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BICICLETA
Y
TRANSPORTE
COLECTIVO
LA REVISTA PARA LOS QUE SE TOMAN LA BICI CON CALMA
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INDICE
SIN PRISAS es la rev ista de CON BICI
(Coordinadora de Defensa de la Bici)
♦C.C.Pcdalibre
C/C'ampomanes, 13, 2° Izq. 28013 MADRID
♦Amies de la Bici
Apdo. 10.012. 08080 BARCELONA
♦C.C. Amigos de la Bici
Apdo. 2.116. 37080 SALAMANCA
♦Grupo Cicloturista La Farinera
CATer, 10. 08026 BARCELONA
♦Colectivo Pedalea
Edificio Interfacultades
Pza. San Francisco s/n
50009 ZARAGOZA
♦E.T.E.S. (Sección Cicloturismo)
Apdo. 7.131.41080 SEVILLA
♦Tronchacadenas
C/Alarcón, 43, Io Izq.
33204 GIJON (ASTURIAS)
♦Kalapie Apdo. 1872
20080 DONOSTIA (GIPUZKOA)
♦G.O.B. (Pedal Verd)
C/Verí. 1,3° 07001 PALMA DE MALLORCA
♦A Contramano. Asamblea Ciclista.
C/Federico Sanches Bedoya, 11.
41001 SEVILLA
♦Valencia en Bici C/Portal de Valldigna, 15-baix
46003 VALENCIA
♦Aedenat-Córdobaen Bici
Apdo. 416. 14080 CORDOBA
♦La Tortuga Perezosa
Navarrería Ralea, 6, Io 31001 IRUÑA
♦Xevale
Apdo. 22 27400 MONFORTE DE LEMOS
♦TxirrinTaldea
Apdo. 132.48970 BASAURI (BIZKAIA)
*ANVA
Apdo. 4092. 47080 VALLADOLID
♦Pifión Fijo
Apdo. 1012. 21080 HUELVA
♦Pedapié
39586 ARGÜEBANES (CANTABRIA)
♦Sense Presses
C/Antoni Torrella 146. bx.l 08224 TERRASSA
♦Amies de la Bici
C/St Pere Claver. 5. 25005 LLEIDA
♦1CIBI C/Andreu Feliu. 41 (Casai de Joves)
07010 PALMA DE MALLORCA
♦ La Coruña en Bici. Apdo. 1236
15080 LA CORUÑA
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03680 ASPE (ALICANTE)
♦ Grupo Ecologista Margalló
C/Vicente Aleixandre,45.
03205 ELCHE (ALICANTE)
EDITA:
PEDALIBRE
C/Campomanes, 13 2° Izq.
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Periodicidad cuatrimestral.
Queda autorizada la reproducción total o parcial
de los textos de esta publicación citando la fuente.
I. LOS FUNDAMENTOS.
1, Dos modos de transporte que se
necesitan mutuamente.
2. Las modalidades, oportunidades
y conflictos de la combinación.
a) Acceso a las terminales o esta-
ciones.
b) Las terminales y estaciones.
c) El transporte de las bicicletas.
II. ALGUNAS EXPERIENCIAS
ILUSTRATIVAS.
1. Ferrocarriles.
a) El acceso a las estaciones.
b) El aparcamiento en las estacio-
nes.
- El quebradero de cabeza japo-
nés.
- Una iniciativa del Parlamento
danés.
- El objetivo de los ferrocarriles
holandeses.
- "Park & ride" vs. "bike & ride".
c) El alquiler en las estaciones.
d) Bici + tren como reclamo publi-
citario.
e) El transporte de la bici en el
tren.
- Los casos danés y holandés.
- Los ferrocarriles británicos y
las bicis.
Los ferrocarriles franceses y
las bicis.
- El acuerdo internacional sobre
transporte de bicicletas
f) El diseño de ios trenes y la
bicicleta.
- Victoria en Canada
2. Tranvías, metros y autobuses.
a) Tranvías.
La perfección suiza.
b) Metros.
- El éxito de San Francisco.
- Activos en Montreal.
c) Autobuses.
- Ejemplos estadounidenses.
3. Líneas aéreas.
III. GUIA PRACTICA DE LA
COMBINACION BICI + TRANS-
PORTE COLECTIVO EN ESPA-
ÑA.
1. Los ferrocarriles: un siglo de
combinación.
a) Renfe.
al) Mercancías.
a2) Cercanías.
a3) Regionales.
a4) Largo recorrido.
a5) AVE.
a6) Internacionales.
b) FEVE.
c) Ferrocarriles Vascos (Eusko
Trenbideak).
d) Ferrocarriles de Cataluña.
e) Ferrocarriles de la Generalidad
Valenciana (FGV).
2. Los autobuses y el metro.
2.1. Normativa General.
2.2. Los Autobuses.
2.3. El Metro.
3. La aviación.
4. Los barcos.
5. Bolsas portabicicletas.
IV. UNA ESTRATEGIA PARA LAS
REIVINDICACIONES DE LOS CI-
CLISTAS ANTE LOS CONFLICTOS
CON LOS MEDIOS DE TRANSPOR
TE COLECTIVO.
1. Acceso a las estaciones.
2. Las estaciones.
3. El transporte de la bicicleta en los
trenes.
a) Ferrocarriles.
b) Otros medios de transporte colecti-
vo.
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EDITORIAL
PARA SEGUIR LA BATALLA
Sale a la luz por fin este
monográfico dedicado a la combina-
ción de la bici con el transporte colec-
tivo. El retraso con el que lo hace está
justificado no sólo por la falta de
prisas que caracteriza a esta revista,
sino por los cambios sucesivos que ha
sufrido en los últimos años en nuestro
país la relación entre la bicicleta y el
ferrocarril, una de las piezas centrales
de esta monografía.
En efecto, la revista estaba lista
hace bastantes meses tras una labo-
riosa etapa de recopilación de la infor-
mación, en la que brilló por su ausen-
cia la trasparencia y claridad informa-
tiva de la Renfe. Sin embargo, las
noticias relativas a cambios en las
normativas de esta compañía parali-
zaron en más de una ocasión la edi-
ción definitiva.
Fue una decisión pensada para
evitar que la información de carácter
práctico que se aportaba estuviera
desfasada nada más salir la revista.
Lo cierto es que en todo ese tiem
po se produjo un terremoto en la
combinación Renfe-bicicleta. Durante
el verano de 1 993, la intervención de
la presidenta de la compañía, Mercé
Sala, cambió radicalmente el panora-
ma de la relación de la bici con los
servicios de cercanías, establecién-
dose un buen punto de partida para
abrir el futuro del ciclismo ¿y por qué
no, del ferrocarril?- en las áreas me-
tropolitanas.
Desgraciadamente, las consecuen-
cias del terremoto fueron las opues-
tas en los servicios de Largo Recorri-
do, en los que la bicicleta ha visto
empeorar gravisimamente, durante
1993, las condiciones de transporte
que antes tenía.
El contenido de la revista, dividido
en varios capítulos, tiene diferentes
grados de caducidad. El primero, que
describe de un modo sistemático las
oportunidades de la combinación de la
bicicleta con el transporte colectivo,
siempre será útil como referencia. El
segundo, que ilustra con ejemplos en
su mayoría del extranjero las distintas
modalidades de la combinación, posi-
blemente perdurará unos pocos años.
Por último, la guía práctica de la com
binación bici-tansporte colectivo en
España es, por sus propias caracterís-
ticas, una recopilación informativa
altamente perecedera y que habrá que
actualizar en sucesivas ediciones.
Más o menos perecedera, la infor-
mación aquí presentada pretende ani-
mar la continuación de la batalla a
favor de la combinación entre la bici y
los medios colectivos de transporte,
que tiene multitud de episodios por
toda la península durante los últimos
quince años. Una batalla que sólo
cabe imaginar inscrita en el marco de
un modelo de transporte favorable a
los medios no motorizados -peatón,
bici- y a los colectivos -buses, trenes,
metro-, es decir, un modelo de trans-
porte en el que el automóvil no sea el
rey todopoderoso y omnipresente.
A los que han participado en esa
batalla y se han esforzado para que la
bici y el transporte colectivo sigan
juntos, aun con su infinidad de proble-
mas, dedicamos este monográfico;
para que la continúen.
ffhiti*
^BREVES CON BICI:
* Presentados para su tramitación los estatutos de CON BICI
* La secretaría de CON BICI ("Oficina Permanente") pasa al colectivo
PEDALEA. Edificio Interfacultades Plaza San Francisco s/n. 50009 Zara-
goza.
* En julio de 1994 celebraremos los V Encuentros de Cicloturistas y
Ciclistas Urbanos por los MontesUniversalesy zonas de Teruel y Valencia.
Más información en el próximo Sin Prisas, pero ir reservando vacaciones
, para pedalear con nosotros.
Agradecimientos:
Traducciones, contactos, infor
mación, investigación dibu-
jos...; este monográfico ha re-
querido muchos esfuerzos que
hemos compartido, entre otros,
con Jesús Osorio. Luis Gilperez.
Miguel Angel Delgado Charli
Verdaguer, Nathalie Flauvel,
Félix González Manu Diaz, Ja-
vier López, Pablo, Ma Flus Espa-
da, ... y algún otro colaborador
que prefiere el anonimato. Tam-
bién ha sido fundamental la
ayuda desde los grupos de CON
BICI (Oscar, Dani, Jaume, An-
tonio, Hildegard, Carlos ...). Jun-
to a ellos "el equipo médico
habitual": Alfonso Sanz y Ale-
jandro Vivar (redacción y coor-
dinación), Angel Yagüe (com-
posición), Carlos Gamo y
Jerónimo (dibujos) y Fernando
Barrios.
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I. LOS FUNDAMENTOS
1. Dos modos de transporte que se
necesitan mutuamente.
Es un lugar común en la teoría del
transporte que cada medio de loco-
moción tiene un ámbito y un propósito
en el que resulta de máxima eficiencia
económica, social y ambiental.
Por eso, más que pretender que
uno de ellos -sea el coche o sea la bici
ocupe todo el espacio del transporte,
se trata de encontrar una combina
clon aceptable a cada momento histó-
rico. Ahi es donde las discrepancias
se hacen más llamativas.
Hay quienes propugnan que sea el
auto el vehículo fundamental, siendo
complementado en ciertos lugares con
transporte público.
Sin embargo, hay otras formas do
pensar, hoy reforzadas por los proble-
mas ambientales y sociales crecien
tes que genera el sistema de transpor-
te, que ponen en duda que el automó
vil sea un vehículo cuya generaliza-
ción sea viable a escala planetaria y
cuyas exigencias sean convenientes
para el presente y el futuro de nuestra
sociedad
Propugnan, en consecuencia, que
sean los peatones, las bicicletas y
complementariamente los transpor-
tes colectivos, los medios de locomo-
ción básicos en los que apoyar los
modelos urbanos, territoriales, de pro-
ducción y consumo compatibles con
la vida y la equidad en este planeta.
Desde ese punto de vista la bici-
cleta v el transporte colectivo son, por
consiguiente, complementarios.
El transporte colectivo a motor
aporta al ciclista posibilidades de ex-
tensión de sus desplazamientos, un
mayor radio de acción y accesibilidad.
Y la bicicleta ofrece al transporte
colectivo la capacidad de distribución
de sus usuarios en el territorio que de
otro modo no podría servir adecuada-
mente. Téngase en cuenta que el
hecho de ser colectivo vincula a este
tipo de transporte a lugares suficien-
temente densos de usuarios potencia
les en donde puede captar una canti-
dad también suficiente de clientes
Dos simples datos pueden sugerir
la importancia práctica de esta nece-
sidad mutua. En Holanda, casi un
40% de los desplazamientos que se
efectúan a las estaciones de ferroca-
rril se realizan en bicicleta. Y en el
Reino Unido, con cifras de 1986, los
ingresos de los ferrocarriles británicos
por el transporte de bicicletas ascen-
dieron a unos 2.000 millones de pese-
tas.
Uniendo la conveniencia teórica y
la importancia práctica, podemos sin-
tetizar que la única respuesta que se
vislumbra frente al intento monopoli-
zador del automóvil es la alianza entre
los peatones las bicicletas y el trans-
porte colectivo. Estos medios de trans-
porte, amenazados y perturbados por
el coche no pueden darse más la
espalda.
2. Las modalidades, oportunidades y
conflictos de la combinación.
Para profundizar en las posibilida-
des que ofrece la combinación de la
bicicleta con el transporte colectivo
parece conveniente desmenuzar los
elementos que la articulan, las moda-
lidades en las que se puede producir y
los conflictos que cabe esperar de
ella.
Conviene antes, sin embargo, ha-
cer dos puntualizaciones sobre los
conceptos que se van a utilizar. La
primera es que nos estamos refiriendo
a medios de
transporte co-
lectivo públi-
cos, es decir,
medios de
transporte ca-
paces de trans-
portar un grupo
numeroso de
personas y que
además ofrecen
un servicio de tipo público. De ese
modo los taxis, por ejemplo, que son
servicio público pero no tienen la ca-
pacidad suficiente para incluirse en la
categoría de colectivos no son aquí
analizados.
Y la segunda es que no vamos a
describir las posibilidades de que las
bicicletas y algunos vehículos de trans-
porte colectivos como los autobuses
compartan el mismo espacio de calza-
da, pues consideramos que esa com-
binación puede mejor explicarse al
analizar la Infraestructura para bicicle-
tas.
Los tres elementos que articulan
la combinación entre el transporte
colectivo y la bicicleta son el acceso a
las terminales, la configuración y ser-
vicios que éstas ofrecen y el transpor-
te de las bicicletas en los vehículos del
transporte colectivo. Una correcta
combinación de un medio de transpor-
te colectivo y las bicicletas supone la
adaptación de esos tres elementos a
las necesidades de los ciclistas.
a) Acceso a las terminales o estacio-
nes
La combinación estre la bicicleta y
los medios de transporte colectivos
se produce, obviamente, en las esta-
ciones o terminales de éstos, pero
para alcanzadas las bicicletas suelen
toparse con innumerables problemas.
En el caso de las estaciones de
tren, las paradas del autobús o las
terminales de los ferrys, los accesos
suelen coincidir con el viario general
de la ciudad, por lo que habrá que
estudiar la mejora de las condiciones
de circulación de la bicicleta al igual
que en cualquier otro lugar de la mis-
ma.
Planificación urbana y gestión del
viario serán los instrumentos princi-
pales de dicha mejora.
En la planificación urbana se pue-
de orientar la transformación de la
ciudad hacía modelos más favorables
a la bicicleta en cuanto a distancias,
calidad ambiental y tráfico motoriza-
do, programar la modificación de las
infraestructuras viarias existentes para
adaptarlas a los ciclistas y proyectar
las infraestructuras para bicicletas que
se consideren necesarias; todo ello,
La única respuesta que se vislumbra
frente al intento monopolizados del auto-
móvil es la alianza entre los peatones,
las bicicletas v el transporte colectivo
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tas. carritos de niño o de
la compra o sillas de
ruedas de minusválidos.
Ascensores, rampas y
guias para las ruedas de
la bicicletas son las so-
luciones obvias de este
conflicto.
b) Las terminales y es-
taciones.
en nuestro caso, con la vista puesta
en la combinación de la bid con el
transporte colectivo.
Y en la gestión del viario, la consi-
deración de los ciclistas supone
replantear el uso de las calles y carre-
teras que dan acceso a las terminales,
fortaleciendo el papel de la bicicleta
en ellas mediante el establecimiento
de prioridades y restricciones de uso y
también mediante modificaciones de
la sección de la vía con el fin de crear
vías para bicicletas.
Otros tipos de terminales, como
los aeropuertos o las estaciones de
metro, tienen problemas particulares
que añadir. Los aeropuertos, por estar
muchas veces enlazados con la ciu-
dad a través de autopistas con prohi-
bición de circulación ciclista, o autovías
de circulación peligrosa y desagrada-
ble, resultan inaccesibles, en cuyo
caso la solución es la creación de vías
directas, cómodas, seguras y bien
señalizadas, para bicicletas.
También deben ser accesibles para
las bicis los medios de transporte
colectivos -buses, trenes, metro- de
enlace entre la ciudad y el aeropuerto.
Respecto al acceso a las estacio-
nes de metro, se puede considerar
que el problema incluye la bajada a los
vestíbulos de taquillas, en general a
través de escaleras no preparadas
para el descenso o ascenso de bicicle-
Los lugares donde se
articula la combinación
bici-transporte colectivo
son lógicamente esen-
ciales para un correcto
funcionamiento de lo
que los técnicos de
transporte llaman el in-
tercambio modal, es de-
cir, el paso entre un me-
dio de transporte y otro.
En primer lugar, lo
dicho anteriormente
para los accesos a los
vestíbulos del metro se
puede extender a todo
el conjunto de instala-
ciones y edificios de las terminales:
toda la terminal debe ser accesible
rodando o empujando una bicicleta.
De ese modo, la alianza con los
minusválidos que pretenden la supre-
sión de barreras arquitectónicas debe
Todas las terminales deben ser accesibles rodando o empujando una bicicleta
ser potenciada.
En segundo lugar, dado que una de
las fórmulas de combinación bici-trans-
porte colectivo es dejar la bicicleta en
la terminal y realizar sin ella la siguien-
te etapa del desplazamiento, una ne-
cesidad evidente es la de
contar con adecuados
aparcamientos. En este
sentido, las modalidades
de aparcamiento son
básicamente, dos: los vi-
gilados -a cargo de los ope-
radores del transporte co-
lectivo o de cualquier otra
empresa o servicio esta-
tal-y los no vigilados.
Dentro de estos últi-
mos los hay que no po-
seen ningún tipo especial
de protección contra el
robo, en cuyo caso con-
viene que estén bien loca-
lizados, a la vista del públi-
co y en lugares transita-
dos, y los hay que dispo-
nen de sistema de
amarramiento seguro de
la bicicleta, por ejemplo
candados especiales o me-
canismos de cierre propios
del aparcamiento.
En cualquier caso, los
conflictos que se derivan
de los aparcamiento de
bicis en las terminales del
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transporte colectivo se derivan del es-
pacio y localización que se les asigna,
las tarifas que se puedan establecer en
su caso y los niveles de seguridad,
comodidad, protección climática y man-
tenimiento que tengan.
En tercer y último lugar, hay que
indicar otra posibilidad no desdeñable
de combinar la bici con el transporte
colectivo como es la de que las termi-
nales dispongan de alquiler de bicicle-
tas cómodo y barato.
c) El transporte de las bicicletas.
El transporte de las bicicletas en
medios colectivos se encuadra en dos
grandes categorías: el transporte de la
bici como mercancía (bulto o paquete)
y el transporte de la bici como equipa-
ie.
En la categoría de transporte de la
bicicleta como mercancía caben dos
modalidades distintas. La primera es la
que diferencia a la bicicletas como
abulto especial en cuanto a peso, forma,
volumen y requisitos para su manipu-
lación, lo que puede conducir a que se
admita su transporte sin embalaje. La
segunda modalidad es la del tranporte
de la bicicleta como un bulto conven-
cional. requiriendo su
empaquetamiento según normas dic-
tadas al efecto.
En la categoría de transporte de la
bicicleta como equipaje existen a su
vez dos grandes modalidades. La pri-
mera es la que se corresponde con el
equipaje facturado, en la que el viajero
tiene el derecho al transporte de su
bicicleta como equipaje en las condi-
ciones establecidas por la compañía
en cuanto a plazos de entrega y devo-
lución, tarifas, etc. Y la segunda es la
que contempla a la bicicleta como un
equipaje de mano o acompañado, es
decir, como un paquete que carga y
descarga el viajero y del que no se
responsabiliza la compañía operado-
ra.
La selección de una de esas moda-
lidades debería corresponder al ciclis-
ta en la mayoría de los casos, pero
desgraciadamente las normas de fun-
cionamiento y el diseño de los vehícu-
los, que imponen las compañías ope-
radoras de los transportes colectivos,
son las que dictan la opción en cada
ámbito local, regional nacional e inter-
nacional y en cada servicio.
Mientras que las normas desfavo-
rables para los ciclistas pueden ser
discutidas con cierta flexibilidad con
los operadores incluso en lo que atañe
a franquicias y tarifas, el diseño de los
vehículos para adaptarlos al transpor-
te de las bicicletas se suele topar con
mayores rigideces. En el caso de tener
que reformar los vehículos actuales, el
gasto suele serel principal impedimen-
to, y en el caso de adaptar el diseño de
los vehículos futuros, el problema es
poder influir desde las primeras etapas
de creación y tener la paciencia de
esperar la renovación de la flota de
vehículos.
Al margen de todo ello, la bicicleta
como mercancía presenta el conflicto
de su conservación durante el trans-
porte. Las normasde empaquetamiento
en su caso y el trato recibido durante el
almacenamiento y el transporte son
los elementos claves de esta modali-
dad.
Entre las compañías que no exigen
el empaquetamiento de la bici, algu-
nas, como ciertas de las aéreas, obli-
gan a pequeñas modificaciones como
las ruedas desinchadas o
el desmontaje de las pie-
zas de mayores proble-
mas en el transporte como
pedales y bielas.
Respecto al trato du-
rante el almacenamiento
y transporte, la variedad
de situaciones es enor-
me, no sólo por la mejor o
peor disposición del em-
pleado de turno, sino por
las diferentes rutinas con
las que se efectúa el ser-
vicio y por los distintos
diseños del material en el
que se transportan las bi-
cicletas.
Otro aspecto que hay
que tener en cuenta muy
rigurosamente, y no sólo en esta mo-
dalidad de transporte de la bici, es el de
ios mecanismos de reclamación de
que disponga el usuario en caso de
perdidas, desperfectos o retrasos en la
entrega de su bicicleta.
La modalidad de transporte de la
bici como equipaje facturado presenta
distintas soluciones en función de que
la bici sea transportada por adelanta-
do. al mismo tiempo o después que lo
hace el viajero. Indudablemente, para
los cicloturistas lo más conveniente es
que sus bicicletas sean transportadas
a la vez que ellos realizan el desplaza-
miento, pues de ese modo no tienen
que perder tiempo para enviarlas o
recorgelas y pueden desarrollar sus
viajes con continuidad. La variante de
equipaje por adelantado está admitida
sobre todo por las compañías ferrovia-
rias que compensan de esa forma la
falta de espacio disponible en los tre-
nes en los que desea viajar el ciclista.
Sin embargo, es quizás en los servi-
cios de autobús interurbano en donde
se deben hacer mayores esfuerzos
para implantar este sistema, ya que el
tamaño de las bodegas de equipaje de
los autobuses suele ser reducido y los
grupos de ciclistas pueden encontrar
problemas de disponibilidad de espa-
cio.
En cuanto a la modalidad de trans-
porte de la bicicleta como equipaje
acompañado o de mano hay que decir
que es una de las fórmulas más conve-
nientes para los ciclistas, puesto que le
ofrecen una enorme agilidad de uso y
una gran flexibilidad para los trayectos
urbanos o metropolitanos en los que
se requiere el uso de la bicicleta antes
y después de la etapa realizada en
transporte colectivo No se debe con-
fundir esta modalidad, en la que el
viajero se encarga del manejo de la
bicicleta con la de equipaje facturado,
en la que la responsabilidad es de la
compañía operadora, aunque la bici
pueda ser transportada al mismo tiem-
po que el viajero.
En cualquier caso, el quid de esta
modalidad de combinación es la rela-
ción con el resto de los usuarios. En
vehículos abarrotados o sin espacio
capaz de acoger a las bicicletas es
impensable pretender introducir éstas.
Por consiguiente el análisis del diseño
de los vehículos para hacer cómodo el
transporte de la bici debe complemen-
tarse, en este caso, con la observación
del funcionamiento de los distintos ser-
vicios que ofrecen los operadores, con
el fin de determinar cuáles son los
horarios días, épocas del año y líneas
en los que existe compatibilidad entre
la bicicleta y el resto de los usuarios del
transporte colectivo.
el transporte de la bicicleta como equipaje de mano o
acompañado es una de las modalidades más convenien-
tes para los ciclistas
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IL ALGUNAS EXPERIENCIAS
ILUSTRATIVAS
1. Ferrocarriles.
La combinación entre la bicicleta y
el tren es casi tan antigua como la
primera. A finales del siglo pasado,
cuando la juventud de la bicicleta
contrastaba con la madurez del ferro-
carril -en España la primera línea se
terminó en 1848-, las compañías de
ferrocarriles y tranvías dieron la bien-
venida a los ciclistas y los permitieron
transportar sus bicicletas en los vago-
nes sin coste adicional. Sin embargo,
al hacerse la bid más popular, las
compañías empezaron a aplicar a las
bicicletas una tarifa extra lo que pro-
vocó la oposición significativa de los
ciclistas (1).
Por ejemplo, en febrero de 1896,
una ley del Estado de Nueva York
obligó a los ferrocarriles a admitir
gratuitamente a las bicicletas como
equipaje personal. La presión política
respaldada por la firma de 30.000
personas, llevó a la aprobación casi
unánime de esta ley.
Desde hace un siglo los ciclistas
luchan por mejorar la combinación de
sus vehículos con el ferrocairil pero,
como muestra la experiencia de la
Federación Europea de Ciclistas, las
acciones negativas de las compañías
siguen produciéndose y, aún en los
países en los que ciertas modalidades
de la combinación son favorables a la
bicicleta, los ciclistas tienen que opo-
nerse rotundamente a aquellas.
A continuación se describen si-
guiendo el esquema propuesto en el
apartado anterior, algunos ejemplos
de combinación entre el ferrocarril y la
bicicleta que, por su singularidad, pue-
den aportar ¡deas y soluciones en las
que apoyar su traducción a las cir-
cunstancias locales
a) El acceso a las estaciones.
La importancia del acceso en bici-
cleta a las estaciones de ferrocarril es
enorme en algunos países como lo
atestiguan los datos de la tabla 1.
Es sorprendente también el hecho
de que exista un significativo número
de personas que tienen su bicicleta o
una segunda bicicleta al final del tra-
TABLA 1 Holanda. Medios de transporte utilizados para acceder a las estaciones de ferrocarril
General (1978) Ciudades de tamaño medio (1980) Estaciones de cercanías (1975)
bus/tranvia 21% 13% 5%
auto/taxi 12% 11% 10%
bicis/motos 39% 52% 25%
andando 25% 22% 60%
otros 3% 2% -
Fuente: (2)
yecto ferroviario.
Así, en 1990, según informaba en
Velo-City 91 (3) un representante de
los ferrocarriles holandeses, el 35%
de los desplazamientos entre los ho-
gares y las estaciones se realizaba en
bicicleta; lo mismo ocurría con uno de
cada diez trayectos entre las estacio-
nes y el destino de los desplazamien-
tos.
b) El aparcamiento en las estaciones.
El quebradero de cabeza japonés.
Según la revista oficial del gobier-
no metropolitano de Tokyo (Tokyo
Municipal News, 4 diciembre 1981),
a finales de los setenta el número de
bicicletas que se amontonaban diaria-
mente en los alrededores de las esta-
ciones japonesas ascendía a 850.000,
de las cuales el 83% (710.000 bids)
lo hacían en las estaciones de las
áreas metropolitanas. Sólo en Tokyo
la cifra se elevaba a 200.000 bicicle-
tas creando un problema social deno-
minado "ginrin kogai" (contaminación
de bicicletas).
Para afrontar esta situación se
dictó una "Ley de promoción del uso
seguro de la bicicleta y ordenación de
su espacio de aparcamiento' y se
bicicletas aparcadas junto a una estación del suburbano, en Tokio
Pagina: H
tomaron medidas para paliarla a partir
de 1980. El gobierno metropolitano
de Tokyo creó un "Consejo del Proble-
ma de Aparcamiento de Bicicletas"
que buscó y propuso diferentes ac-
tuaciones.
Entre 1978 y el final de 1981 se
crearon 732.000 nuevas plazas de
aparcamiento para bicicletas en las
estaciones japonesas de las cuales
más del 80% eran gestionadas por el
sector público y el resto por empresas
privadas. Las estimaciones del go-
bierno en 1982 indicaban que la de-
manda de aparcamientos de bicicle-
tas en las estaciones era del orden de
2,2 millones de plazas (1) En la actua-
lidad hay más de 8.600 aparcamientos
en las estaciones japonesas con una
capacidad total de 2,4 millones de
bicicletas (4).
Con cifras tan desmesuradas no
es extraño que la iniciativa privada
trate de sacar tajada y que se desarro-
llen ideas nuevas para un mejor apro-
vechamiento del escaso espacio dis-
ponible.
Diversas empresas dedicadas al
negocio de los aparcamientos de au-
tomóviles se han introducido en el
sector del aparcamiento para bicicle-
tas. Y en cuanto a los modelos de
aparcamiento, un número creciente
de estaciones disponen de sistemas
automatizados de almacenamiento de
bicis, incluyendo estructuras de va-
rias plantas.
Desde principios de los ochenta
funciona, por ejemplo, en Kasubake,
ciudad del área metropolitana de
Tokyo, un aparcamiento de 1.500
bicicletas, con doce niveles, comple-
tamente informatizado y automatiza-
do, que alimenta la estación de ferro-
carril local sita a 100 metros de dis-
tancia.
El usuario de este sistema de
Kasubake inserta el manillar de su
bicicleta en un gancho, gira una llave
para candar la bici y la retira. Una
tarjeta de plástico acompaña a cada
llave conteniendo información mag-
nética. Desde ese momento el siste-
ma se encarga mediante guías
robotizadas de llevar la bicicleta a su
lugar de alma-cenamiento en alguna
de las doce plantas.
A la vuelta, el usuario pasa la
tarjeta por un lector magnético y el
ordenador le calcula la tarifa; una vez
hecho el pago la bicicleta vuelve por el
mismo sistema a manos del ciclista.
En definitiva, otro mundo para bien y
para mal.
Una iniciativa del Parlamento danés
El Parlamento danés estableció
una partida de 15 millones de coronas
(270 millones de pesetas), en los
Presupuestos Generales del Estado
para los años 1988 y 1989 con el
propósito de mejorar las condiciones
de aparcamiento de bicicletas en las
estaciones de ferrocarril
La compañía de ferrocarriles DSB
organizó un grupo de trabajo con miem-
bros del Dansk Cyklist Forbund -grupo
danés de defensa de la bicicleta que
pertenece a la Federación Europea de
Ciclistas-. Uno de los resultados de
este grupo de trabajo fue la apertura
en 1990 del primer Centro de la Bici
en la estación Central de Copenhague.
Otro centro similar se abrió meses
después en la estación de Osterport.
Los Centros de la Bicicleta están
definidos como áreas cubiertas y vigi-
ladas para las bicis en las que no sólo
se pueden aparcar, sino también al-
quilar, reparar y comprar bicicletas y
accesorios.
En estaciones más pequeñas en
donde no es viable un Centro de la Bici
se han planteado también mejoras del
aparcamiento de bicicletas. Así, en la
estación de la localidad de Kvoerndrup
(1.000 habitantes) se ha propuesto la
construcción de un edificio anejo con
100 plazas de aparcamiento de bicis,
50 de ellas con un sistema especial de
amarre pensado para los ciclistas ha-
bituales y otras 50 con amarraderos
más convencionales.
El objetivo de los ferrocarriles holán
deses.
Según la información suministra-
da por el 'Bicycle Research Report"
(n° 26, 1992), editado por la Federa-
ción Europea de Ciclistas, los ferroca-
rriles holandeses tienen un ambicioso
programa de mejora de los
aparcamientos para bicicletas en sus
estaciones. La tabla 2 muestra la
situación actual.
Prácticamente las más de 350
estaciones holandesas disponen de
uno o varios tipos de aparcamientos,
a pesar de ello, se calcula que unas
15 000 bicicletas se aparcan ilegal-
mente cada día en sus alrededores.
El programa "Rail 21” propone
doblar el número de viajeros de los
ferrocarriles holandeses y reducir el
tráfico automovilístico de aquí al año
2.005. En lo que respecta al
aparcamiento de las bicicletas, el "Rail
21" tiene el objetivo de mejorarlo y
crear 140.000 plazas adicionales, al-
gunas de las cuales serán en sistemas
automatizados para ahorrar espacio y
mano de obra.
"Park-and-ride" vs. "bike-and-ríde".
De cómo se idealizan los
aparcamientos disuasorios para auto-
móviles y se olvidan los de bicicletas.
La idea de que los aparcamientos
disuasorios para coches están ideali-
zados en la política de transportes fue
sugerida por Thomas Froitzheim en el
Congreso del grupo alemán de ciclis-
tas ADFC de 1991, del que se toman
los datos procedentes de ese país.
Muchas veces, los representantes
del tráfico de nuestras ciudades pro-
ponen los aparcamientos disuasorios
como solución casi mágica para el
problema de la congestión en los ac-
cesos al centro.
Sin embargo, si no median restric-
ciones a la circulación o al
aparcamiento de automóviles en el
centro, los conductores no dejan sus
vehículos en las terminales del trans-
porte colectivo a menos que necesi-
ten enormes esfuerzos y tiempo para
llegar a sus destinos. Es decir, el
aparcamiento disuasorio sólo funcio-
na cuando la congestión es tan grande
que el transporte colectivo es compe-
titivo en tiempo de desplazamiento; o,
también, cuando la disuasión se reali-
za realmente en el destino del viaje
debido a restricciones en la circula-
ción o el aparcamiento.
Los aparcamientos de disuasión,
en el supuesto de que funcionen, per-
miten paliar los problemas
de congestión del actual mo-
delo de área metropolitana
y, en ese sentido, facilitan
la expansión suburbana de
mayor dispersión y menor
densidad.
En un análisis local de
las consecuencias de los
aparcamientos de disuasión
es fácil que se detecten ten-
TABLA 2. Aparcamiento de bicicletas en las estaciones ferroviarias holandesas.
Tipo de instalación n° de estaciones n° de plazas tamaño medio
Amarraderos simples 103 20.758 932
Depósitos sin vigilancia 273 66.947 245
Amarraderos con candado 176' 5.947 33
Depósitos vigilados 84 96.659 1.151
Página: 9
dencias al empleo excesivo del auto-
móvil en dichas áreas.
Al margen de esas consideracio-
nes globales, los aparcamientos de
disuasión ocupan un valioso espacio
en el entorno de las estaciones y su
construcción es cara.
En Alemania los aparcamientos de
disuasión se construyen gracias a las
subvenciones que reciben por parte
de fondos federales destinados al
transporte público local. Construir una
plaza de aparcamiento cuesta 7.000
marcos (490.000 pts).
En Madrid, en 50 de las 78 esta-
ciones de cercanías existen
aparcamientos de disuasión con un
total de 12.000 plazas. En Marzo de
1991. el sindicato CCOO denunciaba
que sólo una cuarta parte de los mis-
mos se utilizaba efectivamente ante
la falta de seguridad de los vehículos
y por las razones antes apuntadas
diríamos nosotros.
La mayor parte de las obras corre
a cargo del Ministerio de Obras Públi-
cas y la Comunidad de Madrid, siendo
recientemente construido en Las Ro-
zas el único que empleó presupuesto
de Renfe.
La plaza de este aparcamiento ha
costado 480 000 pesetas.
En el aparcamiento de
Majadahonda, también inaugurado
recientemente, cada plaza ha costado
773.000 pesetas. Dispone de varias
plantas con un total de 25.000 me-
tros cuadrados construidos, lo que
indica que a cada una de las 1.060
plazas le corresponden 23,6 m2 de
superficie construida. Además, la
Comunidad de Madrid ha invertido
354 millones en la reordenación viaria
de la zona.
Es significativo respecto a la orien-
tación de la política de transportes, en
la que se incluye esta "teórica"
disuasión del automóvil privado, que
simultáneamente se está ampliando
la capacidad de la autovía N-VI (Ma-
drid-La Coruña) para soportar más
tráfico privado y público. Esta autovía,
que discurre en paralelo al ferrocarril
de Las Rozas y Majadahonda, va a
pasar de los seis carriles actuales a
diez, reservándose dos de ellos al
transporte público y a coches de alta
ocupación -que transporten más de
dos personas-; el coste de la opera-
ción es de 15.000 millones de pese-
tas.
En el extremo opuesto del interés
oficial hacia la disuasión del automó-
vil se encuentra la modalidad
bici+aparcamiento+tren a pesar de
que como hemos señalado anterior-
mente hasta el 50% de los usuarios
del ferrocarril llegan en bici a la esta-
ción en algunos países. El espacio
ocupado y el coste requerido por este
sistema es muy inferior al de los
automóviles, aunque no por ello deje
de hacer falta una inversión cuidado-
sa en amarraderos y métodos de pro-
tección para la bicicletas.
Puede, sin embargo, sorprender el
hecho de que los usuarios de los
aparcamientos disuasorios de coches
y bicis -donde los hay y se promueven
seriamente- viven a una distancia de
la estación bastante similar. Según el
mencionado autor alemán, el 60% de
los usuarios automovilistas, viven a
menos de 4 km. de distancia, y el
usuario típico de los aparcamientos
de bicicletas en las estaciones lo hace
en distancias de entre 500 m. y 3,5
km.
En definitiva, promover la costosa
construcción de aparcamientos de
disuasión sin restringir el tráfico y el
aparcamiento en el centro carece de
sentido. Pero avanzando un poco más
en la reflexión, es posible que esa
inversión sea más útil si se emplea no
sólo en crear aparcamientos para bici-
cletas sino en gestionar los accesos a
las estaciones para que sean cómo-
dos y seguros para los ciclistas.
c) El alquiler en las estaciones.
Es una actividad habitual en las
estaciones de los países europeos.
Las redes ferroviarias más importan
tes ofrecen información al respecto
en folletos de los que resumimos aquí
algunos.
TABLA 3 Alquiler de bicicletas en estaciones ferroviarias
Ferrocarriles (País) (fecha del folleto) N° de estaciones Coste Depósito Observaciones
DSB (Dinamarca) 1983 4 gestionadas por la DSB, 80 gestionadas en oficinas de turismo o tiendas de bici 30 Coronas/día en las de DSB 100 Coronas en las de DSB Devolución en la misma estación
SCNF (Francia) 1992 241 22/55Francos según modelo (3 tipos) y n° de días 1000 Francos salvo que se page con tarjeta de crédito Presentación de carnet de identidad. Se paga al devolver la bici y puede hacerse en cualquier estación con local de alquiler. Se pueden hacer reservas
CFF (Suiza) 1992 241 12/19 Fr/dfa, 48/116 I-'r/semana dependiendo de los modelos. Hay un suplemento de 10 Fr por persona sí no se presenta un billete de tren No Se puede reservar con antelación. Se pueden devolver en estaciones diferentes a las de alquiler con un suplemento de 3 Fr. F.n el mes de octubre las bicis alquiladas se ponen a la venta y se reemplazan en la siguiente temporada por nuevas
DB (Alemania) 1992 Más de 280 6 Marcos/día presentando el billete de tren o 10 Marcoskiía sin billete (8 y 12 Marcos/día para bicis con grandes desarrollos) No Desde el 1 de abril hasta el 31 de octubre (en algunas estaciones durante todo el año). Si la reserva de bicis obliga a traerlas de otras estaciones hay que pagar su transporte. Igualmente si la devolución es en otra estación distinta a la de alquiler
SNCB (Bélgica) 1992 63 de alquiler y 75 de restitución 130 Francos/día presentando el billete de tren o 250 Francos/día si no se tiene billete de tren No consta Se puede reservar gratuitamente con antelación
Página: 10
A pesar de las diferencias de fe-
chas, la tabla 3 puede ser indicativa
de la atención que se presta a esta
combinación en Europa. Para recabar
información actualizada hay que diri-
girse cada año a la correspondiente
Compañía.
Para dar una idea de las dimensio-
nes que puede tener el alquiler de
bicicletas en las estaciones se citan a
continuación los datos aportados por
J Tschopp en el Congreso Velo City
87 celebrado en Groningen en 1987:
Los ferrocarriles suizos empeza-
ron a alquilar bicicletas en las estacio-
nes en 1952, destacando las siguien-
tes cifras anuales de número de alqui-
leres.
1952 1960 1970 1980 1986
37.730 36.160 14.4.30 22.310 68.000
En 1987 una nueva empresa, pa-
trocinada por un banco se hizo cargo
del negocio y reemplaza las bicicletas
cada año. Para ese año en número de
alquileres se esperaba alcanzara las
80.000. En 1992, el parque de bici-
cletas nuevas fue de 4.000
d) Bid + tren como reclamo publicita-
rio.
El desarrollo del denominado "tu-
rismo verde", con el que se pretende
mantener actividades turísticas com-
patibles con el entorno social y am-
biental que las acoge, ha ido muchas
veces de la mano de la combinación
bici + tren.
Quizás el ejemplo más caracterís-
tico de dicha vinculación lo ofrecen
los ferrocarriles suizos (CFF) que, en
apoyo de su sistema de alquiler de
bids en las estaciones, propone, a
través de un gran aparato publicitario,
"Descubrir Suiza con tren y con bici-
cleta". En un extenso folleto CFF
informa de las posibilidades de la com-
binación y recomienda rutas atracti-
vas para el cicloturismo partiendo de
sus estaciones.
Con el mismo objetivo de encon-
trar una nueva clientela para el tren,
los ferrocarriles franceses (SNCF) di-
funden folletos explicativos de las
posibilidades de practicar el
cicloturismo teniendo como base sus
servicios. La propuesta más difundida
es la denominada "Train +
cyclotourisme en Sologne", que inclu-
ye cinco circuitos de cicloturismo con
el denominador común de que se ini-
cian mediante servicios ferroviarios
que parten de París.
e) El transporte de la bici en el tren.
Según la encuesta realizada para
el informe "Bikes and Trains" (5),
todas las compañías ferroviarias na-
cionales de los países de la Comuni-
dad Europea transportan bicicletas en
los trenes en la modalidad de equipaje
acompañado o de mano.
Sin embargo, la variedad de cir
cunstancias en la que se realiza dicha
combinación es enorme y afecta a
aspectos tales como el tipo de trenes,
su número, la disponibilidad de espa
ció en los mismos y las tarifas que se
aplican.
Por ejemplo, en los países del
Benelux (Bélgica, Holanda y Luxem-
burgo), es posible llevar la bici acom-
pañada en casi todos los trenes que
cuenten con espacio disponible, lo
que excluye en Holanda los servicios
en horas punta. En el extremo opues-
to se encuentran los ferrocarriles de
Italia y España, en donde hasta muy
recientemente casi no existían trenes
en los que el viajero pudiera entrar al
tren con su bicicleta.
La segunda modalidad de trans-
porte de bicicletas, el transporte de la
bici como equipaje facturado es posi-
ble en la mayoría de las compañías
ferroviarias nacionales de los países
de la Comunidad Europea. Las excep-
ciones son Grecia y Holanda, en don-
de no existe dicha posibilidad en el
ámbito nacional, y Gran Bretaña, Ita-
lia y España, en donde la alternativa es
el envío de la bici como mercancía con
una tarifa generalmente alta que de-
pende del peso y la distancia
Las cifras de bicicletas transporta-
das anualmente en algunos ferrocarri-
les muestran la importancia social e
incluso económica que alcanza esta
combinación (tabla 4).
En conclusión, durante 1991 se
transportaron casi dos millones de
bicicletas en los trenes de cuatro paí-
ses centroeuropeos, lo que represen-
tó una considerable fuente de ingre-
sos para las compañías explotadoras.
La presión social puede darfrutos: los
casos danés y holandés.
Según relata el director técnico de
los ferrocarriles daneses OSB (6), en
1980 los ciclistas empezaron a pre-
sionar para poder llevar sus bicicletas
con ellos en los trenes. En los ferroca-
rriles de cercanías del área metropoli-
tana de Copenhague se fue
incrementando el número de los que
lo hacían ilegalmente hasta que se
convirtió en un problema que exigía
una solución inmediata.
De ese modo, inspirándose en la
experiencia de los ferrocarriles holan-
deses, la DSB introdujo en 1983 su
primera oferta bicis-en-tren en los
expresos que cruzaban el Gran Belt. A
lo largo de los años siguientes el
número de trenes se fue expandiendo
y se fueron probando distintas restric-
ciones -de horario, de día de la sema-
na- con el fin de evitar problemas con
el resto de los usuarios.
El cambio a favor de los ciclistas
más importante se produjo en 1987
cuando la experiencia se amplió a
todos los trenes de cercanías durante
todos los días de la semana salvo en
las horas punta de los días de labor.
En cuanto al envío de la bicicleta
por adelantado, la DSB ha reducido el
tiempo máximo de transporte para las
bicicletas a dos días laborables. Y, en
cooperación con el grupo de usuarios
Dansk Cyklist Forbund ha desarrolla-
do una funda de plástico para evitar
los deterioros durante el transporte de
las bicicletas.
El caso holandés es también
ilustrativo de la necesidad de la pre-
sión social para modificar los plantea-
mientos de las compañías ferroviarias
(7). En los primeros años setenta los
ferrocarriles holandeses NS trataron
de librarse de lo que consideraron
como molestia: el
transporte de las bicis
en los trenes junto a
sus propietarios. Las
protestas de los ciclis-
tas evitaron entonces
la proyectada prohibí
ción de llevar bicicle-
tas en los trenes pero
no consiguieron hasta
la mitad de los años
ochenta que la NS mo-
dificara su política de
disuadir el transporte
TABLA 4 Bicicletas transportadas en trenes en 1991 (en miles de unidades)
País Acompañada nacional Por adelantado nacional Por adelantado internacional Ingreso en ECU
Dinamarca 300 5 3.5 700.000
Alemania 560 272 10 M (*)
Holanda 300 - 10 500.000
Suiza 300 150 - 1.400.000
Fuente: (5). (*) Representa los ingresos conjuntos producidos por el
pasajero y su bicicleta.
Página: 11
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¡Suá&4a itxStt
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VALIO 16 MAY 19SS - 14 MAY 1989
folletos de los ferrocarriles franceses y británi-
cos sobre la combinación bici y tren
de las bicicletas acompañadas me-
diante tarifas elevadas.
Desde haces unos años el cam-
bio de política de la NS ha conver-
tido a los ciclistas en un mercado
potencial a fomentar. El problema
es que las políticas anteriores tie-
nen consecuencias de una gran
inercia en la medida en que, por
ejemplo, el material rodante -los
vagones- fueron construidos sin
tener en cuenta esta nueva orien-
tación.
Los ferrocarriles británicos y las
bicis: ejemplo y contraejemplo.
La síntesis que sigue a conti-
nuación es el último parte de gue-
rra de una larga batalla entre los ciclis-
tas y los ferrocarriles del Reino Unido
(BR) que dura ya veinte años, plaga-
dos tanto de avances como de retro-
cesos y restricciones. En esta batalla,
lo que parecía el inicio de la edad de
oro de la relación tren-bici se produjo
en 1977, fecha en la que BR anunció
que las bicicletas podrían ser llevadas
en casi todos los trenes de Gran Bre-
taña gratuitamente. Como contra-
ejemplo, BR anunció en 1985 que
125 servicios intercitys admitirían sólo
las bicicletas contra el pago por ade-
lantado de un billete especial de 3
libras.
Cada año, los ferrocarriles del Rei-
no Unido (BR) publican un folleto ex-
plicativo de las posibilidades de trans
portar las bicicletas en los trenes. El
folleto correspondiente a 1992 infor-
ma que:
‘Trenes Intercity. Todos los servi-
cios transportan bicicletas mediante
la compra del billete y el pago de 3
libras como reserva para cada recorri-
do.
‘Ferrocarriles del Sudeste. Exis-
ten algunas restricciones en horas
punta (de 7'45 a 9'45 y de 16'30 a
18'30 en días de labor). Los desplaza-
mientos a contracorriente en esas
horas punta no suelen tener restric-
ción.
‘Ferrocarriles regionales. La enor-
me variedad de regulaciones son un
tormento para quienes desean trans-
portar sus bicicletas con ellos. Algu-
nos servicios prohíben la combinación
completamente, otros la permiten con
un registro previo obligatoiio, otros
las transportan gratuitamente pero
con restricciones de hora punta. Ade-
más, el número de bicicletas que se
puede transportar en un tren puede
ser limitado hasta a una o dos por tren
en el nuevo material rodante.
A la vista de este panorama y con
la experiencia de las organizaciones
ciclistas británicas la revista del
Cyclists' Touring Club decía (8):
"Con la excepción de Escocia, las
instituciones de la administración de-
dicadas al turismo han decepcionado
las esperanzas de los ciclistas en sus
intentos de mantener el acceso de las
bicicletas en los trenes. A pesar de
que BR opera en un clima financiero
muy difícil, el embrollo la falta de
fiabilidad y la arbitrariedad de sus
decisiones en este campo han acaba-
do enfureciendo a muchos potencía-
les clientes y aliados Una organiza-
ción que después de quince años to-
davía no tiene algo tan básico como
una clasificación de los aparcamientos
para bicis tiende por la fuerza a reali
zar únicamente declaraciones de in-
tenciones.
Más merecedores de crítica inclu-
so son aquellos que desde el Departa-
mento (Ministerio) de Transportes
declaran alegremente que "el fundo
namiento diario de BR no nos com
pete", aunque establecen conjun-
tamente los niveles de inversión y
aprueban el diseño del nuevo mate-
rial rodante Entonces ¿cuáles son
las obligaciones de BR como sumi
nistradora de un servicio público?
Los grupos de ciclistas, en con
secuencia, han ampliado su campo
de batalla a los siguientes asuntos:
* Introducción de los proble-
mas de las bicicletas en los debates
sobre la privatización de la BR.
* Mantener la presión para que
BR sea más flexible, especialmen-
te en el uso del espacio interior de
los vagones.
* Pedir a las autoridades locales
que el transporte de las bicicletas
sea uno de los requisitos de la subven-
ción de los servicios ferroviarios."
Los ferrocarriles franceses y las bicis:
algunas sombras a pesar de la propa-
ganda.
Tampoco Francia es el paraíso de
la amistad entre el tren y la bici, como
se podría deducir de los folletos pro-
pagandísticos de su compañía ferro
viaria (SNCF), pero algunas posibilida-
des resultan ilustrativas de lo que se
puede hacer aqui
Se establecen distintas posibilida-
des según sean los servicios de largo
recorrido o regionales.
En los servicios de largo recorrido
el mayor inconveniente es que la bici
no puede viajar con el usuario en el
mismo tren, existendo la posibilidad
de mandar la bici por adelantado o
mandarla como mercancía (ver cua
dro adjunto). Los TGV, trenes de alta
velocidad, no tienen plataformas para
transportar las bicicletas, aunque se
está experimentando en algunas rela-
LA BICI EN LOS SERVICIOS DE LARGO RECORRIDO FRANCESES (SCNF)
1) FACTURAR LA BICI COMO EQUIPAJE
CASO: Cuando Ud ha sacado un billete y va a hacer el mismo recorrido que la bici.
DONDE: En la estación misma, donde se compra el billete.
CUANDO: Se entrega la bici 5 días antes de su salida (sin contar los sábados y domingos).
PRECIO: * bici empaquetada- 135 Frs (2800 ptas aproximadamente)
* bici no empaquetada: 180 Frs (3600 ptas aprox.)
* cartón para empaquetar la bici: 15 Frs (300 ptas aprox.).
CONSIGNA MANUAL: En la mayoría de las estaciones, se puede dejar la bici en la consigna por
35 Frs (700 ptas aprox. por día -precio del 09/03/92-).
GRUPOS: Para viajes en grupo, se puede contactar con el servicio comercial de la SNCF. Propone
facilidades materiales, horarios y precios.
SEGURO: En función del valor de la bici. Desembolso máximo de 50.000 Pts.
2) ENVIAR LA BICI COMO MERCANCIA
CASO: Ud no tiene billete de tren para facturar la bici como equipaje.
DONDE: En la SERNAM, el servicio de mercancías de la SNCF.
PRECIO: En función del peso. Ejemplo: 15 kg, Paris-Bordeaux, 300Frs (unas 6.000 ptas) El precio
es más interesante para un grupo.
Página: 12
ciones (Paris-Clermont-Ferrand Paris-
Tours y Paris-Granville) el transporte
de bicicletas en vagones especiales
del TGV contra el pago de una tarifa
de 40 francos.
En cuanto a los trenes regionales y
de cercanías existen 2 000 servicios
un pequeño porcentaje del total en
los qi te se puede llevar la bici cualquier
dia como equipaje acompañado sien
do el usuario el responsable de su
carga, descarga y vigilancia. La limita-
ción la marca la disponibilidad de es
pació en los furgones correspondien-
tes que puede ser en algunos trenes
de sólo tres bicicletas.
En el área metropolitana de París
se acepta el transporte de las bicicle-
tas durante los fines de semana y en
los días de labor fuera de las horas
punta (de 6'30 a 9'30 horas y de
16'30 a 19 horas)
El acuerdo sobre transporte interna-
cional de bicicletas como equipaje por
adelantado: las dificultades de un fe-
rrocarril europeo unificado.
El envío como equipaje adelantado
de las bicicletas en trayectos interna-
cionales dentro de Europa Occidental
es posible a un precio de unos 8 Ecus.
Esta posibilidad era fruto de un acuer-
do tarifario internacional denominado
TCV que no llegaron a firmar tres
países: Italia, Reino Unido e Irlanda.
En alguno de los países que sí
firmaron el TCV se da sin embargo la
paradoja de que no existe coherencia
entre el sistema de envío de equipajes
internacional y el que se aplica dentro
de las fronteras nacionales. Por ejem-
plo, en Dinamarca sólo cuatro esta-
ciones aceptan bicicletas como equi-
paje internacional, mientras que en el
ámbito nacional se pueden enviar bici-
cletas entre 45 estaciones. En Holan-
da y Grecia, por el contrario, aunque
existen 58 y 17 estaciones que admi-
ten el envío internacional no se acepta
el envío nacional.
En cualquier caso, el acuerdo sufre
continuamente el deterioro ocasiona-
do por los cambios en las reglamenta-
ciones nacionales que llegan a cues-
tionar su permanencia. Así, por ejem-
plo, durante 1992 se produjeron los
siguientes hechos (5):
* La preocupación sobre la seguri-
dad de los ferries que cubren el Canal
de la Mancha fue la excusa para obli-
gar a que los pasajeros acompañen a
sus bicis en toda la cadena del viaje
internacional con origen o destino en
el Reino Unido.
* En Mayo como parte de una
reorganización de su sistema de equi
pajes con el fin de reducir costes, los
ferrocarriles italianos (FS) dejaron de
aceptar a las bicicletas como equipaje
internacional en sus estaciones.
* Poco después, la Renfe siguió el
mal ejemplo italiano recortando su
servicio y limitando el manejo de equi
pajes a sólo 51 estaciones.
* Las compañías ferroviarias del
FCV acordaron que a partir de 1993 la
tarifa de 8 Ecus podrá ser modificada
por cada empresa lo que supondrá
una subida sustancial de los precios.
De ese modo, perdida la
homogeneidad entre las reglamenta-
ciones de cada país europeo, un viaje
con bici que atraviese varias fronteras
debe ser preparado con mucho cuida-
do ya que puede requerir combinacio-
nes de gran complejidad. Asi, por
ejemplo un viaje desde Inglaterra hasta
España debe iniciarse acompañando
el cliente a su bicicleta en el tren hasta
Dover y en el ferry hasta Calais: desde
allí hay que facturar la bici hasta París
como equipaje por adelantado pues la
SNCF no admite en largo recorrido el
equipaje acompañado, lo que obliga a
esperar la bici en París varios días; por
último, para llegar a alguna ciudad
española hace falta sortear la reduc-
ción de estaciones de facturación rea-
lizada por Renfe.
Se entiende así mejor uno de los
factores de pérdida de competetividad
del ferrocarril frente a otros medios de
transporte como la carretera o la avia-
ción cuyas infraestructuras se están
unificando con muchas mayor celeri-
dad. Las diferencias en la gestion de
las redes ferroviarias pueden llegar a
ser un obstáculo mayor para el ferro-
carril que la tan cacareada diferencia
de ancho entre las vías de la península
ibérica y las de los países de la Comu-
nidad Europea
f) El diseño de los trenes y la bicicleta.
Según el informe "Bikes and
Trains' (5) las compañías ferroviarias
de cinco países europeos (Austria.
Dinamarca. Alemania, Holanda y Sui-
za) están desarrollando planes para
adaptar el material rodante -los vago
nes- existente o futuro a las necesida-
des de los ciclistas. El ejemplo más
reciente son las mejoras de diseño de
los trenes 1C holandeses para acoger
bicicletas.
Existen tres espacios propicios para
alojar bicicletas en un tren:
-en los vagones especiales dedica-
dos al equipaje o a mercancías ligeras
(paquetería).
-en los compartimentos de equipa-
jes de los vagones de pasajeros.
-en los vestíbulos de entrada a los
vagones.
Además, cada uno de esos espa-
cios puede diseñarse de una manera
flexible de modo que, indistintamen-
te, puede servir para colocar las bici-
cletas o para el asiento de pasajeros.
Incluso en los ferrocarriles de vía
estrecha la atención a este aspecto
del diseño puede dar frutos como se
muestra en los nuevos vagones intro-
ducidos, en 1986. en el ferrocarril
suizo Waldenburgerbahn (75 cm. de
ancho de vía), en los cuales se puede
espacio flexible, útil tanto para pasajeros como para transportar bicicletas
Página: 13
transportar bicicletas (9).
Victoria en Canada
Según informa "Le Monde à
Bicyclette" (otoño 92), los nuevos
vagones de la compañía Bombardier,
que se podrán en servicio en 1994 en
la línea de cercanías Montreal-Deux
Montagnes, dispondrán de espacio
reservado para las bicicletas. Tam-
bién está en estudio la modificación
de los vagones de otra línea que no
acepta los trenes de la mencionada
más arriba.
Las actividades de los grupos ci-
clistas canadienses parece que da sus
frutos.
2. Tranvías, metros y autobuses.
"Uno de los más fuertes competi-
dores con los que se enfrentan en los
últimos años los tranvías ha sido la
bicicleta. Por esa razón, los gestores
de las líneas de tranvías están buscan-
do un método para recuperar parte de
este tráfico perdido mediante el
acondicionamiento de los vehículos
de modo que los ciclistas encuentren
atractivo el usar los tranvías cuando
las calzadas no están en buenas con-
diciones. cuando hay tormenta o cuan
do alguna rueda se ha deteriorado por
accidente. Para posibilitar esa utiliza-
ción se ha instalado en algunas líneas
un sistema para colgar las bicicletas
que funciona satisfactoriamente".
Este texto data de 1897 y procede
de una revista especializada del mun-
do de los tranvías que se cita en (1).
La batalla por combinar el transporte
colectivo y las bicicletas es no sólo
antigua sino que está inscrita en la
que atañe a la rentabilidad económica
de las empresas que explotan los
tranvías, metros o autobuses.
a) Tranvías.
En ese mismo año de 1897, la
compañía de tranvías de San
Francisco ' Market Street Railway"
transportaba una media de 1.800 bi-
cicletas al mes en una sola de sus
líneas que podía llevar hasta 6 bicicle-
tas colgadas de ganchos en las parte
frontal y trasera de sus vehículos. Los
ciclistas pagaban dos veces la tarifa
normal cuando transportaban su bici-
cleta y con ello generaban ingresos
suplementarios a la compañía. En
Pittsburgh (Pennsylvania), en las mis-
mas fechas, varios de los asientos
fueron retirados de los vehículos para
poder acomodar a las bicicletas en el
interior.
La perfección suiza.
Según el informe presentado por
J.Tschopp en el Congreso Velo City
87 (Groningen), las compañías de tran-
vías y autobuses de Basilea y su área
metropolitana iniciaron, en 1984, una
política de promoción del transporte
público que también favorece a la
bicicleta. Esta ciudad suiza tiene una
población urbana de casi 200.000
personas a las que hay que sumar
otras 225.000 en el área metropolita-
na.
En todos los tranvías y autobuses
se pueden transportar las bicicletas,
salvo en las horas puntas, por una
tarifa de dos francos (160 pías.) Las
horas punta no están determinadas de
un modo fijo sino en función de que
haya o no pasajeros viajando de pie.
Para el fomento del cicloturismo
se han modificado dos vagones de
una de las líneas periféricas de tran-
vías, con lo que se pueden transportar
en cada uno hasta 25 bicicletas. Ade-
más se ha hecho un pedido de 18
nuevos tranvías articulados con un
diseño especial que les permite llevar
hasta 8 bicis en un espacio central
con entrada muy baja para facilitar la
subida de las bicicletas.
El aparcamiento de las bicicletas
en las paradas de los tranvías tampo-
co ha sido olvidado, construyendo la
compañía operadora aparcamientos
de hasta 150 bicicletas.
También se ofrecen ventajas en la
combinación bici-bus. Una de las lí-
neas de autobuses con un trayecto de
perfil empinado ha instalado ganchos
exteriores para transportar bicicletas
en 3 de sus vehículos.
Y lo que puede resultar más sor-
prendente, los vehículos de correos
son capaces de transportar 1 ó 2
bicicletas, estando los conductores
encargados de hacer todo lo posible
para ayudar a los ciclistas que en-
cuentren cansados o metidos en una
situación climática adversa.
b) Metros.
En diversos ferrocarriles metropo-
litanos de todo el mundo se pueden
transportar bicicletas. Uno de los ejem-
plos más conocidos es el del Port
Authority Trans-Hudson (Path) un sis-
tema que sirve a la ciudad de Nueva
York y a la de Newark (Nueva Jersey),
en el cual es posible llevar las bicicle-
tas salvo en horas punta desde 1962.
Cuatro años más tarde se inauguró el
metro de Oslo en el que es posible
transportar las bicicletas a cualquier
hora del día. A mitad de la década de
los ochenta ya eran una veintena las
redes de metro de todo el mundo que
admitían el transporte de las bicicle-
tas, aunque en algunos casos la com-
binación se daba con ciertas restric-
ciones.
La tabla 5 resume las característi-
cas de la combinación en algunos
metros de ciudades europeas a princi-
TABLA 5 La combinación bici-metro en algunas ciudades europeas (1981)
Ciudad Tarifa para la bicicleta N° máximo de bicicletas permitido Periodos permitidos Observaciones
horas punta horas valle fin de semana
Londres 35% de la tarifa normal - no si si Dos líneas sólo
París - 8/vagón si si si Líneas RER sólo
Amsterdam 50% de la tarifa normal sin límite si si si Todas las estaciones a todas horas
Rotterdam 0 sin límite no si si En todas las horas durante el fin de semana
Berlín 50% de la tarifa nôrmal 2/vagón no si si En todas las horas durante el fin de semana
Hamburgo tarifa completa 4/vagón no si si De 9 a 16 h. y de 18 a 25 h. en días de labor
Munich tarifa reducida 8-16/vagón no no si Desde el sábado a las 14 h. hasta el domingo a las 24 h.
Stuttgart 0 - no si si S-bahn (Suburbano)
Oslo tarifa reducida sin límite si si si
Fuente:"The Carriage of Bicycles in Metropolitan Railways Cars: Report on Results of Inquiry". UITP. Bruselas, 1981. Sintetizado en (1)
Página: 14
pios de los años ochenta. En el caso
de Berlín los vagones preparados al
efecto disponen de unas correas para
amarrar las bids sin riesgo durante los
trayectos.
El éxito de San Francisco.
En el periodo 1975-1980 la red de
metropolitano de San Francisco, de-
nominada BART, extendió 9.000 pa-
ses para bicicletas, utilizables fuera
de horas punta, sin que se registrara
ningún tipo de problema de seguridad.
El éxito de la experiencia influyó para
que se extendiera incluso a los perio-
dos punta en la dirección contraria a
los flujos principales de viajeros, de
modo que a finales de 1982 ya se
contabilizaban 20.000 pases conce-
didos.
Lo satisfactorio de los resultados
del BART impulsó la extensión de esta
combinación a otras ciudades estado-
unidenses como Washington y Atlanta
y canadienses como Toronto y
Montreal.
Activos en Montreal.
Desde finales de los años setenta,
el grupo 'Le Monde a Bycyclette" de
Montreal viene reivindicando el acce-
so de las bicicletas al metro mediante
todo tipo de acciones y estudios al
respecto que condujeron a detencio-
nes, condenas, prisión y finalmente,
la victoria de los ciclistas en la Corte
Suprema en 1981.
Un año más tarde la Compañía
introdujo una tarjeta bici-metro para
su utilización durante los fines de
semana que costaba 5 dólares (500
ptas) en ese año y 6 dólares (600
ptas) en los dos siguientes.
Cada año se entregaron unas 700
tarjetas que convirtieron poco a poco
a la bicicleta en algo familiar para los
usuarios y empleados del metro. No
se produjo ningún accidente en los
tres años.
c) Autobuses
La combinación de la bicicleta con
el autobús parece inicialmente más
complicada que con el ferrocarril dada
la diferente capacidad de carga y de
holgura que cada uno tiene. Además,
el diseño de los accesos al interior de
los autobuses suele ser problemático
para la bicicleta. Por esa razón, los
sistemas más empleados para esta
combinación consisten en sujetar la
bici en el exterior del vehículo median-
te algún dispositivo especial o
amarradero.
A partir de las experiencias euro-
peas y estadounidenses se pueden
ordenar los distintos sistemas de lle-
var las bicicletas en los autobuses de
la siguiente manera (entre paréntesis
los lugares en los que se han implan-
tado):
* Amarraderos en el exterior del
autobús: traseros (San Diego,
Copenhague-Aalborg), delanteros
(Seattle, Los Angeles)
* Furgón arrastrado por el autobús
(Santa Bárbara, Hanover)
* Amarradero en el interior del
autobús: en sustitución de asientos
(San Francisco), en el espacio diseña-
do para acomodar sillas de ruedas
(Nueva York), en el espacio liberado
para asientos abatibles
* Dispositivos de sujeción en la
bodega del autobús (Copenhague)
El transporte de bicicletas en los
autobuses es bastante común en los
Estados Unidos, aunque también hay
algunas experiencias en Europa.
En Inglaterra, por ejemplo, las
líneas de Manchester y Liverpool que
se dirigen al Peak District y a los
Yorkshire Dales transportan bicicle-
tas en domingo, salvo durante el in-
vierno.
En Alemania se han llevado a cabo
experiencias bus-bici en numerosas
ciudades y con diversos resultados.
En Bremen, por ejemplo, se rediseñaron
en 1986, en cooperación con el grupo
ciclista ADFC, una serie de autobuses
capaces de llevar 25 bicicletas duran-
te los fines de semana veraniegos.
Tres años después, a pesar del éxito
obtenido, se modificaron las condicio-
nes de uso y únicamente cabe alquilar
el autobús en grupo.
En Hanover, en lugar de rediseñar
los autobuses, la compañía operadora
instaló un furgón complementario en
el que se amarraban las bicicletas. El
servicio fue clausurado en 1989 como
consecuencia, según los ciclistas ale-
manes, de una gestión incorrecta que
hacía incómoda su utilización.
En otra ciudad alemana, Münster,
se implantó en 1989 un servicio du-
rante los fines de semana para trans-
portar las bicicletas en un furgón arras-
trado por los autobuses. El apoyo de
las agencias de turismo y su concep-
ción parecen augurarle el éxito.
Ejemplos estadounidenses
Tras seis años de presión, los gru-
pos ciclistas de San Francisco, en
1985, consiguieron el acceso de las
bicicletas a una línea de autobuses
regional llamada Alameda-Contra
District. En dicha línea dos pequeños
túneles, prohibidos a la circulación
ciclista, impedían el cruce del estuario
de Oakland obligando a las bicis a un
enorme rodeo.
El problema se solucionó con la
instalación en la parte delantera de
los autobuses de unos ganchos ca-
paces de sujetar dos bicicletas tal y
como se describe en los dibujos de
esta misma página.
El primer servicio bus-bici se ini-
ció en 1975 en el área metropolitana
de la ciudad californiana de Santa
Bárbara. Los objetivos de la compa-
ñía operadora eran facilitar el acceso
de los ciclistas al transporte colecti-
vo y, también, favoracer a los auto-
buses facilitando una conexión más
rápida que la peatonal, con el fin de
hacer al conjunto más competitivo
respecto al automóvil.
El sistema elegido fue el arrastre
ante las dificultades de acceso al interior de los autobuses se utilizan dispositivos
especiales para sujetar las bicis en el exterior. He aquí dos ejemplos
Página: 15
por parte de los autobuses de un
furgón capa? de sostener 12 bicicle-
tas
Tras diversas pruebas el servicio
se extendió a seis itinerarios, siendo la
demanda superior en los de mayor
longitud, aunque también resultó de
gran atractivo un itinerario corto que
llevaba a los ciclistas desde la costa
hasta las montañas evitándoles las
rampas más duras.
El éxito del servicio se puede valo-
rar simplemente con una cifra: en
1981 lo utilizaron 42.000 ciclistas.
Las encuestas realizadas como
parte del experimento mostraron que
los objetivos del servicio se estaban
cumpliendo al incrementar el uso del
transporte colectivo y reducir el del
automóvil. Cerca de un 80% de los
ciclistas que utilizaban el sistema no
hubieran cogido el autobús si no exis-
tiera el nuevo servicio y el 31 % hubie-
ra empleado el automóvil en su susti-
tución.
La instalación de aparcamientos
para bicicletas en las paradas junto al
nuevo servicio, tuvieron un efecto
enorme sobre el modo de acceso al
autobús. De un 1,5% de desplaza-
mientos en bici a las paradas que
había en 1978 se pasó a un 23% en
1980
Los recortes a la subvención del
transporte colectivo llevados a cabo
en el mandato neoliberal del presiden-
te Reagan obligaron a suprimir, en
1982, casi todos los servicios bus-
bici.
3. Líneas aéreas.
La información que sigue a conti-
nuación procede del informe "Survey
of airline baggage regulations for
bicycles" realizado en 1990 por la
Internacional Bicycle Fund. Se refiere
a los vuelos con origen y destino en
Estados Unidos o Canada. Los vuelos
interiores a Europa suelen ser más
restrictivos en relación a la franquicia
a que da derecho un pasaje.
Las reglas y regulaciones de las
líneas aéreas cambian frecuentemen-
te y sin aviso, y, además, están suje-
tas a la interpretación del que las
aplica. Por ejemplo, ¿qué es una bici-
cleta?, ¿sigue considerándose como
tal aquella a la que se le han quitado
las ruedas?, ¿cuántas partes y cuáles
hay que desmontarle para que deje de
definirse como bicicleta? Realmente
no suele estar de más preguntar en
cada línea concreta.
En la tabla 6 se han seleccionado
las normas establecidas por algunas
compañías que inciden en el transpor-
te de las bicicletas.
Referencias:
(1) "Bicycles and Public
Transportation: new links to suburban
transit markets". M. A. Replogle. The
Bicycle Federation. Washington.
1983. Existe una 2a edición revisada
en 1988.
(2) "Fiets en trein op één lijn". ENFB.
Woerden (Holanda), 1982.
(3) Velo City' 91. Congreso celebrado
en Milán (Italia) en 1991.
(4) Citado en "The Bicycle: vehicle for
a Small Planet". Marcia D. Lowe.
Worldwatch Paper 90. Washington,
sept. 1989. Worldwatch Institute.
(5) "Bikes and Trains. Provisions for
bicycles made by the railways of
Western Europe". Commission of the
European Communities. European
Cyclists' Federation. 1992.
(6) "On the recent engagement of
bicycles and trains". Eigil Koop, Direc-
tor Técnico de DSB, en el congreso
Velo City '89 celebrado en
Copenhague. Ponencias publicadas por
Dansk Cyklist Forbund. Copenhague,
1990.
(7) Relatado en "Combinations of
bicycle and train in the Netherlands"
por Tom Godefrooij. Ponencias del
Congreso Velo City '89 publicadas
por Dansk Cyklist Forbund.
Copenhague, 1990.
(8) "Out and about!”. CTC Cycle
Digest. Verano de 1992.
(9) "Bike and ride and the introduction
of the green reduction card. Basel. A
success story in stimulating use of
public transport and bicycle". J.
Tschopp. Ponencia presentada en el
congreso Velo City 87 celebrado en
Groningen (Holanda). Publicado por el
CROW (Centre for Research and
Contract Standardization in Civil and
Traffic Engineering). Holanda, 1988.
Otras fuentes de información utili-
zadas:
"Cycles and other modes of
transport". European Cyclists'
Federation. 1987.
TABLA 6 Normas de algunas compañías aéreas para el transporte de bicicletas
Tasa para bicicleta Tarifas Preparación de la bicicleta
Air France SI 70$ si excede del peso Se necesita una caja
Alitaiia - - Se necesita una caja
American Airlines SI 30$ (no permitida en todos los vuelos) Quitar los pedales y colocar el manillar en paralelo al cuadro o bien bolsa o caja
British Air Para bultos pesados o grandes - Quitar pedales y manillar en paralelo. Se recomienda caja
Faster Air SI 30$ en domésticos y superior en internacionales Quitar pedales, manillar en paralelo al cuadro y rueda delantera quitada
KLM Si excede del peso - Quitar pedales y manillar en paralelo, y meter en caja
Lufthansa No se acepta exceso de peso 75-88$ en vuelos internacionales Manillar en paralelo y quitar pedales
Pan American SI 20$ en domésticos y según destino en internacional Quitar pedales y manillar en paralelo y meter en caja
Swissair No se acepta exceso de peso 66-126$ en vuelos internacionales Quitar pedales y manillar en paralelo
Sabena Si se excede del peso 66-81$ en vuelos internacionales, si hay exceso Manillar y pedales metidos hacia dentro o una caja
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III. GUIA PRACTICA DE LA
COMBINACION BICI + TRANS-
PORTE COLECTIVO EN ESPAÑA
1. Los ferrocarriles: un siglo de com-
binación.
La ignorancia o la desconfianza
hacia la bicicleta son los enfoques
predominantes que establecen las
compañías operadoras de los ferroca-
rriles en España. Las bicicletas son
observadas como un elemento margi-
nal o incluso un inconveniente a aña-
dir a las dificultades de su negocio.
No se puede entender de otro modo
la falta de claridad, las contradiccio-
nes y la arbitrariedad que rigen, en
general, las relaciones entre ambos
modos de transporte.
No es de extrañar asi que de los
tres elementos que articulan la rela-
ción entre la bici y el tren -el acceso
las estaciones y el transporte de las
bicicletas- sólo quepa hablar de las
posibilidades de transportar las bici-
cletas en los trenes, pero no existe
una política ferroviaria de accesibilidad
ciclista a las estaciones y de comodi-
dad para los ciclistas en las mismas.
Con todo ello, quizás la conse-
cuencia más grave de la oscuridad
con la que se vive la relación bici/tren
es que no existe información contras-
tada respecto a cuáles son las posibi-
lidades reales de transportar las bici-
cletas a bordo de cada tipo de tren.
En cualquier caso, es conveniente
saber que también en España la com-
binación tren-bici tiene un largo pasa-
do que se remonta a los inicios de la
difusión de la bicicleta allá por los
años del final del siglo pasado.
En efecto, en 1894 (Orden de 4 de
noviembre) y 1895 (Real Orden de 13
de mayo) aparecen las primeras nor-
mas que modifican el "Reglamento de
la Ley de Policía de Ferrocarriles" (8
de septiembre de 1878) con el fin de
incluir a las bicicletas entre los objetos
que se admiten en la facturación como
equipaje. El año que entra se cumple,
por tanto, el centenario de la relación
entre la bici y el tren en España.
A. Renfe
Durante un largo periodo y hasta
hace apenas dos o tres años, existían
facilidades para transportar las bici-
cletas como equipaje facturado (gra-
tuitamente al amparo del correspon-
diente billete y factible entre un
elevadísimo número de estaciones) y
para su envío como mercancía (se
realizaba a través de Paquexpres sin
necesidad de embalaje y con una tari-
fa relativamente económica). Por con-
tra. la modalidad de equipaje acompa-
ñado o de mano no
estaba regulada, lo
que producía nume-
rosos conflictos
cuya resolución se
saldaba, frecuente-
mente, con la ex-
pulsión del tren de
la bicicleta y de su
portador. Lafaltade
normativa al res-
pecto era equipara-
da a prohibición.
En los últimos
años las condiciones han variado
drásticamente y la situación se ha
invertido. Los cambios en Renfe, es-
pecialmente en cuanto a la gestión de
mercancías, han dificultado, restringi-
do y encarecido el envío de las bicicle-
tas como mercancía o como equipaje
facturado. En cambio, impulsadas por
las protestas de diversos grupos, se
fueron estableciendo, con carácter
experimental, normas que facilitaban
el transporte de las bids como equipa-
je acompañado, tanto en los diversos
ferrocarriles de vía estrecha existen-
tes, como en Cercanías y Regionales
de Renfe. La reciente regulación de
Renfe al respecto parece consolidar
estos logros.
Antes de entrar a describir las
posibilidades prácticas actuales de
transportar las bicicletas en los trenes
de la Renfe es conveniente diferenciar
los tipos de servicio que la compañía
presta y que, desde la segregación de
la gestión en departamentos autóno-
mos -UNE-, han generado normas tam-
bién independientes. Dichos tipos de
servicios son: mercancías, cercanías,
regionales y largo recorrido (naciona-
les e internacionales).
A.1. Mercancías.
El servicio de paquexprés es el que
abre a las bicicletas la posibilidad de
transporte sin el amparo de un billete
de viajero. El reciente cambio de tarifa
de este servicio -desde el pasado 1 de
Julio- es muy perjudicial para los ci-
clistas. Si bien permite enviar la bici-
cleta sin embalar, penaliza tal posibi-
lidad tasándola con un mínimo de 40
Kgs y aplicándole un recargo del 40%.
Esto es: ¡el envío de una bicicleta sin
embalar cuesta un 40% más que el de
un páquete de 40 Kgs! Además la
bicicleta no cuenta con la garantía de
plazo de transporte de la que si goza
el resto de la paquetería.
Quedaría aparentemente otra po-
sibilidad. empaquetar la bicicleta.
Ahora bien, las condiciones generales
de la tarifa de paquexpres indican que
estarán exentas del ya mencionado
40% de recargo, las bicicletas proce-
dentes de fábrica con embalaje origi-
nal. Pero, ¿no estaban ya exentas al ir
embaladas?, ¿es que una bicicleta
embalada -si no procede de fábrica-
no será tratada como cualquier otro
páquete y será tasada con 40 kgs y
con un recargo del 40%? ¿y si la
bicicleta va desmontada?
En cualquier caso, las mercancías
embaladas se tasan con una relación
mínima peso/volumen de 180 Kg/m3.
Esto significa que si el producto de las
tres dimensiones del paquete (en
metros) por 180 es mayor que el peso
real en kilogramos, la tarifa aplicada
será la correspondiente al número de
kilogramos resultante de las multipli-
caciones anteriores. Al aplicar esta
relación peso/volumen a las cajas usua-
les de embalaje de bicicletas resulta
Los cambios en Renfe han dificultado.
restringido v encarecido el envío de las
bicicletas corno mercancía o como equipa-
je facturado. En cambio se han estalecido
normas que facilitan el transporte de las
bids como equipaje acompañado
Pagina: 17
una cantidad próxima a los 35 kgs.
Así, en el caso de que una bicicleta
embalada sea considerada como cual
quierotro paquete, pagará por unos 5
kgs. menos que sin embalar y, eso sí,
sin el recargo del 40%. En cualquier
caso, un coste exagerado si se com-
para con el de cualquier compañía de
mensajería, que parece impuesto para
disuadir a los posibles usuarios.
Por último, el precio del transporte
incluye una indemnización máxima
por pérdidas o desperfectos de 1.800
Pts/Kg, referido al peso real de la
mercancía, y no al de tasación. Para
una bicicleta de 1 3 kgs signi
tica una indemnización máxi-
ma de 23.400 Pts. Es posi-
ble aumentar la indemniza-
ción abonando un 1 % sobre
el valor que se declare.
A.2. Cercanías.
Los servicios de- cerca-
nías de Renfe están gestio
nados de modo relativamen-
te autónomo en cada área
urbana en donde se desarro-
llan, existiendo en la actuali
dad en una decena de ciuda
des españolas.
Esa gestión autónoma se
traduio en diferentes trata
mientos de la combinación
tren bici en cada área urbana. En los
últimos años se puede destacar la
experiencia realizada para acomodar
las bicicletas en ios furgones de algu-
nos trenes de la región de Madrid (ver
separata del número 7 de "Sin Pri-
sas") y las normativas que se estable
cieron en los servicios de cercanías de
Valencia, Barcelona, Asturias, San
Sebastian y Madrid.
Recientemente se ha producido
cierta uniformización en la regulación
del transporte de bicicletas en los
servicios de Cercanías. La normativa
actualizada -que se recoge en los
cuadros de las páginas centrales de
esta revista afecta a todas las ciuda
des que cuentan con estos servicios.
En conjunto se tiende a facilitar el
transporte de la bici como equipaje
acompañado de forma gratuita con la
única condición de que su propietario
cuente con el correspondiente billete
y no afecte a la comodidad del resto
de los viajeros.
Por ello las restricciones impues-
tas no dependen tanto del tipo de tren
como de su previsible ocupación;
evitándose las horas puntas. Sorpren
de, no obstante la falta de flexibilidad
en la línea Málaga-Fuengirola en que
no se autoriza en ningún caso el trans-
porte, o en la Cádiz Jérez en que se
prohíbe el mismo del 1 de Junio al 30
de Septiembre. Más justificada pare-
ce la no autorización en la línea madri-
leña Móstoles Atocha-Fuenlabrada por
los 300.000 usuarios que transitan
diariamente por ella.
La carga y descarga de la bicicleta
estará a cargo del propio viajero y,
salvo que en las observaciones se
recojan otras indicaciones, serán trans-
portadas en los furgones de los trenes
autorizados y, si no dispusieran de
furgón, en las plataformas o espacios
de acceso al tren.
Si la ocupación del tren es elevada
y el transporte de bicicletas -aunque
esté autorizado- pudiera originar mo-
lestias, el viajero con bicicleta podrá
ser expulsado del tren o impedir su
acceso al mismo si aún no hubiera
iniciado el transporte. Así la progresi-
va eliminación de los furgones y la
falta de espacio para equipajes y bul-
tos voluminosos puede, en la prácti-
ca, restringir las facilidades para el
transporte de bicicletas en Cercanías
como equipaje de mano.
Por contra, tanto en Cercanías
como en Regionales, la normativa in-
dica que si se observara la presencia
de viajeros con bicicletas aún en pe-
riodos o líneas no autorizados y ello no
implicara molestias al resto de los
viajeros, se permitirá su transporte.
A.3. Regionales.
En noviembre de 1 992 la UNE de
servicios de viajeros regionales esta-
bleció normas para el transporte de
bicicletas como equipaje acompaña-
do de sus clientes. Dicho transporte
era posible en todos los trenes Regio-
nales con material UT/440 (que dis-
pusieran de furgón) y Autopropulsados
592.0 y 593.0 (que dispusieran de
furgón ampliado); las bicicletas se
ubicarían en los furgones o, excepcio
nalmente, en las plataformas.
La mejora que suponía dicha ñor
mativa para la combinación tren bici
en este tipo de servicios, quedaba
atenuada pues, al no existir una asig-
nación fija del material móvil (vago
nes y locomotoras) a los servicios
concretos ofertados, la compañía no
podía garantizar con antelación la com
posición del tren requerido y, en con-
secuencia, si las bicicletas podrían ser
trasladadas en él.
En Agosto de este mismo
año se amplían y mejoran las
condiciones de acceso de las
bicicletas a los trenes Regiona
les. Desde entonces se permite
introducir las bicicletas como
equipaje acompañado en todos
los trenes Regionales, sin limita
ción de Kms., excepto los que
cuentan con material 591 y rna
ferial convencional Serie 16.200,
por carecer de espacio específi
co
Las bicicletas de los viajeros
aislados se admitirán siempre
que la ocupación del tren lo per
mita, mientras que los grupos de
viajeros con más de 5 bicicletas
tendrán que ser autorizados pre-
viamente.
Según se indica en la normativa de
Agosto del 93, dicha autorización
deberá ser solicitada a las Gerencias
Territoriales, al Responsable de la
Estación o a la Dirección Comercial
UNE Viajeros Regionales cuando el
Material disponga de furgón ampliado
o en fechas limitadas, siempre que el
trayecto y el tren solicitado coincida
con flujo inverso de viajeros y no se
prevea una alta ocupación. En el resto
de los casos los encargados de auto-
rizar el viaje serán las Dirección Co
mercial UNE Viajeros Regionales o el
Técnico de Asistencia al Viajero.
Estos niveles de autorización poro
claros entre otras cuestiones el viaje
ro no puede prever si en tren elegido
portará furgón no figuran en la ñor
mativa general para el transporte de
bicicletas aparecida con posteriori
dad. donde, no obstante, si aparece la
necesidad de la autorización previa.
A este respecto, existen también
unas condiciones generales para re
guiar los grupos de más de 10 viajeros
en Regionales, pudiendo los grupos de
ciclistas beneficiarse de algunos des
cuentos. Los puntos de autorización
de grupos regionales con sus corres
Debemos utilizar los mecanismos de reclamación. Tanto los
internos (retrasos, desperfectos, incumplimiento de normativa,
etc), como los externos -hojas de reclamaciones, juntas de
arbitraje-. Es importante que las compañías operadoras comprue-
ben que las restricciones impuestas a las bicis generan reclama-
ciones, En el próximo Sin Prisas os presentaremos la larga pelea
legal de un miembro de Con Bici para que la bici sea admitida, sin
más, como equipaje en Renfe.
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pendientes teléfonos de contacto, son
Madrid (91/3235824 ó 3233394),
Cataluña (93/4914687 ó 4914807),
Andalucía (95/4534365), Galicia-Vigo
(986/433397), Levante-Valencia (96/
3529362 Ext.572) y País Vasco-Bil-
bao (94/4232350 Ext.2102). En la
línea Lleida-Pobla de Segur los abonos
de viajes para grupos serán autoriza-
dos por la Generalítat de Catalunya o
la Diputación de Lleida.
La carga, custodia y descarga de
las bicicletas será efectuada por los
propios ciclistas y se ubicarán prefe-
rentemente en el furgón y, en caso de
no existir o resultar insuficiente, el
Interventor en Ruta dispondrá su dis-
tribución en las plataformas o autori-
zará la ocupación total de una de ellas,
asi mismo podrá permitir la ubicación
en departamentos de viajeros depen
diendo de la ocupación del tren y
debiéndose optar, en los dos últimos
casos, por los extremos de la compo-
sición.
Al igual que en Cercanías, si la
ocupación del tren es elevada se
podrá impedir el acceso al tren al
viajero portador de bicicleta que inclu-
so podrá ser obligado a abandonarlo
cuando ya hubiera iniciado su recorri-
do. Con ello, estas facilidades para el
transporte de la bicicleta como equi-
paje acompañado en los trenes Regio-
nales quedan, en parte, ensombrecidas
por la tendencia actual a eliminar los
furgones o transformarlos con el fin
de instalar más asientos en el espacio
anteriormente libre o dedicado a la
paquetería.
Por último, también a partir del
otoño de 1992, existe la posibilidad
de facturar la bicicleta en servicios
regionales con recorridos superiores a
los 200 km. Las condiciones -estacio-
nes de origen y destino, franquicia,
precio, etc.- son las mismas que a
continuación se indican para Largo
Recorrido.
A 4. Largo recorrido.
Hasta Abril de 1992 existían unos
1.200 puntos entre los que se podían
facturar las bicicletas gratuitamente
al amparo del correspondiente billete.
Desde entonces Renfe ha venido pu-
blicando normativas más restrictivas
hasta culminar con la Circular N° 5
Viajeros. Párrafo 1. Dicha Circular
indica que sólo se podrá facturar equi-
paje, en régimen nacional, exclusiva-
mente al amparo de billetes de Largo
Recorrido y trenes Regionales (con
recorrido superior a 200 kms ). El
viajero dispone de una franquicia de
15 Kg y se limitan drásticamente los
posibles lugares de origen y destino
de la facturación, que en el caso de
bicicletas quedan reducidos a menos
del medio centenar.
Desde el principio quedaron
excluidas importantes ciudades, en-
tre ellas las siguientes capitales pro-
vinciales: Avila. Castellón, Cuenca
Guadalajara, Huesca, Jaén Logroño,
Pontevedra. Segovia, Soria, Teruel,
Toledo, Vitoria y Zamora. Con poste-
rioridad han sido excluidas de la rela-
ción -que, actualizada, figura en un
recuadro adjunto- Córdoba, Reus y
Salamanca.
Un Anexo de la Circular recoge los
trenes que portarán equipaje factura-
do -no los recogemos aquí por falta de
espacio, para una detallada informa-
ción conviene dirigirse al servicio de
atención al cliente de Renfe-, Si el
viaje une dos estaciones con factura-
ción de bicicletas pero no se realiza en
uno de los trenes que allí se indican, se
podrá facturar la bicicleta pero ésta y
su propietario viajarán por separado.
Cuando la facturación se efectúe
en algún tren de los que admiten
equipaje facturado, podrá realizarse
hasta 30 minutos antes de la salida
del mismo. En caso de constituir un
grupo con destino común se podrá
realizar una sola facturación con la
suma de franquicias de los compo-
nentes del grupo hasta un peso máxi
mo de 375 Kg. No existe la posibilidad
del servicio complementarios de reco-
gida o entrega a domicilio
La facturación se regulará, según
la mencionada Circular, exclusivamen-
te por lo dispuesto en la Tarifa de
Paquexprés en todas sus condicio-
nes, sin otra salvedad que la de disfru-
tar de 15 kg de franquicia. Por tanto,
La facturación de bicicletas
Los usuarios han visto como Renfe reducía paulatinamente
sus derechos en cuanto a facturación de equipajes. La franqui-
cia fue descendiendo desde 30 hasta 15 kg; de las 1200
localidades que prestaban el servicio (equipajes/paquexprés)
sólo permanecen 250 y se ha limitado el derecho a los trenes
de Largo Recorrido y Regionales con más de 200 km de
recorrido.
Para los ciclistas la situación aún es peor. Ante los
problemas que las bicicletas producían en los camiones -jRenfe
realiza la mayoría del transporte de mercancías por carreteral-
y las reclamaciones que generaban optó por reducir la factu-
ración de bicicletas a poco más de 40 ciudades -aquellas entre
las que el transporte se realiza efectivamente por tren-. Por si
esto fuera poco, vincula la normativa de equipaje facturado con
la tarifa de paquexprés, que tasa a la bicicleta en 40 kg y le
impone, además, un recargo del 40%. Así el derecho a facturar
la bid como equipaje es escamoteado y habrá que pagar por 25
kg (de los 40 se descuentan los 15 de franquicia) más un 40%
de recargo. Como ejemplo indicamos a continuación el
precio de enviar una bici en Renfe, para algunos
trayectos representativos, como equipaje facturado (al
precio habrá que sumarle el del correspondiente billete
de viajero) y como mercancíá no embalada.
Renfe pretende eliminar las "engorrosas” bicicletas
de sus servicios de mercancías, pero parece ignorar que
con ello -especialmente en la modalidad de equipaje
facturado- también pierde un buen número de viajeros
y, lo que es más importante unos aliados en la lucha por
un sistema de transporte basado en los colectivos frente
al automóvil.
EQUIPAJE FACTURADO* MERCANCIA FACTURADA*
Sevilla-Cádiz 966 pts (0) 1.111 pts (563)
Valencia-Zaragoza 1.715 pts (0) 2 012 pts (724)
Barcelona-Madrid 2.729 pts (Q) 3.542 pts (1081)
Madrid-La Coruña 3.027 pts (0) 3 920 pts (1265)
S.Sebastián-Alicantc 3.284 pts (01 4 613 pts (1345)
Sevilla-Bilbao 3.647 pts (0) 4 315 pts (1497)
Oviedo-Barcelona 4 001 pts (0) 5.232 pts (1627)
Coruña-Valencia 4.379 pts (0) 5.724 pts (1788)
(*) Entre paréntesis el precio si la bici fuera tasada en su
peso real y no se aplicara el recargo del 40%
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Actualmente, en Rente, sólo es posible enviar bicicletas como equipaje facturado entre las
ciudades que figuran en el mapa. La información de la propia compañía suele ser contradicto-
ria y al parecer, Reus y Córdoba han sido eliminadas de la lista. Salamanca ya fue excluida
anteriormente. Por l érida, que si figura en ella, no pasa sin embargo ningún tren en el que se
pueda viajar al mismo tiempo que la bici.
todo lo dicho t¡n el apartado de Mer-
cancías es aplicable aquí sin más que
descontar los 15 kg de franquicia.
Así, las bids facturadas no embala-
das pagarán como un paquete de 25
kg, más un recargo del 40% Embala-
das, y siempre que no sean considera-
das bicicletas, no sufrirán el recargo
del 40%, los kilos extras a pagar
dependerán de las dimensiones del
paquete -unos 20 kg, teniendo en
cuenta la relación mínima peso/volu-
mert de 180 kg/m3- y. además, la lista
de ciudades entre las que se puede
facturar aumenta hasta unas 200.
En resumen en los últimos años la
facturación de bicicletas se ha restrin-
gido a poco más de 40 estaciones y
ha dejado de ser gratuita (ver cuadro
adjunto). La nueva normativa priva a
los ciclistas, de manera encubierta,
del derecho de que su bicicleta sea
trasladada como parte del equipaje.
Por último la posibilidad de trans-
portarla bici como equipaje acopañado
o de mano en Largo Recorrido se
reduce al uso de bolsas portabicicletas
de reducidas dimensiones. Más ade-
lante se comenta más detenidamente
esta opción.
A.5. AVE.
Los servicios de Alta Velocidad
entre Madrid y Sevilla admiten la fac-
turación de bicicletas como equipaje
de los viajeros, con la misma salvedad
sobre la franquicia comentada en el
apartado anterior.
A.6. Internacionales.
Los servicios de carácter interna-
cional están restringidos a unas pocas
relaciones y condicionados por las
diferencias técnicas (el ancho de vía
por ejemplo) y de gestión (normas de
cada compañía operadora). La Ma-
drid Lisboa que no supone cambio de
ancho de la red ferroviaria; las relacio-
nes directas con Francia y Suiza, con
material Talgo de rodadura desplazable
que permite la circulación en los dos
anchos de vía por lo que las condicio-
nes de facturación son las estableci-
das para los servicios de largo recorri-
do nacional; y las relaciones indirec-
tas, en las que se cambia de tren en la
frontera y, por tanto, se introducen
las reglas que rigen en la red ferrovia-
ria francesa.
En cualquier caso el acuerdo sobre
transporte internacional de bicicletas
(TCV) permite enviar éstas por ade-
lantado, como equipaje facturado, a la
mayoría de países europeos. El coste
actual, a añadir al del billete de pasa-
jero convencional, es de 4 130 pts.
para los países de la Unión Euro-
pea y de 3.895 pts. para el resto
deeuropa (no se paga el I V A ).
Para asegurarnos de que la bici
esté en el destino a nuestra llega-
da habrá que facturarla (salvo
para el caso de Lisboa) con al
menos cinco días de antelación.
B. FEVE.
En la red de ferrocarriles de
vía estrecha existe la posibilidad
de transportar la bicicleta como
equipaje facturado, con una fran-
quicia de 15 ó 30 kilogramos
según el tipo de tren de que se
trate.
Para transportar las bicis como
equipaje de mano existen
Ultimamente dificultades. Aun-
que en los trayectos con baja
ocupación suele haber cierta
permisividad, se está a expensas
del interventor del tren.
Hace unos pocos años FEVE
desarrolló una experiencia de al-
quiler de bicicletas en algunas de
sus principales estaciones de cu-
yos resultados no existe cons-
tancia.
C. Ferrocarriles Vascos (Eusko
Trenbideak).
Desde hace varios años todas las
líneas de los Ferrocarriles Vascos ad-
miten el transporte de bicicletas como
equipaje de mano contra el pago de un
billete sencillo de origen a destino. En
los servicios rápidos San Sebastian-
Bilbao, denominados Bidexpress, se
abona por ese transporte el billete
normal pero no el suplemento de ese
tipo de tren y se introducen las bicicle-
tas en el departamento de paquetería.
El jefe de tren comprueba antes de
la salida si es posible el transporte sin
provocar molestias a los viajeros, en
cuyo caso deniega la posibilidad del
transporte, y procura buscar el mejor
acomodo posible para la bicicleta.
D. Ferrocarriles de Cataluña (FGC).
Desde el 1 de Abril de 1990, y de
forma experimental, ios Ferrocarriles
de la Generalitat de Catalunya permi-
ten llevar bicicletas como equipaje de
mano los sábados y festivos en todos
sus trenes de tracción eléctrica (que-
dan excluidos los de la línea Barcelona
PI.Espanya-lgualada)
El transporte es gratuito y -excep-
to en el funicular de Vallvidrera donde
únicamente se aceptan dos bicicletas
en toda la composición- se permite,
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teóricamente, como máximo una bici-
cleta por viajero y plataforma. No
obstante existe tolerancia y si hay
espacio disponible, los interventores
tienen instrucciones de permitir la
entrada de cuantas bicis quepan.
E. Ferrocarriles de la Generalidad Va-
lenciana (FGV).
En 1991 se empezaron a admitir
las bicicletas con carácter de prueba
en las líneas de Valencia bajo ciertas
condiciones. En la actualidad las con-
diciones son los siguientes:
* el transporte de bicicletas como
equipaje de mano se puede realizarlos
sábados hasta las 12 horas y los
domingos o festivos toda la jornada.
* el precio a pagar por el transporte de
la bicicleta es de 25 pesetas.
* sólo se admiten dos bicicletas por
plataforma.
* el viajero sujetará las bicicletas
procurando no molestar al resto de los
usuarios.
Por otro lado, en Alicante, los FGV
permiten el transporte de la bicicleta
(por 25 pts.) en toda hora y día de la
semana. Además los vagones han
sido acondicionados, eliminándose
algunos asientos y en las principales
estaciones de la línea Alicante-Denia
se han instalado aparcamientos para
bicicletas.
2. Los autobuses y el metro.
2.1 Normativa General.
La Ley que regula el transporte en
nuestro país es la llamada LOTT ( Ley
16/1987, de 30 de julio, de Ordenación
de los Transportes Terrestres). Este
texto sustituye a dos Leyes del año
1947: la Ley de Ordenación de los
Transportes por Carretera y la Ley de
Coordinación de Transportes Terres-
tres que habían quedado ampliamente
desfasadas.
La LOTT regula la ordenación de
los diversos modos de transporte te-
rrestre: carretera, urbano, interurba
no y ferroviario. La ventaja de esta
Ley con respecto a las anteriores es
legislar de modo conjunto todos los
modos de transporte y no por separa-
do como ocurría anteriormente
De modo paralelo a la LOTT se
genera un mecanismo de transferen-
cia de competencias en materia de
transporte a las diversas Comunida-
des Autónomas, se trata de la "Ley
Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de
Delegación de Facultades del Estado
en las Comunidades Autónomas en
relación con los transportes por carre-
tera y cable". (BOE, 31 julio, 1987). A
grandes rasgos esta Ley permite ejer-
cer a cada Comunidad Autónoma su
capacidad gestora en materia de trans-
porte
El Reglamento que desarrolla la
LOTT se aprobó en 1990 mediante el
Real Decreto 1211/1990, de 28 de
Septiembre.
De manera resumida y tras anali-
zar todo este "maremagnum” legisla-
tivo se llega a la conclusión de que la
Ley puede ser interpretada de diver-
sas maneras Ateniéndose a lo que
dice literalmente, da a entender que la
bicicleta puede ser considerada como
equipaje y que como tal puede ser
transportada. Ahora bien, la Ley no es
talante al respecto y el éxito en nues-
tra empresa dependerá de numerosos
factores ambiguos y poco definidos
desde el punto de vista legal.
SI de todos modos tenéis algún
problema para transportar vuestra bid
queda "el derecho al pataleo" en for-
ma de libro de reclamaciones cuya
presencia es obligatoria en cada vehí-
culo de la empresa concesionaria o
bien -si existiera- en la estación de
autobuses o local de venta de billetes.
Si no os facilitan el libro en ninguno de
estos dos sitios, el tema se puede
complicar para la empresa del auto-
bús ya que la Ley contempla severas
sanciones para este caso. En el metro,
los usuarios pueden reclamar en cada
una de las estaciones, en donde debe
de haber un libro de recla-
maciones.
2 2 Los Autobuses.
El Reglamento de Ordenación del
Transporte Terrestre señala:
"Deberán ser admitidas a la utiliza-
ción del servicio todas aquellas perso-
nas que lo deseen, siempre que cum-
plan las siguientes condiciones:
a- Que no se sobrepasen las plazas
ofrecidas en cada expedición,
b- Que se abone el precio establecido
para el servicio.
c- Que se reúnan las condiciones mi
nimas de sanidad, salubridad e higie-
ne necesaria en evitación de cualquier
riesgo e incomodidad para los restan-
tes usuarios.
d- Que no se porten objetos que por su
volumen, composición, u otras cau:
sas supongan peligro o incomodidad
para los otros viajeros o el vehículo.
De un modo estricto, la Ley permi-
te llevar la bici siempre que las condi-
ciones de capacidad del maletero del
autobús lo permitan.
En definitiva, viajar o no con nues-
tra bicicleta dependerá de la buena
voluntad del conductor de que en el
autobús viajen pocos viajeros -por lo
tanto haya poco equipaje-, de que no
seamos muchos los que pretendamos
subir con bici, y finalmente de las
características de la propia empresa a
la que pertenezca el autobús, siendo
más permisivas en las líneas de zonas
rurales que las grandes empresas que
unen ciudades. Las bolsas
LA BICICLETA EN EL AEROPUERTO
Existen diferentes alternativas al enviar la bici por avión:
1/ Estuches rígidos (tipo maleta) pueden adquirirse por 30.000/50.000 ptas.
2/ Bolsas portabicicletas flexibles, de aproximadamente 8.000 ptas.
3/ Cajas de bicicleta (normalmente en cartón) disponibles en tiendas de bici y
en algunos aeropuertos por un precio aproximado de 1.500 ptas.
4/ Llevar la bici rodando una vez desmontados los pedales y girado el manillar.
La última alternativa, siempre que sea posible, parece la más cómoda aunque
la bici puede sufrir desperfectos.
Los estuches ofrecen la máxima protección. Algunos tiene ruedas pero, a
menos que conozcas a alguien en el destino que te lo guarde y que quieras
volver desde el mismo aeropuerto, resultan poco prácticos. La mayoría de los
aeropuertos y hoteles no guardan objetos de ese tamaño.
La bolsas son más fáciles de plegar y llevar o de almacenar en hoteles u otros
lugares. A la larga estas bolsas son más fáciles de manejar, pero exigen más
trabajo de empaquetar y desempaquetar que los estuches rígidos.
Si usas una caja de bici, debes considerarla como no reutilizable. Estas cajas
son muy ditíciles de almacenar para reutilizarlas posteriormente en el viaje de
vuelta. Las compañías aéreas no suelen recogerlas en los aeropuertos; aunque
algunas las facilitan en los mismos.
Las bolsas de bicicleta también tienen la ventaja de desvelar menos su
contenido y por consiguiente se puede evitar el pago de 25 ó 30 dólares en
concepto de equipaje especial que aplican algunas compañías.
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portabicicletas eliminaran, casi con
toda seguridad, los posibles impedi
mentos.
2.3 El Metro.
Como en otras ciudades europeas,
la bici puede introducirse, gratuita-
mente, en el Metro de Barcelona los
sábados excepto en las horas punta
de la tarde -de 17 a 20 h - y los
domingos sin limitación horaria. La
Compañía tiene previsto anunciarlo
en las estaciones y en la futura "Guía
del/la ciclista", en elaboración.
También en Barcelona, y aunque
no pueda ser considerado propiamen-
te un ferrocarril metropolitano, el
Funicular del Tibidabo (perteneciente
al Parque de Atracciones) admite gra-
tuitamente 7 bicicletas por tren, que
se acomodan colgadas de unos gan-
chos en un compartimento especial.
El servicio se anuncia mediante un
cartel en las taquillas.
Por contra, en Madrid, no está
contemplado el acceso de las bicicle-
tas al Metro, ni siquiera en fines de
semana. El Manual de Derechos y
Deberes del Usuario del Metro de
Madrid -desarrollado al amparo de la
Ley de transferencias a las Comunida-
des Autónomas- dice textualmente:
"Los viajeros pueden llevar consigo
bultos de mano siempre que no _su-
ponaan molestias o peligro para otros
viajeros o deterioro para las instala-
ciones ", Así la única solución y para
viajes de carácter esporádico, parece
ser, de nuevo, la bolsa portabicicletas
3. La aviación.
Las dos principales compañías del
grupo Ibeña, la propia Iberia y Aviaco,
admiten la facturación de la bicicleta
como parte del equipaje. Esto sucede
en Europa en la mayoría de compañías
aéreas que además aceptan frecuen-
temente las bicicletas sin embalaje,
sin más que desinflar las ruedas -para
evitar problemas en el vuelo debido a
las bajas presiones a las que se some-
ten las bodegas de los aviones- y en
ocasiones quitar los pedales y girar el
manillar. Cuando la mercancía se tras-
lada en contenedores -en lugar de en
bodegas normales- se suele exigir el
embalaje. En muchos aeropuertos se
facilitan bolsas o cajas de cartón para
empaquetarlas, bien gratuitamente o
a un precio aproximado de 1.500 pts.
En Estados Unidos es frecuente un
cargo adicional de 25 ó 30 dólares en
concepto de equipaje especial. Ade-
más el embalaje suele ser obliga
torio con lo que, en conexiones
con algún vuelo en aquel país -si la
bici no va empaquetada-, puede
darse la situación de tener que
buscar desesperadamente una caja
de bici mientras se hace el cambio
de vuelo. Así, lo mejor cuando se
vuele desde fuera de Estados Uni-
dos y se conecte con algún vuelo
interior, es llevar las bids embala-
das, tratar de facturarlas hasta el
destino final -para no pagar el
cargo adicional más de una vez- y
no desvelar voluntariamente el con-
tenido del paquete (una posible
respuesta para evitar el suplemen-
to es "equipo de ejercicio").
En cualquier viaje aéreo habrá
que informarse previamente sobre
el límite de equipaje que permite el
billete (entre 30 y 40 kg), si la bici
debe ser embalada y -en el caso de
Estados Unidos- si lleva cargo adicio-
nal.
4. Los barcos.
La Compañía Transmediterránea,
principal operadora de los servicios
marítimos del país, no tiene una nor-
mativa específica sobre el transporte
de las bicicletas y, por tanto tampoco
cuenta con una tarifa especial para
ello.
No obstante, las bicicletas se pue-
den transportar en los barros de la
compañía como parte del equipaje de
los viajeros. Existe una franquicia de
entre 20 y 60 kg según la clase del
billete.
El transporte se realiza en las bo-
degas junto al resto de los vehículos y
no existe seguro para ellas. L.a compa-
ñía se está planteando la posibilidad
de implantar una tarifa para las bici-
cletas que se traduciría en la aplica-
ción de un seguro por pérdidas o dete-
rioros.
5. Bolsas portabicicletas.
Las dificultades que se suelen en-
contrar al intentar transportar la bici
en trenes y autobuses, desaparecen
casi siempre cuando llevamos ésta -la
bici- dentro de una bolsa porta-
bicicletas. Supervisores y conducto-
res creen que portamos simplemente
una bolsa de viaje algo grande, sin
salientes metálicos ni cadenas que
manchen de grasa.
Las bolsas portabicicletas que se
comercializan consisten en unas fun-
das de nylon muy resistente, en forma
las bolsas portabicis son una alternati-
va para desplazamientos esporádicos
en metro, autobús, tren o avión
de gran carpeta, con una amplia cre-
mallera y unas asas de cinta para trans-
portarlas colgadas del hombro. Antes
de meter la bici en su interior hay que
quitarle la rueda delantera -que se guar-
da dentro de un bolsillo interior- y los
dos pedales -que se vuelven a roscar
por el revés de la biela. El manillar
queda paralelo al bastidor. En algunos
modelos y tallas será también necesa-
rio bajar el sillín y el manillar Pero
incluso en el peor de los casos basta-
rán cuatro o cinco minutos y un par de
llaves para que la bicicleta quede den
tro de la bolsa ocupando un espacio
muy reducido.
Quizás la mayor desventaja sea el
que la bolsa vacía, cuando no cumple
su cometido, hay que Nevarla como
parte del equipaje cicloturista y pesa
algo más de un kilo y ocupa como un
saco de dormir. Pero también es cierto
que podemos darle otras utilidades:
para tumbarnos sobre ella en terrenos
húmedos, como improvisado imper-
meable e incluso como saco de vivac.
Hasta donde sabemos, de fabrica-
ción española sólo las comercializa
"Snob Travell" con la marca RAK. Sin
embargo, el que quiera ahorrar y sea
un "manitas" puede fabricárselas. Sus
medidas serán las de la propia bicicle-
ta, una vez desmontada como se ha
indicado. Como material puede utili-
zarse rafia laminada (el mismo mate-
rial que se usa para los suelos de
algunas tiendas), que es ligero, eco-
nómico y bastante resistente al des-
garro. Las asas, de cinta de perlón
ancha, deben envolver toda la funda.
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IV. UNA ESTRATEGIA PARA LAS REIVINDICACIONES
DE LOS CICLISTAS ANTE LOS CONFLICTOS CON LOS
MEDIOS DE TRANSPORTE COLECTIVO.
Para el movimiento de defensa de
la bicicleta los conflictos de la combi-
nación con el transporte colectivo no
pueden plantearse de un modo frag-
mentario y aislado, ni para cada medio
de transporte ni fuera del contexto o
modelo en el que están inscritos:
* La combinación entre la bici y los
medios de transporte colectivo es un
elemento más de la transformación
del modelo de transportes. Desde un
modelo orientado hacia los medios de
transporte de mayor impacto ambien-
tal y social, la combinación facilita las
soluciones basadas en la prioridad de
los modos de transporte no motoriza-
dos (peatones y ciclistas) y de los
medios de transporte colectivo.
* La combinación entre la bici y los
medios de transporte colectivo, enfo-
cada racionalmente, es beneficiosa
para ambas alternativas de transporte
por lo que debe ser perseguida tanto
por los ciclistas como por los defenso-
res, trabajadores y usuarios del trans-
porte colectivo. En ese sentido, una
forma de defender el transporte colec-
tivo y una forma de defender la bici-
cleta es la de promover su combina-
ción.
* l a combinación entre la bici y los
medios de transporte colectivo es una
alternativa compleja en la que se de-
ben incluir necesariamente los tres
elementos que la articulan: el acceso
de las bicicletas a las estaciones del
transporte colectivo, las propias esta-
ciones o terminales y el transporte de
las bicicletas a bordo de los vehículos
colectivos.
* La combinación entre la bici y los
medios de transporte colectivo es una
alternativa que se puede y debe
imbricar con la que presentan otros
colectivos que requieren unas condi-
ciones especiales para utilizar el trans-
porte colectivo. Las personas con
movilidad reducida que requieren el
uso de sillas de ruedas o carritos de
niños o las personas que transportan
bultos considerables por su actividad
(deportistas, por ejemplo) o su necesi-
dad, son los potenciales aliados de los
ciclistas en las demandas frente a los
medios de transporte colectivo.
* La combinación entre la bici y los
medios de transporte colectivo debe
extenderse hacia todos los medios de
transporte colectivo sin exclusión
aunque, indudablemente, cada uno
requiera soluciones específicas y ten-
ga una potencialidad distinta para los
ciclistas.
Teniendo en cuenta las anteriores
consideraciones estratégicas genera-
les, se esboza a continuación una
estrategia para la combinación entre
la bici y cada medio de transporte
colectivo que pudiera servir de guia a
los grupos de defensa de la bicicleta
en su relación con la administración y
1. Accesos a las estaciones.
Aunque pudiera parecer una com-
petencia de la administración, espe-
cialmente de los ayuntamientos, las
compañías operadoras tienen una
importante capacidad para influir en el
planeamiento y la gestión del viario de
acceso a sus terminales. Se trataría
de implicar también a las compañías
para que se preocupen de la creación
de itinerarios para bicicletas cómodos
y seguros entre los distintos núcleos
y barrios y las estaciones.
2. Las estaciones.
El primer objetivo a perseguir es el
del establecimiento de aparcamientos
seguros en las estaciones, para lo cual
hay que discutir con las compañías su
localización y sus características con
el fin de que sean atractivos para los
ciclistas.
Un segundo objetivo a conseguir
es el de que las estaciones dispongan
de una accesibilidad completa a los
viajeros que porten bicicletas, para lo
que habrá que establecercriterios para
la reforma de los elementos más con-
flictivos como son las escaleras. En el
diseño de nuevas estaciones estos
criterios de comodidad para el ciclista
deben condicionar las distintas solu
dones planteadas
El tercer objetivo a lograr es que
las estaciones incluyan una serie de
servicios para los ciclistas que van
desde los puntos de alquiler de bids,
que pueden incluir venta de acceso
ños y reparaciones, hasta los puntos
de información sobre la combinación
del transporte colectivo con la bici.
a) Ferrocarriles
Entre las redamaciones de carác-
ter general cabe recalcar las siguien-
tes.
a) Que los ciclistas cuenten con
información claia sobre las posibilida
des de la combinación, sobre sus
derechos y deberes. La falta de infor
mación genera un sinfín de conflictos
y arbitrariedades que perjudican tanto
a los ciclistas como a las compañías
operadoras. En este sentido, cada
compañía podría disponer de una per-
sona para velar por la combinación y
que pudiera servir de interlocutor con
las organizaciones de defensa de la
bicicleta.
b) Que los ciclistas sean escucha-
dos a la hora de la definición de las
características de diseño del material
móvil, con el fin de revertir las tenden
cias que dificultan el transporte de las
bicicletas en los trenes por motivo de
un diseño excesivamente volcado
hacía algunos tipos de viajeros.
c) Que los ciclistas puedan partici-
par en la elaboración de las normas
que rigen la combinación, pues de ese
modo las propias compañías podrían
los cartones de protección para la bicicleta son usados por los ferrocarriles franceses
(SNCF). Con ellos se simplifica el manejo y almacenaje de las bicis, especialmente si
además se desmontan los pedales. Son reutilizables y podrían ser facilitados por Renfe
en sus estaciones de paquetería por un módico precio
con las compañías operadoras. 3. El transporte de la bicicleta.
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eludir errores derivados de la falta de
información sobre las necesidades de
los ciclistas.
Y entre las reclamaciones referi-
das a ámbitos particulares de los ser-
vicios ferroviarios cabe destacar:
En los servicios de CERCANIAS:
* Extensión de las posibilidades de
transportar las bicicletas como equi-
paje acompañado o de mano a todos
los servicios que no estén afectados
por aglomeraciones de viajeros, inclu-
yendo los dias de labor fuera de horas
punta.
* Moratoria en la tendencia a re-
formar ciertos tipos de trenes supri-
miendo espacios como los de furgón
para aumentar el número de asientos
fijos.
* Adecuación, por el contrario, de
los vagones en uso para el transporte
de bicicletas, diseñando diferentes
sistemas para la sujeción de las bids
y estableciendo espacios de uso mix-
to en los que quepa tanto viajeros
sentados (asientos abatióles) como
alternativamente viajeros en sillas de
ruedas, carritos de niños y bicicletas.
* Adaptación de las futuras unida-
des de cercanías a esa utilización
flexible del espacio interior de los
vagones y consideración ineludible de
un acceso cómodo y rápido desde el
anden de los viajeros con sillas de
ruedas, carritos o bicicletas.
En los servicios de recorrido medio
o REGIONALES:
* Desarrollo de la modalidad de
transporte de la bicicleta como equi-
paje acompañado o de mano sin supri-
mir las modalidades de equipaje fac-
turado y mercancía.
* Al igual que en el caso de cerca-
nías, reconsideración de la tendencia
a reformar cierto tipo de trenes elimi-
nando los espacios multiuso anterio-
res o convirtiéndolos en espacios rígi-
dos de asiento.
* Nueva orientación en las refor-
mas de los vagones actuales y en el
diseño de los nuevos con el fin de
crear espacios flexibles de uso múlti-
ple en los que pueda integrarse la
bicicleta.
En los servicios de LARGO RECO-
RRIDO:
* Recuperación de la facturación
de bicicletas como equipaje para to-
das las estaciones con parada. En una
primera etapa se trataría de garantizar
dicha facturación aunque fuera con el
envío de la bicicleta por adelantado.
En una segunda etapa se debería ga-
rantizar que la bicicleta viaja en el
mismo tren que su dueño.
* Para la primera etapa se trataría
de asegurar que para cada relación
existen trenes que permiten la moda-
lidad de transportar la bicicleta como
equipaje facturado.
* Para la segunda etapa se busca-
ría la adaptación de los distintos tipos
de trenes para que las bicicletas viajen
al mismo tiempo de los ciclistas,
habilitándose un espacio adecuado
para dicho transporte.
* Reconsideración de las actuales
condiciones económicas -claramente
disuasorias- para la facturación de
bicicletas. Esta debe ser gratuita o, en
su defecto, de coste reducido y dirigi-
do a implantar sistemas seguros de
transporte (cartones protectores, al-
macenaje y traslado adecuado, etc.)
En los servicios INTERNACIONA-
LES:
* Fortalecimiento del acuerdo in-
ternacional TCV
En los servicios de PAQUETERIA:
* Reconsideración inmediata de la
actual tarifa de Paquexpres. La bici-
En algunos de los actuales vagones podría adecuarse un espacio polivalente multiuso, con preferencia para transportar bicicletas y
otros bultos voluminosos (carritos de niño, sillas de rueda, grandes maletas,...) y pudiendo también acoger viajeros sentados en
asientos abatibles. Con una inversión mínima se garantizaría espacio para 4 ó 5 bicicletas. Las fotos de esta página y el dibujo de la
siguiente muestran esta idea, ya llevada a la práctica -con sus pictogramas incluidos- en otros ferrocarriles europeos
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cleta debe ser considerada como un
bulto especia! que se puede enviar sin
empaquetar, pero ello no debe supo-
ner un gravamen excesivo.
* Aplicación de una tarifa
de envío relativa al peso real de
la bicicleta y no a su volumen
Eliminación del arbitrario recar-
go del 40%.
* Reconsideración de las
condiciones del seguro y del
reaseguro para el envío de bici-
cletas. Reimplantación del ser-
vicio "puerta a puerta" (recogi-
da/entrega a domicilio) actual-
mente suprimido.
* Estudio sobre la disponi-
bilidad de sistemas de protec-
ción de las bicicletas en las
estaciones de envío de
paquetería.
b) Otros medios de transporte
colectivo.
* Autobuses.
* Admisión de la bici, sin
embalar, como equipaje siem-
pre que exista espacio para
ello
* Posibilidad, una vez ad-
quirido el billete y en previsión
de alta ocupación en el mo-
mento de realizar el viaje, de facturar
la bicicleta con varios días de antela-
ción (la empresa transportista sería la
encargada del almacenaje del equipa
je hasta la llegada del viajero).
* Consideración del amarre y la
ubicación de las bicicletas en
las bodegas de los autobuses
que se homologuen para el
transporte de viajeros interur-
banos.
* Metro.
* Admisión inmediata de
bicicletas durante los fines de
semana.
* Posterior ampliación de la
autorización a horas valle du
rante la semana.
* Reserva de un espacio
por convoy con preferencia para
viajeros con bultos volumino-
sos (bicicletas, carros de niño,
maletas etc.)
* Aviones.
* Admisión gratuita, de las
bicicletas como parte del equi-
paje a que da derecho el corres-
pondiente billete.
* Que cuando sea necesa-
rio empaquetar la bicicleta, la
compañía aérea suministre en
el aeropuerto, a un reducido
precio, cajas de bicicleta para
su embalaje
OS QUEREMOS EN CON BICI
A todos los usuarios de la bici; a todas las
asociaciones ecologistas, grupos clcloturistas
y demás entidades sociales interesadas en
promover este pequeño vehículo. Queremos
sumar la mayor cantidad de esfuerzos y
voluntades para fortalecer esta coordinadora
de defensa de la bici: CON BICI.
Partimos con la experiencia acumulada
en tres años de funcionamiento -reuniones
periódicas, campañas comunes,
bicifestaciones, revista Sin Prisas, Encuen-
tros cicloturistas,...- e iniciamos una nueva
etapa tras la presentación de nuestros esta-
tutos para su tramitación. Una etapa en la que
pretendemos aumentar nuestra presión para
mejorar las condiciones de los ciclistas y
extender, poco a poco, la necesidad do un
cambio radical en el sistema de transporte.
Os necesitamos a todos para eso. |Nos
necesitamos!
En CON BICI se integran los grupos
socios (con voz y voto en las asambleas y
solidarios en el mantenimiento económico y
funcional de la coordinadora, de acuerdo con
sus posibilidades), así como simpatizantes
colaboradores (entidades o personas que
comparten las inquietudes de la coordinado-
ra y participan activamente en sus acciones;
con voz en las asambleas). Para el año
entrante de 1994 las cuotas establecidas son
de un mínimo de 4.000 pts para los socios (en
función de sus posibilidades económicas,
número de socios y ejemplares de Sin Prisas
que deseen recibir) y de 1.000 pts para las
personas o entidades colaboradoras (recibi-
rán un ejemplar de cada número de la revis-
ta).
Os pedimos que os suméis a CON BICI,
que difundáis su existencia y que busquéis
nuevos socios o simpatizantes. No se trata
solamente de una subscripción a una revista,
nos interesa sobre todo vuestra participa-
ción
Los ingresos podéis hacerlos mediante
ingreso o transferencia bancaria a la cuenta
de Pedalibre, Cajamadrid, Sucursal 1128,
c.c n° 6000268960 CA/illaviciosa, 34.28042
Madrid (si en vuestra localidad hay oficina de
Cajamadrid, hacedlo allí, pues no os cobra-
ConBici
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
rán comisión). Por favor no enviéis giros
postales ni talones, y los muv vagos -aunque
sólo sea por tradición podéis mandar sellos
NOMBRE Y APELLIDOS........................................
DOMICILIO..................................................
LOCALIDAD ................................................
PROVINCIA.................................CP...............
TLFNO......................................................
SOCIO U ORGANIZACION COLABORADORA □ (1.000 Pta. cuota 1994)
GRUPOS ASOCIADO A CON BICI □ (4 000 Pta. cuota 1994)
Enviar a Pedalibre, C/Campomanes, 13, 2o Izq. 28013 Madrid
Enviad junto a fotocopia del resguardo bancario.
SUPLEMENTO SIN PRISAS N° 18
EXTRACTO DE LA NORMATIVA DE RENFE SOBRE
EL TRANSPORTE DE BICICLETAS
MODALIDADES PARA EL TRANSPORTE DE BICICLETAS EN
RENFE
1. MERCANCIA FACTURADA
Posible entre más de 200 dependencias de Paquexprés.
Regulado por la Tarifa Paquexprés (Ver Cuadro 1)
2. EQUIPAJE FACTURADO
Posible al amparo de billetes de Largo Recorrido o Regionales (con más de 200 km. de recorrido), siempre que se realice
entre determinadas ciudades (Anexo 2 del Cuadro 2).
Regulado por la Circular Núm. 5 - Viajeros, Párrafo Io (Ver Cuadro 2)
3. EQUIPAJE DE MANO O ACOMPAÑADO
Posible en todos los trenes Regionales (excepto los realizados con Material 597 y Material Convencional Serie 16.200) y
en los Cercanías autorizados (Ver últimas páginas de esta separata).
Regulado por la Circular Núm. 5 - Viajeros, Párrafo 5o (Ver Cuadro 3)
Dirección Viajeros Largo Recorrido © P
REGIONALES CERCANIAS PAQUETERIA
CUADRO 1
LA BICICLETA COMO MERCANCIA FACTURADA
PAQUEXPRES. RENFE. TARIFA NACIONAL
2. RELACION PESO/VOLUMEN
Las mercancías se tasarán por la relación mínima peso/volumen de 180 kgs/m'
4. RECARGOS
Al transporte de bicicletas se le aplicará un recargo sobre el precio de transporte del 40%, con un peso mínimo de tasación
de 40 kgs.
El transporte de bicicletas procedentes de fábrica con embalaje original, estará exento de este recargo.
5. GARANTIA DE PLAZO DE TRANSPORTE
La garantía de plazo de transporte no será de aplicación al transporte de bicicletas (no procedentes de fábrica con embalaje
original).
6. DECLARACION DE VALOR
El precio del transporte incluye una indemnización máxima de 1.800 Pts./Kg., referido éste al peso real de la mercancía y no
al de tasación.
En el caso de que el remitente estime que el valor de la mercancía es superior a 1.800 Pts./Kg. deberá declarar el valor real
de la misma en la Carta de Porte y abonar el 1% sobre ei valor declarado.
Dirección
Viajeros
Largo Recorrido
CUADRO 2
LA BICICLETA COMO EQUIPAJE FACTURADO
CIRCULAR N°5. VIAJEROS. PARRAFO 1.
FACTURACION DE EQUIPAJES EN TRENES DE LARGO RECORRIDO Y REGIONALES.
1. DEFINICION. La facturación de equipajes en régimen nacional, como prestación complementaria al transporte de viajeros,
se establece exclusivamente al amparo de billetes y/o títulos de transporte válidos para trenes Regionales (con recorrido superior
a 200 km.) y de Largo Recorrido que circulen con parada por alguno de los trayectos relacionados en el Anexo 1 de esta Circular.
Para trayectos no comprendidos en el Anexo 1, la facturación al amparo de billetes para trenes Regionales (con recorrido
superior a 200 km.) y de Largo Recorrido se regulará exclusivamente por lo dispuesto en la Tarifa de Paquexprés en todas
sus condiciones (estaciones entre las que se realiza el transporte, entradas generalizadas del transporte, horario de facturación
y entrega, plazo, precio, etc.) sin otra salvedad que la de disfrutar de franquicia de equipajes.
2. FRANQUICIA. Por cada billete válido para trenes de Largo Recorrido o Regionales (con la salvedad reflejada en el punto
anterior), el viajero tiene derecho a transportar su equipaje con una franquicia de 15 kgs.
El peso que exceda de la franquicia concedida se tasará con arreglo a los baremos y mínimos de percepción de la Tarifa de
Paquexprés.
Los viajeros que constituyan un grupo y tengan destino común, podrán realizar una sola facturación con la suma de franquicias
de los componentes del grupo hasta un peso máximo de 375 kgs.
3. ADMISION. Las bicicletas serán admitidas para trayectos comprendidos única y exclusivamente entre cualesquiera de las
estaciones que figuran en el Anexo 2 de esta Circular.
4. FACTURACION. La facturación de equipaje se admitirá hasta 30 minutos antes del horario de salida que, para cada trayecto,
figura en el Anexo 1, contra la presentación del billete de Largo Recorrido o Regional que ampare dicha facturación, cuyo origen
y destino deben coincidir necesariamente con los del equipaje.
6. ENTREGA. La entrega en destino de los equipajes facturados se realizará pasados 30 minutos del horario de llegada que, para
cada trayecto, figura en el Anexo 1, contra la presentación del oportuno resguardo de facturación.
7. PLAZO. El plazo de transporte del equipaje facturado para cualquiera de los trayectos comprendidos en el Anexo 1, será el
indicado en la misma, incrementado en 30 minutos.
Cuando el equipaje viaje en tren distinto al del viajero, el plazo de transporte será el del itinerario del primertren que tengasu salida
después de su facturación y permita el transporte de equipaje, así como tenga parada en el destino que se trate, incrementado
en 30 minutos.
8. ALMACENAJE. Las expediciones de equipajes y bultos de uso personal que no hayan sido retiradas dentro de los dos días
siguientes al de su llegada a destino devengarán los derechos de almacenaje previstos en la Tarifa de Paquexprés.
Todo lo no recogido en esta Circular se regirá conforme a lo establecido en la Tarifa de Paquexprés.
ANEXO 1. Por su extensión no se recoge. Informarse directamente en oficinas de Renfe.
ANEXO 2. RELACION DE ESTACIONES ENTRE LAS QUE SE EFECTUA EL TRANSPORTE DE BICICLETAS COMO
EQUIPAJE FACTURADO:
ACORUÑA
ALBACETE
ALCAZAR DE SAN
JUAN
ALGECIRAS
ALICANTE
ALMERIA
BADAJOZ
BARCELONASANTS
BILBAO
CACERES
CADIZ
CARTAGENA
FERROL
GIJON
GIRONA
GRANADA
HUELVA
IRUN
LEON
LERIDA
LUGO
MADRID CHAMARTIN
MALAGA
MEDINA DELCAMPO
MERIDA
MIRANDA DE EBRO
MONFORTEDELEMOS
MURCIA
OURENSE
OVIEDO
PALENCIA
PORTBOU
SAN SEBASTIAN
SANTANDER
SANTIAGO DE COMPOSTELA
SEVILLA SANTA
JUSTA
TARRAGONA
VALENCIA
VALLADOLID
VIGO
ZARAGOZA
CUADRO3
LABICICLETA COMO EQUIPAJE ACOMPAÑADO
CIRCULAR N°5. VIA JEROS.PARRAFO 5o
REGIONALES CERCANIAS
TRENES Todos los trenes Regionales, sin limitación de kms., excepto los realizados con Material 597 y Material Convencional Serle 16.200, por carecer de espacio específico. En los trenes autorizados para cada núcleo en sus correspondientes publicaciones.
ADMISION Solo se permitirá una bicicleta por viajero. El viejero portador de la bicicleta deberá estai en posesión de un título de transporte válido y no abonará cantidad alguna por este servicio.
Todos los trenes Regionales (Regional Exprés, Catalunya Exprés, Regional, Delta y Lince): * Viajeros aislados: Las bicicletas de estos viajeros se admitirán siempre que la ocupación del tren lo permita. * Viajeros en grupo: Los grupos de viajeros con más de 5 bicicletas tendrán que ser autorizados previamente, debiendo ir acompañados de la correspondiente Autorización establecida al efecto. En los Trenes Regionales cuyo Origen o Destino se encuentre dentro de los núcleos de Cercanías, se aplicarán las condiciones de Cercanías, excepto Regional Exprés, Catalunya Exprés y Lince. En los periodos horarios autorizados para cada núcleo en sus correspondientes publicaciones.
ACONDICIO- NAMIENTO La carga, custodia y descarga de las bicicletas serán efectuadas por sus portadores. RENFE no se hace responsable de los posibles desperfectos o pérdidas que puedan sufrir las mismas durante el trayecto.
La ubicación de las bicicletas se realizará, preferentemente, en el furgón; caso de no existir o resultar insuficiente, el Interventor en Ruta dispondrá que se distribuyan en las plataformas o autorizará la ocupación total de una de ellas. Asimismo, puede permitir la ubicación en departamentos de viajeros, dependiendo de la ocupación del tren y debiéndose optar, en los dos últimos casos, por los extremos de la composición. Las bicicletas serán transportadas en los furgones de los trenes autorizados, y si no dispusieran de furgón, en las plataformas o espacios de acceso.
CONTROL EN RUTA El Agente encargado de la intervención en Ruta, facilitará el acceso a los furgones a estos viajeros, haciendo las observaciones necesarias para el perfecto acondicionamiento de las bicicletas.
* Si la ocupación del tren es elevada: - y el viajero portador de bicicleta no puede realizar su viaje, podrá optar por otro tren o por la devolución del Importe total de su billete, sin que tenga derecho a otro tipo de indemnización. - y el transporte de la bicicleta puede originar molestias, se invitará al viajero portador de bicicleta a que desista de realizar el viaje en este tren o abandonar el mismo si ya lo hubiese tomado, podrá optar por tomar otro tren o el reintegro:
del importe del trayecto realizado. Regionales del importe total de su billete. Cercanías.
sin que tenga derecho a otro tipo de indemnización. * En cualquier caso, y como norma general, debe siempre prevalecer el criterio de Atención al Cliente. Por tanto, si se observara la presencia de viajeros con bicicletas aún en periodos o líneas no autorizados y ello no implique o pueda implicar molestias al resto de los viajeros, se permitirá su transporte.
CERCANIAS: TRENES AUTORIZADOS PARA TRANSPORTAR BICI-
CLETAS COMO EQUIPAJE ACOMPAÑADO
En las tres páginas siguientes se indican los horarios autorizados en cada núcleo de Cercanías para transportar
las biciscomo equipaje de mano o acompañado. Las condiciones que regulan tal modalidad aparecen en el Cuadro
3 de esta misma página.
NUCLEO DE CERCANIAS: ASTURIAS
LINEA LUNES A VIERNES OBSERVACIONES SABADOS Y FESTIVOS OBSERVACIONES
C-1 GIJON/OVIEDO-PTE. DE LOS FIERROS PUENTE DE LOS FIERROS- GIJON/OVIEDO C-2 OVIEDO-EL ENTREGO EL ENTREGO-OVIEDO C-3 OVIEDO-TRUBIA TRUBIA-OVIEDO C-4 OVIEDO-S.JUAN DE NIEVA/AVILES S.JUAN DE NIEVA/AVILES- OVIEDO De lO'OO h. a 13'00 h. y de 16'00 h. a 18 00 h. Se admiten tablas de surf en las mismas condiciones Todo el dia Se admiten tablas de surf en las mismas condiciones
NUCLEO DE CERCANIAS: BARCELONA
LINEA LUNES A VIERNES OBSERVACIONES SABADOS Y FESTIVOS OBSERVACIONES
C-1 AEROPORT/L'HOSPITALET- MALARO/MAÇANET MATARO/MAÇANET- AEROPORT/L HOSPITALET C-2 ST VICENÇA/ILANOVA - MAÇANET MAÇANET- ST VICENÇA/ILANOVA C-3 L'HOSPITALET-VIC VIC-L HOSPITALET C-4 ST VICENÇA/ILLAFRANCA- MANRESA MANRESA- SI VICENÇ/VIl LAFRANCA De 10'OOh a 15'00 h. Todo el día
NUCLEO DE CERCANIAS: BILBAO
IINEA LUNES A VIERNES OBSERVACIONES SABADOS Y FESTIVOS OBSERVACIONES
De 11'00 h a 12 00 h y de 16 OOh. a 17'00h.
C-1/C-2 BILBAO-SANTURTZI/MUSKIZ Barakaldo-Muskiz de 10 00 h a 13 00 h y de 16'00 h. a 18 00 h
SANTURTZI/MUSKIZ-BILBAO De 11 '00 h. a 12 00 h. y de 17 00 h. a 18'00 h SEIS bicicletas por composición, en la De SEIS bicicletas por composición, en la
De 11 00 h. a 12'00 h. y de 16'00 h. a 17 00 h última puerta según el sentido de Ja marcha. 07'00 h. a las 17'00 h. última puerta según el sentido de la marcha.
C-3 BILBAO ORDUÑA Llodio-Orduña de lO'OO h. a 13 00 h y de 16'00 h. a 18'00 h
ORDUÑA-BILBAO De 11 00 h a 12 00 h y de 17'00 h a18'00h
NUCLEO DE CERCANIAS: CADIZ
LINEA LUNES A VIERNES OBSERVACIONES SABADOS Y FESTIVOS OBSERVACIONES
C-1 CADIZ-JEREZ De 9'00h. a13'30h. 16'OOh. a 18'30 h. 2V00 h. a final del servicio No se admitirán del: 1 de Junio al 30 de Septiembre. Todo el día.
JEREZ-CADIZ De 9'00h. a 13'30 h. 16'OOh. a 18'30 h. 21'00 h. a final del servicio
NUCLEO DE CERCANIAS: MADRID
LINEA LUNES A VIERNES OBSERVACIONES SABADOS Y FESTIVOS OBSERVACIONES
C-1 ATOCHA TRES CANTOS Salidas de Atocha a partir de las 10'00 h. En períodos no lectivos desde las 9'00 h. Todo el día
TRES CANTOS-ATOCHA Desde el Inicio del servicio a las 13'30 h. En períodos no lectivos sin limitaciones.
C-2 CHAMARTIN - GUADALAJARA Salidas de Chamartín a partir de las 9'30 h.
GUADALAJARA - CHAMARTIN Salidas de Guadalajara a partir de las 9'00 h.
C-3 ATOCHA ARANJUEZ Salidas de Atocha hasta las 13'30 y a partir de las 20'00 h.
ARANJUEZ-ATOCHA Salidas de Aranjuez a partir de las 9'00 h.
C-4 ATOCHA-PARLA Salidas de Atocha hasta las 13'30 y a partir de las 20'00 h.
PARLA-ATOCHA Salidas de Parla a partii de las 10'00 h.
C-7 ATOCHA-PRINCIPIO PIO Salidas de Atocha a partir de las lO'OO h.
PRINCIPE PIO-ATOCHA Salidas de Principe Pío a partir de las 9'30 h.
C-8a ATOCHA-ESCORIAL Salidas de Atocha a partir de las 10'00 h. Viernes y vísperas de festivos no se admitirán a partir de las 15'00 h. Todo el día excepto de: 08 00 h. a lO OOh.
ESCORIAL-ATOCHA Salidas del Escorial a partir de las 9'00 h. Todo el día excepto de: 17'00 h. a 21 'OOh.
C-8b ATOCHA-CERCEDILLA Salidas de Atocha a partir de las lO'OO h. Viernes y vísperas de festivos no se admitirán a partir de las 15 00 h. Todo el día excepto de: 08 00 h. a 10 OOh.
CERCEDILLA-ATOCHA Salidas de Cercedilla a partir de las 9'00 h. Todo el día excepto de: 17'00 h. a 21 OOh.
C-9 CERCEDILLA OOTOS Todo el día SEIS bicicletas por composición que se transportarán en la plataforma más amplia del coche remolque. Todo el día SEIS bicicletas por composición que se transportarán en la plataforma más amplia del coche remolque.
COTOS-CE RCE DILL A
C-5 MOSTOLES EL SOTO- ATOCHA-FU ENLABRADA No autorizado
NUCLEO DE CERCANIAS: MALAGA
LINEA LUNES A VIFRNES OBSERVACIONES SABADOS Y FESTIVOS OBSERVACIONES
C-1 MALAGA -FUENGIROLA No se autoriza Por afluencia de viajeros No se autoriza Por afluencia de viajeros
FUENGIROLA - MALAGA
C-2 MALAGA - ALORA Todo el día Hasta las 9 00 h sólo composiciones con furgón Todo el día Hasta las 9'00 h., sólo composiciones con furgón.
ALORA - MALAGA
NUCLEO DE CERCANIAS: MURCIA
LINEA LUNES A VIERNES OBSERVACIONES SABADOS Y FESTIVOS OBSERVACIONES
C-1 MURCIA-ALICANTE De 1055 hall 55 h. y a las 15 55 h. Del el inicio del servicio hasta las 10 55 h. A las 14 55 h. y 17 55 h
ALICANTE-MURCIA De 10 05 h. a 12'05 h. y a las 17'05 h. Del el inicio del servicio hasta las 11 '05 h. A las 15 05 h y 17 05 h.
Destino Lorca salidas a las: 07'45 h., 10 45 h. 1715 h y 1845 h. Destino Lorca salidas a las: 11'45 h„ 17'15 h. y 18 45 h
C-2 MURCIA-AGUILAS Destino Aguilas salidas a las: 09 45 h y 13'45 h.(*) (*) Excepto los viernes y vísperas de festivos que no sean domingos Destino Aguilas salidas a las 09 45 h. y 13 45 h
AGUILAS-MURCIA Salidas de Aguilas: 06'45 h (**), 13'45 h.(') y 18 45 h. Salidas de Lorca: 10 45 h., 13'45h.(*), 15'45h.(*)y 17'15h. (*) Excepto los viernes y vísperas de festivos que no sean domingos. (**) Excepto los lunes y siguientes y siguientes a festivos. Salidas de Aguilas: 06'45 h., 13'45 h.(*) y 18'45 h.(*). Salidas de Lorca: 08'45h., 10'45h. y 18'45 h (*) Excepto domingos y festivos.
NUCLEO DE CERCANIAS: SAN SEBASTIAN
LINEA LUNES A VIERNES OBSERVACIONES SABADOS Y FESTIVOS OBSERVACIONES
C-1 IRUN - BRINKOLA Todo el día. Todo el dia.
BRINKOLA-IRUN Todo el día Todo el dia
NUCLEO DE CERCANIAS: SANTANDER
LINEA LUNES A VIERNES OBSERVACIONES SABADOS Y FESTIVOS OBSERVACIONES
C-1 SANTANDER-REINOSA Todo el día excepto de 06'00 h a 09’00 h En el furgón Todo el dia excepto de 06'00 h. a 09'00 h. En el furgón
REINOSA-SANTANDER
NUCLEO DE CERCANIAS: SEVILLA
LINEA LUNES A VIERNES OBSERVACIONES SABADOS Y FESTIVOS OBSERVACIONES
C-1 LORA DEL RIO/STA JUSTA/UTRERA De 9 00 h a 13*30 h. 16'00 a 18*30 h 21 '00 h a final del servicio Una bicicleta por plataforma en composiciones sin furgón Todo el día Una bicicleta por plataforma en composiciones sin furgón
UTRER.VSTA JUSTA/LORA DEL RIO
03 SI A. JUSTA-CAZA! LAl CONSTANT INA Todo el día
CAZALLA/CONSTAN FINA- STA JUSTA
NUCLEO DE CERCANIAS:VALENCIA
LINEA LUNES A VIERNES OBSERVACIONES SABADOS Y FESTIVOS OBSERVACIONES
C-1 VALENCIA-GANDIA Desde el inicio del servicio hasta las 8'55h. Desde el inicio del servicio hasta las 8'25f De 21'25 h. a final del servicio
GANDIA-VALENCIA De las 19'14 h. a el final del servicio. De 14'35 h a 15'35 h. y de 21 '05 h. a final de! servicio..
C-2 VALENCIA- XATIVA/MOGENTE Desde el inicio del servicio hasta las 9'05h. SEIS bicicletas por composición que se transportarán en la plataforma más amplia del último coche. Desde el inicio del servicio hasta las 10'45h. SEIS bicicletas por composición que se transportarán en la plataforma más amplia del último coche.
XATIVA/MOGENTE- VALENCIA De 18'50 h. a final del servicio. De 19'50 h. a final del servicio.
C-3 VALENCIA-BUÑOL-UTIEL Del inicio del servicio hasta las 10'15h Del inicio del servicio hasta las 11 ' 10h.
UTIEL-BUÑOL-VALENCIA De 17'10 h. a final del servicio. De 17'10 h. a final del servicio.
C-4 VALENCIA-RIBARROJA Del inicio del servicio hasta las 10'25h. Del inicio del servicio hasta las 11 00 h. y de 17'00 h. a 18 00 h.
RIBARROJA-VALENCIA De 18'50 a final del servicio. Del inicio del servicio hasta las 12 00 h. y de 20'00 h. a final del servicio.
C-5 VALENCIA-CAUDIEL Todo el día Salidas de Valencia: 9'10 h , 13 55 h. y 19'35 h.
CAUDIEL-VALENCIA Salidas de Caudiel: 6'55 h , 12'30 h. y 15 00 h
C-6 VALENCIA-CASTELLON De 8'50 h all '50 h. SEIS bicicletas por composición que se transportarán en la plataforma más amplia del último coche Del inicio del servicio hasta las 10'20h SEIS bicicletas por composición que se transportarán en la plataforma más amplia del último coche.
CASTELLON-VALENCIA De 17'50 h. a final del servicio. De 17'20h. al final del servicio.
El Real Decreto 1211/1990, de 28 de
septiembre por el que se aprobaba el
Reglamento de la Ley de Ordenación de
los Transportes Terrestres (B.O.E. de 8
de octubre de 1990) indicaba que queda-
ban vigentes, entre otras normas
reguladoras del transporte por ferroca-
rril, el Real Decreto de 19deabrilde 1907
y las Reales Ordenes ministeriales del 7
de julio de 1881 y del 7 de noviembre de
1893. Estas dos últimas recogían la obli-
gatoriedad de que en todo tren de viajeros
se colocaran, inmediatamente detrás de
la locomotora, tantos vehículos sin viaje-
ros como máquinas arrastrasen el tren.
Tras el Real Decreto el Ministerio podía,
en casos especiales, autorizar a las Em-
presas para colocar un sólo vagón entre
las máquinas y los coches de viajeros en
trayectos determinados, aun cuando fue-
ran dos las locomotoras que remolcaran
el tren.
¿Os imagináis dónde podrían ir ubicadas
cómodamente las bids si se cumpliera la
normativa vigente?
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PROGRAMA DE
NATURALEZA
El programa de Naturaleza ofrece una serie de actividades, equipamientos y
servicios dirigidos a fomentar el desarrollo de actividades juveniles en el medio natural,
a promover el conocimiento geográfico de la región y a promocionar las actividades
de tiempo libre de forma respetuosa con el medio.
RED DE REFUGIOS
PARQUES DE BICICLETAS
CAMPAÑAS DE ACTIVIDADES DE AIRE LIBRE
PUBLICACIONES
ASESORÍA
INFORMACIÓN
Comunidad de
Madrid
Consejería de
Educación y Cultura
DIRECCION GENERAL DE
JUVENTUD
PROGRAMA DE NATURALEZA
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Tlf.: 580 42 11 | |
