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DE TODO UN POCO
SIN PRISAS es la revista de CON BICI
(Coordinadora de Defensa de la Bid)
♦C.C.Pedalibre
C/Campomanes, 13,2aIzq.
28013 MADRID
♦Amies de la Bici
Apdo. 10.012. 08080 BARCELONA
♦C.C. Amigos de la Bici
Apdo. 2.116. 37080 SALAMANCA
♦Grupo Cicloturista La Farinera
C/Ter, 10. 08026 BARCELONA
♦Colectivo Pedalea
Edificio Interfacultades
Pza. San Francisco s/n
50009 ZARAGOZA
♦E.T.E.S.(Sección Cicloturismo)
Apdo. 7.131. 41080 SEVILLA
♦Sociedad Cicloturista Rebonza
C/Marcos Grijalvo, 1.
48910 SESTAO (B1ZKAIA)
♦Kalapie
C/Moraza, 11, 6a Izq.
20006 DONOSTIA (GUIPUZKOA)
♦G.O.B. (Pedal Verd)
C/Verí, 1,3°
07001 PALMA DE MALLORCA
♦A Contramano. Asamblea Ciclista.
C/Moratín, 7. 41001 SEVILLA
♦Valencia en Bici
C/Portal de Valldigna, 15-baix
46003 VALENCIA
♦Aedenat-Córdoba en Bici
Apdo. 416. 14080 CORDOBA
♦La Tortuga Perezosa
Navarrería Kalea, 6, Ia
31001 [RUÑA
♦Xevale
Apdo. 22. 27400 MONFORTE DE LE-
MOS
♦Txirrin Taldea
Apdo. 132. 48970 BASAURI (BIZKAIA)
♦ANVA
Apdo. 4092. 47080 VALLADOLID
♦Piñón Fijo
Apdo. 1012. 21080 HUELVA
♦Pedapié
39586 ARGÜEBANES (CANTABRIA)
HAN ELABORADO ESTA REVISTA
Alejandro Vivar y Alfonso Sanz(Coordr
nadores), Angel Yagüe (Composición),
Lucía López y Miguel Fortoa (Dibujos), Fer-
nando Barrios
EDITA:
PEDALIBRE
C/Campomanes, 13 2a Izq.
28013 MADRID. Tlf (91) 541 10 71
IMPRIME:
Gráficas AN YA
C/Las Matas, 14
28039 MADRID. Tlf (91) 442 74 81
Depósito Legal:M-39179-1986
Perioricidad cuatrimestral
Queda autorizada la reproducción total o
parcial de los textos de esta publicación
citando la fuente.
AREAS DE DESCANSO PARA CI-
CLISTAS EN LA AUTOVIA MADRID-
COLMENAR VIEJO
La Comunidad de Madrid va a inver-
tir 99 millones de pesetas en el trata-
miento de los márgenes de esta auto
vfa mediante plantaciones de árboles
y arbustos, así como con la creación
de varias áreas de descanso pensa-
das para el abundante tráfico ciclista.
Aunque positiva, la medida parece
claramente insuficiente; los ciclistas
recibiríamos con más entusiasmo ac-
tuaciones que aumentaran la seguri-
dád en los cruces y que controlaran a
rajatabla las limitaciones de velocidad.
El pasado 9 de junio moría atropellado
un ciclista más en esa carretera, la de
mayor densidad ciclista de la capital
debido a su arcén en aceptables con-
diciones.
EL CARRIL BICI MAS LARGO
El carril-bicl más largo de España,
de llevarse a cabo el proyecto pre-
sentado por el Consejero de Medio
Ambiente de Cantabria, contará con
21 km. y unirá las localidades de El
Astillero y Ontaneda. Utilizará el
trazado de antiguos ferrocarriles
abandonados, sobre el que discurrirá
un único carril de 7 metros de
anchura. Las cinco estaciones de
ferrocarril del trayecto serán adapta-
das para cumplir fines culturales o
sociales en este nuevo camino pea-
tonal y de bicicletas y se crearán
áreas de descanso, miradores y
aseos. Esperemos que el proyectóse
lleve a cabo y no haya sido una
promesa más de cara a las recientes
elecciones autonómicas.
pretende con él conocer la incidencia
real de los atropellos en las poblado
nes de las distintas especies, detectar
tramos y puntos negros de mayor inci-
dencia y estudiar posibles medidas
para paliar, en lo posible, sus efectos.
Vuestra colaboración, anotando los
bichos atropellados que encontréis este
verano en vuestras excursiones ciclis-
tas, puede ser muy valiosa. Si estáis
dispuestos a hacerlo escribid previa-
mente, para que os envíen las fichas e
instrucciones a la CODA. Plaza Santo
Domingo, 7, 7SB. 28013 Madrid. (Tlf.
91-5596025).
VELO-CITY 1991
5a Conferencia Internacional sobre la
Bicicleta. Milán, 19-22 de Noviembre
Tras los éxitos de Bremen (1980),
Londres (1984), Groningen (1987) y
Copenhague (1989), ahora les toca a
los italianos orgemzar este encuentro
de los profesionales ciclistas que
trabajan para mejorar las condicio
nes de circulación de las bicicletas en
las ciudades de todo el mundo.
PROYECTO DE SEGUIMIENTO DE
MORTALIDAD DE VERTEBRADOS
EN CARRETERA
Ultimo esfuerzo en la recogida de
datos de este proyecto que concluirá a
finales de año y que ha organizado la
Coordinadora de Organizaciones de
Defensa Ambiental (C.O.D.A.). Se
ASAMBLEA ANUAL DE LA FEDE-
RACIONN EUROPEA DE CICLISTAS
14, 15 y 16 de Junio en París
Incluye, además de los aspectos
organizativos de la Federación, varias
conferencias sobre las bicicletas en
ciudades como Estrasburgo, Bur-
deos y la propia capital francesa y
algunas visitas turísticas en bici.
De nuevo estamos aquí. El número anterior, monográfico sobre Seguridad Vial.se
retraso por diversos motivos, entre ellos la subida de tarifas para el envío de publicacio-
nes periódicas que parece que quiere ser utilizada para “librarse" de revistas como ésta.
Pero no lo van a conseguir por ahora
Siguen saliendo al mercado revistas sobre bicicletas, pero SIN PRISAS permanece
ahí porque defiende otro enfoque diferente en el que la bici no es una moda pasajera ni
un mero instrumento para mantenerse en forma
En este número, y van TRECE, hemos tenido que dejar fuera algunos artículos y
noticias por falta de espacio (perdón entre otros a los seguidores de Servando Calderilla,
procuraremos resarciros en el próximo número) Lo limitado del espacio y la precariedad
de medios con que trabajamos ha hecho que en ocasiones hayamos comprimido
artículos o directamente empleado el tijeretazo Quede claro que no ha sido nuestra
intención la de ejercer de censores Mayoritariamente asi lo habéis entendido, no asi Al-
varo Blazquez del que hemos recibido quejas y al que pedimos disculpas.
DE TODO UN POCO
Página: 3
sensiblemente superior.
CUIDADO CON LOS OFERTONES
La bici sigue de moda y algunos
bancos, en colaboración con fabri-
cantes de bicicletas utilizan esta
moda para atraer clientes. Primero
las regalaban por imposiciones a plazo
tijo o por super-cuentas y ahora las
financian en cómodos plazos. Pero
cuidado, no es oro todo lo que reluce,
y os podéis encontrar con desagrada-
bles sorpresas. Acobici (Asociación
de Comerciantes de Bicicletas y Ci-
clomotores) se ha negado a entregar
y atender posteriores reparaciones
de ciertas marcas de bicicleta incursas
en promociones de este tipo. Ase-
guraros el mantenimiento postventa,
si no es asi, es mejor pagar algo más
y comprar directamente en tiendas
especializadas con garantía, arreglos
y ajuste posteriores asegurados.
Il MARXA ANTIMILI-
TARISTA
Del 26 de julio (Fi-
gueres) al 4 de Agosto
(Vandellós), pasando por Barcelona
(1 de agosto) donde uno puede añadir-
se o abandonar. Etapas cortas -unos
50 Km- con mucha marcha diurna
ante los cuarteles y bases militares, y
nocturna con conciertos u otras cosas
organizadas por los grupos locales
que acogen la Marxa. Interesados es-
cribid a Amies de la Bici. Demostenes,
19. 08028 Barcelona. Todo está co-
ordinado por MOC y Mili-KK, con
amplias colaboraciones.
SIBERIA EN BICI
Finales de julio y principios de
agosto, ruta organizada conjunta-
mente por C.Y.I (Washington) y Mir
initiative (Moscú). 800 km. en 14 días,
hasta el lago Baikal. Los Amies de la
Bici de Barcelona, alguno de cuyos'
miembros asistirán os pueden infor-
mar.
no, en su más reciente
ns 129 (mayo 1991)
analiza, desde el punto
de vista del consumi-
dor, diversas bicicle-
tas de carrera (asf las
denomina en clara con-
tradicción con el con-
tenido del artículo). El
análisis pone de mani-
fiesto que no siempre
lo más caro es lo me-
jor, eligiendo, frente a
otros modelos bastan-
te más caros, los dos
siguientes: Laiz Bida-
soa (60.000-65.000 pts)
y Orbea RBA Zafiro
(70.200 pts).
BIOS EN CUBA
Ante los graves problemas de
suministro de combustible que aque-
jan a Cuba tras el cambio en las
relaciones comerciales con la URSS,
sus gobernantes han apostado por la
bicicleta (que ya era utilizada asidua-
mente en la isla) como medio de
transporte sano, limpio y económico.
Casi medio millón de bicis han sido
importadas y están siendo distribuidas
untre la población. En la fotografía
vemos al propio Fidel Castro promo-
cionándola. Las épocas de crisis,
cuando se tiene imaginación y valen-
tía, pueden ser las mejores para cam
bios profundos (ojalá se paralizo tam-
bién la construcción de la central nu-
clear de Cienfuegos)
■Le tour de [Ile
DE MONTRÉAL'
¿SE EQUIVOCA EL GUINNESS?
El famoso libro de records recoge
como la mayor concentración ciclista
mundial la "Vuelta a la Isla de Mon-
treal" que desde hace ocho años se
viene realizando en dicha ciudad ca-
nadiense y que reunió en su última
edición a 40.000 ciclistas. ¿Se equivo-
ca el Guinness?, en Madrid el "Día
de la Bid" el número de participan-
tes, aunque no tan elevado com
afirman prensa y Ayuntamiento, es
COMPRA
MAESTRA
Vuelve la
revista
OCU-Com-
pra Maes-
tra a acer-
carse al
mundo de
la bici. Si en
su n5 119
(julio-agos-
to 1990)
abordaba el
temadelas
bicicletas
todo terre-
EL CABALLO DE ACERO
BICICLETAS Y ACCESORIOS
DIAMOND BACH
a Pi/ucc C
d O'Donnell, 7. Teléf. 435 89 71
28009 MADRID
Página: 4 BICI URBANA
MEJORA DE LA SEGURIDAD DEL CICLISMO EN DELFT
TRAS ACOMETER UN PLAN MUNICIPAL PARA BICICLETAS.
Dirk H.ten Grotenhuis
Ingeniero civil, ciudad de DELFT, Holanda.
El ayuntamiento de Delft encargó un
plan para la bici en 1979, que fue
llevado a cabo, en su mayor parte,
entre 1982 y 1986.
DELFT es una ciudad holandesa de
tamaño medio, 87.000 habitantes, con
un centro histórico, universidad técnica,
industrias y barrios residenciales.
La promoción del uso de la bici conse-
guida con el plan es notable incluso en
el contexto holandés (más del 40%
de los viajes urbanos en Holanda se
realizan en bici). Se produjo un au-
mento del 8% en el número de viajes y
de kilómetros recorridos en bici, consi-
derados aparte otros factores, como
cambios demográficos, etc. También
disminuyeron ciertos impedimentos para
el ciclismo que fueron detectados
mediante estudios de comportamien-
to. De ese modo, el ciclismo se volvió
más competitivo en relación a otros
medios de transporte.
Seguridad vial:
Como los ciclistas son vulnerables,
más ciclistas podría haber supuesto
más accidentes. Se llevó a cabo un
estudio a tal efecto. Durante 1980-83
se estudió la situación anterior al plan
y en 1985-86 la situación posterior
cuyos resultados luego se describen.
Antes se exponen, brevemente, las
medidas adoptadas, gracias, en bue-
na parte, al Ministerio de Trasporte
Holandés.
En el esquema de DELFT, se trató de
facilitar los desplazamientos en bici,
haciéndolos directos, seguros y có-
modos. Para ello se creó una red de
vías para bicicletas de ámbito
municipal configurando una "parrilla"
de vías separadas entre si entre 400 y
600 metros.
Sobre ella se
crearon redes
de distrito con
separaciones
entre vías de
200 a 300 m. y,
también, redes
de ámbito infe-
rior con sepa-
raciones de
entre 100 y 150
m. Se aprove-
chó para solu-
cionar enlaces
que faltaban
como puentes
y pasos subte-
rráneos para cruzar canales y gran-
des avenidas; y conexiones entre
puntos de la red ya existente (consti-
tuida por pistas para bici y también
calles normales). También se
realizaron mejoras en los semáforos,
apertura de calles de dirección única
a doble circulación ciclista, aparca-
mientos especiales y señalización
horizontal para calles con tráfico
general.
En el estudio se estableció una zona
piloto, con estas mejoras, y otra de
control, sin modificaciones.
En el contexto nacional, la seguridad
vial mejoró desde los 70, no sólo en
kilometraje (que favorece a los vehícu-
los motorizados) sino en números
absolutos. Los accidentes graves
disminuyeron, y aumentaron aquellos
con daños materiales exclusivamen-
te. Sin embargo, los conflicto bici-auto
permanecieron al mismo nivel, es decir,
un 15% del total de accidentes.
En DELFT, entre 1980-1986, se
registraron 1500 accidentes anuales,
con 3000 personas afectadas y un
CONSECUENCIAS OE LOS ACCIDENTES
150
100 : ™
50
L
M =
a
13S0 1931 1982 1 983 1984 1985 1986
Heridos
Daños
materiales
Ninguno
FIGURA 2
ACCIDENTES DE BICICLETA POR ZONA DE LA CIUDAD
RIESGO DE ACCIDENTE
accidentes / mili. Km.
¿rea control oentro sureste otras
de estudio
CICLISTAS INVOLUCRADOS
EN ACCIDENTES
número de deista*
área corto! centro sureste otras
de «tirio
□ ANTES
DISTANCIA RECORRIDA
mioMt di Km.
áres control centro sureste otras
de estvrio
DESPUES
FIGURA 4
BICI URBANA Página: 5
descenso de accidentes graves para-
lelo a la estadística nacional. Debe
valorarse el mayor papel jugado porel
coche, mientras, evidentemente, las
victimas son personas no motoriza-
das. Hay un porcentaje amplio de c¡-
clomotores involucrados, lo que no
se corresponde con su limitado papel
en el conjunto del tráfico urbano, sino
con el comportamiento en la conduc-
ción de sus usuarios, usualmente
varones jóvenes. En el panorama
nacional, DELFT es una ciudad media
en segundad vial.
Evolución de la seguridad del ci-
clismo en el período 1980-86:
El plan provocó cambios en los tipos
de vías usadas (gráfico 1 ), acogiendo
la zona piloto tráfico de otros secto
res. Decreció ligeramente el número
de accidentes, con mayor intensidad
en el caso de accidentes con vícti-
mas, mientras aumentaron los
incidentes sólo con daños materiales
(gráfico 2).
Es notorio el descenso de accidentes
en intersecciones (del 36% al 29%,
gráfico 3). Dos posibles razones
para ello: las actuaciones acometí
das en las interseciones tuvieron su
efecto y/o los atajos y las conexiones
sin cruces a nivel han dado alterna-
tivas a intersecciones peligrosas. El
efecto se mantiene analizándolo por
grupos de edad y horas del día.
Para DELFT en conjunto, la disminu-
ción del riesgo de accidente es de un
20% (se consideró un aumento de
movilidad del parque de bids de un
DISTRIBUCION DE
ACCIDENTES POR ZONA
DE LA CALZADA
Cruce en
T* 22%
ANTE'S exclusiva Aparcamiento
bids 8%
DESPUES Curvas 4%
Cruce 29%
Rectas
34%
Cruce en
T 19%
Via exclusiva bids 10%
4%
Aparcamiento
FIGURA 3
ACCIDENTES DE BICI POR UPO DE ACTUACION
CICLISTAS INVOLUCRADOS
EN ACCIDENTES
DISTANCIA RECORRIDA
milonw i* Km,
FIGURA 1
12%) El nesgo de daño corporal se
rebajó en un 32%, mayor descenso
que el de la media nacional (26%,
considerado un aumento de movilidad
del 16%).
Dicha movilidad aumentó, en DELFT,
en parte, como resultado del plan. La
movilidad de los coches no se incre-
mentó.
Si relacionamos la seguridad de
ciclistas por distritos observamos
una mejor evolución para el área pilo-
to (gráfico 4). El área de control siguió
la tendencia general. La zona piloto
era considerada, antes del plan, re-
lativamente peligrosa y después ya
no lo es. Podemos relacionar este
cambio con el tipo de infraestructura:
ciclismo en el tráfico general (antes
45% de los kms, después 40%),
carriles-bici (26% a 26%) y pistas-bicis
(30% a 35%). Lo más seguro es
circular por pistas bici, pero también
en carriles-bici. tradicionalmente con-
siderados de alto riesgo. Dado que los
caniles bci se utilizan cuando no queda
otra alternativa el dato es aún más sig-
nificativo.
No se puede especificar el efecto de
cada medida pues es muy complejo
diferenciar los distintos efectos: cambio
de rutas, incrementos de movilidad,
etc. y sólo puede estudiarse un núme-
ro limitado de años. Por supuesto se
sigue analizando la evolución de los
datos de accidentes, pero debido a
otros cambios del sistema (p.e. ac-
tuaciones en ei área de control que
ahora se están acometiendo), se
deshace la propiedad del "antes" y
"después", "área de estudio" y "área
de control".
La conclusión es que el mayor uso
de bicicletas no implica más acci-
dentes. Se puede afirmar que las
medidas han hecho más segura DELFT.
Y lo mismo debe ocurrir en otras
ciudades con planes similares.
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Página: 6
TRANSPORTE
OTRO CAMINO PARA EL TRANSPORTE
Las líneas que a continuación recogemos pertenecen al fascículo na 45, "Otro camino para el transporte" escrito
por nuestro colaborador Alfonso San/, y editado por Salvat dentro de su publicación "Ecología y Vida".
Contiene reflexiones muy interesantes y nuevos enfoques sobre el problema del transporte considerado
globalmente. Os recomendamos su lectura.
LA DIOSA MOVILIDAD
El poder ha pasado a identificarse con
el movimiento, con quienes se mue-
ven más. Más lejos y más rápido.
Quien utiliza los medios de transporte
triunfantes es, a su vez, triunfante.
Puesto que no todo el mundo tiene el
poder de moverse en avión o en
automóvil, quien si lo hace muestra
que tiene poder.
La identificación de poder con movi-
miento es unafaceta de la veneración
a la diosa Movilidad. Pero los creyen-
tes en ésta van todavía
más allá e identifican feli-
cidad humana con movi-
miento. Creen que cuan-
to más fácil sea el movi-
miento, más libertad exis-
tirá. Creen también que
cuanto más movimiento
haya, el bienestar será
mayor, pues se dispon-
drá de más bienes para
el consumo. Tales creen-
cias se traducen en teo-
ría del transporte cuan-
do se asume como prin-
cipio que el objetivo de
éste es el movimiento,
de forma que cuanto más
movimiento se produzca, mejorserá el
sistema de transportes de una socie-
dad.
Sin embargo, el objeto del transporte
no puede ser el movimiento, sino el
acceso, la posibilidad de acceder a
bienes, servicios o personas. Incluso
en los desplazamientos recreativos o
turísticos, que pudieran parecer la
cumbre del movimiento por el movi-
miento, el objeto no es moverse, sino
acceder a distintos lugares de cuya
contemplación o en cuya presencia
cabe esperar algún disfrute.
Un par de extremos ejemplos pueden
ayudar a entender la diferencia entre
movilidad, o facilidad de movimiento, y
accesibilidad, o facilidad de acceso.
Una persona con un vehículo todote-
rreno en mediodel desierto dispone de
máxima movilidad, ya que puede
moverse en todas las direcciones con
solo lalimitacióndel combustible; pero
de mínima accesibilidad, puesto que
no puede acceder a muchos bienes y
servicios o relacionarse con otras
personas. En el extremo opuesto, una
persona que se desplace en silla de
ruedas y viva en una ciudad bien do-
tada de suministros y servicios, pue-
de que tenga escasa movilidad, pero
puede alcanzar una alta accesibilidad.
En su vivienda, sin necesidad de
desplazarse, dispone de agua, gas,
electricidad y teléfono, puede com-
prar a través de éste y visitar a sus
amigos que viven en las proximidades
sin tener que utilizar los medios de
transporte motorizados. Sus necesi-
dades de transporte estarán mejor
cubiertas que las de la persona moto-
rizada en el desierto.
Por consiguiente, la intención del trans-
porte es el acceso y no el movimiento.
Esta disquisición, aparentemente
menor, tiene una importancia clave
en las políticas territoriales, urbanas y
de transporte. Centrarse en el
acceso supone desarrollar políticas
que en lugar de primar el movimiento
favorezcan una organización del es-
pacio que reduzcan las necesidades
de desplazamiento. Políticas que ca-
minen hacia sociedades equilibradas,
con mayor atención a sus recursos y
menor número de intercambios a larga
distancia de bienes y servicios. En
definitiva, lo que así se pone en
cuestión, no es sólo cómo se produce
el movimiento, sino el movimiento en
sí: para qué y qué es lo que se trans-
porta.
TRANSPORTE NO ES
MOTORIZACION
Cuando la gente piensa en transporte
aleja de su mente la idea de una per-
sona andando y se preocupa sólo de
aviones, coches, barcos, trenes, medios
que tienen en común el estar movidos
por un motor.
El problema es que
esta visión parcial del
transporte está igual-
mente extendida a los
especialistas en la ma-
teria, que en muchas
ocasiones excluyen de
sus análisis no solo la
forma básica de des-
plazamiento, la marcha
a pie, sino también otros
medios no motoriza-
dos de transporte con
un peso fundamental en
la vida de la mayoría
de los humanos: la
bicicleta y la tracción animal. Esta
exclusión de partida empuja a una
marginación creciente de esos me-
dios en las políticas de transporte,
puesto que no cabe mejorar o pro-
mocionar aquello de lo que ni siquiera
merece la pena hablar.
A pesar de ese sesgo en la concep-
ción del transporte, los medios no
motorizados cumplen papeles sor-
prendentemente importantes en tér-
minos cuantitativos en el conjunto
planetario de intercambios y despla-
zamientos. Millones de seres huma-
nos sólo se trasladan andando, y ni
siquiera arrastran sus bienes, simple-
mente los cargan sobre sí mismos.
Incluso en los países industrializados,
pese a lo que a primera vista pueda
parecer, los desplazamientos ambu-
TRANSPORTE
Página: 7
lantes son mayoritarios. Un área metropolitana como
Madrid puede funcionar gracias a que la mitad de sus 12
millones de desplazamientos diarios se siguen realizando
a pie.
LA BICICLETA Y OTROS OLVIDOS
La bicicleta, medio de transporte despreciado por algunos
planificadores, es el vehículo de transporte más numeroso
del planeta: 800 millones de bicicletas frente a los 400
millones de automóviles. Sólo en Asia transporta a más
personas que todo el parque mundial de automóviles. En
chinase compran al año más bicicletas que automóviles
en el resto del mundo. A pesar de ello, en 1985 un informe
del Banco Mundial sobre el transporte en China no mencio-
na la palabra "bicicleta" en sus 400 páginas de extensión.
La fuerza del pedal para mover personas y cosas no se
reduce al Tercer Mundo. En países ricos, industrializados y
motorizados, como Holanda o Dinamarca, la bicicleta es el
medio de transporte principal en muchas ciudades. En
Japón, 7,2 millones de los desplazamientos domicilio-
trabajo - el 15% del total - se realizan en bicicleta o
combinando la bici con el tren.
La bicicleta es en muchos lugares la única alternativa a la
marcha a pie, pues aporta 4 o 5 veces la velocidad y la
eficiencia de esta. Arrastrares mejor que cargar, arrastrar
con un vehúculo a pedal es mejor que llevar peso en la
cabeza y caminar. Quizá buena parte de las razones para
el olvido de este medio de transporte se derivan de otra de
sus ventajas: su relativamente escaso coste económico.
Miemras que el coste del automóvil representa unas 30
veces la renta per capita anual en los llamados paises en
Vías de desarrollo, el de la bicicleta es entre 18 y 125 veces
inferior; además, su uso y mantenimiento también generan
escasos flujos monetarios, con lo que resulta de poco
interés para la concepción convencional de la economía,
que atiende básicamente a lo que se puede contabilizaren
dinero y no a lo que se puede traducir en equidad o en
bienestar
Alfonso Sanz
UTILIZACION DE LA BICICLETA EN LA CIUDAD
Ciudad(país) Desplazamientos Población
realizados en bicicleta total
(% sobre el total) (en miles)
Shenyang (China)
Pekín (China)
Groninga (Holanda)
Delft (Holanda)
Odense (Dinamarca)
Copenhague (Dinamarca)
Erlangen (Alemania)
Hannover (Alemania)
Basilea (Suiza)
Nueva Delhi
65 4.000
48 7.750
50 561
43 85
25 170
20 500
26 100
14 560
20 221
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Página: 8
CI CLOTURISMO
COTILOS C%IOS
ñ CUPSPSLS
Uno de los problemas que aqueja al
mundo clcloturlsta y sobretodo a los
"pater y mater famill" es como aca-
rrear a sus "pequeños monstruttos",
no ya en el plácido paseo matinal de
los domingos, sino cuando uno/a viaja
algo más.
Los amigos de más allá de nuestras
fronteras han buscado soluciones
que van desde el artilugio divertido y
artesanal hasta la más sofisticada
"caravana industrial" pensada y dise-
ñada para arrastrar con la bicicleta,
aunque de momento el transplante de
dichos artilugios a nuestro país suele
traer algún que otro problema.
A modo de guía del comprador rese-
ñaré los modelos más perfeccionados
y abundantes más allá de nuestras
fronteras, advertiédoos varias cosas:
Is Estos remolques no están homolo-
gados en España, lo cual suele traer
más de un problema con policías,
aunque en general les hace gracia.
2S El modelo Cannondale reciente-
mente ha sido comercializado en
España; el resto no es fácil conseguir-
los en nuestro país, aunque también
es cierto que los franceses enviaron el
mío por correo y sin problemas
35 Tendrás en caso de adquirirlo y
circular con él con tu vástago que lu-
char contra cirios y troyanos, pues
todo el mundo lo vó como super-pe-
ligroso. Eso sí cuando salgas serás la
mayor atracción circense.
Si después de todo esto aún estas
interesado, ahí van
unos cuantos mode-
los.
En general, en cuanto
a remolques para crios,
las soluciones que se
han hallado suelen
estar a un nivel supe-
rior cuanto más nos
alejamos de nuestras
fronteras europeas,
sobre todo es intere-
sante en este aspecto
las aportaciones que
nos vienen de USA.
Concretamente rese-
ñaré cuatro modelos
USA y uno francés.
De los cuatro modelos
USA, EQUINOX TOURLITE, BUR-
LEY, BLUE SKY CICLE CARTS Y
CANNONDALE, tres son muy simila-
res en cuanto a diseño, aunque con
notables diferencias en cuanto a ma-
teriales y anclajes a la bicicleta. En su
descripción las medidas vienen dadas
en pulgadas (1 " = 2.54 cm ). El quinto
modelo, BERTHOUH, es el francés y
es por otro lado el que he probado di-
rectamente, con tres años de uso. en
desplazamientos cortos y también en
largos viajes, como ha sido el viaje a
los III Encuentros de Salamanca.
MODELO: EQUINOX TOURLITE
ESTRUCTURA; Montado y construi-
do en tubería redonda de aluminio de
1", estructura fuerte y ligera
con sellado en los distintos
empalmes, las barras de
protección de las ruedas son
también tubos de aluminio,
de 3/4". El color del bastidor
es rojo o azul satinado.
BOLSA DE ASIENTO: Hecha
a base de nylon y cordura de
11 '5 onzas, de colores amari-
llo o rosa fuerte.
DIMENSIONES: 35"x32"x30"
(largo x ancho x alto) inclui-
das las ruedas.
ENGANCHE: Brazo de en-
ganche lateral a la vaina infe-
rior trasera, con un largo de
23".
RUEDAS: Dos de 20x1,75.
CAPACIDAD: Dos niños.
PESO TOTAL: 9 kilos.
PRECIO: Unas 40.000 pts. (precio de
1989).
OBSERVACIONES: Complejoengan
che al cuadro, concretamente a la
vaina trasera izquierda.
Los niños pueden colocarse en am-
bos sentidos, hacia adelante o hacia
atrás. Este modelo puede ser des-
montado para su transporte en la
baca del coche o bien en el maletero.
Opcionalmente se puede comprar un
extenso kit, tanto para en caso de
lluvia como para otros usos, llevar
lanchas neumáticas, tablas de suri o
llevar el remolque para arrastrarlo con
esquíes.
DIRECCION: EQUINOX TOURLITE,
1142 Chestnut s.t., Oregón 97424,
USA.
MODELO: BURLEY LITE
ESTRUCTURA: Bolsa de asiento y
laterales en nylon de 8 onzas, todo
ello muy reforzado en las partes más
delicadas.
DIMENSIONES: Anchura exterior: 32",
interior: 21", dimensiones del engan-
che 32".
ENGANCHE: Excelente enganche a
la vaina trasera izquierda del cuadro.
CAPACIDAD: Dos niños.
PESO TOTAL: 8,6 kilos.
PRECIO: 50.000pts.
OBSERVACIONES: Excelente y buen
diseño del enganche que al Igual que
CICLOTURISMO
Página: 9
OAMMOriPAt-C
en otros modelos va a la vaina trasera
del cuadro.
Los niños solo pueden ircolocados en
dirección a la bici y se pueden trans-
portar dos niños.
Extenso kit de extras.
RUEDAS: 20x1,75, con carretes Mai-
llarde 36 radios.
DIRECCION: BURLEY DESIGN
COOPERATIVE, 4080 Stewart Road,
EUGENE, OREGON 97402, USA.
MODELO: BLUE SKY CICLE CARTS
ESTRUCTURA: Hecha a base de tu
berla de acero, de grosor variable en
función del uso y el modelo.
BOLSA DE ASIENTO: Hecho todo el
compartimento de nylon.
DIMENSIONES: 20x36" interior y 28"
exterior, en el modelo Standar.
ENGANCHES: A la tija del sillín por un
sistema de abrazadera de caucho.
RUEDAS: 24x 1,75
CAPACIDAD: Dos niños.
PRECIO: 25.000 pts. (modelo Stan-
dar).
OBSERVACIONES: Enganche un tanto
simple, aunque de fácil manejo. Los
niños pueden ir sentados en ambas
direcciones, además existen 4 mode-
los de remolque según los usos, pu-
diendoen los modelosmayorestrans-
PE«.r*oriP
portar 4 niños, e incluso una silla de
inválido.
Este remolque trae garantía para dos
años.
DIRECCION: BLUE SKY CICLE
CARTS, P.O. Box 704, REDMON,
OREGON 97756, USA.
MODELO:CANNONDALE
ESTRUCTURA Y BASTIDOR: Es un
molde anatómico de poliester sobre el
cual pueden ir colocados dos niños
(estatura maxima 40") sentados mi-
rando hacia atrás.
ENGANCHE: Va sobre el bastidor de
poliester y fijado a la bici en la tija del
sillín mediante un yugo de conexión a
torsión.
CAPACIDAD: Dos niños.
PESO TOTAL: 11,5 kilos.
PRECIO: 40.000 pts.
OBSERVACIONES: Pedalier Onex
S.A. comercializa en España los
productos Cannondale, podéis pedir
información en el teléfono 900 50 00
03 (llamada gratuita).
REMOLQUE BERTHOUD
ESTRUCTURA: Tubo acero de 16 mm.
en satinado negro; independiente el
brazo del enganche del resto de la
estructura donde está atornillado el
poRi-Ey UÍT£
compartimento del asiento.
BOLSA DE ASIENTO: Cascarón rígi-
do de poliester, realizado por molde
todo él, de una pieza y con ventanas
a ambos lados, en el frente lleva
adosado una lona para el caso de
lluvia o frío
DIMENSIONES: Largo; 86 cm.,
ancho: 60 cm., largo total con engan-
che 160 cm.
ENGANCHE: A la tija del sillín median-
te bola similar a la de las caravanas,
con sistema de seguridad y anclaje de
4 puntos a la tija.
CAPACIDAD. Un niño y útil hasta los 4
años.
RUEDAS: 350x1/2.
PESO TOTAL' 12 kg.
PRECIO: 68.000 pts. (incluido trans-
porte y correo).
OBSERVACIONES: Un modelo
rígido que si bién tiene buen
comportamento para el crío, trae al-
gunos problemas a la hora de su
transporte en otros medios de locomo-
ción: autobuses, coches... Tiene siste-
ma de suspensión por medio de 6
cinchas de caucho, lo que le hace ser
un vehículo muy estable.
DIRECCION: BOUTIQUE DU CYCLO,
6 Rue Emile Gilbert, 75012 PARIS.
Victor Guerra.
Página: 10
RUTAS
ELS PORT DE BECEITE, O EN SU
DEFECTO... EL DELTA
A caballo entre las provincias de
Teruel y Castellón se encuentran las
altas tierras del Maestrazgo, asi deno-
minadas por haber pertenecido a los
maestres de la Orden de Montesa,
creadatras la disolución del Temple
para hacerse cargo de sus posesio-
nes. Tierras de relieve abrupto, clima
seco y duro, pueblos de evocador
ambiente medieval y paisajes a
veces frondosos y a veces inhóspitos.
Por aquí campeó el Cid bajo mando
musulmán, establecieron sus domi-
nios las Ordenes Militares y resistió el
carlista general Cabrera "el tigre del
Maestrazgo"; como se ve permanente
escenario bélico.
Conozco bastante este territorio que
he visitado con cierta frecuencia.
Entre sus rincones desconocidos
para mi, dos me atraían especialmen-
te: Beceite, con el Panizal y la Pes-
quera en sus cercanías y Los Puertos
de Beceite, que anhelaba atravesaren
bicicleta por la pista que desde la
colonia de Los Puertos se dirige a
Fredes (tramo indicado por Paco Tor-
tosa y Marla del Mar Fornés en su libro
"España en Bid").
La zona no está bien comunicada
desde Madrid y hacia falta por ello
contar al monos con cinco días. Pero
el verano se me antojaba allí dema-
siado caluroso y fría la semana santa.
Por fin, este año se presentaba la
ocasión esperada: un largo puente a
principios de Mayo (el 1 y el 2 son
fiesta en Madrid).
El tren a Tortosa serla lo mejor, pero
antelas complicaciones del trasbordo
en Valencia o Tarragona decidimos
apearnos en Mora la Nueva. El primer
día descenderíamos por el Ebro, con-
templando los restos del imponente
castillo templario de Miravet, hasta la
también templaría Tortosa. La vuelta
la haríamos desde otra ciudad histó-
rica: Caspe. Entre medias muchas
posibilidades a tenor de la bibliogra-
fía consultada y los comentarios de
anteriores visitantes. Desde luego
subiríamos la terrible cuesta del Cara-
col y el Monteara (1.447 m.) punto más
alto de Tarragona desde donde, si el
día está claro, se puede contemplar
el, a estas alturas, agotado Ebro y su
fértil delta. Luego, ya por pistas,
atravesaríamos estos puertos calcá-
reos, enlace entre la cordillera costera
catalana y el sistema ibérico; recorre-
ríamos a pie el inicio de la impresio-
nante garganta del Matarañas; con-
templaríamos algunas capras hispá-
nicas; visitaríamos, en el barranco
deIRetaules, uno de los hayedos más
meridionales de España y, no todo iba
a ser bueno, comprobaríamos los
efectos de la maldita lluvia ácida pro-
ducida por la cercana central térmica
de Andorra. Más tarde nos acercaría-
mos a Fredes, bien por la pista
original o bien, si fuera posible, por el
barranco del Fou, pasando por la Ti-
nença de Benifassar. Desde allí, por
otrapista, ¡riamos a Beceite tras una
excursión al Tossal deis Tres Reis
(1.356 m.), donde dicen que se reu-
nían los reyes cristianos de Aragón y
Cataluña con el rey musulmán de
Valencia sin que ninguno de ellos
tuviera que abandonar sus posesio-
nes. Tras admirar los agrestes entor-
nos de Beceite seguiríamos el Mata-
rrañas para acabar en Caspe.
Una planificación abierta y documen-
tada que sólo hubo que retocar leve-
mente cuando por la posteriormente
desconvacada huelga de RENFE
decidimos ir en coche.
Once ciclistas llegábamos, en dos
coches y una espaciosa furgoneta, a
Valderrobres, nuevo comienzo y fin
del recorrido. Castillo (s.XIV y XV),
iglesia de Santa Maria la Mayor (góti-
co aragonés con notable portada) y
Ayuntamiento renacentista (reprodu-
cido en el Pueblo Español de Mont-
juich en Barcelona) junto al cual
comemos abundantemente en la Fon-
da de la Trini. El tiempo es estraña-
mente frío para esta época y lloviz-
nes, pero comenzamos a pedalear.
De aperitivo una cuesta de dos o tres
kilómetros mientras arrecia la lluvia,
luego una larga bajada, con muy buen
firme, hasta el rio Algas (bonitacasca-
da a nuestra izquierda) y entramos en
la comarca catalana de la Terra Alta.
Frutales, algarrobos, almendros, oli-
vos y avellanos bordean una agrada-
ble carretera desde la que se observan
las bonitas estampas de Arnés y Horta
de Sant Joan. En Prat de Compte
tomamos una pista hacia la Fontcalda
con una impresionante bajada que
algunos se resisten a realizar ante el
temor de que sea inevitable deshacer
camino. Al alcanzar la línea de ferro-
carril abandonada se sigue por ella y,
tras pasar un par de túneles, se acce-
de, en un bello paraje, a la Fontcalda.
Ermita; bar; zona de acampada; es-
RUTAS
Página: 11
cuela de oficios (donde los jóvenes
de la zona aprenden carpintería,
albañilería y jardinería); cabras mon-
tesas; bonito paseo aguas arriba del
río Canaleta por el sendero de largo
recorrido que por allí discurre y, como
no, agua calentita.
Al otro día y siguiendo el ferrocarril
abandonado, túneles incluidos, al-
canzamos, en un paseo muy agrada-
ble, la antigua carretera nacional. Se
llega a ella tomando un camino a la
derecha tras un largo túnel de casi
400 metros. Ya en la carretera, 4
km. de subida hasta el desvío a Prat
de Compte y unos 9 de bajada hasta
la nueva carretera nacional. En estos
13 km. se puede apreciar la variedad
y riqueza de la vegetación mediterrá-
nea: encinas, algarrobos, pinos, queji-
gos, boj, coscoja, madroño, lentisco,
brezo, enebro, jara,... Estamos en
los escenarios de los más encarniza-
dos combates de la Batalla del Ebro
El empalme con la nueva carretera
nacional se realiza poco antes del
impresionante azud de Xerta; apare
cen los primeros naranjos y el ambien-
te se llena de olor a azahar. En la plaza
de Xerta, en una de las paredes de su
iglesia, podréis contemplar una curio-
sa escala con las crecidas del Ebro;
desde allí mismo unacarreterita junto
al canal del río nos conduce a la
carretera nacional y a los pocos
metros cogemos una pista a la dere-
cha hacia el canal Francisco Franco
(así por lo menos sigue figurando en
los mapas), curiosa obra que al
parecer nunca llegó a inaugurarse.
Por la solitaria pista, con mal asfalto,
que discurre junto al canal el viento
juega con nosotros. Pasamos junto a
Regués y alcanzamos la carretera que
desde Roquetas se dirige a la cuesta
del Caracol. Discusiones; con este
tiempo es imposible subir (salvo en
auto-stop, claro), pero algunos pare-
cen dispuestos a intentarlo y allá vamos
Tras casi dos horas, casi todo el
tiempo andando pues el viento nos tira
de la bici, hemos subido medio puer-
to, estamos agotados y en la única
fuente del recorrido, así que decidí
moscenary acampar. Mañana qui-
zás amaine.
Noche toledana; el viento arráncalos
vientos de las tiendas y lejos de
calmarse sigue soplando por la maña-
na; además hace un frío que pela.
Nueva discusión y, al final nuevo
cambio de planes: Roquetas, Ampos-
ta y luego Sant Jaume de l’Emveja por
una de las muchas carreteras y pistas
tranquilas del margen derecho. Esta-
mos en el impresionante Delta forma-
do por los materiales arrastrados por
las aguas del Ebro; 350 km2 que se
adentran hasta 30 km. en el mar; en
importancia, lasegundazonahúmeda
del Mediterráneo, tras la Camarga y
también la segunda de la Península,
tras Doñana, con más de 200 especies
de aves. Podréis pedalear entre arro-
zales y otros cultivos y hablar con los
agricultores de la zona del precio al
que venden sus productos y al que
los compráis vosotros, del "abono'*
que suponen las nucleares de río
arriba o la contraofensiva del Medite-
rráneo que, tras la construcción de
los grandes embalses (Mequinenza
y Ribarroja especialmente) avanza y
recupera el terreno perdido durante
siglos de dinámico equilibrio. Nosotros
tras acercarnos a la playa de los
Eucaliptus volvimos a Sant Jaume y
de allí en trasbordador pasamos a
Deltebre donde pernoctamos, esta
vez en pensión y con ducha caliente.
Y tras esta breve incursión por el Del-
ta, el "puente" se acaba y hay que
regresar y deshacer camino. Lo
hacemos (salvo excepciones y de-
serciones) en compacto pelotón,
chupando rueda, pues el viento sopla
de cara. Tras Prat de Compte coge-
mos un desvío a la derecha que nos
conduce a Bot. La carretera sube
durante algo más de un kilómetro y
luego desciende. Abundante vegeta-
ción y vistas impresionantes como la
que se puede apreciar sobre la Font-
calda si desde el collado por el que
pasa la carretera se anda un poco
hacia la derecha. Lástima que unos
"niñatos" estén preparando un rallye y
no podamos disfrutar de la bajada. En
el pueblo dormimos en las escuelas,
amablemente cedidas por los maes-
tros (hay una zona de acampada junto
a la ermita y construcciones abando-
nadas del antiguo ferrocarril donde se
puede pernoctar bajo techo).
El ultimo día nos detuvimos en el
agradable pueblo de Horta de Sant
Joan, antigua encomienda templaría
que posteriormente, y de ahí su nom-
bre. paso a manos de la Orden de San
Juan de Jerusalén. Posee una bonita
iglesia-fortaleza, restos de castillo,
agradables cellejuelas y recuerdos de
la estancia por allí de Picasso.
Y en Valderobres acabó nuestro peri-
plo ciclista. Quedaban para mejor
ocasión varias espinitas clavadas: El
Monteara, la pista dels Ports,... ya
casi obsesiones. Claro que para aca-
bar bien nos acercamos a Beceite, a
chuparnos los dedos con el ternasco
de la fonda Roda del hijo de la "Cinte-
ta". Una espinita menos.
En cualquier caso, ahí queda el relato
con suficientes datos para que, si os
tienta lazona, proyectéis vuestro viaje
por ella. Suerte.
Alejo.
Mapas: - Del Servicio Geográfico del
Ejército: 1:200.000 8-5 (Tortosa)
1:100.000 16-10; 17-10 (Tortosa)
1:50.000 31-20 (Beceite)
Existe uno más actualizado pero difícil
de encontrar de la Unión Excursionista
de Cataluña (1 40 000).
Página : 12 PUERTOS DE MONTAÑA
PUERTOS DE PEÑANEGRA Y TREMEDAL
En esta ocasión vamos a intentar describir dos puertos abulenses, que pasan por ser los más altos de la provincia, y que
dada su cercana localización comparten muchas características.
Los puertos de la Peña Negra (1.909 m.) y del Tremedal (1.637 m.) están situados en el suroeste de la provincia y son
dos de los mejores miradores sobre la Sierraa de Gredos, que como se sabe es la mas alta del Sistema Central, culminando
en los 2.592 m. del Pico del Moro Almanzor.
Ambos puertos, dada su proximidad, pueden ser motivo de un dia en bicicleta, en el que partiendo de la serrana
Piedrahita, ascendamos el Pto. de la Peña Negra, para luego descender por el valle del Alto Tormes hacia El Barco de Avila,
ypoco después tras un merecido respiro encarar, porlapartedel pueblo deTremedal, elpuertoque lleva su nombre, pudicndo
finalizar el día en el pueblo de Becedas, tras unos 76 Km. de pedaleo.
Pero es hora ya, una vez puestos en situación, de una descripción mas pausada de cada uno de los puertos.
PUERTO DE LA PEÑA NEGRA (AVILA)
Ficha técnica: altitud, 1.909 m.;
desnivel total por la vertiente norte,
879 m.; desnivel total por la vertiente
sur, 589 m.; porcentaje medio vtte.
norte 5,86%; porcentaje medio vtte. sur
4,64%; kilometraje total, 27,8 km. (15
km. vtte. norte, 12,7 km. vtte. sur)
Localización: Entre Piedrahita (1.030
m.), cabeza de Partido Judicial, en el
S.E. de la provincia de Avila y cerca de
El Barco de Avila, y el valle del Alto
Tormes (1.320 m.), cerca de Hoyos del
Espino y el Parador Nacional de Gre-
dos. El puerto atraviesa la Sa de Villa-
franca, sensiblemente paralela a la de
Gredos, con orientación Nfc.E.-SO.O.
Acceso: A Piedrahita se puede llegar
desde Avila, por la N-110 Avila Plasen-
cia, o desde Salamanca, por la C 510
Salamanca-Piedrahiia. Distancia apro-
ximada a Avila, 60 Km., y a Salamanca
67 Km.
Sentido recomendado: La vertiente
Norte posee mayor
arbolado y frescura
frente a la seque-
dad y paisaje de
monte bajo de la Sur.
DESCRIPCION:
Para todos aque-
llos que lleguen a
Piedrahita desde Sa-
lamanca por la C-
510, a través de unas
largas rectas que
atraviesan el plano
valle del rio Corne-
ja, la Sa de Villa-
franca aparece
como un enorme
murallón, en el que
no se aprecia res-
quicio alguno porel cual poderle atra-
vesar. En realidad asi es; en su
cuerda, de casi quince km., desde el
Pico Tarayuela (1.963 m.) al Occi-
dente, al Cerro de Moros (2.059 m.)
al Oriente, conserva una altitud
próxima a los dos mil metros, yes
justo entre las citadas elevaciones
en donde se encuentra el punto álgi-
do de una atrevida y serpenteante
carreteraque atraviesa la sierra, con
virtiéndose asi en la más alta de la
Comunidad Castellano-Leonesa.
La subida comienza en el mismo
Piedrahita, pueblo que estando
asentado en las faldas de la sierra
disfruta de un clima frío dada su
falta de protección hacia el Norte.
Sus casas son de sillería de granito,
y tiene varias fuentes por las que
mana el agua que le proporciona la
sierra. La carretería del puerto sale
de la N-110, a la salida del pueblo en
dirección a Plasecia. Ya en los prime-
ros kilómetros de ascensión, a través
de un constante 6%, se aprecia la
vista que a través de la subida se
repetirá: en primer término el pueblo
de Piedrahita, más allá el amplio y
plano valle del Corneja limitado al N.
por una pequeña elevación, la Sa del
Mirón, y hasta donde la vista alcanza
una amplia mancha de tonalidad
verde oscuro que comprende los
encinares que se extienden casi
hasta Alba de Tormes. En días diáfa-
nos es posible observar Salamanca.
Los primeros siete kms. discurren
entre pequeños cerrados para pastos,
con abuntantes robledales, y multiples
arroyos que hacen más llevadero el
camino. Hacia el Oeste se divisa Sa
de Bejar como una alta loma redon-
deada; a excepción de algunos resal-
tes graníticos, es una sierra vieja, muy
erosionada y con formas muy suaves.
Sobre el km. siete ocurre la transi-
ción de los robles, a la zona de prados
y pastizales. Ahora ya se empieza a
verlacarreterayla visión ael esfuerzo
futuro no resulta muy
gratificante; es mejor
mirar hacia el amplio
paisaje que se em-
pieza a dominar ya.
La vista del desnivel
que hemos consegui-
do superar ya, pue-
de ayudar a seguir
pedaleando: para mi,
que he subido bas-
tantes puertos, pue-
do decir que la vi-
sión del camino que
uno va venciendo,
lentamente, te moti-
va y te retroalimenta
interiormente para se-
guir ascendiendo. Por
aquí se cruza el arro-
PUERTOS DE MONTAÑA
Página: 13
Pto. de la Peña Negra (AvÜa)
1909 m
distancia (Km)
yo que baja directamente del puerto,
llevando su mismo nombre.
Entre el kilómetro ocho y el nueve
se encuentra un fuerte repecho, que
con cierta paciencia se puede doble-
gar. Ahora se cruza el arroyo del
Prado de los Bueyes, que baja al
valle cruzando perpendicularmente
las curvas de nivel, y cuyo nombre
indica el tipo de paisaje que hay a los
l. 560 m., en los que ya estamos.
Al doblar un recodo que hay sobre el
km. 10 se puede apreciar el último
tercio de la subida; todo este trecho se
desarrolla entre escobas y piornos, y
aunque sea menos agradable que
pedalear entre robles, la excelente
visión sobre Piedrahita, el valle del
Corneja, y más allá, hacia el N., los
extensos encinares, motivan lo sufi-
ciente como para seguir ascendiendo,
metro a metro.
Es muy corriente que estos parajes
estén cubiertos de nieve en invierno,
pudiendo ser imposible el paso entre
Diciembre y Marzo. Tras un ultimo
esfuerzo es posible llegar arriba,
después de quince kms. de aseen
sión que sin ser atosigante, puede
resultar algo larga, sobre todo al
final. No obstante el excelente
mirador en el que uno se encuentra
ahora compensa el machaque; de todos
modos de eso se trata, de subir más
para dominar más, es la recompensa
del cicloturista.
Una vez arriba podemos mirar hacia
el Sur, que hasta ahora estaba fran-
queado por la S8 de Villafranca; nues-
tra vista descubre ahora un murallón
más alto que en el que nos encontra-
mos: se trata de la S8 de Gredos, en
cuya parte central se pueden ver las
agrestes formas de algunos de los
picos que conforman un magnifico circo
de origen glaciar. Inmersas y ocultas
en ese laberinto de agrestes formas
se encuentran varias lagunas: agua
atrapada por los barrerones de grani-
to que el hielo de la última glaciación
no pudo romper.
Como picos mas destacados, es
posible ver, de Oriente a Occidente,
el Morezón (2.393 m), las punzantes
formas de los Tres Hermanitos (2.363
m. ), el dominante Almanzor (2.592
m.) y la agreste Galana (2.568 m.).
Son picos formados por el afloramien-
tode un batolitogranítico. Lacompo-
sición acida de estas rocas, ricas en
sílice, y la humedad del clima favore-
cen que en ellas se desarrollen liqúe-
nes silicícolas que proporcionan al ro-
quedo sus características tonalidades
verdosas y negruzcas.
Es posible ver el Maci-
zo Central de Gredos en
buena parte del suave
descenso hacia el valle
del Tormes, más o me-
nos hasta el poco pobla-
do pueblo de La Hergui-
juela (1.560 m.), que debe
serdelos más altos de la
Península Ibérica. Esta
vertiente está muy poco
arbolada, toda llena de
pastizales y escobas.
En los últimos kms. de
la bajada nos introduci-
mos en el valle del arroyo
delSaucal, primero, y de la Garganta
de la Garbanza después, que vierte
sus aguas directamente al Tormes. Se
trata de un valle cerrado, y pedregoso,
con escasa vegetación; matorrales de
alta montaña y algún arbolillo a la vera
del arroyo.
En conjunto se trata de un puerto
Ficha técnica: altitud, 1.637 m.; desni-
vel total por la vertiente Norte, 540 m.;
desnivel total porla vtte. S.E., 607 m.;
porcentaje medio vtte. N., 5,8%; porce-
taje medio vtte. S.E. 5,3%; kilometraje
total 20,8 kms. (9,3 kms. vtte. N.; 11,5
kms. vite. S.E.)
Localización: Entre La Carrera (1.050
m.), situada en la N-110, al lado de El
Barco de Avila, y Becedas (1.097 m.),
que se encuentra en la C-500 a medio
camino entre Bejar y El Barco de Avila.
La carretera atraviesa uno de los
ramales de la S8 de Bejar; el denomina-
do en algunos mapas como S8 del
Trampal.
Acceso: A El Barco de Avila se puede
llegar: desde Avila, tras unos 80 kms.,
por la N-110. y desde Salamanca por la
N-630 hasta Guijuelo, y luego por
unas carreterillas muy apacibles para
pedalear a través de La Cabeza de
Bejar y Santibañez de Bejar. La distan-
cia aproximada a Salamanca es de
unos 85 kms.
Sentido recomendado: La vegeta-
ción y la privilegiada vista sobre la S8 de
Gredos hacen aconsejable la subida
por la vertiente S.E., es decir, desde La
Carrera.
DESCRIPCION:
Antes de af rontar el puerto es intere-
sante darse una vuelta por el Barco de
gratificante; en concreto la vertiente
N. esunadelasmejoressubidasque
conozco, ya que además del bello
entorno permite contemplar el desni-
vel que poco a poco, se va consi-
guiendo. lo cual se convierte en el
mejor de los estimulante
Avila, situado a 1.007 m. de altura, en
una posición dominante en la margen
derecha del inicio del curso medio del
río Tormes. Como testimonio de la
importancia de esta villa en la Edad
Media se conserva, el castillo de
Valdecorneja, cuyos orígenes se
remontan al s.XII pero posterior-
mente fue reconstruido en el XIV, y
algunos restos de la antigua muralla
que rodeó a la población a partir del
s.XII, como la Puerta del Ahorcado.
Asimismo, es de destacar su iglesia
parroquial, gótica del s.XIII, con inte-
resantes tallas y pinturas. A la salida
del pueblo, en nuestro camino por la
N-110 hacia Plasencia, podemos
contemplar el puente medieval (s.XIV)
sobre el Tormes, con arcos de desi-
guales tamaños y formas.
Tras unos dos kms. por la citada
carretera nacional, se llega al desvío
que indica hacia L a Carrera y Treme-
dal. Tanto La Carrera, como Sta.
Lucia y Los Loros que están algo más
arriba, resultan ser pequeños pue-
blos, en donde contrastan las viejas
casas de granito con las nuevas de
ladrillo que afean el paisaje urbano,
antes totalmente integrado en la na-
turaleza.
En la primera mitad de la subida.se
entremezclan los robles, numerosos,
pero sin formar densos bosques,
PUERTO DEL TREMEDAL (AVILA)
Página: 14
PUERTOS DE MONTAÑA
con los pequeños prados de verdes
pastos que perduran casi todo el año
gracias a las abundantes aguas que
bajan de la sierra. Por aquí es posible
apreciar, en lo alto hacia el Oeste, en
la misma dirección en la que avanza la
carretera, la Peña Negra (2.135 m.)
en torma de huevo saliente del resto
de la cuerda, y poco mas atrás el
Canchal Negro (2.369 m.), punto
culminante de la Sa de la Sereníta,
que impide la visión del Calvitero.
Poco antes de Sta. Lucía del Tre-
medal nos encontramos con un repe-
cho digno de mención: se trata de
unos 500 m. con cerca del 13% de
pendiente. Es el primer escalón de
esta desigual subida, con fuertes rampas
y ligeros descansos entre ellas, que
ayudan a recuperar el perdido ritmo
cardiaco Es bueno apartar un poco la
vista del asfalto para disfrutar del
amplio paisaje que vamos divisando a
medida que subimos, y que compren-
de la casi totalidad de la S8 de Gredos,
desde la Covacha (2.399 m.) hacia el
S., cerca del Pto. de Tornavacas que
separa las sierras de Gredos y de
Bejar, hasta el lejano pero imponen-
te Almanzor (2.592 m.) hacia el E..
Algo mas adelantada hacia el N. que
la Sa de Gredos, se ve la de Villaf ran-
ea, y entre ambas el profundo tajo por
el aue fluye el Tormes camino de El
Barco de Avila.
En este tramo, hasta el pueblo del
Tremedal, seguimos la dirección O.,
marcada por el valle de la Garganta
del Endrinal, que corre unos cien me-
tros más abajo que nosotros, cuya
Pto. del Tremedal (Avila)
Tremedal (1503)
Dado nuestro interés por seguir
agua se oye pero no se
ve, ya que la oculta el
espeso robledal del
fondo del valle.
Poco antes de Tre-
medal los robles disper-
sos van desaparecien-
do, dando paso a las
escobas y pastizales que
por el recoleto pueblo
ya ocupan todo el pai-
saje. El granito por
aquí aparece muy ero-
sionado y debido a la
caolinizacion de sus fel-
despatos se disgrega con cierta faci-
lidad.
Por Tremedal, pequeño pueblo res-
guardado de los vientos del N., la
carretera cambia de rumbo dirigién-
dose ahora hacia el N Ya sólo que-
dan unostreskms y menos de 140 m.
de desnivel, que se vencen con cierta
facilidad a través de un paisaje muy
desnudo.
Una vez en el alto se nos abre el ho-
rizonte hacia el Norte: unos 500 m.
mas abajo esta Becedas. en el valle
del río Becedillas, que corre presto
hacia el Este, a desembocar en el
Tormes, y más hacia el Norte una
pequeña sierra con una elevación
muy característica que se conoce
con el nombre de la Teta de
Medinilla.
La bajada hacia Becedas no resulta
muy amena; discurre a través de
monte bajo, atravesando algunos
pinares en las cercanías del pueblo.
Eduardo Martin
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1
Página: 16 ESTUDIOS
OBSERVACIONES SOCIO-ECOLOGICAS SOBRE EL SEXO
DE LA BICICLETA TRENTINA
(Velocipes comodis communis Sachs, var. trentina)
RESUMEN
La bicicleta trentina /Velocipes comodis communis Sachs, var. trentina) se caracteriza por un marcado dimor-
fismo sexual manitestado en la "cesta" de las hembras y un grado relativamente alto de atrofia de los órganos
portadores en los machos, mientras que la presencia o ausencia de la barra dorsal horizontal ha de considerarse
como adaptación funcional.
En sus relaciones con el hombre (Homo sapiens sapiens!, la bicicleta se muestra synergista, prefiriendo la
colaboración con individuos de su mismo sexo.
ABSTRACT
Socio-ecological observations on the sex of the Trentish bicycle (Velocipes comodis communis Sachs, var. trentina)
The Trentish bicycle (Velocipes comodis communis Sachs, var. trentina) is characterized by a marked sexual
dimorphism manifested in the "basket” of the females and a relatively high degree of atrophy of the carrier organs
of the males, whereas the presence or absence of the horizontal dorsal bar has to be considered afunctional
adaptation.
In its relationsship with man (Homo sapiens sapiens! the bicycle proves synergist and prefers cooperation with
individuals of its own sex.
INTRODUCCION
Este estudio fue motivado por el
hallazgo afortunado de una población
importante y muy homogénea de
bicicletas (Velocipes comodis com
munis Sachs) en la localidad italiana
de Trento, que pone de manifiesto
las incongruencias de la bibliografía
referente a esta especie, ya que, en
ella, solamente se pueden encontrar
algunas referencias dudosas y ter-
minológicamente imprecisas sobre el
sexo de las bicicletas, y donde se las
considera como inquilinos del hombre
(Homo sapiens sapiens), dependien-
tes completamente de su huésped en
cuanto transporte y alimentación.
Sin embargo, los ensayos experimen-
tales militares realizados en Suiza y
Alemania (ORF, 1988) demuestran
perfectamente que no solamente el
hombre es capaz de prescindir de la
bicicleta durante un periodo de tiempo
determinado, sino también puede ser
la bicicleta la que abandona al
hombre. Por tanto, parece indicado
dedicar atención a esta especie no
solamente en el sentido socio-
económico, sino también en cuanto
a sus particulares características
socio-ecológicas tales como la distri-
bución, morfología y función ecológi-
ca de los distintos sexos de la bicicle-
ta.
DATOS TOPOGRAFICOS
La nutrida población urbana de la
variedad trentina de la bicicleta
común (Velocipes comodis communis
Sachs, var. trentina) fue escogida
entre otras poblaciones por su
extraordinaria homogeneidad fisioló-
gica y riqueza de manifestaciones
vitales, las cuales facilitan enorme-
mente el establecimiento de criterios
para la comparación posterior con otras
poblaciones o razas.
Para su desarrollo y evolución, dicha
población cuenta con condiciones
muy favorables en cuanto al clima y la
topografía, ya que se encuentra abri-
gada en el casco urbano de Trento,
localidad sita en el norte de Italia,
favorecida por el clima cálido, y con-
tando con una población humana de
unos 100.000 individuos. Las principa-
les construcciones urbanísticas se
distribuyen en terreno plano, lo cual
facilita la propagación y locomoción
de la bicicleta que, como es sabido,
es un tanto reacia a las pendientes
fuertes. En terreno llano, sin embar-
go, es capaz de desarrollar una
velocidad inesperada, la cual, junto
con su metabolismo inofensivo y su
comportamiento mayoritariamente
silencioso, la convierten en un
organismo propicio a la domestica-
ción.
REALIZACION DEL ESTUDIO
En Septiembre de 1988, esta pobla-
ción fue observada y estudiada en las
calles y plazas pavimentadas del casco
antiguo de la población de Trento
(Italia), fundamentalmente en el
área comprendida entre el castillo, la
estación de ferrocarril y el auditorio,
durante cinco días consecutivos, tiem-
po suficiente para determinar las
características y los distintivos de los
sexos, igual que sus implicaciones
para la explotación doméstica a la que
está sujeta. Las horas más apropia-
das para el estudio han sido tanto las
matutinas como las vespertinas, pro-
duciéndose, sin embargo, una mayor
concurrencia de especímenes en las
primeras horas de la mañana.
Paralelamente a esto se ha estudiado
la asociación específica de los sexos
de la bicicleta con individuos de la
especie humana, lo cual ha dado
resultados altamente significativos y
de gran relevancia socio-económica.
LOS PRINCIPALES DISTINTIVOS
SEXUALES
Igual que muchas otras especies, la
bicicleta trentina (Velocipes comodis
communis Sachs, var. trentina)
ESTUDIOS
Página: 17
permite distinguir claramente ios dos
sexos, que no solamente se diferen-
cian en su morfología sino también en
su comportamiento y actitud frente al
hombre.
Las hembras se caracterizan por un
órgano portador análogo al buche de
las aves, aunque su configuración se
asemeja más a la bolsa ventral de los
marsupiales (Marsupalia). Dicho
órgano, denominado comunmente la
"cesta", se encuentra en la parte
cefálica superior de la bicicleta, enci-
ma de la rueda delantera y sujeta del
manillar a través de dos apéndices
uniformes (Fig. 1 a) o apoyada en el eje
de la rueda (Fig. Ib).
Los machos, por otra parte, se
distinguen por la atrofia más o menos
pronunciada de los órganos portado-
res. Se encuentran especímenes en
distintos estados evolutivos, abarcan-
do toda la gama entre un órgano
portador dorsal fuerte y bien desarro-
llado, el "portabultos" (Fig. 2a) -
nunca, sin embargo, en forma de
cesta, la cual falta por completo en los
machos- y la ausencia total de cual-
quier órgano portador (Fig. 2b), acom-
pañándose esta última por otras
modificaciones que convierten estos
individuos en organismos especializa-
dos con ventajas considerables sobre
sus competidores en los rituales de
combate que consisten en carreras
rápidas en un terreno determinado
previamente (Wilcockson, 1982). En
las poblaciones humanas y fuera de la
época de celos, sin embargo, se
encuentran en clara desventaja fren-
te a sus congéneres más generalis-
tas, como se expondrá más adelante.
Entre las modificaciones que han
experimentado los machos de la bici-
cleta trentina destaca también la tran-
formación, observada en un
15 % de los machos, de la
espina o barra dorsal horizon-
tal del bastidor (Fig. 3a) en
una barra bifurcada y oblicua
(Fig. 3b) o curviforme (Fig.
3c), que la dan un aspecto
que recuerda mucho la anato-
mía de las hembras.
Oportunamente hay que hacer
constar aquí que la barra dorsal
horizontal no es un distintivo
sexual sino una adaptación
al stress ambiental (la carga
del jinete y el terreno áspero
que frecuentaba) que ha degenera-
do en la casi totalidad de las hembras
y parte de los machos, debido a la
domesticación prolongada de esta es-
pecie.
DOMESTICACION Y SYNERGISMO
Aunque los primeros intentos de
domesticación de la bicicleta común
(Velocipes comodis communist remon-
tan a la se-
gunda mitad
del siglo XIX,
poco después
de su aparición
en Europa,
sería erróneo
afirmarque ha
perdido todo su
carácter sil-
vestre para
convertirse en
especie com-
pletamente de-
pendiente del
hombre. A
Figura 2. El órgano portador de la bicicleta macho (esquemático), a) Bien desarrolla-
do; b) Atrofia total.
Figura 3. Variantes de la barra dorsal horizontal
(esquemático), a) Configuración común; b) Bifur-
cada; c) Curva.
pesar de las condiciones ambientales
y antropogénicas cada vez más des-
favorables para esta especie, ella
mantiene su gregarismo primitivo (Wil-
cockson, 1982) que convierte en
empresa casi imposible el mantener
aislado un individuo durante mucho
tiempo. Si no se puede juntar con otras
bicicletas, busca la compañía de indi-
viduos de otras especies.
En sus relaciones con el hombre, la
bicicleta, lejos de someterse comple-
tamente a la voluntad humana, mues-
tra la clara preferencia de asociarse
synergéticamente con individuos
humanos que sean de su mismo sexo,
lo cual se debe a la afinidad de carac-
Página: 18
ESTUDIOS
teres entre machos y hembras, res-
pectivamente, de las dos especies.
Este sencillo mecanismo de selección
de synergistas proporciona mayor
estabilidad intraespecífica a la bici-
cleta, ya que son las bicicletas
mismas las que reducen la posibili-
dad de sobre-explotación y agota-
miento y también las tensiones socia-
les que puedan producirse en alianzas
heterosexuales.
IMPLICACIONES PARA EL HOMBRE
Para el Homo sapiens sapiens, la
ventaja de tal synergismo es relativa.
Las hembras gozan de mayor capaci-
dad de transporte, ya que las hem-
bras de la bicicleta trentina (Veloci-
pe? comodi? communis, var. trenti-
na) disponen dedos órganos porta-
dores distintos y situados equilibrada-
mente, la cesta y el portabultos, sin
perder la agilidad de maniobras, mien-
tras que en los machos se han obser-
vado varios casos de clara desventaja
debida a la atrofia de los órganos
portadores en los machos de bicicleta,
la cual obliga al hombre a llevar enci-
ma sus útiles -tarea a la que se suele
prestar con poca elegancia, disminu-
yendo asi su propia estabilidad de
movimiento. Las especializaciones
de carrera arriba mencionadas, sin
embargo, no constituyen una ventaja
para el hombre en la circulación in-
traurbana, que se caracteriza por un
gran número de cambios de sentido
junto con paradas obligadas que
prácticamente no permiten a la
bicicleta en cuestón desarrollar una
velocidad superior a la de los genera-
listas y de las hembras.
CONCLUSIONES
Como ha quedado demostrado, la
bicicleta común constituye otro ejem-
plo más de dimorfismo sexual evoluti-
vo que implica toda una serie de
comportamientos diferenciados, como
la disposición délas hembras a llevar
cargas ajenas adicionales y la inclina-
ción de los machos hacia los comba-
tes rituales.
La diferenciación característica de los
sexos de la bicicleta trentina (Veloci-
pes comodis communis, var. trenti-
na), junto con su carácter gregario
que incluye el synergismo con la especie
humana -el cual el hombre ha
sabido aprovechar para la domesti-
cación y explotación-convierten esta
especie en un objetivo de gran
interés para futuros estudios sobre
la estructura y dinámica de las pobla-
ciones y su adaptación al medio antro
pogénico.
BIBLIOGRAFIA
-Krebs, Ch. S., 1985. "Ecology : The
Experimental Analysis of Distribution
and Abundance", 3rd ed. Harper and
Row Publishers Inc.
- ORF, 1988. Auslandsreport, 21. 9.
1988, FS 2. Wien
-Sopeña, R. (Ed.). 1980. Biblioteca
Hispania. "Zoología Pintoresca". Bar-
celona
-Wilcockson, J., 1982."Guía Práctica
de la Bicicleta". H. Blume Ediciones
Hildegard Resinger (Salamanca)
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Página: 20 TECNICA
LA TALLA DEL CUADRO
- Una parte importante de las lesiones que padecen los ciclistas, se deben a un incorrecto ajuste de su
bicicleta. Para que este ajuste pueda ser correcto y máquina y ciclista puedan acoplarse correctamente
es imprescindible que el tamaño del cuadro sea el adecuado. Explicaremos a continuación como elegir
correctamente la talla del cuadro, muy importante al adquirir nuestra bicicleta.
Esta talla, como es de suponer, está relacionada con nuestra estatura y, más concretamente con las
extremidades Inferiores (muslo y pierna).
-El tronco y los brazos tienen relación directa con la barra horizontal y la tija del manillar (en otro articulo
veremos estas medidas).
DETERMINACION DE LA TALLA DEL
CUADRO
Definición: Por convenio, la talla del
cuadro (H) es la longitud de la barra
vertical desde el centro del eje pedalier
hasta la Intersección de los tubos
horizontal y vertical.
A) Medida de H segú n la estatura del
ciclista (A).
- Este método no
es muy exacto
pues la longitud de
los miembros in-
feriores puede
variar de una per-
sona a otra aun-
que se tenga la
misma estatura.
A pesar de ello,
nos da una aproximación más que
satisfactoria a la hora de elegir una
bicicleta.
B) Método "menos 25".
-Consiste en medir la entrepierna (E)
con el pie calzado y restar 25 cm.
H = E - 25 (en cm.)
C) Método "2/3 de E"
- De pie y descalzos medimos la
entrepierna (E) y esta medida la multi-
plicamos por 2/3. Así pues:
H = 2/3 E
COMPROBACION PRACTICA (en
bicicletas con tubo horizontal)
- El tubo horizontal no debe tocar lo
alto de la entrepierna estando con los
pies en el suelo y calzados. Si no es
así, el cuadro es demasiado grande.
SI la distancia es de más de 5 cm., el
cuadro es pequeño. Se considera buena
una distancia de 2 -5 cm. entre la barra
y lo alto de la entrepierna.
BICICLETAS TODO TERRENO (BTT)
- En estas bicicletas la distancia del
eje pedalier al suelo suele ser entre
4 y 6 cm. mayor que en las bicicletas
normales (30-32 cm. frente a 26-27
cm.).
- Esta elevación de la caja pedalier
hay que restársela al tubo vertical.
- Como norma restaremos 5 cm. a la
resultante H para bicicletas normales.
MANERA DE MEDIR E
- De pie (y descalzos para el método
C), con los pies separados unos 6-8
cm., medir desde el suelo hasta
coincidir con el perineo (parte interior
del muslo). Esta medida será E.
- Podemos hacer la medida en una
pared con una regla grande de unos
15 cm. o, en su lugar, con otro objeto
(tubo, palo, etc), teniendo precaución
de que esté paralelo al suelo, marcan-
do en la pared la altura obtenida.
EJEMPLO PRACTICO
Datos: Estatura 168 cm.; E calzado 79
cm; E descalzo 78 cm.
A) Método según estatura
- Vemos que para 166-170 cm corres-
ponde un cuadro con H de 53-55 cm.,
elegimos el intermedio de 54 cm.
B) Método "menos 25 cm"
-Tomamos la medida de la entrepier-
na E calzado; H = 79 - 25 = 54 cm.
C) Método "2/3 E"
-Tomamos Edescalzos: H = 2/3 x 78
= 52 cm.
Vemos que hay diferencias del tercer
método con los dos primeros. Los
primeros son métodos más clásicos
para un ciclismo más relajado y el
tercero está basado más en el
ciclismo de competición, tendente a
llevar cuadros más pequeños.
NOTAS: CUADRO GRANDE O PE-
QUEÑO
-Si el cuadro de nuestrabici no llega
a sobrepasar al que corresponde a
nuestras medidas, no es demasiado
problema siempre y cuando la diferen-
cia sea de 3 cm. máximo. El reglaje
del sillín y la tija del manillar compen-
sarán la desigualdad.
- En el caso de que nuestro cuadro
sea 2cm. mayor que el que nos corres-
Donda. debemos pensar en cambiar
el mismo, procurando que el nuevo
sea de nuestra medida. Si los compo-
nentes están muy usados es quizás
más conveniente comprarse una bici-
cleta nueva.
José Delgado de la Hoz.
BIBLIOGRAFIA
-Elciclismo. B.Hinault. Ed.C.Genrling
- Técnica de la bicicleta y el ciclista.
C.Hernández.
- Revista Bicisport
Barra HoruontUi.
A(cm) H(cm)
155-160 48-50
161-165 51-53
166-170 53-55
171-175 55-57
176-180 57-58
181-185 58-59
CICLOTURISMO
Página: 21
PLANOS Y PERFILES (1)
Desgraciadamente, la información disponi-
ble en nuestro país sobre rutas específica-
mente pensadas para el cicloturismo, es
muy escasa, y aunque poco a poco se vaya
cubriendo esa laguna, aún estamos a años
luz de contar con la profusión de gulas con
las que, por ejemplo, cuenta el montañismo.
Si nos decidimos por seguir alguna ruta ciclo-
turista, gran parte del trabajo está hecho,
pues suelen adjuntar perfiles, planos y
demás datos necesarios, pero generalmente
tendremos que planeada nosotros sobre
zonas "vírgenes”
Por ello es una buena idea
contar con un pequeño ar-
chivo de información. Todo
puede servir: recortes de
prensa y revistas, fotogra-
fías, postales, planos,
reseñas de libros, relatos
de amigos... Organizado
por zonas o como mejor
nos convenga. Evidente-
mente si nuestra motiva-
ción es muy específica -
intereses históricos, cultu-
rales, ecológicos o de cual-
quier otro tipo- los libros
especializados en estos
temas formarán parte del
archivo. Pero en todo caso,
para planear una ruta el
dato más importante es la
topografía del recorrido, (excepto para
aquellos que prefieran el riesgo de lo ines-
perado) y la fuente para dichos datos la
encontraremos en los mapas y planos. Aquí,
el abanico de posibilidades síes más amplio:
mapas de carreteras de firmas comerciales,
mapas del MOPU, de editoriales especiali-
zadas, del Servicio Geográfico del Ejército,
del Instituto Geográfico Nacional..., en muy
diversas presentaciones y escalas.
En todos ellos, encontraremos informa-
ción útil, pero si tuviéramos que decantar-
nos por uno u otro tipo, elegiríamos siempre
mapas que incluyeran curvas de nivel. En
cuanto a la escala, la más adecuada suele
ser generalmente 1:200.000 para las rutas
cicloturistas y de 1 100.000 para los
recorridos de cid omontaña. Ambas carac-
terísticas (escala y curvas de nivel) reducen
la posibilidad casi exclusivamente a los
mapas del Servicio Geográfico del Ejército
y del Instituto Geográfico Nacional.
Los mapas 1 '200.000 llevan curvas de nivel
con equidistancias de 100 m y su detalle
(en cuanto a carreteras, caminos, poblacio-
nes, etc.), es suficiente para los
requerimientos normales de una ruta de ci
cloturismo.
Si se quiere descender al detalle, subiría
mos, tanto para ddoturismo como para
ciclomontaña, hasta la 1:50.000. Aquí ya, la
equidistancia entre curvas de nivel es de 20
m. y vienen señalados incluso caminos de
herradura y sendas.
La solución ideal, por tanto, puede ser,
proyectar la ruta completa en planos
1:200.000 y adquirir los precisos de
1:50.000, si queremos hacernos una idea
exacta del terreno (un plano de 1:200 000,
“contiene" 16 de 1 50.000). (Una información
exahustivasobre las características délos
planos disponibles, podrás encontrarla en
"Lectura de Planos” de Ed. Penthalon).
Al planear una ruta de cicloturismo, tan
importante a tener en cuenta son las distan-
cias a cubrir como las pendientes a superar.
Las distancias es fácil deducirlas en cual-
quier mapa, simplemente leyendo las indica-
ciones que estos suelen acompañar, o en
todo caso, haciendo uso de la escala gráfica
o numérica. Pero para hacerse una idea de
las pendientes, es necesario saber
interpretar las curvas de nivel, y éstas
están representadas únicamente, en cier-
tos planos, desde luego casi nunca en los
denominados mapas de carreteras, los
cuales, cuando más, se limitan a señalar
la cima de los accidentes geográficos más
significativos. Por el contrario, los planos
del Servicio Geográfico del Ejército y los del
Instituto Geográfico Nacional -que genera-
lizando podemos llamar hojas catastra-
les- invariablemente representan dichas
curvas
Representar una superficie de terreno llano
en una hoja de papel, es un trabajo relativa-
mente simple. Se trata de medir el terreno,
reducir dichas medidas -en la proporción de
la escala a la que trabajamos y llevarlas al
papel respetando sus rumbos con respecto
a la meridiana. Pero cuando el terreno
presenta elevaciones o depresiones, el tra-
bajo se complica, pues hay que buscar una
solución bidimensional, sin posibilidad de
una perspectiva artística (aunque el Servicio
Geográfico Nacional si utiliza el sombreado
para dar sensación oe relieve) La solución
son las curvas de nivel
Supongamos que pudiéramos “rebanar" una
elevación del terreno un monte- por medio
de planos horizontales a alturas equidistan-
tes: en cada plano quedarla definido el perí-
metro de la elevación a la altura del plano ho-
rizontal correspondiente Pues bién, si ahora
proyectamos sobre una hoja todos estos
perímetros, tendremos una serie de lineas
“concéntricas” que nos indicaran, según su
cantidad, laaltura de la elevación, y según su
forma, la forma -aproximada- de la elevación.
Esas son precisamente las curvas de nivel,
las cuales se atienen en las hojas catastra-
les a las siguientes normas:
- En los mapas de Escala 1:200.000, la
equidistancia entre curvas es de 100 metros
(lo cual quiere decir, que entre curva y curva,
hay 100 metros de desnivel).
En los mapas de 1.50.000.
la equidistancia entre cur-
vas es de 20 metros. (Todos
los mapas con curvas de
nivel, indican en algún lugar
su equidistancia)
- Cada cinco curvas de nivel,
aparece una señalada con
un trazo más grueso que
las demás. Estas con las
llamadas “curvas directo-
ras", cuya altitud con res-
pecto al nivel del mar suele
venir señalada
Lógicamente la equidis-
tancia entre curvas directo
ras es de 500 metros pare E
1 200 000 y de 100 metros
para E 1 50.000
Es conveniente saber que
las curvas de nivel nunca pueden cruzarse
ni bifurcarse, y que siempre son cerradas, es
decir, que siguiendo el trazado de una de
ellas, se vuelve al mismo punto.
Luis Gilpérez Fraile
Del libro
Cicloturismo de alforjas. Ed. Penthalon
Gabinete
Médico - Deportivo
Dr. Luis Serratosa
Dr. Angel Durántez
ESPECIALISTAS EN MEDICINA DE LA
EDUCACION FISICA Y EL DEPORTE
Información y citaciones:
TELEF. 2 50 94 97. GABINETE MEDICO
PRINCIPE SPORT'S:
Príncipe de Vergaro, 227 - 28016 MADRID
Página: 22 BICI DE MONTAÑA
LIBROS
Tras una época de pertinaz "sequía" bibliográfica parece que el personal se ha
dado cuenta que un fenómeno tan espectacular como el del auge de las bicicletas de
montaña tenía que ser reflejado en la literatura deportiva. Autores y editoriales se han
lanzado a publicar los primeros títulos sobre B.T.T. con mayor o menor fortuna.
Desde estas líneas vamos a analizar de un modo somero tres de los títulos que puedes
adquirir en librerías y tiendas de bicis.
ESCUELA DE MOUNTAIN BIKE
(B.T.T.)
Valli/Bon. Editorial Tutor. Madrid
1991.
76 páginas. 800 pts.
Pequeño libro que pretende ser una intro-
ducción al mundo de las B.T.T. pero queen
comparación con las otras dos obras que
más adelante comentaremos, queda abso-
lutamente superado, no solo por el contenido
sino por la relación precio/calidad. Esta
evidencia se torna incomprensible sobre
todo si tenemos en cuenta que el segundo
libro que comentaremos es de la misma
editorial que éste
Sobre el contenido del libro, poco vamos
a decir ya que este es más bien pobre, a
nivel conceptual y gráfico Merece la pena
resaltar un divertido párrafo que trata de
definir las bicicletas de montaña en función
de sus siglas: "MTB para las gamas altas,
BTT para las bicis de uso mixto y CB para
las bicicletas de ciudad y paseo” pag25
Esta divertida discusión ha de ser justificada
en el origen del libro, francés por más señas,
y es que nuestros vecinos galos incluso
filosofan sobre la denominación de la bici
de montaña. Otro hecho muy divertido de
este libro, es su completo glosario de iquin-
ce! términos algunos de los cuales son tan
blclcleteros como "fun board", "bed and
breakfast" o "kayak". Por último, lo positivo
una completa lista de las federaciones terri-
toriales de ciclismo que los traductores han
tenido la deferencia de añadir.
MOUNTAIN BIKE, TECNICA Y MAN-
TENIMIENTO.
Marco Rey, Giorgio Schmitz. Edito-
rial Tutor.
Madrid 1991.143 páginas. 1.500 pts.
De la misma editorial que el anterior, esta
vez se trata de la traducción de un original
italiano del año 1989 apreciándose un cierto
desfase entre lo que el libro ofrece -ver algu-
nas bicis de las fotos- y la actualidad y es que
en bicis tres años son muchos y como de-
clan nuestros abuelos, "las ciencias aban-
zan que es una barbaridad". A pesar de
esto, "Mountain Bike" es un libro completo,
no solo a nivel gráfico (fotos en color y b/
n, dibujos...) sino también en cuanto a con
tenido abordando todos y cada uno de los
aspectos y dudas que siempre hemos tenido
sobre las BTT y que nunca nos hemos
atrevido a preguntar. Llama poderosamen
te la atención la profusión de despieces de
las mecánicas más importantes de la
bicicleta si bien como contrapartida nos
parece exagerado el número de fotos en las
que nuestros amigos Marco y Giorgio lucen
su palmito para demostrar lo hábiles que
son sobre sus máquinas. De los tres libros
que analizamos, es quizás el que posee una
relación precio/calidad más ajustada pero
no os dejéis engatusar solo por el papel
satinado y las fotos en color
BICICLETA DE MONTAÑA: MANUAL
PRACTICO.
Jesús García Avila, Miguel Angel
Delgado.
Editorial Penthalón. Madrid 1991.
206 páginas. 1480 pts.
Está recién salido del horno y se nota.
Prácticamente están recogidas todas las
novedades técnicas del 91, quizás dentro
de dos años este aspecto sea criticable,
como hemos hecho con los dos libros prece-
dentes pero hoy por hoy, esta circunstancia
pone al "Manual Práctico" al frente de otros
libros de BTT
La presentación formal de este libro es sin
duda más sobria que la de "Mountain Bike"
echándose de menos la presencia de
fotogrfías en color, si bien el formato está en
la línea de otras publicaciones de Penthalón,
siendo libros fundamentalmente para llevar
en la mochila.
Otro aspecto a destacar es la familiaridad
del lenguaje con el que está escrito el libro,
con un tono cercano a la critica humorística
Desde el punto de vista práctico destaca el
modo detenido con el que es explicada la
mecánica y las reparaciones más frecuen
tes de la BTT aunque creemos que los
mecánicos de bicicletas no deben preocu
parse ante su futuro laboral ya que muchos
no nos aventuramos todavía a desmontar
la caja del pedalier o el buje.
Al final del libro figura una lista de direccio
nes de interés que es bastante completa
además de la última bibliografía sobre la bici
de montaña y revistas especializadas Por
último nos queda la duda sobre la foto de la
portada ¿será un truco?
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J
GRUPOS CON BICI
Página: 23
Los grupos de CON RICI siguen funcionando y aquí tenéis unas cuantas muestras. La coordinación ya es otra cosa
y un intento de celebrar un día común reivindicativo de la bici paso con más pena que gloria. No fue posible elegir una
fecha común y al final algunos grupos efectuaron acciones reivindicativas el 18 de mayo, otros no se sumaron a la
iniciativa o eligieron otra fecha como A Contramano que celebró anteriormente una masiva marcha en la capital
sevillana.
Siguen surgiendo grupos de defensa de la bici como el Collectiu d'Usuaris de la Bici Sense Presses (C/Antoni
Torrella, 146, bajos, 1*. 08224 Terrassa) o la Asociación de Amigos de la Bici (C/Marqués de Falces, 5, 2“. 18010
Granada), bienvenidos. Y un adiós a los asturianos de Alborá que se han disuelto por problemas internos, seguro
que muchos de sus miembros, aunque sea de manera individual seguirán trabajando en pro de la bici.
CARRERA DE MEDIOS DE
TRANSPORTE
Celebrada anteriormente en Londres y
Berlín, los Amigos de la Bici de Barcelona
la organizaron por primera vez en España,
el pasado 12 de Abril.
Cuarenta personas inscritas voluntaria-
mente utilizaron cinco medios de transporte
diferentes, a lo largo de ocho rutas, con el
objetivo de medir cual es el más rápido en
la ciudad en los recorridos puerta a puerta
Los resultados (ver cuadro) demostraron
loque los ciclistas urbanos ya sabíamos: la
bici gana. La sorpresa fue la rotundidad con
la que lo hizo.
La moto, que ganó en alguno de los itine-
rarios, es el único medio que compite con la
bici, pero no ofrece ni el aire limpio, ni el
silencio ni la seguridad para el resto de los
usuarios de la calle; sin contar con los
elevados gastos de mantenimiento y com-
bustible que acarrea para el usuario.
El éxito de la convocatoria, con repercu-
sión en prensa, radio y televisión, y de sus
resultados anima a repetir la experiencia en
otras ciudades.
RESULTADOS Y CLASIFICACIONES
1 2 3 4 5 6 7 8
Coche _ _ 15'05 14'49 22'36 23*18 33'15 50'26
Bus 41'33 - 14'54 12T 7 25'16 25’35 29'30 4611
Metro 1707 17'33 - - 18'30 22*15 2416 24'01
Moto 1707 1750 6'27 5'27 11*18 11 01 - -
Bici 9’55 5'58 5'50 5'12 11'37 9*14 1201 14'02
A pie - - 10'47 - - - 29'50 -
Ganador Bici Bici Bici Bici Moto Bici Bid Bid
VALENCIA, UN POCO MAS EN
BICI
El Domingo 14 de Abril, un grupo de 30
personas del colectivo "Valencia en Bid" se
juntaron en la Estación del Norte de Renfe
con el objetivo de viajar hasta la estación
de Cabañal, participar en la inauguración de
la mencionada estación y volver al centro
urbano dando un paseo.
Se pretendía de ese modo reivindicar el
transporte de la bici en el tren y la creación
de aparcamientos para bicicletas en las
estaciones.
Una vez sacados los billetes pretendie-
ron subir al tren de cercanías, cosa que
impidieron el interventor y el jefe de
estación correspondientes.
El lío posterior es clásico con la Renfe
Nervios del jefe de estación, amenazas,
ordenes de no aparcar las bicis en su puerta,
intervención de la policía, reclamaciones
como viajeros estafados, denuncias en el
juzgado de guardia. Lo de siempre en una
compañía que no favorece a la bicicleta a
pesar de que el tren y la bici son medios de
transporte complementarios.
Mientras tanto el Sr. Borrel como nuevo
ministro de Transportes y la Sra. Sala como
nueva presidenta de Renfe inauguraban la
estación de cercanías de Cabañal
Este primer acto público de ambos puede
ser quizás un síntoma del cambio de priori-
dades que anuncian apoyo al ferrocarril de
cercanías antes que al de alta velocidad ,
pero lo ocurrido en la otra parte de Valencia
es preocupante sobre la voluntad de Renfe
para cambiar su modo de actuar y, en parti-
cular, en relación a un problema menor en la
magnitud de la empresa, pero enorme para
nosotros los ciclistas.
PROYECTO BICI-CAMPUS
El colectivo Pedalea, de Zaragoza, ha
financiado durante este curso la adquisición
de bicicletas (15% de descuento más 10 000
pts complementarias) para aquellos que
se comprometieran a acudir a la Universi
dad un mínimo de 90 ocasiones a lo largo del
curso. Pedalea controlaba y gestionaba el
proyecto subvencionado al 50 % por el
Instituto de la Juventud y la Universidad de
Zaragoza. Un total de 270 bicis vendidas, lo
que hace un mínimo de ¡24.3001 viajes en
bici a la Universidad. Una forma de
fomentar realmente la bicicleta como medio
de transporte. Además han organizado, del
22 al 28 de Abril, la Semana de la Bici, con
bicifestación incluida; editan el fanzín
"Pedalaire" y han presentado ante el
Ayuntamiento su proyecto Ciclo-calles que
incluye una amplia red de vías con
circulación preferente, parcial o totalmente,
para el ciclista (lo que conllevarla reacomo
dar algunas calles), como medio paia empe-
zar a introducir una nueva cultura del trans-
porte en la ciudad.
ALTERNATIVAS AL TRANSPORTE EN SAN SEBASTIAN
La Asociación de Ciclistas Urbanos “Kalapie" de Donosti, ha redactado un exhaustivo
informe en relación a los problemas de tráfico que padece aquella ciudad y que soportan,
desde un punto de vista particular, los ciclistas
Su objetivo es abrir un debate ciudadano en el que se perfilen también un conjunto de
propuestas que constituyan una nueva política de tráfico y transportes Dicha política tiene
que basarse en cambiar el papel protagonista que hoy tienen el automóvil y sus
infraestructuras, dando prioridad al peatón, a la bicicleta y al transporte colectivo.
Para presentar el documento organizaron unas "Jornadas sobre Tráfico y Transporte Ur-
bano en Donostia" (11 y 12 de Abril)
La calidad de la información contenida en el documento y la coherencia de sus plan-
teamientos le convierten en un modelo a seguir por el resto de los grupos de defensa de la
bicicleta.
Los ciclistas no estamos solos en la ciudad, somos una minoría cuando pedaleamos pero
nos convertimos en mayoría cuando andamos o, en muchas ciudades, cuando cogemos el
autobús. Por eso tenemos que pensar en nuestros problemas desde una perspectiva global
tal y como propone Kalapie.
CICMÁ 396
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