| Extracto del fichero OCR | La revista para los que se toman La Bo con calma
„ Ñl19
verano de 1994
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J77
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OC
V
V ENCUENTRO DE
CICLOTURISTAS Y
CICLISTAS URBANOS
Seguridad Vial
... y las
secciones
habituales
Página: 2 DE TODO UN POCO
SIN PRISAS es la revista de CON BICI
(Coordinadora de Defensa de la Bid)
♦C.C.Pedalibre
C/Campomanes, 13, 2° Izq. 28013 MADRID
♦Amies de la Bici
Apdo. 10.012. 08080 BARCELONA
*C.C.Amigos de la Bici
Apdo. 2.116. 37080 SALAMANCA
♦Grupo Cicloturista La Farinera
C/Ter, 10. 08026 BARCELONA
♦Colectivo Pedalea
Edificio Interfacultades
Pza. San Francisco s/n
50009 ZARAGOZA
♦E.T.E.S.(Sección Cicloturismo)
Apdo. 7.131. 41080 SEVILLA
♦Tronchacadenas
C/Alarcón, 43, Io Izq.
33204 GIJON (ASTURIAS)
♦Kalapie Apdo. 1872
20080 DONOSTIA (GUIPUZKOA)
♦A Contramano. Asamblea Ciclista.
C/Moratín, 7. 41001 SEVILLA
♦Valencia en Bici C/Portal de Valldigna, 15-baix
46003 VALENCIA
♦Aedenat-Córdoba en Bici
Apdo. 416. 14080 CORDOBA
♦Xevale. C/Portugal, 16
27500 CHANTADA (LUGO)
♦Txirrin Taldea
Apdo. 132. 48970 BASAURI (BIZKAIA)
♦ANVA
Apdo. 4092. 47080 VALLADOLID
♦Sense Presses
C/Antoni Torrella 146, bx.l 08224 TERRASSA
♦Amies de la Bici
C/St. Pere Claver, 5. 25005 LLEIDA
♦La Coruña en Bici. Apdo 1236
15080 LA CORUÑA
♦ Grupo La Bellota. C/Virgen del Carmen, 10
03680 ASPE (ALICANTE)
♦ Grupo Ecologista Margalló
C/Vicente Aleixandre, 45
03205 ELCHE (ALICANTE)
HAN ELABORADO ESTA REVISTA
Alejandro Vivar (Coordinador), Angel Yagüe y
Miguel Fortea (Composición), Carlos Gamo,
Liliana y Jerónimo (Dibujos), Alfonso Sanz,
Fernando Barrios y Fernando (Publicidad).
EDITA:
PEDAL1BRE
C/Campomanes, 13 2° Izq.
28013 MADRID. Tlf (91) 541 10 71
IMPRIME:
Gráficas AN Y A
C/Las Matas, 14
28039 MADRID. Tlf (91) 442 74 81
Depósito Lega!:M-39179-1986
Periodicidad cuatrimestral.
Queda autorizada la reproducción total o parcial
de los textos de esta publicación citando la fuente.
CICLOTURISTAS LIMPIANDO
ARCENES
El Grupo Cicloturista del Valle
del Nalón convoca cada año a
cientos de personas en una mar-
cha que desde Riaño recorre di-
cho valle entregando en cada
ayuntamiento un escrito en el que
se solicita la construcción de un
carril-bici y la instalación de
aparcamientos para bicicletas.
El pasado 12 de marzo los so-
cios y simpatizantes de este grupo
cicloturista se dedicaron a limpiar
los arcenes de algunas carreteras
de la comarca. Por supuesto se
trataba de un acto reivindicativo
que pretendía llamar la atención,
ante su lamentable estado, de los
responsables de la limpieza de los
mismos. La existencia de arcenes
amplios y bien cuidados aumenta
considerablemente la seguridad
de los ciclistas. De estos meneste-
res deDerían preocuparse las dis-
tintas administraciones si verda-
deramente les preocupa nuestra
seguridad y no de intentar promo-
ver otras medidas, como la obliga-
toriedad del casco, que pretenden
esconder las verdaderas causas
de los accidentes ciclistas.
POLICIA EN BICICLETA
En Valencia, la policía local
cuenta desde hace unos meses
con cuatro agentes en bicicleta
cuya principal misión será contro-
lar el estacionamiento de vehícu-
los en el carril-bici,
en las aceras y en el
paseo marítimo. En
un principio estaba
previsto que la uni-
dad -la primera que
se pone en marcha
en España- estuvie-
ra formada por dos
agentes pero la bue-
na respuesta a la ini-
ciativa, se presenta-
ron doce municipa-
les voluntarios, hizo
que se doblara el nú-
mero de policías en
bicicleta. ¿Les “res-
petarán” los automo-
vilistas igual que al
resto de los ciclistas?
A lo mejor la solución
es disfrazarse de poli.
MENSAJEROS EN
BICI
En un número an-
terior de la revista comentábamos que
la empresa catalana de mensajería
Trèvor (Tel. 96/4252066) ofrecía un
servicio de mensajería en bicicleta por
el centro de Barcelona. Ahora un gru-
po de jóvenes han lanzado un proyec-
to en Zaragoza con el que ganar algo
de pelas mientras ayudan a conseguir
una ciudad más agradable. Surge así
la empresa de ciclomensajeros “La
Veloz" (Tel. 976/438111) con la que
intentan conjugar la bicicleta con la
autogestión y el cooperativismo. En
Madrid parece que está en estudio otro
proyecto similar. Suerte a todos.
UNA VEZ MAS GANA LA BICI
Varios son los grupos de CON BICI
que, siguiendo los pasos de otros gru-
pos europeos han organizado carre-
ras de medios de transporte para mos-
trar las ventajas de la bicicleta en la
ciudad. En esta ocasión fue un perió-
dico “independiente”, El País, el que, el
pasado martes 3 de mayo, organizó el
evento. Se trataba de atravesar el cen-
tro de Madrid, de oeste a este -desde
Moncloa hasta Las Ventas-, unos 5.8
km de recorrido. Participaron dos auto-
móviles, uno realizó
el mismo recorrido in-
terior que bicicleta y
motocicleta y otro ro-
deó el casco urbano
por la M-30 (especie
de autovía rápida en
el interior de Madrid).
Venció la motocicleta
(19 minutos), segui-
da de la bicicleta y el
coche por la M-30 (23
minutos), después el
coche que realizó el
recorrido común por
el centro (27 minutos)
y el trasporte público
(30 minutos). Es de
destacar que para el
trayecto elegido el
viaje en Metro preci-
sa de dos transbor-
dos con largos tramos
de escaleras
incluidos y que, al pa-
recer, no se incluye-
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Aedenat Asturies
DE TODO UN POCO
Página: 3
Una vez más, con la parsimonia acostumbrada, llega SIN PRISAS a vuestras manos.
En primer lugar queremos mostraros nuestro agradecimiento a los que nos seguís
apoyando económicamente y entendéis que la cuota anual de 1.000 pts no es sólo la
subscripción a una revista, sino una forma de colaborar en la difusión de una visión
distinta de las posibilidades de la bicicleta.
Gracias también por la buena acogida del número anterior sobre Bicicleta y
Transporte Colectivo. Dicho monográfico fue enviado a diferentes organismos,
empresas, sindicatos consultores y expertos relacionados con el transporte; a las
organizaciones ecologistas integradas en la C.O.D.A. y a medios de comunicación. Las
breves reseñas de éstos últimos aumentaron las demandas hasta agotar la tirada;
posibilitando la llegada de nuevos colaboradores a los que damos la bienvenida.
En cuanto al contenido del presente número destacamos dos temas.
Por un lado los V Encuentros de Cicloturistas y Ciclistas Urbanos que celebramos
bianualmente. Una estupenda oportunidad para disfrutar pedaleando junto a otros
cicloturistas de todo el Estado. Encontraréis en esta revista información detallada de
la ruta que realizaremos y del contenido de los encuentros.
El otro tema al que dedicamos una especial atención es el de la seguridad vial. La
muerte del ciclista Antonio Martín lo puso, de nuevo, de actualidad. Aquí queremos
aportar, en la línea del monográfico n° 12 de SIN PRISAS, nuestra visión.
En el resto déla revista, y al haber sido el anterior un número
monográfico, han crecido las secciones dedicadas a los Grupos
CON BICI y la denominada De todo un poco. Ello ha significado
que prime la faceta urbana de la bicicleta. Esperamos congraciar-
nos con los más cicloturistas en el próximo número que estará
dedicado a la bibliografía de viajes en bicicleta.
Y nada más. Nos vemos en los Encuentros.
.0000000000
0000000000
ron los tiempos de aparcamiento por lo
que el automóvil salió favorecido. Aun
así la bicicleta demostró, una vez más,
ser más rápida que el coche en el
interior de la ciudad; tan solo el coche
que utilizó el tramo de circunvalación
pudo igualar a la bici (repetimos que
sin contar tiempos puerta a puerta) y a
costa de recorrer 19.2 km en lugar de
los 5.8 que recorrió la bici. ¿Merecía la
pena tantas vías rápidas que rompen
la estructura espacial de las ciudades
y crean barreras para los ciudadanos
para esto? Cosas del progreso.
CARRILES BICI EN LA COMUNI-
DAD DE MADRID
El 11 Plan de Carreteras de la Comu-
nidad de Madrid, que recoge las actua-
ciones para el periodo 1994-2001 con
un presupuesto medio anual de 15.000
millones, incluye el acondicionamien-
to de carriles bici en cuatro rutas em-
pleadas tradicionalmente por ciclis-
tas: carretera de Colmenar-Valle del
Lozoya; carretera de San Martín de la
Vega-Chinchón; Alcalá de Henares-
Torrelaguna y Majadahonda-Roble-
do de Chavela-Navalcarnero. El com-
promiso inicial es que los dos primeros
itinerarios estén listos antes de 1998.
El primero discurrirá desde Madrid por
Colmenar y Soto del Real hasta
Miraflores de la Sierra (49 km) desde
donde partirá un circuito cerrado por
Canencia, Lozoya y Rascafría (65 km).
El segundo llegará hasta San Martín
do la Vega (21 km) y desde aquí otro
circuito cerrado por Ciempozuelo y
Titulcia (37 km) El elevado número de
victimas mortales en las entradas y
salidas de Madrid y las protestas ciclis-
tas parece que, tras diversas reunio-
nes del MOP, la DGT , la Federación
Madrileña de Ciclismo, la Comunidad
y el Ayuntamiento, han hecho que se
acometan estos proyectos.
SERMOTO CONTRA EL CASCO
El secretario general de Sermoto
(Asociación Nacional de Constructo-
res de Motocicletas y Bicicletas), Juan
León Petit, manifestó que la idea de la
Dirección General de Tráfico de impo-
ner el uso de casco en las bicicletas, de
salir adelante, "sería una medida
traumática para la industria de la bici-
cleta".
León Petit afirmó: "no somos parti-
darios de la obligatoriedad, porque en
momentos de crisis como los que atra-
vesamos se tienen que medir muy bien
las decisiones que puedan afectar a la
industria". Los fabricantes en el tema
del casco, y mientras dure la crisis,
están de nuestra parte. Pues que dure.
ABATARES DE LA BICI EN GIJON
Varios ciclistas gijoneses fueron
multados con ¡10.000! pesetas por la
policía municipal por aparcar en la
acera o candar sus bicis a los soportes
de las señales de tráfico. Por supuesto
que Gijón no se caracteriza por poseer
una amplia red de aparcamientos para
bicis, y diversos colectivos protestaron
ante las multas, reclamando
aparcamientos (Los Verdes solicita-
ron una reunión con la Defensora del
Ciudadano para tal fin). Nuestros com-
pañeros de Tronchacadenas consi-
guieron, en principio, que la Comisión
de Gobierno Municipal aprobara su
propuesta y modelo de aparcamientos
cuyos detalles deberán concretarse
en una próxima reunión.
Por otra parte el grupo municipal
de Izquierda Unida en el Ayuntamien-
to, ante el aumento de bicicletas que
circulan por la ciudad, solicitó la matri-
culación obligatoria de las mismas. La
propuesta tuvo que ser retirada ante
las nuevas protestas. Curioso el inte-
rés en controlar al ciclista, suponemos
que con vistas a la imposición de im-
puestos, cuando la bicicleta es olvida-
da como medio de transporte.
Dos ejemplos de este olvido: la no
construcción del ni^merosas veces
solicitado carril-bici en el paseo marí-
timo del Muro (por el que pasa una
bicicleta cada tres minutos) y el estudio
sobre el tráfico encargado por el ayun-
EL CABALLO DE ACERO
BICICLETAS Y ACCESORIOS
TIOCA
c/ O'Donnell, 7. Teléf. 435 89 71
28009 MADRID
Pagina: 4
DE TODO UN POCO
tamiento a la empresa Trafinsa que ni
siquiera contempla a la bicicleta. La
actual política del PSOE, mayoritario
en el Ayuntamiento, es la de crear, en
futuros proyectos, infraestructura viaria
para bids, pero “fuera de la ciudad”. O
sea, donde no moleste.
ESPECIE EN EXTINCION
Un cicloturista asturiano (Joaquín
Alvar-González) del grupo Tronchaca-
denas nos envía un relato que, por falta
de espacio resumimos a con-
tinuación.
Con su bicicleta intentó
tomar un tren de Cercanías
desde Oviedo a Gijón. La hora
era “punta" pero al llevar la
unidad (mod.435) furgón
portaequipajes la bici no ori-
ginaría molestias ni al resto
de viajeros ni a la circulación
normal del tren (aspectos que,
al amparo de la circular n-5-
viajeros, párrafo 5B, permi-
ten, aún en "hora punta", el
transporte de la bicicleta). Y
efectivamente introdujo sin
causar molestias la bicicleta
en el furgón. Pero el interven-
tor no atendió a estos argu-
mentos y ordenó apearse al
viajero. Incluso accionó el fre-
no de emergencia cuando el
tren se puso en marcha. Dis-
cusión. viajeros que se ponen de parte
del ciclista, jefe de estación que acude,
guardia jurado que con finos argu-
mentos ("porque lo digo yo") preten-
TRANQUILO, MAJETE
Si en la tierra de los croatas/ a
hostia limpia está el mogollón./ Si en
Somalia mueren como ratas,/ como
ves en televisión./ Si en España el
aumento del paro/ ya va por el tercer
millón/ y si el campo se va a la mierda/
y el poder huele a corrupción/ (...)/ Si
estudiar vale para poco/ al buscar tu
colocación./ Si los bares los cierran
pronto,/ porque hay que ser Euro p-2./
Si para alquilar una casa/ tienes que
empeñar un riñón./ Si no hay parques
n ¡carril bici/y sólo hay contaminación./
¡Tranquilo!, no te pongas nervioso.
Tranquilo./Tranquilo, majete, en tu si-
llón./
CELTAS CORTOS
den apear a Joaquín y Policías Nacio-
nales que finalmente así lo hacen.
El ciclista tuvo que esperar al si-
guiente tren en el que viajó sin proble-
mas. Tras la oportuna reclamación, se
llamó al orden al interventor al que se
le ha abierto un expediente por las
molestias ocasionadas al resto de los
viajeros, mientras que el ciclista reci-
bió una carta de disculpas.
La normativa que facilita la combi-
c/MONTERA32 Io. MADRID28013. TEL. 5329073
de las DELICIAS, 53. MADRID 28045, TEL 5399633
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El Camino de Santiago
en Bicicleta
UNA MONTAÑA
DE BICICLETAS
DE TODO UN POCO Página: 5
nación bici-tren en Cerca-
nías y Regionales, según
nuestras noticias, se está
cumpliendo satisfactoria-
mente, sin embargo aun
quedan interventores
como el del relato que,
afortunadamente, son
"especie en extinción".
El pasado 13 de febrero, tras la muerte mientras entrenaba del ciclista Antonio Martín. 3.000 ciclistas
se apoderaron de la N-I y recorrieron los 58 km que separan Madrid del pueblo natal del deportista fallecido,
Torrelaguna, reclamando medidas de protección contra los accidentes. Por un dia se invirtieron las tornas
y los coches tuvieron que circular por el único carril libre de la autovía. La unión de los usuarios de la bici
es necesaria para evitar, como decía un participante en la protesta, que "los coches sigan jugando con
nosotros"
NINOS EN BICI
En el ns 99 de la revista
Tráfico, que edita la Direc-
ción General de Tráfico
(DGT), aparecen los da-
tos de un estudio realiza-
do por el Centro Superior
de Educación Vial de la
DGT, basado en una en-
cuesta a más de mil niños
y jóvenes a partir de los 7
años. Algunos resultados
son:
El 92% de los
encuestados afirmó po-
seer una bicicleta en casa,
la mayoría de ellas tienen
menos de 4 años (62%),
abundando las de "mon-
taña" (38%). La edad predominante de
aprendizaje se sitúa entre los 5 y los 8
años (48%) e incluso antes (36%).
Sólo el 3% no sabe montar en bicicleta.
La mayoría usa la bici para jugar y
divertirse y a 7 de cada 10 les gustaría
que en su pueblo o ciudad existiera un
carril o pista para bicicletas. Algo más
de la cuarta parte circulan en paralelo
cuando van en grupo; el 16% se salta
sistemáticamente los semáforos en
rojo y ante los pasos de cebra se detie-
nen sólo el 76%. Por ultimo sorprende
el alto numero de accidentes con lesio-
nes; sólo uno de cada tres no los ha
sufrido.
SIGUE AUMENTANDO EL NUME-
RO DE BICIS
El número de bicicletas que se
venden en España continúa aumen-
tando, la fabricación nacional, sin em-
bargo, disminuye. Los datos de la Aso-
ciación Nacional de Constructores de
Motocicletas, Ciclomotores y Bicicle-
tas (Sermoto) sitúan en 1984 el máxi-
mo anual de producción española, con
más de un millón de unidades (una
buena parte dedicada a la exporta-
ción). Desde entonces la cifra disminu-
yó en un principio por la crisis del
mercado sin que el “boom” de la bici de
montaña pudiera evitar esta caída por
el crecimiento espectacular de las im-
portaciones. Los datos de los últimos
años son los siguientes:
CALMERA %
TIOGA
Todo
SHOGUN
BICYCLES
tipo de bicicletas de Montaña,
Híbridas y Cicloturismo.
Accesorios y Repuestos.
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Página: 6 DE TODO UN POCO
La bicicleta está presente en numerosos actos de protesta. Las acciones de los grupos
ecologistas o la lucha por la insumisión suelen contar con ella. El pasado 22 de abril, dentro
de la campaña "50 Años Bastan", una marcha ciclista recorrió las calles de Madrid. Las
instituciones de Bretton Woods (Banco Mundial, F.M.I. y G.A.T.T.) cumplen 50 años y
preparan su conmemoración, después del verano, en Madrid. La campaña de contesta-
ción culminará a finales de septiembre con un FORO ALTERNATIVO donde se dejen
oir "las otras voces del planeta". Nada mejor que utilizar la bici para reivindicar un
mundo más justo y solidario.
Producción Importación
1990 666.268 407.265
% 1989 +0.9 +90.6
1991 584.548 799.634
% 1990 -12.3 +96.3
1992 536.892 1.730.996
% 1991 -8.1 +63,8
Por supuesto que la mayoría de las
Importaciones proceden del sureste
asiático, bien directamente (Taiwan,
cerca de medio millón de unidades,
China más de 100.000, etc), bien vía
otros países (Italia fundamentalmente,
o USA). Sin embargo, según los gran-
des productores nacionales (BH,
Orbea, Rabasa y Geace Ciclos, here-
dera de GAC, concentran el 90% de la
producción nacional), las espectativas
son buenas pues consideran que las
devaluaciones de la peseta y las me-
didas anti-dunping tomadas por la
Unión Europea servirán para competir
con los bajos costes laborales de los
países orientales.
Sin embargo los primeros datos
que nos llegan de 1993 parecen indi-
car que el boom de la bici de montaña
toca techo y hay un descenso de ven-
tas.
Por último , conviene recordar que
el numero de bicicletas vendidas en
España en los últimos años supera
con creces al de automóviles que des-
de 1989 está por debajo del millón. En
1992 el numero de bicis vendidas
triplicó al de automóviles.
HUIDA HACIA ADELANTE
El Gobierno español aprobó el
pasado 8 de abril subvencionar con
100.000 pesetas la compra de turis-
mos si a cambio el comprador entrega-
ba para chatarra otro con más de diez
años. Medidas similares ya se habían
tomado en Dinamarca y Francia y pro-
vocaron, especialmente en el país
vecino, un considerable aumento de
las ventas de automóviles. La crisis
que afecta particularmente al sector
automovilístico (ia producción espa-
ñola de turismos bajó de 1 '79 millones
de unidades en 1992 a 1 '5 en 1993 y
ias matriculaciones desde las 980.000
en 1992 a las 744.000 del siguiente
año) y la presión de los fabricantes
' Queremos compartir contigo la afición por la bicicleta.
Aquí encontrarás amigos y confianza, tanto en servicio
técnico como en asesoramíento.
iPor un Madrid sin humos !
Exposición y Vfenta: Bravo Murillo, 230
Servicio Técnico: Huesca 1 - Tino: 5794876
DE TODO UN POCO Página: 7
¿POLÍTICOS Y CIUDADANOS COMPARTEN EL MISMO ANÁLISIS DEL
PROBLEMA DE LA CIRCULACIÓN URBANA?
Un amplio consenso va tomando forma, entre los ciudadanos y los represen-
tantes políticos europeos para juzgar negativamente la evolución reciente: la
circulación urbana es insoportable, el automóvil es la causa principal de la
contaminación atmosférica en la ciudad.
La información más sorprendente del estudio “Congestión y accesibilidad en
los centros urbanos” realizado en 1.991, nos muestra que los políticos
sobreestiman el apego de la población al uso del automóvil en la ciudad. Las
medidas audaces serían probablemente mejor acogidas que lo que suponemos.
He aquí los resultados de este sondeo UITP de la CEE:
* “Es necesario limitar la circulación en el centro urbano’”
A favor el 69% de los políticos.
Los políticos creen que sólo el 30% de los ciudadanos comparte esta premisa.
A favor el 73% de los ciudadanos
* “Es necesario favorecer a los ciclistas respecto a la circulación de los
automóviles”
A favor el 80% de los políticos
Los políticos creen que sólo el 48% de los ciudadanos comparte esta premisa
A favor el 71% de los ciudadanos
Políticos y ciudadanos están más próximos de lo que ellos creen sobre las
soluciones a aplicar en el problema de la circulación en los centros urbanos.
impulsaron esta medida. Sin embargo
los gobernantes parecen ignorar que
la crisis real que vivimos, nada coyun-
tural, tiene mucho que ver con nuestro
modo de producción y consumo; con el
agotamiento de recursos no renova-
bles y con esa cultura del usar y tirar
que deberán seguir estimulando has-
ta el absurdo si pretenden superar con
estos métodos las dificultades de los
diversos sectores industriales. Seguir
apostando por el automóvil, un vehícu-
lo cuyas supuestas ventajas no es
posible extender a toda la población
mundial y causante en buena medida
de la contaminación y degradación
urbana y de las emisiones de C02 con
su influencia sobre el efecto inverna-
dero y el consiguiente cambio climático
nos parece una huida hacia adelante
que ignora los verdaderos problemas.
¿Y si subvencionáramos el uso de la
bicicleta dando facilidades para ello?
LOS PASILLOS VERDES AVANZAN
Dentro del Programa Tejido Verde,
del Ministerio de Obras Publicas,
Transportes y Medio Ambiente
(MOPTMA) se desarrolla “Vive la Via”
un intento de recuperación y conver-
sión de líneas de ferrocarril en desuso
en “pasillos verdes” que potencien
actividades alternativas como el
senderísmo y el cicloturismo (ver Sin
Prisas n° 17). El Ministerio tiene previs-
ta una inversión superior a los 23.000
millones para los próximos quince años
en los 5.764 km que se han inventaria-
do. Las actuaciones están condiciona-
das a la concertación entre las distin-
tas administraciones implicadas.
Tras la recuperación del viejo
“carrilet” entre Girona y Olot, cuatro
proyectos se encuentran en marcha.
El más avanzado prevee la conversión
CICLOTURISMO
BTT
CARRETERA
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P° de las Delicias, 65 bis.
telef. : 530 77 87 - 528 60 59
fax: 528 60 59
Página: 8
DE TODO UN POCO
LA SITUACION EN EL MUNDO
El Centro de Investigación para la Paz (CIP) y Emecé Editores acaba de
publicar la edición castellana del anuario del Worldwatch Institute correspon
diente a 1994. Los State of World son una buena evaluación de la salud de
nuestro planeta. El equipo de Lester R. Brown recoge gran cantidad de informa-
ción sobre los temas ambientales más acuciantes y ofrece muchas alternativas
interesantes para políticos, ecologistas, periodistas y estudiosos.
En esta aspectos los temas tratados van desde la capacidad de la Tierra para
soportar las actividades humanas hasta los nuevos planteamientos de la
economía forestal o los efectos ambientales de la cadena de armamento,
pasando por la inseguridad alimentaria. Dedica también un capítulo al análisis
de la influencia del Banco Mundial sobre el medio ambiente y la pobreza,
proponiendo una profunda reforma de sus estructuras.
En el campo del transporte el informe contiene dos capítulos de enfoques
diferentes.
En “La reinvención de los medios de transporte”, Marcia D. Lowe explica la
evolución del transporte en la segunda mitad del siglo. En el año 50 había un
coche por cada 46 personas; hoy la relación es de uno por cada doce personas.
Ha habido una especie de entusiasmo universal por el coche, que ha afectado
negativamente al tren y a otros medios de transporte de menor impacto ambien-
tal. Día a día, el coche nos ahorra menos tiempo y nos crea más problemas. El
autor sugiere que a partir de ahora la tecnología no deberá buscar coches más
rápidos ni más potentes, sino la reciclabilidad de los materiales del vehículo y
el ahorro energético.
Por su parte, la aportación española al informe es un artículo redactado por
Antonio Estevan y Alfonso Sanz cuyo título, “La estabilización ecológica del
transporte en España”, es bastante ilustrativo de su perspectiva y contenido.
Frente a la pretensión de seguir incrementando la movilidad motorizada y las
infraestructuras, con enormes repercusiones negativas de tipo económico,
ambiental y social, existe un amplio conjunto de instrumentos que permitiría
reorientar el sistema de transporte hasta alcanzar la estabilización de las
emisiones de C02 y el consumo energético en el horizonte del año 2.005. Un
capítulo que recomendamos a todos los lectores de esta revista.
de un trayecto ferroviario de 69 km de
longitud en la sierra de Cadiz. El si-
guiente, el viejo ferrocarril minero de
10 km que unía El Musel y La Camocha,
cerca de Gijón, dió, a principios de año.
un paso importante al firmar un conve-
nio de reconversión representantes
del MOPTMA, la Fundación de los Fe-
rrocarriles Españoles y el Ayuntamien-
to de Gijón. Habrá que buscar al me-
nos parte de la financiación -unos cien
millones de pesetas- en organismos
de la Unión Europea y negociar la
reversión del tramo perteneciente en
la actualidad al INI. Los otros dos pro-
yectos que siguen en marcha se loca-
lizan en Palencia y Burgos.
Por otra parte la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles ha editado un
interesante libro con las ponencias,
mesas redondas y conclusiones del
seminario "Experiencias de utilización
alternativa de infraestructuras ferro-
viarias en desuso. Vive la via", celebra-
do en Gijón el pasado año, y del que ya
os informamos el el n917.
CIUDADES LIBRES DE COCHES
La Unidad de Medio Ambiente Ur-
bano de la Comisión Europea ha de-
sarrollado un proyecto de Red de Ciu-
dades Libres de Coches que servirá
como medio de intercambio de expe-
riencias e información en la promoción
de “una clase de movilidad sostenible
y respetuosa con el medio ambiente”.
Los pasados 24 y 25 de marzo se puso
en marcha dicha Red en el transcurso
de la Conferencia de Ciudades Libres
de Coches, celebrada en Amsterdam.
En su declaración final defiende polí-
ticas de reducción del trafico, creación
de áreas de circulación prohibida al
automóvil, reducción de apar
camientos en los centros de las ciuda-
des, limitación de velocidad mejora
de la seguridad de los usuarios más
vulnerables de las carreteras (ciclistas
y peatones) y mejora de la accesibili-
dad para los que no usen el coche.
Aboga además por cuantificar los efec-
tos perjudiciales de los costes indirec-
tos del uso del vehículo privado ha-
ciendo que cada modo de transporte
asuma plenamente sus externalidades
(ecotasas, peajes, etc).
A pesar de la obvia contradicción
de que la Unión Europea considere
que el bienestar social depende del
crecimiento económico y que para éste
es imprescindible el aumento del tráfi-
co y las demandas de transporte bien-
venida sea esta Red si efectivamente
sirve para limitar el “monopolio” del
automóvil en las ciudades.
¡DEMAGOGO!
El alcalde de Madrid, Jose Luis Alvarez del Manzano, ya ha aparecido otras veces en esta revista. Su afán por
"arreglar" el tráfico aumentando el número de coches (túneles, aparcamientos,...) es conocido; así como su amor por
labici "un día al año". Estas declaraciones ante preguntas de un periodista de radio Klara, sobre políticas para favorecer
el uso de la bici, no tienen desperdicio. No hace falta comentarlas.
"En prjmer lugar, para el uso de las bicicletas es necesario saber la orografía de cada una de las ciudades Dígame
usted cuántos ciudadanos de Madrid pueden desplazarse a sus trabajos diarios superando la cuesta de las Perdices
o cualquiera de las siete importantes colinas que hay en Madrid. Por tanto aquí estamos hablando en serio del
transporte público; no estamos haciendo demagogia. Estamos refiriéndonos por tanto a la solución real de los
problemas de los ciudadanos. Las ciudades muy llanas, como puede ser Holanda en sus ciudades, pueden tener un
procedimiento de transporte público de bicicletas. En Madrid el número de personas que podrían utilizar la bicicleta
en la ciudad serían escasísimas, ¡escasísimas!, y sería una injusticia el condenar a una señora o a un señor de
determinada edad a tener que utilizar la bicicleta como medio de transporte. Por tanto estamos hablando en serio del
transporte público con las consecuencias que tiene. En la Casa de Campo, no obstante, existe el circuito de bicicletas
posiblemente más importante que exista en ninguna otra ciudad de España. Lo que no hacemos es demagogia
pintando carriles bicis dentro de la ciudad, que serían absolutamente ineficaces y perjudiciales para el conjunto de
la ciudad".
Nota : El circuito de bicicletas referido consiste en el cierre al tráfico, ¡los domingos por la mañana!, de un itinerario
en la Casa de Campo, parque en el que, por otra parte, los grupos ecologistas llevan tiempo pidiendo la prohibición
de circular en coche.
Pagina: 9
V ENCUENTROS DE CICLISTAS
URBANOS Y CICLOTURISTAS
ARAGÓN-VALENCIA. JULIO 1994
Los Encuentros de Cicloturistas y Ciclistas Urbanos se celebran cada dos años organizados por grupos de CON
BICI (en esta ocasión Pedalea de Zaragoza y Valencia en Bici). En ellos se realiza una ruta cicloturista y queda tiempo
para ponencias, audiovisuales, debates,... Las etapas de la ruta rondan los 50 km y son accesibles para todos. Suele
haber un coche de apoyo para casos excepcionales pero cada cicloturista traslada su equipaje en su bicicleta. Se pernocta
en tiendas de campaña (en lugares elegidos por la organización). Cada persona corre con sus propios gastos. Los
participantes compran y elaboran su comida -usualmente en pequeños grupos-.
En definitiva se ofrece una bonita ruta preparada y muy buena compañía (acuden cicloturistas de muy variadas
zonas) para pedalear y disfrutar. Sólo hace falta ganas de participar, algo de experiencia en viajes en bici (no demasiada ),
muy poca preparación física y sobre todo -imprescindible- buen humor.
Una vez más tenemos Encuentros.
Esta vez, para que se note que la
coordinadora coordina de verdad,
coorganizados por Valencia en Bici y
Pedalea con la colaboración y suge-
rencias de los otros grupos. Estamos
pues ante unos encuentros
"intercomunitarios” que discurrirán
entre Aragón y Valencia, y en los que
habrá montaña, mar e incluso gran
ciudad. Unos encuentros en los que se
hermanarán nuestras bicis y los trenes
de Rente y que esperamos sirvan para
relanzar el cicloturismo vía tren.
Una vía que aporta muchas venta-
jas al viajero bicicletero ya que nos
ahorra las molestias de tener que vol-
ver al punto de partida de nuestras
rutas, además de contribuir a
evitarnos el aborregamiento
masiticado de la carretera y
“mi maravilloso coche nuevo”.
Realizaremos pues una tra-
vesía, un viaje simbólico de
hermanamiento entre Aragón
y Valencia, con un comienzo
en las cabeceras turolenses
de los principales ríos valen-
cianos (Guadalaviar-Turia,
Cabriel y de refilón el Jucar y el
Mijares) y con final en la ciu-
dad de Valencia.
Un recorrido que transcu-
rrirá a lo largo de la rama ara-
gonesa del Sistema Ibérico
(Valle del Jiloca, Montes Uni-
versales y Sierra de Albarracín,
Depresión de Teruel, Cubeta
de Sarrión, Llano de barracas,
valle del Palancia, Sierra de
Espadán y Sierra Calderona)
hasta confluir con la llanura
litoral valenciana. Un dominio
estructural donde alternan los terre-
nos silíceos tan comunes en el occi-
dente ibéricr con los predominantes
terrenos calizos del levante peninsu-
lar. Un recorrido por lo tanto en el que
las montañas alternarán con valles,
mesetas y llanos costeros.
Un viaje que nos llevará progresi-
vamente desde el clima mediterráneo
frío y subhumedo (600 y 1000 mm
precipitación anual) de montaña de
los Montes Universales y Sierra de
Albarracín hasta el clima mediterrá-
neo cálido y seco (400-500 mm), pero
de humedad ambiental alta en verano,
de la costa valenciana. Un viaje a tra-
vés de una gran variedad de paisajes
naturales y humanos, desde los pina-
res y robledales de alta montaña me-
diterránea. pasando por los sabinares
de las parameras ibéricas y los pinares
y alcornocales de la montaña media
valenciana, hasta los huertos de na-
ranjos y los marjales de la costa; desde
los pueblos semiabandonados de las
montañas de aragon y valencia hasta
las populosas ciudades costeras. Dos
mundos opuestos, uno de tierras ás-
pera, frías y despobladas pero a la vez
hermosas y de gran valor ecológico, y
otro de berras y clima benignos y férti-
les y sin embargo agredidos por la
sobrepoblación, la industria y las gran-
des infraestructuras. Dos caras de una
realidad producto de un mundo social
desequilibrado.
£ V* _u.dasegoso
El Vallecillo r-' O
Mapa de la parte aragonesa del itinerario. La parte valenciana aparece en la siguiente página.
Nota: Jal como se describe en el itinerario detallado de las páginas siguientes, desde Masegoso se irá
hacia Bezas, de aquí a Albarracín y desde allí directamente a Teruel.
Página: 10
Dos trenes Regionales
desde Zaragoza y Valencia
nos acercarán hasta el valle
del río Jiloca al pie de los
Montes Universales. La esta-
ción de Celia será el lugar del
encuentro, junta a ésta una
pequeña ondulación del te-
rreno, conocida como Puerto
de Celia separa el valle del
Guadalaviar del amplísimo y
llano valle del Jiloca. Río este
que nace a partir de un sumi-
dero karstico junto a la loca-
lidad de Celia, y que discurre
rumbo al noroeste a unirse al
Ebro. Valles, ambos, cultiva-
dos de cereal y contorneados
por un somontano cubierto
de carrascales, sabinares e
incluso quejigares. Desde
Celia ascenderemos poco a
poco, en marcha nocturna, a
través de este paisaje hasta
el pueblo de Bronchales, al
pie mismo de los Montes Uni-
versales. Montes por donde
ascenderemos un día des-
pués entre cuarcitas y piza-
rras de edad paleozoica (ra-
ras en la región), apretados
pinares de pino albar y her-
mosos bosquetes de roble
melojo. Pinares que como en el resto
del recorrido, ocupan en muchas oca-
siones, debido a la mano del hombre
el lugar natural de robles, quejigos,
encinas y alcornoques.
Es el comienzo de la travesía. Cin-
co días a través de los Montes Univer-
sales, entre pinares de pino albar
dominando las cotas altas de la sierra,
mientras por debajo los pinares de
pino negral, en los suelos calcáreos y
los de pino rodeno, en los silíceos se
alternarán con parameras cu-
biertas de sabina albar,
carrascales, prados y campos
de cereal.
Llegados a la ciudad de
Teruel interrumpiremos la tra-
vesía en bici y nos valdremos
de! ferrocarril para salir de la
cubeta o valle donde el
Guadalaviar y el Alfambra con-
fluyen dando lugar al Turia.
Atravesaremos entonces la sie-
rra de Camarena que en forma
de arco pone en contacto las
sierras de Gúdar y Javalambre;
y a través de la cubeta del
Sarrión, por donde discurre el
Mijares, entraremos en tierras
valencianas, donde comenza-
remos de nuevo nuestro viaje
en bici.
Estamos en el llano de Ba-
rracas, alta planicie entre la
Sierra de Javalambre-EI Toro y
la sierra de Espina, tras la cual,
al norte, se hunde y se encaja
profundamente el valle del
Mijares, adentrándose en la
provincia de Castellón. Desde
sierra Mènera, unos kilómetros
al noroeste de Bronchales,
hasta aquí nos ha acompaña-
do, a un lado y a otro del ferro-
carril de vía ancha, la plataforma del
antiguo ferrocarril minero de Ojos Ne-
gros-Sagunt. Será por esta plataforma
por donde dejaremos los altos pára-
mos del Sistema Ibérico y nos
adentraremos, tras descender brusca-
mente los 300 metros de desnivel del
Ragudo, en el valle del Palancia, que
flanqueado al norte por la sierra de
Espadán, que los separa del Millares
y al sur por la sierra Calderona que lo
separa del Turia, se abre en abanico
hacia el mar, hacia la histórica ciudad
de Sagunt. Comarca la del Alto Palancia
de habla todavía castellano-aragone-
sa, cultivada de frutales de secano y
regadío y poseedora de los mejores y
escasos alcornocales del país valen-
ciano. La recorreremos no sólo por su
accidentado valle, donde en su capital
(Segorbe) tendremos una jornada de
reflexión (charlas, audiovisuales, de-
bates,...), sino a través de su flanco
montañoso del norte (Espadán) y del
sur (Calderona), que atravesaremos
para entrar en las comarcas de habla
valenciana del curso bajo del Turia
(Camp del Turia y L'Horta de Valéncia)
donde nos recibirá entre naranjos y
urbanizaciones el área metropolitana
de Valencia.
Antonio Llópez Moreno
¿Cómo llegar?
La cita es en el pueblo de Celia, donde nos iremos concentrando a lo largo
del sábado 16 de julio. Celia tiene estación ferroviaria (algo alejada del
pueblo) en la línea de Teruél. A lo largo del día parten dos trenes regionales
tanto desde Valencia como desde Zaragoza en los que es posible trarsportar
bicicletas (Rente pondra dos furgones portaequipajes en cada tren). Los
trenes desde Valencia salen a las 9h 35m. y a las 15h. 45m. (con llegadas a
Celia a las 12h. 34m. y a las 18h.51m. respectivamente). Y los de Zaragoza
a las lOh. 05m y a las 15h. (con llegadas a Celia a las 12h. 29m. y a las 17h
32m.). Para más información escribir a Pedalea o a Valencia en Bici (el telefono
de estos es el 96/3917864 -martes noche-).
El problema surge para llegar a Valencia o Zaragoza. Si podéis hacerlo en
trenes Regionales que permitan llevar bicis no habrá problemas, pero en
Largo Recorrido os cobrarán bastante por facturar la bicicleta (ver Sin Prisas
ne 18). Si sois pocos podéis intentar usar las bolsas portabicicletas.
Desde Madrid, por ejemplo, parte un tren regional, donde se pueden llevar
bicis, hacia Valencia a las 8h. 50m.. con llegada a las 14h. 52m. lo que posibilita
tomar posteriormente el tren que parte de la ciudad levantina a las 15h. 45m.
Si pensáis realizar este recorrido poneos en contacto con Pedalibre por carta
o telefónicamente al 91/5411071-martes noche-.
En cualquier caso sería interesante que nos madarais los recorridos que
pensáis realizar en tren y el número de personas para intentar facilitaros los
traslados en nuestras conversaciones con Renfe.
Y no olvidéis que viajando en grupo tenemos un descuento del 20%
Página: 11
ITINERARIO
Se describen a continuación las etapas del recorrido. El contenido ha sido
elaborado por diversas personas de los grupos organizadores, lo que puede
apreciarse en la diversidad de la información facilitada y la forma de
presentarla.
ETAPA PREVIA (sabado 16 de julio):
CELLA. 0 km.
*CELLA. 3.000 hab. 1.025 m.
Localidad emplazada en una coli-
na. Quedan las ruinas de un castillo
que fue de importancia y hacía de
frontera entre Aragón y Castilla.
Su arquitectura es de interés: ca-
sas solariegas, palacios y edificios.
Ayuntamiento, palacio de los Goyanes,
casa de Lanzuela, casa Zarzoso, Huerta
del Hortelano, etc. Varias ermitas, Igle-
sia.
Llamada Celfa por los mulsumanes,
fue reconstruida por Alfonso I y por los
templarios.
Existen vestigios del antiguo acue-
los acuíferos.
Se halla en el extremo sur de
la depresión del Alto Jiloca ori-
ginada por una fosa tectónica
fallada, colmatada por
meteriales cuaternarios.
Hacia el este se entra en
terreno Jurásico.
ETAPA 1- (domingo 17 de ju-
lio): CELLA-BRONCH ALES. 35
km.
* Por la carretera comarcal TE-90 se
realiza un trazado monótono de 21 km.
y 1 '3% de pendiente media.
* MONTERDE. 90 hab. 1.270 m.
Pequeña localidad al pie de la se-
DIA RUTA Kms Kms
diarios acumul.
16 Celia (concentración, 0 0
presentación)
17 Cella-Bronchales 35 35
18 Bronchales-Guadalaviar 27(36) 62
19 Guadalaviar-Toril 44 106
20 Toril-Albarracín 41 147
21 Aibarracín-Teruel 40 187
22 Teruel-Barracas (tren) 50 237
Barracas-Villamalur
23 Víllamalur-Segorge 42(27) 279
24 Segorbe (ponencias) 0 279
25 Segorbe-Valencia 53 332
26 Valencia (clausura y 0 332
despedida)
ducto excavado en la roca que
trasvasaba agua desde el Guadalaviar
(cerca de Gea de Albarracín). Direc-
ción SSO
En sus cercanías nace el río Jiloca.
Su famosa fuente es el mayor pozo
artesiano de Europa, aunque actual-
mente es víctima de los descensos de
rranía de Albarracín. Sus dos barrios
se apiñan en las riberas del río Manza-
no.
Se sigue ascendiendo levemente
por la comarcal, bordeando los límites
de la Reserva nacional de los Montes
Universales. Se entra en terrenos
paleozoicos (cuarcitas y pizarras) frac-
turadas por el plegamiento alpino.
Son terrenos para las sabinas,
encinas y enebros como bosques poco
cerrados. Los pinares son los bosques
más frecuentes: pino negro en las altu-
ras medias y pino silvestre en lo más
alto.
* En el cruce con la carretera comarcal
TE-902 se halla la Ermita de San Cris-
tóbal, a 8 km de Monterde.
* Una subida media (5%) de 2 km., y
luego una corta bajada deposita en el
cruce con la comarcal TE-904. Se en-
tra en la reserva nacional, cruzando el
río Gallo (km. 33). Ciervos y jabalíes
regentan la fauna de esta zona, así
como cernícalos y gavilanes.
* Una subida del 6% de 2 km. nos deja
en el final de etapa; 35 km. y 550 m. de
subida aproximadamente.
* BRONCHALES. 500 hab. 1.570 m.
Pueblo de gran altitud, lugar tradi-
cional en vacaciones, famoso por sus
pinares. Importante explotación
maderera.
Existe un camping.
Se han hallado cerca restos de
poblados de la edad de Bronce y de
una fábrica de cerámica del siglo II a.
de C.
Se han citado coladas volcánicas
del Carbonífero en sus alrededores.
ETAPA 2- (lunes 18 de julio):
BRONCHALES-GUADALAVIAR. 27
km.
* Se bajan 2 km. hasta el cruce de la TE-
902, a la vera del río Gallo. Cerca de su
curso se siguen 8 km., los dos últimos
en ligera subida, después de un cruce.
* ORIHUELA DEL TREMEDAL. 630
hab. 1.470 m.
Es una población de montaña, an-
tiguamente fortificada, cuya economía
depende de las grandes masas fores-
Página: 12
Muela San Juan
S . Alta
S . Zatrilla
S . Carboneras
de Bezas
Valle del
Guadalaviar
S . el toro
Mijares
VEGETACION
tales que la rodean y del turismo Tam-
bién mantiene cierta industria de la
forja. Las rejerías son los elementos
más notables de su arquitectura. Ca-
llejear por Orihuela es un placer. Des-
tacan la casa de Liria y su gran iglesia;
también su Ayuntamiento.
En la ribera del río Gallo, álamos,
sauces, chopos y fresnos cobijan a
pinzones, jilgueros, carboneros que
conviven con tejones, comadrejas y
erizos.
Es muy interesante subir a la Ermi-
ta del Tremedal, situada al Sur a 1.650
m. de altitud (4 km.), desde donde se
aprecia una gran visión de la Serranía
y de la Reserva Nacional. En la subida
se aprecian acumulaciones detríticas
(ríos de piedra de cuarcitas silúricas)
llamadas tremedales.
* 1 km. al Oeste de Orihuela se gira
hacia el Sur en un cruce, tomando la
TE-903. Se ascienden (5%) 200 me-
tros entre unos importantes pinares y
algún pasto ganadero. La pendiente
se suaviza durante 5 km. más (1%)
hasta llegar a la cota más alta. El pai-
saje de montaña, verde y apacible
(pero con pocas corrientes de agua de
superficie) es maravilloso.
* 8 km. de suave descenso, con algún
tobogán, rodeando por el monte de
Peñablanca de 1.870 m.. nos deposi-
tan en Griegos.
* GRIEGOS. 150 hab. 1.600 m.
Es una de las localidades más al-
tas y frías del Estado. La estructura
urbanística conserva aires medieva-
les.
En los alrededores se localizan
restos de una acrópolis celta y yaci-
mientos íberos y romanos.
Domina el pueblo la Muela de San
Juan (calizas cretácicas) sobre mate-
riales jurásicos que han propiciado las
formaciones kársticas, como las
dolinas.
* Hacia el SSO parte una pista (atrave-
sar puerta vallada) entre pastos y pi-
nos en ligera bajada. Es arenosa y
fácilmente ciclable. Sólo opone algu-
na resistencia al rodaje al final, cuando
se pronuncia la pendiente, cerca ya de
Guadalaviar.
* GUADALAVIAR. 300 hab. 1.520 m.
Da su nombre al río que ve nacer,
rodeado de un gran paisaje típico de la
serranía. Destaca su plaza de toros
excavada en la roca.
* Desde Griegos existe otra posibili-
dad. que suma 9 km. más al recorrido.
Supone seguir por la TE-903 hasta
Casas de Bucar y luego descender por
una carretera local hasta Villar del
Cobo.
* VILLAR DELCOBO240 hab. 1.420 m.
T PAIbar f P.Moro
Negral Ç Sabina Albar
^P. Rodeno ^ P.Carrasco
^Pkoble melojo (í) 1 Castaño A
^Arce J Tejo y Acebo
Quejigo ^ Alcornoque
tarrasca ΠArce de Montpelier
Localidad con impresionantes ca-
sas solariegas de los ganaderos tras-
humantes. destacando el Ayuntamien-
to y el Palacio de los Muñoz.
* Se vuelve a Casas de Bucar y se
sigue por la TE-903 hasta Guadalaviar.
• ••• veg almohadillada
OOO Boj
SUELOS
Silíceos
Sedimentarios
Como muestra de la riqueza y varie-
dad de vegetación con que nos encontra-
remos sirvan estos transectos.
Están tomados todos en dirección
SO-NE y colocados de arriba a abajo de
más a menos septentrionales.
En esta zona posiblemente se encuen-
tren ejemplares de nutrias.
ETAPA 3? (martes 19 de julio):
GUADALAVIAR- TORIL. 44 km.
* Para desayunar, hay que subir el más
Página: 13
duro puerto de todo el recorrido (1.800
m.) El portillo son 3 km. del 10% sin
ninguna compasión. Separa Teruel y
Cuenca y transcurre entre grandes
pinares.
La bajada es vertiginosa, con un
firme malo, castigado por las heladas,
con curvas muy cerradas. Un cruce a la
izquierda nos orienta al SE hacia otros
cruces con grandes praderas donde
se ubica un Refugio bien cuidado.
Desde aquí remontamos el joven
río Tajo hasta su nacimiento en Fuente
García coronada por una escultura
metálica. Hay un merendero. Se entra
de nuevo en la provincia de Teruel.
Seguimos en terrenos jurásicos, con
pino negro y jabalíes.
* Una pista en buen estado se interna
en el bosque en dirección SE. Al poco,
alcanza el nacimiento del río Cabriel y
desciende suavemente a su derecha y
luego a su izquierda.
* EL VALLECILLO. 25 hab. 1.420 m.
Pequeña población rodeada de pe-
queñas montañas cretácicas.
En la cueva de las Hubriga se han
hallado restos neolíticos.
* Por una carretera local, que al princi-
pio acompaña al río Cabriel, se ascien-
den unos 100 m. en 0 km.
* TORIL Y MASEGOSO. 50 hab. 1.500
m.
Son dos poblaciones separadas
por solo 1 km. situadas bajo la sierra de
Javalán (jurásico).
ETAPA 42 (miércoles 20 de julio):
TORIL-ALBARRACIN. 41 km.
Se sale hacia el Norte por laTE-911 A
1 km. se toma a la derecha la TE-900.
Hay una serie de toboganes, no muy
fuertes, que rebasado el pueblo de
Valdecuenca permiten una buena vis-
ta de la zona central de los Montes
Universales.
* VALDECUENCA 80 hab. 1.170 m.
En esta pequeña localidad tam-
bién destacan las rejerías de las caso-
nas.
* Una pequeña subida en terrenos
triásicos nos lleva a una bajada muy
larga, dejando a la Izquierda el cruce
que lleva a Saldón. Se entra en terre-
nos paleozoicos. A la izquierda que-
dan unas minas de hierro, antes de
llegar a la cumbre del puerto de
Doriarque. El paisaje es de pinos so-
bre areniscas rojizas y conglomera-
dos.
Tras un cruce se sigue al Este por
la TE-900 con algún tobogán.
* BEZAS. 80 hab. 1.170 m.
En sus alrededores existen fuentes
(Fuente Buena, Las Tajadas, Peña de
La Cruz y La Laguna) muy interesan-
tes. También yacimientos arqueológi-
cos: tumbas y pinturas rupestres del
ciclo levantino.
Su economía dependió de la ex-
tracción resinera.
* Se sigue hacia el Oeste en ligera
subida, con bastantes toboganes por
un paisaje encantador, por un roquedo
rojizo plagado de pinos.
* Se llega a unos pinares llanos y sobre
el km. 30 (aproximadamente) se en-
cuentra un merendero y se hayan los
primeros abrigos con pinturas rupes-
tres en la zona del Navazo: Cocinilla
del Obispo (toros). Prado del Navarro
(toros, cierva, humanos). Cueva de D?
Clotilde (toros, humanos, vegetales).
Olivanes del Tormon, etc.
* Las pinturas se hayan protegidas e
ilustradas suficientemente y se encuen-
tran entre rocas de formas espectacu-
lares. Resulta una actividad realmente
divertida recorrerlas. Sin embargo, se
requiere mucha habilidad para reco-
nocer las formas de las pinturas.
* Muy cerca de Albarracín. a la derecha
se abre el Barranco del Arrastradero y
el del Cabrerizo, con balcones desde
donde se aprecia un paisaje insólito y
espectacular. Merodear por su fondo
es una actividad muy interesante.
* Se baja hacia el Arrabal de Santa
Bárbara y en seguida se llega a
Albarracín. Se vuelve a terrenos
jurásicos. La ciudad, muy bien conser-
vada, consigue transportarnos a épo-
cas medievales gracias al conjunto
que forman sus monumentos, calles y
alrededores.
ETAPA 5a(jueves 21 de julio):
ALBARRACÍN- TERUEL. 40 km
Esta etapa, dado sus pocos kiló-
metros y el poco desnivel, nos va a
permitir visitar con tiempo dos bellas
ciudades: Albarracín y Teruel. Partire-
mos del conjunto monumental de
Albarracín, visitando los Importantes
yacimientos, con importantes pinturas
rupestres pertenecientes al arte
levantino. Y por un recorrido cómodo
llegamos a la capital de la provincia,
Teruel, declarada patrimonio de la
humanidad por parte de la Unesco.
Aquí podremos observar uno de los
conjuntos mudéjares más importantes
del estado español y posiblemente de
Europa, teniendo como claro ejemplo
la Catedral de Santa María de
Página: 14
Mediavílla. La Plaza del Tonco El Via-
ducto, las iglesias de San Pedro y San
Martín, los Amantes de Teruel son
otras importantes obras arquitectóni-
cas a visitar. Pero no podemos dejar
sin visitar los innumerables bares de la
ciudad, y degustar el producto más
conocido y el más rico, rico; el jamón.
ETAPA 6- (viernes 22 de julio):.
TERUEL-VILLAMALUR. 50 km.
Después de dormir en Teruel, realiza-
mos en tren el trayecto Teruel-Barra-
cas; donde colocaremos de nuevo el
equipaje en las bids y seguiremos
pedaleando.
Km 0. Barracas
Nada más salir del pueblo cogeremos
la antigua via desmantelada del tren
minero de Ojos Negros: unos 24 km
hasta el pueblo de Caudiel. Hay mo-
mentos en los que nos apartamos de la
plataforma, debido al mal estado de la
misma, por sendas paralelas.
Como alternativa a este trayecto, es-
pecialmente aconsejada para las bici-
cletas de rueda fina, se recomienda la
antigua carretera del Ragudo, que nos
lleva a Caudiel después de recorre 21
km.
Km 24. Caudiel. Posibilidad para el
avituallamiento. Nada más cruzar el
pueblo nos encontramos al lado de la
carretera, a mano derecha, una zona
adecuada para almorzar, con fuente y
sombra.
Km 25. Cogemos el desvio hacia la
derecha, dirección Higueras.
Km 34. Higueras. La carretera pasa
por debajo del pueblo.
Km 36'5. Pavías. Junto al lavadero hay
fuente y sombra.
Km. 43’5. Torralba del Pinar. Medio
kilómetro después de pasar el pueblo
cogemos un camino de gravilla que
sube a mano derecha.
Km. 50. Zona de acampada. A un kiló-
metro de llegar a Villamalur; fuente,
piedras, mesas y pinos.
Justo antes de llegar a dicho pueblo
cogemos un desvío, a mano derecha,
que sube en la misma dirección en que
veníamos. En Villamalur no hay tien-
das; sólo bar y panadería.
ETAPA 7a (sabado 23 de julio):
VILLAMALUR SEG0R3E. 42 km.
Km. 5. Fuente Chercoles. A mano de-
recha hay una balsita donde manaba
un poco de agua en el mes de mayo; en
julio puede que esté seca.
Km. 9. Fuente de los Burros. Aqu i si que
habrá agua. Sombra.
Km. 11. Matet. Un bar. una tienda
(tiendecita) y una fuente.
(* Atención: De aquí parte una ruta
alternativa más corta y sin subidas
hasta Segorbe; siguiendo la carretera
hacia la derecha y pasando por Gaibiel,
el embalse de Regajo y Navajas. Para
piernas cansadas que se evitarán por
aquí 15 kms y 450 m. de desnivel hacia
arriba. Posibilidad de siesta en los
pinares que rodean el embalse de
Regajo aunque moleste la basura)
Los que sigan por la ruta principal
toman el camino hacia la izquierda,
dirección Alglmia de Almonacid.
Km.14’5. Cogemos un desvío a mano
izquierda, 200 metros antes de llegar
a Algimia de Almonacid.
Km. 18. Fuente de la Cabada.
Km. 23. Fuente Orenga (¡Ánimo, ya
queda poca subi-
da!)
Km. 25. Fuente de
la Ibola.
Km. 34. Almedijar.
Km. 40.
Castellnovo. Antes
de llegar. La Mina:
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Km. 42. Segorbe.
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guas canteras.
Km. 10. Olivo milenario
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estado. ¡Paciencia y pie a tierra?
Km. 15. ¡Por fin! Se acabaron las subi-
das. Masía Tristán. Agua, sombra,
mesas.
Km. 18. Fuente del Poli.
Km. 22. Fuente del Marche.
Km. 23’5. Cartuja de Portaceli.
Km. 25’5. Pi Pare.
Km. 33’5. A 1 Km. a la izquierda antes
del barranco, Carrasca Mare.
Km. 42. Moneada. Comienza “L’Horta”.
Pasamos por Benlfaraig, Carpesa,
Tabernes Blanques. hasta llegar a...
Km. 50. Alboraia. Posible sorpresa re-
lacionada con las chufas.
Km. 53. Cap I Casal. Dormimos a “la
Lluna de Valencia” Ruta alternativa...
del Bacalao.
ETAPA FINAL (martes 26 de julio).
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seguridad Pagina: 15
El robo de bicicletas sigue siendo
una de las principales preocupacio-
nes de los ciclistas. Recientemente fue
detenido un joven que había robado
más de cien bicicletas -mayoritaña-
mente de montaña y a niños-, en las
localidades madrileñas de San Fer-
nando (27.000 habitantes) y Coslada
(78.000 habitantes). Otras veces los
ladrones actúan en bandas organiza-
das como la que funcionó en el Cami-
no de Santiago e hizo su agosto en el
pasado año jacobeo, con más de 200
bicicletas de cicloturistas hurtadas
(con sus correspondientes alforjas y
demás pertenencias).
En el número 15 de esta revista ya
tratamos en profundidad las medidas
individuales a tomar para dificultar el
robo de nuestra bicicleta. En un próxi-
mo número queremos completar
aquel artículo, recogiendo los
antirrobos que hay actualmente en el
mercado. Como anticipo estos apun-
tes tomados de una circular del grupo
Pedalea. Los mejores antirrobos son
los que tienen forma de U y los deno-
minados pitón (pero no es oro todo lo
que reluce); las tradicionales cade-
nas y candados sólo son recomenda-
bles como complemento.
¡AL LADRON!
ARCO O ANTIRROBO U
Consiste en un arco de acero en
forma de U recubierto de PVC y con
cerradura circular o de seguridad. Exis-
ten diversos tamaños y precios, pero lo
que se puede asegurar es que junto al
pitón son los más seguros. Precio des-
de 1.500 hasta 8.000 pts.
PITÓN O CABLE BLINDADO
Consiste en un cable de acero blin-
dado recubierto de bolas y tubos de
acero que lo protegen de posibles
forzaduras y con recubrimiento de PVC.
Existe con cerradura de tipo circular o
de seguridad. Es el antirrobo tradicio-
nal de las motos por algo será. Precio
desde 2.500 a 13.000 pts. Medidas 80
cm a 150 cm.
OTROS ANTIRROBOS
Entre otros tenemos la cadena clá-
sica junto al candado y los llamados de
tipo helicoidal o sirga. No nos garanti-
zan tanto la seguridad de la bici como
los anteriores pero son ideales para
las ruedas y complementos. Desde
150 a 3.000 pts según modelo
NOTAS BREVES SOBRE SEGURIDAD
CANDADOS INSEGUROS. Un
ciclista de Barcelona, Luis, al que
le acaba de “desaparecer” la bici
nos envía su caso para que tome-
mos buena nota. La dejó atada
con su habitual cadena y candado
en el interior de una escalera de
vecinos; un sitio tranquilo donde
los posibles rateros no podrían
hacer demasiado ruido. A la me-
dia hora... había volado. Sólo que-
daban la cadena, que al ser de
acero no pudieron romper y el
candado (marca IFAM) que había
sido reventado. Este tipo de can-
dados (verfigura) tienen un defec-
tuoso diseño que facilita la tarea
de los cacos. En uno de los latera-
les poseen una tapita del mismo
material, bien disimulada y puli-
da. y por ello difícil de advertir, que
no es parte del bloque del canda-
do. Si se introduce una herramien-
ta separadora (“tijeras
ensanchadoras”) y se hace presión
salta el pequeño puente y el candado
queda abierto. Demasiado fácil y poco
SILLINES DE QUITA Y PON.
Las llaves de bloqueo rápido
de la tija del sillín, que suelen
llevar las bicis de montaña y
otros modelos, tienen ventajas
e inconvenientes desde el pun-
to de vista de la seguridad. Al-
gunos aprovechan y cuando
aparcan su bici quitan el sillín
que se llevan consigo. Desde
luego una bici sin sillín parece
menos atractiva para los ladro-
nes. sobre todo si piensan lle-
vársela montados. Pero como
contrapartida si el sillín se que-
da en la bici debereís asegu-
rarlo o sera presa fácil para los
ladrones. Si no sois de los que
se llevan el sillín consigo, lo
mejor es cambiar la llave rápi-
da por un tornillo fijo. Este, de
“Métrica 6” de grosor y entre 35
ó 40 mm de largo, con arandelas
y tuerca blo-queadora, deberá
ser de acero inoxidable. Evitaréis pe-
dalear de pie, sobre los pedales, hasta
casa.
ruidoso. ¡Ya estáis avisados!, y si algu-
no vendéis una bici de cicloturismo
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TECNICA
Página: 17
FRENOS
Los frenos son de gran importancia para la seguridad del ciclista. Tenerlos a
punto y usarlos correctamente es fundamental. A ello dedicaremos una serie de
artículos. En este primero el autor hace una breve introducción sobre el tema.
Los frenos deben de usarse para
controlar la velocidad y para detener la
máquina.
No se debe frenar bruscamente
salvo en casos de emergencia.
Cuando se usan se produce una
deceleración en la que los frenos de-
ben absorber la energía cinética de la
masa conjunta de la máquina y el ci-
clista.
Esta energía cinética se disipa en
forma de calor en las zapatas y la
llanta.
Esta deceleración puede medirse
y se expresa en m/s2. Una deceleración
de un m/s2 significa que cada segundo
que se mantenga la frenada, la bicicle-
ta avanza un metro por segundo me-
nos que antes. A una velocidad de 25
km/h recorremos 7 m/s' con una
deceleración de 1 m/s2 necesitaria-
mos 7 segundos para detener la má-
quina. Si la deceleración fuera más
fuerte la bici se detendría antes.
LIMITACIÓN DE LA FRENADA
Cuando la deceleración alcanza
alrededor de 4 m/s2, la bici tiende a
patinar con la consiguiente pérdidad
de control.
Con una deceleración de 65 m/
s2.la rueda trasera empieza a levantar-
se del suelo impulsando al ciclista
sobre el manillar. En consecuencia no
debemos desacelerar más allá de este
límite.
FORMAS DE FRENAR
Es conveniente desarrollar un cier-
to sentido de la anticipación y apren-
der la técnica de la frenada progresiva.
De esta forma evitaremos
muchas situaciones de peli-
gro por la pérdida de control
de la bicicleta.
Frenada de descenso
En los descensos el cen-
tro de gravedad se desplaza
hacia adelante, e induce una
aceleración proporcional al
desnivel.
Será necesario reducir
la velocidad con frenadas graduales e
intermitentes para evitar un
embalamiento peligroso y a la vez un
calentamiento excesivo de llantas y
zapatas con la consiguiente reducción
del rendimiento de los frenos, circuns-
tancia muy habitual en los descensos
prolongados.
Conviene llevar el centro de grave-
dad lo más hacia atras y hacia abajo
que se pueda. Esto supone ir montado
lo más atras posible sobre el sill in y con
el cuerpo tumbado sobre la horizontal.
Frenada en curva
Reducir la velocidad de forma pro-
gresiva antes de entrar en la curva.
Una vez en ella, frenar únicamente con
el freno trasero.
Es imprescindible que el ciclista y
su vehículo adopten una posición in-
clinada para contrarrestar la fuerza
centrifuga que tiende a seguir, en vir-
tud de la inercia, la dirección inicial. Si
nos limitáramos a girar el manillar la
bicicleta emprendería la nueva direc-
ción elegida, mientras que la masa
corporal del ciclista, como consecuen-
cia de la inercia trataría de seguir la
dirección anterior.
Cuanto mayor sea la
velocidad con que entre-
mos en la curva, más ha-
brá que inclinarse hacia el
interior para contrarrestar
dicha fuerza centrífuga.
Firmes mojados
En este tipo de suelos
debemos extremar las
precauciones. En primer
lugar circularemos con ve-
locidad reducida y al usar
el freno lo haremos con frenadas con-
tinuas e intermitentes, con lo que ex-
pulsaremos el agua de las llantas.
La diferencia entre frenada en seco
y mojada es importante. Puede variar
desde 4 hasta 1 m/s2.a igualdad de
fuerza aplicada sobre la palanca. Y
aun puede ser mayor si las llantas son
de acero cromado.
El agua acumulada reduce la fric-
ción entre la zapata y la llanta, en
especial con zapatas de caucho. Hay
zapatas de otros materiales menos
sensibles a la mojadura.
Bibliografía:
* Ciclismo de montaña. R .Vander Pías.
* Blcisport.
Pepe Delgado de la Hoz
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Página: 18 debate
El pasado febrero, en el número 1567 de la prestigiosa
revista Túria, apareció un artículo de Frederic Marti que fue
respondido, en el siguiente número, por Antonio Llopez miem-
bro del colectivo Valencia en Bici. En esta doble página os
mostramos la disputa dialéctica.
HISTORIAS DE
LA (PUTA) BICI 1
Hace aproximadamente diez años,
en una cartelera local ya desapareci-
da, hice un pequeño artículo dónde
me ocupaba del tema de la bicicleta.
Fueron unas líneas críticas, pero sua-
ves e irónicas. Trataba con bastante
sentido del humor el f undamentalismo
pseudo-ecologista y falsamente pro-
gresista de muchos de los usuarios de
la bicicleta y denunciaba las moles-
tias que ya comenzaban a provocar
entre los peatones con su conducta
anti-social.
El escrito era como ya he dicho
bastante inofensivo. ¡Pues no saben
ustedes la que se armó!. Llegaron no
sé cuántas cartas al director acusán-
dome de fascista, capitalista, anti-
ecologista, etc. Un alud de intoleran-
cia y de agresividad me cayeron enci-
ma como una lluvia ácida inesperada.
Había osado criticar, suavemente, uno
de los dogmas de la pos-modernidad
y los inquisidores de la nueva religión
del velocípedo me condenaron a la
hoguera.
Han pasado diez años más o me-
nos y aquellas críticas, de los que mal
utilizaban la bicicleta se han quedado
totalmente desfasadas a la vista de la
situación actual. La bici ha salido de
las catacumbas y con la ayuda de los
grandes almacenes y de los medios
de comunicación la han convertido en
religión oficial...y se ve que con inten-
ciones totalitarias. Lo que yo denun-
cié fue una premonición de los horro-
res actuales.
Nos encontramos en plena ex-
pansión de la bicicleta y la cosa, por lo
que se ve, va a más. Lo que empezó
como una alternativa al coche y al
consumo, se ha transformado en un
articulo de consumo como cualquier
otro. Como ahora parece que ha ba-
jado un poco aquello del “footing”, los
grandes almacenes no pararán hasta
que cada ciudadano con piernas úti-
les se compre una bicicleta, cuanto
más sofisticada y cara mejor. Sólo
hace falta visitar las secciones de re-
cambios, embellecedores, comple-
mentos adhesivos y disfraces de “ci-
clista” que presentan para darse cuen-
ta de la importancia y volumen del
negocio que envuelve a la “ciclomanía”.
Se supone que también ofrecerán fa-
ros y timbres; es de suponer, porque
nunca he visto a ninguno de estos
vehículos hacer servir tan útiles y so-
ciables accesorios.
Los medios de comunicación tam-
bién ayudan a la propagación de la
“buena nueva” biciclista. La propagan-
da que utilizan unos y otros para ven-
der el producto es simple y elemental
de tan sencilla gente joven, una ciu-
dad llana, distancias moderadas, buen
clima y alusiones falsificadas a ciuda-
des del norte de Europa, es tópica la
imagen de ciudades como Amsterdam
y Copenhague, donde la tradición y la
ciudadanía, son completamente dife-
rentes a las nuestras. Durante unos
años, los del alcalde Perez Casado,
aquel romántico que no sabía dónde
vivía ni a quién gobernaba, la ilusión
del “carril bici" parecía que era la solu-
ción al problema del tránsito, de la
contaminación, del aparcamiento y del
necesario ejercicio físico. Ya se ha
visto que no. La idea se abandonó muy
pronto por diversas razones, pero a mi
parecer el fracaso vino por la falta de
uso de los destinatarios.
Porque dejando a un lado la mino-
ría que se comporta bien, lo que más
“mola” en general es el riesgo, hacer lo
más difícil y peligroso, jugar con la
vida, propia y ajena. Por lo que se ve y
padece, el ciclista es un todo, medio
animal-medio máquina, a veces pea-
tón, a veces conductor y con absoluta
impunidad para saltarse semáforos en
rojo adelantar por el lado que quiere,
cruzar los pasos de cebra entre la
gente, invadir las aceras y circular en
contradirección cuando le viene en
gana En pocas palabras: es un peligro
publico. ¡Y grave!.
Solo hace falta ir cualquier día fes-
tivo al todavía en obras Paseo Maríti-
mo o bajar cualquier día al jardín del
Túria, lugares en principio peatonales,
destinados sobre todo a los peatones,
para ver cómo actúa la mayoría de los
ciclistas. Se lanzan a grandes veloci-
dades en medio de la gente, organizan
locas carreras, hacen cabriolas, fre-
nan en seco, circulan en grupo, ¡o en
familia!, ocupando todo el espacio
mientras se lo pasan de lo mejor cuán
tos más sustos y pánico provocan. Eso
sin contar los accidentes, los brazos y
piernas que rompen o los golpes y
rascadas que se producen. Y no les
habléis del “carril bici” que tienen des-
tinado, porque os pueden insultar o
agredir gravemente. A caballo de una
bicicleta, frecuentemente, muy frecuen-
temente, va una persona frustrada, y
los frustrados son siempre agresivos,
socialmente peligrosos.
Que ninguno piense que estoy
defendiendo a los coches o a la actual
situación circulatoria y urbanística de
nuestras ciudades. Estoy defendien-
do el espacio, poco espacio reservado
en principio a los peatones, la parte
más débil, víctima de especuladores,
políticos ¡impresentables, conductores
histéricos, y ahora, de ciclistas
destarifados, que también son vícti-
mas del tránsito y de su estilo. Ahora
parece que quieren obligarlos, a llevar
casco y ya se han levantado voces
contra la idea en nombre de “libertad”.
¡Ja, ja, ja! ¿Todavía no se han dado
cuenta de que ocupan un escalón muy
definido en la escala de los
depredadores urbanos? El otro día
hubo un accidente en la avenida del
Puerto. Un coche atropelló a un ciclista
que iba...por la acera!. Me acordé de la
última secuencia de Jurassic Park
cuando los protagonistas (peatones)
fueron salvados del ataque de los
velociraptores (ciclistas) por la inter-
vención del tiranosauro (el coche o el
camión).
Frederic Marti
DEBATE
Página: 19
HISTORIAS DE LA
(PUTA) BICI2
Contestando a la carta que Frederic
Martí escribió en la Turia del 14 al 20
de febrero aprovecharemos para acla-
rar a los lectores de esta cartelera en
qué consiste las “historias de la (puta)
bid”.
Primeramente queremos darle la
razón cuando habla de que la bici se
ha convertido en un objeto más de
consumo. Desde luego, este
consumismo de la bid se da en la
medida en que estamos en una socie-
dad basada en el Tener y no en el Ser.
Sin embargo, los que (en alusión a
nuestro colectivo) nos oponemos “al
casco obligatorio en nombre de la li-
bertad” somos bastantes y además
conscientes de nuestras diferencias
con esa otra versión egoísta y
consumista del ciclismo a la que hace
referencia, y lo que es más importante,
del verdadero sentido de nuestras
acciones cotidianas.
Ir en bici día a dia es en la medida
que se vaya extendiendo no como
producto de una moda sino de una
interiorización profunda, tan efectiva y
tan seria como cualquier otra reivindi-
cación anticapitalista, progresista o
alternativa a la imperante religión de la
Modernidad. Una cita de Erich Fromm
cuando se refiere a la cultura del Tener
lo hará ver claro : “Quizás el ejemplo
mas sorprendente del actual fenóme-
no de comprar y consumir sea el auto
móvil particular. Nuestra época mere-
ce llamarse la EDAD DEL AUTOMO-
VIL. porque toda nuestra economía se
basa en la fabricación de automóviles
y nuestra vida en gran parte se ve
determinada por..”
Aclarado esto señor Mart’, tenga
en cuenta además que aun el el caso
de que el Sistema (entendiéndose el
Corte Inglés, medios de comunicación,
etc.) neutralizase el movimiento libe-
rador en torno de la bici, como apunta-
ba usted en su carta, la expansión de
la bici siempre será mucho menos per-
niciosa para la sociedad que la actual
del coche, pues como dice Agustín
García Calvo todos los objetos, inde-
pendientemente de quién los utilice,
llevan en sí mismos una componente
ideológica que los hace más o menos
útiles o perniciosos. Siguiendo con
esta última idea y basándonos en la
psicología de la conducción, añadiría-
mos, además, que el uso de la bici
frente al del automóvil siempre será
mucho más propiciatorio para
un posible cambio de mentali-
dad tanto individual como co-
lectiva que nos pueda llevar
hacia una sociedad más equi-
tativa y humana. La labor nues-
tra, la de los bicicleteros orga-
nizados, es de la intentar cana-
lizar ese boom de la bici en la
dirección que este señor llama
“nueva religión del velocípedo”.
Una dirección entroncada
con el movimiento libertario (la
libertad del ácrata como la de
llevar o no casco siempre ha
acabado donde empieza la de
los demás) y ecologista, aleja-
da de los dogmatismos estalinistas y
de la fe en el Progreso y la Modernidad
del liberalismo capitalista.
Una ideología que ante el fracaso
de la sociedad del Tener intenta una
revolución no sólo tecnológica o
socioeconómica como se ha venido
haciendo hasta ahora (la llegada del
hombre occiddental a la Luna o el
traspaso del poder en las revoluciones
francesa y rusa no ha hecho evolucio-
nar en absoluto a nuestra sociedad)
sino del pensamiento.
Por otro lado, cuando este señor
habla de que los ciclistas somos per-
sonas frustradas sólo contestarle que
aunque no nos sintamos parte, reco-
nocemos que es posible, que encima
de una bici haya personas frustradas,
pero no menos que en un coche, un
autobús o incluso a pie, ya que el
modelo social actual es sin duda frus-
trante.
Por último quisiéramos añadir que
el hecho de que este señor reconzca
tan bien las escenas de Jurassic Park
nos dice bastante de lo poco progre-
sista, ecologista y anticapitalista que
es, y lo mucho que está metido dentro
del Sistema consumista y egoísta que
al fin y al cabo propicia esas actitudes
incívicas que tanto critica.
Antonio Llopez
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LA BICICLETA EN EL TÚNEL BAJO EL
CANAL DE LA MANCHA
Acaba de ¡nagurarse el Túnel bajo
el Canal de La Mancha. Debido a la
presión ejercida desde el principio del
proyecto por los grupos cliclistas euro-
peos será posible viajar con la bicicle-
ta a través del Túnel. En este artículo,
extracto de un comunicado que elabo-
ró el Cyclist Touring Club (Reino Uni-
do), se da información sobre los dife-
rentes servicios de transporte disponi-
bles a través del Túnel y la forma en la
que se prevé el acceso, a los cliclistas.
Por el Túnel del Canal de La Man-
cha circularán exclusivamente trenes
que transportarán tanto personas como
vehículos (coches, autocares, etc) o
mercanclás.
Existen varios servicios de trans-
porte diferentes para circular por el
Túnel, pero son dos los que concen-
tran la atención de los ciclistas:
1- Servicio de Trenes Lanzadera.
Se trata de un servicio de transpor-
te exclusivamente entre la localidad
francesa de Coquelles y la inglesa de
Folkestone. Está dirigido principalmen-
te a los conductores de turismos y otros
vehículos. Será explotado por la com-
pañía EUROTUNEL
2- EUROSTAR.
Son trenes de alta velocidad que
unirán directamente capitales euro-
peas como París y Bruselas con Lon-
dres. Será explotado conjuntamente
por las compañías ferroviarias France-
sas, Belgas y Británicas.
No existe la posibilidad de conec-
tarentre un servicio y otro. Por ejemplo,
no se puede ir a Folkeston y tomar un
tren que conduzca directamente a París.
Para ello hay que tomar el tren que que
parte de Londres (nueva estación de
Waterloo).
En ambos servicios es posible via-
jar con la bicicleta de la forma siguien-
te:
Servicio de Lanzadera.
Hay dos terminales del túnel, uno
en cada ciudad, Folkestone y Coquelle.
Los clientes del sen/icio accederán al
mismo conduciendo sus propios vehí-
culos hasta subir en el tren lanzadera
que los transportará al otro lado. Los
coches subirán por medio de rampas
en los vagones, de uno y dos
pisos, que esperarán en el an-
dén. Los vagones de una altura
serán utilizados por autocares y
camiones o coches que lleven
bicicletas o bultos grandes en la
baca superior. Los vagones de
dos alturas se utilizarán para
turismos normales y con remol-
que (por ejemplo con bicicletas
montadas en la parte trasera).
Los ciclistas podrán viajar
mediante un servicio especial
de autocar y remolque que está
previsto comience en septiem-
bre 94. Hasta entonces solo se
podrá viajar con coches de ta-
maño inferior a 6’5 metros.
Se ha conseguido que
Eurotunel tenga la obligación legal de
proporcionar un servicio para trans-
portar ciclistas. Esto se hará en princi-
pio por medio del servicio de autocares
y remolques. Las bicicletas se monta-
rán en los remolques y los ciclistas
ocuparán una plaza en el autocar al
igual que los peatones. Tanto el auto-
car como el remolque embarcarán en
vagones de un solo piso del tren lanza-
dera.
Los ciclistas tendrán que dirigirse a
un lugar de acceso, diferente del termi-
nal del túnel que utilicen los coches. Es
posible que este lugar de acceso sea
compartido por ciclistas y peatones.
También es posible que se designen
más de un lugar de acceso y salida. Se
espera que no sea precisa una reserva
previa de billetes para la bicicleta, pero
aún no se dispone de información acer-
ca de frecuencias de trenes y condicio-
nes específicas.
ECF (European Ciclist’s
Federation) ha presionado para que
sea posible llegar a los vagones de los
trenes lanzaderas montados en la pro-
pia bicicleta y se ha llegado al acuerdo
de que se probará esta opción, junto
con la anterior, durante un periodo
inicial de dos años. Aún no se dispone
de especificaciones sobre como fun-
cionará esta forma de “embarcar pe-
daleando’’.
Naturalmente, siempre queda la
opción de viajar en coche con la bici-
cleta montada en la baca, ya sea supe-
rior, trasera o remolque.
Para más información:
Centro de Servico al Cliente de
Eurotunel PO Box 300, Departament
302, Cheriton Park, Folkestone, Kent
CT 19 4QD. Tel: 0303-271100
Servicio EUROSTAR
Son trenes de alta velocidad entre
Londres y Bruselas o París. Algunos
tendrán paradas intermedias en
Ashford, Frethun y Lille Está previsto el
comienzo del servicio para el verano
del 94.
Las compañías ferroviariaas no tie-
nen obligación legal de transportar las
bicicletas, pero se ha llegado a un
acuerdo para ello.
Inicialmente las bicicletas se trans-
portarán exclusivamente entre los pun-
tos de origen y destino. No está previs-
ta la posibilidad de bajar en estaciones
intermedias tales como Ashford.
Aunque los detalles aun no están
decididos parece ser que las bicicletas
irán colgadas del techo de los vago-
nes. La capacidad será seguramente
de cuatro bicicletas en cada tren, pero
esto podría variar en función de la
carga a transportar en cada uno, por lo
tanto, es muy recomendable reservar
con anticipación los billetes con op-
ción bicicleta.
No será posible cargar y descargar
las bicicletas por los cliclistas. Al igual
que otros bultos habrá que facturarlas
con 50 minutos de antelación en ofici-
nas aparte de las propias estaciones
del tren. Se podrán recoger las bids 30
minutos después de la llegada del
tren.
Para más información hay que di-
rigirse a las oficinas de información de
las compañías ferroviarias. Preferen-
temente en Paris, Bruselas, Lille y Lon-
dres.
Angel Yagüe
cxxooooooo
INTERNACIONAL Página: 21
VELO-CITY 1993
El Velo-City es un lugar de encuen-
tro y de debate para los ciclistas de
todo el mundo, pero no sólo está diri-
gido a los ciclistas, sino que pretende
ser un foro de gran interés y relevancia
para todos aquellos implicados en la
planificación del transporte y el uso del
territorio en las áreas urbanas, particu-
larmente políticos, profesionales (in-
genieros arquitectos, urbanistas), fa-
bricantes de bicicletas y minoristas.
Esta conferencia viene siendo or-
ganizada por la Federación Europea
de Ciclistas (ECF), con periodicidad
bianual desde 1980, y sólo existe en el
mundo otro acontecimiento de carác-
ter parecido: el Pro-Bike, organizado
por las asociaciones ciclistas de U.S. A.
y Canadá.
Este año pasado el Velo-City se
celebró en Nottingham desde el 6 al 10
de septiembre, y el tema central de la
conferencia fue “La ciudad habitable:
respuestas a las nuevas prioridades
de transporte”. Textualmente la hoja
de invitación decía: “La presión del
tráfico motorizado continúa haciéndo-
se más intensa en las áreas urbanas
de todo el mundo. Para crear ciudades
más habitables hace falta reducir el
impacto del tráfico y a la vez facilitar al
máximo la libertad de movimiento de
las personas. Eso requiere nuevas
iniciativas en la política de transporte,
que tengan como consecuencia la uti-
lización óptima de todos los modos de
transporte aprovechando al máximo
las ventajas comparativas de cada uno
de ellos. Estas iniciativas plantean una
serie de cuestiones fundamentales,
particularmente la del papel de la bici-
cleta en las áreas urbanas”.
El Velo-City estuvo en el centro de
este debate, identificando y evaluan-
do respuestas a las nuevas priorida-
des de transporte, entre los diferentes
modos (bici, coche, bus, tranvía,...). Ar-
ticuló los puntos de vista de los usuarios
de los transportes y de aquellos afecta-
dos directa o indirectamente por las
políticas de transporte. En definitiva,
Velo-City viene siendo una oportuni-
dad única para identificar la contribu-
ción que la bicicleta puede hacer en
favor de la movilidad en la “Ciudad
Flabitable".
Dentro de esta filosofía hubo dife-
rentes grupos de trabajo en seis áreas
diferentes donde participaron unos 70
componentes de 20 países. Las áreas
fueron las siguientes:
A. - Políticas de transporte urbano inte-
grado.
B. - Replanteamiento de ciudades y
pueblos para reducir viajes motoriza-
dos.
C. - Salud pública, individual,
medioambiental y problemas de cali-
dad de aire.
D. - Diseño para bicicletas en combina-
ción con otros métodos de transporte.
E. - Ciclistas como clientes y consumi-
dores.
F. - Perspectivas en los países en vías
de desarrollo.
A parte de todo esto, el Velo-City
incluyó la publicación y traducción al
inglés del nuevo manual danés de apa-
ciguamiento del tráfico (Danish Traffic
Calming Manual), así como del manual
holandés de diseño (Dutch Cycle
Design Manual) que salieron en vera-
no. Pero también numerosas activida-
des complementarias, como visitas a
York y Sandwell, recorridos por
Nottingham, recepciones del ministro
de transporte británico, una visita a la
fábrica de la legendaria Raleigh o las
fiestas cada tarde al acabar las sesio-
nes, entre otras.
Paralelamente hubo una muestra
ROUTE (Resources and Options for the
Urban Transport Environment) donde
estuvieron expositores de todos los
sectores (público, privado, comercial y
voluntario) incluyendo: fabricantes de
bicicletas, repuestos y accesorios, con-
sultores de transporte y planificación,
paisajistas y téónicos
medioambientales, fabricantes de mo-
biliario urbano y de señalización de
carreteras, empresas constructoras, fa-
bricantes de vehículos de baja emisión,
fabricantes de tranvías y ferrocarriles
ligeros, editoriales de libros y revistas,
asociaciones profesionales
Josep Gavalda y Noemi Canelles
BREVES:
ENCUENTROS EN ITALIA. La Federa-
ción Italiana de Amigos de la Bicicleta
(F1AB) celebra sus séptimos Encuentros
cicloturistas, del 23 al 26 de junio, en
Capitolio, un pueblo de la región de Puglia,
a 45 km de Bari. Se realizarán cuatro etapas
de 20, 40, 60 y 20 km respectivamente. Se
estima una participación de 150-200 per-
sonas aproximadamente. El precio oscila
desde las 12000 liras diarias por dormir en
tiendas en camping a las 74000 durmiendo
en bungalow con pensión completa Para
más detalles Ruotahbera (att Raffaele
Sforza tel. 080-5236674) via S.Visconti
46 I 70122 BARI
Por otra parte, desde mayo de 1992, no
es posible enviar bicicletas en tren a Italia,
con un precio razonable de 7 ECU. La F1AB
invita a todos los cicloturistas a enviar cartas
de protesta a la siguiente dirección
Direzione generale servizio passeggeri delle
FS. Dott.. Andreuccelti. piazza Della Croce
Rossa 1 1-00161 ROMA.
ESPAÑA-KOREA EN BICI. Del 23 al 30
de julio se celebrará en Seul el 79 Congreso
Internacional de Esperanto. Una comisión
organizadora está preparando un viaje has-
ta Korea experimentando la combinación
bici-transporte colectivo (bus, tren, barco,
avión, ..). Si estáis interesados, escribir a la
Comisión Organizadora, C/Tapinería, 5.
Valencia.
• ? CJ
¿’£>rf7l
¿Aún no te has
enterado de
cuál es el medio
de transporte
más ecológico,
económico,
y posiblemente
el más rápido
en trayectos
cortos por
ciudad?
¿? ¿?
9
LA SOLUCIOH EK
gjoturoi
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AV. REGNE DE VALENCIA, 84
9 46003VALENCIA
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NATURAL BIKE:
BICICLETAS
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ilc moiuli
Je puco
blbndit
æ 1 rv
'sSF GTO
- GRAN YARIED AD DE
ACCESORIOS
PRENDAS DEPORTIVAS
Pagina: 22 CON Bici
Grupos
ACTIVIDADES CON BICI
* Continúan celebrándose las reunio-
nes periódicas de los grupos de la Coordina-
dora, a las que estáis todos invitados. La
convocatoria de cada reunión se envía sólo a
los grupos asociados a CON BICI, pero
aquellos que queráis asistir sin serlo, podéis
indicárselo a la secretaría (actualmente el
grupo Pedalea. Edificio Interfacultades. Pla-
za San Francisco s/n. 50009. Zaragoza). La
próxima será en Valladolid el 18 de junio. La
Asamblea Ciclista de V alladolid será nuestra
anfitriona.
* Los estatutos nos fueron devueltos
con algunas pegas, y una vez subsanadas
fueron entregados de nue vo para la defi niti va
legalización de CON BICI.
* Hace algún tiempoque solicitamos a la
presidenta deRenfe, Mercé Sala, una entre-
vista para hablar sobre las restricciones ac-
tuales a la combinación bici y tren . La presi-
denta delegó en el entonces DirectorGencral
de Servicios Integrados de Transportes y
desde entonces hemos mantenido diversos
encuentros con responsables de la compañía.
Laestructuradelacompañía, recientemente
reorganizada', y los cambios de responsables
de departamentos han dificultado las nego-
ciaciones. La combinación bici + tren afecta
a una variada gama de servicios -viajeros,
mercancías, estaciones, etc - y por ello están
siendo necesarias un buen número de entre-
vistas. En cualquier caso, las reuniones nos
han permitido conocer el funcionamiento
interno y las resistencias a las que nos
enfrentamos. Queremos elaborar un informe
detallado con nuestras peticiones, que pre-
sentaremos a Renfe y esperamos que nues-
tras reivindicaciones sean oidas. De no ser
Con Bici
así habrá que volver a las movilizaciones.
* Hemos solicitado, por otra parte, la
incorporación alConsejo SuperiordeTrá-
fico y Seguridad de la Circulación Vial,
organismo en el que por el momento sólo
están representados los intereses del auto-
móvil y de los vehículos motorizados, pero
que no cuenta con los correspondientes a los
peatones y ciclistas. El grupo ecologista
Aedenat había solicitado recientemente tam-
bién pertenecer al citadoorganismoque orienta
la políticade tráfico y seguridad vial, pero su
solicitud fue rechazada. Esperamos que no
ocurra lo mismo con la de nuestra organiza-
ción.
* El pasado 21 de abril se celebró, orga-
nizada porel MOPTMA-Dirección General
de Actuaciones Concertadas en las Ciuda-
des- una denominada" Jornada Técnica de
Reflexión sobre las Políticas de la Admi-
nistración Central en Relación a la Bici-
cleta". Asistieron, entre otros, técnicos del
Ministerio, representantes de Ayuntamien-
tos (Barcelona, San Sebastian y Vitoria),
técnicos consultores y diversos grupos de
CON BICI representando a los usuarios.
Fue un interesante foro para plantear nues-
tras reivindicaciones.
jOOOOOOOOOO
< ConRici £
\(M)\
oooooooooo
* También estamos madurando y prepa-
rando una campaña para conseguir pintura
para construir carriles-bici en Cuba. Os
informaremos más adelante de ella.
* La actividad principal de la Coordina-
dora este año serán los V Encuentros de
Cicloturistas y Ciclistas Urbanos de los
que en otras pági nas de esta revista tenéis una
completa información. No os los perdáis.
ACTIVIDADES DE LOS GRUPOS
Los di versos grupos de CON BICI con-
tinúan su trabajo de promoción y defensa de
la bici. Aquí tenéis un resumen de algunas de
sus actividades:
Sevilla. A Contramano convirtió su habitual
paseo ciclista anual en una "marchaen bici,
peatonal y en medios no motorizados” que
bajo el lema “por una Sevilla accesible” se
celebró el pasado domingo 8 de mayo. Para
ello buscó y encontró la colaboración de las
Federaciones Provinciales de Asociaciones
de Vecinos y de Minusválidos Físicos. Se-
villa, unaciudad que por su estructuray clima
invitaaldisfrutedelacalle como espacio de
convivencia, ha visto como en las últimas
décadas sus aceras y plazas se convertían en
apar-camientos y sus más hermosas aveni
das en autovías; tranformándose en una ciu-
dad inaccesible para quienes no pueden o no
quieren usar vehículos a motor, para niños y
ancianos, para los que padecen alguna
minusvalía física,... Por todo ello los defen-
sores de la bici debemos ser parte del movi-
miento c i udadano que surja para recuperar la
ciudad que nos ha sido arrebatada.
Donostia. También el grupo Kalapie se ha
propuesto colaborar con cofectivos vecina-
les. Este año se ha fijado como objetivo
trabajar con la Asociación de Vecinos del
Barrio del Antiguo y otros colectivos del
barrio, interesados en promocionar el uso
cotidiano de la bici. Han diseñado una cam-
paña exigiendo a la diputación deGipuzkoa
y al ayuntamiento de Donostiaque empren-
dan actuaciones viarias (calles de coexisten-
cia, carriles bici, etc.) en esta zona, en la que
residen un gran número de donostiarras y en
la que se ubica la mayoría de las facultades
universitarias de la ciudad.
Para apoyar la campaña y sensibilizar y
movilizar a la población han organizado
diversos actos: concurso fotográfico con el
lema “la bici en la ciudad”; charlas, debates
y proyecciones sobre la bicicleta como medio
OTRA PEDALADA PARA CUBA
Eli grupo Ecosol del barrio madrileño de Carabanchel ha realizado una
interesante iniciativa de apoyo a la bicicleta en Cuba.
A través de> carteles y anuncios gratuitos en el periódico Segunda Mano
recogieron y repararon 80 bicicletas para su envío a un sindicato cubano.
Para financiar la operación y los repuestos necesarios se vendieron bonos
ecosolidarios Ecosol, se pintó un mural y se organizó una fiesta en el barrio
Mientras tanto CONBICI está terminando de definir la campaña de pintura
para los carriles-bici de la Habana.
OCOOOOOOOCU
ConBici
oooooocooo
CON BICI Página: 23
de transporte y turismo; reco-
gida de firmas de vecinos,
estudiantes y entidades de
barrio en apoyo de las reivin
dicaciones; elaboración de una
encuesta dirigida a los veci-
nos y estudiantes que acuden
al barrio, etc.
Gijón. T ronchacadenas, gru-
po que mantiene una impor-
tante presencia en los medios
locales de comunicación, ha
creado un galardón "probici”
para la persona o grupo que
más destaque en la defensade
la bici. Este año recayó en el concejal de
Unidad Gijonesa Armando Nosti Caso, por
su defensa de un carril-bici en la zona del
Muro.
En el apartado de transporte han mante-
nido negociaciones en distintos frentes. Por
una parte, después de años de pelea, con
ocupación de trenes incluida, han consegui-
do que FEVE abra de nuevo sus trenes de
cercanías a la bici. En estos momentos se
están ultimando los detalles que regularán la
combinación. Con Renfe-Cercanías el diálo-
go es fluido; han conseguido que se eliminen
en los vagones unas parrillas metálicas en
desuso y en su lugar podrán colocarse bici-
cletas; laCompañíahaeditadounaspegatinas,
en castellano y asturiano, que se colocan en
los lugares destinados a la
bici ; además Renté edita men-
sualmente carteles en los que
comunica las salidas bici+tren
deTronchacadenas. En cuan-
to al transporte por carretera
han pactado una nueva tarifa
para el transporte de la bici. de
100 a 400 pts. en función del
trayecto con la empresa
ALSA.
Barcelona. El Ayuntamiento
parece que se toma en serio la
protección del creciente nú-
mero de personas queutilizan
la bici como medio de transporte (los respon-
sables municipales cifran en 5.000 a los
ciclistas cotidianos actualmente y esperan un
aumento sustancial con las nuevas medidas).
Ha elaborado una red de 80 km de calles por
las que se recomienda a los ciclistas recorrer
la ciudad, así como un plan de nuevos carri-
les-bici, a realizar en dos años, que abarca la
avenida Paral, leí, laGran Via, la parte bajade
la Diagonal y algunos tramos de las rondas.
Además el “Programa Municipal de la Bici-
cleta” ( 1993/95), en cuya elaboración parti-
cipan Amies de la Bici y la Associació per la
Promocióde la Bicicleta ( Aprob). está insta-
lando un buen número de aparcamientos.
Por su parte Amies de la Bici, Aprob y
La Farinera del Clot celebraron sus tradicio-
TRONCHACADENAS
GRÜPO CICLOTORISTA
GIJON (Asturias)
nales “24 hores amb bicicleta per Barcelona".
Trece rutas cicli stas que, partiendo cada dos
horas de la plaça de Catalunya -donde se
encontraba el centro de información y una
exposición sobre ciclismo urbano con pro-
yección de diapositivas y vide-os-,recorrie-
ron todos los barrios de la ciudad. Una vez
más un gran ejemplo de organización y de
poder de convocatoria.
Amies de la Bici aprovecharon las 24
Horas para presentar su propuesta de Red
Básica para Bicicletas, casi 200 km de rutas
rápidas y seguras a través de toda la ciudad.
En ella se incluyen carriles-bici, zonas com-
partidas para peatones y ciclistas, calles de
tráfico apaciguado (a 15 y 30 km/h) y muchas
otras soluciones adaptadas a cada caso. La
construcción de dicha Red se plantea como
una buena ocasión para devolver a los pea-
tones y al transporte pú-
blico el espacio que el
coche les ha robado.
Zaragoza. El colecti-
vo Pedalea continúacon
sus excursiones de ini-
ciación. asequibles a
todo el mundo, sus
bicifestaciones urbanas (en laúltima reunión
de CON BICI pudimos comprobar el éxito
de las mismas), sus charlas sobre temas
bicicleteros y su nuevo programa de radio
Topo. Delóal 14 de mayo organizaron su IV
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Página: 24 CON Bld
Semana de la bici con muchas y variadas
actividades (marcha ciclista nocturna, excur-
sión cicloturista,... y hasta una acción sorpre-
sa en el campus universitario). ¿Y el Virus?
Salamanca. El club de Amigos de la Bici una
vez más comenzó el Programa de actividades
con su tradicional Dia de la Bici (ya en su
edición XVI). Este año encadenaron el habi-
tual paseo urbano con una excursión popular
campestre. Su calendario cicloturista, con
diferencia el más extenso y completo de
CON BICI, recoge un buen número de
excursiones de muy diversas características.
Desde breves salidas de iniciación o recorri-
dos por pistas y caminos hasta etapas noctur-
nas, cicloacampadas o incluso un viaje por
Alemania durante la primera quincena de
Agosto.
Chantada (Lugo). El colectivo bici-
ecologista Xevale ha organizado tres patru-
llas ciclistas que de forma coordinada reco-
rren por distintas rutas Chantaday los muni-
cipios limítrofes para denunciar posibles
atentados ecológicos. Los “bicivigilantes”,
armados de papel y boli, camara de fotos y
prismáticos, denuncian las irregularidades
ante las distintas insti-
tuciones y medios de
comunicación. Ya
son numerosas las de-
nuncias efectuadas:
pesca fuera de veda,
talas indiscriminadas
en las orillas del rio
Miño, vertederos
incontrolados, obs-
trucción del cauce del
rio Asma, contamina-
ción de aguas, etc.
Madrid. Pedalibre
continúa organizando mensual mente, desde
junio de 1993, una marcha urbana con el
objetivo de reivindicar el usode la bicicleta
por las calles de laciudad. La convocatoria se
lleva a cabo normalmente el pri mer domingo
de cada mes en el céntrico Parque del Retiro
y se realiza entre el tráfico roda-
do, respetando los semáforos y
aprovechando sus paradas para
las explicaciones del erudito de
turno . Las marchas se suelen
convocar con temasconcretos:
parques; fuentes; el Madrid de
los Austrias; el de las tres cul-
turas, árabe, judía y cristiana; la
cañadareal,.. yseentregauna
reseñainformativaalos partici-
pantes. El número medio de
estos es de algo
más de un cente-
nar.
El club tam-
bién continúa organizando ex-
cursiones ciclotu ristas algunos
fines de semana.
Valencia. El colectivo Valen-
cia en Bici abrió el año con
fuerza; con 4 bicifestaciones
durante los primeros meses del año y con
asistencia entre lOOy 200 personas. Aladel
12 de febrero los ciclistas asistieron disfra-
zados y no faltaron dos personalidades de
excepción: los/las dobles de la fallera mayor
y la alcaldesa de la ciudad que sobre sus
coches oficiales (dos bici-triciclos) partici-
paron en la movida. Como consecuencia de
las protestas el Ayuntamiento se planteó la
ampliación, después de muchos años de
parálisis,delcarri 1-bici eincluso lacrcciónde
una red de carriles. El colectivo mantuvo una
reunión con técnicos del ayuntamiento en la
que parecíaque se impulsaba definitivamen-
te el plan de carriles-bici. Además, los técni-
cos se mostraron interesados en aumentar el
tráfico ciclista desde el 5% actual al 10-15%
así como en las propuestas de nuevos dise-
ños de aparcamientos y en el
estudio de rutas de baja peli
grosidad o ciclocalles (el co-
lectivo dispone de un plano, al
e precio de 500 pts., en la Casa
Verda).
Sin embargo han trascu-
rrido los días y la obcecada
oposición del concejal de ur-
banismo. Sr. Castañer, de
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Unión B lavenciana, ha paralizado las obras
de los nuevos carri les. Por su parte Valenda
en Bici ha convocado en junio una acción
ciudadana para solicitar la dimisión de tan
nefasto gestor. Ya os contaremos.
MAS GRUPOS
Segui mos recibiendo noticias de grupos
que trabajan en favor del uso de la bici. En esta
ocasión nos agrada referirnos a dos asocia-
ciones ecologistas:
ONSO (c/Oteiza, n° 1. Apartado de Correos
83.22080 Huesca). Asociación Naturalista
Altoaragonesa con más de 12 años de funcio-
namiento que ha creado en su seno una
sección de ciclistas urbanos. El pasado año
organizó varias bicifestaciones y en "su Día
de la Bici” congregó a unas 300 personas.
Actualmente está recopilando documenta-
ción para laelaboración de propuestas al Plan
de Ordenación Urbana de la ciudad - próxi mo
CON BICI Página: 25
a salir ainformación públi-
ca- para solicitar carriles bi-
ds y otras medidas para
promocionar y facilitar el
uso de la bici.
L’ALGUER (Apartado de
Correos 73. 03130 Santa
Pola. Alacant). Otro grupo
miembro de la Coordinado-
ra de Asociaciones de De-
fensa Ambienta! (CODA)
que está preparando una
campaña encaminada a con-
seguir el mayor número de
aparcamientos de bici en su
municipio. Suerte a los
compañeros de
“Peda'lguer”.
Os recordamos otros
nuevos grupos a los que
nos referíamos en los últi-
mos números de la revista y Muchos grupos de diferentes tipos elaboran y difunden
que también trabajan en pro pegatinas a favor de la bicicleta. Esta corresponde al grupo
de la bici: Asamblea Ciclis- excursionista y de espeleología sevillano Los Halcones. La de
ta de Valladolid (c/San la página anterior se debe a Los Verdes de Villcna. Enviadnos
Blas, 6,1 Mócales del Con- >as pegatinas que elaboréis,
sejo de la Juventud. 47003 ^
Valladolid), La Coruña en Bici (Apartado
de Correos 1236. 15080 La Coruña) y Los
Verdes de Villena (Apartado de Correos
31.03400 Villena. Alicante).
Por último tenemos noticias de la reanu-
dación de actividades de la Sociedad
Cicloturista Rebonza (c/Arturo Kampion
s/n. Sestao. Bizkaia).
Esperamos veros este verano a todos en
los V Encuentros.
IBIZA, 42 - TELEF. Y FAX 504 56 27 - 28009 MADRID
pocooooooa
LA BICICLETA:
PARA LA
BICI Y ciudad Página:
UNA OPCION
CIUDAD
27
KALAPIE, lleva desde 1.989 intentando
difundir entre los donostiarras la bondad del
uso de la bicicleta como medio de transporte
en la ciudad. En este artículo queremos mos-
trar cómo actuar en apoyo de la bicicleta
puede ser una buena forma de adoptar polí-
ticas en favor de una ciudad más amable, más
agradable y más saludable. La bicicleta debe
ser tenida en cuenta a la hora de planificar el
sistema de transporte y diseñar el espacio
urbano.
Pretendemos poner en evidencia las ven-
tajas que tendría favorecer los desplazamien-
tos urbanos en bicicleta pues estamos conven-
cidos que tienen un sitio en el conjunto de la
movilidad cotidiana.
Saturada, asfixiada, habiéndose sacrifi-
cado al automóvil, la ciudad busca soluciones
para circular y respirar. Por su parte la bicicle-
ta, reducida al papel de objeto de recreo, no
ha tenido apenas sitio como medio de trans-
porte. Ciudad y bicicleta...¿Una reconcilia-
ción posible o una utopía?.
Se la dice perdedora como transporte de
moda, y de repente las tendencias se invierten:
la ciudad es un marco de vida apreciado
siempre que se viva y circule con comodidad.
La bicicleta sobresale de nuevo en Alemania,
en Suiza en Italia e incluso en Francia...¿Por
qué no en Donostia?...
- LOS COSTES. Los costes generados por el
uso del automóvil parecen totalmente admi-
tidos cuando técnicos y políticos trabajan en
la ordenación del espacio urbano (2.000
millones de ptas. para el vial Amara-lbaeta).
En cuanto se trata de peatones, los costos son
tolerados (150 millones para la
peatonalización de algunas calles en el
centro de Donostia). ¿Qué es de las
inversiones destinadas a los ciclistas?.
Poner en marcha una política de mode-
ración de la circulación para permitir
una coexistencia de los diferentes usua-
rios no representa una inversión consi-
derable.
- LA SEGURIDAD. Actualmente mi-
noritarios en la ciudad, los ciclistas son
especialmente vulnerables en un espa-
cio donde la coexistencia entre los dife-
rentes usuarios está normalmente mal
organizada. La inseguridad de los ci-
clistas no es una fatalidad...Existe una
forma de comportarse y existen solu
ciones.
- LA POLUCIÓN. Después del peatón,
la bicicleta es el modo de desplazamien-
to menos contaminante. ¿Pero para qué
desplazarse en bicicleta?. No producir
ningún perjuicio, si hay que respirar el
humo de los tubos de escape. ¡Aten- 'S4
ción!. Contrariamente a las ideas pre-
concebidas, no es el ciclista sino el
automovilista el que respira más aire
contaminado. k
■ LA INTERMODALIDAD. Despla-
zarse sin cambiar de medio de
transporte...Cada uno elige. Pero esto no es
siempre posible, ni siempre agradable. Para
evitar el recurso sistemático al automóvil, se
debe favorecer el uso de la bicicleta, combi-
nada con otros modos de transpone (ferroca-
rril, autobús,..).
- EL CARRIL-BICI NO ES LA ÚNICA
ALTERNATIVA EXISTENTE PARA EL
USO DE LA BICICLETA. Consumidor de
espacio y relativamente costoso, el carril-bici
es el terreno de discordia más frecuente entre
políticos y representantes de los ciclistas.
Frecuentemente entendida o expresada en
términos de instalaciones, la demanda de los
ciclistas recibe con frecuencia la respuesta:
“Et carril-bici es un equipamiento costoso y
consumidor de espacio...”. ¿Este argumento
no es frecuentemente utilizado para interrum-
pir el diálogo?. ¿Y si se plantean otras solucio-
nes además del carril-bici?.
Es posible favorecer los desplazamientos
en bici más sencillos y más seguros con
soluciones fácilmente realizables: itinerarios
para bicicletas a contrasentido, ayudas para
girar a la derecha, aparcamientos en la proxi-
midad de las estaciones, carriles pintados para
adelantar las filas de coches, aceras-bici, pa-
sarelas para peatones y bicicletas, carriles bus-
bicis, “zonas 30”, organización del aparca-
miento, ordenación de los espacios de circu-
lación, zonas de coexistencia, etc., etc., etc.
LA BICICLETA. ¿UNA SOLUCION PARA
LA CIUDAD?
Apostar por la bicicleta para recuperar las
calles de nuestra ciudad, ¿es verdaderamente
realista?.
Si el objetivo real es proponer a nuestros
conciudadanos una "ciudad agradable para
circular” entonces no vacilaremos en admitir
que la bicicleta merece su sitio en una gestión
convivencial de la ciudad.
Promover la bicicleta es también la oca-
sión para embellecer la ciudad: calle
rediseñada, estación para bicicletas, mobilia-
rio urbano, todo puede contribuir a comuni-
car y a afirmar la acogida para este modo de
transporte...
SI PERO ¿COMO?. Organización de la
ciudad, estudio de las distancias, planifica-
ción. limitación de la circulación y modera-
ción de la velocidad, información a los usua-
rios y comunicación activa para reforzar la
imagen de la bicicleta...todos los factores
serán tomados en cuenta para que cada ciudad
encuentre su propia solución “bicicletera”...
Ciudad agradable, convivencia y anti
stress, he aquí la verdadera modernidad. Sím
bolo de libertad, de autonomía, de salud y de
dinamismo, la bicicleta debe con toda natura-
lidad, encontrar su sitio en la ciudad. Porque
nuestra ciudad tiene necesidad de oxígeno. El
ejemplo de distintas ciudades europeas nos
enseña que esta utopia” es posible
UNA ALTERNATIVA PARA DONOSTIA
Las actuaciones desarrolladas en los últi-
mos meses por el Ayuntamiento se nos anto-
jan un tanto contradictorias. Por un lado se
airea una filosofía de defensa del entorno
urbano, de peatonalización„etc., y por otro se
anuncian grandes actuaciones de
aparcamientos subterráneos de rotación en el
centro de la ciudad, se siguen presupuestando
grandes porcentajes de la inversión
municipal en la construcción de
infraestructuras viarias. Es preciso que
nuestros ediles resuelvan sus contra-
dicciones y que abran, como han anun
ciado, la participación en el debate a los
‘níl, ciudadanos y las asociaciones cívicas.
Por nuestra parte queremos resal-
tar los siguientes puntos:
♦Potenciar los medios de transpor-
te no motorizados, peatón y bicicleta,
y los colectivos, autobuses y trenes,
frente a los individuales y motoriza-
dos, el automóvil particular.
♦Creación de zonas e itinerarios
protegidos para los peatones que posi-
biliten la consideración de la calle como
un lugar de encuentro, de ocio y de
comunicación social
♦Dotar a donostia de una red bási-
ca de itinerarios ciclistas que conecte la
mayor parte de los barrios de la ciudad
‘Espacios interiores de los auto-
buses urbanos y suburbanos distribuí
dos de tal modo que permitan el trans-
porte de bicicletas con un pequeño
sobrecosto sobre el billete normal.
♦Posibilidad de transportar en los
trenes de cercanías, tanto de RENFE
como de Eusko Trenbideak.
Página: 28 ESCRITO POR AHÍ
LA AUTOCRACIA
Es un enorme placertraer a nuestras páginas a nuestro admirado escritor uruguayo Eduardo Galeano. El presente artículo apareció
en El País (28-2-94), Egin (7-3-94)y Granma Internacional (9-3-94). Gracias Eduardo por tus escritos, por tu lucha y por tu esfuerzo
por difundir otra visión distinta que la que nos quieren imponer.
LA AUTOCRACIA
Secuestro de los fines por los medios: el
supermercado te compra, el televisor te ve. el
automóvil te maneja. Los gigantes que fabri-
can automóviles y combustibles, negocios
casi tan jugosos como las armas y las drogas,
nos han convencido de que el motor es la
única prolongación posible del cuerpo huma-
no.
En nuestras ciudades, sometidas a la dic-
tadura del automóvil, la gran mayoría de la
gente no tiene más alternativa que pagar
boleto para viajar, como sardinas en lata, en
un transporte público destartalado y escaso.
Las calles latinoamericanas nunca ofrecen
espacio para la bicicleta, despreciado vehícu-
lo que es un símbolo de atraso cuando no se
usa por pasatiempo o deporte.
La sociedad de consumo, octava maravi-
lla del mundo, décima sinfonía de Beethoven,
nos impone su simbología del poder y su
mitología del ascenso social.
¿QUIEN ES EL AMO?
El coche es tu mejor amino, informa un
anuncio. El vértigo sobre ruedas te hará feliz:
/Viva una pasión/, ofrece otro anuncio. La
publicidad te invita a entrar en la clase domi-
nante mediante la mágica llavecita que en-
ciende el motor: ¡Impóngase!, manda la voz
que dicta las órdenes del mercado, y también:
¡Demuestre su personalidad! Y si pones un
tigre en tu tanque, según los carteles que
recuerdo desde mi infancia, serás más veloz
y poderoso que nadie y aplastarás a quien
obstruya tu camino hacia el éxito.
El lenguaje fabrica la realidad ilusoria
que la publicidad necesita para vender. Pero
en la realidad real ocurre que los instrumentos
creados para multiplicar la libertad contribu-
yen a encarcelamos. El automóvil, máquina
de ganar tiempo, devora el tiempo humano
Nacido para servimos, nos pone a su servicio:
nos obliga a trabajar más y más horas para
alimentarlo, nos roba el espacio y nos enve-
nena el aire.
RESPIRAR ES UNA PELIGROSA AVEN-
TURA
En nombre de la libertad de empresa, la
libertad de circulación y la libertad de consu-
mo, se ha hecho irrespirable al aire urbano.
El automóvil no es el Unico culpable del
cotidiano crimen del aire en el mundo, pero
es el que más directamente ataca a los habitan
tes de las ciudades.
Las feroces descargas de plomo que se
meten en la sangre agrediendo los nervios, el
hígado y los huesos tienen efectos devastadores
sobre todo en el sur del mundo, donde no son
obligatorios los catalizadores ni la gasolina
purificada. Pero en las ciudades de todo el
planeta el automóvil genera la mayor parte de
los gases que intoxican el aire, enferman los
bronquios y los ojos y son sospechosos de
cáncer.
En Santiago de Chile, según han denun-
ciado los ecologistas, cada niño que nace
ELOGIO A LOS PEATONES
Ahora que los automóviles madrileños
alcanzan la exorbitante velocidad
de once kilómetros por hora
y todo hace prever
que se avecinan nuevas proezas de embo-
tellamiento
y los récords de lentitud
seguirán siendo batidos
una y otra vez
qué delicia
caminar
mirar a las chicas
viajar en metro
sorprenderse de los nombres de las calles
comprar sellos y buscar buzones
sudar
caminar.
Jorge Riechmann
aspira el equivalente de siete cigarrillos dia-
rios, y uno de cada cuatro niños sufre alguna
forma de bronquitis.
EVITE EL AIRE LIBRE
¿Qué es la ecología? ¿fin taxi pintado de
verde? En la ciudad de México, los taxis
pintados de verde se llaman taxis ecológicos
y se llaman parques ecológicos los pocos
árboles de color enfermo que sobreviven a!
acoso de los coches.
En una publicación oficial de fines del
año pasado, las autoridades de la capital
mexicana han difundido unos consejos
ecológicos que parecen inspirados en los más
sombríos profetas del Apocalipsis. La Comí
sión Metropolitana para la Prevención y el
Control de la Contaminación Ambiental reco-
mienda textualmente a los habitantes de la
ciudad que en los días de mucha contamina-
ción, que son casi todos, "permanezcan el
menor tiempo posible al aire libre, mantengan
cerradas las puertas, ventanas y ventilas y no
practiquen ejercicios entre las 10 y las 16
horas”.
TAMBIÉN CAMINAR ES UNA PELIGRO-
SA AVENTURA
Según cuentan los entendidos en antigüe-
dades griegas, la ciudad nació como un lugar
de encuentro entre las personas. ¿Hay lugar
para las personas en estos inmensos garajes?
Poco antes de la publicación de los consejos
ecológicos, yo me lancé a caminar por las
calles de la ciudad de México. Caminé cuatro
horas entre los rugientes motores. Sobreviví.
Mis amigos me dieron una emocionante bien-
venida, pero me recomendaron un buen psi-
quiatra.
El automóvil mata una multitud, cada
año, en el mundo entero. En muchos países,
las estadísticas son dudosas o inexistentes o
no están actualizadas. Las últimas estimacio-
nes mundiales disponibles, (del World-watch
Institute, de Washington) indican que no
menos de 250.000 personas murieron en
accidente de tráfico en 1.985 Ni la guerra de
Vietnam mató tanta gente en un sólo año.
En Alemania, por poner un ejemplo de un
país donde las estadísticas funcionan, hubo en
1992 cinco veces más muertos por autos que
por drogas. En ese solo año, el automóvil
mató el doble de alemanes que el sida en la
suma de sus diez años de historia.
En todo el mundo, el tránsito es la primera
causa de muerte entre los jóvenes, por encima
de cualquier enfermedad, droga o crimen.
Una tremenda campaña internacional de pro-
paganda, con frecuentes caídas al terrorismo,
advierte cada día a los jóvenes sobre los
riesgos del sexo en los tiempos del sida. ¿Por
qué no hacen una campaña semejante sobre
los peligros del automóvil? ¿La libreta de
chófer equivale al permiso de porte de armas?
UN TERRITORIO LIBRE DE AUTOS
Andar en bicicleta por las calles de las
grandes ciudades latinoamericanas, que no
tienen carriles, es la más práctica manera de
suicidarse. En los países del sur del planeta,
donde las normas existen para ser violadas,
hay muchos menos automóviles que en el
norte, pero los automóviles matan mucho
más.
¿Por qué los latinoamericanos que no
tienen ni tendrán auto propio la inmensa
mayoría que no puede ni podrá comprarlo,
siguen condenados a hacer guardia en las
esquinas, sin más remedio que esperar los
omnibús escasos? ¿Por qué siguen obligados
a pagar boletos que se llevan una buena parte
de sus raquíticos salarios, sin otra alternativa?
¿Por qué no se abren, antes de que sea tarde,
carriles protegidos para la circulación de
bicicletas por las avenidas y las calles princi-
pales?
LA BICICLETA COMO DESGRACIA
Los automóviles no votan pero los poli
ticos tienen pánico de provocarles el menor
disgusto. Ningún Gobierno latinoamericano
se ha atrevido a desafiar al poder motorizado.
Es verdad que recientemente Cuba se ha
llenado de bicicletas, pero eso no había ocu-
rrido durante los treinta y pico de años de
revolución durante los cuales Cuba pudo
haber elegido ese vehículo muy barato, que
no ensucia el aire y que no requiere más
combustible que el músculo humano. No: la
bicicleta aparece masivamente en Cuba cuan
do no hay más remedio, porque no queda ni
una gota de petróleo: no como una alegría
disfrutable, sino como una calamidad inevi-
table.
Ni siquiera las revoluciones, a las que
nadie podría negar la voluntad de cambio, se
han propuesto poner en práctica la más sen-
cilla manera de disminuir la dependencia ante
las omnipotentes empresas que dominan el
negocio del transporte y del petróleo en el
mundo.
No hay peor colonialismo que el que nos
conquista el corazón y nos apaga la razón
Eduardo Galeano
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SEGURIDAD VIAL Página: 1
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PAGINAS CENTRALES: SEGURIDAD VIAL
una caída masiva en la
Gran Vía de Sabadell
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la furgoneta que arrolló una ■%>/ ''>/ e<V/
marcha cicloturista *
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La muerte del ciclista Antonio Martín ha puesto, de
nuevo, en candelera el tema de nuestra seguridad vial. No
faltaron voces, atemperadas por la fama de la víctima, que
entre líneas culpabilizaron al corredor por circular en
paralelo y sin casco. Por contra el también ciclista profe-
sional Anselmo Fuertes aconsejaba: "es mejor viajar en
grupo y, además, en paralelo... si se paran al ver a un
tractor, también levantarán el pie del acelerador al ver a
varios corredores agrupados" (El País 21-2-94).
Y es que hay diferentes enfoques sobre el tema. Se
puede culpabilizar a los más débiles (la obligatoriedad del
casco para ciclistas sería un ejemplo) y expulsarlos del
espacio vial para que éste quede monopolizado por los
vehículos a motor; pero no es tarea fácil y, al final, habrá
que compartir el espacio. La construcción y el manteni-
mientode arcenes y, allí donde sean convenientes, carriles
o pistas para bicis, leyes y normas que consideren también
los derechos de los más débiles, campañas de educación
vial ( incluidas las dirigidas a los usuarios de la bici)...todo
esto puede ayudar a resolver el problema. Pero sobre todo
hay que empezar a llamar a las cosas por su nombre e
identificar las verdaderas causas de tantos accidentes y
muertes. En estas páginas centrales queremos ofrecer
otro punto de vista del habitual y reflexionar sobre estas cuestiones.
Como aquí se indica, "caminar o pedalear puede ser. en ciertas circuns-
tancias, formas arriesgadas de locomoción, pero en ningún caso son
formas peligrosas de desplazamiento". Al pan pan...
Los accidentes en carretera
Responsabilidades ocultas
En el necesario debate sobre las causas de los accidentes de carreteras suelen quedar ocultas, según el autor de
este artículo, las responsabilidades de la industria y de la administración en un factor clave de los mismos como es
el de la velocidad de circulación.
Imaginemos un producto de lim-
pieza doméstico que se vendiera en
concentraciones tóxicas y peligrosas;
hasta ahí se pueden encontrar algu-
nos en el comercio. Pero imaginemos
además que su utilización sin diluir
resulta atractiva al usuario porque le
permite realizar las tareas de limpieza
en menos tiempo y porque, a pesar del
riesgo que comporta, le produce dor-
ias sensaciones de autocomplacencia
y placer en esas concentraciones
Imaginemos que en ciertas circunstan-
cias -en presencia de alcohol, cansan-
cio, nocturnidad- el producto en cues-
tión ha demostrado sus efectos mortí-
feros y el riesgo de accidentes domés-
ticos se ha convertido en una
machacona realidad asociada a dicho
limpiador. Imaginemos, por último, que
el dichoso producto no sólo es peligro-
so para su usuario sino para todos los
vecinos del entorno, razón por la cual
está prohibida su utilización en las
concentraciones en que se vende.
Indudablemente, ni la administra-
ción, ni las asociaciones de consumi-
dores, ni siquiera los sectores más
lúcidos y responsables de la industria,
permitirían que se siguiera vendiendo
el limpiador con esa presentación.
Sin embargo, existe un producto
en el mercado que cumple paso a
paso esa lista de condiciones. Cám-
biose el producto de limpieza por el
automóvil y la concentración por la
velocidad para la que se diseña y
fabrica, y tendremos un objeto innece-;
sanamente peligroso en cada rincón
de nuestro territorio.
En efecto, el automóvil se fabrica
de modo que puede desarrollar velo-
cidades peligrosas, más allá de la ca-
pacidad de respuesta del ser humano:
se vende con la promesa de la poten-
cia, la velocidad y la aceleración; se
utiliza frecuentemente a dichas veloci-
dades en circunstancias que
incrementan el riesgo para el usuario;
es un peligro para los que no lo utilizan
o para los que lo usan a velocidades
moderadas; y. además, está prohibida
su utilización a las grandes velocida-
des para las que se fabrica.
Como decía en otoño de 1991 un
informe redactado por la Comisión de
Seguridad Vial del Senado “es una
incoherencia la existencia en el mer-
cado de vehículos que duplican e in-
cluso sobrepasan el duplo de la velo-
cidad permitida (...). lo que constituye
una invitación a sobrepasarla”.
Lo sorprendente es que ni la opi-
Página: 2 seguridad vial
nión pública, ni los medios de comuni-
cación, ni la administración ni las aso-
ciaciones de consumidores, ni los in-
dustriales tomen cartas en el asunto y,
por el contrario, dirijan su mirada ex-
clusivamente a causas y responsabili-
dades como el alcohol la "alocada
juventud", las malas carreteras o la
indisciplina. Unicamente algunas vo-
ces del área ecologista reclaman lo
que para cualquier otro producto no
haría falta reclamar: que los automóvi-
les se fabriquen de modo que no pue-
dan desarrollar velocidades peligro-
sas, superiores a los límites estableci-
dos en la red de carreteras.
Cabe entonces preguntarse cómo
y por qué se forma esa gran coalición
pro-velocidad. Es indudable, en pri-
mer lugar, que la cultura dominante en
nuestra sociedad tiene enquistado un
culto a la rapidez como símbolo de
poder y progreso: los que más corren
son los que más pueden. La imagen de
un conocido dirigente político condu-
cido por su chofer a 200 km /h generó
más deseos de emulación que senti-
mientos de reprobación. La agresivi-
dad, la velocidad, la potencia, el des-
pegue de la realidad a través del auto-
móvil siguen dominando la escena
publicitaria. ¿Cómo se puede enton-
ces responsabilizar sin más a la droga
y a la juventud de comportamientos
consecuentes con el sustrato ideológi-
co que nutre nuestra sociedad?
Hay también un enorme campo de
desinformación sobre las consecuen-
cias negativas de la velocidad para la
seguridad vial. Se pretende diluir la
responsabilidad del exceso de veloci-
dad en los accidentes, muchas veces
interpretando sesgadamente las esta-
dísticas disponibles. Una muestra de
ello se puede encontrar en las airadas
y desinformadas respuestas efectua-
das por políticos y periodistas en 1991
con motivo de las declaraciones de
Javier Sáenz Cosculluela. El entonces
ministro de Obras Públicas afirmó que
los accidentes de circulación se pro-
ducían fundamentalmente por exceso
de velocidad e ingestión de bebidas
alcohólicas (El País, 3 de enero de
1991).
Lo cierto es que. profundizando en
las estadísticas de siniestralidad, el
exceso de velocidad es la causa direc-
ta de más de una tercera parte de los
accidentes con víctimas. Además ha-
bría que atribuir a la velocidad una
parte de la responsabilidad en los ac-
cidentes debidos a otras causas direc-
tas como distracciones, inobservancia
de las normas, adelantamientos inco-
rrectos, incumplimiento de las distan-
cias de seguridad, etc., las cuales son
muchas veces insuficientes como cau-
sa de accidente si no se
complementan con ve-
locidades de circulación
inadecuadas. Téngase
en cuenta que durante
el tiempo de reacción y
frenado ante cualquier
incidente en la vía un
automóvil recorre cerca
de 110 metros si circula
a 100 km/h y alrededor
de 150 metros si lo hace
a 120 km/h.
Por ello no es desca-
bellado pensar que la velocidad po-
dría estar en el origen de más de la
mitad de los accidentes de carretera
que se producen en nuestro país
Junto a las raíces culturales y la
desinformación, se pueden adivinar
otras razones que pudieran explicar el
interés de algún sectoreconómico para
promover la alta velocidad de circula-
ción. Está claro, por ejemplo, que la
velocidad es un factor clave de la com-
petencia entre lus distintos medios de
transporte, por lo que a la industria
automovilista le interesa alcanzar
máximos en este terreno la velocidad
es también una justificación para la
construcción de más infraestructura y
de infraestructura diseñada para ma-
yores velocidades
Por último, la velocidad tiene como
consecuencia el incremento del con-
sumo de combustible. Según las espe-
cificaciones de los fabricantes los
automóviles consumen alrededor de
un 33% más si en lugar de circular a 90
lo hacen a 120 km/h. A velocidades
superiores el consumo se dispara más
aún.
No es de extrañar por tanto, que la
Federación Europea de Transporte y
Medio Ambiente, que reúne a las orga-
nizaciones más prestigiosas relacio-
nadas con los problemas de transpor-
te y calidad de vida, proponga dismi-
nuir sustancialmente la
accidentabilidad, el consumo energé-
tico y la contaminación atmosférica
causada por la carretera, mediante la
reducción de las velocidades máxi-
mas de circulación en todos los países
europeos a 100 km/h. en autopistas y
autovías y a 80 km/h el resto de las
carreteras.
Pero claro está no basta con fijar
unos límites sino en hacerlos cumplir
Emerge así otra carga de responsabi-
lidades que corresponden a los distin-
tos integrantes de esa coalición pro-
velocidad.
En ese campo, el papel de la admi-
nistración ha sido contradictorio en la
fijación de límites -con propuestas y
medidas de supida y bajada durante
los últimos años- y, sobre todo, permi-
sivo con la velocidad real de circula-
ción. De las citadas declaraciones
polémicas de Sáenz Cosculluela se
transcribió que "sólo un tercio de los
usuarios respeta el límite de velocidad
establecido". Quizás los datos del mi-
Victimas en carretera Victimas en zona urbana
Total de victimas Muertos Heridos Total de victimas Muertos Heridos
Total Graves Leves Total Graves Leves
Peatones sosteniendo bicicletas 39 10 29 17 12 27 2 25 3 22
Ciclistas (conductores) 1086 102 984 531 453 1317 30 1287 370 917
Ciclistas (pasajeros) 16 0 16 6 10 33 1 32 7 25
Total 1102 102 1000 537 463 1350 31 1319 377 942
Ciclistas accidentados en 1992. Se considera muerto a toda persona fallecida en el acto o como consecuencia del accidente,
dentro de las 24 horas siguientes al mismo. Fuente: Boletín Informativo Accidentes 1992. Dirección General de Tráfico.
SEGURIDAD VIAL
Página: 3
En el XII Congreso Mundial IRF, celebrado en Madrid en Mayo de 1993, Rosa Olivé
Barrau presentó una ponencia titulada "Problemas del tráfico ciclista en las carreteras
de la Comunidad de Madrid”.
Resumimos a continuación, a pesar del restringido ámbito geográfico del estudio,
las conclusiones del mismo que, como en él se señalan, deben ser tomadas con cierta
prudencia debido a los limitados datos sobre el volumen de tráfico ciclista con que se
realiza. Creemos que la escasez de este tipo de trabajos justifica su publicación.
1- Los accidentes ciclistas ocurren con mayor frecuencia en sábado (26.85%),
siendo los porcentajes de los otros días de la semana, salvo los lunes, similares. La
distribución a lo largo de las horas del día es bastante homogénea (sorprende quizás
que después del anochecer se producen el 17,4% de los acidentes, siendo
previsiblemente bajo el volumen de ciclistas que circulan en esas horas).
Lo anterior parece indicar que la conflictividad ciclista no está determinada por la
práctica cicloturista de las asociaciones y clubs con salidas organizadas, que se
producen mayoritariamente en domingos.
2 - La distribución geográfica de los accidentes y los itinerarios ciclistas se
extienden por la mayoría de las carreteras de la Comunidad. Entre ellas destacan la
autovía de Colmenar, con el mayor volumen de ciclistas y un número elevado de
accidentes, así como otras situadas en el sector suroeste del área metropolitana.
3,- La mayoría de los Ciclistas ruedan agrupados en pequeños grupos de 2 a 5
personas (más del 54%), mientras en torno a la tercera parte circulan en solitario. Estas
proporciones contrastan con los accidentes que afectan en más del 88% de las
ocasiones a ciclistas solitarios. Parece ser más seguro rodar en grupo.
4 - Se detecta una clara correlación entre accidentalidad ciclista y anchura de
arcenes, por lo que las características de estos parecen determinantes en la
conflictividad (el 63.8% de los accidentes se produjeron en carreteras con arcén
impracticable o inexistente)
5. - Un gran porcentaje de accidentes que involucran a ciclistas se producen en las
intersecciones (45.7%); proporción muy superior a la registrada en los accidentes
automovilísticos (27.5%). Así las Intersecciones son puntos especialmente conflictivos
para el tráfico ciclista y sobre ellas habría que dirigir, en gran medida, la investigación
de soluciones.
6, - En cuanto a la responsabilidad de los accidentes, parece compartida entre
automovilistas y ciclistas, sin predominio de los primeros.
nistro procedían de un estudio realiza-
do por el propio MOPU sobre las velo-
cidades de circulación en la autovía de
Andalucía. Según la reseña de dicho
estudio publicada en la revista “Tráfi-
co” (número 56, junio de 1990), en las
mediciones efectuadas, y teniendo en
cuenta que el límite de velocidad era
entonces de 100 km/h, entre el 64% y
el 75% de los vehículos rebasaban los
120 km/h. La situación no ha cambiado
sustancialmente en la actualidad tal y
como puede comprobar cualquier au-
tomovilista que se esfuerce en respe-
tar los límites señalizados y se vea
adelantado de modo continuo por todo
tipo de vehículos.
En áreas urbanas la- disminución
del límite de velocidad de 60 a 50 km/
h no ha tenido una repercusión real en
el comportamiento de los automovilis-
tas ni tampoco en el de quienes debe-
rían velar por su cumplimiento. Los 50
km/h de velocidad máxima son una
norma retórica, no vigilada, incapaz
por consiguiente de dar frutos en la
disminución del riesgo de nuestras
ciudades.
Es demasiado fácil achacar este
comportamiento a la falta de cultura
automovilística de los españoles o a su
indisciplina rehuyendo de ese modo
otras responsabilidades. Cualquiera
que haya viajado por países como
Estados Unidos Autralia y algunos
europeos, puede recordar las diferen-
cias con España en relación a la velo-
cidad de circulación. Sobrepasar los
limites ha llegado allí a estar bastante
mal visto socialmente y. sobre todo, ha
sido perseguido rigurosamente por la
administración responsable; los datos
y análisis de la siniestralidad demues-
tran sin duda la bondad de los resulta-
dos. Se ha calculado que las reduccio-
nes efectivas de los límites de veloci-
dad de b0 km/h. a 50 km/h. en áreas
urbanas y de 100 km/h a 90 km/h. en
carreteras, disminuyen el número de
víctimas y accidentes en un tercio.
Otro ejemplo pone en evidencia la
capacidad desinformadora de la coa-
lición pro-velocidad. En el informe del
Senado citado más arriba se proponía
que las estadísticas de Tráfico reco-
gieran los datos sobre las marcas,
modelos y potencias de los coches
accidentados, así como la proporción
de siniestros de cada uno de ellos y su
lesividad.
Esta propuesta no fue aceptada
por la Dirección General de Tráfico; ni
por los fabricantes, que temieron pér-
didas de negocio en el segmento de
los vehículos pequeños pero de gran
cilindrada; ni por algún creador de
opinión, como Andrés Aberasturi que
sentenciaba en El Independiente (22
de octubre de 1991). "el hacer pública
la lista de los coches más peligrosos
no parece coherente porque si se les
da el permiso para
que se fabriquen es
porque tienen todas
las garantías". Es
como si no pudiera fa-
cerse público, por los
organismos compe-
tentes o por las aso-
ciaciones de consu-
midores, que el lim-
piador tóxico y peli-
groso es, precisamen-
te, en algunas circuns-
tancias y concentraciones, tóxico y pe-
ligroso.
Se anuncia ahora la firma de un
pacto social para combatir la tragedia
del tráfico tal y como recomendó tam-
bién la Comisión del Senado. Por las
reseñas aparecidas en la prensa (véa-
se El País del 12 de noviembre), este
pacto parece seguir escamoteando las
responsabilidades descritas aquí pues
tiene como principal objetivo “aumen-
tar la responsabilidad de los conducto-
res".
Es hora, por tanto, de solicitar la
reflexión de los potenciales firmantes
del pacto. Es hora de apelara la respon-
sabilidad de la opinión pública para
que no se pierda otra oportunidad de
acortar sustancialmente la sangría de
los accidentes; para que se inicie un
movimiento de opinión que recorra des-
de las asociaciones de consumidores o
las organizaciones de ayuda en carre-
tera, hasta llegar a la administración -
en todos sus niveles, desde la local a la
europea- y a la industria, con el fin de
suprimir paulatinamente la singulari-
dad del automóvil como objeto que se
fabrica con prestaciones peligrosas y
que se utiliza de un modo arriesgado
bajo la permisividad de las autorida-
des.
Año Ciclistas Heridos Ciclistas Muertos
Total Carretera Z. Urbana Total Carretera Z. Urbana
1970 1719 859 860 140 104 36
1975 1124 596 528 98 82 16
1980 1100 554 546 94 75 19
1985 2217 956 1261 112 77 35
1990 2089 952 1137 123 100 23
1991 1903 842 1061 117 93 24
1992 2319 1000 1319 133 102 31
Fuente: Boletín Informativo Accidentes 1992. Dirección
General de Tráfico.
Alfonso Sanz Alduán
Página: 4
SEGURIDAD VIAL
pOOOOOOOOCL
cooooooooo
La seguridad vial al uso:
peatones y ciclistas como culpables
La evolución del siste-
ma de transportes hasta la
configuración de la actual
heqemonía del automóvil se
ha ido apoyando en una va-
riada gama de instrumentos
y técnicas entre los que son
relativamente conocidos los
urbanísticos, los sociales y
los ¡nfraestructurales. Sin
embargo, ha pasado más
desapercibido el apoyo que
ha encontrado el avance del
automóvil en el conjunto de
técnicas conocidas como seguridad
vial.
Para que el automóvil se haya con-
vertido en hegemónico en nuestras
ciudades y pueblos ha tenido que con-
vertirse primero en un símbolo social y
de poder; ha tenido que acumular cre-
cientes inversiones en infraestructuras;
y ha tenido también que hacer explotar
las ciudades y las calles para encon-
trar cabida física en ellas.
Pero, además, ha tenido que crear
un nuevo entorno de peligro y riesgo
en el espacio publico y lo ha hecho a
través de las técnicas de la seguridad
vial Estas técnicas han venido a faci-
litar la creciente hegemonía física y
cultural del automóvil a través de una
definición errónea y sesgada de Jos
conceptos principales, un desprecio
de las componentes psicológicas del
comportamiento de los conductores y
una discriminación respecto a ciertos
usuarios de las vías.
Definiciones sesgadas
Para la seguridad vial convencio-
nal la cifra y la gravedad de los acci-
dentes en cuanto a número de muertos
y heridos es la medida del peligro de
las calles y carreteras. Desde ese pun-
to de vista, dado que el máximo núme-
ro de accidentes y muertos en las ca-
rreteras españolas se alcanzó en 1989,
la teoría convencional de la seguridad
vial afirma que las carreteras españo-
las son hoy menos peligrosas que hace
cuatro años.
Sin embargo, el sentido común
puede indicar que si hay más vehícu-
los en las carreteras y circulan a mayo-
res velocidades que hace cuatro años,
el peligro físico debe necesariamente
de haber aumentado. Desde ese pun-
to de vista el peligro tendría que medir-
se a través de la capacidad destructiva
que tienen los vehículos en las carre-
teras, es decir a través de la velocidad,
el número y el peso de los vehículos
que circulan. De ese modo, habría que
admitir que el peligro de las carreteras
españolas no ha cesado de crecer
desde los años sesenta y tampoco lo
ha hecho en los últimos cuatro años
cuando ha descendido el número de
accidentes.
Si hay más peligro y menos acci-
dentes ¿qué es lo que ha ocurrido?
Para la teoría convencional ha mejora-
do el entorno de la conducción -las
infraestructuras, los vehículos, la peri-
cia de los conductores-. Sin embargo,
como se verá más adelante, la clave de
ese paradójico fenómeno es funda-
mentalmente el comportamiento de los
conductores y del resto de los usuarios
de las vías ante el peligro.
Antes hace falta, sin embargo, pre-
cisar más el concepto de peligro. Se-
gún la idea aquí expuesta, si un auto-
movilista decide abandonar su vehí-
culo en un trayecto y realizarlo andan-
do o en bicicleta, el peligro global del
sistema de transportes habrá dismi-
nuido, pero para la teoría convencio-
nal de la seguridad vial el peligro ha-
brá aumentado, puesto que existirá un
desplazamiento adicional en un me-
dio de transporte considerado como
“peligroso”.
Se delata así un nuevo sesgo en la
manera de definir y llamar a las cosas:
una forma de locomoción es “peligro-
sa" para la teoría convencional cuan-
do tiene probabilidades relativamente
altas de sufrir un accidente con vícti-
mas. De nuevo el senti-
do común es vuelto del
revés y se considera que
los “vehículos peligro-
sos” son los que sufren
los accidentes y no los
__que producen los daños.
Los peatones y los ci-
clistas que tienen muy
escasa capacidad de
producirdañosyson.por
tanto, poco peligrosos,
se convierten por mor del
lenguaje en los elemen-
tos más peligrosos del tráfico tras las
motos. De víctimas pasan a ser culpa-
bles.
El origen de ese absurdo interesa-
do es la confusión entre los conceptos
de “peligro" y “riesgo” que, en los dic-
cionarios, presentan una nítida diviso-
ria. Mientras que el “peligro” se define
como aquella “circunstancia de la que
se puede derivar un daño” y lo “peligro-
so” como “aquello que puede ocasio-
nar un daño o mal”, el “riesgo” se define
como la “posibilidad de que suceda un
daño”. En otras palabras el peligro es
una situación de hecho, que amenaza
la seguridad de las personas y las
cosas, mientras que el riesgo es un
concepto probabilístico, que señala la
posibilidad de que tal amenaza se
materialice en forma de daños.
El tráfico automovilístico es una
circunstancia peligrosa, pues puede
ocasionar cuantiosos daños debido a
las velocidades y masas en movimien-
to que conlleva, pero no lo es el despla-
zamiento de los peatones y bicicletas
que obviamente tienen escasa capa-
cidad de producir daños. Por el contra-
rio, el riesgo de que el conductor o los
pasajeros de un automóvil sufran da-
ños puede llegar a ser menor que el de
los peatones y ciclistas inmersos en el
tráfico general. Caminar o pedalear
pueden ser, en ciertas circunstancias,
formas arriesgadas de locomoción,
pero en ningún caso son formas peli-
grosas de desplazamiento.
Desprecio de los cambios en el com-
portamiento
La teoría convencional de la segu-
ridad vial, por responder a las necesi-
dades de expansión del automóvil y de
SEGURIDAD VIAL
Página: 5
, X.KXXXOOOOr
'xxxjocioooo
sus infraestructuras, no acaba de inte-
grar una serie de fenómenos relacio
nados con la siniestralidad y que cabe
englobar bajo el nombre de fenóme-
nos de compensación del riesgo.
Para los autores que han tratado
de integrar la compensación del ries-
go en la seguridad vial, es la percep-
ción del riesgo por parte de los usua-
rios de las vías la que determina su
comportamiento en cada circunstan-
cia.
Cuando se percibe un incremento
en el peligro de la red viaria, como
consecuencia del aumento de la den-
sidad o la velocidad circulatoria, los
distintos usuarios modifican su com-
portamiento en relación a la misma.
Por ejemplo, se ha mostrado en diver-
sas ocasiones cómo el aumento del
tráfico en una calle acaba
traduciéndose en menores relaciones
peatonales transversales; los peato-
nes modifican su comportamiento para
eludir el cruce de la vía cuyo peligro se
ha hecho más evidente o incluso aca-
ban prefiriendo cambiar de modo de
transporte.
Este fénomeno es el que explica el
hecho de que en las calles de muchas
ciudades españolas se produzcan hoy
menos atropellos que a mitad de la
década de los setenta La percepción
de la peligrosidad de la circulación
también conduce a un bajo uso de la
bicicleta.
De ¡a misma manera, las distintas
técnicas de la seguridad vial modifican
la percepción del riesgo de los diver-
sos usuarios y con ella su comporta-
miento, aunque el peliqro físico no
haya sufrido cambios o incluso haya
aumentado con la aplicación de di-
chas técnicas.
Existen dos grandes categorías de
técnicas de seguridad vial: las
relajadoras y lasalertadoras. Las pri-
meras tratan de facilitar o relajar la
conducción estableciendo mayores
márgenes de maniobra y mayores
dosis de autoconfianza por parte de
los conductores. Las segundas llaman
la atención de los conductores sobre
los riesgos de la circulación, tratando
de modificar el comportamiento de los
conductores orientándoles hacia for-
mas menos agresivas y de mayor aler-
ta y atención.
Dentro de la categoría de técnicas
relajadoras, unas se dirigen al trata-
miento de la infraestructura y otras al
de los vehículos:
* Infraestructurales
A través del diseño y la concepción
de las carreteras facilitan o relajan la
conducción, lo que se traduce en me-
nores operaciones de giro, freno/ace-
leración o cambio de marcha. La su-
presión de curvas o de árboles en las
cunetas, la iluminación o señalización
de la infraestructura, las
pavimentaciones especiales, la modi-
ficación del trazado o la sección de una
carretera en un punto de alta
accidentabilidad o la construcción de
vías de doble calzada pueden ser ejem-
plos de ellas.
* Vehiculares
Se engloban en este grupo tanto
las técnicas y tecnologías denomina-
das de seguridad activa como las de-
nominadas de seguridad pasiva. Las
activas se dirigen a incrementar el
margen de maniobra de los conducto-
res ante los incidentes que surjan en la
vía, aumentando por ejemplo la capa-
cidad de respuesta en la frenada (ABS,
cubiertas antideslizantes) y tracción
(sistemas de control de tracción -TCS-
, potencia sobrante).
Las pasivas buscan reducir los
daños en caso de que se produzca el
siniestro, mediante la protección de
los conductores y pasajeros (cinturón
de seguridad, air-bag, columna de di-
rección deformable, estructuras de
absorción de impactos, habitáculo rí-
gido, etc.)
La compensación del riesgo opera
en cada una de las categorías modifi-
cando los resultados previsibles de las
medidas. Cuando una técnica consi-
gue una reducción del riesgo percibi-
do por el conductor, éste tiende a cam-
biar su comportamiento haciéndolo
más arriesgado. Esta tendencia al in-
cremento del riesgo arruina los resul-
tados de buena parte de las técnicas
de seguridad vial, según se ilustra en
los siguientes ejemplos:
* “mejoras” de las carreteras que
“empeoran” la seguridad vial
Uno de los fenómenos que se aso-
cia a la compensación del riesgo es el
denominado “migración de los acci-
dentes”, que podría describirse como
el translado de los accidentes desde
un “punto negro" (con alta
accidentalidad) en una carretera al
área circundante una vez que el “punto
negro” ha sido tratado y, por tanto, la
carretera se considera “mejorada”. El
fenómeno se explica como consecuen-
cia del nuevo comportamiento de los
conductores en el “punto negro” recien
tratado y, a su calor, en los tramos
próximos, un comportamiento menos
cauto que conduce a una mayor
accidentalidad.
En un estudio realizado en Lon-
dres sobre 133 “puntos negros”
mejorados desde el punto de vista de
la ingeniería de tráfico, los accidentes
habían disminuido un 22% en los luga-
res tratados, pero en los alrededores
se había incrementado su número en
un 10%, lo que conducía a un aumento
global de la accidentalidad de un 0,6%
(1).
De manera similar distintos proce-
sos de compensación del riesgo y mi-
gración de los accidentes pueden ha-
ber ocurrido en buena parte de los
tramos de carreteras nacionales des-
doblados y convertidos en autovías,
cuyos resultados en relación a la dis-
minución de la accidentalidad son mu-
cho menos brillantes de lo esperado.
El punto de vista oficial es que las
autovías representan una mejora enor-
me en la seguridad vial, especialmen-
te por cuanto suprimen las colisiones
frontales a las cuales se achaca alre-
dedor de un 20-25% de la mortalidad
de la carretera.
Sin embargo, los primeros resulta-
dos hechos públicos en relación a la
disminución del riesgo de accidente
en las autovías españolas son poco
halagüeños para quienes así opinan.
En efecto, según un estudio llevado a
cabo por la Dirección de Programas de
Investigación de Accidentes de la Di-
rección General de Tráfico (2). la dis-
minución de la accidentalidad en los
nuevos tramos de autovía que sustitu-
yen a antiguas carreteras es mucho
más pequeña de lo esperado, e inclu-
so se dan varios casos de tramos con
incrementos de la accidentalidad.
El mencionado estudio, indica una
disminución global del 3,54% en el
número de muertos contabilizados, del
10,61% en el de heridos y del 12,55%
en el de accidentes; cifras por tanto
muy parcas en relación a las espera-
das. Más aún si se tiene en cuenta que
buena parte de los tramos estudiados
se corresponden con nuevas varían-
Página: 6 SEGURIDAD VIAL
tes de población en las que, obvia-
mente, los atropellos han sido prácti-
camente eliminados y, por tanto, redu-
cen las cifras de la siniestralidad. La
“compesación del riesgo” o nueva ac-
titud de los conductores queda refleja-
da en los datos del estudio en el que se
destaca que “la accidentalidad aumen-
ta de forma notable en los tramos cali-
ficados como enlaces” y aunque se
observa una disminución de las coli-
siones frontales “se mantienen las
colisiones laterales, frontales y alcan-
ces” y “aumentan las salidas de la vía".
En definitiva, si se excluyen los
atropellos en las travesías, cuya evolu-
ción completa se desconoce por no
contabilizarse la accidentalidad en
ellas una vez construida la variante,
los resultados globales de este primer
análisis de la accidentalidad de las
autovías son muy poco alentadores.
* frenos ABS que aceleran
Según un estudio alemán para la
OCDE (3) “el ABS no contribuye a
reducir el número de accidentes, pese
a sus ventajas técnicas, en condicio-
nes reales de circulación”, ya que “los
conductores de vehículos dotados de
frenos ABS tenían tendencia a condu-
cir de una manera mas arriesgada”.
“Los autores del estudio consideran
que los resultados dejan entrever una
adaptación de comportamiento en for-
ma de compensación del riesgo, ya
que no fue posible poner en evidencia
una ganancia general de seguridad”.
Corroborando esa apreciación las
compañías de seguros alemanas pe-
nalizan con una prima superior a los
vehículos dotados de ABS.
* cinturones de seguridad que arries-
gan la vida de los pasajeros
Un estudio holandés concluía que
“el uso del cinturón de seguridad con-
duce a mayores velocidades, mante-
nimiento más irregular de la marcha y
frenadas más tardías” (4).
No es por tanto de extrañar que otro
estudio, esta vez encargado por el
Ministerio de Transportes británico (5),
desvelara que tras la aplicación de la
obligatoriedad de usar el cinturón de
seguridad en los coches británicos se
apreció un incremento en el número
de pasajeros traseros, peatones y ci-
clistas muertos en accidentes con un
automóvil involucrado.
Discriminación respecto a ciertos
usuarios de las vías
El resultado práctico de la concep-
ción y aplicación de la seguridad vial
convencional es la discriminación de
ciertos usuarios de las vías y, en parti-
cular, de los peatones y los ciclistas.
Ya se ha mencionado cómo el in-
cremento del peligro de las vías, no
valorado en la teoría convencional,
transforma los comportamientos de los
modos no motorizados disuadiendo
los desplazamientos peatonales y ci-
clistas Las técnicas de seguridad vial
relajatorias también discriminan a los
modos vulnerables de una forma rela-
tivamente sutil, pues en los fenóme-
nos de compensación del riesgo sue-
len salir mal parados precisamente
estos modos.
Las técnicas de relajación de la
conducción de los motorizados, al
favorecer el incremento de la veloci-
dad de circulación y al restar atención
sobre la vía inducen, mayores riesgos
para los no motorizados. Los ejem-
plos mencionados antes para mostrar
la compensación del riesgo sirven
también para mostrar las consecuen-
cias negativas de las técnicas
relajadoras de la seguridad vial para
el colectivo de usuarios vulnerables
de las vías.
En efecto, “mejorada” una carrete-
ra suele ocurrir que los peatones y
ciclistas pasen más desapercibidos
en su entorno debido a las mayores
velocidades alcanzadas y a la menor
alerta generada en la conducción,
con el resultado de una mayor
siniestralidad de los no motorizados.
□ Proporción de fallecimientos
derivados de danos en la
cabeza
1600 -
1200
800
400 -
Muertes en accidente según medio de transporte
en el Reino Unido. A: automovilistas (conduc-
tores), B: automovilistas (pasajeros), C:
motoristas, D: motoristas (pasajeros), E: peato-
nes, F: ciclistas.
Fuente: “Death on the streets. Cars and the
mytology of road safety”. Robert Davis. 1993.
Algo de ello se refleja en el tan nombra-
do accidente del ciclista deportivo pro-
fesional Antonio Martín, ocurrido en
una carretera recien remozada, con
curvas rectificadas y mejor
pavimentación.
Del mismo modo, la mayor confian-
za en la maniobravilidad del vehículo,
que se deriva de técnologías
vehiculares como los frenos ABS, se
traduce en conducciones más agresi-
vas, más al límite de la capacidad de
respuesta humana y, por tanto, más
arriesgadas para los vulnerables.
Por último, la percepción de un
menor riesgo en caso de accidente por
parte de los usuarios de vehículos con
tecnologías de seguridad pasiva (cin-
turón de seguridad, air-bag, etc.) deri-
va en una menor atención y un mayor
peligro para los vulnerables. Se expli-
ca este fenómeno caricaturescamente
con el ejemplo de dos automovilistas,
uno de ellos equipado con cinturón de
seguridad y el otro con un pincho en el
volante que se acciona cuando el auto
atropella a un peatón; indudablemen-
te el segundo automovilista se cuida
muy mucho de superar ciertas veloci-
dades y, por tanto, es menos peligroso
que el primero.
Las medidas dirigidas a los peatones
yciclistas
La configuración del cuerpo teóri-
co y práctico de la seguridad vial hacia
la extensión y el mantenimiento de la
hegemonía del automóvil se refleja
igualmente en el tratamiento específi-
co de la seguridad de los vulnerables.
El elemento más característico es la
culpabilización de los peatones y ci-
clistas, mecanismo que posibilita los
cambios en el comportamiento que
conducen a la reducción de los riesgos
corridos por dichos usuarios. Un ejem-
plo arquetípico de esta culpabilización
es el conjunto de presiones que están
sufriendo los ciclistas para utilizar cas-
co y, en particular, los intentos de con-
vertirlo en obligatorio.
* Casco
El intento de introducir
reglamentariamente la obligatoriedad
del casco ciclista es, al margen de
todas las argumentaciones en contra
que se ofrecen en otro lado (véase
recuadro de la Federación Catalana
de Usuarios de la Bicicleta y el n512 de
“Sin Prisas” dedicado a seguridad vial),
un ejemplo característico de cómo la
práctica de la seguridad vial enfoca los
conflictos de los usuarios vulnerables
a través del principio de la
culpabilización.
SEGURIDAD VIAL
Página: 7
NO A LA OBLIGATORIEDAD DEL CASCO
Ya hemos tratado varias veces el tema ce la obligatoriedad del casco en Sin Prisas
(vern8 12). El siguiente texto fue elaborado por la Coordinadora Catalana de Usuarios
de la Bicicleta y asumido por CON BICI. Los artículos incluidos en estas páginas
centrales pueden ayudara comprender nuestra oposición a la obligatoriedad, para los
ciclistas, de llevar casco.
1. - Ante las informaciones y campañas que de manera periódica aparecen en los
diversos medios de comunicación, con tendencia a crear un estado ae opinión favorable
a la implantación por la Dirección General de Tránsito del uso obligatorio del casco para
los ciclistas, queremos expresar, como coordinadora de entidades que tienen como
principal objetivo defender los derechos de las personas usuarias de la bicicleta, y entre
ellos el derecho a la propia seguridad, nuestra firme oposición a la medida citada.
2. - La Coordinadora Catalana de Usuarios de la Bicicleta entiende que no se ha de
responsabilizar de la seguridad en la víctima (en este caso el/la ciclista), sino en quien
provoca la inseguridad de los usuarios más vulnerables de la calle: el conductor del
vehículo a motor. Subsidiariamente la Administración Publica también tiene responsa-
bilidades que no puede trasladar al ciclista. No se debe culpabilizar al ciclista víctima de
un accidente porque no llevaba casco (cuando en la mayoría de los casos el casco no
habría evitado la muerte, producida por traumatismos multiples). Esto solo sirve para
distraer la atención del problema real: la falta de respeto por parte de algunos
conductores de vehículos a motor, hacia otros usuarios del entorno urbano más débiles
que ellos, y la ausencia total de infraestructuras adecuadas para circular en bici con
seguridad.
3. - El casco para ciclistas plantea además, serios inconvenientes:
'dificulta la disipación del calor en la cabeza, cuando se realizan esfuerzos (y los mejor
ventilados quedarán fuera de norma cuando se apruebe el nuevo standard de
resistencia de la Comunidad Europea).
*No protege de los impactos muy fuertes, que son los mortales.
'Dificulta la percepción del peligro.
'Da una imagen de seguridad que es falsa.
'Provoca incomodidades diversas al usuario/usuaria.
En definitiva, es muy discutible el uso del casco. Lo que si está demostrado, en los
países donde el casco es obligatorio, es que esta medida dificulta la potenciación de la
bicicleta como medio de transporte en la ciudad, y se reduce el número de usuarios/as.
4. - El uso del casco ha de ser una decisión personal y libre. Cualquier legislación
sobre este tema impuesta a los colectivos de usuanos/as de la bicicleta Duede ser
rechazada, con actitudes de desobediencia civil y/o colectiva. No hay procedentes en
la Europa de los Estados donde el casco para los ciclistas sea obligatorio. La qran
mayoría de los/las ciclistas de cada día en Europa van sin casco.
5. - La Coordinadora Catalana de Usuarios de la Bicicleta considera que hay que
reflexionar sobre las propuestas de obligatoriedad del casco no surgen de las
necesidades de los propios ciclistas, sino que parten de intereses ajenos, de tipo
comercial y político, y se basan en causas y hechos poco justificados estadísticamente
y que no tienen en cuenta las causas de ta existencia de accidentes donde están
implicados ciclistas.
6. - En este sentido la Coordinadora reclama a la Administración Pública las
siguientes medidas:
'Potenciar la educación vial, en todos los niveles, pero sobre todo entre los niños/
as y los conductores de vehículos a motor, en el respeto a la bicicleta y en los otros
usuarios vulnerables de la calle.
'Intensificar el control y las sanciones de las infracciones de las normas de
circulación que garantizan la seguridad de los usuarios vulnerables de la calle.
oooooooooo
Al enfrentarse con el problema de
la accidentalidad de los ciclistas, el
único instrumento que pretende desa-
rrollar la Dirección General de Tráfico
y, en general el grupo de intereses en
torno a la seguridad vial establecida,
es la utilización del casco, medida que
desvía la atención respecto a las au-
ténticas fuentes del peligro para los
ciclistas. Las responsabilidades res-
pecto al accidente se hacen así recaer
en el propio ciclista: si circula por luga-
res peligrosos, es decir, con tráfico
motorizado, y no lleva casco, se con-
vierte en culpable.
Esta secuencia de ideas que va de
la exclusión a la culpabilización ha
sido comparada a la empleada en re-
lación al riesgo de violación que sufren
las mujeres: si caminaran por lugares
adecuados -y emplearan cinturón de
castidad, diríamos aquí- se reducirían
los asaltos sexuales. Naturalmente a
nadie se le ocurre ahora plantear en
público la exclusión de las mujeres de
ciertos lugares, pero a más de uno se
le ocurre prohibir el uso de la bicicleta
en calles y carreteras. Y aunque tam-
poco parece de recibo culpabilizar a
las mujeres porque son violadas y no
llevan los sistemas de protección que
lo eviten, está muy extendida la idea de
que los ciclistas sí deben hacerlo.
Esta idea de exclusión y protección
suele ser apoyada por otra mucho más
prosaica y crematística: los dineros del
contribuyente. En efecto, la argumen-
tación, repetida en numerosas ocasio-
nes, de que este tipo de sistemas de
protección no debe ser obligatorio,
dado que el riesgo que asume cada
uno individualmente no puede estar
regulado por el Estado, ha sido objeto
de una replica falaz. Según los
impulsores del casco la administra-
ción debe intervenir por cuanto los
costes de los accidentes recaen en
buena parte sobre sus arcas; los ciclis-
tas tienen así un nuevo elemento de
culpabilización, esta vez se
corresponsabilizan del déficit del Es-
tado.
Esta singular y extendida argumen-
tación no se aplica en otras activida-
des como el montañismo o la
espeleología, que también generan
accidentes con motivo de decisiones
individuales arriesgadas; pero, sobre
todo, no se aplica en el conjunto del
sistema de transporte y. en especial,
no se aplica en el caso del automóvil
como medio hegemónico y generador
de peligro. En efecto, cuando una per-
sona opta por desplazarse en automó-
vil en lugar de hacerlo, por ejemplo, en
un medio de mucha mayor seguridad
como el ferrocarril, está incurriendo
por voluntad propia en un riesgo supe-
rior cuyas consecuencias también
pagará el Estado y que a nadie se le
ocurre poner en duda.
En ese contexto de culpabilización
sesgada de los usuarios de la vía llama
la atención que la lógica empleada
para apoyar la obligatoriedad -si mue-
ren ciclistas por heridas en la cabeza
hay que proteger la cabeza de los
ciclistas- no se extienda a otros usua-
rios de la vía -si mueren automovilistas
con heridas en la cabeza hay que
proteger la cabeza de los automovilis-
tas-, Lo cierto es que el número de
peatones y automovilistas que mue-
ren a causa de daños sufridos en la
cabeza es de una magnitud mucho
mayor que la de ciclistas, tal y como se
puede observar en la figura. ¿Por qué
entonces no se culpabiliza también a
los conductores y a los pasajeros de
los automóviles por no llevar casco? y,
llevando al absurdo la lógica de la
seguridad via1 dominante, ¿porque no
se obliga a que los peatones a transitar
Página: 8
SEGURIDAD VIAL
no sólo con casco sino con protectores
a la altura de los guardabarros de los
coches?
* Vías para bicicletas
Pero la debilidad de los criterios
que configuran la seguridad vial con-
vencional para manejar el problema
de la accidentabilidad de peatones y
ciclistas no acaba en ese proceso de
culpabilización. El desprecio hacia los
fenómenos de compensación del ries-
go también tiene consecuencias en el
tratamiento de medidas en principio
más favorables al desarrollo de esos
medios de transporte. Por ejemplo, en
la construcción de vías especiales para
bicicletas se ignora a menudo que los
propios ciclistas modi-
fican su comportamien-
to al discurrir por ese
tipo de vías; modifica-
ción que puede condu-
cir, si no se tiene en
cuenta con antelación,
a disminuir la eficacia
de dichas
infraestructuras.
Por ello, ni siquiera
los carriles bici y otras
vías para bicicletas se
deben librar de la revi-
sión de la concepción
dominante en la segu-
ridad vial. A semejanza
de lo dicho para las ca-
rreteras, las vías para
bicicletas relajan la conducción del
ciclista, llegando a poner en peligro su
integridad en aquellos lugares en los
que finaliza la vía exclusiva para bicis
y se produce la mezcla con el tráfico
general, como por ejemplo ocurre en
las intersecciones a nivel entre las
bicipistas y las carreteras o calles con
tráfico motorizado.
Esta argumentación permitiría ex-
plicar los resultados de un estudio del
Instituto Aleman de la Carretera (6)
según el cual “el riesgo de accidentes
de ciclistas en las intersecciones es
considerablemente más bajo cuando
circulan por la calzada - excepto en
rotondas- o en carriles-bici (es decir,
carriles pintados en la calzada) que en
pistas para bicicletas (es decir, vías
seqregadas para los ciclistas) con se-
ñalización horizontal pintada en los
cruces”.
La conclusión más ramplona que
se puede extraer de estos resultados
es que las pistas para bicicletas son
más inseguras para los ciclistas que su
circulación en medio del tráfico gene-
ral. Una interpretación de ese tipo olvi-
da, sin embargo, que se trata exclusi-
vamente del riesgo en los cruces y
para hacer la comparación completa
haría falta incluir los accidentes que se
producen fuera de ellos, obviamente
escasos o nulos en las pistas ciclistas.
Olvida también la explicación del fenó-
meno que puede ofrecer pistas para su
control
En ese sentido, los datos reclaman
una lectura en clave de compensación
del riesgo. Las pistas para bicicletas
.representan una técnica “relajadora"
de la conducción para los ciclistas y,
por tanto, presentan el inconveniente
de relajarles incluso en aquellos pun-
tos de mezcla con el tráfico motorizado
-los cruces-en los que debe darse una
actitud de alerta, no sólo de los auto-
oooooooooo
narían su actual papel en el sistema de
circulación y. consecuentemente, de-
jarían de soportar una injustificada
carga de culpabilidad en relación a los
accidentes.
1. Llamar a las cosas por su nom-
bre. Los medios de transporte peligro-
sos son los que por su peso y velocidad
generan peligro. Los peatones y los
ciclistas no son medios de locomoción
peligrosos aunque pueden ser arries-
gados.
2. Reducir el peligro. Reducir la
necesidad de transporte motorizado y
aquilatar las velocidades del mismo.
3. Valorar las repercusiones de las
medidas para los vulnerables y recha-
zar las que incrementen
sus riesgos.
4. Evitar la conver-
sion de las víctimas en
culpables mediante la
implantación de medi-
das que así los conside-
ren.
Alfonso Sanz
Alduán
movilistas sino también de los ciclis-
tas. La esperada disminución del ries-
go para los ciclistas en las pistas para
bicis sólo puede verificarse de modo
completo en caso de que las aproxi-
maciones a los cruces a nivel tengan
un diseño -anchura, color, rugosidad,
semaforización- que alerte sobre la
presencia mutua de ciclistas y tráfico
motorizado.
En definitiva, las medidas de segu-
ridad vial destinadas directamente a
los vulnerables deben excluir el princi-
pio de la culpabilización de peatones
y ciclistas y debe tomar en serio los
fenómenos de modificación de las con-
ductas que se pioducen también entre
este tipo de usuarios al aplicar las
distintas técnicas de la seguridad vial.
Algunas ¡deas para cambiar el enfo-
aue de la sequridad vial
Como conclusión de lo anterior
cabe apuntar unas pocas ideas cuyo
desarrollo serviría para iniciar un cam-
bio de orientación en la teoría y en la
práctica vigente de la seguridad vial.
En este cambio los primeros beneficia-
dos serían los modos vulnerables, ios
peatones y los ciclistas, que abando-
Referencias:
(1 ) Vease al respecto los
artículos de A. J. Boyle y
C. C. Wright en la revista
Traffic, Engineering and
Control y, en particular:
“Accident migration'
after remedial treatment
at accident blackspot” (mayo de 1984)
y “Road accident causation and
engineering treatment: a review of some
current issues” (septiembre de 1987).
(2) Reseñado en el artículo “La doble
esperanza” correspondiente al núme-
ro de junio de 1990 de la revista “Trá-
fico".
(3) Reseñado en el número de marzo
de 1993 de la revista Tráfico”, editada
por la Dirección General de Tráfico.
(4) W. Janssen. ‘Working paper on
results of seat belt study”. Soesteberg.
TNO Institute for Perception. 1989. Ci-
tado por Robert Davis en “Death on the
streets. Cars and the mytology of road
safety”. Leading Edge. North Yorkshire.
1993.
(5) Informe Durbin/Harvey para el
Department of Transport, citado tam-
bién por Davis en la obra mencionada
en la nota anterior
(6) “Seguridad para los ciclistas en las
intersecciones de carreteras urbanas”.
Robert Schnull, Dankmar Alrutz y otros.
Informe n° 262 del Instituto Alemán de
la Carretera sintetizado en el “Bicycle
Research Report N9 37” publicado Dor
la Federación Europea de Ciclistas en
junio de 1993. | |
