimos de multitud de mosqui-
tos agradecidos de nuestra sangre euro-
pea. Seguimos la línea de la costa, y dis-
frutamos de la brisa marinera, en medio
de un paisaje más árido y monótono, pe-
daleando por fin en llano. Los pueblos
que cruzamos (San Antonio del Sur,
Imías), están formados por una calle prin-
cipal, alrededor de la cual se estructura
el pueblo. En los cruces, alrededor de los
"amarillos", permanece la gente espe-
rando transportes.
Tortuguillas es un pequeño pueblo cerca
de Guantánamo, dedicado en su mayoría
a la recolección del plátano, de enormes
fincas que llegan hasta la ciudad. Allí, a
la salida, junto al "amarillo", esperamos
inútilmente un camión a Santiago. Al día
siguiente, tenemos más suerte, y nos acer-
can a 20 kms. de Santiago: pedaleamos
durante 2 días por sus calles y alrededo-
res, visitando la catedral, el Castillo del
Morro (con inmejorables vistas de la ba-
hía y de la Sierra Maestra), el Santuario
de la Virgen de la Caridad del Cobre...
Santiago de Cuba-Parque Baconao. 22
kms.
El Parque Baconao está declarado Reser-
va de la Biosfera. Conserva una exube-
rante vegetación, lagu nas y grandes zonas
montañosas, así como playas pequeñasy
acogedoras. Un auténtico vergel. Aquí fi-
nalizó nuestra visita al oriente cubano.
Por último, animar a cualquier cicloturista
a realizar un viaje a Cuba: disfrutaréis de
la maravillosa compañía y hospitalidad
del pueblocubano, un paisajequesiem-
pre recordaréis, y de grandes facilidades
para moverosen vuestro vehículo preferi-
do: la bici.
.................................0
Evolución
EN ESPAÑA \
España es el penúltimo país de la Unión Euro-
pea (U.E.) en cuanto al número de bicicletas
vendidas, anualmente, porcada mil habitantes
(28), superando únicamente a Grecia (23). A la
cabeza de ventas se sitúan Holanda (78), Dina-
marca (66) y Alemania (64).
Tabla 1 Producción de bicicletas en (en miles de unidades) la U.E.
1991 1992 1993 1994
Alemania 4932 4550 4100 3900
Italia 3580 3500 4200 5285
Francia 1168 1035 850 910
Gran Bretaña 1164 1180 1100 1150
Holanda 894 882 740 770
España 584 505 410 430
Portugal 406 413 390 420
Bélgica/Lux. 230 188 145 160
Dinamarca 92 91 160 170
Total 13050 12344 12095 13195
TREKusa
eannandale
HINPMIOf IN U«A
TIOGA PANARACER 1 SPE< 3IALIZE D I ONZA I RITCHEY ESI mranmsi nnsran
CUBIERTAS 1 PSYCHO II PSYCHO T7 PSYCHO II MAGIC XC SMOKE GROUND GROUND SLICK AGGRO HONCH Z-MAX SLICK SAVANE MTB
i (Or, Ne) ; 1.*S US (Ambar) 1 95 2-10 DART ■ 2-10 CONTROL 1 91 ZERO 1 »5 120 2.10 2.10 1.95 1 50 1.8$ 1 to
Nylon 12.000! 12.000 ( laoool ¡3 S0Ó ( ¡2.0001 Í 2.000 Î f 2 500 j |ÜK»rf3.56oT~!3T5ÓoT 12.000 ! 11.0001 2 5001 i 1.000'
! Kevlar plegable ' 3.COO 3.990 4.990 41500 3.50Ô 4.000 3.300 ¿400 4,400 3.500
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‘19.000|?9.00C¡{ OOOj i49,.00oj 'iB.OOOl ) 3~90q ~
7.9901 9.990j _ .. _______________________________________ -
5.TSÓ 17T&0 tfr&ÓQ T?.6QiT l 7.5qO 19.500 21 000 2$.000 26 000 36 000 3¿o6O5SQO0
8.6coihi.oooi I9 5ooiiu.ooq [ii.oocmôôg ¡usodftesoo) i9.soosasôôf g4.soome.oco|
6-500 9.000 7.000 9.600 8.500 10.SÔO 12.000 l'é.ÔOO Î 7.000 27.000 22,000 46,000
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’OTO 10% Juego Completó. Rados OT SWISS CHAMPION
16.000 12.000 18.000
SPEÜAUZEO.
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MOUNTAIN BIKES
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1.4 Kg.
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115.000 105.000;
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HÜB fcmíWflM
2.500
3.900
4.500
20.000
9.500
4.900
12.990
6.500
4,990
8.900
11.990
32.990
8.000
35.900
18.000
9.000
22.990
10.500
8.000
14.900
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DEL MERCADO DE BICICLETAS
EN LA UNIÓN EUROPEA
Estos y otros datos han sido publicados en
Cycle-press, revista de la Industria Interna-
cional de la bicicleta, ns 105 de agosto de
1995, y los recogemos en las tablas I a III. Se
completan con las estadísticas a nivel nacio-
nal, tabla IV, suministradas por ANESDOR
(Asociación Nacional de Empresasdel
Sectorde lasdos Ruedas). Por cierto, ambas
Tabla III
Venta de bicicletas en la U.E. (en miles de unidades)
1991 1992 1993 1994 O) (2)_
Alemania 6200 6000 5500 5210 8Û.9 64
Francia 3260 2878 3110 2710 57.5 47
Gran Bretaña 2800 2270 2100 2330 58.1 40
Italia 2200 1854 1500 1720 59.5 29
Fspaha 1287 1850 1570 1100 39.1 28
Holanda 1333 1310 1300 1200 15.3 78
Bélgica/Lux. 507 533 480 470 10.1 46
Portugal 455 425 390 380 9.9 38
Dinamarca 350 340 300 340 5.1 66
Grecia 240 280 240 240 10.3 23
Irlanda 180 140 120 120 3.5 34
Total 18812 17880 16610 15820 349.7 45
Notas: 1 Poblaciónenmillonesdehabitantes
2 bicis/1000 habitantes(1994)
venta (el boom de la bid de montaña)
alcanzándose en 1992 Ias2.147.000
unidades. En los últimos años las
ventas, influidas por la crisis económi-
ca, han descendido.
Estasfluctuadones son análogasa las
de la mayoría de los países de la U.E.
En Francia, por ejemplo, la máxima
producción tuvo
lugaren 1980
(2.776.000
unidades) y el
máximo absolu
to de ventas en
1991 (3.260.000
unidades),
siguiendo las
curvasde pro-
ducción y de
ventas compor-
tamientos muy
similares a las
correspondien-
tes a España.
El crecimiento
Tabla II Importación de bicicletas en la U.E. (en miles de unidades)
1992 1993 1994
Taiwan 2308 2272 1724
China 1681 388 50
Thailandia 522 419 343
Indonesia 360 311 266
Malasia 344 490 416
Corea del Sur 104 189 182
Vietnam 93 295 101
India 121 374 493
Hong-Kong 64 12 4
Japón 46 27 11
Macao - - 18
T. Extremo Oriente 5643 4779 3610
USA 128 118 136
Canadá 20 20 2
Rep. Checa 163 244 257
Polonia 190 174 286
Eslovenia 49 101 61
Yugoslavia 84 - -
Rusia 11 8 1
Turquía - 16 30
Lituania - 71 60
T. Otros Países 644 752 832
Total General 6288 5531 4422
fuentesdifieren en losdatosde 1992. Sue-
cia, Austria y Finlandia, las últimas incorpo-
rácionesa la U.E. no están ¡ncluidasen los
datos.
La producción de bicicletas, en los últimos
años, ha descendido en todos los países de
la U.E salvo Italia y Portugal. La estrategia
comercial italiana le ha permitido aumen-
tarsu producción y
mantenerla produc-
ción total de la U.E. en
torno a los 13 millones
de unidades.
En España la produc-
ción alcanzó su máxi-
mo en el año 1984
(1.049.000 unidades)
observándose una
posteriorcaídaque
empieza a atenuarse
en los últimos años. En
cuanto a las ventas, en
1984 también se pro-
dujo un máximo relati-
vo, con un posterior
descenso hasta 1989 y
un rápido crecimiento
a primero de los no-
de ventas al comienzo de los noventa se
produjo en medio de un descenso de la
producción en la U.E. (exceptuado el caso
italiano) debido a las importaciones, princi-
palmente de los países asiáticos.
En los últimos años, la producción europea
parece que consigue estabilizarse, a pesar
del descenso de ventas, una vez frenada la
importación masiva. Esta ha disminuido de
1992 a 1994 en casi 1,9 mi Hones de unida-
des (un 29%). El descenso se ha producido
en los países del Extremo Oriente debido,
según Brian Montgomery (presidente de la
Asociación europea de constructores de
bicicletas, EMBA), al miedo a las sanciones
anti-dumping. Por contra crece la importa-
ción de los países de Europa
del Este y de la India.
Junto a las medidas anti-
dumping (legal anti-dumping
duties), otras restricciones a las
importaciones se producen
regulando con detalle las
ventas de bicicletas. Así en
Francia un Decreto del 24 de
agosto de 1995 i ndica (anexo
2, art. 9) que "las bicicletas
deberán estar dotadas de
alumbrado y equipo de seña-
lización activo y pasivo" y
además (art. 7) sólo podrán
ser entregadas totalmente
montadas y ajustadas.
..........................m
TABLA IV
Mercado Español de bicicletas
Año Producción M. Intemo(l) lmportación(2) Exportación(2)
1.980 831.864 831.552 312 624
1.981 880.837 873.298 49.745 57.284
1.982 880.372 842.458 18.041 55.955
1.983 964.839 921.370 8.995 52.464
1.984 1.049.248 1.033.873 12.349 27.724
1.985 955.031 949.933 11.721 16.819
1.986 826.369 837.958 20.249 8.660
1.987 789.829 814.749 35.485 10.565
1.988 704.801 832.562 142.115 14.354
1.989 660.124 806.680 213.707 67.151
1.990 666.268 903.055 407.265 170.478
1.991 584.548 1 287.565 799.634 96.617
1.992 536.892 2.146.901 1.682 539 72.530
1.993 410.350 1 787.10¿ 1.497.673 120.919
1.994 428.001 1.055.732 719.932 92.201
Notas: 1 Mercado Interno = Producción f Importación - Exportación.
2 No se consideran Canarias, Ceuta y Melilla por tener diferente
régimen.
23 - Verano de 1996
SEGREGACION O INTEGRACION:
¿HASTA QUE PUNTO DEBE EL CICLISTA
SER AISLADO DE LOS DEMÁS MEDIOS
DE TRANSPORTE?
El siguiente texto fue el Jonathan Toy, Grupo de acción ciclista de Leeds,
ganador del premio Traducido por Esteban Pujal; revisado por Alfonso Sanz.
FALC01995. La Fede-
ración de Ciclistas Eu-
ropeos (ECF) promueve
dicho premio, que es
financiado por la em-
presa holandesa "Falco"
de aparcamientos para
bicis.
€ LOC 1 TY
TÀ
FALCO
LECTURE PRIZE
WINNING PAPERS
1995
1 Sign up for the bike;
Design Manual for a cycle-
friendly infrastructure,
C.R.O.W. Ede, 1993.
2 Forester, J. (1977)
Discouragements to
cycling transportation, en
Cycling transportation
engineering 1° edición.
3 Godefrooij T. (1 993)
Segregation or
integration? En The
civilised city responses to
newtransport priorities,
papers from the Vllth
International Velo-city
conference, Nottingham,
Sept. 1993, pp. 113-117.
1. INTRODUCCION
La bicicleta es un medio de transporte y, por lo
general, sus usuarios viajan entre los mismos luga-
res y para los mismos fines que los usuarios de
otros medios de transporte. Losciclistas necesitan
poderalcanzarsusdestinoscon un minimode
esfuerzo, de incomodidad y de peligro. Las vías
del tráfico general son las rutas más directas entre
las zonas residenciales, las áreas comerciales, los
lugares de trabajo y los colegios. Sin embargo, el
trazado de las vías en combinación con el
número, el tamaño, la velocidad y la manio-
brabilidad del tráfico motorizado, puede
tener un impacto tremendo sobre la comodi-
dad y la seguridad de los ciclistas, influyen-
do sobre las decisiones de las personas con
respecto al uso de la bicicleta u otro medio
menos sostenible.
La preocupación por la incidencia de un alto
volumen de tráfico a alta velocidad sobre la
comodidad y la seguridad de los ciclistas ha
producido una tendencia a segregar a éstos.
11 istóricamente, este argu mentó se ha apoya-
do en la perspectiva deque los ciclistas son
obstáculos para el tráfico motorizado. Con la
difusión del punto de vista según el cual la
dependencia con respecto al tráfico motori-
zado crea problemas económicos, sociales y
medioambientales, la convicción sobre el
valor del transporte en bicicleta se ha ido
generalizando."Actualmente la creación de vías
especiales para ciclistasdebería perseguir los
siguientes objetivos:
- Fomentar el cambio de medio de transporte,
del transporte motorizado a la bicicleta.
- Reducir la proporción (fe accidentes por
kilómetro recorrido en bicicleta, siempre que
las medidas de seguridad empleadas no
sean tan incómodas que desalienten a los
ciclistas potenciales.
Para conseguir que crezca el número de usuarios
de la bicicleta, la infraestructura debe ajustarse a
las necesidades de losciclistas. La propuesta ho-
landesa de una infraestructura adecuada para el
uso de la bicicleta1 establece cinco requisitos prin-
cipales: completitud, economía de las distancias,
recorrido atractivo, seguridad y comodidad. A
continuación se consideran lasventajasdela
segregación frente a las de la integración en rela-
ción con cada uno de estos cinco requisitos.
Además, la decisión final sobre la integración de
los ciclistas con el resto del tráfico o la de proveer
una vía alternativa debe tener en cuenta otros
factores, que incluyen las necesidades de otros
usuarios y las de los peatones, las limitaciones
geográficas y topográficas, el presu puesto y la
volu ntad política. Algu nos de estos factores se
consideran posteriormente.
2. LA SEGREGACIÓN Y LA INTEGRACIÓN,
MANERAS DE CUMPLIR CON LAS EXIGENCIAS
DE LOS CICLISTAS
2.1 Completitud
Por motivos económicos y por la escasez de suelo,
una red especializada de vías para la bici nunca
será tan extensa como el viario general. Muchas
de las vías actuales se utilizaron mucho antes del
tráfico motorizadoy han adoptado un buen térmi-
no medio entre el camino más recto y el de la
menor pendiente. Las vías segregadas pueden en
el mejor de los casos complementar las calles y
carreteras existentes y deben ¡ntegrarsecómoday
seguramenteen ellas.
La segregación puede mejorar la coherencia para
los ciclistas de dos maneras:
- proporcionandoatajosporáreasenlasque
la presencia de vehículos a motor no es
deseable.
- proporcionando alternativas a secciones de
la r^d de carreteras que los ciclistas evitan
por su peligrosidad o falta de atractivo.
La provisión completa para los ciclistas debe in-
cluir la integración del ciclismo con el transporte
público. Además de aparcamientos de bicis en las
terminales, es importante que se facilite el trans-
porte de bicis en los trenes y tranvías.
2.2 Economía de las distancias
Puesto que las bicicletas se impulsan mediante el
esfuerzo humano, lasrutasque utilizan losciclistas
deben ser al menos tan directas como las de la
red de carreteras. La economía de una ruta se
define en términos del tiempo empleado en llegar
al destino desde el lugar de partida. Depende,
por lo tanto, de dos factores: la distancia de la
ruta y la velocidad media, y esta última está vin-
culada a variables que incluyen la altura y el des-
nivel, la velocidad del viento, la anchura del
carril, la calidad del firme, el retraso en los cruces
y el grado de congestión debida a los vehículos a
motor, peatones u otros ciclistas.
Es de suponer que los ciclistas utilizarán las vías
especiales allí donde sean al menos tan directas
como las calles o las carreteras. La segregación
Verano de 1996 - 23
Se emplea en esta traducción la terminología propuesta en el libro
"La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favore-
cer el uso de la bicicleta como medio de transporte" de Alfonso
Sanz, Rodrigo Pérez y Tomás Fernández. En dicho manual, editado
por el Ministerio de Fomento y que estará publicado cuando esta
revista esté en la calle, se recoge el siguiente vocabulario:
Itinerario ciclista: Cualquier trayecto que disponga de infraestructu-
ra específica o facilidades para la circulación ciclista.
Carril-bici: Espacio de la calzada que se dedica ex profeso a las
bicicletas mediante laseñalización vertical y horizontal correspon-
diente. El carril-bici será semiprotegidocuandoexistan elementos
franqueables pero disuasorios para su invasión por parte de los vehí-
culos motorizados.
Pista-bici: Terreno allanadoy preparado convenientemente para el
paso de bicicletasy que está segregado tantodel tráfico motorizado
como del peatonal.
Senda-bici: Vía para peatonesyciclistasquediscurreporespacios
abiertos, segregados de los vehículos motorizados, tales como par-
ques, pasillos verdes y bosques. La separación entre peatonesybicis
puede ser nula o basada en señalización horizontal y vertical.
Acera-b¡c¡: Parte del acerado de una calle que se dedica ex profeso
a las bicicletas mediante la señalización vertical y horizontal corres-
pondiente.
atraerá a los nuevos ciclistas si da lugar aun
ahorro de tiempo con respecto a otros mo-
dos de transporte.
Así, el valor de las rutas segregadas es ma-
yor cuando proveen atajos. Entre este tipo
de atajos están las vías a contra mano que
eliminan los rodeos de las calles de una
sola dirección y las vías que cruzan lugares
en los que el tráfico motorizado no resulta
deseable (a través de parques, entre callejo-
nes sin salida, en zonas peatonales, calles
estrechas o puentes). Son también valiosas
las rutas segregadas cuando ahorran tiempo
al evitar embotellamientos, como en el caso
del uso por parte de los ciclistas de los
carrilesbus.
Las pistas bici pueden provocar retrasos a
los ciclistas de tres maneras: por la baja
velocidad prevista en su diseño, por la
interferencia mutua entre ciclistas a diferen-
te velocidad, y por la necesidad de ceder el
paso en los cruces con el tráfico motorizado.
La previsión de una baja velocidad en la
vía retrasa a los ciclistas más rápidos. El
manual holandés de diseño recomienda
velocidades de 30 Kms/hen las vías princi-
pales, 25 Kms/h en las distribuidoras y 20
Kms/hen las de acceso. Estas velocidades
son mucho más lentasque lasque muchos
ciclistas encontrarían aceptables cuesta
abajo o con el viento favorable.
Los ciclistas más rápidos llegan a circular al
triple de la velocidad de los más lentos en
terreno llano, y esta diferencia puede ser
incluso mayor en lassubidas. Por motivos
de coste y de escasez de suelo, las pistas
bici tienden a ser demasiado estrechas para
permitir adelantamientos eficaces, excepto
cuando hay poca circulación. Todos los
ciclistas quedan, por lo tanto, limitados a la
velocidad del más lento.
Todos los usuarios de las vías bici sufren
retrasos en los cruces con carreteras. Las
pistas bici deben
cruzar las carrete-
ras y el tráfico en
estas carreteras
suele ser mayor
queen la vía
ciclista. En las
convenciones
habituales con
respecto a priori-
dad de paso es
difícil conceder
prioridad a las
bicicletas, loque
puede dar lugar a
un retraso excesivo
para los ciclistas a
menosquese
construyan costo-
sas intersecciones.
No sucede esto
cuando los ciclistas
circulan por carre-
tera, pues cuanto
mayor sea el
rango de la carre-
tera, mayorelbeneficioqueobtieneel
ciclista de la prioridad en los cruces.
2.3 Atractivo del recorrido
La naturaleza visualmente atractiva del
entorno tiene poca importancia en relación
con la elección de la ruta, excepto en el
caso del ciclismo de ocio. La disponibilidad
de suelo lineal, continuo y asequible es
limitada, de manera que aunque las pistas
bici pueden ser más atractivas que las carre-
teras allí donde cruzan parques o circulan
junto a canales, también pue-
den trazarse cruzando terrenos
industriales que han dejado de
utilizarse.
De noche, las pistas bici aleja-
das de las carreteras a menudo
son muy poco atractivas para los
ciclistas (especialmente para las
mujeres) quienes temen ataques
personales o robos o agresiones
a bicicletas aparcadas. Estas
pistas tienden a estartambién
menos iluminadas. Una ventaja
de las pistas bici, por otra parte,
es la menor incidencia del
deslumbramiento por parte del
tráfico motorizado que circula
en di rección contraria.
La i ntegración en las carreteras
principales puede resultar poco
atractiva para los ciclistas cuan-
do su libertad de movimientos
es restringida por el tráfico más rápido.
Para los ciclistas las carreteras con sistemas
urbanos de control del tráfico, en las que las
señalessesincronizan para proporcionar
fluidez al tráfico motorizado, resultan incó-
modas, pues su menor velocidad les impide
ajustarse al ritmo de la "onda verde".
La creación de aparcamientos adecuados
para bicis incrementa el atractivo de la bici
como medio de transporte. El aparcamiento
de bicis puede integrarse con el de coches
allí donde esto resulta cómodo para los
ciclistas e incrementa la seguridad de las
bicis aparcadas. Pero es necesario crear
aparcamientosde bicis suplementarios, al
menos tan cercanos a las tiendas y oficinas
como el aparcamiento de coches más próxi-
mo, para incrementar la comodidad en el
uso de la bicicleta comparado con el del
coche.
2.4 Seguridad
La seguridad es la justificación principal
para proveer vías segregadas para bicicletas.
Los ciclistas ocasionales las valoran alta-
mente como uno de los mayores incentivos
del uso de la bicicleta. Los ciclistas cotidia-
nos, por el contrario, valoran de manera
más positiva la completitud y la economía
de distancia que representa la integración.
Cabe distinguir dos categorías de la seguri-
dad, la real y la percibida.
Seguridad real
La seguridad real está determinada por el
número de encuentros (a menudo con
vehículos motorizados, pero también con
peatonesy con otros ciclistas) y por la com-
plejidad de la situación del tráfico durante
estos encuentros.
Con respecto a las pistas bici y otras vías de
bicicletas segregadas, Forester2 mantiene
quecrean 2.6 veces másaccidentes por
milla recorrida que la circulación en bicicle-
ta con el tráfico general. Atribuye esto a las
causas siguientes:
- Mal trazado; una pista bici adecuada
a las necesidades de los ciclistas de-
bería constar de dos carriles de 2.5 m.
23 - Verano de 1996
con radios de curvay visibi-
lidad para velocidades de
40 Kms/h en llano, 48 Kms/
h en pendientesdel4%y
64 Kms/h en las del 6%. El
elevado coste de dichas
vías significa que las que se
construyen se trazan para
velocidades menoresy que
por ello son peligrosas a las
velocidades normales.
- Observancia insuficiente de
las normas de tráfico por
parte de los ciclistas, atajar
en las esquinas, falta de
concentración y de obser-
vación, a todo lo cual con-
tribuye lo angosto de las
vías.
- Utilización compartida con
los peatones; excepto a
velocidades inferiores a los 8 Kms/h,
el ciclista no puede echarse aun lado
a la misma velocidad que el peatón.
La segregación visual entre ciclistas y
peatones mediante líneas pintadas es
insuficiente.
Cuando la circulación en bicicleta está
integrada en el tráfico general se da una
mayor disciplina en el uso de las vías, hay
más espacio y el tráfico adyacente circula
en la misma dirección.
El tipo de vía denominado propiamente
como carril bid rara vez consigue reducir
los accidentes. Puede mejorar la seguridad
percibida e incrementar las cifras de utiliza-
ción de la bicicleta, pero a costa de aumen-
tar las cifras de accidentes, especialmente
en lasentradasy cruces. El problema princi-
pal se relaciona con el hecho deque los
carriles bid suelen contradecir las normas
habituales del tráfico, lo que da lugar a giros
inadecuados.
La inmensa mayoría de los accidentes
sufridos por los ciclistas tiene lugar en los
cruces. La segregación desarticula aquí los
ind icios posicionales del ciclista con respec-
to a las intenciones de su maniobra, origi-
nando cruces en el camino de otros vehícu-
los. I ncluso cuando los carriles bid quedan
¡nterrumpidosen los cruces, los ciclistas
tienden a permanecer junto al bordillo.
Entre cruces, los carriles bid siguen el mar-
gen de la calzada, donde el mantenimiento
del firme es imperfecto (especialmente en
torno a los desagües) y donde se sedimen-
tan los fragmentos de vidrio y el agua estan-
cada. Elloproporcionaa losciclistasuna
falsa sensación de seguridad y, allí donde
deben juntarse al resto del tráfico, la pre-
sencia de un carril bici hace que los conduc-
tores de vehículos a motor estén menos
atentososean menos tolerantescon respec-
to a los ciclistas, además de reducir el
ancho de la vía.
Los carriles bici mejoran realmente la segu-
ridad en dos tipos poco frecuentes de situa-
ciones:
- En la proximidad de cruces que dis-
pongan de plataformas reservadas de
espera para ciclistas. Esto permite al
ciclista adelantarse en la cola del
tráfico, quedando muy visible y pu-
diendo situarse correctamente para
hacer el giro.
- En vías estrechas y rápidas o en tramos
con poca visibilidad, donde no existen
cruces ni vados en ninguno de los
sentidos, pero donde la segregación
visual proporciona a losciclistas un
espacio específico donde de otro
modo no cabría esperarse su presen-
cia (en el interior de las curvas sin
visibilidad o en las cimas de los cam-
biosde rasante, porejemplo).
Las vías segregadas pueden ofrecer segu r¡-
dad al proveer un área protegida desde la
que losciclistas pue-
den calcular las posi-
bilidadesde cruce.
Una vía segregada
puede también cana-
lizar al ciclista poco
experimentado para
cruzaren un lugarque
sea seguro y donde su
presencia pueda ser
prevista por el con-
ductor de un vehículo
a motor. La experien-
cia holandesa^ de-
fiende la segregación
física en los casos en
los que la vía es también utilizada por tran-
vías.
La integración de los ciclistas en todas las
vías eleva en los automovilistas la concien-
cia de la presencia del ciclista mientras que
la segregación no es ni factible ni necesaria
en todas ellas. En aquellas en las que los
ciclistas comparten la vía es más seguro que
los automovilistas esperen encontrarse con
ellosycomprendansus necesidades, y que
los ciclistas se acostumbren al tráfico.
Seguridad percibida
Las rutas segregadas suelen incrementar la
seguridad percibida en mayor medida que
las rutas integradas y contribuyen así a
fomentar el uso de la bicicleta. Sin embar-
go, la percepción del riesgo a menudo es
incorrecta, especialmente en el caso de los
ciclistasinexpertos. Esto se evidencia en los
casos de los ciclistas que, temiendo ser
arrollados por los veh ículos que avanzan
hacia ellos desde atrás, deciden circular por
la acera a pesar de que esto incrementa la
probabilidad de una colisión en los cruces y
entradas, ocuandoson obligados por la
presencia de peatones u otros obstáculos a
volver a la calzada. Del mismo modo, los
ciclistas que circulan por los márgenes de
las rotondas en lugar de unirse al tráfico
motorizado y seguir la norma común del
tráfico, corren el riesgo de serarrollados por
los automóviles que entran y salen déla
misma.
2.5 Comodidad
La mayor partede losfactoresque influyen
sobre la seguridad de las vías segregadas
dependen de la calidad del trazado, de la
construcciónydel mantenimiento. Las
mejores vías segregadas pueden ser tan
cómodas como las mejores carreteras. La
calidad del firme influye poderosamente
sobre la elección de la ruta en los casos en
los que existen dos o más posibilidades
igualmente directas, peroespoco probable
que un ciclista esté dispuesto a dar u n rodeo
para conseguir algo más de comodidad.
Importa subrayar la importancia de mante-
ner las vías de bids sin baches ni agujeros y
limpias de vegetación. Estas medidas se
dan por supuesto con respecto a las carrete-
ras. Las vías para ciclistas precisan un barri-
do aun más frecuente para limpiarlos de
vidrio roto y de hojas, que en las carreteras
son apartados por la acción de los neumáti-
cosdelos vehículos.
Verano de 1996 -
La circulación en bici por las carreteras
ofrece la satisfacción del viaje rápido y
directo, pero al precio de la incomodidad
física y mental que supone la amenaza del
tráfico, el ruido, lacontaminación atmosfé-
rica, la turbulencia causada por los vehícu-
los pesados, y los baches y agujeros. Las vías
segregadas al ivian m uchos de estos proble-
mas si se apartan de las carreteras. Sin
embargo, incrementan típicamente la inco-
modidad creada por el mal firme y por las
aceleracionesy desaceleraciones repetidas
debidas a un trazado lento, por la
interferencia con otros usuarios de vías
demasiado estrechas y por la pérdida de
prioridad en los cruces.
3. OTROS FACTORES QUE INFLUYEN
SOBRE LA DECISION DE SEGREGAR O
INTEGRAR.
3.1 El ciclista modelo
Notodoslosciclistasson iguales. Los ciclis-
tas deportivosy los inexpertos, losjóvenesy
los minusválidos, tenderán a apreciar la
segregación y una ruta más atractiva a costa
de algún grado de economía de distancia.
Sin embargo, el ciclista que esté en forma y
cuyos trayectos sean utilitarios tenderá a
tolerar un grado mayor de exposición al
tráfico con tal de asegurarse el camino más
recto, la mayor velocidad y la libertad de
movimiento. Es necesario valorar de dife-
rente manera la importancia de la seguri-
dad frente a la economía de distancia a la
horade trazar una vía bici hasta una escue-
la o a la de trazar una vía que conduzca
desde un polígono industrial hasta un centro
urbano.
3.2 Costes
El coste economic o
Construir vías segregadas es mucho más
caro que integrara los ciclistas en las carre-
teras o calles existentes. El coste aproxima-
do de una vía bici segregada es de
$100.000 (75.000 Ecu) por Km. comparado
con los $13.000 (9.700 Ecu) por Km corres-
pondientes a una vía general adecuada-
mente señalizada y modificada en los
cruces para ofrecer seguridad a los ciclistas.
Medidas relativamente baratas son las
plataformas reservadas de espera en los
cruces, la señalización de dirección, el
ensanchado del carril interior de las carre-
teras de varios carriles, las modificaciones
de la geometría de los cruces para reducir
la velocidad de los vehículos y la supresión
de las curvas sin visibilidad o de los cam-
bios súbitos en la anchura de la vía. El dine-
ro que se ahorra con estas medidas puede
liberar fondos para el mantenimiento del
firme (especialmente en la zona a menudo
descuidada del arcén) y para el tratamiento
mucho más costoso de los cruces, para
puentes y pasos subterráneos (segregación
espacial) o para cruces con semáforos (se-
gregación temporal).
El coste medioambiental
La integración de los ciclistas no exige ma-
yor espacio para el transporte. La segrega-
ción, al incrementar la anchura y la comple-
jidad del tráfico, incrementa el efecto ba-
rrera con respecto a los peatones en las vías
existentes.
3.3 La voluntad política
En laszonasurbanas,
donde el valor del suelo
es mayor y la competen-
cia por el espacio más
intensa, laasignaciónde
recu rsos para los ciclistas
exige un compromiso
político. En Europa, prácti-
camente todos los planes
encaminadosa promover
el uso urbano de la bici-
cleta han venido acompa-
ñados de medidas restric-
tivas para el tráfico moto-
rizado privado. Un ejem-
plo de esto es la división
de Groningen en cuatro
"células de tráfico", lo
que permite el libre movi-
miento de los ciclistas, de
los peatones y del trans-
porte público, pero restringe el movimiento
de los coches en muchos sentidos.
Es evidente que para generar un cambio
que fomente el uso de la bicicleta la crea-
ción de vías seguras segregadas o integradas
es insuficiente. Es necesario ponerlímitesal
coche privado incrementando así la compe-
titividad de la bicicleta en términos de
comodidad y velocidad. Una de las conse-
cuencias de restringir el uso del coche es
que se facilita la integración de las bicicletas
con el tráfico restante sin necesidad de
segregación.
3.4 Medida que benefician a otros
usuarios de las vías
La puesta en funcionamiento de medidas
destinadas a mejorar la seguridad de los
ciclistas en las calles y carreteras, en espe-
cial la reducción de la velocidad y del
volumen del tráfico, beneficia también a
otros usuarios vulnerables de las carreteras.
Permitir a los ciclistas el uso del carril bus
puede contribuir a justificar la pérdida de
capacidad producida por la supresión de un
carril y beneficiar así a los usuarios del
transporte público.
3.5 Implicaciones sociales
La integración subraya la igualdad entre
todos los usuarios de las carreteras. En las
vías de bicicletasy peatones compartidas,
ser obligados a circular a la velocidad del
más lento no es solamente frustrante sino
que refuerza la perspectiva social deque los
ciclistas son lentos, i ncompetentes y del
statussocial inferior.
4. RESUMEN
Por motivos relacionadoscon los costes, con
la seguridad real, con la comodidad y con
la economía de las distancias, las medidas
destinadas a favorecer a los ciclistas debe
utilizar siempre que sea posible soluciones
aplicadas en las vías existentes. Esto puede
implicar la adopción de medidas que ex-
cluyan o reduzcan el número y/o la veloci-
dad de los vehículos a motor, lo que benefi-
ciará a todos los usuarios vulnerables de las
carreteras.
Las vías segregadas tienen valor allí donde
mejoran la seguridad real o reducen las
distancias recorridas por los ciclistas al
proveer atajosy reducir losretrasos por
congestión. La seguridad percibida en las
rutas segregadas tiende a atraer a nuevos
ciclistas, pero los términos mediosen mate-
ria de normas de trazado rápidamente
conducen a un incremento de los acciden-
tes. Antes de construir vías segregadas debe-
ría demostrarseque la segregación provee
el medio más barato de conseguir los dos
objetivosde incrementarel número de
usuarios de la bicicleta y de reducir los
accidentes.
La utilización de las vías segregadas no
debe nunca serobligatoria, puesto que ello
puede hacer que los ciclistas que prefieren
utilizar la calzada del tráfico general dejen
de utilizar la bicicleta, mientras que los
demás ciclistasson forzados a utilizar rutas
que pueden resultar menoscómodas o
incluso más peligrosasque las propias calles
o carreteras motorizadas.
..................................E
PUBLICACIONES
Además del denomina-
do "libro blanco de la
bicicleta" (La bicicleta
en la ciudad...) citado en
el recuadro anterior,
i acaba de aparecer el
libro "Calmar el tráfico"
de Alfonso Sanz.
MOPTMA. Madrid 1996.
Esta publicación de nues-
tro habitual colaborador
esel primer texto en
castellano acerca de las
políticasy medidas orien-
tadas a reducir el número
y la velocidad de los vehículos motorizados, primer
requisito de la promoción de la bicicleta en la ciudad.
23 - Verano de 1996
Bernardo Atxaga, seudónimo con que firma José Irazu Garmendía, nació en Asteasu
(Guipúzcoa) en 1951 y es el máximo representante de la nueva literatura en lengua vasca.
Hemos elegido un delicioso fragmento de su libro más conocido Obabakoak. Traducido a
catorce idiomas, con el que consiguió el Premio Nacional de Literatura. En castellano está
editado por Ediciones B. Os lo recomendamos.
O
B
A
B
A
K
Bernardo Atxaga
- Esta carretera significaba mucho para nosotros. Y tam-
bién la bicicleta, claro. Aprenderá montaren bicicleta
era la máxima preocupación que solíamos tener los
niños de Obaba a partir de los siete años. La Aritmética
y la Gramática que nos enseñaban en la escuela no
importaba, la Historia Sagrada de la que nos hablaban
en la sacristía de la iglesia tampoco importaba, lo único
que importaba era asistir a las clases de bicicleta que
los chicos mayores impartían en la plaza de Obaba, y
conseguir un puesto entre el escogido grupo de los que
podían ir a cualquier parte sobre dos ruedas. Y si, con
nueve o diez años, no eras capaz de ello, quedabas
marginado, te convertías en un niño de segunda catego-
ría...
Corté en ese punto el hilo de mis recuerdos y señalé con
la mano hacia la Izquierda, para que mi amigo se fijase.
Acabábamos de entraren la pequeña recta que seguía,
contando siempre desde Obaba, a la curva número
ochenta y ocho; un mirador natural que, de día, permi-
tía contemplar primero un ancho valle y luego, al final
de todo, las playas y el mar.
- Tampoco de noche está nada mal el panorama -me
dijo mi amigo.
- ¿Ves las luces del fondo?-le dije.
O
A
K
- ¿ Qué son ? ¿ Casas o barcos ?
- Barcos.
Y reduciendo la velocidad del coche, atravesamos el
tramo mirando hacia aquellas luces; un poco asombra-
dos por lo cerca que, gracias a la limpidez del aire,
parecía estar la costa.
- ¿Cuánto falta hasta la cima? - me preguntó mi amigo
una vez pasado aquel tramo. De nuevo íbamos cuesta
arriba.
- Unas cuarenta curvas. Pero no te preocupes; una vez
que lleguemos allí tendremos ante nuestra vista todo el
valle de Obaba. Unas pocas curvas más y, ien casa!
Cuesta llegar, ¿verdad? - añadí.
- Ya lo creo. Y dices que solíais venir hasta aquí en
bicicleta...
Un par de veces por semana, además.
- ¡Pues erais unos verdaderos ciclistas!
^\ - No tan buenos como Hilario, de
todasformas...
^ - ¿Hilarlo?
'~h/\ - Sí, Hilarlo. El mejor corredor del
mundo. Nacido en Obaba, para
más señas.
Naturalmente, mi amigo no sabía a
quién me refería, y yo me dispuse a
contarle el enésimo recuerdo de
aquella noche... - demasiados
recuerdos, quizá, para un solo
viaje; demasiados, incluso, para
un solo libro. Pero mi memoria, en aquel momento,
parecía hecha de yesca, y el calor que irradiaba el pai-
saje la hacía arder.
- Tenía una bicicleta de carreras de color azul claro, de
esas que se levantan con un solo dedo - empecé a
contar, tras haberme disculpado por mi afición a los
recuerdos - y todas las tardes se ponía sus culottes, se
ponía su camiseta de colorines, y salía a entrenarse por
los alrededores del pueblo, «iAllí va Hilario!», gritába-
mos cada vez que lo veíamos marchar. Y cuando, yendo
por esta misma carretera, venía por detrás y nos ade-
lantaba, inmediatamente surgían de nuestros labios
palabras de alabanza para él: «¿Habéis visto cómo nos
ha adelantado ? ¡Ha pasado como una flecha! iEs un
ciclista extraordinario!» En una palabra, lo admirába-
mos. Nosotros mismos, los que descendíamos cuesta
abajo completamente doblados hacia adelante, tenía-
mos mucha categoría, por lo menos cinco veces mayor
que la de los miedosos que se limitaban a dar vueltas
por la plaza; pero comparados con Hilario no éramos
nada. El estaba por encima de cualquier categoría. Y si
alguna vez alguien, algún chico de más edad que noso-
tros, por ejemplo, nos decía que no era tan bueno, le
contestábamos a bocajarro: «¿Que no es tan bueno ?
¿Entonces por qué le permiten llevar una camiseta de
colorines?» Y si el otro nos daba alguna razón del tipo
de una camiseta se la dan a cualquiera, entonces nos
echábamos a reír: «¿Que se la dan a cualquiera ? ¿Ypor
qué no vas tú a pedir una ? Vete, y ya veremos con lo
que vuelves!» porque, en la infancia, todos los argumen-
tos suelen serad hominem; y porque suele pensarse que
el motor de la mayoría de los actos humanos es la
envidia. Una buena manera de razonar, dicho sea de
paso.
Pero, de todos modos, teníamos más pruebas. Allí esta-
ban, por ejemplo, las tres fotografías que colgaban de
las paredes del bar más elegante de Obaba: Hilario
sonriendo, Hilario levantando los brazos, Hilario en-
trando vencedor en la meta. Era inútil que los envidio-
sos del pueblo intentaran convencernos. Nuestra fe en
él era inamovible.
Y un buen día, sin que para entonces hubiéramos tenido
tiempo para madurar, sucedió que anunciaron una
carrera ciclista. Iba a pasar por Obaba, por esta misma
carretera que ahora llevamos. Hilario también partici-
pa, debió de decir alguien. Y la noticia se convirtió
entre nosotros en una cantinela que nunca nos cansá-
bamos de repetir.
Y llegó el día de la carrera, un domingo, y todos subimos
a la cima del puerto, a esa cima que ahora mismo va-
mos a ver... y subimos andando además, porque nues-
tros padres, por aquello de que habría muchos coches,
no nos dejaron llevar las bicicletas; y nada más llegar
fuimos a sentarnos a ese montículo de allí, ¿lo ves?
- Sí, sí, ya lo veo - afirmó mi amigo.
- Vinimos hasta aquí para tener una mayor visión de la
carrera, y porque éste era el último tramo que los
ciclistas debían hacer cuesta arriba.
Verano de 1996 -
-¿Y...?
- Pues, estábamos sentados en el montículo
cuando, de repente, hubo un rumor entre
la gente, bocinazos, el estallido de un co-
hete, y que ya venían los corredores. «¡Tres
escapados ! ITres escapados !» gritó alguien,
y nosotros alargamos los cuellos al máximo
y nos preparamos para ver a Hilario. Por-
que, naturalmente, dábamos por desconta-
do que él se encontraría entre los escapa-
dos; no teníamos ninguna duda. Esperamos
un poco más, y hete ahí que, en una curva,
aparecen los tres corredores, hete ahí que
ya emprenden el sprint hacia la cima dispu-
tándose el premio de la montaña. «¡Animo,
Hilario!», gritó uno de nosotros. Pero ¿a
qué venía ese Animo, Hilario ? ¿Estaba aca-
so entre aquellos tres? No, no estaba. Era
raro, pero ninguno de los tres escapados te-
nía nada que ver con Hilario.
«¿Os habéis fijado cómo iban ? ¡Nopodían
ni con sus piernas!», dijo uno de nosotros
rompiendo el silencio que se había hecho
en el grupo. «Es verdad, iban completamen-
te deshechos. En seguida les cogerá el
pelotón», le apoyó otro. «Hilario se estará
reseñando para el último ataque. Y casi es
mejor así i Con el sprint que tiene... !»,
concluyó un tercero.
- Y pasó el pelotón, y ni rastro de Hilario -
adivinó mi amigo. Y sin añadir palabra,
señaló hacia las luces que se divisaban
abajo, en el valle. Eran las luces de Obaba.
- Nosotros, al menos, no lo vimos. Vimos una
caravana de coches de propaganda, vimos
motoristas vestidos de cuero negro, vimos
ciclistas de todos los tamaños y colores;
pero de nuestro Hilario, ni rastro. Y cuando
el pelotón pasó siseando y cogió la cuesta
ahajo, nos quedamos todos desconcerta-
dos, sin saber qué pensar, «iPero qué es
esto!» exclamó uno de nosotros completa-
mente enfadado. Porque, más que un fra-
caso de Hilario, aquello parecía una juga-
rreta del destino.
Y así, un tanto cariacontecidos, echamos a
andar cuesta ahajo, camino de casa. «Para
una vez que la carrera pasa por Obaba, va
y se cae», dijo el que estaba algo enfadado.
«¿Que se ha caído?», exclamamos los de-
más. «¡Pues claro que se ha caído! iPor qué
iba a retirarse si no?», argumentó. «Pues,
con lo duro que es Hilario, ha tenido que
ser una caída muy mala. No se habrá hecho
mucho daño, ¿verdad?», preguntóel más
pequeño del grupo.
Muy pronto, todos nos apenamos por la
desgracia que debía de haber sufrido la flor
de Obaba, nuestro caballero Hilario. Y
entonces, estando nosotros en esa curva
abierta por la que hemos pasado hace poco,
oímos unos bocinazos. Miramos hacia atrás
y... ¿a que no te imaginas lo que vimos ? Pues
vimos un camión destartalado que llevaba
una escoba grande, y delante del camión...
- iHilario! - dedujo mi amigo.
- iAsí es! ¡Hilario con sus culottes negros!
iHilario con su camiseta de colorines!
Se nos abrió un agujero en las entrañas.
«¡Si viene el último!», exclamamos todos
casi a punto de llorar. Y justo en aquel
instante, quizá por respeto a nosotros y a
nuestro desengaño, el sol se ocultó detrás
de una nube.
No sabría decir cuánto tiempo pasamos en
aquel estado, boquiabiertos y con aquel
agujero que se nos había abierto por den-
tro. En lo que a mí se refiere, aquel instan-
te me pareció eterno. Y, por fin, cuando
tanto el camión como el corredor llegaron
a donde estábamos, ungritoquejumbroso
salió de la garganta de todos nosotros:
«iDale, Hilario!...»
Y con aquel grito acabó la carrera ciclista, y
también nuestra infancia............... 0
CICLOS DELICIAS
P° de las Delicias, 65 bis.
telef.: 530 77 87 - 528 60 59
fax: 528 60 59
CICLOTURISMO
BTT
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CICLOS
DELICIAS
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¡nina 9S9 aperaíeto^:
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Vamoa a ll9>an
nu9sdni6 gal
t9nd~t9mow uc
inDn9ibl9
Durante la segunda quincena del mes de
¡ulio de 1996 tendrán lugar en tierras
catalanas los sextos Encuentros que a nivel de
todo el Estado español, con gran esfuerzo y
mayor ilusión, vienen realizándose bianualmente
desde hace ya once años.
Ruidera, Salamanca, Asturias, Galicia, Teruel/
Valencia... fueron escenarios de anteriores En-
cuentros, donde gente de todas las comunida-
des del Estado español (entre 200 y 300 perso-
nas en cada ocasión) y también de más allá de
las fronteras recorrimos, durante varios días,
trayectos de unos 300 kilómetros a golpe de
pedal con el objetivo de disfrutar de la bicicleta
y del paisaje.
La orgai lización de estos VI Encuentros corre a
cargo de Amies de la Bici, que, con la colabora-
ción de los demás grupos que forman parte de
la Coordinadora Catalana y una gran dosis de
ilusión y buenas intenciones por parte de cole-
gas entusiastas de la bici, estamos ultimando y
perfilando los mil y un detalles de este aconte-
cimiento. Nuestro objetivo es conseguir que
todos/as disfrutéis con nosotros de la bicicleta,
de los Encuentros y del paisaje por donde van a
transcurrir, sin olvidar el carácter reivindicativo
que podamos impregnar al hecho en sí, si-
tuando la bicicleta en el lugar que se merece
como medio de transporte urbano, como me-
dio de ocio, como vehículo no contaminante,
como elemento que contribuye a una pacifica-
ción del tráfico en la ciudades...
Ya os podemos adelantar que, pese a las
modificaciones y cambios que aún tengamos
que hacer, los trayectos serán muy tranquilos y
con la intención de disfrutar del recorrido, con
una especial atención al medio ambiente y a la
naturaleza que nos va a envolver durante todos
estos días (bosque de hayas en Olot, zona
volcánica de la Garrotxa, antigua vía de tren
recuperada para la bicicleta, Costa Brava, tra-
yecto en barco...) Como siempre, la comida es
cosa de cada uno/a. Para dormir, en alguna
ocasión está previsto utilizar polideportivos, pero
en general acamparemos en lugares más o
menos acondicionados, siendo necesarios los
útiles habituales en estos casos: tienda, saco,
esterilla, etc., que cada cual transportará en su
bicicleta. Se intentará por todos los medios que
no falten lavabos y duchas (o al menos agua)
en aquellos lugares donde pernoctemos.
La participación está abierta a todo usuario y
usuaria de la bicicleta, y será necesaria
una inscripción (que sera de 2.000 pese-
tas, usaá el boletín adjunto) para cubrir
el trayecto en barco, un trayecto en tren
posiblemente un pequeño seguro de ac-
cidente, la ya habitual camiseta y...
(no queremos prometer nada, tomadlo
como una pequeña sorpresa).
En definitiva, en esta ocasión tendre-
mos montaña, mar y gran ciudad y no
faltaran intermodalidades tales como
bici+tren, bici+barco, bici + metro,
bici + alpargata
JORNADA ORIGEN DESTINO Km.
0 Sábado 13 Concentración Ripoll Ripoll 0
1 Domingo 14 Ripoll Olot 41
2 Lunes 15 Olot Olot 32
3 Martes 1 6 Olot Sta. Coloma de Farners 52
4 Miércoles 1 7 Sta. Coloma de Farners Tossa de Mar 45
5 Jueves 18 Tossa de Mar Tossa de Mar 0
6 Viernes 1 9 Tossa de Mar Sabadell 36
7 Sábado20 Sabadell Sabadell 0
8 Domingo21 Clausura Sabadell Barcelona 27
SUPLEMENTO -
VERANO - 1996
1
VI ENCUENTROS
La ruta de Los Encuentros
La ruta abarcará desde las montañas del Ripollès a
los verdes valles de la Garrotxa y sus volcanes;
recorreremos el paisaje agrícola de la comarca de
la Selva y el turístico de la Costa Brava, para acabar
en entornos urbanos como los de Sabadell y Barce-
lona. En la Garrotxa encontraremos el clima y la
vegetación propios de Europa Central: robledales,
hayedos, quizá lluvia y frescor... En la Selva hasta
Tossa se producirá la transición hacia el Mediterrá-
neo: pinares, fuertes fragancias, brisa marina... Y en
las áreas urbanas comprobaremos como se aplican
las políticas sobre la bid, experimentaremos el ero-
tismo del ciclismo urbano y la multitud de estímulos
que en ese entorno se generan.
Sábado 13: CONCENTRACIÓN EN RIPOLL
A lo largo de todo el día iremos llegando a la
localidad de Ripoll, en tren o en bici (ved el recua-
dro <‘Como llegar hasta Ripoll?)
Ripoll fue capital de Cataluña antes del año 1000
(de ahí su denominación de cuna de Cataluña). Es
una villa pirenaica sobre dos ríos, el Ter y el Freser
(el "rumoroso"), que daban la fuerza a las fraguas
de hierro existentes en la zona.
Durante la mañana del sábado hay mercado en
Ripoll, por lo tanto podéis abasteceros de butifarras
catalanas, pan de payés, tomates...
Quienes lleguen a buena hora, podrán visitar el
Monasterio, el claustro, el museo del hierro... Está
previsto alojamiento en un
espacio cubierto, recepción
y la primera asamblea
de los Encuentros (para
conocernos con
aquell@s que vengan
por primera vez y reen-
contrarnos con l@s viej@s
amig@s).
¿COMO LLEGAR HASTA RIPOLL?
Al punto de partida de los Encuentros
podemos llegar con RENFE desde Bar-
celona utilizando trenes Regionales, en
los que en principio no debería haber
ningún problema para el transporte de la
bicicleta durante el sábado 13 de julio:
RENFE está avisada, y casi todos los tre-
nes llevarán al menos dos furgones para
equipajes. Por supuesto, i no cojáis todos/
asel mismo tren!
El trayecto Barcelona - Ripoll dura una
hora y media aproximadamente, y el
precio es de unas 800 pesetas. Desde las
6:15 hasta las 20:15 hay un total de 12
trenes que circulan por esta línea. Confir-
mad los horarios en Renfe, cuando ten-
gan ya los de verano.
Claro que también podéis llegar con la
bici. En este caso, tened en cuenta que
Ripoll está a unos 1.000 m de altura, y
que no va a ser un paseo. Pero la carrete-
ra que viene de Berga o la que viene de
la Cerdanya merecen el esfuerzo.
Llegar a Barcelona en Largo Recorrido
con la bicicleta como equipaje acompa-
ñado es posible en los trenes nocturnos,
en literas o coches camas (circular del 8/
8/93, ver anterior Sin Prisas). En coches
camas se deberá adquirir el comparti-
mento completo y en literas se permiten
2 bids por compartimento, situadas bajo
las dos literas inferiores. Las bicis debe-
rán ir embaladas (en una bolsa porta-
bids) y se deberá indicar en taquilla que
se viajará con bici.
Para ¡nformadón/problemas de última
hora podéis contactar con Vicenç en el
teléfono y fax 93-3141466. (de nada).
Domingo 14: RIPOLL-OLOT
Ripoll - Sont Joan de les Abadesses - Sont Pau de Segúries - Valí de
Bianya - Capsec - La Canya - Olot 41 Km.
El trayecto Ripoll - Olot será por carretera asfaltada
y con poco tráfico. Salimos de Ripoll dirección NE,
remontando en suave cuesta el valle alto del Ter:
amplio, verde, bien aprovechado por las masías
que se han colocado en las laderas. Abundan en
éstas los robles, pinos, encinas, hayas y arces queen
otoño nos obsequian con su sinfonía de colores. La
vía de RENFE Ripoll - Sant Joan de les Abadesses
está cerrada y abandonada, y desde hace mucho
reivindicada como carril bici.
Km. 10 - Sant Joan de les Abadesses. Casi tan
antigua como Ripoll, y también con un Monasterio
románico impresionante. Nos pararemos en esta
villa para conocerla y almorzar.
Km. 18 - Sant Pau de Segúries, pequeño pueblo con
una iglesia románica, por donde pasa la Vía
Carrada, camino romano de Camprodon a Olot y
Girona, parcialmente conservado. En el collado de
Sant Pau acaba la subida, comienza la comarca de
la Garrotxa y ya todo será bajada hasta Olot. Nos
SUPLEMENTO
adentramos en la Valí del Bac (Valle de la Umbría)
cuyo oscuro hayedo con robles y arces proporciona
un ambiente muy fresco en verano. En la Vail del
Bac, que fue en su tiempo un municipio y llegó a
tener su propia moneda, ahora no vive práctica-
mente nadie.
Km. 24 - Es interesante hacer una pequeña parada
en Sant Salvador de Bianya, el pequeño pueblecito
y su iglesia se lo merecen.
Km. 27 - Llegamos a la vía
rápida del nuevo túnel de
Bianya. Hemos preparado
una ruta alternativa por
Capsec (seguir las señales)
que nos permitirá rodar por
parajes rurales y amables,
sin coches, hasta la entrada
a Olot.
Km. 41 - Olot, capital de la Garrotxa, es una ciudad
próspera, bastante tranquila, situada entre volca-
2
VERANO - 1996
VI ENCUENTROS
nes... apagados. La vegetación es exuberante en sus
volcanes y en sus parques. Estaremos aquí hasta el
16 de Julio, acampados en el paseo de Sant Roc, a
la ribera del río Fluvía, debajo de grandes plátanos.
Cerca está la romántica fuente de Sant Roe,
donde empieza el carril bid Olot- Girona que
más tarde utilizaremos. Es probable que el Ayun-
tamiento nos ofrezca una recepción.
Lunes 15: OLOT-OLOT—
Un día entero en Olot. L@s que estén en bajísima
forma pueden aprovechar para recuperarse del (pe-
queño) esfuerzo del día anterior y pasear por la
bonita ciudad de Olot (Museo de los Volcanes y su
Pare Nou, volcanes Montsacopa y Garrinada, la
Rambla, el casco viejo) pero nosotros os recomen-
damos que nos acompañéis en la ruta por el Parque
Natural de la Zona Volcánica de la Garrotxa, en un
radio de 20 kilómetros de Olot, que os hemos
preparado:
Km. 6 - Fageda d'en Jordá (hayedo de Jordá). Es
un espacio único, un bosque ancestral sobre la cola-
da de un volcán, donde no es difícil perderse si vas
sin guía. Nosotros habremos señalizado el recorri-
Olot Parque de la Zona Volcánica -
Santa Pau Olot 32 Km.
do, y rodaremos con respeto por las pistas de
tierra roja, con el permiso de la Dirección del
Parque Natural.
Km. 9 - Volcán de Santa Margarida. Subire-
mos a pie, y bajaremos dentro del cráter, donde
justo en el centro del prado redondo hay una
ermita.
Km. 15 - Santa Pau. Pueblo medieval perfecta-
mente conservado, declarado monumento. Hay
sorpresas.
Km. 19 - Volcán Croscat. El mayor de todos,
con el vientre abierto para enseñarnos su inte-
rior. Dispondremos de visita guiada especial,
ofrecida por el Centro de Información del Par-
que.
Km. 28 - Después de atravesar nuevamente el
hayedo, llegamos a la Font Moixina. Robles
centenarios, y un ambiente húmedo y melancó-
lico nos acogerán.
Km. 32 - Olot. Hay la posibilidad de que inau-
guremos alguna cosa.
Martes 16: OLOT - SANTA COLOMA DE FARNERS
Olot Les Preses - Bas ■ Sant Feliu de Pallerols - Les Planes d'Hostoles - Amer - Anglès - Santa Coloma de
Farners 52 Km.
La etapa Olot - Santa Coloma de Farners transcurre
en su mayor parte - hasta Anglès - por la antigua vía
de un ferrocarril de vía estrecha que cubría el tra-
yecto Girona - Olot. Desafortunadamente, en los
años 60 este medio de transporte desapareció, y en
los últimos años, gracias al esfuerzo de diversos
colectivos y grupos ecologistas de la zona, se está
recuperando para el uso de los caminantes y las
bicicletas. Cuando esté terminado, dispondremos
de un carril bici con 53 Km muy agradables de
recorrer. Todavía queda mucho por hacer, ya lo
veréis, pero seguro que nuestra presencia presiona-
rá a la Administración a agilizar los trabajos pen-
dientes.
El trayecto recorre el idílico valle de Bas (Valí d'en
Bas) y de Les Preses, subiremos a una collado que es
un túnel, y bajaremos al valle del río Brugent: Sant
Feliu de Pallerols, Les Planes d'Hostoles, Amer.
Pasaremos por antiguos viaductos y zanjas talladas
en la roca. Cada pueblo conserva la antigua esta-
ción destinada a diversos usos; la de Amer hará de
punto de descanso y refresco para nosotros. Y ya
estamos en la comarca de La Selva.
600-
500- i
400-"'’"
300-
200-
líYl-
i i i • i i i Oíot ¡ Bw St.Feiíu. ¡ Am.tr- Anfrfei i i ítS pMCttC LtS 1 Sta, CofoMi ¿t. F or-Ktr-8
Después de
40 kilóme-
tros que ha-
brán pasa-
do volan-
do, llega-
mos a
A n g I é s,
donde dejaremos el carril bici. Los restantes 13
kilómetros transcurren por una carretera comarcal
que tendremos que compartir -ay!- con un cierto
tráfico (sin que sea excesivo); la carretera está bien
asfaltada, en su mayor parte con arcén y con algún
que otro repechón, siendo el último par de kilóme-
tros de bajada hasta Santa Coloma de Farners.
Santa Coloma de Farners, final de la etapa, es la
capital de la Selva, una villa balnearia y comercial
donde posiblemente podremos acampar en el bo-
nito parque de Sant Salvador. Quien quiera podrá
también darse un baño en las aguas termales de las
Termes Orion (establecimiento balneario de mu-
cha solera). Su cuerpo y su alma lo agradecerán.
Mû
VERANO - 1996
VI ENCUENTROS
Miércoles 17: SANTA COLOMA DE FARNERS - TOSSA DE MAR"”
Sania Coloma de Farners - Riudarenes - Caldes de Malavella - Llagostera - Tossa de Mar 45 Km.
En la etapa desde Santa Coloma de Farners a Tossa
de Mar, serán muy tranquilos los primeros kilóme-
tros. A partir de ahí nos incorporaremos a las carre-
teras locales o comarcales, para llegar a la dudad
costera de la Costa Brava, en total unos 45 kilóme-
tros.
Salimos de Santa Coloma por la carretera antigua
de Riudarenes, plana, que se transforma en pista al
cabo de 3 kilómetros. En Riudarenes cogemos una
carretera sin tráfico, después 3 kilómetros de N-ll
con muchos coches (habrá Agentes de Tráfico), y a
continuación una carretera local hasta Caldes de
Malavella.
Km 21 - Caldes de Malavella. Era ciudad balnearia
ya en tiempos de los Romanos (se conservan ruinas
de sus baños). Ahora lo sigue siendo, pues cuenta
con tres balnearios en funcionamiento. Podremos
probar las aguas naturales que surgen por todos los
rincones, tanto caliente? como frías, con gas como
sin gas... Podremos comer en las dos Ramblas en el
Parque Municipal, siempre a la
sombra.
Continuaremos por una carre-
tera tranquila hasta Llagostera
(Km. 30), y nos enfrentaremos
a la única subida del día digna
de mención, el collado de To-
rre Negra, de 250 metros de
altura. Después, una larga y agradable bajada entre
olores de pinos piñoneros nos dejará en Tossa de
Mar, donde nos acogerán el Mar Mediterráneo, el
bullicio de la costa y un polideportivo municipal
para disfrutar del descanso merecido.
Jueves 18: TOSSA DE MAR- Día libre.
Tossa es una ciudad medieval amurallada, si-
tuada sobre una gran roca que domina el mar.
Podéis hacer lo que os plazca: excursiones a
playas y calas cercanas (algunas nudistas), visitar
el Castillo y la Villa Vieja o el famoso jardín
botánico de Blanes, dar un vistazo a los fondos
marinos con una barca, o simplemente contemplar
la silenciosa puesta del sol de las cálidas tardes de
julio en la Costa Brava.
Seguramente os propondremos alguna otra activi-
dad más lúdica, pero esto es una sorpresa.
Viernes 19: TOSSA DE MAR - SABADELL---------
Tossa de Mar - Blanes - Maçanef de la Selva - Mollet del Vallès -
Sabadell 36 Km.
Esta etapa será bastante movidi-
ta. Los kilómetros en bici no se-
rán más de 40, pero de buena
mañana tendremos que embar-
carnos con las bicicletas carga-
das para cubrir un tramo de los
Encuentros por mar. El barco nos
llevará, siguiendo las calas de la costa y en
menos de una hora, hasta la villa pesquera de
Blanes. Ésta será una de las novedades y un
momento divertido de los Encuentros.
Maçanet nos esperarán uno o dos trenes especiales
de Renfe, que nos evitarán tener que circular por
carreteras metropolitanas congestionadas, y nos de-
jarán en Mollet del Valles.
En Blanes es posible que nos reciban las Autori-
dades, y después de almorzar pedalearemos
hasta Massanet, por carretera sin mucho tráfico
(pero atención al cruzar la carretera N-ll). En
Desde Mollet del Vallès, una ruta tranquila guiada
por nuestros amigos de ADENC nos llevará a su
ciudad, Sabadell, donde nos tendrán preparado
alojamiento cubierto y un montón de cosas más.
VI ENCUENTROS
Sábado 20: SABADELL- Día libre.
Sabadell es una ciudad industrial situada en el
corazón del Vallès, famosa por sus tejidos y su
Museo de Paleontología, entre otras cosas. Para
nosotros tiene un interés concreto: la política de
promoción de la bicicleta y del transporte sosteni-
ble, que el Ayuntamiento aplica desde hace ya
varios años con el apoyo crítico de ADENC, y cuyos
resultados nos mostrarán.
Entre los actos que estamos organizando destaca la
ASAMBLEA GENERAL DE LOS ENCUENTROS, o
reunión amplia de la coordinadora CON BIG, que
celebraremos aquí. Trataremos todos aquellos te1
mas que propongáis, e intentaremos adjudicar la
candidatura para los próximos Vil ENCUENTROS
98. De lo demás que los compañeros nos preparan,
no os podemos informar todavía.
Domingo 21: SABADELL - BARCELONA
Sabadell - Bellaterra - Sant Cugat - Barcelona
27 Km.
De nuestro destino Barcelona nos separan unos
pocos kilómetros que recorreremos atravesando la
sierra de Cóílserola, el Parque Natural Metropolita-
no. Habrá que subir, pero valdrá la pena por el
entorno natural y la vista de
Barcelona desde arriba que
podremos disfrutar. Estamos
organizando una recepción,
una ruta urbana por los ca-
rriles bici (y fuera de ellos,
por supuesto), quizá algún
acto reivindicativo, y el acto
de CLAUSURA. Habrá alo-
jamiento en el Polideportivo de la Mar Bella y diversión para
quienes quieran quedarse la noche del 21 al 22 de julio entre
nosotros. Si alguno/a desea quedarse más tiempo... que nos lo
diga.
Esperamos vuestra participación en estos encuentros y os anima-
mos a ello.
RECORRER TODOS ESTOS LUGARES CON LA BICICLETA
NOS PERMITIRÁ ENTRAR EN ELLOS DE UNA FORMA AR-
MÓNICA. ESTOS PARAJES SE MERECEN RESPETO Y ADMI-
RACIÓN. OS PEDIMOS VUESTRA COLABORACIÓN PARA
QUE, TRAS NUESTRO PASO, QUEDEN COMO ESTABAN.
INSCRIPCIÓN
Sabemos muy bien que much@s
de vosotr@s sois individualistas que
pasan de formalismos tales como
una inscripción previa a los Encuen-
tros, pensando "ya lo haremos cuando estemos
allí". Esta vez también lo podéis hacer así, pero no
es muy aconsejable. Por una parte,'necesitamos
saber cuántos viajaremos en los trenes especiales y
en el barco o los barcos (¿veis?, ya empezamos),
para que luego no quede nadie en tierra sin querer.
Por otra parte, y eso puede ser interesante, RENFE
ofrece tarifas especiales en Cercanías, Regionales y
Largo Recorrido para asistentes a ferias, congresos
etc., y nos han sugerido que las solicitemos. Hemos
insistido también en que estudien la manera de
traer la bici a Barcelona, ahora que han suprimido
la facturación.
I
BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN
Nombre................... Apellidos.......................
del grupo............. Localidad..........................
Dirección.................................................
Municipio..................Código Postal.......Tel........
Participaré en los Encuentros desde el día..hasta el día ■■■■
Pienso llegar... □ en tren □ en bici □ en otra cosa:......
EL NUMERO DE CUENTA PARA HACER EL INGRESO ES:
VICENÇ BAGAN JARQUE - ENCUENTROS'96.
Caja Postal 1302-9235-53-0016261989
O sea, si os inscribís a tiempo con vuestros datos personales (y copia del resguardo de
haber pagado), y si la reacción de RENFE es positiva, os proporcionaremos un bono
especial para viajar a los Encuentros con un sustancioso descuento, tanto de ida como de
vuelta. Así que, merece la pena ...
SUPLEMENTO 7”
-------------------------------------------------------
VERANO - 1996
5
VI ENCUENTROS
A VUELTAS CON EL CICLOTURISMO/4
Sugerencias para sacarle jugo a.
unos Encuentros de Cicloturistas
Paco Tortosa
Dedicado a los primerizos, ya
que no suelen entender casi nada de lo que por allí ocurre
Esto es un mal calco/pla-
gio de mis dos paginas
del "España en bid" de-
dicadas a dar "20 suge-
rencias para sacarle jugo
a un viaje". En este caso,
se trata de sacarle el su-
sodicho provecho a unos
encuentros de cicloturis-
tas. Estas son las que se
me ocurren después de
ver cinco ediciones y a
pesar de que tan sólo es-
tuve en los primeros
(Ruidera) y -de pasada-
en los últimos por la
zona del Alto Palancia
(Castelló).
Aunque los itinerarios
están diseñados y estu-
diados por los compa-
ñeros de Amies de la Bici, no de-
beríais lanzaros por las pistas y
caminos que os proponen, sin per-
trecharos con cartografía a escala
1:50.000 de la zona. Los motivos:
infinidad, tan sólo dos ejemplos.
No tendréis que ir preguntando
en todo momento cuando termi-
na el "calvario" de una dura subi-
da (especialmente a mediados de
julio, cuando el sol se convierte en
un duro enemigo del paseo sosegado y la conversa-
ción con el vecino ciclista de no se que "recóndita"
comunidad autónoma). Por supuesto, no tendréis
que estar pidiendo constantemente información so-
bre el recorrido al encargado de turno de Amies de
la Bici (pensad que ellos están allí para intentar que
el caos no se convierta en desastre, pero no son
vuestro guía particular). Además, ¿como es que
todavía no sabes interpretar un mapa topográfico?.
Aprovecha los encuentros y aprende.
0;
Los que empezáis debéis de saber que
cada tipo de itinerario tiene su encanto,
pero en función de sus características (lla-
nos, riberas de ríos, costas, montañas...) nos permiti-
rá observar el paisaje de una forma diferente; per-
cibiendo cada lugar como un espacio mas o menos
duro, acogedor o entrañable. Por poner ejemplos:
un tramo llano implicará un pedaleo descansado y
relajado; con ausencia, por tanto, de grandes es-
fuerzos y la sensación de que "un viaje en bici no es
tan duro como parecía".
Mientras; un viaje con
abundancia de rampas,
grandes desniveles o
puertos de montaña im-
plicará lo contrario; qui-
zá la sensación de creer
que cada pedalada va a
ser la última que des en
tu ilusionada vida. En el
primer caso, la visión del
paisaje suele ser poco es-
pectacular y en algún
caso volverse monótona; en el segundo, por el con-
trario, el contraste de puntos de vista diferentes en
la percepción del paisaje hace el trayecto muy ame-
no y, sobre todo, es una invitación a experimentar
tus propios límites; tanto físicos como psicológicos.
SUPLEMENTO
Str-ft
Así pues, ánimo y no os desesperéis frente a cual-
quier subida. Aprovechad para conversar con el
vecino sudoroso que a buen seguro agradecerá la
conversación que permita "desconectar" de las ram-
pas insalvables.
Por favor no utilicéis prendas deportivas
u otros complementos de ciclista profe-
sional. Porqué: a) Casan "fatal" con la
filosofía de los encuentros de cicloturistas y ciclistas
urbanos, b) Suelen ser prendas caras y, por tanto, no
resultan muy éticas ni respetuosas en un mundo tan
injusto como en el que vivimos. Y c) ¿Que queréis
ser: ciudadanos disfrutando de la naturaleza, com-
pañeros de viaje del resto
de participantes y admira-
dores del patrimonio cultu
ral de Catalunya, o "perso-
nas-anundo-valla de publi-
cidad gratuita''?. A elegir.
Nota muy impor-
tante para los que
preparáis un
equipaje por primera vez.
Llevaros recipientes de poco
peso y volumen para el trans-
porte de pequeños objetos o
alimentos delicados:
* Para la sal, el tubito de plástico con tapa con el que
suelen venderte un carrete de película.
* Para el aceite, el champú, el jabón, etc.: botellines
de plástico flexible con pulverizador manual (nues-
tras madres los utilizaban para lacas y colonias a
granel y son cada vez más difíciles de encontrar),
envueltos además con bolsas pequeñas de plástico
por si se desparraman.
* Para la miel: tarro de plástico con tapadera her-
mética, envuelto con bolsa de plástico.
Por enésima vez os lo aconsejo. Llevad el
tipo de alforjas que creáis oportuno (o
que el bolsillo os permita), pero debe-
ríais intentar conseguir, para colocar sobre las alfor-
jas traseras, una cesta de mimbre de unos 40 x 25
cm. Es fantásticamente armoniosa con la filosofía de
los encuentros y útilísima -no podéis ni imaginar lo
práctico que resulta tener siempre un espacio abier-
to a mano-.
Esto no tiene nada que ver con el debate
(estéril) que se avecina sobre si casco
obligatorio o no. Por mi como si se la...
Seguiré utilizándolo en las bajadas largas (puertos
6
VERANO - 1996
VI ENCUENTROS
de montaña o pistas "traidoras"), y lo llevaré col-
gando del asa de la cesta de mimbre (con el perti-
nente ramo de flores más o menos secas de cada
rincón del correspondiente valle) en los llanos y
subidas. A partir de aquí, cada cual que se las
componga.
/ Viajar con tienda de campaña, saco y
aislante cubre todas las posibilidades de
pernoctar tanto bajo techo como al raso y
permite un contacto más directo con la naturaleza,
pudiendo de esta forma "desconectar" en un mo-
mento dado del itinerario de la organización de los
encuentros.
0
vehículo (el de la organización o cualquier otro) y
tomaros un día o una tarde de descanso en el
bareci lio del pueblo más cercano, mientras vuestros
compañeras/os llegan al lugar a su ritmo.
/ Atención a los que os
invitan por primera
_ vez a unos encuen-
/ En unos encuentros como los que os vais
\/ a embarcar (sobre todo porque son en
w verano), al cruzar un río o un arroyo os
encontraréis con bellos rincones para el baño o el
relajo a la sombra de centenarios árboles. Muchos
de vuestros compañeros/as pasarán raudos y velo-
ces a través de estos puntos culminantes de un viaje
en bicicleta por la naturaleza. No les sigáis con sus
prisas. Dejad caer las bids sobre las h ierbas, despo-
jaros de indumentarias molestas (cámara de fotos,
guantes de ciclista, maillots de colores, culots anató-
micos, gafas de sol, cintas para el pelo, zapatillas
ultramodernas) y dejad que el agua del río o del
arroyo os libere por unos momentos las caras, bra-
zos, manos y piernas, de las grasas de las cremas de
protección solar.
/ No olvides el plástico para cubrir las bicis
porque, además de esa importante fun-
w ción, puede servir para vivaquear y otros
usos inesperados, como por ejemplo libraros del
clásico chaparrón de las tormentas de verano.
y Usos del papel higiénico, uno de nues-
tros mejores y más útiles compañeros de
viaje: limpia todo tipo de cubiertos en
seco (aunque tan sólo sea
provisionalmente), per-
mite descansar a las fo-
sas nasales del goteo de
los resfriados, limpia ma-
nos con grasa y restos de
comida, es imprescindi-
ble (si no hay río cercano)
para realizar necesidades
evacuatorias; en definiti-
va: es un comodín. Pero
ojo, hay que recogerlo
después de usado (o se-
pultarlo bien) para no
"contaminar" el paisaje.
No os obsesionéis en recorrer cada día
todo el itinerario que os propongan los
Amies de las Bid: una dura subida, una
molestia gástrica, un inoportuno dolor de cabeza o
/a regla, son motivos suficientes para detener un
tros de cicloturistas (y también a
los que invitáis a alguien). No
vale para un viaje de este tipo
cualquier bici desempolvada
apresuradamente de un traste-
ro. Que sean unos encuentros
no quiere decir que los caminos
y carreteras no haya que peda-
learlos. La bici debe ser de tus
dimensiones, tener desarrollos
sobre todo cortos y estar en condiciones de engrase
y tensión de frenos y demás artilugios. Por supuesto,
llevad como mínimo unos desmontables y parches
(pasad a ser autónomos, por lo menos, frente aun
simple y simpático pinchazo y dejad de esta mane-
ra de ser los típicos pesados/as que nunca llevan
nada para atender cualquier simple avería).
No devoréis kilómetros, mejor sabore-
adlos. Especialmente en unos encuentros
de cicloturistas, donde podréis conversar
(a poco que vuestro pedaleo sea sosegado y amiga-
ble) con personas a las que no veis habitualmente,
pero que están interesadas y preocupadas por cues-
tiones sociales y biciecológicas similares a las vuestras.
Otra para principiantes. En el puerto de
Matamachos en el Pirineo occidental su-
frimos lo nuestro para llegar a su cima.
En el pueblo de Ansó, después de la bajada, un
viejo ciclista del lugar, a propósito del comentario
sobre la dureza del puerto, nos aconsejó practicar
esta máxima: Para terminar un puerto como un
joven hay que empezar pedaleando como un viejo.
Suele ocurrir lo contrario.
0
0
0
Finalmente, cuando en una pa-
rada para almorzar o comer, co-
mencéis a devorar un suculento
bocadillo o la empanadilla del horno de
Olot que habéis descubierto en un callejón
sed generosos y ofrecedlo a vuestros com-
pañeros de viaje; es uno de los detalles más
hermosos de un viaje en grupo. Especial-
mente de agradecer resulta cuando quien
lo recibe recuerda con que hambre se co-
mió él, en cierto momento y viaje, "su"
empanadilla; escondiéndola disimuláda-
mente de la vista de los demás (que, por cierto,
estaban tan hambrientos como él pero no habían
descubierto todavía el "horno de pan cocer" de,
pongamos por caso, Albarracín).
De nada................................. 0
SUPLEMENTO
luricmcmu .
cxr-ft
VERANO - 1996
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