| Extracto del fichero OCR | Noticias ♦ Dinamarca sin prisas ♦ El primer viaje * Mapas, brújulas..(2) ♦ El gps y el
navimap (y 2) ♦ Volver a andar (2) « Repuestos y herramientas para reparaciones en
ruta ♦ Velocity ♦ ConBici ♦ Grupos ♦ Carril bici en Menorca ♦ Per Pere
Separata: Vías Verdes
SIN PRISAS es la revista de CON BICI
(Coordinadora de Defensa delà Bid)
* C.C.Pedalibre
c/ Campomanes, 13,2-Izq.
28013 MADRID
‘Amies delaBici
cl Demóstenes, 19.08028 BARCELONA
* C.C.Amigos de la Bici
Apdo.2.116. 37080SALAMANCA
* GrupoCidoturista La Farinera
c/Ter, 10. 08026 BARCELONA
* Colectivo Pedalea
Edificio Interfacultades.
Pza. San Francisco s/n. 50009 ZARAGOZA
* E.T.E.S. (Sección Cidoturismo)
Apdo. 7.131.41080SEVILLA
*Tronchacadenas
c/Alarcón(43, 19lzq.
33204 GIJON (ASTURIAS)
* Kalapie
Apdo. 1872
20080 DONOSTIA (GUIPUZKOA)
* A Contramano. Asamblea Ciclista
el Federico Sánchez Bedoya, 11.
41001 SEVILLA
‘ValenciaenBici
el Portal de Valldigna, 15-baix
46003 VALENCIA
* Aedenat-Córdobaen Bici
Apdo.416. 14080CORDOBA
* Xevale
el Portugal, 16
27500 CF1ANTADA (LUCO)
* Sagarrak
Apdo. 132. 48970 BASAURI (BIZKAIA)
* Asamblea Ciclista de Valladolid
c/SanBlas,6,Is. 47003VALLADOLID
‘Sense Presses
c/ Antoni Torrella 146, bx.1
08224TERRASSA
‘Amies de la Bici
c/St. PereClaver,5. 25005 Ll.EIDA
‘LaCoruñaen Bici
Apdo 1236 15080 LA CORUÑA
* Grupo La Bellota
c/Virgen del Carmen, 10
03680 ASPE (ALICANTE)
* GrupoEcologistaMargalló
el Vicente Aleixandre, 45
03205 ELCHE (ALICANTE)
* La Tortuga Perezosa
Merced kalea, 18 bajo 31001 IRUNEA
* Sociedad Cidoturista Rebonza
ArturoKanpion,s/n. 48910SESTAO
* Asociación Ecologista ONSO
Apdo. 83. 22080HUESCA
* Club Cidoturista Rodalibre
el Monte Carrasco s/n.
36940 CANGAS DO MORRAZO
* Taifa - Gente en bici
Apdo. 31.03400VILLENA
‘Agrupación de Mensajería en Bicicleta
c/ Basilio Boggiero, 115 local.
50003 ZARAGOZA
* Biziz Bizi
c/Pelota, 10. 48005 BILBAO
‘CLAN
ResidencialTarteja, 8 45007TOLEDO
LA BICI PUBLICA
El tráfico ciclista en Copenhage
tiene, desde el 2 de Mayo de
1995, un toquedesupermerca-
do. Desde entonces se puede
utilizar cualquiera de las mil
bicicletasde préstamo (Citybi-
kes) repartidas por la ciudad sin
más que introducir en ella una
moneda de 20 coronas (unas
440 pts). Siguiendo el modelo
de los carritos de la compra, la
moneda se recupera al devolver
la bicicleta en cualquiera de los
cien puntos de préstamo distri-
buidos por la ciudad.
Las Citybikesson inconfundibles,
con un perfildealuminioque
llega desde el manillar hasta el
eje trasero. Si alguien pretendie-
ra quedarse con una, su delito
resultaría evidente. Es también
difícil robar piezas de la Citybi-
ke: los guardabarros, el portae-
quipajes, la dinamo y el faro
forman parte de la propia pieza
del cuadro.
La flotilla de Citybikes cuenta
con un equipo de mantenimien-
to que recorre los puntos de
préstamo comprobando su
númeroy condición. Así se
podrá analizar la procedencia
de cada
CUANDO EL DINERO NO ES EL
PROBLEMA
Llegaron los dineros europeos para el Plan
de Carriles para bicicletas en Córdoba (ver
anteriores Sin Prisas). El proyecto subvencio-
nado incluye 38 km. repartidos por toda la
ciudad y se ejecutaría a lo largo de cuatro
años según la siguiente tabla:
Año Kms. U.E. (Mili ) Ayto. (Mili.)
95 ...6,801 .. ... 53,37 .... 16,01
96 ...8,450.. ... 60,32 .. . 18,09
97 .11,173.. ... 74,91 ....22,47
98 .11,616.. . 82,91 ....24,87
Totales. .38,040.. .271,51 ....81,44
Pero ya han surgido los primeros problemas.
El proyecto fue redactado por el anterior
gobierno municipal de I.U. y el actual, del
P. P., al no poder desviar estos fondos a otras
operaciones urbanísticas (pues la subvención
ha sido concedida para promoción del uso
de la bici) parece que va a solicitar readaptar
el proyecto o incluso rechazar la subvención
al no considerar prioritarias este tipo de
actuaciones. Y es que el problema no es tanto
el dinero, como la voluntad de optar real-
mente por la bici como transporte seguro en
la ciudad.
Por su parte la Plataforma por el Carril-Bici
creada en la ciudad convocó el pasado 18
de noviembre "Cinco horas por el carri l-bici"
durante las que más de 300 personas peda-
learon por, según lulián Blanco coordinador
de la plataforma, "un plan global de carriles
que pe rmitan desplazarse en bicicleta desde
el centroalosdistintosbarriosy viceversa".
Esperamos que lo consigan.
bici y gestionarlas
adecuadamente para
que siempre haya bicis
en los puestos con
demanda. La puesta
en marcha de este
interesante proyecto
ha requerido dos
millonesy medio de
coronas (unos 5 5 mi-
llones de pts.), que han
sido aportados por el
MinisteriodeMedio
Ambienteyotras
instituciones "ecológi-
Las citybikes de Copenhague pueden usarse insertando una mone-
da que posteriormente se recupera (como en los carritos de los
hipermercados)
HAN ELABORADO ESTA REVISTA
Alejandro Vivar (Coordinador), Angel
YagüeyMigue! Fortea (Composición), Lucía
López Bisquerty Carlos Gamo (Dibujos),
Fernando Barrios y Fernando Domingo
(Publicidad), Antonio-Elvis, Paloma...
EDITA: PEDALIBRE - CON BICI
C/Campomanes, 13 2S Izq.
28013 MADRID. Tlf(91) 541 1071
IMPRIME: GráficasANYA
el Las Matas, 14
28039 MADRID. Tlf(91) 311 53 95
Depósito Legal:M-39179-1986
Periodicidad semestral.
Queda autorizada la reproducción total o
parcial de los textos de esta publicación
citándola fuente.
Invierno de 1995 - 22
¿A FAVOR DE LA BICI?
Puenlabrada (160.000 habitantes)
esel municipiocon más peñas
ciclistas de la Comunidad de Ma-
drid. El grupo de Izquierda Unida
de la localidad ha propuesto que
los vecinos matriculen su bicicleta
para obtener descuentos fiscales.
Con la propuesta pretenden fomen-
tar el uso de la bicicleta. Curioso es
que para fomentarla lo primero que
se les ocurra sea la matriculación,
pero más curioso resulta que la
rebaja sea sobre el impuesto de
vehículosde tracción mecánica (!).
En palabras de Miguel Renesas,
portavoz de la coalición: "Si se
pagan 1.000 pts por la bid, propo-
nemos que se rebajen 2.000 en el
coche". ¿Esquizofrenia? Quién sabe.
No se aclaran.
CIUDADES POR LA BICI
Hace ya cuatro años (el 21 de Noviembre de
1991 ) que se fundó la Red de Ciudades para
los Ciclistas, un proyecto de la Federación
Europea de Ciclistas. A las ci neo ciudades
pioneras que firmaron la declaración
fundacional se han unido otrasy ya son 20 las
ciudadesintegradas, pertenecientes a 10
países europeos. La Red celebra un encuen-
tro anual en el que los representantes munici-
pales ponen en común planesy fórmulas
para favorecer el uso de la bid.
Una de las ciudades de la Red es Ferrara, al
norte de Italia, que ha reservado la mayor
parte de su casco antiguo para peatones y
ciclistas. Con diversas medidas de restricción
del automóvil y favorables al uso de la bid
-gran aparcamiento disuasorio a la entrada
de la ciudad desde el que se invita a trasla-
darse en bicicleta, 35 km. de carriles-bici,
etc.- se ha conseguido variar las pautas de
movilidad: si bien el automóvil sigue domi-
nando con el 34,7% de los desplazamientos,
la bicicleta le sigue de cerca con el 30,7%
mientras losdesplazamientosa pie suponen
el 20,1 % y en transporte colectivo el 14,5%.
Incluso se ha puestoen marcha, paraturistas,
un recorrido para conocer la ciudad en
bicicleta. La ciudad se ha hecho ciclista:
100.000 de sus 13 7.000 habitantes lo son.
EUROTUNEL
Por fi n, y gracias a la presión de los grupos de
defensa de la bid, ya es posible transportar la
bid bajo el Eurotunel en el servicio de lanza-
dera. Como se indicaba en el ns 19 de Sin
Prisas, entre losdiferentes serviciosquese
ofrecen para circular por el Túnel, dos con-
centran la atención de los ciclistas:
1 - Servicio de Lanzadera. Inaugurado el
pasado 15 de Agosto para las bicicletas. Se
precisa reservar con antelación en los termi-
nales de Folkstone o Calais. Las bicicletas
deben subirse aun remolque y los ciclistas
viajan dentro de un microbús. Tanto el mi-
crobús como el remolque viajan, al igual que
losturismosyotros
vehículos, subidos en
los trenes lanzadera.
Hay tres trenes diarios
que aceptan 12 bici-
cletas en cada direc-
ción. No hay conexión
con la red de ferroca-
rriles. Precio: 15
Libras o 120 Francos.
2-Servido Eurostar.
Son trenes de alta
velocidad que viajan
entre las estaciones de
ferrocarril de Lon-
dres, París, Lille y
Bruselas. Porahora no
admiten bicicletas
pero se espera que lo
hagan, al igual que
otrostrenes continentales, a principios del 96.
BICI + TREN: MEJORA CON
CUENTAGOTAS
Entre los escasos logros de las negociaciones
que CONBICI mantiene con RENFE está la
posibilidad detransportarbicicletasen literas
o coches camas en los trenes nocturnos (ci rcu-
lar del 8 de agosto de 1995). Otras propues-
tas en I ntercity y ciertos Talgos no han sido
aceptadas, al menos por ahora. Las condicio-
nes de la citada circular indican:
- en coches cama se podrán llevar bicis si se
adquiere el compartimento completo.
- en literas se permiten 2 bicis por comparti-
mento, situadas bajo las dos literas inferio-
res.
Las bicis, en ambos casos, deberán iremba-
ladas (en una bolsa portabicis), sin pedales o
con ellos situados hacia adentro y el manillar
girado 90° Es imprescindible indicar en ta-
quilla que se viajará con bici. Se utilizarán
para la reserva de plaza los formatos RS22
CIUDADES PARA
LOS CICLISTAS
Apeldoorn (Holanda)
Arhus (Dinamarca)
Berkshire County (G.B.)
Bremen (Alemania)
Bristol/Avon County (G.B.)
Derbyshire County (G.B.)
Erlangen (Alemania)
Ferrara (Italia)
Godolló (Hungría)
Graz (AuAstria)
Groningen (Holanda)
Kobenhavn (Dinamarca)
Kolding (Dinamarca)
Kortrijk (Bélgica)
Nakskov (Dinamarca)
Nottinghamshire Co. (G.B.)
Oulu (Finlandia)
Troisdorf (Alemania)
Winterthur (Suiza)
York (G.B.)
(literas) o RC22 (camas) y en los billetes debe-
rá figurar la mención "bicicleta embalada".
A pesar de su escasa difusión, más de 400
viajeros hicieron uso de esta oferta entre
agosto y octubre (222 en agosto, 147 en sep-
tiembre y 48 en octubre), lo que ind ica la
gran demanda existente para transportar
bicicletas en Largo Recorrido como equipaje
acompañado.
Unosúltimosconsejos:
- adquirid el billete loantes posible si pensáis
viajar en días de alto tráfico y resaltad que
viajáis con bici (os deberán dar litera infe-
rior).
- comprobad en casa que el embalaje, que
luego repetiréis en la estación, no os causa
problemas (no os falta ninguna llave, los
pedales no están atorados por el óxido, etc)
- Acudid con suficiente antelación a la esta-
ción y subid cuanto antes al tren para evitar
molestias al resto de usuarios.
Para terminar una petición: si usáis este servi-
cio escribidnos contándonos la experiencia.
(ATENCION!
NUEVA CUENTA CORRIENTE
Para seguir recibiendo SIN PRISAS deberéis
renovar vuestra suscripción. En la página 21
tenéisel cupón quedebéis rellenar y los datos
bancarios. ¡Ojo! estos han cambiado, hay
nueva cuenta corriente.
BICI + TREN: ALQUILER EN
ESTACIONES (EN SUIZA, CLARO)
Los ferrocarriles suizos (SBB-CFF-FFS) han
desarrollado un programa de alquiler de
bicicletas en estaciones (Rent a bike) desde
las que se puede recorrer diversas rutas
cicloturistas. Existe una tarifaque incluye el
transporte en tren y el alquiler de la bici, ya
sea por uno o varios días. Si se desea alquilar
la bicicleta sin haber viajado en tren, se debe
pagar un suplemento sobre la tarifa general.
Se pueden realizar rutas no circulares, devol-
viendo la bici en otra estación, pagando un
pequeño suplemento. Para la i nformación de
los usuarios se ha editado una guía general,
completada con u na serie de ediciones más
pormenorizadas que describen las rutas
exhaustivamente.
Las bicicletas, una vez finalizada la tempora-
da estival, son puestas a la venta a mitad de
precio, renovando asila "flota" sin un coste
excesivo para la empresa y facilitando un
buen número de bicicletas aun precio ase-
quible.
En otros países, como Francia, existe también
un programa similar, ¿Para cuando en Renfe?
LA BICI AVANZA EN GRAN
BRETAÑA
La política del Ministerio deTransporte
británico hacia la bicicleta está dando un
importante giro. El pasado mes de junio, el
ministro, Steven Norris, reconocía en el
Parlamento la desatención sufrida por los ►
22 - Invierno de 1995
». ciclistas y anunciaba su intención de ponerla
bicicleta "en el centro de nuestra estrategia"
como forma efectiva de atacar la congestión
urbanayprotegerel
medioambiente.
El pasado año el
Ministeriodedicóa
la bicicleta 10 millo-
nes de libras, ¡el
0.16% de su presu-
puesto!, pero esta
cantidad aumenta-
rá considerable-
mentey, según
Steven Norris, los
ciclistas ya no serán
tratados como los
parientes pobres de
los automovilistas.
El gobierno se reuni-
rá con representan-
tesde organizaciones ciclistas, autoridades
locales y otros usuarios de las carreteras antes
depublicarsu primerdocumento sobre
política para la bicicleta, pero ya ha decidido
apoyar la creación de una red nacional de
pistas para bicicletas de 5000 millas de longi-
tud y una red londinense de 1000 millas.
La red nacional para la bicicleta que costará
200 millonesde libras, cuenta con el respal-
do del gobierno y la industria constructora e
incluirá entre sus 5000 millas (más de 8000
km.) un tramo principal norte-sur y tres ra-
males trasversales este-oeste. Utilizará princi-
palmente infraestructura ya existente siendo
necesaria, segú n los planificadores, la cons-
trucción de unas 500 millas de nuevos cami-
nos. Parece que el sueño de los ciclistas
británicos de poder viajar de extremo a
extremo de la isla de forma
segura se hará realidad.
COOPERACION: BICI-
MOLINOS
La ONCD gallega Bids pola Paz
en colaboración con Entrepobos
ha financiado, en Guatemala, un
curioso proyecto denominado
"Ciclismo productivo". Allí, en las
comunidades campesinas, el
alimento básico es la tortilla de
maíz. Las mujeres tienen la tarea
de moler el maíz a lo que dedi-
can hasta cuatro horas diarias lo
que -a parte de ser tedioso y
fatigoso- les impide participaren
otras tareascomunitarias. Algunas
comunidades utilizan molinos de maíz de
motoresdiesel, pero para las que no tienen
acceso para vehículos esto supone una nueva
dependencia : adq u iri r y transportar a pie, en
ocasionesduranteocho horas, el carburante
necesario. Como alternativa "Ciclismo pro-
ductivo" ha proporcionado a algunas comu-
nidades bici-molinos: pequeños moli nos de
maíz que se mueven por med io de los peda-
les de una bicicleta -sin la rueda delantera- a
ellos conectada. Otros elementos del proyec-
to son los triciclos (con grandes canastos para
llevar carga) y los carretones (una gran caja
montada sobre 4 ruedas de moto que puede
transportar hasta 10 quintalesy es movida a
pedales). Proporcionados a diversas comuni-
dades -en propiedad colectiva-, se usarán
para traslados de bultos pesados y volumino-
sos actualmente hechos con mecapal (faja de
cuero aplicada a la frente que sirve para
llevar carga a cuesta, lo que produce graves
problemas de columna y espalda).
Si queréis colaborar con Bids pola Paz po-
déis escribír al Apartado 35. 2 7500 Chantada
(Lugo) o telefonear al 982/162582 o al 982/
440275.
INTERGRUPO EUROPEO
Cincomiembrosdel Parlamento Europeo
han tomado la iniciativa, junto con la Fede-
ración Europea de Ciclistas (ECF), de
revitalizar el intergrupo All-Parties Friends of
Cycling para la promoción de la bicicleta. Un
intergrupo es un grupo informal de trabajo
formado por miembros y colaboradores de
varios grupos políticos que se dedican a un
tema concreto de política europea.
Según Nel van Dijk, presidente del
intergrupo, si queremos que Europa sea
habitable en el futuro deberemos cambiar
muchosde nuestros hábitos de consumo,
incluyendopatronesdemovilidad. Reducir
el consumo de energía y el uso del automóvil
se hacen necesarios y las políticas de promo-
ción de la bicicleta ayudarán a ello. Conse-
guir que los políticos se tomen esto en serio es
el objetivo del intergrupo. Pero además de la
promoción general de la bici intentarán usar
lascompetenciasdel Parlamento Europeo,
aunque modestas, en interés de la bicicleta.
Algunosejemplos:
* Al transportar la bici en trenes internaciona-
lessurgen numerosos problemas pues cada
compañía tienesus propias reglas. El
intergrupo se pondrá en contacto con ellas y
si no obtiene respuestassatisfactorias inclui-
rá en su agenda política la necesidad de
una legislación europea en este asunto.
* Las normas de tráfico para los ciclistas no
son iguales en todos los países. Fn Holanda,
porejemplo, losciclistas, incluso si vienen
por la derecha, deben ceder el paso a los
coches. Por contra en la mayoría de los
países, los ciclistas que vienen por la dere-
cha tienen preferencia de paso. Es fácil
i magi nar el peligro al q ue está expuesto en
los Países Bajos un ciclista extranjero poco
informado. Parece conveniente unificar las
normativas.
* El Parlamento está considerando un IVA
menor para sen/icios que cuiden el medio
ambiente. Reparaciones, alquiler de bicis y
otrosserviciosdeberíanbeneficiarsedela
reducción.
Por último, el intergrupo (que cuenta en su
directiva con Carmen Diez de Rivera y entre
sus miembros con los también españoles
Francisca Benassar y Salvador Garriga) ha
conseguido un pequeño éxito: el Parlamento
Europeo ha aceptado instalar aparcamientos
para bicicletas en sus edificios de Bruselas.
Esperamosque los usen.
NO ALA OBLIGATORIEDAD DEL CASCO
Nos lo temíamos. Según parece, la Ponencia del Congreso de los Diputados sobre la seguri-
dad vial de los ciclistas (ver anteriores Sin Prisas) incluye entre sus recomendaciones (ya
aprobadas por el Pleno) la obligatoriedad del casco. Las manifestaciones del promotor de la
Ponencia (el diputado socialista y cicloturista Francisco Javier Martín del Burgo) preocupado
por los deportistas muertos pero ajeno al uso de la bici como transporte, nos hacían temer
esta decisión. Desde luego que si hay menos ciclistas (y la obligatoriedad del casco, sin
duda, contribuirá a ello) morirán menos en carretera. ¿Pero era ese el problema? Si de lo
que se trata es de salvar vidas humanas, ¿porqué tanta alarma por los 700 ciclistas muertos
en cinco años cuando sólo este año los automóviles han causado 4.000 muertos? ¿Porqué no
se obliga a llevar casco a todos los ocupantes de los coches? Está demostrado que se salva-
rían muchas más vidas. O, mejor aún, ¿porqué no se prohibe la fabricación de coches que
puedan desarrollar una velocidad superior a los 120 km/h /Algunos muertos parece que
importan más que otros cuando ciertos intereses están por medio.
Hace algunos años, el humorista José LuisColl
daba unasolución para terminar con la pobre-
za: acabar con los pobres. También se puede
acabar con los accidentes de los ciclistas aca-
bando antes con los ciclistas. No dudamos de
las buenas intenciones de los diputados e
incluso de lo acertado de algunas de sus pro-
puestas, pero la obligatoriedad del casco pone
en peligro el incipiente aumento del uso de la
bici. ¿Porqué no plantearse la raíz del proble-
ma? Sólo un cambio de nuestros patronesde
movilidad, del sistema de transporte actual resolverá realmente el problema. En el próximo
número, con más información, os detallaremosy comentaremos las propuestas parlamerita-
CICLISTAS MUERTOS POR ANO
J39
invierno de 1995 - 22
CAMPEONATO MUNDIAL PE
MENSAJERIA
Del 11 al 13 de agosto se celebró en Toronto
(Canadá) el Tercer Campeonato Mundial de
Mensajeríaen Bicicleta. Participaron 587
mensajeros representando a 51 ciudades de
23 países. Tres eran las pruebas: Velocidad
(un sprint del 50 m.), Habilidad (trial) y
Mensajería (recoger y trasladar paquetes por
diversos lugares de la ciudad presentando los
comprobantes en el último control). En la
clasificación general triunfó Bremen, seguida
de Düsseldorf y Toronto. El equipo de men-
sajerosTrévol de Barcelona -formado por
Graciela Martín, Xavl Gil y Oriol Salas- que-
dó en el puesto 17 de 50. Además Graciela
seclasificó4sen categoría Individual femeni-
na. El próximo año la cita será en San Fran-
cisco (EEUU) y en Agosto del 97 los V Cam-
peonatos se celebrarán en Barcelona (un
buen aperitivo para el Velocity del mes
CONFE RENCIAENLA HABANA
En la ciudad de La Habana, entre los días 2
al 6 de Diciembre de 1996 se celebrará la
segunda conferencia y exposición internacio-
nal "Ciclos: Opción para el siglo XXI". La
primera conferencia se celebró con éxito en
Abril de 1993 y en la misma participaron
representantes de Canadá, Cuba, EEUU,
España, Francia, Holanda, México, Nicara-
gua y Perú, entre otros países. En esta segun-
da conferencia se podrán presentar trabajos
técnicos, posters, videos u otros medios de
comunicación y los expositores podrán pre-
sentar modelos de bicicletas y triciclos, sus
partes y piezas, así como accesorios. Para
más información dirigirse a:
Comisión Organizadora II Conferenciay
Exposición I nternadonal "Ciclos: Opción
para el siglo XXI". Apdo. Postal 17029, Ha-
bana 17, C.P. 11 700, CUBA. Tfno/Fax: +(53-
7)33-8250. Correoelectrónlco:
[email protected]¡¡[email protected]
ESTADISTICAS
La revista Tráfico, editada por la Dirección
General de Tráfico (DCT), en su numero de
Noviembre recoge algunas estadísticassobre
losaccldentesclclistasen el bienio 1993-94,
junto a un estudio de la DGT. En dicho bie-
nio los ciclistas se vieron implicados en 2.278
accidentes con un total de 2.654 víctimas
(2.419heridosy235 muertos-de tasque 6
no eran ciclistas-). El 49% de tas accidentes
ocurrió en rectas, el 29% en intersecclonesy
el 22% en curvas. El 36,5% tuvo lugar en fin
de semana; produciéndose de mayo a sep-
tiembre una media de 149 accidentes men-
suales (5 al día) y el resto del año 56 al mes
(1,9 al día). El 82% de tas accidentes fue por
colisión con otro vehículo. Según la DGT el
factor humano destaca como primer causan-
te: el conductor del automóvil en el 44%y el
ciclista en el 26%; el 30% restante se lo re-
parten por igual la vía y el medio. Los per-
cances más frecuentes son las colisiones late-
rales (el ciclista circula por la vía principal y al
atravesar un carril de deceleración o -en me-
nor medida- aceleración se cruza con otro
vehículo) y por alcance (un turismo adelanta
a otro y, al incorporarse al carri I, se encuentra
con el ciclista alcanzándole por atrás al no
darle tiempo a adecuar su velocidad).
BIDEGORBI EN ALAVA
La Diputación Forai de Alava recuperará
parte del antiguo ferrocarril vasco-navarro;
línea de vía estrecha de 107 km entre
Estella, Vitoria-Casteiz y Mekolalde, que se
clausuróydesmantelóen1967. En una
primera fase, ya se ha acondicionado para
ciclistas y caminantes un tramo de 4 km.
entre la capital alavesa y la localidad de
Retana, quedando pendiente la prolongación
hasta el límite provincial con Vizcaya. Se ha
creado así una pista de 2.6 m. de ancho que
permite una fácil salida desde la capital
hacia el norte provincial. Hada el sur, en el
tramo que se dirigía hacia Estella, se habilita-
rán 9 km. hasta la estación de Ondallu,
donde se conectará con una red de senderos
que enlazan con el Santuario de Estíbaliz y
otros enclaves alaveses.
TURISMO VERDE EN
CANTABRIA
El núcleo de Cercanías de Santander de
Renfe ha establecido un acuerdo de colabo-
ración con tas ayuntamientos del Valle de
Iguña para fomentar el turismo "verde"
mediante lacombinación tren-bicicleta-
senderismo. Se trata de aprovechar la línea
de cercanías para acercar a tas visitantes
hasta las cabeceras de distintas rutas, para
continuar a pieo en bicicleta. La propuesta va
dirigida a grupos de más de diez personas
que contarán con un descuento del 40%
sobre las tarifas establecidas y, por supuesto,
podrán transportar las bicicletas en el tren. Se
distribuirá un folleto desplegable en el que se
proponen cuatro rutas: Las Fraguas-Molledo;
LasFraguas-Anievas; Molledo-Silió-Bárcena
de Pie de Concha y Bárcenas-Las Fraguas.
RESULTADOS EN GRAZ DEL
LIMITE DE VELOCIDAD A 30
Km/h
Eli de septiembre del 992 se estableció en
la ciudad austríaca de Craz (250.000 hab.),
la limitación de velocidad de 30 km/h,
exceptuando las vías prioritarias en las que el
límite se situaba en 50 km/h. Las vías afecta-
das por la limitación de 30 km/h representa-
ban aproximadamente el 77% del total. Una
i ntensa labor de relaciones públicas, propa-
> 44 años
39%
NS/NC
1%
18 años
25%
25 a 44 años
23%
18 a 24
12%
Porcenta jes por edades de ciclistas muertos
en accidente de tráfico (1993-94).
ganda y supervisión policial acompañó la
introducción del nuevo límite, implantándose
sólo en algunos casos medidas estructurales.
La medida formaba parte de un plan inte-
gral de transporte orientado a reducir tas
efectos negativos del tráfico motorizado. El
Dr. Gerd Sammer de la Universidad Técnica
de Craz realizó, antes y después del ensayo,
una investigación cuyos positivos resultados
acaba de publicar:
- La limitación de 30 km/h era apoyada,
pocoantesdesu implantación, poralgo
menos del 50% de los usuarios de las vías
públicas; desde entonces ha aumentado
hasta el 77%.
- Losaccidenteshandisminuidoenun 12%y
el número de heridos graves aproximada-
mente un 20% (datos referidos a la red via-
da total, incluyendo lascalles prioritarias).
- Las velocidades máximas registradas han
bajado mucho -también en las calles priori-
tarias-, mientras que la velocidad media
sólo ha disminuido ligeramente. En tas
cruces, la velocidad de aproximación ha
bajado significativamente.
- El nivel de ruido en las calles de 30 km/h
se ha reducido hasta 2.5 dB y hay una
reducción notable de la emisión de NOx -
aproximadamente la cuarta parte- ■
¿Reconocéisa nuestro antiguocolaborador
Servando Calderilla y "su Mari"? No dejan
de pedalear ni en las situaciones más...
comprometidas. ¡Sed felices!
- Invierno de 1995
- Son unos impresentables. Fíjate: el Ministro de Economía danés entró a la reunión quitándose una especie de
capa-impermeable chorreando que llevaba encima del traje. No te lo creerás: ¡Venía en bid!
- ¡No me digas! Pero ese tío... es un irresponsable, ¿no?
(Conversación rigurosamente auténtica, os lo aseguro, entre dos altos cargos de un Ministerio español, a su vuelta de una reunión
internacional en Copenhague)
Q
sin prisas
Diez rutas para bids, perfectamente señalizadas, recorren Dinamarca.
Alternan tramos exclusivos para bids con carreteras locales de muy poco
tráfico, conectando con carriles bid al llegara las ciudades.
Antonio Bisquert
Pedalibre
- i No corráis, por favor! Pero ¿es que no
veis qué paisajes os estáis perdiendo?. Mi
rad cómo brilla el mar reflejando mil colo-
res. ¿Noescucháislosecosde voces
vikingas?
Dinamarca es ese paraíso terrenal con el
que cualquiercicloturista siempre soñó. Un
país de gentes amables, casi todos rubios,
de una mirada dulce y sincera. Paisajes
increíbles: extensísimas playas, dunas, islas,
bosques, lagos. Cientos y cientos de molinos
recogiendo casi constantemente el viento y
convirtiéndoloen electricidad (Dinamarca
renunció en su día a la construcción de
centrales nucleares).
Pero es sobre todo, un país ideal para el
cicloturismo. Y es que se cuenta con la bici.
Para cualquier trazado vial, en cualquier
plan de ordenación urbana. Se la considera
un medio necesario de transporte, de im-
portancia fundamental tanto en las pobla-
ciones comoen el medio rural.
Pero no solo para distancias cortas. En el
ámbito nacional, diez rutas para bids cru-
zan el país de lado a lado. L as guías de ruta
para bicis (escala 1:100.000) son excelentes,
bien documentadas y fáciles de usar. Sin
embargo, la perfecta señalización en cada
cruce permite seguir el rumbo previsto sin
prácticamente mirar el mapa. Numeradas
del 1 al 10, las rutas impares van de sur a
norte y las pares de este a oeste.
Viento en popa
La ruta nacional número 1, por ejemplo,
recorre toda la costa occidental de
Jutlandia, desde la frontera alemana hasta
Skagen, el punto mas septentrional de la
península, donde, en una afilada punta de
playa se encuentran el mar del Norte y el
Báltico. Allí las olas de los dos mares rivali-
zan rompiendo unascontra otrasen un
espectáculo realmente fantástico. Son 500
kilómetros de ruta, casi toda por la costa,
pasando por larguísimas playas. El viento
constante aporta un aliciente más (siempre
que no sea en contra, claro). En la guía de
ruta aconsejan hacer el recorrido de sur a
norte, pues parece ser que el viento suele
soplar del sudoeste. EHay ocasiones en que
uno puede dejarse llevar varios kilómetros
empujado comounvelerovientoen popa,
sin tener que dar una sola pedalada. Y
cuando sopla también fuerte pero de lado,
resulta curiosísimo tener que llevar la bici
totalmente inclinada en plena recta.
Invierno de 1995
Las rutas-bici nacionales alternan tramos de
trazado exclusivo para bids, normalmente
bien ast’altadoso de tierra compactada, con
carreteras locales de muy poco tráfico que
ensamblan con los carriles bids al llegar a
poblaciones.
Tanto en carretera como en ciudad, las
normas de conducción son precisasyel
cumplimiento que hacen de ellas los dane-
ses, normalmente muyestricto. Losgirosa
la izquierda, por ejemplo, hayque hacerlos
en dos tiempos: seguir hasta la esquina
opuesta, situarse en dirección hacia la ¡z-
quierdayentonces cruzar. Nunca en
diagonal.
Buena parte de las carreteras tienen cárril-
bicl, casi siempre separado de la calzada
para coches o por Iq menos aun nivel dis-
tinto. Cuanto más rápido es el tráfico moto-
rizado (según la velocidad máxima permiti-
da), mayor es la separación entre el carril
bici y la carretera. Desde luego en ningún
casohayarcenes-bid en las autopistas o
autovías, como sucede en la autovía de
Madrid a Colmenar Viejo. Sé que el tema
es polémico, pero yo no me canso de expre-
sar mi opinión absolutamente contraria a
este tipo de arcenes- bici en autovías. No se
puede circular en bici cuando te pasan a
pocoscentímetroscochesycamionesque
van a 120 km/h. Tampócoseve.nada
semejante en otros países europeos en los
que se cuenta con la bici como medio de
transporte: Holanda, Bélgica, Alemania.
En las poblaciones danesas Jos carriles-bici
suelen estar pintados para mejor distinguir-
los del asfalto, normalmente de azul. La
ordenación del tráfico, con viales, señaliza-
ciones y semáforos específicos, está pensada
de tal forma que los distintos medios de
transporte: bicis,autobusesycochescom-
parten los espacios urbanossin molestarse
entre ellos.
Ejemplo de civismo
Es envidiable, sobre todoviniendode Espa-
ña, el respeto del vehículo motorizado
hacia las bicis. Pero el ejemplo de civismo
es general a todos los niveles y en cualquier
situación. Los ciclistasbajan de su bici y la
llevan andando cuando pasan por zonas
peatonales. Al aproximarse a una parada
de autobús, unas líneasbíancas transversa-
les en el carribbjci recuerdan al ciélista que
debe reducir su velocidad y detenerse si
hay pasajeros a punto de bajar o subir.
Una dudad danesa, con la presencia tan
abundante de bicis en las calles, resulta una
visión enormemente gratificante para los
que como yo tenemos q ue c¡ rcu la r entre
intermihableleolasde coches, masticar sus
humosy ensordecéfcón suscláxones. Un
apoyo'moral para losqueténemosque
soportar alcaldlsafirrtiándo que "la bid
solo se entiende como deporte".
-, J*|
Imagina...
Resulta espectacular, porejemplo, observar
la entrada aun edificio de oficinas en pleno
corazón de Copenhague. Las ocho de la
mañana. Los empleados van llegandó-y
aparcandnsusbicis, Loshay altos y bajitos,-
regordetesyflacos, con sombrero, sjnsom-
brero, calvos lustrosos, elegantesseñorasde
falda larga, trajeados caballeros. ¿Trescjen-
tas? ¿Quinientas bicis, tal vez? Incontables,
no sé. y aJ)'/:
Imagina ("Imagine", decía Lennon) poder ir
al trabajo deslizándote por las calles, tran-
quilamente en pazcón los demás, sin sentir-
se envenenado entre tubos de esca pe.
Imagina un país en elquelós niños pueden _
ir todos los días a su cole en bici, con abso-
luta seguridad, sin riesgo de ser atropella-
dos. pstámbién increíbleverun A |
aparcamiento de bicis de un colegio danés:
Cientosy cientos de bicis.
Copenhague es, a pesar de su población
(millón trescientos mil habitantes), una
ciudad tranquila, encantadora, bellísima.
Con sus canales, lagos, parques; su mar, su
sirenita; tantasy tantas cosas que ver; un
montón de actividadesculturales. Pues
bien, el ayuntamiento de Copenhague es
ademásabsolutamente innovador en lo que
al transporte público se refiere:
LasCitybykes sún unas curiosas bicis de
rueda lenticular, que están a disposición de
quien quiera, con tan solo insertar una
moneda de 20 coronas en la ranura corres-
pondiente y liberar la cadenita que las une
al aparcamiento (como los carritos de su-
permercado). Estosaparcamientosde
Citybikes están dispersos por el centro de la
ciudad, de tal forma que uno coge una bici
en un lado y la deja en otro, recuperando la
moneda al aparcarla. O sea, su uso sale
totalmente gratis. Sí, yo también me pre-
gunto por quéno las roban, parece ser que
con el bajo índice de delincuencia que hay
en toda Dinamarca no es de extrañar. Las
casas apenas tienen medidas de seguridad,
la mayoría ni siquiera valla que separe su
jardín de la calle; suelen dejar abiertas las
puertassin ningún temor... Esosíquees,
desde luego, calidad de vida.
Disfrutar cada pedalada
El día es espléndido. Llevamos bien carga-
das las alforjas con panes de varios tipos,
latas de arenque, frutas y quesos. La ruta
de hoy alterna los bosques y las dunas.
- ¡Quenoeorrais,coño!
Siempre el último día me cabreo. El viaje
termi na y esta vez es francamente d u ro
aceptarlo;
Mañana habrá que iniciar el regreso a casa.
Pero hoy quiero disfrutar cada momento,
cada rincón de este maravilloso país, cada
pedalada en esta fantástica ruta para bicis.
Sin humos, sin ruidos. Sin prisas ■
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A VUELTAS CON EL CICLOTURISMO/3
EL
j 1 * /• 1 ^
Si
PacoTortosa
Voy mis am ¡stades más cercanas, practica-
mos esto que llamamos cicloturismo (de
alforjas) desde hace algo más de 15 años.
Creíamos haber filosofado todo lo inimagina-
ble y uti lizado todas las definiciones posibles
al hablar de este tipo de ocio en la naturale-
za, describiendo, siempre que hemos tenido
ocasión, con verdadero énfasis y emociones,
todos nuestros senti mientos, frustraciones y
alegrías, a través de este largo periodo de
tiempo.
Pero de pronto, cuando ya parecía todo
dicho y escuchado, unaamiga de 35 años,
escondida disimuládamente en la sombra
de la vulgaridad de las relaciones de la gran
dudad, es seducida por uno de los
cicloturístasde nuestro grupo de amigos y
decide embarcarse en un viaje por el interior
de Murcia a través de una plataforma de
ferrocarril abandonada. Era su primer viaje.
Nunca con anterioridad había dado una sola
pedalada en su vida. Al regreso, durante una
merienda -de esas con pasteles de manzana
caseros- de recuerdo del viaje, en la que
volvemos a revivir éste mediante imágenes
fotográficas y la enési ma repetí dónde las
anécdotas más insospechadas, alargó su
mano y depositó si lenci osamente en un
bolsillo de mi chaqueta un sobre doblado
con unas notas, unas breves palabras en las
que pretendía transm ¡ti r las sensaciones y
emociones que tuvo en este su primer viaje.
¡Vaya si lo consiguió!. No he podido resistí r la
tentación de reescribirsus palabras para
todos vosotros (con su autorización, porsu-
puesto).
PD. Si, su nombre es Alegría, compartiendo
sus emocionesydisfrutandodesu sonrisa en
el viaje, no he conocido nunca a nadie que
haga tanto honora un nombre de pila. Por
cierto, el día de la merienda-recuerdo (con
pastel de manzana) se trajo a su hijo de dos
años. Están hermoso y alegre como su viaje-
ra madre ■
ttolaRaco, ... , -, ; .
..(^ueríá escribirte umû carta pero me her salido esto ele Ja bicicleta y el amor, que se ve
andan muy juntos. - > ;
¿Zémo eñ elamo/* hay viajes verdaderos ysimúlacrps de Viaje. Jl-os simulacros de viaje
dejan el amor tirado en Id Cuneta y acaban doliendo.
¿Zuándó {/es que el mundo pasa a tu lado a velocidad de yértigoj jodo se mue ve menos tu,
esíás;encerrado> no hay olores,, tus brqzos y tuSipiernasson ignorados, cuando al final
del trayecto creesyquehas llegado y ni siquieral\as subido, has? baja do o has sudado,
cuando el pulso y la respiración no se alteran/ no hay duda, estás viviendo un simulacro,
un amor en di\
*
L-os yiajes de verdad marcan surcos en Id tierra-, en lqcarnç y en las emociones .Se te
meten dentro, te dan de lleno en la cara y te llueven sobre la cabeza*5i ves que tus rodi-
Jlas suben y bajan y el mundo pasa a tu l'qdo a la velocidadjusta que tu Cuerpo le permite,
seguramente estásviajpndo en bicicleta o haciendo él amor. •
L-os soñadores como tu dibujan itinerarios, describen perfiles, buscan entre los caminos
aquel que vana recorrer, lo eligen y ló quieren antqs de conocedlo. Aunque no vuelva, a
veces, a los antiguos amores, las çitas son casi siempre con lugares intuidós. Rife rentes,
de los otros por su mirada o por lo que dejan ver. ¿Elegidos porque parecen ríos fie polvo
o ramblas diminutas. (Dpprque han dejado.para siempre de ser recorridos, como la
plataforma de un antiguo tren. Rodar por ella es viajar doblemente) es reescribir un cami-
no olvidado y desnudo, ¿jes entrar parla boca húmeda de un túnel y salir a las piedras.
JJuro que te miran, algunas fe buscan, otras dicén adiós. (Riras te muerden las ruedas,
entonces pinchás y entiendes que el suelo'esiá vivoy quizá te ha escogido a ti poyque le
gustas y te qu iere un nato más a su lado. Rorque el suelo se q uedamuy solo Cuando las
bicicletas,se van y ningún tren Vuelve, i-a plataforma me conmuÁyepor se\ soledad, por
sus puentes y gargantas, por sus trenes fantasma.
óz-n ocasiones se es infiel al camino. Ruede que nos retenga más tiempo del que nosotros
queríannos, o tenga muchas cuestas y poeqs bajadas, o esté lleno de gente y te deje poco
espacio, puede que Recruce, otro Camirto más guapo. veces dejamos un camino par
otro sin razón y a lq vuelta a casa, en un vagón cualquiera, nos quedamos, con ese regus-
to triste que dejan los amores de paso. ' , ’ ' \
ózJ primer viaje es como un primer amor intenso y breve. J— as piernas saben que la pasión
hace-estragos. Se pierde la virginidad
pedalacja a pedalada y no se olvida nunca .
esa penetrqciónlarga y dolorosa del *
, primer día (i-ibrilla-/V]ula). Rerola
bicicleta te lleva al cielo. Id ay que ir
Subiendo el desnivelpóco a poco, con
elritmo délos latidos, sin demasïa- '
das pa radaS/ SÍn perder el aliento/ .1
aguántarel tirón hasta no poder
mas y notar que llegas, llegas y
entonces,.., ahí esta labajadcy
toda tuya, y gritas mientras té
dejas.caer, contienes la
respiración) casi lloras, y se
' instala en ti la felicidad y el
< vértigo dé saberte vi Va. \/
llegas a 'Cotana.
ÍAnbésó.
alegría
RiENTÁRNOS.
brio entre el çiia y la noche(equinoccio) existiendo
un ep u i noccio de otoñoy otro de primayeríE Débl-
dga'esta variación en la duración de los días y de .
• ' las noches, eílevante y el poniente del sol varían
aló largo del año y son aproximados fleste y
Jlí rôë'à^ETurïïco pu nfcTTíjóde referénéia del
-Soj aîolargo de todo el año es-él del mediodía
(Sur.) pero hay que pensâr quéel.Sol esta al me-
diodïaèueindo pásapprel meridiano qûëTige-|a<cC.
hora en c ada pais. Çn Espínase da la coincidencia
,de que el meridtîino O que fija labora.çs el de
y Greenwich que aderftáspasa por ia.vertir.alde
Castellón. Cuandoen la radio dan las tradicionales
, s^ftales hqrarias Sfë las docé dëtrpediodiadanta
Los mapas rqedievalesfh^estaban referidos >ho».oficiafde todo el Estado-en C.nwias una
^athert^ogr §fico sino a ta óqdad de Jefu:
—j- -.-TOiTyj , Ahora menos-pefótealmente et^ol esta^sur sola--•
X |0 jjfe'fV'tantpbaa î Oriente y de estaçifc cnstaij ,. „„ mente en las localidades quese encuentren bajo la
~e¡a vieñéetteimif* ^mentadérv". En la actualidad navP(TriP3 rte*^erYt\morrmrror5je'm'pto;rín"
cuandoorientàmosl^njnâparéalmentelo.è^rnfe Menorca.çl Sol estéen el mediodfaa las 11:45
colocando haaâêl norte,porlo que seríamás-ogu- horas, en La Córüña-á.las 12:35 y en Santa Cruz de
rosodedrquelbbé(nQs*nortéadqX ■ ‘ Tenerifenolp hace hasta las T3:05haras. Además
Éstardesorientadoeníéfrrtinoses'pacjfaféssigpific| ' \haÿqqetenefencuentaqqeestamoshablandode -
quedo se tiene pertuza del lugáren dondeobs \ fa.Hora Universal (UníversalaTempop..UT)qüfees
cqcontramnsyloduieesqul^aspeontjudtam^ocd \ la hora solar. PdrJotantOrSidasencpntrá¡senplenóx
ienejdéa.de ^\i;_ quedijeCciórttomaro pampoaJas-ISTOb'descontáislahora/sdeadelanto \
HemÓS ap rend ido k¿L y
leer la información que
nos brindan los mapas
y como
preparar nuestras
cursiones porta natura-
leza. Acontinuación
vamos a desvelaros \ h
cuales han sido los mé-
todos tradicionales de
orientación y lbs ele-
mentos que permiten el
funcionamiento de la
brújula, un pequeño /’
instrumento que hoy
día sé nos ántoja casi
como un juguete pero
que ha servido a lo lar-
go de los siglos para
que los grandes explo-
radores lograran llegar
hasta Iqs últimos confi-
nes del planeta.
¡niaati
un lugar
último as-
brújula y
navegación x
.yfa tomár para llegara- -~a la U.T. y qs situáis de espaldas al Sol, la sombra
" ¿onogtdoEsen óstje^ que proyectéis estará directamente orientada al
peet07e»dende4^.^í^notte^%.~~-.™ —.
Otros lost ru mentosde
nos Van a resulta c-A.
I m p rpsci nd bles.yáque gradaba era®-'-'
logtaremosteneruna referencia fijaélhamovibteV
el norte. Esta valiosa información, unida alas refé-;
reneiasÿpuntosque identifiquemos en el map'anbsl
ayudará a fá hora de déadimds a tomar uña dîrqc-^
rióp. y \ \ 1 \
Orientación con el sol y el reloj de manecillas.
Los tradicionales relojes de manecillas nos pueden
ayudar a localizar él norte,'yaque en 24horasdah
dos vueltas a su
LA ORIENTACION CON SIGNOS NÀTURALE!
Sin necesidad de brújula, concierna experiencia
campestre ysiendo observadores, podemos leer 1
diferentes signosymanifestaclones naturales de lis
" quenuestros antepasados se valieron paraorient^r-
Ve- ' c \ !\
esfe rade 360
grados,por fb
tantosu veloci-
dad es de 30
grados por hora,
(justo el doblé;
¡que la del sol.
Para orientarnos
~-A
A
-v.
’Sfí*
Orientación por el sol ; ' \ !
La Tierra es una esfera ogeoide que gira sobre si j
misma completando uria vuelta cada veinticuatro
horas. Asu vez sé traslada alrededor del Sol coré-
pletando una vuelta cada 365 días. Debido a esté
moví miento, el Sol aparece por el este (levantejsé
, encuentra al sur a médlodía y se pone por el oeste
(poniente) pero es en realidad la Tierra la que se1
mueve. Esta regla tan sencilla no estotal mente !
exacta ya que la posición de la Tierra con respecto
al Sol no es fija durante todo el añoiEn invierno Iqs
días son mas cortos que las noches y en verano jusjto
al revés. El día más corto y el más largo del año se
denomina solsticiodelnviernoy verabo respectiva-
mente. En otoñoy primavera sealcanza un equillí-
bastaraconseguireIsiguiente proceso: mantener
horizontal la esfera y orientar elreloj de modo que
la águja pequeña o aguja horaria apunte hacia el
soft La línea bisectriz(mitad) del ángulo qué'formen
(a aguja horaria y el punto que marca las doce en la
esteta es una línea norte sur, en la que el nortese
encuentra en ladirección opuesta al sol. Para apli-
car este método el reloj deberá marcar la hora 1>,T.
y debérteos estaren el hemisferio norte.
Orientación por las estrellas.
Como yá hemos visto, la Tierra gira en un movi-
miento de rotación a una velocidad de una vuelta
cada 24 Horas, esta rotación en sentido este-oeste se
hace sobre un eje imaginario o eje de la Tierra. Si
prolongásemos ése eje por el espaciosobreel cénit
terrestre veríamos que sútrazado pasámuy cerca
de ja estrella Polar, un astro que forma parte de la
, BRUJULAS Y0TRAS
constelación de la Osa MenoqjGëteana a la
Rolarse enc uentran JasfttrSs estrellas
Círcumpolaresi.CasTópea y la Osa Mayor o
Carro. A! darse esta coincidencia de
alineación con el eje de la Tierra, para los
que viví mosen
ri hemisferio norte la cúpu-
la terrestre giraaparentemente sobre el
' PS^TNo^a.rázóh dë uagiro diario Jj
sentido contrario a làS*agujâS?s^gl rëloj. La
Polar nojesunaëSfreiia muy Bnflájte ypara,,.
más desarrollados hacia el surque es por
donde reciben la luz solar, sin embargo esto
es solo validoparaSíboles relativamente
aisladosy portanto biensoleados. Si nos
encontramos es una zona montañosa obser-
váremos quêtasladeras orientadas áfnorie
son másumbríasysueJeoestár’fapizadas por
especies-vegetales adaptadas al frío, además
de mantener durante más tiempo la nieve
invernal, la humedad y los pastos verdes. En
las vertientes de solana la nieve se derrite
antes, el paisaje suele ser mas luminosas y
portante son las elegidas para los
' asentamientos humanos.
Signos antropológicos.,
Traçficionafrhëhte la vida del
hombrësobrë nuestro plane-
ta, al menos hasta hace pocas
décadas, ha estado presidida--'
PARTES DE IABRUJULA
Aguja imantada: Suele de ser de acero y^ ,,.,.,.
puede estartratada con una pintefa
fosforescenteparaqueséávisiblede noche.
-Caja^XerixbasXo-estfectofa-en-dendese--*'
- encontrarla tendremos que localizar toljsu pdf'Strdependencia del
Mayor (Carro) prolongarcinco veces la dft¿:: ^c>o^i'o natura¡ siendo ei-SoJ,
^;\,tancia del eje trasero del carro epdireccíón
contraria asucriracterferica tanza y allí apare-
cerá estapequeña tUmmarfa que ha sido la
referencia'de milesde marinos y explorado.-,,
res. Para nuestrósgmigosdel hemisferiosur
—laiocalKaeién-detiiirBoestTCffarsTmifaresrrnás—'
difícil existiendo una constelación conocida
como Cruz del Sur que sería elequivalente a
nuestra Polar. \
Orientación por la Luha.
La Luna sin/e de referencia siempraque sea
v. „ visible desde el punto en el que nos encoñ- .
trentes.Enfuridón del lugar pordonde
rç< iba la luz derSoí, taluna estará en una
lo Luna-y ]as estrellas las
regidoras defriuchos de sus
actos'sd'ciqles o re I i gi Osos , Los
asentamiéntoshumanoseligen-.,
lügaress<^eadosÿori enfados al
' ’surÿëhlôdosTœvallesverèmbr*
que los pueblos se u b i can ënu n a 1 ad e-,.. "
rade solana. Las antiguas igtesiás.yermi-
tas están todas constru idas con su planta
orientada hacia el este, en dirección ajérusa-
lén y sus pórticos y galerías se abren hacia el
Xoleadosur. Porúltimocasi nunca nos fija-
mos entas antiguas vélëtas que incluyen en
su.estrurtq ralos puntos card inales.
X,
X,
déçus cuatro fáséscnnocidas porfodosl Luna ^ ORtENlftoO.NCON LA”BRUJULA
nueva (no visible), Luna llena (visible toda la Como-yahemos vistcffaTiprra es un enorme
geoide o esfera qUegiras.§bte'uneje norte-
sur. Pues bien laTierrafundoriacomosi.
fuera un gigantesco electroimán conejos
polos magnéticos, unoal norteyotroaísur.
La coincidencia entre los polos geográfico y éf-
magnético no es exarta ya que el polo mag-
nético está constantementevariandosu
posición, aunque no deja de ser muy próxi-
ma a la del polo geográfico. La variación .
entre uno y otro polose conoce como ángulo
..de declinación magnéticaysuvalorfiguraen
tocfoslo.s mapas, paracálculosde precisión
hay que teneren'cuenta su valor en cada
momento. La brújpla no.es otra cosa que una
aguja de acero imantadá lnstalada en un
reci piertteen donde pueda gi rárTibcpmente
y por tanto orientarseh9ciael norte magnéti-
co. X
nocheg Lunacreciente (visible la primera
mitad déla noche) y Luna menguante (visible
en la segunda mitad de la noche). Existe una
-•...tabla que muestra según'las horas del día
(Ü)T¿y, fase deja L una su exacta posición
geográfica.'--, \ X, X
, \ X, Nvx X,_\.
Otros signos naturáíes que perm iten
ririgntarnosl v
Reqiriqren u na m i nudosáobservacióh de Ja
na tu raléz-i y de los efectos que sobre ella
ocasiona la'radiaciónsolarenconjunción con
las condiciópés.climáticasdefa^gna en la
q tre nos encontremos. El sol en su trayectoria
... diaria deja en lá'$ombra una parte de los...
objetesquëilumirw; estrello que los postes
del telégrafo, á too les, fachadas de edificios o
' tapias presentan erisuslados^çientadosaf,
norte una gran cantidaade JíqueíSpsy hongós
que se desarrollan allí, ya quésu ',
\ microhábitatson los lugares húmedos y\,
sombríos. Bastará pues con observar esta .\
peculiaridad para tener al mends una refe- C
rencladequeelementos pueden és|aror¡en-
tado'â'hacia el norte. Si encontramos un tocón
de un árbol recién cortado veremos que sus
ani líos de'creci m ¡ ento no son si métricos \
estando los an i líos ensanchados, portante \
4\ \ \
X
22 - Inviérjio de 1995
aloja la aguja y al que se acoplan el resto de
elementos. Su forma es variable y su diseño
depende de la sofisticación de la brújula. En
los modelosque contienen líquido amorti-
guador la caja ha de ser resistente para evitar
su fuga.
Limbo: Es el circu loque com pleta el giro de
la aguja de ta brújula. El sistema habitual de
‘ graduación del limbo es el sexagesimal que
divide el círculo en 360 grados. La gg^-
.duación mas normal.syeleestá'rdis-
~ puesta en etsenrido de las agujas det-
; reloj (sentido destfóáUrne)vriQS, 360
grados se subdi vlden en cuatro párféS
de 90 grados cada una, así el este se
encontrara a los 90
grados, el su ralos
180 grados, el oeste
a los 270 y el norte
ak>s3.60_ó 0
¡rados. —
puedenen-
contrartam-
bién brújulas
graduadas en
"sisTernaceotesi mal
. (cien grados) o milesimal militar,empleado
spqr los artilleros (limbode 1600grados)7Et...
' ^jmb^^serftfoTm^ '
aguja o flotante siendo solidarias la aguja y el
li mbo,én estéuiti mo sistema una burbuja en
■ eHíquido indica siriaprújula'esta ono nivela-
da además de servir elh'quido de amorti-
guadosde oscilaciones. Las"t>ajjulasde
orientación suelen teneret limbómóvil pero
--independiente de la aguja. X,
Miraú «dídadacEsui na mirilla, ranura o X,
punto de rëferenciaque tiënenaigunasbrriju- xx
Nqs en su tapaderá’yqqe sirve para enfiTáfó*--.,.....
trazacvisuales, elegido uri rumbo a través de X
la m ira énf ijaremos un punto de referencia
(árbol, poste,FQca) que estando en ese rumbo,
nos sirva de referencia para iniciar la mar-
cha. x
x
Espejo: Es un elemento quéapade sofistica-
ción a la brújula ya que permitetrqzar una
visual sin dejar de observar la graduáripn del
limbo que siempre aparecerá reflejada erigí
espejo. X^
"- LA BRUJULA DE ORIENTACION
Más cbno.c.ida como brújula tipoSilva, Se
moqtasobre únspporte o placa base de
plástrcotráfisparentéteque permite su
superposición sobré et maga: Ejjimbo es
móvi I y transparente y su basé seeneyentra
trazada por líneas paralelas de referenda'1-*.,,
quehemos de superponeca ladedirección *’v;
que tenemos pintada en el mapa. Además
en la placábase se sitúa-una grab flecha de
dirección que será la que marqu'eelcamino ►
\
'A/-..
X
7\¡
y
► a seguir una vez orientada la brújula. Suelen incluir,
además una lupa para mejorar la lectura de los '/
datos y una o varias regletas a escala 1:15.00,0 y
1:50.000enloscantosdelabase. /
USANDO LA BRUJULA ~v—|» g
La brújula se puede utilizar con o sin
map4,-en el segundo de los casos,‘si no
conocemosnuestra posición al menos/,,-
nos puede indicar las posiblesdirectío- ,■>-
nes a tomar y una vez decididos a seguje-
un rumbo, nos ayudaráa mantener!/'
Si poseemos un mapa las posibilidades
OTROS INSTRUMENTOS QUE /
LOCALIZARNOS. ' .
Altímetro: Aparato de gran otííidad entre los
alpinistas y quepuedeservírde elemento auxiliar a
la horade orientamos. Se oasa «
',8b í ... _ .
zr «descender
V
quebrinda la brújula aumentaoyppue /
podremosorientarel mapa correctamen|es
Bastará Cón colocar el canto de la placa base de '
variaciones barométricas.necefitaciertosajustes
depend ¡endode las condiciónele láatmósfe-
ra. Nosdódicá la altura a la que nos epeontra-
-i||jo^sobre el nivel de mar así como ld\
^l^uraganadaopferdipa desde el ountode ,
^pirtída. Conviene cor iproharsqs mépici^ *
nesenpqntosdealturaconocida^Así X'.
cpmo su a juste junto i un bárómétr/
. Ciclocomputadpr: Aunque su uso no
<y1
la,brújula paralelo con el borde de,l mapa y hacer
colncidiresta posición girando mapa ybrújula con
el norte. Si una vez orientado al norte el mapa /
logramos identificar un puntqcomo una montapáó
un campanario y este a.su vez aparece en le mapa
estaremos entonces perfeçtâmente localizados.
Una tercera posibilidad es la que se da eh las ca-
rreras de orientación, como en este caso conocemó/X-so
la dirección a seguir, bastara poner la brújula de Cu^imetroít^prjoaparatocopipues^
base transparente sobre la línea dedi rección pinta- por uha esferapaduáda con uria '
.......dAÆO dmapa,magné- /'aguja rttóvil quetrnidasauna
tica Se estabilizará y señalará al norte, giramos el
limbo hasta hacer coincidir .él grado 360 con el
/....eáJícitó enJastcacr^tdsde ^
/ ciclotientación^i lo pi«de;r<bs utilizar^
los ént rena mi entos y épnuest ras excür-w^i
slohes ya que grapa* a la calidad y.
ptestacionesdeosfr/nstrumentossus
lecturas de distancias(Son absolutamente
/ íasLc./ nr/i,/an a localizarnos ele modo preci
/'.fiables y npsayú
BIBLIOGRAFIA;
Carrerá de Orientación.
Martin Kronlund, editado por
el mismo autor.
Lectura de Planos, luis
Gilperez, Editorial Perítalón.
Manual de Orientación.
Percy W. Blanfor,d, Editorial
Martínez Roca,
norte. Norte y l¡ mbo estarán orientados al norte y la
placa base de la brújula y el mapa estarán Orienta-
dos en la dirección a seguir. Si el purttode destino
aún noesvlsiblenosdirigiremosaun puníode
. referencia en la miSmadirección, alcaníadoel
punto de referencia volveremos a repetí r la opera- '
ción. Este es el sistema quesedenominat ,3,3, en
las brújulas Silva. . ''
La elección de la brújula depende/á del tipo
de actividad que vayamos a real ¡zar, por
lo general se recomienda iniciarse con
una sencilla brújula de orientador de
l)áse transparente (en torno a las 2..500
. pesetas) Hay que desechar de momento
otros modelos mas caros, complejos o aquellos que
sean excesivamente baratos o llamativos. /
ruedefilla nos marcáo las distanciare
cualquier ruta desplazando la ruedepi Ila
por su trazado enel mapa. Como la
escalas el curvímetro nos puede servi r paragran .
cantidad de mapas/ ./ i j !
GPS;Siglas de (Céographic Positional Sistemi Se
traía deunsistemadeposicfonamientp
geográfico cada vez mas difun-
dido y que nos da nuestra \
: posiciónencqordeñadascon
una precisión de escasos
metros pa’racualqqier lugar
del planeta. Su funciona-
miento es muy sofisticado y
sebasa en lás lecturas que han qie
daral menos tres satélites Conectados al mismo
tiempoarvúestroGPS ■
¿/íryr^tvo.
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I 1 -A
COMPLEMENTOS PARA EL CICLOTURISMO (XIII)
Pero en vez de seguir explicando las características
visibles de este "plotter", pasemos a hacer una
descripción más práctica de sus utilidades. Coja-
mos cualquier mapa que incluya el punto donde
nos encontramos, e introduzcámoslo bajo la cara
transparente de la carpeta. Hay que explicar que
cuando decimos "cualquier mapa", queremos
decir"cualquier mapa". Porsupuesto que cuanto
mayor sea su escala, mayor será la precisión de
los cálculos posteriores, pero a efectos de utiliza-
ción, lo mismo da que sea una hoja topográfica,
que un mapa de carreteras, que un callejero...
El siguiente paso previo es "informar" al Navimap
de la escala del mapa que estamos utilizando y
de su alineación Norte-Sur (ya que no hay que
introducirlo en una postura determinada). Ambas
operaciones podemos realizarlasfácilmente a
través del trazador. Finalmente, hacemos coinci-
dir una crucecita de la base transparente del
trazador, con el punto exacto sobre el que nos
encontramos en el mapa, y se lo señajamos
con un "click". Generalmente, este punto lo
conocemos de antemano (es nuestro punto
de partida) pero si no fuera así, recorde-
mos que el GPS nos lo "chiva" inmedia-
tamente. iV ya está! El Navimap tiene
toda la información que precisa para,
comparándola con losdatosque
automáticamente le irá aportando
el GPS y viceversa, facilitarnos la
vida. Veamos algunos ejemplos.
Recordaremos, que para queel GPS nos
pudiera guiar hasta nuestro punto de desti
no, teníamos que introduciren su memoria las
coordenadas geográficas del mismo, las cuales
El Navimap puede aprovechar la capacidad de
almacenamiento en memoria del GPS, y por lo
tanto es capaz de retener varios puntos de desti-
no, lugares de interés que posteriormente desee-
mos trasladar al mapa, e incluso las referencias
precisas para dibujar sobre la hoja topográfica el
trazado de, por ejemplo, una pista forestal que no
venga reflejada y que nosotrosvayamos recorrien-
do.
Todo esto, que parece ciencia ficción, nodeja de
ser una elemental (aunque no menos original)
aplicación de las posibilidades de la informática.
En realidad, (a combinación GPS-NAVIMAP no
hace otra cosa que, barajar adecuadamente los
datos que recibe de los satélites posicionales con
los que nosotros le introducimos directamente o
con el movimiento del trazador, y realizar en unas
décimas desegundoloscomplicados cálculos
trigonométricos que de hacerlos a mano, tardaría-
mos horas. Pero saber la lógica de su funciona-
miento, no resta un ápice a la
emanación de cierto tu filio
milagroso.
Loquenostememoses, que
en un futuro próximo,
cuando el precio
deestosartilugios
alcance niveles
populares (se me
olvidaba decir
el Navimap de
Silva cuesta
unas
92.000 pts.)saber
utilizar una brúju-
la va a ser "tan útil"
como saber calcular raíces
cúbicas a lápiz y papel ■
que
tLuis Gilpérez Fraile
El Navimap se asemeja a una carpeta gruesa, de
superficie algo mayor que la de una hoja de esta
revista (28x30), y con lacara superiorde plástico
transparente. En su canto izqu ierdo hay un enchufe
donde conectar, a través de un cable, el GPS; y en
el canto derecho se conecta un híbrido entre "ra-
tón" de ordenador y brújula de base transparente.
Este "ratón", que se llama "trazador", puede
desplazarse sobre toda la cara superior del
Navirnap.
había que estimar leyendo el plano. Ahora, basta
con que pongamos la crucecita del trazador sobre
el punto que deseamos alcanzar, y hagamos click
en su botón. El Navimap pasa la información al
GPS, y éste puede empezar a guiarnos con sus
flechitas luminosas.
También recordaremosque, una vez iniciadoel
camino, para saber el punto donde nos encontrá-
bamos, teníamos que "preguntárselo" al GPS, el
cual nos daba la información en forma de coorde-
nadas, que a su vez podíamos traducir y situar
sobre el mapa. Ahora, cuando queramos saber en
qué lugar nos encontramos, bastará con que reco-
rramos la superficie del mapa con el trazador,
siguiendo unas indicaciones luminosasque él
mismo nos va haciendo. En cuanto la crucecita
quede sobre nuestra posición, el trazador nos lo
indicará con unaseñal luminosa.
f ¡n
Aqui teneis la 2- entre-
ga de este artículo, es-
pecial para amantes de
las maquinitas electró-
nicas.
22 - Invierno de 1995
VOLVER A ANDAR (y II)
HACIA OTRA FORMA DE CONCEBIR ELTRANSPORTE
Completamos la selec-
ción del doble número
18-19 de la revista Ar-
chipiélago que bajo el
título de "Trenes, Tran-
vías, Bicicletas. Volverá
andar"abordaba el
tema del transporte. En
esta ocasión nos cen-
traremos en el automó-
vil. Junto a algunos pá-
rrafos de diversos auto-
res os ofrecemos un
fragmento del libro
Energía y Equidad de
nuestro admiradísimo
Ivan Illich (¿Paracuan-
do una reedición de
esta emblemática obra
hace tiempo agotada?)
LO ARTIFICIAL COMO NATURAL
* La presencia totalitaria del automóvil y de las
deyeccionesdel automóvil se ha convertido hoy
día -lo han convertido la papanatería de los indi-
viduos y sobre todo los inmensos ¡nteresesde los
Estados y los grandes complejos industríales- en
algo natural en nuestros pueblos. Le han dado car-
ta de naturaleza, le han atribuido -culturalmente,
con los más masivos y empedernidos dispositivos-
todos los rasgosde inevitabilidad y necesidad que
en principio encerraría o podrían corresponder a
la noción de lo natural, además de las subsiguien-
tes connotaciones culturales de positividad, belle-
za y bondad.
González SainzJ.A.
EL PROBLEMA: EL AUTOMOVIL
* El problema del tráfico no es el tráfico, sino el
coche, lasuperabundanciayexcrecencia masiva
del coche, y todo intento de regulación y toda
campaña será inútil mientras no se atente directa-
mente contra el imperio del coche privado y el
camión como forma fundamental de locomoción,
mientras no se reduzca drásticamente su número
y su manía y no se vea qué hay detrás, qué man-
tiene y justifica la presunta naturalidad de su
dictadura en nuestras vidas.
onzálezSainz,J.A.
MUCHA IDEOLOGIA DETRAS
* El automóvil representa más un éxito como
instrumento de ingeniería social y económica que
un éxito como medio de transporte.
* La fuerza gigantesca del automóvil resideen su
perfecta sintonía con el entramado cultural e
ideológico que sustenta a las sociedades
industrializadas.
* La llegada de las autopistas significa la aplica-
ción de lógicas circula-
toriasyeconómicas
particularesquese
hacen pasarpor uni-
versalesy únicas. Se
procu raexcluirdel
debate las lógicas
socialesy ambientales
que pudieran resultar
contradictorias con las
circulatorias/económi-
cas, de modo que la
presencia de una serie
de consecuencias
negativas en el terreno
ambiental y social no es tenida en cuenta a la hora
de valorar las ventajas e inconvenientes de su
construcción: la destrucción de recursos naturales,
la contaminación, el ruido, la ruptura de los lazos
de vecindad, los daños no materiales de los acci-
dentes, etc., no entran en la contabilidad ni en el
debate social y político.
^ Sanz, Alfonso
AUTO...LQUÉ?
* Cuantos más automóviles circulan y se detie-
nen por las calles, más disminuye el nivel de
automovilidad.
Andriolo, Carlo y Giacomini, Cario
YMUCHOS INTERESES
* La construcción de autopistas representa no sólo
un negocio por sí mismo, sino la oportunidad de
abrir y desarrollar otros muchos, incluso más sucu-
lentos, con el inmobiliario a la cabeza. Por consi-
guiente, para la descalificación de quienes se
oponen a las autopistas y a la expansión ¡limitada
del automóvil se acude a los tópicos propios del
desarrollo económico capitalista: son enemigos
del Progreso, de la libertad e, incluso, de la patria.
Sanz, Alfonso
LAS CUENTAS CLARAS
* El varón americano típico consagra más de
1.500 horas por añoasuautomóvil: sentadoden-
tro de él, en marcha o parado, trabajando para
pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos, los
peajes, los seguros, las infraccionesy los impuestos
para la construcción de las carreteras y los
aparcamientos. Le consagra 4 horas al día en las
que se sirve de él o trabaja para él. Sin contaren
el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal,
en el taller o viendo publicidad automovilística
ante el televisor... Estas 1,500horasanualesle
sirven para recorrer 10.000 kilómetros, es decir, 6
kilómetros por hora. Exactamente la misma velo-
v cidad que alcanzan los hombres en los países que
no tienen industria del transporte. Con la salvedad
de que el americano medio destina a la circula-
ción la cuarta parte de tiempo social disponible,
mientras queen las sociedades no motorizadas se
destina a éste fin sólo entre el 3 y el 8 por 100.
^ Illich, Ivan
EL REPARTO DE COSTES
* En el marco institucional vigente, los automovilis-
ta pagan sólo una pequeña parte de los costes que
ocasionan y que son, unas veces, sufragados por el
Estado (por ejemplo, expropiacionesy obras rela-
cionadascon el viario, etc.) y, otrasasumidas
Invierno de 1995 - 22
EL MONOPOLIO RADICAL DELTRANSPORTE
Hay que saber distinguí rentre la circulación, el tránsito y el trans-
porte. Por circulación designo todo desplazamiento de-personas.
I.lamo tránsito a los movimientosque se hacen con energía muscu-
lar del hombre, y transporte a aquellos que recurren a motores
mecánicos para trasladar hombres y cosas. Sin duda, desde tiempos
inmemoriales el animal ha compartido el hambre del ser humano y
fue su dócil vehículo. Es cosa del pasado: el aumento de los hom-
bres cada vez lo excluye más de un mundo superpoblado y ahora
los motores mecánicos generan la forma inhumana de los movi-
mientos.
Dentro de esta perspectiva se diferencian dos formas de producción
de la circulación. El transporte, que es la forma basada en la utiliza-
ción intensiva del capital; el tránsito, la forma basada en el trabajo
intensivo del cuerpo humano. El transporte es prevalentemente un
producto de la industria, el tránsito no lo es, ni puede serlo. Quien
transita en el acto es eminentemente su propio dueño, quien usa
transportées pasajero o usuario, inevitablemente cliente de una
industria. El transporte que usa es un bien con valor de cambio,
sujeto a la escasez. Se somete al juego del mercado, organizado
como un «juego con suma cero», de tal manera que si unos ganan
otros pierden. El tránsito, por definición, tiene un valor de uso, que
normalmente es del transeúnte. No se ve necesariamente afectado
por ningún valor de cambio. El niño puede visitar a su abuela sin
pagara nadie, pero puede, si quiere, llevar un bulto para la vecina
de la señora, cobrando por la molestia de llevarlo. Hay penuria de
tránsito únicamente al negar a los individuos la posibilidad de utili-
zar su capacidad innata de moverse; no se les puede privar del
medio de locomoción que usan. Por esto el tránsito en sí no es fácil
de organizar como «juego con suma cero». Porsu naturaleza, al
mejorar el tránsito de un miembro de la colectividad, mejora la
suerte del conjunto. Todo esfuerzo por perfeccionar el tránsito toma
la forma de una operación en la que finalmente todo el mundo sale
ganando. En cambio, de toda lucha por acelerar el transporte (por
encima de cierta barrera), inevitablemente resulta un aumento de
la injusticia. El transporte más rápido para algunos inevitablemente
empeora la situación de los demás.
Las paradojas, contradiccionesy frustraciones de la circulación
contemporánea se deben al monopolio ejercido por la industria de
los transportes sobre la circulación de las personas. La circulación
mecánica no solamente tiene un efecto destructor sobreel ambiente
físico, ahonda las disfunciones económicasy carcome el tiempoy el
espacio. Además de todo esto, inhibe a la gente de servirse de sus
pies, incapacitando a todos por igual. En Los Angeles no hay nada al
alcance del pie: el coche dictó la forma a la ciudad.
El dominio del sistema industrial de circulación sobre el sistema
personal se establece cuando, y sólo entonces, los medios de trans-
porte circulan a velocidad prepotente. Es la velocidad, al volverse
obligatoria, la que arruina el tránsito en favor del transporte motori-
zado. Dondequiera que el ejercicio de privilegiosy la satisfacción
de las necesidades más elementales va unida al uso del vehículo
prepotente, se impone una aceleración prepotente de los ritmos
personales. La industria tiene el monopolio de la circulación cuando
la vida cotidiana llega a depender del desplazamiento motorizado.
Este poderoso control que ejerce la industria del transporte sobre la
capacidad innata que tiene todo hombre para moverse, crea una
situación de monopolio másagobiantequeel monopolio comercial
de Ford sobreel mercado de automóviles, o el monopolio político
que ejerce la industria automovilística en detrimento de los medios
de transporte colectivos. Porsu carácter disimulado, su
atrincheramiento, su poder para estructurar la sociedad, este mono-
polio es radical: obliga a satisfacer de manera industrial una necesi-
dad elemental hasta ahora satisfecha de forma personal. -El consu-
mo obligatorio de un bien de cambio (el transporte motorizado)
restringe las condiciones de poder gozar de un valor de uso super-
abundante (la capacidad innata de tránsito). La reorganización del
espacio en favor del motor vacía de poder y de sentido la capaci-
dad innata de moverse.
La circulación nos sirve aquíde ejemplo para formular una ley
económicay política general: cuandoun producto excede cierto
limite en el consumo de energía por cabeza, ejerce un monopolio
radical sobre la satisfacción de una necesidad. Este monopolio se
instituye cuando la sociedad se adapta a los fines de aquellos que
consumen el total mayor de quanta de energía, y se arraiga irrever-
siblemente cuando se empieza a imponer a todos la obligación de
consumirel quantum mínimo sin el cual la máquina no puede
funcionar. El monopolio radical ejercido por una industria sobre
toda una sociedad no es efecto de la escasez de bienes reservados
aúna minoría de clientes; es más bien la capacidad que tiene esta
industria de convertira todosen usuarios.
Ivan Illich
implícitamente por lasociedad (porejem-
plo, contaminación atmosférica, ruido,
congestión, etc.).
Naredo, J. Manuel y Sanchez, LuisJ.
LA OCUPACION DEL ESPACIO
* LJna familia que vive en un piso de 50 a
55 m2, en un edificio de 7 plantas, viene a
ocupar entre 8 y 9 m2 de suelo urbano, por
los que tiene que pagar como propietario o
como inquilinoy como contribuyente. Sin
embargo, esta misma familia se cree en el
derecho de ocupar gratuitamente entre 8 y
9 m2 de suelo urbano para aparcar su coche
a la puerta de su casa. E, ingenuamente,
pretendeencontrarestos8o9 m2, nosólo
en su calle, sino a la puerta de la oficina,
del teatro... o del estadio y ello a las mis-
mas horas que la mayoría de la gente.
EXCLUSION SOCIAL
* Con lageneralizacióndel automóvil en
España uno de cada tres habitantes, aque-
llos y especialmente aquellas que no tienen
carnet de conducir son ciudadanos en
situación de exclusión social, como mínimo
raros y cualquier día sospechosos de no ser
del todo humanos. Losespecialistasen
planificación de transporte les llaman los
viajeroscautivos; niñosy niñas,ancianosy
ancianas y amas de casa de hogares con un
solo coche, gentede poco poder a los que
los tecnócratas del transporte maltratan
sistemáticamente.
Gaviria, Mario
MIENTRAS TANTO
* Mientras quede la última gota de petróleo
el automóvil seguirá imponiendo su presen-
cia, predominio e impactos negativos (ruido,
humo, accidentes, invasión de espacio, baja
eficiencia energética y tecnológica, etc.). El
petróleo y el automóvil son los únicos ene-
migosde los ecologistas que nos han derro-
tado hasta ahora y que nos seguirán derro-
tando mientras quede petróleo (a pesar del
peligro del efecto invernadero, de la capa
de ozono, etc.).
Lo más que podemos hacer es restringir el
uso del automóvil por vía cultural, ética,
ecológica y con aplicación voluntaria no
coercitiva; impedir que se nos meta en la
cama y en el cuarto de estar, evitar transfor-
mar las catedrales en aparcamientos y poco
más. Se trataría de una gestión del tráfico
automóvil nodándole prioridad ante otros
medios de transporte, bastaría con eso.
iaviria, Mario
22 - Invierno de 1995
ES
REPUESTOS Y p |
HERRAMIENTAS Ml
PARA REPARACIONES EN RUTA
En este artículo se dan
pautas sobre qué equi-
po básico llevar en las
salidas, para afrontar
con éxito las reparacio-
nes elementales de
nuestra bicicleta. Con
él podremos arreglar
las averías y desajustes
más comunes. Eviden-
temente las necesida-
des variarán según el
recorrido a efectuar y
su duración. Porello se
presentan diversos
apartados según las
características del viaje.
osé Delgado de la Hoz
PASEOS CORTOS
Por lo general se llevan a cabo cerca del lugar ele
residencia por loque no sería gravoso volverse
andando a casa en caso de avería. Podemos pres-
cindirde llevar herramientas y repuestos si estamos
seguros del buen funcionamiento de nuestra bid.
De todas formas es siempre conveniente portar, al
menos, el equipo de arreglar pinchazos: bombín,
parches, palancas desmontacubiertas, disolución y
lija.
EXCURSIONES DE VARIAS HORAS O TODO EL
DIA
En este tipo de salidas será necesario, además del
equipo arregla pinchazos, un mínimo de herra-
mientasyalgún repuesto. Es preferible dar
prioridad a la seguridad y no al peso. Muchos
ciclistas anteponen la ligereza de peso y van
desprovistos del equipo mini mode emergencia.
Las consecuencias en caso de avería pueden ir
desde rodar con deficiencias mecánicas hasta la
detención total de la bid.
Equipo a llevar mínimo:
* kitarreglapinchazos + cámara de aire.
* destornillador estrella-triángulo.
* llave inglesa pequeña.
* alicates.
* llaves alien de 5 y 6 mm.
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11.000
30.000
2.500
2.000
2.500
3.000
3.940
2 390
4.450
1.000
1.990
500
1-290
10.900
19.900
10.900
19.900
10.900
9.900
112.000
01.000
Consultar
50.000
25.000
44.900
3.900
3.500
3.900
4.900
5.990
3.900
8.000
1.6O0
2.990
750
2.200
19.900
32.000
18.000
32.000
19.000
10.900
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frente a la mayoría de las pequeñas averías
que se nos pueden presentaren ruta.
EL CABALLO DE ACERO
BICICLETAS Y ACCESORIOS
SHOGUN
BICYCLES
TIOGA
EXCURSIONES DE FIN DE SEMANA O
SIMILARES (DOS O TRES DÍAS)
Es conveniente la verificación delà bicicleta
unos días antes de la partida si no queremos
tener sorpresas desagradables a las primeras
decambio.
Además de lo recomendado en el apartado
anterior deberemos añadir al equipo:
* llave centrarradios.
* cables de freno y cambio.
‘extractorde piñón.
* varios radios de medida adecuada a
nuestra rueda.
SAI IDAS LARGAS Y/O COMPLICADAS
En este tipo de salidas debe primar la seguri-
dad ante todo. Es ineludible
llevar el equipo necesario
para hacer frente a la mayor
parte de las averías y desajus-
tesque se puedan producir.
Máxime si se va a circular
alejados de núcleos urbanos,
en cuyo caso es importante ser
lo más autónomos posible.
Una sencilla avería puede
convertirse en un calvario si no
disponemos de las herramien-
tas necesarias para su repara-
ción. Evitaremossalir con la bicicleta desajus-
tada o con problemas mecánicos.
c/O'Donnell, 7. Teléf. 435 89 71
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El equipo será el del apartado anterior más:
* tronchacadenas.
* líquido lubricante.
* Una o dos zapatas de freno similares a
lasde nuestra bid.
* extractor de bielas.
* cinta aislante y trapos para limpieza
* otra cámara de aire.
* si es posible y el viaje se preve compli-
cado, una cubierta plegable.
* tornillos varios (para trasportín, guarda-
barros, etc.).
VIAJAR EN GRUPO
Las ventajas de viajar en
grupo, en loque respecta al
equipo de herramientas y
repuestos, son notables, pu-
diéndose repartir racional-
mente el peso entre los com-
ponentes del grupo. De esta
forma evitaremos llevar he-
rramientas repetidas de uso
común (especialmente aque-
llas más pesadas o de uso
infrecuente), con el consiguiente ahorro de
peso. Esto no es válido en cuanto a la cámara
de aire (cada uno llevará la suya) y a herra-
mientas específicas de cada máquina, como
extractores de piñones u otras incompatibles
entre bicicletas diferentes.
REPUESTOS DE ALUMBRADO
Dinamos
Habrá oue llevar
lámparas de repues-
to. Además de por el
uso, las lámparas
suelen fundirse con
frecuencia con veloci-
dades superiores a
Ios20km/hpor
sobretensión en la dinamo e igualmente
puede romperse el filamento a causa de las
vibraciones.
Las características de las lámparas más
usadas con di ñamo son.
* luz delantera : 6 voltios (V) y 0.3- 0.5
amperios (A).
* luz trasera - 6 voltios (V)y0.1 -0.15
amperios (A).
Alumbrado a pilas o baterías
Son muy
TIPOS DE LAMPARAS
cosquillo
roscado
ajuste
por
pitones
a presión
pormuelle
utilizadas
pues
sirven
para el
alumbra-
do en la
bicicleta y
fuera de
ella. La
mayoría
se ali-
mentan
condos
pilas (3 V)
o baterías
(2.4 V). De todas formas a la hora de llevar
bombillas de repuesto nos cercioraremos de
las características físicas y eléctricas de las
mismas, pues hay múltiples modelos. En el
casquillo figuran las característicaseléctricasde
tensión e intensidad de todas las lámparas.
Por otra parte, debemos prever el agota-
miento de las pilas o baterías y llevar repues-
tos. Especialmentesi usamos baterías, pues
son más difíciles de encontrar
y además las venden con una
carga de mantenimiento, pol-
lo qu e no nos va Id ría n, si n
cargarlas, para un uso inme-
diato.
Usad baterías siempre quft
sea posible. Son fácilmente
recargables y se amortizan a
corto plazo (unas cuatro o
cinco cargas). El modelo R6 cuesta unas 300
pts/u y el R14 unas 600 ptsAj. ■
Nota: Nuestroagradecimientoa Bicimanía
por su información y amabilidad.
22 • Invierno de 1995
Velo-City '95
VELO AUSTRALIS
Del 28 de octubre al 1 de noviembre de
1996 se celebrará en Perth (Australia) el 9s
Congreso Velo-dty, Velo Australis. El plazo
paraenviar resúmenesde ponendas/posters
finaliza el 31 de enero de 1996. Paramas
información, lo mejor es que os dirijáis
directamentea:
PROMACO CONVENTIONS PTY LTD
PO Box 890, Canning Bridge
WESTERN AUSTRALIA 6153
Tel: +61 9 364 8311
Fax: +61 93161453
Email: [email protected]
Hildegard
Amies de la Bici, Barcelona
Del 26 al 30 de septiembre de este año se celebró
en Basllea (Suiza) el 8eCongreso Internacional de
Planificación para la Bicicleta, Velo-city, organiza-
do por el grupo ciclista local 1C Velo Basel y la
Federación de Ciclistas Europeos (ECF). Asistieron
unos450 delegados/as de 38 países, 18 de ellos
países de Europa del Este y en vías de desarrollo*.
El programa ofreció tres sesiones plenarlas, nume-
rosos talleresy unascuantasexcursionesen bicicle-
ta para visitar Infraestructuras ciclistas. En cuanto a
las ponencias, las había de gran Interés que mere-
cería la pena que se conozcan ampliamente, sobre
todo en los ámbitos que no quieren saber nada de
la bicicleta como medio de transporte. Se hallan
recogidas en el libro de ponencias que recibieron
todos/as los/as delegados/as y que también estará
disponibleen Internet, pero habría que hacer
traducciones o resúmenes en español. Brevemente
algunos ejemplos:
UeinerMonheim, profesor de la Universidad
deTréveris (Alemania), expuso en un discurso
muyconvincentequeel "problema"de la
bicicleta es, en realidad, un problema político y
social. Los responsablesdetráfico, urbanismoy
ordenación del territorio permanecen en su
actitud inalterable de tomar el tráfico motoriza-
do como una "vaca sagrada" que no se puede
tocar. Globalmente, las medidas
para enfrentarse al tráfico excesi-
vo, y aún en crecimiento, propor-
cionan cada vez más
infraestructurasautomovilísticas,
porque sé someten a la presión
de la industria que amenaza con
pérdidas multitudinarias de pues-
tos de trabajo. Las medidas alter-
nativassonsuperficialesy les falta
un concepto integral. Monheim
plantea un escenario alternativo
basado en el transporte público, la
bicicleta y el peatón, en el cual se
pueden reconvertir los puestos de
trabajo de la industria del automóvil
y sectores afines, generar un aumento del poder
adquisitivo de la gente y mejorar su calidad de
vida. Propone, porejemplo, invertiren una
copropiedad de los medios de transporte público
el dinero que ahora está dedicado a la compra y
el mantenimiento de un vehículo privado, con lo
cual aumentaría considerablemente el potencial
de servicio de aquél, en beneficio de los usuarios
mismos.
La ponencia de Alexander Kennedy, histopatólogo
del Northern General Hospital de Sheffield (Gran
Bretaña), giró alrededor de los accidentes morta-
les de ciclistas. De un estudio exhaustivo que
comprende los últimos 15 años en Sheffield
County extrae datos estadísticos sobre lesiones
mortales producidas por accidentes de tráfico de
ciclistas, por un lado, y de automovilistas y peato-
nes, por el otro, distinguiendo entre lesiones de
cabeza, de columna vertebral, de tórax, de abdo-
men y múltiples. Los casos de muerte por lesión
en la cabeza únicamente - los cuales, supuesta-
mente, se podrían haber evitado con un casco -,
representan el 50 % de las muertes de ciclistas y
solamente un 28% en el grupo de control (automo-
vilistasy peatones). Sin embargo, el panorama
cambia completamente si se consideran los núme-
ros absolutos: 14 ciclistas en 15 años se podrían
haber salvado si toda la población ciclista hubiera
llevado casco durante todo ese tiempo, frente a
los casi 700 peatonesy automovilistasque murie-
ron de lesiones de la cabeza en el mismo tiempo
y área de estudio. Todo ello sin contar los efectos
benéficosde ir en bicicleta en lo que se refiere a
enfermedades cardio-vascularesy otras, y que
repercutirían en gastos adicionales de sanidad en
el caso de todas las personas que dejarían de ir en
bicicleta para notenerque llevarcasco porobliga-
ción.
I nteresante también la ponencia de Thomas Krag,
director gerente de la asociación ciclista danesa
Dansk Cyclist Forbund y presidente de la ECF, que
expuso cómo se aprecia a los ciclistas en Dinamar-
ca. La opinión general de peatonesy automovilis-
tas, e incluso de muchosciclistas, es bastante nega-
tiva: se losconsidera como unos sujetos incívicos
que no respetan las normasy que ponen en peligro
no solamente a sí mismos sino también a otros,
sobre todo peatones. (Esta visión se corresponde
bastante con laqueprevaleceen España, ¿no?) La
razón es que la bicicleta se halla en medio entre
el peatón y el automóvil, por lo cual los incidentes
con ambos son más numerosos que los que pueda
haber entre peatonesy automovilistas, que no
están expuestosa contactos tan directosy frecuen-
tes. En la discusión se comentó que la mala repu-
tación de los ciclistas se podría deber, en gran
parte, a la envidia que sienten los peatones y
automovilistas de la movilidad y rapidez de los
ciclistas.
m
Invierno de 1995 - 22
VELO-CITY FALCO LECTURE PRIZE
La Federación de Ciclistas Europeos (ECF)
promueve un premio de disertación sobre
temas de la bicicleta, esponsorizado por
la empresa Fiolandesa de parkings bid
Falco. Durante el congreso Velo-city'95 se
presentó al ganador del premio de 1995,
Jonathan Toy (Gran Bretaña). En su Intere-
sante disertación sobre el tema "Segrega-
ción o integración?" no descartó las venta-
jas de una segregación de infraestructuras
bien hecha, pero en general opinó que se
tendría que buscar la integración. Su
artículo y el del segundo y tercer premio
están recogldos-en inglés- en un opúsculo
que se distribuyó durante el citado con-
greso. El tema para 199 7 (Velo-clty en
Barcelona)será: "Town centre
environments: whatcan be done to
improve security for cycles and cyclists,
both parked and moving, without
conflicting with the need to sustain
economic activity" (Entornos céntricos
urbanos: qué se puede hacer para mejo-
rar la seguridad de las bicicletas y los
ciclistas, tanto aparcadas como en movi-
miento, sin entrar en conflicto con la
necesidad de mantener la actividad
económica). Los artículos presentados
deberán tener 2.500-3.000 palabras,
preferentemente en inglés, y han de ser
enviados a Londres antes del 1 de marzo
de 1997. El premio es de 1.700 Ecus. El
jurado está compuesto por personas de
granprestigiodedistintospaíses ■
Para más información:
ECF conference office
31 ArodeneRoad
LondonSW2 2BQ,Gran Bretaña
Tel: +44181 674 5916
Fax:+44 181 671 3386
Una ponencia, fuera del programa, sobre la
bicicleta en China puso de relieve la gran
diferencia que existe entre los países
¡ndustriallzadosy losotroscon respectoa la
consideración de este medio de transporte.
Los políticos de allí quieren que haya menos
bicicletas porqueya nocabenen las calles y
porque hacen que los coches no puedan ira
su velocidad óptima y, por tanto, despren-
den muchos humos contaminantes. Quieren
el metro para descargar la calle de bicicle-
tas.
También, todo se ha de decir, había ponen-
tes que aprendieron del público, como por
ejemplo una joven ingeniero y directora de
proyecto danesa quien, en su estudio del
potencial para pasarse a la bicicleta, no tuvo
en cuenta el tiempo de viaje puerta-a-
puerta sino solamente el tiempo de ocupa-
ción del vehículo en cuestión. Hemosque-
dado de enviarla los planteamientos y los
resultados de las carreras de medios de
transporte realizadas en Barcelona, Madrid,
Terrassa y Sabadell.
En resumen, la experiencia ha sido muy
interesante, aunque estuvo condicionada al
conocimiento de lenguas extranjeras. Desde
luego, esta dificultad no se producirá - o al
menos en un grado muy Inferior - en el 10B
Congreso Velo-city, que se celebrará en
Barcelona del 15 al 19 de septiembre de
1997 (el 9e será en Australia hacia finales
de octubre de 1996) ■
Nota: Al escribir este artículo, me he en-
contrado con problemas de denominación
de los países, debido a la connotación
positiva de "industrializado" y la falta o el
defecto que implica el término "en vías
de desarrollo". Sugiero que vayamos
introduciendo una nueva nomenclatura:
"países sobredesarrollados" en vez de
industrializados, "países en vías de
sobredesarrollo" para los que están a punto
de conseguirlo, "países desarrollados" para
aquellos que no se basan en el crecimiento
del consumismosinoen un equilibrio
sostenible, y "países en desarrollo" para los
que vayan en esta dirección.
Velo OtO City
Algunos ya sabéis que el 10s Congreso
Internacional de Planificación para la Bici-
cleta, Velo-clty, se celebraráen Barcelona
del 15 al 19 de septiembre de 1997, orga-
nizado conjuntamente por la Federación
de Ciclistas Europeos (ECF), el Ayuntamien-
to de Barcelona, la Coordinadora Catalana
d'Usuaris de la Biclcleta/Amics de la Bid y
el Barcelona Convention Bureau. Entre
todos hemos elaborado un folleto informa-
tivo preliminar en inglés y en castellano
(posiblemente también habrá una versión
en catalán) que será enviado, entre otros, a
todos los grupos de ConBlci y a cualquiera
que tenga interés y nos envíe su dirección -
o la de otros que deberían estar interesa-
dosyaún nolosaben. Pensamos que este
congreso es una gran oportunidad de sensi-
bilizar a las autoridades y fomentar el uso
de la bicicleta en España porque, aunque el
congreso es internacional y el Idioma prin-
cipal ha de ser el inglés (por contrato con la
ECF), procuraremos un máximo de traduc-
ciones. Que se enteren de una vez de lo
que hay en Europa yen el mundo. Tam-
bién intentaremos conseguirquelascuotas
de inserí pción sean más bajas que en los
últimos Velo-citys para que el precio no
sea un impedimento. Y habrá temas para
"todos los gustos", desde seguridad vial
hasta salud, modelosde implantación,
innovaciones y un largo etcétera. ¿Tenéis
sugerencias concretas? Bienvenidas sean.
¿Voluntad de colaborar en la difusión de
la información, el programa (ponencias
etc.) o la exposición paralela? Fenome-
nal. ¿Ilusión porvenir?Estupendo. Esta-
remos en contacto ■
CONGRESO VELO-CITY'97
Amies de la Bid
C/Demóstenes, 19
08028 Barcelona
Tfno/fax:(93)431 53 79
Email: [email protected]
m
22 - Invierno de 1995
GaiSd
Velo -city 97 en Barcelona: por
primera vez en España se celebrará la
reunión bianual de la European Cyclist
Federation. El encuentro será entre los días
15 all 9 de septiembre. Desde la Secretaría
se enviará información a los grupos. Si estáis
¡nteresadosen participar poneros en contac-
to con Amies. Podéis encontrar más infor-
mación en esta misma revista.
VI Encuentros Cicloturistas y
Ciclistas Urbanos: Serán del 13 al 21
de julio del 96 con prehistoria, volcanes,
tren, barco, fiesta eincluso pedaleo. Más
información en estas páginas. Id guardando
d ías de vuestras vacaciones.
Re UFE: situación límite. Fruto de
las negociacionesquesemantienen (a
través de Pedalibre), se ha redactado un
memorandum que se envió a Merçé Sala -
presidenta de Renfe-, El informe es inquie-
tante, pues en él se refleja que la Compañía
sigue sin tener en cuenta a la bicicleta en
todo nuevo'material, pese a nuestros reque-
rimientos, ni resuelve el asunto del transpor-
te de la bici comoequipajefacturado.
A raíz de la negativa de RENFE a que la
bicicleta goce de un espacio propio en los
trenes, CONBICI inicia una campaña de
movilizaciones y protestas que se concretan
enlosiguiente:
12 Iniciar contactos con el Parlamento, con
los integrantes de las llamadas "Jornadas
Ciclistas Parlamentarias".
2B Enviar "Cartas al Direc-
tor" de los diferentes
medios de comunicación
(locales y nacionales). Se
enviarán, tanto particula-
res, como en nombre del
grupo.
3S Semana de "apoyo" a
RENFE en relación a la
bici. Se realizó en la
semana del 11 al 17 de
diciembre. Se rellenaron
hojas de reclamaciones
portándola bicicleta,
como muestra del sentido
de la protesta.
4S Envío de una carta a la
Presidenta de la Compa-
ñía, comunicándole nues-
tra intención de meter las
bicicletas en todas las
nuevas unidadesque
RENFE adquiera, aunque
no haya espacio específi-
co o polivalente para
meter bicicletas, a partir
del 1 -1 -96. Justificaremos
nuestra postura alegando
que es la propia compa-
ñía la que crea el proble-
ma, al no tener en cuenta los derechos de
los usuarios del ferrocarril que desean
llevar la bicicleta en el tren.
5e Se realizará un cartel estatal en dicha
campaña, defendiendo las ventajas del
LOS VI ENCUENTROS EN CATALUÑA
ESTÁN EN MARCHA
Amies de la Bici
Efectivamente: tras un vera no de explorar rutas y hablar
con alcaldes, concejales y algún responsable de Parque
Natural, se formó en Amies de la Bici un comité organiza-
dor de los Encuentros'96. Con su trabajóse han concretado
ya los aspectos básicos de estos Encuentros, que exponemos
para que os vayáis preparando y reservéis ya esas fechas en
el calendario:
Fecha de los VI Encuentros: del sábado 13 de julio al
domingo 21, ambos incluidos.
Ruta: Concentración en Ripoll (Pirineos de Girona) el
sábado 13, y ruta fácil por Olot, Parque Natural de los
Volcanes de la Garrotxa, pista-bici del Carrilet, Anglés,
Santa Coloma de Farners, Caldes de Malavella,
Llagostera, Tossa de Ma r. En Tossa nos embarcamos todos/
as hacia Blanes, y luego tren de RENFE hasta cerca de
Sabadell. De esa ciudad llegamos a Barcelona cruzando la
sierra de Collserola, y terminan en domingo los Encuentros.
Alojamientoen ruta: Básicamente acampada y edificios
públicos. Imprescindible por lo tanto disponer de tienda y
demás pertrechos. La comida será, como siempre, cuestión
de cada uno/a, aunque habrá algún convite y papeo comu-
nitario.
Otros detalles: Habrá una inscripción, quesera baratita e
incluirá (como mínimo) el viaje en barco, documentación
escrita y alguna prenda de gran utilidad. Antes de marchar,
en Ripoll, celebraremos una primera asamblea para cono-
cernos; luego, en Sabadell, tendrá lugar la asamblea prin-
cipal.
El próximo Sin Prisas vendrá con información detallada de
cada cosa, y alguna sorpresita más. i No os lo perdáis!
binomio bid-Ftren. El lema de la campa-
ña y del cartel será: "¡LA BICI AL TREN1..
¡COMO EN EUROPA!".
Próxima reunión de la coordina-
dora: últimos de Marzo en Madrid ■
Para Seguir Recibiendo
Si queréis recibir SIN PRISAS
durante 1996 (el próximo núme-
ro con toda la información sobre
los VI Encuentrosen Cataluña),
debéis renovar vuestra subscrip-
ción . Os recordamos que con las
1 .OOOptasqueossolicitamos
como aportación, contribuís a la
financiación de la revista y colaboráis en la
labor de CON BICI (Coordinadora de
defensa de la bici).
Los ingresos debéis realizarlos, mediante
ingreso o transferencia bancaria a la cuenta
de CONBICI, Cajamadrid (Código de la
Entidad: 2038),Sucursal 1079, c.c. na60
00434439. C/María Auxiliadora, 1.28040
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I Domicilio.........
I Localidad • •••...
I Provincia.........
I teléfono..........
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SOCIO COLABORADOR (1.000 Pts.,cuota 1996).
Enviad, junto a fotocopia del resguardo bancarlo a.
Pedalibre; c¡ Campomanes, 13,2o Izq. 28013 Madrid
Madrid (si en vuestra localidad hay oficina
de Cajamadrid, hacedlo allí, pues así no os
cobrarán comisión). Por favor no enviéis
giros postales ni talones.
NOTA 1.- Para grupos u organizaciones no
integradas en CON BICI peroquequieran
recibir un mayor número de ejemplares de
la revista el precio será de 400 ptas por
subscripción (mínimo 5 subscripciones).
Poneros en contacto con nosotros.
NOTA 2,- Durante años nuestro control so-
bre las subscripciones ha sido bastante laxo.
Así, por ejemplo, habéis recibido este núme-
ro algunos que hace dos o tres años que no la
renováis.. Lasdificultadeseconómicas (subi-
da del papel, disminución de la publicidad,
etc.) nos impiden seguí r actuando así. Por
favor, renovad la subscripción o ai menos
comunicarnos que seguís interesadosen la
revista. Si no, os borrar emos del ficher o.
E7B
Invierno de 1995 - 3<»vflm22
GRUPOS
Pedalibre (Madrid). El Ayuntamiento
no acepta la bid como medio de transporte,
para ellos es sólo un deporte. El alcalde
i ncluso aprovechó, entre grandes abucheos,
la megafonía de la Fiesta de la Bicicleta
para repetir que no habrá máscarriles-bici.
Días antes, pregu ntado por los period istas,
había afirmado: "Como medio de trans-
porte la bicicleta no sirve en Madrid. Un
habitante de Vallecas nunca podrá ir en bid
hasta Cibeles". A pesar de esta postura,
Pedalibre sigue reiterando su disposición a
colaborar. El primer domingo de cada mes
(ya llevan 2 años y medio) realizan
biclfestaciones. En una de ellas más de cien
ciclistas, en unos20 minutos, recorrieron la
distancia que hay entre el Puente de
Vallecas y la plaza de Cibeles.
Han preparado un mapa con rutas
ciclourbanas que discurren por calles segu-
ras, sin reivindicarcarriles-bici.
También han participado, invitados por la
organización, en la Feria de Biocultura por
tercer año consecutivo, con stand propio.
Allí se organizaron mesas redondas y deba-
tes en torno a la bicicleta en la ciudad: la
situación frente a Renfe, etc.
Los separadores, habitualmente utiliza-
dosencentroeuropa, aumentan la seguri-
dad de los ciclistas urbanos. Si estáis inte-
resados en adquirirlos, Pedalibre los facili-
ta a 500 pts. unidad.
BiziBizi (Bilbao). Llevan un año y
medio funcionando, y de momento su
actividad está bajo mínimos. Buscan
patrocinadores debido a su situación econó-
mica delicada. Aun así, organizan actos
reivind¡cativos en el centro de la ciudad.
Tienen un proyecto de rutas cicloty ristas por
Bilbao que remitirán al Ayuntamiento. El
pasado 1 de Noviembre organizaron, con
éxito, el Día de la Bicicleta.
Valenda en Bid (Valencia).
Han presentado un proyecto de
red ciclista para las comarcas
del sur de Valencia. Colabo-
ran con el diario El Pais pu-
blicando rutas. Participan en
la coordinadora "Salvem el
Botanic" queintenta impedir
la construcción de tres gran-
des torres al lado del Jardín
IK
Botánico (patrimonio
histórico-artísticode
casi 200años) con
claras intenciones
especulativas
(recalificaciones
misteriosas incluidas)
quegeneraráuna
brutal demanda de
tráfico (habrá centro
comercial, hotel y
oficinas) en una de
las zonas más satura-
das y castigadas de
Valencia. El pasado
11 de Noviembre
reunieron a más de
un centenarde ciclis-
tas apoyando a la
coordinadora.
También handenun-
ciadoen la prensa la
doble cara del Ayuntamiento que se presen-
ta en el extranjero como gran impulsor de
la bid, pero no se atreve a hacerlo en su
propia ciudad. Así, mientras el Ayuntamien-
to presentó en el Velocity de Basilea un
lujoso folleto sobre la red de carriles-bici de
la ciudad (la mayoría por construir), en casa
se muestra reservado y temeroso de alguna
campaña contra su tímida política en favor
de la bicicleta. Y el caso es que los datos del
Ayuntamiento avalan la eficacia de los
carriles cuando están bien diseñados, co-
nectados entre si y con destinos lógicos: 400
bicicletas diarias se registran por el carril
más céntrico, 1.000 por el
de la Avenida de Aragón y
1.400 porel que conduce
a la Universidad
Politécnica.
jAmics de la Bici
(Barcelona). Hacen
salidas mensuales, alternando urbanas con
interurbanas. Sigue su colaboración con el
Ayuntamiento en la organización de
Velocity 97. En mayo tuvo lugar la Fiesta de
la Bicicleta organizada porel Ayuntamiento,
con unos45.000 participantes. Preparan
también los próximos Ene uentros.
F edalea (Zaragoza). Organizaron
la "V semana de la bici" en
mayo. En el programa hubo
charlas, películas, exposicio-
nes y una acción sorpresa:
instalaron un aparca-bicis
(con taladro y todo el equi-
po) en la Plaza de España,
para reclamar la falta de
infraestructurasen la ciudad.
Han elaborado un folleto infor-
El Ayuntamiento no se dignó atender sus peticiones y... manos a la obra:
los de Pedaleasefabricarony montaron su aparcamiento.
0“
mativo (robos, compra, mantenimiento...)
sobre la bici. Y otros proponiendo excursio-
nes para conocer los alrededores de la
ciudad. Están actualizando el proyecto de
ciclocalles (del 92) para presentarle al nue-
vo gobierno muñid pal (PP). Luchan poruña
red de calles con preferencia para las bids y
más tarde incluirán el carril en sus peticio-
nes. El ayuntamiento, a pesar de organizar
el día de la bici, no trabaja en su favor. Sólo
son una decena de socios, pero, además de
no tener
carencias
económi-
cas, les dá
tiempo a
conducir
un progra-
ma de
radio en
unaemisora alternativa.
Tronchacadenas (Gijon). Han
presentado al Ayuntamiento el Plan de
Bicicletas para Gijón, sin ser escuchados. Su
última acción "Atasca el Muro con nosotros"
tuvogran resonancia, y pasaron de ser
ignorados a ser odiados porel ayuntamien-
to, que califica sus acciones de "desafío".
Mantienen su disposición abierta a conver-
sar con los partidos políticos. Se quejan del
material nuevo que les llega en Renfe y
Feve, carente de espacios para la bici o
cualquier tipo de bultos.
.A. Contramano (Sevilla). Fia en-
trado mucha gente nueva en el grupo. Se ha
creado una nueva directiva con gente muy
jovenyeon renovadosánimos. Porlo pronto
elaboran un boletín, ya ha salido el primer
número ■
22 - Invierno de 1995
Carril Bici a Menorca
Como se indicaba en el
anterior número de la
revista, el GOB presen-
tó una propuesta deno-
minada "Carril bici en
Menorca. Para mejorar
la movilidadyla seguri-
dad vial en las calles y
carreteras de la isla". A
pesar de las particulari-
dades de Menorca, el
trabajo quizás sea útil a
otros grupos. Por ello
os presentamos un am-
plio resumen del mis-
mo, del que hemos
excluido el sexto punto
dedicado a algunos
ejemplos locales.
M £ N 0 R C A
La propuesta a la que correspon-
deesteartículofuerecogidaen
un folleto-con un buen número
de fotografías "europeas"- edita-
do porelGOB:
GOB Camí d'es Castell, 138 dreta
07702 MAÓ-MENORCA
CRITERIOSCENERALESAPUCABLESAMENORCA
El uso de la bicicleta varía de unos países a otros, y de
unas ciudades a otras. Muchos y diversos factores
influyen en el grado de uso: las pendientes, el clima, la
tradición, la dimensión de la ciudad,... Pero no cabe
duda de que la existencia de vías para bicis es funda-
mental para que el uso se haga de forma cómoda y
segura para el ciclista y losdemás vehículos. En este
caso, y a medida que aumenta el uso de la bicicleta la
movilidad urbana global se ve muy favorecida, mejo-
rando lascondicionesdel medioambiente urbano.
Aquí incluimos bajo el concepto "carril bid" el con-
junto de soluciones para facilitar el uso de la bicicleta
con seguridad y comodidad: vías, señalizaciones
verticales, dobles direcciones, zonas mixtas peatones-
bicis. aparcamientos especiales u otros.
Actualmente encontramosen Europa grandes metró-
polis, como Amsterdam, donde el uso es masivo;
otras, en cambio, que han perdido la tradición ciclista
por falta de infraestructuras adecuadas, como Bruselas;
e incluso ciudades con muchas cuestas como
Friburgo, donde la bicicleta es un transporte para todas
las edades. La dureza del clima no impide circular a las
bicis en la isla danesa de Bornholms (de dimensión
similar a Menorca) y la cultura latina no es un impedi-
mentoen Bolonia, MódenaoSalamanca.
En Menorca gozamos de diversas condiciones favora-
bles (poca pendiente, buen clima, distancias cortas)
que la ausencia total de vías para bicis no permiten
aprovecharsuficientemente. Los ciclistas, noobstante,
son cada día más numerosos y se ven obligados a
circularcon inseguridad e incomodidad.
A todo esto hemos de añadir el aumento del ciclotu-
rismo, atraído por las favorables características de
Menorca y queofrece potencialidades económicas
(reducción de la estacionalidad turística por ejem-
plo) que la falta de condiciones para la bid está
frenando.
Por su contribución a la calidad de vida de los
Menorquinesvalturismosostenible. la propuesta
de potenciación de la bicicleta o de "carril bid"
del GOB se enmarca perfectamente dentro del
espíritu de la Reserva de la Biosfera.
LAS CALI ES Y LA BICICLETA
La tipología de los pueblos y ciudades de Menor-
ca es muy variada y exigen diversos tipos de vías
para bicicletas.
A. En el caso de las calles comerciales, con un
pavimento único, no parece necesariodiferenciarel
espacio de la bicicleta: será necesario indicar simple-
mente qué ti pos de vehículos pueden circular y dejar
claro que en cualquier caso el peatón tiene prioridad.
B. La anchura de la mayoría de las calles de Menorca
es demasiado reducida para diferenciar el espacio
disponible entre peatones, bicicletas y tráfico motori-
zado. Normal mente se trata de calles de circulación
lente donde se puede compartir el trayecto con los
coches, sin más señalización que la limitación de
velocidad. Recordemos la posibilidad queofrece el
código de circulación español de establecer "zonas
20" como una limitación general de la velocidad en
áreas residenciales.
C. Sin embargo algunos de estas callesde circulación
lenta son de sentido único para los vehículos motori-
zados. Pero un sentido único perfectamente justifica-
do para los coches o motos puede ser muy incómodo
para losciclistas, obligándo-
los a largos desvíos o a andar a pie. En este caso, si la
anchura lo permite, es necesarioseñalizar sobre el
asfalto un carril bici para circular en sentido contrario
al de los vehículos motorizados, así como una señali-
zación vertical que informe a los otros vehículos de
este hecho.
D. Las calles de circulación rápida, en cambio, exigen
tramos de vías para bicicletas bien delimitados, que
pueden ser de diversos ti pos:
1 Carril-bici. Sobre la calzada y únicamente separada
de la circulación motorizada por una simple línea
discontinua (en el caso de que se hagan aparcamien-
tos, el carril bici se ha de situar entre la circulación y
los aparcamientos). Es una pista de protección "ópti-
ca" del ciclista y normalmente no requiere más
espacio que la anchura ya disponible.
2 Acera-bici. Sobre la acera con pista marcada paralela
a la calzada principal.
3 Pista-bici. Vía de bicicletas con una calzada propia
exclusiva y diferente de la calzada apta para vehícu-
los motorizados.
No es necesario decir que cuando el carril exista ha de
ser obligatorio para losciclistas.
LAS CARRETERAS Y LA BICICLETA
También la tipología de las carreteras se ha de tener en
cuenta para desarrollar la bici en Menorca. Desde la
carretera general hasta los caminos rurales, encontra-
mos en Menorca todo tipo de vías de comunicación
que exigen soluciones muy diversasen relación a la
circulación de las bicis. Como en el caso de las calles,
la vía especializada para bicis, no es necesaria en
todos los casos.
A. Las carreteras principales, normalmentcconarcén
suficiente, son lasque menos problemas presentan. Es
relativamente fácil transformar este arcén en una pista
señalizada para bicis. La anchura es holgadamente
suficiente, pero las líneas pintadas tienen un efecto
visual que se ha demostrado de gran eficacia para la
seguridad. Sin embargo, algunos de estos arcenes no
presentan la misma textura de asfalto que la calzada,
sino que son más bastos y eso dificulta la circulación
de las bicicletas, que se ven obligadasa circular sobre
la calzada aumentando el peligro. Eso no es problema
cuando la carretera es bastante amplia para permitir la
coexistencia de calzada principal, carril bici y arcén. Si
no es así es necesario asfaltar mejor el arcén y después
repíntarlocomo un carril bid.
Tanto unas como otras soluciones han de prever
también la clara señalización del carril bici cuando a la
carretera se incorpore un acceso (un camino, u otra
carretera). Suele ser conven ¡ente pintar el corto tramo
del carril bici con colores vistosos, o con un signo de
bicicleta.
B. Las carreteras sin arcén presentan un problema
especial. En general son carreteras más lentas, pero que
también suelen presentar menos visibilidad y la dife-
rencia entre la velocidad de los vehículos motorizados
y las bicicletas sigue siendo grande, especialmente en
las subidas. Habilitar una pista exclusiva para bicis
puede resultarcomplicado (asfaltar, moveralgunas
tapias) si bien imprescindible en algunos casos. Así y
todo, y con ánimo de ahorrar obras públicas, muy a
menudo se puede invitar a las bicicletas a utilizar
itinerariosalternativos, colocando indicadores de
destino especiales para bicis (el nombre del pueblo o
de la playa por ejemplo, acompañadodel dibujode
Invierno de 1995 - 22
una bid). Estos itinerarios alternativos son
especialmente fáciles en Menorca gracias a la
completa red de caminos rurales, que llevan
prácticamente a cualqu ier lugar. Igualmente
cabe incidir en la fijación y control estricto de
límít.esdevelocidad.
C. Los caminos rurales (asfaltados o no) no
presentan muchos problemas para la circula-
ción de bicicletas. En general la velocidad de los
vehículos motorizados es baja y permite una
circulación segura. A menudo, además, la altura
de los ciclistas supera la de las tapias, en favor
de la visibilidad. Sería conveniente, sin embar
go, colocar señales que pidieran prudencia, de
cara a una mayor sensibilización de los c.on-
ductoresde los vehículos motorizados.
LA RED DE CARRILES BICI
El carril bid, como vemos, se ha de entender
como el conjunto de medidas que permitan el
uso de la bicicleta como medio de transporte,
paseo o deporte con la seguridad y comodidad
que se merecen los ciudadanos que han deci-
dido circular así.
No basta, por tanto, disponer de una vía aisla-
da para bicicletas, si no se sitúa en el marco de
un proyecto general que prevea la continuidad
y enlace entre losdiferentes trazados. La red ha
de ser concebida para facilitar múltiples trayec-
tos y usos diversos de la bicicleta.
Por otra parte, hemos de recalcar una vez más,
que no se trata de construir una pista exclusiva
para bicicletas en todas las vías. Antes al contra-
rio. pensamos que las características de las
calles v carreteras de Menorca son muy favora-
bles. v que con un mínimo de medidas se
podrían conseguir resultados notables.
Facilitar el uso de la bicicleta requiere también :
La colocación de apare amientos para bicicle-
tas en luearesestratégicos, normalmente todas
las callesy plazas céntricaso comerciales, los
mercados, los edificios públicos, las escuelas
y losequipamientosdeportivos.
- La señal ización vertical necesaria según los
casos: a) advertencias a los vehículos motori-
zados de la posibilidad de bicicletas en sentí
do contrario; b) obligación de las bicicletas de
circular por las vías de bids; c) señalización
de lascalles de circulación exclusiva de bici-
cletasy peatones; d) indicadoresde itinerarios
que presenten mayor comodidad y seguridad
para las bicicletas; etc.
- La realización de acciones o campañas de
sensibilización de cara a los conductores
motorizados sobre la fragilidad yel respeto
debido a las bicicletas, así como de cara al
correcto comportamiento circulatorio de los
ciclistas.
No es necesario añadir que estas soluciones no
suponen un coste sino un beneficio económi-
co global si considera moscorrectamente todo
lo quees necesario contabilizar en relación al
modelo de movilidad urbana e interurbana:
pensemos en el coste actual de las
infraestructuras para vehículos motorizados,
pensemos también en el beneficio económico
deun mayoratractivocicloturista, pensemosen
la disminución de los accidentes, etc.
Es por esta razón por la que queremos presen-
tar nuestra propuesta de "Carril B ici en Menor-
ca" como una red de vías y el conjunto do
medidascomplementariasquehande permitir:
a) mayor seguridad para los ciclistas, b) mayor
movilidad urbana global, c) mayor atractivo
cicloturista, d) aumento del uso de la bicicleta.
FINANCIACION
La financiación del carril bid en Menorca no
supondría grandes dificultadessi se planifica su
extensión con un ritmo temporal adecuado.
Comprendemosque nose puede hacer todo
de golpe. Lo más conveniente sería establecer
una programación plurianual.
Por otra parte cada caso concreto está relacio-
nado con la capacidad financiera de la admi-
n istración com petente q ue sea.
Con la voluntad de tener en cuenta estas limita-
ciones hacemos lassiguientes propuestas:
a) Que todas las obras que supongan la apertu-
ra de vías (calles, rondas de circunvalación) o la
ampliación o mejora de éstas, incluyan la
consideración de la bicicleta desde el nivel de
proyecto.
b) Que se deduzca el 15% de todos los presu-
puestos dcstinadosacarreteraso calles de cada
una de lasadministraciones para financiar la
extensión de la red ciclista en el viario
existente B
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La adecuación de antiguas plataformas ferroviarias para la práctica de senderismo,
cicloturismo o rutas ecuestres -el Programa Vías Verdes- sigue avanzando y diversas
actuaciones han pasado de fase de proyecto a ejecución de obras. Su realización -sin
que sirva de justificación para el abandono del ferrocarril- puede, al menos, preservar
un patrimonio común manteniendo su uso público y evitando su fragmentación. En el
número anterior de SIN PRISAS, Paco Tortosa abordaba el tema y allí quedan sus certeros
comentarios que hacemos nuestros. En este número os presentamos una visión más
oficial. Hemos pedido a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, coordinadora general
del Programa a nivel nacional, que nos informara de la situación del mismo. Esta
información, resumida, constituye la primera parte de la separata, que incluye diversas
tablas con las actuaciones ya en marcha. En la segunda parte Miguel Angel Delgado
nos propone cinco tramos para "predica r con el ejemplo". Las rutas están solo esbozadas
y a vosotros os queda completar la información y... la aventura. Algunas se pueden
recorrer con todo tipo de bicis pero otras no, ¡atención a las indicaciones!
Los dibujos que aparecen en esta separata corresponden a los folletos que sobre la Via Verde de
la Sierra (Arcos-Olvera) editó la Federación Ecologista Pacifista Gaditana (c/ Flamenco, 8.
1 1005 Cadiz. Tfno/Fax: 956-288821 ) ■
Las Vías
Verdes,
Una Idea
De Futuro
El ferrocarril es un medio de transporte con un
gran pasado. Durante décadas ha potenciado el de-
sarrollo económico de las regiones españolas, condi-
cionando su ordenación territorial y sus patrones de
crecimiento económico. Ha servido durante años
para acercar ciudades, para facilitar la movilidad de
sus habitantes, para dar acceso a zonas rurales, y
transportar mercancías, contribuyendo sustancialmen-
te al desarrollo de explotaciones industriales, agríco-
las, mineras. En definitiva, ha servido para hacer
avanzar nuestra historia.
En los últimos tiempos la situación ha cambiado.
La carretera, fundamentalmente, ha desbancado en
muchos casos al "viejo ferrocarril", y numerosas lí-
neas ferroviarias han quedado fuera de servicio.
Por otra parte, cada vez hay mayor interés y
preocupación por preservary mejorar el patrimonio
natural, cultural e histórico, acercándose a él de una
forma activa y participativa. En este mismo sentido se
entiende el auge que la práctica del cicloturismo está
experimentando en los últimos tiempos. Igualmente,
están proliferando las ofertas para el desarrollo de
INVIERNO- 1995 _____________
todo tipo de actividades al aire libre, en particular
aquéllas que permiten el disfrute de colectivos am-
plios, sin distinción de ap-
titudes físicas o de edades,
como el excursionismo, el
paseo ecuestre, etc.
Surge así una ¡dea que
parece (y, sustancialmente,
es) muy simple: utilicemos
los trazados ferroviarios
abandonados como rutas
para caminantes, excursio-
nistas, cicloturistas,
patinadores, excluyendo el
peligro que representa el
tráfico motorizado para los
usuarios de estas activida-
des.
Utilicemos estos viejos
trazados ferroviarios, que
son baratos de recuperar,
fáciles de recorrer, segu-
ros, que acercan a la natu-
raleza a colectivos muy
amplios y que permiten
participar de forma ilusio-
nada a nuestros jóvenes en su implantación y en las
iniciativas locales de gestión de actividades comple-
mentarias, apoyando el desarrollo rural y la creación
de nuevas profesiones.
VIVE LAS VIAS HACIENDOLAS VIVIR: EL PRO-
GRAMA VIAS VERDES
El Ministerio de Obras Públicas, Transportes y
Medio Ambiente (MOPTMA), en el marco del Plan ►
SUPLEMENTO T~
---------------------------------------------------------
CUADRO 1 Distribución de las Líneas Ferroviarias en desuso por Comunidades Autónomas
Comunidad Autónoma Km. % Km/Km2
Andalucía 1.626 24,3 18,6
Castilla y León 799 12 8,5
Aragón 726 10,9 15,2
Castilla-La Mancha 643 9,6 8,1
Cataluña 471 7 14,8
Comunidad Valenciana 429 6,4 18,4
País Vasco 378 5,7 52,1
Comunidad deMadrid 313 4,7 39,1
Murcia 264 4 23,3
Extremadura 202 3 4,9
Navarra 200 3 19,2
Baleares 186 2,8 37,1
Asturias 173 2,6 16,4
Cantabria 144 2,2 27,2
Galicia 78 1,2 2,6
La Rioja 69 1 13,7
1
Vías Verdes
► Tejido Verde desarrolla este programa de recupera-
ción de trazados ferroviarios en desuso
como rutas alternativas de cicloturismo,
senderismo y paseo ecuestre, en el que
cuenta con la activa colaboración de
RENFE, FEVE y la Fundación de los Fe-
rrocarriles Españoles. A raíz de un con-
venio Marco de Colaboración suscrito el
pasado mes de Octubre entres las men-
cionadas instituciones y organismos, la
Fundación de los Ferrocarriles Españo-
les desempeña las fundones de coordi-
nación general del Programa a nivel na-
cional.
El objetivo del Programa Vías Verdes es la recu-
peración ambiental de las infraestructuras ferrovia-
rias susceptibles de usos alternativos para reforzar el
equipamiento colectivo de tipo recreativo, de ocio y
medioambiental, colaborando al mismo tiempo de
forma fundamental con las políticas nacionales de
desarrollo rural e implantación de nuevas y atractivas
formas de turismo activo. Pretende, en definitiva,
aprovechar estos corredores medioambientales que
constituyen en muchos casos las líneas ferroviarias
cerradas para establecer una trama de infraestructuras
lineales públicas y ligadas entre sí, que cubran los
espacios naturales y puntos de interés histórico-artísti-
co, acercando a ellos de forma consciente y responsa-
ble al ciudadano.
CUADRO 2 Distribución de las Líneas Ferroviarias en desuso por Entes Administrativos
Ente Km. % N° de Líneas
MOPTMA/MEH 1.224 18,2 15
RENFE 1.649 24,6 32
FEVE 1.787 26,7 36
Otros 2.041 30,5 93
TOTAL 6.701 100 176
Seguridad.
Su discurrir alejado de las carreteras las convier-
te, además, en ejes de movilidad ligera, de paseo y
de comunicación, evitando el perpetuo riesgo de
accidente de tráfico que sufren ciclistas y caminantes
cuando practican sus aficiones en las carreteras y vías
urbanas. En las intersecciones que ocasionalmente se
producen entre las Vías Verdes y otros viales de
tráfico motorizado, se ha previsto la implantación de
diversas fórmulas de señalización y de restricciones al
paso de vehículos a motor, adaptables a cada caso
específico, con objeto de preservar en todo momento
la integridad física y la tranquilidad del usuario de
estos itinerarios.
Identidad gráfica y señalización.
Como ya se ha indicado, las Vías Verdes forman
parte de un plan de actuación de cobertura nacional,
que confiere una imagen global y homogénea a cada
una de ellas. Así se produce una ventaja inducida, ya
que se crea un producto único, cuya promoción a
nivel individual en cualquier lugar del país repercute
de forma positiva en las restantes iniciativas. Ello
origina unas exigencias de uniformidad en el diseño
de las Vías Verdes, que ha de ser complementada y
enriquecida, como no puede ser menos en un país de
tan gran variedad paisajística y cultural como es el
nuestro, con una profunda diversidad que permita
mostrar la singularidad e identidad propia de cada
una.
PRINCIPIOS BASICOS DEL PROGRAMA VIAS
VERDES
La accesibilidad.
Las exigencias constructivas del primitivo uso fe-
rroviario, con suaves pendientes y curvas abiertas,
determinan que las futuras Vías Verdes puedan apor-
tar condiciones muy singulares de comodidad y faci-
lidad en su recorrido lo que se traduce en elevados
niveles de demanda, al afectar a un segmento de
usuarios realmente amplio.
Universalidad de usuarios.
Las Vías Verdes propician, por lo tanto, la inte-
gración de personas de avanzada edad o de corta
edad, o de
quienes sufren
discapacidades
físicas, colec-
tivos ciudada-
nos general-
mente aleja-
dos del de-
porte y del
ocio al aire li-
bre convirtién-
dose en punto
de encuentro
de personas
procedentes
de cualquier
sector de la
población, sin
discrimina-
ción de ninguno de ellos por motivos de edad o de
aptitudes físicas.
CUADRO 3 Relación de Vías Verdes en Operación o Ejecución de Obra (Octubre de 1995)
Vía Verde Provincia Long. (Km.) Presup. (M.Pta.)
Girona-Olot Girona 55 81
Astillero-Obregón Cantabria 9 43
Camas Sevilla 4 51
Senda del Oso (*) (T uñón-Teverga; Caranga-Quirós) Asturias 35 606
Via Verde del Esla (Valencia de Don Juan) León 11 121
Vía Verde de la Sierra (Fase 1: Pto.Serrano-ColadadeMorón) Cádiz, Sevilla 32 268
Gandía-Oliva Valencia 6 103
(*) Ejecución con cargo a la Consejería de Industria, Turismo y Empleo del Principado de Asturias
La señalización creada expresamente para las
Vías Verdes constituye uno de los instrumentos bási-
cos para garantizar su elevado grado de seguridad e
información. Estas señales, así como los equipamientos
de protección complementarios, pretenden aunar en
su diseño el carácter ferroviario y medioambiental
que define a las Vías Verdes, empleándose materia-
les y formas propias del ferrocarril (traviesas, carri-
les...).
Empleo local.
El Programa Vías Verdes pretende que el desa-
rrollo de estas rutas de ecoturismo reactive social y
económicamente la región afectada, incentive las
inversiones en infraestructura turística y fomente, en
definitiva la economía local. Para ello, es preciso
complementar la oferta esencial de la Vía Verde con
una serie de servicios añadidos: establecimientos de
alojamiento y restauración, centros de alquiler de
bicicletas y caballos, centros de educación ambiental
y etnográfica, museos, puntos de venta de la produc-
ción y artesanía local, etc. Estos servicios se ubican en
los inmuebles de origen ferroviario anejos a la traza,
recuperados a este efecto, o bien se desarrollan sobre
equipamientos sociales ya existentes en cada locali-
dad.
Recuperación de patrimonio.
Los proyectos de Vías Verdes, como anterior-
mente se indicó, contemplan no sólo el
acondicionamiento de la traza ferroviaria, sino tam-
bién el aprovechamiento de los edificios anejos.
Más de un millar de estaciones y apeaderos aban-
donados se encuentran dispersas por toda la geo-
grafía española, aguardando el día en que puedan
recuperar el protagonismo en la vida cotidiana,
social y económica de nuestros pueblos que durante
décadas disfrutaron.
______________________ INVIERNO - 1995
Vías Verdes
Consenso y participación.
Determinan el éxito de una Vía Verde. Es funda-
mental propiciar e impulsar el contacto entre todas
las instituciones y colectivos que, de alguna forma, se
ven afectadas por la creación de una Vía; desde las
fases iniciales de desarrollo de una Vía Verde se ha
de intentar maximizar la implicación de la población
local a través de programas de participación. Este
proyecto debe convertirse en el pretexto ideal para
lograr que los ciudadanos de todas las edades -quizás,
especialmente, niños, jóvenes y personas de edad
avanzada- puedan participar y colaborar activamen-
te en el diseño, construcción y mantenimiento de un
proyecto común.
EL PRIMER PASO PARA EL PROGRAMA VIAS
VERDES: UN INVENTARIO DE LINEAS FERRO-
VIARIAS EN DESUSO
Los organismos implicados directamente en el
desarrollo del Programa Vías Verdes, el MOPTMA,
RENFE y FEVE, decidieron encargar a la Fundación
de los Ferrocarriles Españoles la elaboración de un
Inventario de Líneas Ferroviarias en Desuso, el cual
fue finalizado en Octubre de 1993. Los cuadros 1 y 2
resumen la información obtenida por Comunidades
Autónomas y por Entes Administrativos.
LAS VIAS VERDES, lJN PROGRAMA QUE AVAN-
ZA
El Programa Vías Verdes, una vez satisfechas sus
necesidades básicas en el terreno de la investigación,
la identidad gráfica y la planificación, ha dado ya los
primeros pasos de su andadura en el ámbito de los
hechos. Se trata de media docena de proyectos que
estarán operativos durante el ano 1996, y que com-
pletan un total de 152 kilómetros de trazado ferrovia-
rio recuperado y acondicionado.
En el cuadro 3 se relacionan las iniciativas de Vías
Verdes que se encuentran actualmente en operación
o en ejecución de obras, en el cuadro 4 aquellas que
en la fecha del estudio, Febrero de 1995, habían
presentado ante el MOPTMA un Proyecto constructi-
vo, un Anteproyecto o un Estudio de Factibilidad.
A MODO DE CONCLUSION
En definitiva, se puede afirmar que la puesta en
marcha del Programa Vías Verdes ha permitido
constrastar el amplio interés que existe en la sociedad
española por estas iniciativas de rehabilitación y
reutilización de nuestro patrimonio ferroviario en
desuso para fines de carácter turístico, deportivo y
lúdico. Los órganos del poder local y regional, con los
Ayuntamientos y Diputaciones Provinciales a la cabe-
za, han manifestado en todo momento su respaldo,
ilusionado y entusiasta, al Programa Vías Verdes,
desarrollando proyectos concretos de recuperación
INVIERNO - 1995 _____________________________
de viejos ferrocarriles, siempre en estrecha colabora-
ción con el MOPTMA, RENFE y FEVE. Igualmente, se
ha detectado el máximo interés por parte de los
medios de comunicación, medios especializados en
ecología y en tu-
rismo, en ciclismo
y deporte al aire
libre, en los gru-
pos ecologistas y
los operadores de
turismo, en las
Asociaciones de
Amigos del Ferro-
carril, y un largo
etcétera.
La Funda-
ción de los Ferro-
carriles Españo-
les, como órgano
coordinador del
Programa Vías
Verdes, ha impul-
sado y animado
continuamente a
la participación y
a la colaboración
de todos los secto-
res implicados,
habiendo organi-
zado el I Semina-
rio "Vive la Vía"
(Cijón,Junio1993)
y el II Seminario
"Viviendo la Vía"
(Arcos de la Fron-
tera, Abril 1995).
Ambos eventos
han reunido a to-
das las institucio-
nes y colectivos in-
teresados en el
desarrollo de Vías
Verdes, con un
elevado grado de
participación, de-
bate y, sobre todo,
mucha ilusión.
Resulta, cómo
no, gratificante y
satisfactorio, que
una iniciativa de
este tipo reciba
tantas y tan diver-
sas muestras de
apoyo. El hecho
de que confluyan
en un mismo sentido tantos intereses diferentes per-
mite ser muy optimistas sobre el futuro que augura-
mos a nuestras Vías Verdes. Está en nuestras manos... ■
Para más información sobre el Proyecto Vías
Verdes podéis dirigiros a la Fundación de los Ferro-
carriles Españoles. Dirección de Estudios y Progra-
mas. c/Santa Isabel, 44. 28012 Madrid. Tfno: 91/
5282815.
CUADRO 4 Relación de Iniciativas de Vías Verdes en estudio por parte del MOPMA (Octubre de 1995)
Vía Verde Provincia Long. (Km.) Presup. (M.Pta.)
Vía Verde Guadarrama-Alberche (Navalcarnero-Aldea del Fresno) Madrid 10 167
Vía Verde del Litoral Gibraleón-Ayamonte) Huelva 47 174
Manacor-Artá Baleares 30 130
Vía Verde del Noroeste (BañosdeMula-Caravacadela Cruz) Murcia 48 219
La Penilla-Ontaneda Cantabria 13 137
Vía Verde de Picadas (Embalse de Picadas) Madrid 7 161
Vía Verde del Plazaola (Lekumberri-Huitzi) Navarra 7 120
Vía Verde de Riotinto) (El Manzano-Niebla Huelva 35 545
Rota-Sanlúcarde Barrameda Cádiz 22 344
Vía Verde de la Sierra (Fase II: Arcos de la Fra.-Pto.Serrano) Cádiz, Sevilla 32 242
Vía Verde de la Sierra (Fase III: Colada deMorón-Olvera) Cádiz 3 54
Villarcayo-Santelices Burgos 18 148
Vía Verde de la Camocha (Veriña-La Camocha) Asturias 9 126
Vía Verde del Río Negro (El Oyanco-Minasde Río Negro) Asturias 2,3 77
Vía Verde del Río Santa Bárbara (Sotrondio-Santa Bárbara) Asturias 3,3 34
Vía Verde del Tranqueru (Perlora-Xivares) Asturias 1,8 20
Vía Verde del Tablao (Tablao-Plano Inclinado) Asturias 1,4 12
Vía Verde del Cidacos(') (Calahorra-Arnedillo) La Rioja 34 284
Vía Verde del Río 0¡a(*) (Haro-Ezcaray) La Rioja 37 238
Vía Verde de los Molinos del Agua(**) (San Juan del Puerto-Valverdedel C.) Huelva 37 95
Denia-Vergel(**) Alicante 6 40
Vía Verde de los Alcores(**) (Alcalá de Guadaira-Carmona) Sevilla 28
Vía Verde de Itálica)**) (Sevilla-Aznalcóllar/Gerena) Sevilla 37
Vía Verde de la Rivera del Huéznar{**( (Los Prados-Cerro del Hierro) Sevilla 15
(*) En situación de anteproyecto (febrero de 1995) (**) En estudio defactibilidad (febrero de 1995)
Vías Verdes
Viejos Caminos, Nuevas Ideas
Cinco propuestas para pedalear por antiguas vías ferroviarias
BIBLIOGRAFIA
Revista Vía Libre.
Edita: Fundación de los Ferroca-
rriles Españoles (F.F.E.) Madrid.
Todos los meses publican una
ruta y diversas noticias sobre vías
verdes. Sección coordinada por
Miguel Jimenez.
Revista Bike.
Edita: Luike Motorpress, Madrid.
Hasta la fecha han publicado los
siguientes artículos: Bike ns 7,
Agosto 1992: RutaAlcoy-Gandía,
Bike ne 20, Diciembre 1993 El
ferrocarril de La Jara, Bike ne31,
Noviembre de 1994 La vía verde
de la Sierra, Bike n® 40, agosto
1995 la Vuelta a España en 10
vías verdes.
Experiencias de utilización alter-
nativa de infraestructuras ferro-
viarias en desuso.
Texto de las jornadas "Vive la
Vía" Gijón 1993. Edita la F.F.E.
La Vía Verde de la Sierra.
Fdita la Federación Ecologista Pa-
cifista Gaditana, Cádiz. Serie de
cuatro interesantes folletos con la
descripción de los trazados de la
ruta.
Cicloturismo Ecológico en la Pro-
vincia de Alicante.
Rafael Gil/Jaime Escolano. Des-
cripción de toda la red de anti
guas vías de Alicante. Edita la
Diputación de Alicante.
Miguel A. Delgado
Documentación: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
VIEJOS CAMINOS, NUEVAS IDEAS.
Algunas de las rutas que te presentamos a conti-
nuación están próximas a ser recuperadas como iti-
nerarios ciclistas otras en cambio difícilmente ten-
drán un destino distinto al del olvido y el abandono.
FJasta que el momento de la rehabilitación llegue,
algunos trazados seguirán encontrándose en pésimas
condiciones de conservación. Con la publicación de
estas rutas queremos contribuir a que cese su deterio-
ro y que nuestra presencia a lo largo de estos kilóme-
tros sirva de acto de reivindicación. Salvo en conta-
dos casos como la vía Verde de la Sierra o el Bicicarril
de Girona, estas viejas infraestructuras se encuentran
abandonadas por lo que su trazado no siempre es
accesible ni presenta continuidad física. En tramos
puntuales se ha perdido su pista bien por roturación y
cultivo, destrucción, o por intrusión de otra infraes-
tructura. Por último y dada su desafectación para el
fin por el que fueron concebidas sus antiguos propieta-
rios han recuperado su uso por lo que a veces nos
podemos encontrar con accesos cerrados.
Todas las consideraciones anteriores son necesa-
rias para advertir que seguir una vía verde no siempre
es tarea fácil y requiere en ocasiones de "olfato"
ferroviario, espíritu aventurero y toda la capacidad
de sacrificio del mundo. Pero una cosa esta clara:
estos viejos caminos aún no han desaparecido y cual-
quier ¡dea para su rehabilitación será bien recibida.
CONSIDERACIONES TECNICAS.
Todas estas rutas han sido realizadas sobre
una bicicleta de montaña dotada de horquilla
de suspensión. Unos trazados son mas accesi-
bles que otros a cualquier tipo de montura
pero por lo general una bici de "ruedas
gordas" responderá mucho mejor que la clá-
sica de cicloturismo, y una suspensión es lo mas
adecuado para amortiguar el duro lecho de balasto
(piedras) que aún recubre muchos tramos. En cual-
quier caso, ninguna de las rutas se "resiste" a la
circulación de bicicletas de cicloturismo ya que, en el
peor de los casos, con realizar el tramo a pie habre-
mos solucionado el problema.
Aunque os suene extraño, en muchos casos esta-
mos haciendo una actividad a mitad de camino
entre la espeleología y el cicloturismo así que
acompañaros de linterna frontal e incluso, los más
prudentes, de casco. Suele ser habitual que los túne-
les estén llenos de agua es por ello por lo que os
recomendamos llevar calcetines y calzado de re-
puesto.
VIA VERDE
DE EA SIERRA
itinerario
Puesto que estamos recorriendo infraestructuras
lineales las rutas descritas no tiene carácter circular y
solo permiten recorridos de ¡da y vuelta por el mismo
camino. Salvo que contemos con algún vehículo de
apoyo que nos devuelva al punto de partida tendre-
mos que tener este aspecto en cuenta ya que es poco
frecuente que comienzo y f¡nal de tramo estén comu-
nicados por transporte público. Otra posibilidad muy
interesante es incluir estos tramos en circuitos más
amplios al diseñar viajes de mayor duración.
Las rutas que os sugerimos a continuación son
perfectamente ¡dentificables en la cartografía a esca-
la 1:50.000 es por ello que hemos prescindido de
ofrecer una descripción pormenorizada de todas y
cada una de las incidencias del camino y dejar la
puerta abierta a una pequeña dosis de aventura ■
Q EL BICICARRIL OLOT-GIRONA
SITUACION: Cataluña. Provincia de Girona.
ACCESOS: hasta Girona por la autopista A-7, hasta
Olot por la carretera N-260. Autobuses desde Girona
tfno.: 972-21 23 19
EPOCA DEL ANO RECOMENDADA: todo el año
evitando las condiciones extremas de frío en invier-
no y calor en verano. Tormentas en septiembre-
octubre.
LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTA: 50 Km ».
________________ INVIERNO - 1995
Vías Verdes
DIFICULTAD FISICO-TECNICA. Ruta perfecta-
mente asequible, no es necesario tener gran forma
física. La presencia de tramos de carretera y cami-
nos pavimentados la hace asequible a cualquier tipo
de bicicletas.
VALORES NATURALES Y HUMANOS: reco-
rreremos un antiguo ferrocarril comarcal que
atravesaba once municipios camino de una
zona de serena belleza como es la Garrotxa.
Medio rural tradicional y parajes naturales
como los antiguos volcanes de las proximida-
des de Olot y el Lago de Bañólas.
ALOJAMIENTOS RURALES Y CAMPINGS:
Turismo Rural de Girona (972-22 1047). Cam-
ping La Fageda, Olot (972-27 12 39), Camping
Les Tries, Olot (972-26 24 05).
CARTOGRAFIA: hojas a escala 1:50.000 del
S.G.E. número 257 (Olot), 295 (Banyoles), 296
(Torroella), 333 (Santa Coloma) y 334 (Girona)
DESCRIPCION DEL ITINERARIO
El "Blclcarril" es una de la experiencias mas
avanzadas en cuanto a vías verdes de nuestro
país, a pesar de esta circunstancia su trazado
no ha logrado ser rehabilitado en la totalidad
de la vía debido a la falta de colaboración de
algunos ayuntamientos atravesados por el tra-
zado. La falta de coordinación ha dado lugar a que
junto a tramos señalizados y acondic ionados exis-
tan tramos cortados o con el trazado perdido.
Partimos de Girona dirección a Sait. En los pri-
meros kilómetros acompañaremos el curso del
río Ter que aguas arri-
ba de la vía se encuen-
tra represado por el
pantano de Susqueda.
Antes de llegar a este
punto la vía penetra ha-
cia el este por el valle
del Hostoles atravesan-
do la Serralada Trans-
versal. El valle se abre
en la Plana d'en Bas
desde donde pasamos
al valle del Fluviá y con
ello a la comarca de la
Garrotxa una de las mas
emblemáticas de Catalu-
ña. Tras pasar por el mu-
nicipio de Les Preses, uno
de los que acogió la reha-
bilitación de la vía con más
entusiasmo, aparece ante
nosotros Olot, final de tra-
yecto.
EL TREN BURRA
(Medina de Rioseco-Palanquinos)
SITUACION: Comunidad de Castilla y León. Pro-
vincias de León, Zamora y Valladolid
ACCESOS: a Medina de Rioseco por ferrocarril o
por la carretera N-601. A Palanquinos por la carre-
tera N-603 y ferrocarril.
EPOCA DELAÑO RECOMENDADA: primavera y
otoño. I nviernos d urísimos y veranos de agobio.
LONGITUD APROXIMADA DE l A RUTA: 93 Km.
DIFICULTAD FISICO-TECNICA. La longitud de
la ruta, unida a la precariedad de algunos tramos
pedregosos, aumenta la dificultad de esta ruta. Cui-
dado con los pinchazos, sobre todo a finales del
verano.
VALORES NATURALES Y HUMANOS: se atravie-
sa la dilatada llanura castellana solo interrumpida
por los valles de los ríos Esla, Cea y Valderabuey
que con sus cauces recubiertos de bosques dan una
nota de frescor al riguroso paisaje. Destacan por su
valor artístico las localidades de Valderas, Medina
de Rioseco y el castillo de Valencia de Don Juan.
Ruta ideal para varios días por las posibilidades de
conectar con otras infraestructuras históricas como
el Canal de Castilla o el Camino de Santiago.
ALOJAMIENTOS RURALES Y CAMPINGS: casa
rural en Tordehumos ( cerca de Medina) 983-71 45
86. Camping Pico Verde, Valencia de Don Juan
(987-75 22 88)
INVIERNO - 1995 ________________________
CARTOGRAFIA: las hojas a escala 1:200.00 pro-
vinciales del I.G.N.. (Zamora, León y Palencia) son
suficientes en este caso.
DESCRIPCION DEL ITINERARIO
Antigua arteria ferroviaria de la Tierra de Campos
el tren "Burra" era arrastrado por sus populares
locomotoras conocidas como "las chocolateras" has-
ta su cierre en 1969. Alrededor de esta larga y
olvidada ruta se está fraguando un bonito proyecto
que aúna a la mayoría de los municipios del traza-
do y que como primera actividad sobre la vía verde
convocaron una marcha ciclista a la que acudieron
mil participantes. Desde Medina de Rioseco el tra-
zado es tremendamente rectilíneo y en muchos
casos ha sido ligeramente modificado para facilitar
el paso de bids. Flanquean la ruta solitarios arboles
y numerosos palomares. Palazuelos, Villamuriel,
Castroverde, los pueblos se suceden en la infinita
llanura y la ruta solo se ve interrumpida por tramos
impracticables (pocos) o por la ausencia de puentes.
Valderas es un buen punto de reposo antes de
afrontar la segunda mitad de la ruta. Hasta Valen-
cia de Don Juan el trazado original de la vía ha de
ser sustituido en algunas ocasiones por caminos ru-
rales perfectamente ciclables. Pasada esta villa y
con el frescor del río Esla a nuestra izquierda llega-
remos a Palanquinos, estación de destino y hoy en
plena decadencia de su pasado esplendor.
Vías Verdes
©EL TREN CHICHARRA (Villena-Alcoi)
EL FERROCARRIL DEL SERPIS (Alcoi Gandía)
ANPIA
Muro
KM. 105
Beniarjó
Vlllalonga
"A ^ Q Potrles
, Lorcha
Ben ¡arres,
Gayanás
Cocentaina
ar«r«]i
í Art re*; 'HACIA
(Agres AGOst
í Alfafara
Bocairent
Bañeres
Benejama
Biar
VILLENA
KM. 0.0
SITUACION: Comunidad Valenciana. Provincias
de Alicante y Valencia.
ACCESOS: hasta Villena por la carretera N-330.
También se puede acceder por ferrocarril (línea
Alicante-Albacete) hasta esta localidad. Llegaremos
a Alcoi por la N-340 o por ferrocarril (línea Xativa-
Alcoi). Desde Gandía a Valencia hay servicio de
cercanías de Renfe.
EPOCA DEL AÑO RECOMENDADA: evitar el ve-
rano y las épocas tormentosas comprendidas entre
septiembre y noviembre..
LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTA: Villena-
Alcoi 62 km. Alcoi-Gandía 51 km. Además desde
Alcoi también es posible ir por un trazado ferrovia-
rio abandonado hasta las localidades de Ibi, Castalia
yAgost.
DIFICULTAD FISICO-TECNICA. Ruta con cierta
dificultad ya que algunos tramos están totalmente
abandonados por lo que habrá que buscar alternati-
vas. Otro factor a tener en cuenta es la ausencia de
algunos puentes con lo que tendremos que dar
algún rodeo.
VALORES NATURALES Y HUMANOS: el paisaje
se compone mayoritariamente de bosquetes de pi-
nos atravesados por barrancos y ramblas y cauces
secos ocupados por zonas de huerta y cultivos. Des-
tacan los castillos, presentes en la mayoría de las
poblaciones como Villena, Biar y Banyeres. Men-
ción aparte merece el valle del río Serpis que abre
una espectacular garganta en su pugna por llegar al
Mediterráneo.
ALOJAMIENTOS RURALES Y CAMPINGS: Tourist
Info Alicante 96-520 00 00. Mediterráneo Rural 96-
392 35 87
CARTOGRAFIA: hojas a escala 1:50.000 del S.G.E.
número 795 (Xativa), 796 (Gandía), 820 (Ontinyent),
821 (Alcoi), 846 (Castalia) y 847 (Vilajoiosa).
DESCRIPCION DEL ITINERARIO
Desde la estación de Villena parte esta ruta que nos
va a permitir remontar un tramo del valle del
Vinalopó, atravesar la sierra Manola y descender al
valle del Serpis. El punto de partida es la estación
de Renfe en Villena si bien es mejor continuar por
carretera en dirección Biar al menos tres kilómetros
hasta cruzarnos de nuevo con la vía. Según avanza-
mos hacia Biar la plataforma ferroviaria mejora,
pasada esta bonita localidad la ruta toma un traza-
do mas o menos recto hasta Beneajama desde aquí
después de ocho kilómetros de tramos mixtos are-
na-asfalto alcanzamos Banyeres. Pasamos a la cuenca
del Serpis y alcanzamos la Ermita de San Antonio
desde aquí hasta Bocairent hay que recurrir de
nuevo al asfalto. Desde Bocairent y su sorprendente
estación descenderemos hacia Alfafara, Agrès y Muro
de Alcoi desde donde ascenderemos finalmente
hasta Cocentainay Alcoi. Desde Muro y sin necesi-
dad de llegar hasta Alcoi partía el ramal que a
través del cauce del río Serpis llegaba hasta Gandía.
Si tomáis la decisión de descender hasta esta última
localidad deberéis de atravesar Muro desde donde
la vía nos llevará hasta Gayanes y Beniarres. Tras
varios tramos asfaltados la vía se aproxima a la
estación de Lorcha haciéndose cada vez mas paten-
te la cercanía del valle del Serpis. Es en este tramo
en donde se encuentran los túneles más largos y
algún que otro puente roto. Poco a poco alcanzamos
la llanura litoral en donde se encuentran Potries,
Villalonga, Beniarjó, Almoinesy ¡por fin! Gandía.
O LA VIA DE LA JARA
SITUACION: Castilla la Mancha. Provincia de
Toledo
ACCESOS: Desde Madrid hasta Calera y Chozas
por ferrocarril o por la Autovía A-5.
EPOCA DEL AÑO RECOMENDADA: evitar los
extremos térmicos de verano e invierno, en épocas
lluviosas como el otoño y la primavera los túneles se
suelen anegar.
LONGITUD DE LA RUTA: Calera y Chozas-Santa
Quiteria (47 kilómetros)
DIFICULTAD FISICO-TECNICA. Ruta sin grandes
exigencias técnicas. Tan solo las derivadas de ir sin
linterna, decisión que no deberíais tomar. Asequi-
ble en toda su extensión salvo el túnel número 18,
totalmente anegado.
VALORES NATURALES Y HUMANOS: Este traza-
do es toda una lección de geografía ya que nos
permitirá atravesar un espectacular tramo del río
Tajo cuyas aguas se encuentran represadas por el
embalse de Azutan. Posteriormente nos introducirá
en el piedemonte norte de los Montes de Toledo,
comarca conocida como La Jara y nos dejará en la
Sierra de Altamira justo a las puertas de
Extremadura.
ALOJAMIENTOS RURALES Y CAMPINGS: El alo-
jamiento mas cercano se sitúa en la Nava de
Ricomalillo " Pensión Los Cotos" Tfno. 925-444421.
Para grupos numerosos el Ayuntamiento de Sevilleja
de la Jara suele ceder el local de las antiguas escue-
las.
pH || SANTA P ■ QUITERIA V 3 KM. 47
! Apd. La / i Cervilla Ç> 1
JCampiUo- ySevIlleja 1
Q Nava- \Fuentes Apd. V Pilas
\ Aldeanueva de ' Barbarroya Cf > !
1 Apd. Q Silos
KM. 0.0 E2H
6
INVIERNO - 1995
Vías Verdes
► CARTOGRAFIA: hojas a escala 1 <50.000 del S.G.E.
número 626 (Calera y Chozas), 654 (Puente del
Arzobispo), 682 (Sevilleja de la Jara) y 708 (Minas de
Santa Quiteria).
DESCRIPCION DEL ITINERARIO
El Tren de la Jara formaba parte de un proyecto de
vía férrea que desde la localidad toledana de Cale-
ra y Chozas-en las proximidades deTalavera de la
Reina-se dirigía a través de los Montes de Toledo
hacia Extremadura para finalizar su trazado en la
localidad pacense de Villanueva de la Serena. El
tramo que recorreremos, atraviesa de norte a sur y
en sentido meridiano la comarca toledana de La
Jara. Parte de la localidad de Calera y Chozas junto
a la actual línea de Renfe y tras un primer tramo un
tanto descuidado la vía gana en transitabilidad a
partir del apeadero de Silos. Desde este punto el
trazado pasa a ser una pista de tierra muy frecuen-
tada por campesinos y cazadores en vehículos todo-
terreno. Atravesamos una inmensa finca propiedad
de Jesús Gil y Gil y cruzamos el viaducto de Azutan
sobre el Tajo. Desde este punto el ferrocarril enfila
rumbo norte y en suave rampa alcanza la Sierra de
Altamira, uno de los cordales que separan Toledo
de Cáceres, desde aquí tendremos que enlazar con
una de estas dos localidades: Puerto Rey o
Puerto de San Vicente en donde daremos por
concluida la ruta. En poco mas de 45 kilóme-
tros habremos atravesado más de 20 túneles,
8 estaciones o apeaderos y tres grandes via-
ductos. Tras una interrupción de trazado de
varios kilómetros esta vía férrea puede ser
retomada en Guadalupe, ya en la provincia
de Cáceres.
LA VIA VERDE DE LA SIERRA
(Arcos de la Frontera-Olvera)
SITUACION: Andalucía. Provincias
de Cádiz y Sevilla.
ACCESOS: Hasta Arcos de la Fron-
tera se llega desde Jerez por carre-
tera. Hasta Jerez hay servicios de
Renfe.
EPOCA DELAÑO RECOMENDA-
DA: solo descartar el verano extre-
madamente caluroso en estas lati-
tudes. I a primavera es de una be-
lleza explosiva.
LONGITUD DE LA RUTA: Arcos-Olvera 77 kiló-
metros. Entre Arcos y Vi llamartín el estado precario
del Trazado hace recomendable la alternativa por
asfalto.
DIFICULTAD FISICO-TECNICA. Las últimas noti-
cias que nos llegan indican que la rehabilitación de
la vía se está llevando a cabo. Podremos así olvidar
las penurias pasadas en esta ruta.
VALORES NATURALES Y HUMANOS: La vía trans-
curre por unos enclaves privilegiados. Arcos de la
Frontera es uno de los mas bellos pueblos de Anda-
lucía, pero el interés de otras localidades como
Olvera o Coripe no es menor. Los espacios natura-
les recorridos tienen un valor incalculable destacan-
do por encima de todos el Peñón de Zaframagón en
donde vive la mayor colonia de buitre leonado de
Andalucía.
ALOJAMIENTOS RURALES Y CAMPINGS: Red
Andaluza de Alojamientos Rurales tfno. : 951 -26 50
18.
CARTOGRAFIA: Hojas a escala 1:50.000 del S.G.E.
número 1.049 (Arcos de la Frontera), 1.035
(Montellano) y 1.036 (Olvera).
DESCRIPCION DEL ITINERARIO
El primer tramo de esta interesante ruta parte des-
de Arcos de la Frontera si bien las aguas del embal-
se de Bornos y algunas otras ocupaciones hacen
imposible seguir en su totalidad el trazado, al
menos hasta Bornos. Desde esta localidad sorteare-
mos la cola del embalse y contemplaremos los
tarajales del arroyo Almarda desde el viaducto de
los 21 Ojos. A partir de la localidad de Puerto
Serrano comienza un espectacular tramo en el que
nuestra ruta coquetea con las aguas del río
Guadalete. El túnel del castillo y el entorno de
Coripe con su estación son lugares que nos dejan
maravillados. En el tramo comprendido entre Coripe
y Olvera se encuentra el peñón de Zaframagón y la
estación del mismo nombre un lugar que invita a
una relajada parada. A la hora de escribir estas
líneas este tramo al igual que otros de la ruta están
siendo rehabilitados dentro del plan Tejido Verde
por lo que desconocemos en que estado se encon-
traran cuando pedalees por ellos. La monumental
estación de Olvera supone el punto y final de esta
última ruta.
SUPLEMENTO . ■■■■
ggfcll íí
INVIERNO - 1995
LA TIENDA VERDE
PLANOS • GUIAS DE MONTAÑA Y TURISMO
Libros turísticos, de arte,
costumbres y tradiciones.
Guias turísticas de diversos
paises,
Mapas de carreteras de todo
el mundo.
Planos y guías de todos los
macizos de España, Alpes,
Pirineo, Atlas, Dolomitas,
Himalaya, etc.,.
DOS TIENDAS EN MADRID:
LA TIENDA VERDE - Maudes,23 (1^5353810 M)5342639]
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LA TIENDA VERDE Maudes,38 (^5343257 M)5336454)
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Rosas
Pza.
San Juan de la Cruz | |
