| Extracto del fichero OCR | N912 Abril- 7997
La revista para los que se
toman la bid 'con calma'
Página : 2
SEGURIDAD VIAL
SIN PRISAS es la revista de CON BICI
(Coordinadora de Defensa de la Bici)
*C.C.Pedalibre
PRESENTACION
C/Campomanes, 13,20Izq. 28013 MADRID
♦Amies de la Bici
Apdo. 10.012. 08080 BARCELONA
♦C.C.Amigos de la Bici
Apdo. 2.116. 37080 SALAMANCA
♦Albora Bici-Ecologista
Apdo. 4.036. 33080 GUON (ASTURIAS)
♦Grupo Cieloturista La Farinera
C/Ter, 10. 08026 BARCELONA
♦Colectivo Pedalea. Edificio Interfacultades
Pza. San Francisco s/n. 50009 ZARAGOZA
♦E.T.E.S.(Sección Cicloturismo)
Apdo. 7.131. 41080 SEVILLA
♦Sociedad Cicloiurista Rchon/a
C/Marcos Grijalvo, 1
48910 SESTAO (BIZKAIA)
♦Kalapie. C/Moraza, 11.6° Izq.
20006 DONOSTIA (GUIPUZKOA)
♦G.O.B. (Pedal Verd). C/Verí, 1, 3°
07001 PALMA DE MALLORCA
♦A Contramano. Asamblea Ciclista.
C/Moratín, 7. 41001 SEVILLA
♦Valencia en Bici
C/Portal de Valldigna. 15-baix
46003 VALENCIA
♦Aedenat-Córdoba en Bici
Apdo. 416. 14080 CORDOBA
♦La Tortuga Perezosa
Navarrería Kalea, 6, 1°. 31001 IRUÑA
♦Xevale
Apdo. 22. 27400 MONFORTE DE LEMOS
♦Txirrin Taldca
Apdo. 132. 48970 BASAURI (BIZKAIA)
♦ANVA
Apdo. 4092. 47080 VALLADOLID
♦Piñón Fijo. Apdo. 1012. 21080 HUELVA
♦Pedapié
39586 ARGÜEBANES (CANTABRIA)
HAN ELABORADO ESTA REVISTA
Alejandro Vivar y Alfonso Sanz (Coordi-
nadores), Angel Yagüe (Composición),
Lucía López y Miguel Portea (Dibujos), Quino
Miguélez y Javier Benayas (Traducciones),
Esther Hontañón (Mecanografía), Feman-
do Barrios (Publicidad).
EDITA:
PEDALIBRE. C/Campomanes, 13 2° Izq.
28013 MADRID. Tlf (91) 541 10 71
IMPRIME:
Gráficas AN Y A. C/Las Matas, 14
28039 MADRID. Tlf (91) 311 53 95
Depósito Legal:M-39179-1986
Periodicidad cuatrimestral
Queda autorizada la reproducción total o
parcial de los textos de esta publicación
citando la fuente.
ATENCION. Los que no hayáis renovado
la subscripción a SIN PRISAS tras el
último número debéis hacerlo si queréis
seguir recibiéndola. Los nuevos datos de
la c/c a la que podéis hacertransferencia a
nombre de Pedalibre son: Caja Madrid.
Sucursal 1128. c/c n° 60 002689 60. C/Vi-
llaviciosa, 34. 28024. Madrid. Podéis man-
dar, si os es más cómodo, sellos; pero por
favor no enviéis cheques.
La inseguridad parece ser el principal motivo alegado poi un buen número de
potenciales ciclistas para no usar la bici como medio de transporte cotidiano
por la ciudad. La mayor parte de los accidentes de gravedad en los que seven
involucrados ciclistas se producen, sin embargo, en las carreteras.
El problema de la seguridad vial, en carretera o ciudad, es un tema funda-
mental para todos los usuarios de la bici y a él hemos querido dedicar este
monográfico
En primer lugar, queremos dejar claro que las causas de fondo de la insegu-
ridad vial radican en un sistema de transportes que impone al automóvil como
dueño y señor del mismo. Desde ese punto de vista, el problema se pretende
resolver construyendo carreteras y automóviles más seguros, mientras que
se intenta suprimir o segregar a otros usuarios de las vías, como peatones y
ciclistas, limitando su libertad de movimientos y disminuyendo, por tanto, su
exposición al riesgo Sin embargo la auténtica seguridad para la bicicleta pasa,
necesariamente, por un cambio de mentalidad y por otro modelo de transporte
en el que sea considerada como un auténtico medio de locomoción y no como
un vehículo incómodo que puede hacer peligrosa la circulación de los automó
viles Se recogen algunos artículos teóricos sobre estos temas, incluyendo
también un informe de CON BICI que aboga por la disminución de los límites de
velocidad en carretera.
Para la nueva Ley de Seguridad Vial el tráfico también es un fenómeno
centrado en la utilización de vehículos a motor a los que se añaden algunos
elementos extraños como peatones y ciclistas Sin embargo al ser un texto
muy generalista, serán los reglamentos posterioies que la desarrollen los que
determinen su orientación positiva o negativa hacia los ciclistas. Se presenta
un informe sobre dicha ley y se hace un llamamiento para presionar por una
redacción ventajosa de dichos reglamentos, de gran importancia para la
seguridad vial de los ciclistas.
Una de las principales polémicas que sobre la seguridad en bicicleta está
teniendo lugar en Europa gira en torno al casco. De acuerdo con el enfoque
dominante ya comentado, las campañas para la promoción y el uso del casco
desvíanla responsabilidad de los accidentes desde el conjunto de la sociedad
hacia el ciclista individual. El casco aumenta nuestra seguridad pero, como
explicamos en diversos artículos, debe ser una opción individual voluntaria
y se debe rechazar cualquier intento de hacer obligatorio su uso.
El monográfico se completa con una recopilación de trucos para una
conducción más segura; una selección de algunos datos numéricos de interés
y una oferta de seguro de CON BICI.
INDICE
Presentación ............................... Pag.2
Para empezar...números....................... Pag.3
Nueva Ley de Seguridad Vial.............. Pag.4 a 7
Teoría de la Seguridad Vial ............ Pag. 8 a 10
Informe: Limites de Velocidad ..........Pag. 11 a 14
Ciclismo defensivo. Trucos .............Pag. 15 a 19
Cascos .................................Pag. 20 a 23
Seguro CON BICI ............................Pag.24
COLABORA
COMUNIDAD DE
MADRID
CONSEJERIA DE EDUCACION
DIRXCXHOM QBNKRAL DE JUVENTUD
SEGURIDAD VIAL Página : 3
PARA EMPEZAR ... NUMEROS
TABLA 1. Muertos en accidentes en la C.E.
1.970 1.980 1.989 A B C D E
Bélgica 2.949 2.396 1.973 -17.6 10.1 9.7 490 199
Alemania 19.193 13.041 7.995 -38.7 10.1 14.7 265 134
Dinamarca 1.208 690 714 +3.5 14.0 21.7 376 139
España 5.456 6.522 9.333 + 43.1 1.9 1.4 635 211
Francia 16.387 13.499 11.475 -15.0 3.9 3.7 439 207
Grecia 1.043 1.372 1.902 +38.6 1.1 1.3 764 169
Italia 10.923 9.135 7.011 -23.2 6.3 3.5 285 129
Irlanda 540 564 477 -15.4 12.3 7.6 530 130
Luxemburgo 132 98 67 -32.7 ? 2.3 366 184
Países Bajos 3.181 1.997 1.456 -27.1 22.9 25.7 236 92
Portugal 1.842 2.941 3.067 + 4.3 4.4 2.6 1.226 335
Reino Unido 7.771 6.239 5.423 -13.1 5.6 8.2 255 94
A: Variación 1980-89
B: Porcentaje de ciclistas en el total de muertos (1989)
C: Porcentaje de ciclistas en el total de víctimas (1989)
D: Muertos por millón de automóviles (1989)
E: Muertos por millón de habitantes (1989)
Los estudios sobre las bici-
cletas en el tráfico en España
son muy escasos, parciales yen
muchos casos sin rigor. Se des-
conoce, por ejemplo, el núme-
ro de personas que usan la bici
cotidianamente o el porcentaje
de desplazamientos urbanos
realizados en bicicleta. Incluso
se ignora el tamaño preciso del
parque de bicicletas.
Hemos reunido en cuatro
tablas algunos datos de inte-
rés. Provienen de la Conferen-
cia Europea de Ministros de
Transporte (CEMT), del Plan
Nacional de Seguridad Vial
para el año 1991 (Comisión
Nacional de Seguridad de la
Circulación Vial. Dirección Ge-
neral de Tráfico) y del boletín
Seguridad Vial (de la citada
Comisión).
En las tablas 2, 3 y 4 el
número de muertos incluye los fallecidos
en el accidente o dentro de las siguientes
24 horas, que es como toman los datos
los organismos oficiales españoles (lo
que disminuye sensiblemente la verda-
dera cantidad de muertos). Por el
contrario, en la tabla 1 se utiliza la
definición internacional (fallecidos duran-
te los primeros 30 días a partir del acci-
dente). En el caso español para obtener
los datos según la definición internacio-
nal se multiplican los recogidos durante
las primeras 24 horas por un coeficiente
de corrección próximo a 1.3.
La TABLA 1 muestra el número de
muertos durante los últimos años en los
países de la C.E. Su simple observación
confirma que efectivamente, los acci-
dentes de tráfico son el 'auténtico cán-
cer" de los países desarrollados. Sólo en
1989 50.000 muertos, más de 9.000 de
ellos en España, y casi 1.700.000 vícti-
mas, unas 170.000 en España.
En la mayoría de los países se ha dado
una tendencia descendente en el número
de muertos; sin embargo España se sitúa,
junto a Grecia y, en menor medida, Portu-
gal, en el grupo de países en que el total
de fallecidos sigue una ten-
dencia ascendente. Cuando
el número de muertos se
pondera por habitantes o
número de automóviles (co-
lumnas D y E), España conti-
núa entre los países de ma-
yor peligrosidad.
Las columnas B y C reco-
gen el tanto por ciento de ci-
clistas en el total de muertos y
victimas en accidentes de
tráfico. Obviamente un ma-
yor porcentaje en estas co-
lumnas no implica una
mayor peligrosidad necesa-
riamente, sino más bien una
mayor utilización de la bici-
cleta. Obsérvese también
que en los países donde es-
tos porcentajes son más altos
(Alemania, Dinamarca y Países
Bajos) el tanto por ciento de la
columna de víctimas es superior
ai de lacolumna de muertos al producirse,
seguramente, la mayoría de los acciden-
tes ciclistas en zona urbana. En los otros
países (entre ellos España) estos resulta-
dos se invierten al producirse bastantes
accidentes en carretera donde el coefi-
ciente de gravedad (número de muertos
por cada mil víctimas) es más elevado
(vertabia4). Una
mejor infraes-
tructura vial se-
gregada para las
bicicletas tam-
bién puede ser
causante, en par-
te, de este menor
coeficiente de
gravedad.
En la TABLA 2 se presenta
la accidentalidad en España
durante 1989 desglosada en
distintas categorías (tipos de
usuarios). Recuérdese que se
recogen, como en las tablas
siguientes, los muertos a las
24 horas. Las cifras se expre-
san por si mismas.
En la TABLA 3 se aprecia
la evolución de los acciden-
tes de ciclistas tanto en
términos absolutos como
expresados en porcentajes
sobre ol total Los porcentajes
permanecen, más o menos,
costantes en los diez últimos
años. Ya se hizo notar al co-
mentar la tablai que el mayor
tanto por ciento que se obser-
va en la columna de muertos
frente a la de víctimas implica
un coeficiente de gravedad
(número de muertos por cada mil víctimas
de la misma clase) por encima de la me-
dia. En concreto, para los ciclistas el
coeficiente es de 60, sólo superado por
peatones (70) y por los camiones pesados
(89).
Por último, la TABLA 4 confirma, con
datos relativos a 1988, la menor gravedad
de los accidentes ciclistas ocurridos en
zona urbana. Mientras el número de
ciclistas involucrados en accidentes en
carretera es menor que en zonas urbanas,
el número de muertos es seis veces
superior. Recurriendo de nuevo al
coeficiente de gravedad, éste es en carre-
tera de 86, reduciéndose en ciudad all.
Esto no quiere decir que en ciudad sea
menos probable tener accidentes, sino
que estos son menos graves.
TABLA 4. Accidentalidad ciclista carretera-zona urbana (1988)
Total Muertos Heridos Heridos Ilesos
Personas(%) Graves Leves
Carretera 1.103(100) 95(8.6) 470(42.6) 479(43 4) 59(5.4)
Zona urbana 1.488(100) 16(1 1) 352(23.6) 870(58.5) 250(16 8)
TABLA 2. Accidentalidad durante 1989 eu España
Muertos (%) Victimas (%)
Peatones 1.248 17.3 17.738 10.5
Usuarios de dos ruedas 1.204 16.8 39.985 23.6
Ciclistas 139 1.9 2.302 1.4
Ciclomotoristas 503 7.0 20.223 11.9
Motoristas 562 7.8 17.460 10.3
Turismos 4.110 57.2 99.313 58.6
Conductores 2.298 32.0 48.879 28.9
Pasajeros 1.812 25.2 50.434 29.7
Otros usuarios 626 8.7 12.375 7.3
Furgonetas)*) 315 4.4 7.894 4.7
Camiones grandest**) 199 2.8 2.236 1.3
Autobuses 40 0.5 1.525 0.9
Otros 72 1.0 720 0.4
TOTAL 7.188 100 169.411 100
(*) Incluye camiones de menos de 3.500 kg.
(**) Camiones de más de 3.500 kg. y articulados
TABLA 3. Accidentalidad total y ciclista (1979-89)
A B C D E F
1979 5.194 96 1.8 119.755 1.197 1.0
1980 5.017 94 1.9 112.692 1.193 1.1
1981 4.930 114 2.3 111.113 1.508 1.4
1982 4.486 88 2.0 104.637 1.459 1.4
1983 4.666 117 2.5 116.938 2.146 1.8
1984 4.827 102 2.1 120.355 2.054 1.7
1985 4.903 112 2.3 131.703 2.329 1.8
1986 5.419 122 2.3 142.564 2.186 1.5
1987 5.858 104 1.8 159.246 2.261 1.4
1988 6.348 111 1.7 164.949 2 171 1.3
1989 7.188 139 1.9 169.411 2.302 1.4
A: Total muertos. B: Ciclistas muertos. C: %.
D: Total víctimas. E: Ciclistas víctimas F: %.
Página : 4
SEGURIDAD VIAL
LA NUEVA "LEY SOBRE TRAFICO, CIRCULA-
CION DE VEHICULOS A MOTOR Y SEGURIDAD
VIAL" Y LA BICICLETA
ANTECEDENTES.
Esta ley, de 2 de marzo de 1990 (BOE
n°63, 14 de Marzo de 1990), sustituye
al Código de Circulación, que data de
1934, y a sus disposiciones comple-
mentarias. Sin embargo, tanto el
Código como las mencionadas dis-
posiciones complementarias se se-
guirán aplicando mientras las regla-
mentaciones que desarrollan la nue-
va ley no entren en vigor y siempre
que las normas anteriores no estén
en contradicción con la propia ley
(Disposición transitoria).
El proceso de redacción y aproba-
ción ha sido largo y complejo. Ya en
1983 la Dirección General de Tráfico
envió a la Federación Española de
Ciclismo un borrador de un nuevo
Código de Circulación sobre cuyo
contenido Pedalibre hizo un documen-
to de análisis crítico.
El texto presentado entonces era mucho
más prolijo que el de ahora comenta-
do (240 artículos frente a los 84 de la
nueva ley) y contenía multitud de refe-
rencias negativas para la bicicleta que
en la ley actual se obvian, segura-
mente por el propio carácter genérico
y poco detallado de su articulado.
Entre 1983 y 1990 no ha habido
presión por parte de los ciclistas o
sus organizaciones para vigilar la
redacción de la nueva ley, pero este
abandono no debe mantenerse a partir
de ahora, ya que lo que está en juego
es. precisamente, que los reglamen-
tos que se están redactando contem-
plen de modo negativo o positivo tanto
el uso como la propia seguridad de la
bicicleta.
ASPECTOS GENERALES.
El punto de vista del legislador, que
empapa todo el articulado, tiene dos
tipos de sesgos que afectan a los
ciclistas:
* El tráfico es considerado esencial-
mente como un fenómeno derivado
de la utilización de vehículos de motor
a los que se añaden algunos ele-
mentos extraños como son los peato-
nes y las bicicletas.
* El tráfico es tratado como un fenó-
meno que afecta a las vías por las
que discurre, pero nunca al entorno
de estas vías; así, no se explicitan ni
los problemas ambientales que causa
el tráfico, ni los conflictos que surgen
en los bordes de las vías.
El primer sesgo coloca de partida a
los peatones y a los ciclistas en una
palpable situación de inferioridad en
el planteamiento del articulado El
segundo sesgo margina de la proble
mática de la nueva ley espacios y
conflictos que afectan directamente a
la circulación de peatones y bicicle
tas.
ARTICULADO.
Se comentan a continuación los
artículos de la ley que resultan de
mayor interés para los ciclistas.
Artículo 4,- Corresponderá a la admi-
nistración del Estado:
"a) La facultad de determinar la nor-
mativa técnica básica que afecte de
manera directa a la seguridad vial,
b) La previa homologación, en su
caso, de los elementos de los vehícu-
los, remolques y semirremolques
que afecten a la seguridad vial."
Será por lo tanto, la administración
del Estado quien tenga la obligación
de fijar las normas de homologación
de piezas, accesorios o bicicletas
completas, aspecto muy importante
en relación al mercado único euro-
peo y a la CEE de donde emanarán
las normas generales que habrán de
adaptar las legislaciones nacionales.
Artículo 7,- Compete a los muníci-
piuos.
"a) La ordenación y el control del
tráfico en las vías urbanas de su
titularidad (...).
b) La regulación, mediante disposi-
ción de carácter general, de los usos
de las vías urbanas, haciendo
compatible la equitativa distribución
de los aparcamientos entre todos los
usuarios con la necesaria fluidez del
tráfico rodado y con el uso peatonal
de las calles.
f) EI cierre de vías urbanas cuando sea
necesario.”
Este artículo abre múltiples posibi-
lidades para la intervención munici-
pal en relación a la creación de vías
especiales para bicicletas, al diseño
de calles favorable a peatones y
ciclistas y, en general, a la amortigua-
ción (reducción de la velocidad y del
número) de los vehículos motoriza-
dos. En este sentido supone una
mejora sustancial respecto a la situa-
ción previa en la que los ayuntamien-
tos argumentaban que estaban
constreñidos por la ley para la
SEGURIDAD VIAL Página : 5
aplicación de medidas de restricción
del automóvil.
Artículo 8.1.-Creación de un Consejo
Superior de Tráfico y Seguridad Vial
como órgano consultivo del tráfico,
en el que estarán representados,
además de la administración del Es-
tado, las organizaciones sociales y de
consumidores y usuarios.
Entre ellas debería estar alguna orga-
nización que represente a los ciclistas
y a los peatones.
Artículo 11.3.- “Queda prohibido
conducir utilizando cascos o auricula-
res conectados a aparatos receptores
o reproductores de sonido".
Se aplica obviamente también a los
conductores de bicicletas.
Artículo 15.1.-“El conductor del ciclo
circulará por el arcén de su derecha
si fuera transitable y suficiente, y si no
lo fuera, utilizará la parte ¡mprescindi
ble de la calzada”.
Se clarifica así el uso de los arcenes
que ha derivado en conflictos con au-
tomovilistas y agentes de la autoridad
según los cuales el ciclista tendría
que circular por el arcén indepen-
dientemente de las condiciones que
presentara éste.
Artículo 15.2 - “Se prohíbe que los
ciclos circulen en paralelo".
Este apartado es heredero del
borrador de 1983 antes mencionado,
que se propuso entonces modificar
admitiendo excepciones en la circula-
ción en paralelo de bicicletas.
Este tipo de circulación está autoriza-
do en varios países europeos como
Bélgica, Francia, Italia, Reino Unido
o Suiza. A las ventajas anímicas que
puede aportar esta fórmula en ciertos
desplazamientos en bid, se añade el
fenómeno de que, en cietas circuns-
tancias, puede ser más seguro circu
lar de esa forma que en fila dado el
aumento de signos de presencia en
la vía que proporciona al resto de los
usuarios de la misma.
Artículo 18,-Se prohíbe circular a las
bicicletas por las autopistas.
No se ha extendido esta prohibición
a las autovías tal y como pretendía el
borrador de 1983 y se criticó en su día.
Esa extensión hubiera impedido la
salida o la entrada en bicicleta de
ciudades como Madrid cuyas carre-
teras radiales son casi exclusiva-
mente de tipo autovía. La prohibición
de bicicletas en las autopistas se basa
en su carácter de vías especializadas
para vehículos motorizados de gran
velocidad, sin embargo hay que
hacer varias consideraciones al res-
pecto. En primer lugar, las vías
rápidas de tráfico motorizado no son
del agrado del ciclista por lo que sólo
tiene interés en circular por ellas cuando
no existe otra vía alternativa que le
permita alcanzar el mismo destino
con un nivel aceptable de comodidad
y seguridad; por esa razón, cualquier
prohibición de circulación por alguna
vía debe ir acompañada de la crea-
ción de otra alternativa.
En segundo lugar, no existen datos
que permitan asegurar que la circula-
ción de las bicicletas por el arcén de
las autovías o autopistas sea más
inseguro que la circulación de las
Los Amies de la Bici de Barcelona hacen la siguiente propues-
ta de puntos mínimos a incluir en la redacción de los
Reglamentos de la nueva Ley.
1. Mención, end Preámbulo, de la bicicleta,
las razones que aconsejan su promoción, y la
necesidad de atender a la seguridad de sus
usuarios.
2. La bicicleta tendrá derecho, como vehículo
que es, a circular por cualquier carril de las
vías urbanas, y a usarlo en toda su anchura.
< Podrían discutirse excepciones en caso de
vías rápidas -autopistas urbanas- si se
dispone de recorridos o carriles alternati-
vos >.
3. Los municipios podrán dispensar a los
conductores de ciclos de cumplir, en determi-
nados supuestos, ¡as normas que afectan a los
demás vehículos, cuatulo así lo aconsejen
razones de seguridad o comodidad de los
usuarios. Ejemplos de ello serían:
- direcciones únicas
- giros prohibidos
- determinados semáforos
- zonas de acceso restringido
- áreas peatonales
- carriles reservados
- etc.
Dichas excepciones deberán estar siempre
debidamente señalizadas.
4. < Punto que desarrollaría la creación de
infraestructura para el tráfico ciclista: su-
puestos en que es imprescindible, mención de
estándares, prioridad del ciclista en su canil
0 pista coexistencia con el peatón, etc. >
5. La utilización por parte del ciclista de la
infraestructura prevista para su circulación
(carriles, pistas, nttas, etc.) no será nunca
obligatoria. < Pueden discutirse aquí
también excepciones en casos de manifiesta
peligrosidad de las posibles alternativas >
6. En términos generales, no se permitirá
la circulación de vehículos a motor en la
infraestructura para ciclistas, incluyendo
los ciclomotores. Se excluye de esta prohibi-
ción las sillas de ruedas a motor y artefactos
análogos.
7. El conductor de un ciclo tiene derecho a
circular a una distancia lateral mínima de
1 m. de los bordillos, coches aparcados u
otros límites longitudinales del carril en que
se halle.
S. Los vehículos a motor que adelanten a un
ciclo deberán hacerlo a una distancia lateral
mínima de 1,50 m. excepto en caso de
tratarse de camiones de peso bruto superior
a ... Tm. en cuyo caso dicha distant ia será
de 2,00 m.
9. Dos ciclistas podrán circular en paralelo
en los supuestos siguientes:
- Cuando circulen por infraestructura propia
y ésta y el tráfico lo permitan.
- En ¡os arcenes, con las condiciones prece-
dentes.
- En general, cuando las exigencias de segu-
ridad lo permítan.
10. El conductor de un ciclo podrá detener-
se, en los cruces semaforizados, después de
atravesar el paso de peatones, si lo hubiere,
siempre que existiera espacio para ello y res-
petando la prioridad de los peatones en su
propia zona.
11. El conductor de un ciclo puede transpor-
tar en su vehículo a un niño o niña de hasta
6 años, debiendo usar para ello un asiento
debidamente homologado.
12. Podrá acoplarse al ciclo un remolque
para el transpole de niños o equipaje,
siempre que se cumplan las necesarias
condiciones de seguridad y el remolque
disponga de señalización luminosa posterior.
13. Las bicicletas y otros ciclos dispondrán de
los elementos de señalización activa y pasiva
necesarios para su visibilidad luz anterior y
posterior, catadrióptico trasero y reflectantes
de radios. <pueden exceptuarse los vehícu
los cuyo uso sea siempre diurno >
14. Las bicicletas y ¡os componentes que
intervengan en su seguridad deberán dispo-
ner de homologación inte macional.
15. En el programa de prácticas a realizar
para la obtención del permiso de conducción
de vehículos a motor, de cualquier tipo, se
incluirá la conducción de una bicicleta, en
recorrido urbano, por espacio de una hora.
16. Las organizaciones de usuarios de la
bicicleta estarán debidamente representadas
en el Consejo Superior de Tráfico y Seguri-
dad Vial.
Uno de los punios ha sido propuesto
por Groucho Marx ¿adivináis cual?
Página : 6
SEGURIDAD VIAL
mismas por otro tipo de carreteras
incluyendo las que no cuentan con
arcén. En todo caso, parece razona-
ble pensar que son la velocidad
efectiva de los vehículos y la dispo-
nibilidad del arcén los factores más
determinantes del riesgo para el ciclis-
ta, por lo que se refuerza la necesidad
de revisar, rebajar y hacer cumplir los
límites de velocidad de circulación,
como forma de reducirlos índices de
siniestrabilidad, el consumo energéti-
co y el impacto ambiental
Artículo 19 - Permite que los ayunta-
mientos puedan llegar a acuerdos
para rebajar en travesías los límites de
la velocidad máxima admisible, con
lo que refuerza las posibilidades de
actuación municipal en relación al
control del tráfico
motorizado.
Artículo 23.1,- “Los conductores tie-
nen prioridad de paso para sus vehí-
culos, respecto de los peatones, sal-
vo en los casos siguientes:
a) En los pasos para peatones debi-
damente señalizados.
b) Cuando vayan a girar con su vehí-
culo para entrar en otra vía y haya
peatones cruzándola, aunque no exis-
ta paso para éstos.
c) Cuando el vehículo cruce un
arcén por el que estén circulando
peatones que no dispongan pie zona
peatonal."
Artículo 23.2,- "En las zonas peato-
nales, cuando los vehículos las
crucen por los pasos habilitados al
efecto, los conductores tienen la obli-
gación de dejar paso a los peatones
que circulen por ella."
Estos dos apartados del artículo
23 confirman meridianamente la
definitiva conversión de las calles y
carreteras en dominio de los vehícu-
los. Al peatón únicamente le queda la
prioridad de cruce en los lugares
señalados al efecto y en las esquinas
sólo respecto a los vehículos que gi-
ran.
El único elemento positivo de este
artículo es que permite, según su
apartado 2, establecer, sin acudir a
redacciones más complicadas, la
circulación mixta de peatones y ci-
clistas en zonas peatonales con prio-
ridad oara los primeros.
Artículo 34 1,- “Durante la ejecución
del adelantamiento, el conductor que
lo efectúe deberá llevar su vehículo
una velocidad netamente superior a
la del que pretende adelantar y dejar
entre ambos una separación lateral
suficiente para realizarlo con seguri-
dad."
La ya mencionada posición secun-
daria que presenta la bicicleta en el
punto de vista del legislador hace que
no se tenga en cuenta que las bicicle-
tas no deben meterse en el mismo
saco de los adelantamientos que el
resto de los vehículos de mayor
masa y velocidad, requiriendo por el
contrario un margen mayor de sepa-
ración en los adelantamientos. Este
defecto del del articulado puede sin
embargo subsanarse con una co-
rrecta redacción de los reglamentos
que definan con mayor precisión lo
que se entiende doi “separación late-
ral suficiente para realizar un adelan-
tamiento de bicicletas con seguridad,
en particular cuando son los camio-
nes los vehículos que adelantan.
Artículo 39.1,- "Queda prohibido pa-
rar y estacionar:
b) En pasos a nivel, pasos para
ciclistas y pasos para peatones.
c) En los carriles o partes de la vía
reservados exclusivamente para la
circulación o para el servicio de
determinados usuarios.
d) En las intersecciones y en sus
proximidades."
Permite asegurar con mayor fuerza
la protección de los espacios peato-
nales y ciclistas -pasos, carriles-bici,
pistas-bici, aparcamientos-bici, etc.-.
Artículo 42.1 1 Establece el uso obli-
gatorio del alumbrado reglamentario
para todos los vehículos que circulen
entre la puesta y la salida del sol o a
cualquier hora del día por los túneles
señalizados al efecto. Este artículo
puede generar algunos conflictos
para los ciclistas si la reglamentación
no permite que el alumbrado de los
ciclistas se reduzca en ciertos casos
al constituido por los elementos de
iluminación pasivos que éstos portan
en su vestimenta o en su vehículo.
Artículo 44.3,- "excepcionalmente, o
cuando así lo prevea alguna norma
de esta ley o de sus reglamentos,
podrán emplearse señales acústicas,
quedando prohibido en su uso inmo-
tivado o exagerado.
Los bocinazos injustificados de auto-
móviles y camiones que molestan
enormemente a los peatones, a los
residentes del borde de la vía y a los
ciclistas y que, en el caso de estos
últimos, pueden ser motivo de sobre-
saltos, movimientos reflejos e incluso
accidentes, podrían ser reducidos
con la aplicación rigurosa de este
artículo.
GUIA DEL CICLISTA. O DE COMO NO DEBE DIFUNDIRSE LA
NUEVA LEY DE SEGURIDAD VIAL
Los Amigos de la Bid de Salamanca enviaron, el pasado Octubre,al Director
General de Tráfico, un escrito, redactado por Hildegard Resinger, en el
que se criticaba la "Guía del ciclista "publicada por esa Dirección General,
en 1988, para el conocimiento por parle de los ciclistas del antiguo Código
de Circulación. Por falta de espacio no podemos recoger el texto completo
pero hemos seleccionado dos "perlas " significativas:
"Circular por la derecha... manteniendo una distancia lateral de un metro con
el vehículo que circula a nuestro lado " c Quién es el que deja -o, con demasiada
frecuencia, no deja- este espacio?
"Tener en cuenta la velocidad y la distancia de los vehículos que vienen por
la izquierda y que se aproximan al cruce o intersección y dejarles pasar
si estos están ya en o próximos a dicho cruce". ¿Quiere esto decir que los
automovilistas no tienen la obligación de reducir la velocidad y acaso detenerse
cuando se acercan a una situación de "Ceda el Paso " y dejar pasar a los
vehículos que tienen prioridad, cuando estos últimos no son más que
bicicletas ?
SEGURIDAD VIAL Página : 7
Artículo 45.-“Se prohibe llevar abier-
tas las puertas del vehículo, abrirlas
antes de su completa inmovilización y
abrirlas o apearse del mismo sin
haberse cerciorado previamente de
que ello implica peligro o entorpeci-
Una buena parte de los accidentes
urbanos de ciclistas e incluso algu-
nos de peatones se producen por
la imprudente apertura de puertas,
por ello no está de más incluir su
prohibición dentro de un articulado
que deberá ser aprendido por todos
los conductores.
Aitícuio 47. - Obliga al uso de casco en
ciclomotores pero no
menciona a la bicicleta.
Artículo 62.-Obliga a llevar matrícu-
la a todos los vehículos de motor
pero tampoco menciona a la bicicleta.
ANEXO DE DEFINICIONES.
Entre los términos que se definen en la
nueva ley destacan:
1. Conductor.- "persona que, con las
excepciones del párrafo segundo del
apartado 2 de este artículo, maneja el
mecanismo de dirección o va al mando
de un vehículo
2. Peatón.- persona que, sin ser
conductor, transita a pie por las vías
o terrenos a que se refiere el artículo
2. Son también peatones quienes
empujan o arrastran un coche de niño
o de un impedido o culquier otro
vehículo sin motor de pequeñas
dimensiones, los que conducen a pie
un ciclo o ciclomotor de dos ruedas
(...)”.
4. Vehículo,- "Artefacto o aparato
apto para circular por las vías o terre-
nos a que se refiere el artículo 2."
5. Ciclo.- “Vehículo de dos ruedas,
por lo menos, accionado exclusiva-
mente por el esfuerzo muscular de
las personas que lo ocupan, en parti-
cular medíante pedales o manivelas. '
6. Bicicleta.- "Ciclo de dos ruedas .
Planteadas así las definiciones, no
cabe la interpretación abusiva que
efectuaban algunos agentes cuando
los ciclistas pretendían entrar des-
montados en lugares, por ejemplo en
zonas peatonales, en los que se
había prohibido la circulación de
vehículos.
55. Acera.- "Zona longitudinal de la
carretera, elevada o no, destinada al
tránsito de peatones."
56. Zona peatonal.- "Parte de la vía,
elevada o delimitada de otra forma,
reservada a la circulación de peato-
nes. Se incluye en esta definición la
acera, el andén y el paseo."
57. Refugio.-“Zona peatonal situada
en la calzada y protegida del tránsito
rodado".
Estas últimas definiciones muestran
la escasa profundidad con la que se
ha abordado el artículo referido a los
medios de transporte no motoriza-
dos pues son poco rigurosas, parcial-
mente contradictorias y, sobre todo,
insuficientes para enfrentarse con la
multitud de situaciones y medidas que
rodean la circulación peatonal y ci-
clista. En este sentido la nueva ley
nace anticuada puesto que no reco-
ge la experiencia de promoción y
defensa de peatones y ciclistas lleva
da a cabo en Europa y que ha condu-
cido a términos como carril-bici, pis-
tab-bici, acera mixta calle de coexis-
tencia, área de amortiguación del trá
fico, etc.
Esta cuestión terminológica no es baladí
por dos razones. La primera es que la
simple mención de esos conceptos
resulta positiva en un ambiente en el
que los peatones y las bicicletas es-
tán al margen del pensamiento de los
técnicos y políticos que manejan el
tráfico. La segunda es que unas
definiciones bien construidas pue-
den evitar el entorpecimiento de
realizaciones innovadoras en este
campo; entorpecimiento para el que
cualquier excusa suele ser buena
cuando la voluntad política y técnica
es leve a favor del cambio.
Alfonso Sanz.
CONCLUSION.
El carácter generalista de la ley que aquí se comenta ha de
concretarse en la reglamentación posterior que la
desarrolle. Dada la ambigüedad y ambivalencia de
buena parte de su articulado, serán fundamentalmen-
te los reglamentos quienes determinen la orientación
positiva o negativa hacia peatones y bicicletas de estas
normas básicas de la futura ordenación y seguridad vial.
Por esa razón, resulta imprescindible un esfuerzo inmediato
por parte de las personas preocupadas por la
circulación y la seguridad de los peatones y las bicicletas,
con el fin de procurar que dicha orientación sea ventajosa
para la promoción de la marcha a pie y del ciclismo.
Página : S
SEGURIDAD VIAL
PARADOJAS DE LA SEGURIDAD VIAL
De como la seguridad vial de unos puede ser la inseguridad vial de otros
El cinturón de seguridad de los au-
tomóviles puede ser un factor de Inse-
guridad para los ciclistas y los peato-
nes Este enunciado provocador
procede de las teorías de algunos
expertos entre los que destaca John
Adams, profesor del University Co-
llege de Londres. Para Adams, el uso
del cintuión de seguiidad proporcio-
na una mayor relajación mental
inapropiada en bastantes circuns-
tancias del tráfico.
Con el cinturón colocado los con-
ductores afrontan más riesgos que
sin él y, aunque la gravedad de sus
accidentes se reduce, el número de
accidentes aumenta lo que resulta
especialmente dañino para los
peatones y los ciclistas, los elemen-
tos más desprotegidos en el tráfico.
La teoría que subyace a este
análisis es que, sobrepasados cier-
tos umbrales, las políticas de tráfico
que implican que los conductores se
sientan seguros se convierten en
factores de inseguridad vial. El punto
de partida de esta teoría es la deno-
minada "Hipótesis de la compensa-
ción del riesgo": al afrontar condicio-
nes de circulación más peligrosas
los conductores modifican su com-
portamiento conduciendo más cuida-
dosamente.
Esta hipótesis, ampliamente con-
trastada en la práctica pues, por ejem-
plo, es obvio que los conductores
frenan sus vehículos cuando se apro-
ximan a una curva, se puede aplicar
a todo tipo de situaciones que
involucran riesgos. Así, está también
demostrado que en varios deportes
el uso del casco genera un juego
más agresivo. Igualmente parace ra-
zonable pensar que la conducción de
los ciclistas con casco debe tener
unas características algo más agresi-
vas que la de los que no lo llevan.
Según un estudio mencionado por
Krag en Velo City'89, en algunas cir-
cunstancias los ciclistas que no utili-
zaban luces propias en la oscuridad
resultaban tener menos accidentes que
los que sí las empleaban. Obviamen-
te, de ese hecho no se deduce que es
peligroso utilizar luces, sino que la
gente es más prudente cuando actúa
a sabiendas de que están incurrien-
do en ilegalidades o incrementan-
do sus riesgos.
Adams (1), estudiando el funcio-
namiento de la calle en que habita,
describe claramente este fenómeno
de la compensación del riesgo desde
el punto de vista de los peatones:
conforme la calle fue recorrida por
más vehículos a velocidades supe-
riores, los residentes fueron modifi-
cando su comportamiento en relación
al espacio de la calzada. Progresiva-
mente los peatones tuvieron que pres-
ta más atención a la hora de cruzar y
hacerlo más rápido, compensando el
incremento del riesgo que se había
producido. Del mismo modo, los
niños perdieron su autonomía en la
calle hasta que se les prohibió cruzar
sin la compañía de un adulto. Los
accidentes efectivamente se habían
mantenido en los mismos niveles,
pero el dominio de la calle había
cambiado de manos,
Junto a esta "hipótesis de la com-
pensación del riesgo" Adams ha plan-
teado una hipótesis complementa-
ria, la del "riesgo homeostático" o
"riesgo que permanece en un mismo
nivel", según la cual cada individuo
y cada conjunto social aceptan un
determinado nivel de riesgo que tra
tan de no superar y del que tampoco
pretenden descender.
De aceptarse esta segunda hipóte
sis existiría en cada situación un nivel
de riesgo aceptado cultural y social-
mente al que se tendería indepen-
dientemente de las medidas de
seguridad vial tomadas. De ese modo,
por ejemplo, los conductores cuyo
riesgo haya sido reducido por deba-
jo del nivel aceptable, mediante
alguna nueva medida de tráfico o
algún dispositivo especial, modifica-
rían incoscientemente su comporta-
miento, afrontando riesgos superio-
res hasta alcanzar el nivel de riesgo
aceptable.
En el ejemplo de lacalle donde vive
Adams, las medidas de seguridad
vial no podrían reducir el número total
de accidentes sino únicamente
modificar su distribución. Si se amor-
tiguara el tráfico motorizado la gente
cruzaría la calle más a menudo e
incluso se permitiría que los niños la
cruzaran solos. El número de acci-
dentes no se rebajaría pero los resi-
dentes tendrían una mayor libertad
de comunicación y movimiento.
De las dos hipótesis de Adams la
primera es en general asumida, pues
parece evidente que el comporta-
miento humano está influenciado
por la percepción del riesgo que con-
lleva (2); pero la segunda es bastan-
te discutida puesto que, aceptándo-
la a rajatabla, superado un cierto umbral
no cabrían medidas efectivas de re-
ducción del número de accidentes.
Rompiendo una lanza en favor de
la relativa valideza de esta segunda
hipótesis de Adams, hay que decir
que esos umbrales no son fijos y
eternos sino dependientes de valora-
ciones culturales y sociales más
amplias, que dependen además de
algotan subjetivo como es la percep
ción del riesgo, por lo que siempre
cabe reducirlos paulatinamente,
En cualquier caso, quizás la mayor
SEGURIDAD VIAL Página : 9
OTRAS VERSIONES DEL RIESGO
virtud de las reflexiones de Adams es
la de que enriquece los puntos de
vista sobre la seguridad vial, sacan-
do a la luz, por ejemplo, las distintas
ideas con las que se procura mejorar
la seguridad vial de cada medio de
trasporte como a continunación se
comenta.
Las sociedades industrializadas
dedican enormes cantidades de dinero
a tratar de que las carreteras y los
vehículos sean más seguros, procu-
rando al mismo tiempo que ello no
suponga ninguna traba al tráfico mo-
torizado. Sin embargo, el tratamiento
de la seguridad vial de otros usuarios
de las vías es bien diferente. Se ha
gastado mucho menos dinero en la
seguridad de los más vulnerable -
peatones y ciclistas- y, en este caso,
el énfasis se ha puesto en limitar la
exposición al riesgo y acotar la liber-
tad de movimiento.
A pesar de ello han sido las propias
autolimitaciones las que han rebajado
en buena medida la accidentabilidad
de los más vulnerables, siguiendo la
hipótesis del “riesgo compensado".
Muchas personas han abandonado
la bicicleta por miedo al tráfico y los
peatones responden a los incremen-
tos de tráfico en una calle cruzándola
menos a menudo.
Podemos así concluir que el riesgo
del tráfico o la seguridad vial son
cuestiones políticas, esto es, depen-
den de escalas de valores y objetivos
particulares, a partir de los cuales se
establecen unos criterios y unas
medidas para paliar los problemas.
Las políticas de seguridad vial con-
vencionales, al tener el compromiso
de no entorpecer el desaiTOllo del tráfico
motorizado, dan un tratamiento dife-
renciado a los peatones y ciclistas
que se convierten en los grandes per-
dedores de la vía, llegando incluso a
ocurrir que mejoras en la seguridad
vial de los vehículos motorizados
supongan mayores riesgos para los
no motorizados.
Alfonso Sanz
(1) J.Adams. "Risk compensation,
risk homeostasis and traffic safety
measures". Intervención en Velo
City’89. Copenhague. Publicación de
las ponencias en 1990.
(2) P.B.Goodwin. "Walking: the Pa-
radox of Public Opinion", en el número
de Marzo de 1985 de la revista "Walk.
The Journal of the Pedestrians.
El ciclismo es considerado en la
mayor parte de la documentación
técnica como un medio de transporte
más inseguro que el resto a excep-
ción de la motocicleta. Aún aceptan-
do que la utilización de la bicicleta
entraña riesgos, es necesario des-
menuzar los criterios y los datos en
los que se basan esas apreciaciones
comparativas entre medios de trans-
porte diferentes, pues al hacerlo se
deduce que hasta en algo tan prosai-
co como es esto de los accidentes,
los heridos o los muertos, el tipo de
datos obtenidos y el método para
manipularlos es determinante de los
resultados.
La falta de datos en nuestro país
acerca de la accidentalidad ciclista
nos obliga aquí a emplear los exis-
tentes en otros lugares de Europa,
así como los análisis que de ellos
han efectuado las organizaciones de
ciclistas de dichos países.
Thomas Krag, de la Federación
Danesa de Ciclismo, en su interven-
ción en la conferencia Velo City de
1989 criticó algunas de las interpreta-
ciones convencionales acerca del
riesgo de los ciclistas en el tráfico;
"Utilizando el método tradicional de
medir el riesgo, basado en el número
de accidentes mortales por kilómetro
recorrido en cada medio de locomo-
ción, se puede deducir que el riesgo
de muerte del ciclista es apenas el
doble del que afronta un conductor
de automóvil. Sin embargo, si ese
criterio del número de kilómetros re-
corridos se sustituye por el del
tiempo empleado en recorrerlos, el
ciclismo resulta ser un medio de tras-
porte de menor riesgo que el automo-
vilismo".
El propio concepto de riesgo de los
medios de trasporte, basado exclusi-
vamente en la accidentabilidad en las
vías de circulación, está siendo pues-
to en cuestión por diversos expertos y
estudios. Se propone una visión más
global que tenga en consideración
además los riesgos derivados de las
consecuencias ambientales y sobre
la salud de los distintos medios de
transporte.
Se enuncia entonces el principio de
que EL RIESGO DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE NO ES LA SEGURI-
DAD VIAL, ni siquiera la seguridad de
cada uno de los distintos medios de
transporte, sino un fenómeno com-
plejo que se deriva de las caracterís-
ticas de cada modelo de transporte:
número de desplazamientos, volu-
men de mercancías transportadas,
medios de transporte empleados,
consecuencias ambientales y socia-
les, etc.
El problema de esta globalización
del concepto de seguridad vial es que
el riesgo del sistema es mucho más
difícil de calcular que el riesgo sobre
las vías e, incluso, parece que no
cabe más remedio que acudir a valo-
raciones cualitativas del riesgo.
En la intervención de Velo City
antes mencionada Thomas Krag
propuso un mecanismo de cálculo
referido a las perdidas y a las ganan-
cias de seguridad derivadas de incor-
porar al riesgo del sistema de
transportes algunas consecuencias
sobre la salud. El planteamiento, que
se resume a continuación, es
bastante discutible e incompleto, pero
tiene la virtud de crear polémica e
incitar a la reflexión.
"Si se incluye en el concepto de
riesgo el incremento de ciertas enfer-
medades derivadas de la inactividad,
se puede deducir que el ciclismo es
con mucho un medio de transporte
más seguro que ei tren, el autobús o
el automóvil".
"Diversos estudios epidemiológi-
cos han demostrado que el ejercicio
físico, al disminuir el riesgo de
enfermedades coronarias (ataques al
corazón), es un medio de incremen-
tar la esperanza de vida de una
Página : 10
SEGURIDAD VIAL
persona en 1-2 o incluso más horas
por cada hora de ejercicio a lo largo de
su vida".
"Se puede hacer un cálculo aproxi-
mado de la salud "ganada" por el uso
de la bicicleta en Dinamarca de la si-
guiente forma: el numero de kilóme-
tros anualmente recorridos en bicicle-
ta por todos los daneses es de 5.600
millones; si se considera una veloci-
dad media de 15 km/h. para esos
desplazamientos, los daneses peda-
lean al ano durante alrededor de 373
millones de horas, lo que equivale a
unos 43.000 años o 600 vidas
completas de 70 años cada una
“ganadas" en salud".
"Durante 1988 murieron en Dina-
maree 81 ciclistas; teniendo en cuen-
ta sus edades las pérdidas en años
de vida representan 50 vidas com-
pletas. Con todo ello el ciclismo tiene
el siguiente efecto:
Número de "vidas ganadas".....600
Número de "vidas perdidas"....50
Resultado neto................550
"El aspecto relativo a la salud es
al menos 10 veces más importante
que el aspecto de seguridad vial es-
tricta, de donde se deduce un enorme
efecto global positivo del ciclismo".
"Si se tuviera en cuenta además a
las victimas no mortales de los acci-
dentes, la comparación sería de na-
turaleza económica y requeriría con-
sideraciones independientes. Pero
es que incluso obviando esas consi-
deraciones las "pérdidas de vidas" se
hubieran "sólo" doblado, dejando
todavía un efecto neto positivo para el
ciclismo",
Los argumentos de Krag son dis-
cutibles al menos en lo que se refie-
re al supuesto de que las horas de pe-
daleo perdidas de no existir las bici-
cletas engrosarían las horas de se-
dentarismo. Además, es de suponer
que esas "ganadas" de horas de vida
no son iguales para todos los ciclis-
tas, pues a partir de un cierto nivel de
ejercicio físico no cabrán incrementos
de esperanza de vida por mucha
actividad física que se realice. Por
último, como alguién señaló con iro-
nía, la ganancia de una hora de vida
por cada hora de pedaleo, llevándo-
la al extremo, convertiría a la bicicleta
en fuente de vida eterna, y tampoco
parece necesario exageraren nuestra
propaganda.
Unabifurcación quizás más fructífe-
ra de la argumentación de Krag podría
ser la de imaginar las consecuencias
que, para el riesgo de accidente
tendría el hecho de que esos
millones de desplazamientos en
bicicleta se efectuaran en automóvil.
Cada ciclista trasvasado al automó-
vil, aunque por un lado pueda
disminuir el riesgo de accidentes de
bicicletas, añadirá una fracción de
riesgo al conjunto del sistema de trans-
porte, puesto que su nuevo vehículo
creará peligros adicionales al resto de
los usuarios de las vías.
En definitiva, existen dos grandes
puntos de vista para afrontar las pro-
puestas sobre el riesgo o la seguridad
vial. Uno es el que se fija exclusiva-
mente en las causas más directas
de los accidentes y en la forma de
amortiguar sus daños, en la existen-
cia de elementos más vulnerables
(peatones y ciclista), en la inadecua-
ción de las carreteras a las velocida-
des potenciales, en la respuesta del
vehículo ante los sucesos fortuitos o
los propios accidentes.
Este punto de vista reduccionista
se orienta a una política de seguridad
vial que procura hacer viables las ve-
locidades para las que se diseñan y
construyen los vehículos: trata de
suprimir o segregar a los peatones
y a los ciclistas como elementos más
vulnerables en el tráfico veloz; pre-
tende convertir todas las vías en
lugares capaces de admitir elevadas
velocidades (doble calzada, curvas
muy amplias, acceso limitado, etc.);
y busca tecnologías para los vehí-
culos que respondan mejor a los
imprevistos y amortigüen las conse
cuencias de los accidentes para los
que viajan en ellos.
Este punto de vista se topa con los
límites que le impone un mundo finito
en términos de recursos. Por un lado,
no puede -afortunadamente- motori-
zar a toda la población o crear dos
mundos definitivamente separados,
el de los que circulan velozmente en
vehículos de motor y el de los que
andan o van en bicicleta. Tampoco
puede hacer que todas las vías de
circulación sean aptas para las velo-
cidades que los automóviles pueden
desarrollar -en España, por ejemplo,
hay nada más y nada menos que
324.OCX) kilómetros de carreteras de
todo tipo-. Y parece inviable econó-
micamente la fabricación de un vehí-
culo que desarrollando las velocida-
des medias actuales, esté exento de
riesgos para sus ocupantes.
El otro gran punto de vista parte,
precisamente de las limitaciones
que impone este planeta finito para
atacar las causas más de fondo de la
seguridad vial o lo que es lo mismo,
para considerar en su conjunto el
RIESGO DEL. SISTEMA DE TRANS-
PORTE.
Se trata en este caso de asumir que
el origen de los accidentes es la con-
tradicción entre las condiciones físi-
cas reales de circulación y las velo-
cidades que se desarrollan en cada
caso. Frente a las ideas de adaptar las
condiciones del entorno a la veloci-
dad de los vehículos, se propone
ADAPTAR LAS VELOCIDADES DE LOS
VEHICULOS AL ENTORNO Y A LAS
CARACTERISTICAS DEL SER HUMA-
NO.
Desde ese nuevo punto de vista
en lugar de buscar siempre la segre-
gación entœ los vehículos motoriza-
dos veloces y los peatones y
ciclistas, se debería integrar en el
mayor número posible de casos la
circulación de todos los medios de
transporte, amortiguando la veloci-
dad de los más rápidos y dando prio-
ridad a los más vulnerables; en lugar
de modificar todas las vías para que
admitan cada vez mayores veloci-
dades, se pretenderla que gran número
de ellas se adapten al entorno por el
que discurren y sean diseñadas para
favorecer la integración de los peato-
nes y ciclistas; y en lugar de investigar
en tecnologías que disminuyan el
riesgo de la circulación a altas veloci-
dades, se deberían desarrollar vehí-
culos que no puedan sobrepasar las
velocidades que, en cada entorno
circulatorio son razonablemente
seguras en función de la capacidad
de respuesta del ser humano a los
sucesos imprevistos.
Sintetizando todo lo anterior, no
sólo el riesgo del ciclismo es objeto
de distintas interpretaciones, sino
que los propios principios que inspi-
ran las políticas convencionales de
seguridad vial, que tratan de reducir
dichos riesgos, están sujetas aserias
críticas que ponen en duda sus resul-
tados globales.
SEGURIDAD VIAL Página : II
LAS VELOCIDADES DE CIRCULACION
EN CARRETERA
CRITERIOS DE SEGURIDAD VIAL Y MEDIO AMBIENTE
Informe de ' ' CON BICI" (Madrid) Coordinadora de Defensa de la Bicicleta.
Febrero 1991.
En el primer mes de este año 1991 los
medios de comunicación han difun-
dido dos noticias contrapuestas en
relación a las velocidades máximas
admisibles en las carreteras españo-
las.
1) Por un lado, se ha dado a conocer
que la redacción del nuevo Regla-
mento de Seguridad Vial aumenta
las velocidades máximas permitidas
en autovías y autopistas que, de 100
y 120 km/h., van a pasar a 120 y 130
km/h. respectivamente.
Este reglamento, que desarrolla la
ley del mismo nombre (publicada en
el B. O. E. N° 63 de 14 de Marzo de
1990), ha sido enviado por la Direc-
ción General deTráfico del Ministerio
del Interior al Consejo de Estado para
su preceptivo dictamen.
2) Poiotro, el estallido de la guerra en
el Golfo aconsejó al gobierno iniciar
una secuencia de medidas con el fin
de reducir la velocidad de circulación
en nuestras carreteras y con ello el
consumo eneigético Primero incen-
tivando una reducción voluntaria de
la velocidad y, posteriormente, si las
condiciones económico-energéticas
lo aconsejan, estableciendo esas
limitaciones de modo obligatorio.
Para poder valorar más adecuada-
mente el significado de estas pro-
puestas contradictorias es necesario
conocer las consecuencias que sobre
la seguridad vial, el consumo energé-
tico y el medio ambiente tiene la
velocidad de circulación en carretera.
Velocidad y seguridad vial.
Aunque el mal estado y la baja cali-
dad de las carreteras, la escasa
educación vial y la falta de respeto de
las normas de circulación son facto-
res importantes que contribuyen a
elevar las cifras de accidentes auto-
movilísticos, la causa de fondo de los
mismos es la velocidad de los auto-
móviles.
La razón es que la respuesta de un
conductor a un incidente en la vía se
traduce en una distancia de frenado
que aumenta con la velocidad a la
que circula Así, como muestra el gráfico
adjunto, a 30 Km/h un automóvil re-
quiere 14 m. para detenerse, pero a
50 km/h esa longitud aumenta a 27 m.
Con la velocidad también se modifica
el espacio cubierto principalmente por
la atención del conductor (verfigura).
Como en una calle o carretera siem-
pre van a existir incidentes fortuitos,
de lo que se trata es de establecer
una velocidad máxima de modo que
cada espacio sea aceptablemente
seguro.
Desde nuestro punto de vista, no
pueden resultar aceptablemente se-
guras unas carreteras con las veloci-
dades actualmente admitidas y, mu
cho menos, con las propuestas en el
nuevo Reglamento de Seguridad Vial
para autovías y autopistas Por consi
guíente.
EL AUMENTO DE LA VELOCIDAD
MAXIMA DE CIRCULACION EN AU-
TOVIAS Y AUTOPISTAS PRODUCI-
RIA UN INCREMENTO SIGNIFICATI-
VO EN EL NUMERO Y EN LA GRAVE-
DAD DE LOS ACCIDENTES.
En relación a la velocidad maxima de
circulación en ciudad, sólo España,
Bélgica, Luxemburgo y Portugal
mantienen los 60 km/h., mientras que
el resto de los países de la CEE y otros
europeos como Austria, Suiza, Sue-
cia, Noruega y Finlandia la han renaja-
do a 50 km/h. según la Dirección General
de Tráfico.
Página : 12
SEGURIDAD VIAL
En aquellos países eri donde se ha
efectuado la reducción de 60 a 50 km/
h. se ha comprobado que el número
de accidentes y heridos se ha reba-
jado hasta en un 20% Frente a ios 27
m. que hacen falta oara detener un
coche a 50 km/h., a 60 km/h. se re-
quieren 34 m
Las organizaciones sociales euro-
peas dedicadas a los distintos aspec-
tos de la seguridad vial, del trafico y
del medio ambiente llevan muchos
años realizando campañas para redu-
cir la velocidad de circulación de los
vehículos motorizados
Entre las propuestas que están te-
niendo más éxito destaca la de reba-
jar la velocidad máxima de circulación
en áreas residenciales a 30 km/h.,
permitiendo de ese modo la recupera-
ción del espacio público, la mejora de
las condiciones de vida locales y una
mayor seguridad para peatones y
ciclistas, especialmente en los gru-
pos de edad de mayor riesgo: niños y
ancianos.
Centenares de barrios y calles de
todos los países europeos se han
transformado para amortiguar la ve-
locidad del automóvil, establecién-
dose velocidades máximas de 15, 20
ó 30 km/h. Estas actuaciones con
nombres como woonerf’, "tempo
30" o “tiaffic calming', son todavía
casi desconocidas en España a pesar
de que cuentan con quince años de
experimentación y buenos resultados
en el resto del mundo.
Recogiendo toda la reflexión anterior
la Federación Europea para el Trans-
porte y el Medio Ambiente, que reúne
a las organizaciones mas sólidas y
prestigiosas relacionadas con los
problemas del transporte y la calidad
de vida, tiene como objetivo la reduc-
ción de las velocidades máximas de
circulación en todos los países euro-
peos según el siguiente cuadro:
autopistas y autovías 100 km/h.
resto de carreteras 80 km/h.
vías urbanas 50 km/h,
vías en áreas residenciales 30 km/h.
LA ADOPCION DE ESTAS LIMITA-
CIONES DE VELOCIDAD EN ESPA-
ÑA PODRIA REDUCIR SIGNIFICATI-
VAMENTE EL NUMERO Y LA
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES
QUE SF PRODUCEN ANUALMEN-
TE.
Al margen de las consecuencias que
sobre las vidas humanas tiene la
velocidad de circulación, hay que
mencionar, cnanto menos, una cara
poco llamativa de la carretera como
es el enorme número de atropellos de
fauna que se producen en ella. A
mayor velocidad también aumentan
las muertes entre los animales que
pretenden cruzar las vías de comuni-
cación. La adopción de las limitacio-
nes reiteradas ayudaría a la conserva-
ción de este patrimonio natural.
Velocidad y energía.
En un ensayo comparativo, realizado
recientemente por la revista “Ciuda-
dano" (Enero de 1991) déla Unión de
Consumidores de España (UCE) entre
los ocho automóviles utilitarios más
populares del mercado, el incremen-
to del consumo de gasolina corres-
pondiente a circular a 120 km/h frente
a 90 Km/h. varía entre el 28 y el 42%.
Como media, estos ocho automóvi-
les consumen un 33% más si en lugar
de circular a 90 lo hacen a 120 km/h.
El Ministerio de Industriay Energíaen
su actual campaña de moderación
del consumo energético menciona
que "bajar de 120 km/h. a 90 km/h.
supone un 25% de ahorro” en el
consumo de gasolina
AUMENTAR, TAL Y COMO PRETEN-
DE EL REGLAMENTO DE LA NUEVA
LEY DE SEGURIDAD VIAL, LA VELO-
CIDAD PERMITIDA DE CIRCULACION
DE 100 a 120 km/h. EN AUTOVIAS Y
DE 120 a 130 km/h. EN AUTOPIS-
TAS, ES INCITAR A UN INCRENEN-
TO DEL CONSUMO ENERGETICO
QUE RONDARA EL 20% EN AUTO-
VIAS y EL 10% EN AUTOPISTAS.
La razón de que se produzcan estos
incrementos exponenciales del con-
sumo energético cuando se superan
los 90 km/h. es que, precisamente
entre los 80 y los 90 km/h se encuentra
el máximo de la eficiencia energética
de los automóviles en relación a la
velocidad. Las leyes de la mecánica
del rozamiento y de la aerodinámica
hacen que, para superar los 80-90 km/
h., los motores de los automóviles
consuman crecientes cantidades de
combustible con rendimientos decre-
cientes en términos de velocidad al-
canzada.
En condiciones de circulación en las
que se dan frecuentes detenciones,
como ocurre en la conducción en
ciudades, el hecho de que se permi-
tan velocidades excesivas también es
causa de despilfarro energético, pues
con ello se favorecen aceleraciones y
frenadas innecesarias con alto consu-
mo de combustible.
Cualquier política que busque frenar
el despilfarro energético en el sector
del transporte ha de volcarse, en
primer lugar, enreduclry controlarlas
velocidades de todos los vehículos
pues, al igual que ocurre con los
automóviles, existen velocidades
despilfarradoras y velocidades efi
cientes energéticamente en camio-
nes, autobuses, trenes, barcos o avio-
nes.
Según un estudio de la Oficina Fede-
ral de Medio Ambiente de la antigua
República Federal de Alemania, sim-
plemente limitando la velocidad en las
autopistas a 100 km/h. y en el resto de
las carreteras de aquel país a 80 km/h.
, el consumo de combustible se redu-
ciría en un 20% en las autopistas y en
un 7% en las carreteras; todo ello
suponiendo que 3/4 partes de los
conductores respetaran esas limita-
ciones.
En España, según los datos de Minis-
teriodelndustriayEnergíade 1989, el
transporte consume alrededor del 40%
déla energía primaria procedente del
petróleo. De esta energía el 85% se
emplea en la carretera, es decir, el
34% de la energía derivada de los
productos petrolíferos se utiliza en la
circulación de motos, camiones, au-
tobuses y automóviles.
Si se aplicara en España el cuadro
de velocidades máximas propuesto
por la Federación Europea para el
Transporte y el Medio Ambiente, más
arriba indicado, el ahorro energético
podría ascender a un 15% del total de
los combustibles consumidos en la
carretera y a un 7% de los consumi-
dos en ciudad. En conjunto, el ahorro
de combustible representaría aproxi-
madamente un 10% del total consu-
mido por motos, camiones, autobu-
ses y automóviles.
SEGURIDAD VIAL Página : 13
LA REDUCCION DE LAS VELOCI-
DADES MAXIMAS DE CIRCULA
CION EN CARRETERAS Y VIAS
URBANAS PERMITIRIA AHORROS
DE UN 10% DEL CONSUMO DE
CARBURANTES, ES DECIR, UNA
CANTIDAD DE MAS DE 1,6 MILLO-
NES DE TONELADAS EQUIVALEN-
TES DE PETROLEO ANUALES.
Velocidad y medio ambiente
En estrecha relación con el consumo
energético, EL PRETENDIDO AU-
MENTO DE LAS VELOCIDADES
MAXIMAS DE CIRCULACION INCRE-
MENTARIA EL VOLUMEN DE LAS
EMISIONES CONTAMINANTES de los
vehículos, loque resulta contradicto-
rio con las medidas de control de, por
ejemplo, los gases causantes del
efecto invernadero que están siendo
propuestas por la CEE.
En el caso de los óxidos de nitrógeno,
pasar de 100 a 120 km/h. de veloci-
dad máxima en las autovías supon-
dría incrementar las emisiones en un
25%.
En sentido opuesto se notarían las
consecuencias tanto de hacer cum
pllr las limitaciones de velocidad
actuales como las de reducir las
velocidades máximas vigentes.
En el Reino Unido, según el estudio
‘The routes ahead" (World Wide
Fund For Nature, 1990), sise hiciera
cumplir de modo efectivo la limita-
ción actual de 112 km/h (70 millas/
h.), se reducirían las emisiones de
dióxido de carbono (responsable
principal del efecto invernadero) en
un 2,4%, y en un 4,4% si se rebajara la
velocidad máxima a 96 km/h. (60
millas/h), tal y como de modo
generalizado ocurre en el país emble-
mático del automóvil, en los Estados
Unidos.
Otra consecuencia negativa del in-
cremento de la velocidad de circula-
ción sobre la calidad de vida es el
ruido. La velocidad determina la
importancia de cada factor de ruido
en el movimiento de un vehículo: rui-
do del rozamiento rueda-carretera,
ruido del motor y ruido aerodinámico.
Aunque la suma de los tres factores
no es una función lineal de la veloci-
dad, si se puede afirmar que ENTRE
100 Y 130 km/h. SE PRODUCEN
INCREMENTOS IMPORTANTES DEL
RUIDO DE LA CIRCULACION DE
LOS VEHICULOS, especialmente del
ruido de tipo aerodinámico.
Una última consecuencia a tener en
cuenta a la hora de definirlas veloci-
dades máximas de circulación es EL
INCREMENTO DEL IMPACTO AM
BIENTAL DE LA CONSTRUCCION DE
LAS CARRETERAS QUE ESTA DI
RECTAMENTE LIGADO A LA VELO
CIDAD DE CIRCULACION PARA LA
QUE SE DISEÑAN.
En efecto, tal y como se puede obser-
var en el cuadro adjunto, que es el
que utiliza el MOPU para construir sus
carreteras, las exigencias técnicas en
cuanto a radios de las curvas, pen-
dientes máximas y anchuras de las
vías, se incrementan con la velocidad
de diseño, con lo que ello significa
de menor adaptación al territorio y
mayor destrucción del patrimonio
natural.
Por ejemplo, si se pretende que las
autovías se diseñen para 120 km/h.
en lugar de 100 km/h., la plataforma
asfaltada pasará a tener 23,5 m. en
vez de 15 m. de ancho. Y los radios
mínimos de las curvas pasaran a ser
de 650-900 m. en lugar de 450-600 m
(ver cuadro).
Por consiguiente, PARA REDUCIR
EL DAÑO AMBIENTAL DE LA
CONSTRUCCION DE CARRETE-
RAS, UNA MEDIDA BASICA ES
LIMITAR LA VELOCIDAD CON LA
QUE SE DISEÑAN, adoptando, por
ejemplo, el cuadro de velocidades
máximas recomendado por la Fede
ración Europea para el Transporte y el
Medio Ambiente.
Características geométricas del trazado y servidumbres de autovías y autopistas.
Tipo Radio mínimo Pendiente máxima Anchura Velocidad Servidumbres Cerramiento
de de las curvas dr la
tramo circulares (m) Rampas (%) Pendiente (%) vía (*l> (m) (km/h) C2|
Dominio
A-80 250 400 6 6 7,5 80 publico: 8 m.
Autovías A 100 450 - 600 5 6 7,5 100 Servidumbre, Reco-
A 120 650 - 900 4 5 11.75 120 8 - 25 m mendado
A-140 1000 1200 3 4 12,75 140 Afección: 25 - 100 m
Dominio
A-80 250 - 400 6 6 7.5 80 publico: 8 m.
Autopistas A 100 450 - 600 5 6 7,5 100 Servidumbre: Obliga
A-120 650 900 4 5 11,75 120 8 - 25 m torio
A-140 1000- 1200 3 4 12,75 140 Afección: 25 - 100 m.
*1) Suponiendo dos carriles y sin considerar la separación entre bordes de calzadas.
*2) Medidas horizontal y perpendicularmente al eje de la misma, desde la arista exterior de explanación
Fuente: "Guías metodológicas para la elaboración de estudios de impacto ambiental: 1. Carreteras y Ferrocarriles". MOPU, 1989.
Página : 14
SEGURIDAD VIAL
Papel de la Industria y de la admi-
nistración.
La industria de la automoción tiene
responsabilidades directas en este
asunto de las velocidades máximas
de circulación:
Por un lado tiene su parte de respon-
sabilidad en que LA VELOCIDAD QUE
PUEDEN ALCANZAR LOS AUTO-
MOVILES QUE SE FABRICAN SEA
MUY SUPERIOR A LA QUE SE
PERMITE O PODRIA PERMITIR EN
CUALQUIER CARRETERA ESPAÑO-
LA, CON LO QUE ELLO SIGNIFICA
DE FOMENTO DE LAS INFRACCIO-
NES, IMPRUDENCIAS Y DESPILFA-
RROS.
Por otro tiene también responsabi
lidad sobre LOS MENSAJE PUBLI-
CITARIOS QUE SIGUEN PRIMAN-
DO LOS RASGOS DE VELOCIDAD Y
POTENCIA DE LOS VEHICULOS, MAS
ALLA DE LAS POSIBILIDADES LEGA-
LES Y REALES DE CONDUCCION
Estas incoherencias, repetidas en el
resto de los países europeos hacen
necesario plantear que, por motivos
de seguridad vial, consumo energé-
tico e impacto ambiental, SE INICIE
UNA POLITICA COMUNITARIA DIRI-
GIDA A REDUCIR LAS VELOCIDA-
DES PARA LAS QUE SE DISEÑAN Y
FABRICAN TANTO LOS AUTOMOVI-
LES PRODUCIDOS EN EUROPA
COMO LOS DE IMPORTACION; ASI
COMO DIRIGIDA A SUPRIMIR LA
PUBLICIDAD DE LOS AUTOMOVI-
LES BASADA EN LOS RASGOS DE
POTENCIA Y VELOCIDAD.
Si no ocurre así, otras políticas comu-
nitarias resultaran mucho menos
efectivas. Este es el caso de la política
de reducción de las emisiones con-
taminantes gracias a la cual el Con-
sejo de Ministros de Medio Ambiente
de la Comunidad Europea decidió a
finales del diciembre de 1990 impo-
ner normas algo más severas que las
existentes a la emisión de contami-
nantes de los automóviles de media
y gran cilindrada.
Además, estas decisiones comunita-
rias han de encajar en las políticas
nacionales evitándose, por ejemplo,
la contradicción de que sea el propio
Ministerio de Obras Públicas y Urba-
nismo, que asiste a las mencionadas
reuniones de Ministros de Medio
Ambiente Europeos, el organismo
que más ha presionado para que el
nuevo Reglamento de Seguridad Vial
aumente las velocidades máximas de
circulación permitidas, promoviendo
en definitiva el aumento de las emisio-
nes contaminantes que trata de
reducir por otros caminos.
Por último, ni que decir tiene que las
ventajas en seguridad vial, consumo
energético e impacto ambiental sólo
serán efectivas si se hacen cumplir a
rajatabla, como ocurre al menos en
los EEUU, los límites de velocidad
estipulados, tarea que incumbe en
carreteras a la Dirección General de
Tráfico del Ministerio del Interior y en
ciudad a la Policía Municipal.
—
CONCLUSIONES
1) Ante la difusión de noticias que
indican que en el nuevo Reglamento
de la la Ley de Seguridad Vial se pre-
tende elevar la velocidad máxima de
ciiculación en autovías y autopistas,
de 100 a 120 km/h y de 120 a 130 km/
h. respectivamente, es necesario
llamar la atención sobre las conse-
cuencias negativas que para la segu-
ridad vial el consumo energético y el
medio ambiente tendría dicha eleva-
ción:
a) Aumento del número y de la grave-
daa de los accidentes
b) Aumento del consumo energético
en autovías (hasta un 20% más) y en
autopistas (hasta un 10% más).
c) Aumento de las emisiones conta-
minantes de los vehículos, en similar
proporción al consumo energético.
d) Aumento de los daños ambien-
tales causados por la construcción
de carreteras.
2) Esta pretensión es contrapuesta a
otro conjunto de medidas y políticas
que se están llevando a cabo por
parte de la administración española
para:
a) La reducción del número de acci-
dentes, mediante campañas de se-
guridad vial por parte de la Dirección
General de Tráfico del Ministerio del
Interior.
b) El control del consumo energético,
a través de campañas para la reduc-
ción voluntaria de la velocidad de cir-
culación a 90 km/h. y la preparación
de la obligatoriedad de la misma re-
ducción en caso de crisis en el sumi-
nistro de petróleo por parte del
Ministerio de Industria y Energía.
c) El control de las emisiones
contaminantes con la implantación
de normas más severas en la
emisión de los vehículos, por parte
del Ministerio de Obras Públicas y
Urbanismo.
3) Frente a esa propuesta de eleva-
ción de las velocidades de circula-
ción, es aconsejable reducir los
límites actuales fijándolos, tal y como
recomienda la Federación Europea
para el Transporte y el Medio Ambien-
te en las siguientes cifias máximas:
autopistas y autovías 100 km/h.
resto de carreteras 80 km/h.
vías urbanas 50 km/h.
vías en áreas residenciales 30 km/h.
4) Esas velocidades máximas reper-
cutirían positivamente en la calidad
de vida:
a) Reduciendo el numero de acciden-
tes en vías urbanas hasta en un 20%,
y en carreteras hasta en un 15%.
b) Reduciendo el consumo energéti-
co en vías urbanas y en carretera en
un 10% respecto al actual.
c) Reduciendo, en un porcentaje al
menos del 10% la emisión de conta-
minantes por parte de los vehículos.
5) Complementando el cuadro de
velocidades máximas señalado, es
necesario iniciar una política indus-
trial en el ámbito europeo que adecúe
la fabricación de vehículos a los
mencionados límites; reduciendo por
tanto las velocidades para las que se
diseñan y fabrican los vehículos.
6) Resulta también imprescindible el
control riguroso de la publicidad del
sector de la automoción, evitándose
los mensajes publicitarios apoyados
en los rasgos de potencia y velocidad
del vehículo
7) Por último, hay que hacer hincapié
en que cualquier limitación de veloci-
dad sólo es efectiva si las autoridades
que velan por su cumplimiento (Guardia
Civil de Tráfico y Policía Municipal)
penalizan rigurosamente las inflaccio-
nes.
SEGURIDAD VIAL Página : 15
CICLISMO DEFENSIVO
TRUCOS PARA UNA CIRCULACION CICLISTA MAS SEGURA
La concepción del tráfico, centrada
en torno al automóvil, y las consi-
guientes dificultades para otros
usos de calles y carreteras, genera
ciertamente riesgos a los ciclistas.
La aparente debilidad de las inesta-
bles bicicletas contribuye a que se
exagere la auténtica dimensión de este
riesgo, presentándose la utilización
de la bicicleta, especialmente en la
ciudad, como una actividad poco
menos que suicida. Sin pretender
negar los peligros que acechan al
ciclista, sí se puede afirmar que pue-
den ser reducidos considerablemen-
te con una conducción consciente y
prudente, y con unas pautas de com-
portamiento adecuadas. Hasta el punto
de poder atestiguar que si se posee
cierta destreza en su manejo y sufi-
ciente experiencia, la bicicleta puede
desenvolverse de forma segura entre
el tráfico rodado.
A continuación resumimos una
serie de normas que pueden seros
útiles para circular de manera más
segura. Con su ayuda y sobre todo
con vuestra experiencia cotidiana
podréis disfrutar plenamente de los
atractivos y ventajas del uso de la
bicicleta.
TRES CUESTIONES PREVIAS
l.-Un diestro manejo de la bidés
importante para una conducción
segura. No se trata de saber hacer "el
caballito" o subirse por las paredes,
sino de poder mirar hacia atrás sin
desviarnos lateralmente de nuestra
trayectoria o conducir con una sola
mano y poder así cambiar o indicar
maniobras. La mejor manera de
adquirir estas habilidades es practicar
en parques o carreteras tranquilas
donde el tráfico no sea un impedimen-
to.
2- Una bici en buen estado y a
nuestra medida es también esencial.
Tampoco aquí se trata de que sea
muy cara, eso dependerá de nues-
tras necesidades y hábito de uso, sino
de que no nos quedemos con el
manillar en la mano en una bajada;
las zapatas gastadas y mal colocadas
no frenen lo suficiente; o una posición
inadeacuada nos produzca un inne-
cesario cansancio. La ropa también
tiene que ser la adecuada; que nos
permita sentirnos cómodos y con
suficiente libertad de movimientos.
Existe ropa apropiada muy útil contra
el agua y el frío.
3,-El ciclista es un usuario más de
la calzada y debe ser respetuoso con
los demás usuarios, especialmente
los más débiles, los peatones. Las
normas generales de Tráfico son, por
tanto, aplicables también a los ciclis-
tas y deben ser conocidas por éstos,
Cierto es que las leyes, en general,
están pensadas para los automóvi-
les, al igual que prácticamente
toda la infraestructura vial pero el in-
cumplimiento de las reglas de tráfico
no sólo suele conllevar un alto riesgo,
sino que favorece el descrédito ante
algunos automovilistas, del conjunto
de los ciclistas, con el consiguiente
aumento de inseguridad por el com-
portamiento inesperado de
dichos automovilistas. No
obstante, como más ade-
lante detallaremos, en
algunos casos la transgre-
sión de algunas reglas
contribuye a aumentar la
seguridad; bien por lo ina-
decuado de la propia
regla o bien porque con
ello se dificultan pautas
de comportamiento peli-
grosas de los automovi-
listas.
UNA NORMA GENERAL
BASICA
Para una conducción segura no basta
con cumplir correctamente las nor-
mas de tráfico, hay sobretodo, que
prever los riesgos y prevenir las
maniobras incorrectas de otros ve-
hículos El automovilista en muchos
casos ignora al ciclista, sólo conduce
en función del resto de los coches, El
ciclista es considerado un ser social-
mente inferior un estorbo, que provo-
ca reacciones que van desde el
desprecio hasta el miedo, al no
saber cómo comportarse ante él. Por
ello hay que estar alerta, con los ojos
y oídos bien abiertos; hacerse ver
portas automovilistas y anticipar su
comportamiento. Sin, por ello, re-
nunciar a tus derechos, procura
hacerles las cosas fáciles y señaliza
claramente tus próximas maniobras.
Por último, circular con auriculares
o cascos musicales (tas "walkman"),
además de estar prohibido, es, sobre
todo en ciudad, extremadamente pe-
ligroso. Dificulta la concentración e
impide la audición de ruidos del
exterior que alertan sobre peligros
inminentes.
A continuación enunciamos
algunos trucos, dictados funda-
mentalmente por la experiencia, que
pueden aumentar vuestra seguridad.
Están agrupados en tres bloques:
ciudad, carretera y pistas y caminos.
Algunas de las indicaciones que son
aplicables a más de un grupo han
sido incluidas sólo en uno de ellos.
mientras que otras han sido repeti-
das, aún a riesgo de parecer reitera-
tivos. La lista no pretende ser
exhaustiva pero si bastante comple
ta, especialmente en lo referente a bici
urbana, donde tas pequeños trucos
pueden ser más útiles.
EN CIUDAD
1,- BUSCA UNA RUTA SEGURA.
Usa tas mapas y guías urbanos
Página : 16
SEGURIDAD VIAL
inteligentemente. Planea una ruta
prudente hacia tu destino, tanto si es
un recorrido cotidiano como espo-
rádico. Evita avenidas rápidas y cru-
ces peligrosos aunque a veces des
algo más de vuelta. Túneles y pasos
elevados también entrañan serio
peligro. En otros países está permi-
tido a los ciclistas coger calles a
contrasentido; aquí no. Si lo haces
toma muchas precauciones. Lo que
no es peligroso, aunque a veces
tampoco esté permitido, es circular
por zonas peatonales. Hazlo siem-
pre respetando la preferencia de los
peatones y, si estos son numerosos,
desciende de tu bici y camina empu-
jándola (la nueva Ley de Tráfico
contempla como peatón al ciclista que
conduce a pie su bicicleta). En oca-
siones empujar a pie la bici durante un
corto trayecto permite itinerarios más
seguros al evitar cruces y tramos pe-
ligrosos.
2, - MIRA POR DONDE VAS. Un ries-
go permanente es el mal estado del
pavimento, baches, salientes, obras,
etc. Cuidado con las bocas de alcan-
tarillado mal tapadas o con las rejillas
situadas en el sentido de la marcha,
la rueda puede quedar atrapada en
ellas. Ojo también a los restos de vías
de tranvía. Conviene no ir demasiado
pegado a la derecha, dejar una dis-
tancia de seguridad, para tener cierto
margen de maniobra y para evitar éstos
y otros obstáculos; y sobre todo ir
atento, para percatarse de ellos cuanto
antes y así tener más tiempo para
reaccionar
3, - HAZTE VER. Ellos no te oyen,
no te respetan, algunos ni te ven.
Hazte ver, y no te fíes de haberlo
conseguido. Indica ostensiblemente
las maniobras de giro con los
■brazos, sin timidez.
4, - TOMA LA INICIATIVA
* Procura colocarte en los semáfo-
ros de forma que, al arrancar, los vehí-
culos ya se hayan percatado de tu
presencia. Utilízalos para situarte a la
izquierda si vas a girar próximamente
hacia ese lado.
* Mucho cuidado en los giros a la
izquierda. Prepárate con suficiente
antelación y desplázate en sucesivos
pasos si debes atravesar varios carri-
les hacia tu izquierda. Haz bien visible
tu intención de desplazarte a la iz-
quierda, y asegúrate de que los auto-
movilistas se han percatado de tu
señal. Si el cruce es peligroso, para
a la derecha, desciende de tu bici y
cruza como si fueras un peatón.
* Mantén desarrollos que te per-
mitan acelerar en momentos apura-
dos, es decir, algo más cortos de lo
que podrías arrastrar. Antes de parar
pon una marcha corta para facilitar la
arrancada
* La mayoría de los coches adelan-
tan a los ciclistas sin salirse del carril
por el que circulan incluso aunque su
anchura no permita hacerlo mante-
niendo la reglamentaria distancia late-
ral de seguridad. La consecuencia es
que si el carril es estrecho pasarán
peligrosamente muy cerca de tí. En
ese caso suele ser mejor situarse
más a la izquierda, prácticamente en
el centro del carril, obligando a los
coches a desplazarse al carril conti-
guo para poder adelantarte.
* El carril-bus sin separador lateral
también puede suponer un peligro
para el ciclista al posibilitar el adelan-
tamiento por la derecha de autobuses
y taxis. Cuando circules junto a un
carril-bus aumenta la distancia de
seguridad a la derecha, desplazándo-
te hacia el centro del carril. Cuando
el tráfico es escaso (los domingos
por la mañana, por ejemplo) suele
ser más seguro circular por el carril-
bus y que autobuses y taxis te adelan-
ten por la izquierda. En otras circuns-
tancias su utilización es más discuti-
ble. Si lo hacéis procurar no interrum-
pirlo y tener mucho cuidado con el
aceite que se acumula en su centro.
5,- PREVE EL PELIGRO.
* No circules rozando los autos
estacionados. Deja espacio y mar-
gen de maniobra para evitar las
puertas que se abren súbitamente.
Cuidado con los coches parados con
alguien dentro, especialmente si aca
ban de detenerse o aparcar
* Es peligroso circular entre dos
filas de coches en movimiento pues
dos coches pueden aproximarse en-
tresi inesperadamente sin percatarse
de tu presencia. Si las filas están
detenidas, ojo a la puerta que se abre
o al cruce de algún peatón, especial-
mente delante de autobuses y
camiones (la bici es silenciosa y no
suelen oírte).
* Procura no adelantar a los auto-
buses por la derecha en sus paradas.
Aunque estén algo alejados de la
acera pueden bajar y subir viajeros.
* Ojo con los taxis libres, en cual-
quier momento pueden frenar brus-
camente en busca de clientes. Tam-
bién cuidado con los coches que
buscan aparcamiento.
* Si un vehículo te adelanta inme-
diatamente antes de
un cruce, atención,
prepárate pues
puede girar brusca-
mente a la derecha,
cerrándote como si
no existieras.
* Desconfía de los
intermitentes de los
vehículos. Fíjate
además en la acti-
tud del conductor y
en las circunstan-
cias y posibilidades
de giro; observando
la rueda delantera
apreciarás el comien-
zo del giro.
* Atiende a la fre-
nada. no sólo del
vehículo que te pre-
cede sino de los que
preceden a éste. Los
frenos de los auto-
móviles son más
potentes que los que
tu llevas. No circules
demasiado pegado tras ellos ni frenes
sin razón bruscamente.
* No sueltes ambas manos del ma-
nillar. El equilibrio no sólo depende
de tu habilidad; también cuentan el
estado del pavimento y los continuos
obstáculos e imprevistos.
6,- EN CIRCUNSTANCIAS DESFA-
VORABLES.
* De noche o bajo circunstancias
CODIGO DE SEGURIDAD
CICLISTAS
H
J0
K
A Las señales
1 aplicables
a otros
conductores
(prohibiciones,
semáforos,...)
también son
para tí.
2 Señala tus
movimientos
claramente
y con
anticipación.
3 La bici es muy
móvil en el
tráfico, pero los
conductores no
pueden anticipar
zlzaaueos ni
cambios bruscos
de dirección.
4 Hazte ver.
De noche lleva
siempre luces y
reflectantes. Las
ropas claras y
con reflectantes
ayudan siempre.
5 Conduce por
la calle, no
por la acera.
6 Conduce
siempre eeoun
tus posibiiidaaee,
Si te desagrada
el tráfico pesado,
evítalo.
7 Planea una
ruta segura y
cómoda, en
especial a los
sitios que más
frecuentas (el
trabajo,
la clase..).
8 Comprueba
antes de salir
que tu bici
funciona
correctamente.
SEGURIDAD VIAL Página : 17
metereolóqicas adversas (lluvia, nie-
bla,.. ) extrema las precauciones.
Con lluvia no sólo disminuye la
visibilidad, la adherencia de las rue-
das al suelo es menor, con lo que las
maniobras se hacen más peligrosas y
aumenta la distancia de frenada.
Amplía la distancia de separación y
procura no frenar sobre las rayas
pintadas sobre el pavimento pues
son resbaladizas.
* Por la noche son imprescindibles
luces y reflectantes. No sólo para ver
sino, sobretodo, para ser vistos. Las
luces de dinamo som más ecológi-
cas, pero las linternas de pila tienen la
ventaja de no apagarse cuando la bici
se detiene; además pueden sujetarse
a la parte inferior de la pierna y así, al
subiry bajar, ser vistas más fácilmen-
te. Los reflectantes son muy útiles,
tanto los de tipo barrendero o policía
que puede llevar el ciclista, como los
que se colocan en la bici; los que se
ajustan a los radios son muy eficaces
en los cruces.
7,-ARTEFACTOS VARIOS.
* Sobre el casco suministramos
bastante información en otras pági-
nas de este monográfico. En resu-
men, no estamos a favor de su obliga-
toriedad, pero es un instrumento que
puede aumentar la seguridad. Si lo
crees conveniente úsalo.
* Una bici de montaña equipada
con cubiertas lisas, aunque más
lenta, puede ser idónea para la
ciudad: posición erguida con mayor
visibilidad, potencia de frenada, rue-
das anchas para los baches y cam-
bios sincronizados en el manillar Si
utilizas manillar de carreras es acón
sejable que pongas dobles manetas
de freno. Los espantacoches o ban-
derines de advertencia laterales pue-
den ser útiles, aunque no demasiado.
Los guardabarros si son muy conve-
nientes; evitan que te ensucies y
además no tienes que esquivar char-
cos en caso de lluvia o riego, con el
consiguiente riesgo.
8,- Y POR ULTIMO ..TRANQUILO.
Circula a la velocidad adecuada, ni
muy rápido ni muy lento. Si tienes
mucha prisa...tranquilo, quizás sea
mejor llegar tarde. No te contagies de
la actitud de muchos automovilistas y
no cambies seguridad por velocidad.
Se tranquilo y no violento. Tendrás
que aguantar muchas impruden-
cias. Defiende tus derechos pero en
muchas ocasiones, si te
insultan...sonríe, les duele más.
EN CARRETERA
Muchas de las consideraciones he-
chas para la bici en la ciudad siguen
siendo ciertas en carretera. El auto-
movilista sigue ignorando al ciclista,
bien porque no espe-
ra verle y práctica-
mente no lo ve, bien
porque considera que
no debe variar su com-
portamiento por su
presencia. La diferen-
cia ahora viene marca-
da por la mayor veloci-
dad de los coches, lo
que disminuye la posi-
bilidad de reacción.
Mientras en la ciudad
es necesaria una aten-
ción intensa en todo
momento, en carretera
habrá instantes más
relajados pero se reque-
rirá la máxima atención
y destreza en las circunstancias com-
prometidas. Así, el coche que te
pasa rozando a 100 Km/h como si no
existieras o el que nada más sobre-
pasarte gira bruscamente para tomar
la inmediata salida de la autovía,
suponen un grave peligro frente al
que un desplazamiento lateral de
centímetros o una demora de uno o
dos segundos en reaccionar pueden
ser fatales. El automovilista en la mayoría
de los casos, si no ocurre ningún
accidente, ni siquiera habrá sido
consciente del peligro; sólo se per-
catará de la situación en el último
instante sin apenas tiempo de reac-
ción. Ténlo presente y prevé los pun-
tos conflictivos.
1, - ELIGE CARRETERAS TRANQUI-
LAS. Aunque sea difícil, sobre todo
en las cercanías de grandes ciuda-
des, evita en lo posible las carreteras
nacionales o de mucho tráfico. Las
pequeñas carreteras locales y comar-
cales, aunque de peorfirme, son más
seguras y, sobre todo, te permitirán
disfrutar más el cicloturismo. El
ferrocarril debería ser una alternativa
cómoda para evitar las entradas y
salidas a las grandes ciudades mien-
tras no construyan vías alternativas
para los que no queremos utilizar
vehículos de motor en nuestras excur-
siones o desplazamientos cotidianos.
2, -CIRCULA POR LA DERECHA.
Esta norma debes cumplirla más
estrictamente cuanto mayor y más
rápido sea el tráfico por donde circu-
las, especialmente si es de vehículos
pesados. Si el arcén está practicable
ve por él. De todas formas no te
pegues excesivamente al borde
derecho, pues un mordisco del asfal-
to podría provocarte una caída; además
te sería más fácil esquivar baches,
cristales, animales muertos, etc. Si
ante éstos u otros obstáculos (puen-
tes o túneles que hacen que la
carretera se estreche o desaparezca
el arcén,...) debes desplazarte a la
izquierda; asegúrate de que puedes
hacerlo sin que otro vehículo te alcan-
ce e indica la maniobra con toda la
antelación posible.
3, - EN AUTOVIAS Y CARRETERAS
RAPIDAS. Si debes circular por estas
vías extrema las precauciones,
especialmente en las bifurcaciones,
crucesy, sobretodo, puntos de entra-
da y salida de autovías.
Circula por el arcén pero ante una
próxima salida de la autovía que no
vayas a tomar desplázate hacia la
izquierda hasta situarte sobre la raya
que limita la calzada, o incluso ligera-
mente en el interior de ésta, para que
los automovilistas puedan verte;
conviene que refuerzos tu presencia
extendiendo la mano izquierda, como
si fueras a girar hacia ese lado. Otra
opción es la indicada en el dibujo
adjunto.
Ante un carril lateral de incorpora-
ción a la autovía, si en ese momento
no se incorpora por él ningún
vehículo o viene a suficiente distan-
cia, atraviésalo lateralmente ganan-
do rápidamente su lado derecho y
continúa por él y luego por el arcén
de la autovía. Si ésto no fuera posible
por incorporarse en ese momento
Página : 18
SEGURIDAD VIAL
algún vehículo, colócate como se
indicó anteriormente, sobre la raya
que limita la calzada o ligeramente en
el Interior de ella. Tienes preferencia
sobre dicho vehículo que deberá
esperar a que pases. Estate atento
porque lo más probable es que te
permita cruzar por delante de él para
así tener ,más espacio para su acele-
ración, mientras que tu te sitúas al
lado derecho de su carril. Puedes
Incluso sugerírselo extendiendo la
mano derecha como si fuerais a girar
hacia ese lado (ver dibujos).
Recuerda que está prohibido circu-
lar en bicicleta por autopistas.
4, - EN CARRETERAS ESTRE-
CHAS CON TRAFICO. Estas carre-
teras secundarlas con mucho tráfico
suelen ser más peligrosas incluso
que las autovías y carreteras nacio-
nales. Aunque no exista suficiente
anchura para adelantarte guardando
la separación lateral reglamentarla,
muchos automovilistas lo harán. Estate
atento, sobre todo cuando otro
vehículo se cruce en sentido contra-
rio pues de la confluencia simultánea
de dos automóviles y un ciclista segu-
ro que éste sale perdiendo. En ocasio-
nes. si váis más de un ciclista, en
rectas con visibilidad es más seguro
aunque está prohibido, circular en
paralelo, deformaque el automovilis-
ta se aperciba de que debe invadir el
carril contrario y efectuar un adelanta-
miento reglamentario. Si sois muchos
los ciclistas y formáis una larga fila es
conveniente formar grupos con
separación entre ellos para que los
automóviles que os intenten adelan-
tar puedan, en caso apurado, meter-
se en dichos huecos.
5, -EN CARRETERAS ESTRECHAS
SIN TRAFICO. En estas carreteras
tranquilas, ideales para el cicloturis-
mo, solemos Ir más relajado, ocu-
pando Incluso gran parte de la calza-
da ante el escaso número de coches
con que nos cruzamos. Conviene,
no obstante, estar atentos en curvas
sin visibilidad y cambio de rasante,
situándonos en el lado derecho pues
pudieran aparecer vehículos de for-
ma inesperada.
Cuando se va en grupo relativa-
mente disperso el primero y el último
pueden avisar de la presencia de
coches por delante y por detrás con
un pequeño grito que el resto de los
ciclistas pueden ir repitiendo "pasan-
do la bola", si existe mucha separa-
ción entre unos y otros.
6 - GIROS A LA IZQUIERDA. En
muchas situaciones, para girar a la
izquierda, tanto si vienen coches de
frente como si se acercan por tu
espalda, es más seguro detenerse al
lado derecho y esperar a que pasen
para después ya sin peligro, efectuar
el giro.
7.- CAMIONES. Los grandes ca-
miones desplazan una gran masa de
aire al pasar, Dueden repelerte o suc-
cionarte. Sujeta el manillar fuertemen-
te y ten calma pronto pasa.
8 -CIRCULAR EN GRUPO. Puede
ser más seguro y eficaz, pero debes
poseei latécnica adecuada. "Chupar
rueda" o pedalear a escasos centíme-
tros de otros ciclistas puede quitarte
el viento y marcarte el ritmo pero tam-
bién puedes acabar por los suelos al
menor descuido. Aprende poco a
poco la técnica y, mientras, toma las
debidas precauciones. Indica a los
que te siguen los obstáculos de tu
calzada y las maniobras que vayas a
hacer; avisa de tu intención si vas a
detenerte.
9,- DESCENSOS.
* Si el manillar es de carreras, agárrate
de su parte inferior. Retrasa tu posi-
ción (no vayas sentado en la punta
del sillín) conseguirás mayor estabili-
dad y adherencia.
* Frena antes de entrar en la curva
y a "pequeños" toques, así evitas la
cumulación de tensión en muñecas y
antebrazos y el excesivo calenta-
miento de las llantas. Si te ves
obligado afrenar en una curva, hazlo
con mayor fuerza sobre la rueda
delantera que sobre la trasera para
evitar derrapes y sujeta fuerte el
manillar.
* Lleva las bielas paralelas al suelo
para que las piernas hagan de amor
tiguadores contribuyendo así a un mejor
equilibrio. Sin embargo, en curvas
pronunciadas, levanta el pedal inte-
rior para impedir su Impacto contra el
suelo.
* No traces las curvas utilizando
toda la calzada como si estuvieras
compitiendo, puede venir algún
coche de frente. Ajústate a la dere-
cha, pero no excesivamente, dejan-
do cierto margen de maniobra, mayor
cuanto más rápido vayas.
* Controla la velocidad y deja cierta
distancia con el vehículo que te pre-
cede; también si es otro ciclista.
10 - COLOCA BIEN LA CARGA. No
lalleves sobre tu espalda. Fíjala bien a
tu bicicleta y procura que el centro de
gravedad se encuentre lo más bajo
posible. Utiliza alforjas y si el peso es
excesivo distribuyelo entre ambas
ruedas. Asegúrate de su perfecta
colocación antes de los descensos.
11, - NOCHE. Imprescindibles las
luces, que conviene que acompañes
con reflectantes.
12, - PISOS PELIGROSOS. Si tie-
SEGURIDAD VIAL Página : 19
nes que circular por tramos con
gravilla o arena suelta, frena antes de
entraren ellos. Si, a pesar de todo, es
necesario frenar sobre ellos, hazlo sua-
vemente dando más fuerza al freno
delantero que al trasero y sujetando el
manillar fuertemente sin realizar con él
movimientos bruscos.
13, -CASCOS. Vale aquílo dicho en
el apartado de bici urbana. Por carre-
teras tranquilas su uso puede ser casi
contraproducente, mientras que en
carreteras rápidas o con mucho
tráfico su utilización está mucho más
justificada.
14, -NO TE AGARRES A LOS VEHI-
CULOS EN MARCHA. Aunque el puerto
pueda parecer muy duro, intentar
agarrarte al lento camión que te ade-
lanta es peligroso. Mejor pon un
desarrollo más corto o incluso camina
un poco.
15, - APARTATE DE LA CALZADA
CUANDO TE DETENGAS. Cuando
por algún motivo (avería, espera,
etc.) vayas a permanecer durante algún
tiempo parado situaté lo más a la
derecha posible e incluso procura
salirte de la calzada, especialmente
en curvas y cambios de rasante. Si
vais en grupo procurad elegir un lugar
donde podáis parar sin peligro.
16, Y POR ULTIMO: Disfruta del
pasaje y la gente. No te piques, más
vale ir a tu ritmo contemplando el
paisaje que llegar el primero extenua-
do y medio incosciente.
POR PISTAS Y CAMINOS
Un númeio importante de los acci-
dentes que se producen circulando
fuera del asfalto, sea con las llamadas
bicicletas de montaña o no, ocurren
al abordar tramos complejos sin
haber adquirido previamente la des-
treza necesaria para sortearlos co-
rrectamente. No podemos aquí dar un
manual de conducción (ya existe al-
guno que indica como realizar todo
tipo de equilibrios y piruetas sóbrelas
ruedas), ni un compendio de todas
las situaciones peligrosas (paso de
ríos, troncos y arbustos, arena suelta,
piedras, etc), pero si advertiros el
hecho para que toméis las debidas
precauciones.
Además, en pistas y caminos apar-
tados y muy poco concurridos espe-
cialmente en zonas de montaña,
habrá que tomar ciertas precaucio-
nes extras. Lo que en otro lugar no
es más que una desagradable ave-
ría, una "pájara" sin mayor importan-
cia o una tormenta más, aquí puede
hacer peligrar seriamente tu seguri-
dad.
Teniendo en cuenta los dos
puntos anteriores te damos unas in-
dicaciones muy generales. Aquí no
será el coche nuestro enemigo sino el
medio físico y, sobretodo, nosotros
mismos; nuestra falta de destreza,
previsión y prudencia.
1 - PREPARA EL ITINERARIO. No
improvises, infórmate y consulta
mapas. Planifica el recorrido en fun-
ción de tu forma física y de tu dominio
de la bicicleta. Estima el tiempo que
tardarás en el recorrido teniendo en
cuenta las dificultades del terreno y
los posibles imprevistos (averías, llu-
via, etc). Atiende a las previsiones
metereológicas y, si es posible, no
vayas solo o avisa a otra persona de
tu itinerario. Lleva contigo mapas,
brújula y. si previamente has elabora-
do un "libro de ruta", un "rutómetro",
mejor.
2- ROPA Y ALIMENTOS. Lleva
encima algún alimento de rápida
asimilación (frutos secos, chocolate,...)
y algo de ropa extra de abrigo y agua
(el tiempo cambia rápidamente en
zonas de montaña). Tampoco viene
mal un pequeño botiquín, sobretodo
si vais en grupo.
3, - HERRAMIENTAS. Lleva las he-
rramientas más usuales y aprende a
reparar las averías más frecuentes.
Además de lo necesario para cambiar
o reparar un pinchazo no olvides
llaves "alien" e inglesa, destornillador,
tornillos, etc.
4, - CONTROLA LA VELOCIDAD. Ve
despacio en los lugares concurridos
por caminantes, cédeles el paso.
Controla en general la velocidad y
acércate con precaución a los luga-
res con poca visibilidad. Cuidado
también en zonas con ganado, es-
pecialmente si hay animales jóvenes.
5, -DESCENSOS. En bajadas, ade-
más de controlar la velocidad, des-
plaza el peso hacia atrás en el sillín,
manteniendo el torso bajo. Si la incli-
nación es mucha, sitúa muy bajo el
sillín y echa el cuerpo más atrás toda-
vía, así baja el centro de gravedad de
la bici y ésta se hace más estable.
Conviene que uses ambos frenos,
delantero y trasero, simultáneamente
pero sin bloquearlos. Si vais en grupo,
mantened cierta distancia entre unos
y otros, unos cinco metros.
6, -CURVAS. Toma la curva por el
trazado que parezca más suave y sin
obstáculos; generalmente será en-
trando por el exterior de la curva y
saliendo por el medio del camino.
Coloca el pedal interno en lo más alto
para impedir que toque el suelo u otro
obstáculo, cargando el peso en el
pedal exterior (el que va más bajo).
Evita derrapajes y, en curvas con
tierra suelta, frena antes de ellay ten el
pie interior listo para apoyarlo en
tierra si fuera necesario. En general,
frena antes de entrar en la curva,
evitando en lo posible hacerlo
dentro. Inclina el cuerpo ligeramnete
hacia el interior de la curva, más
cuanto más velocidad lleves.
7, - NO SEAS SUPERMAN. Puede
resultar aparentemente más atractivo
pasar directamente por encima de las
irregularidades del terreno; pero es
mejor sortearlas. Así evitarás romper
el ritmo de pedaleo. Gran parte del
éxito para circular correctamente es
realizar en "esquema mental" previo
del recorrido a realizar, saber marcar
la trazada de la zona de dificultad.
Si te encuentras con un tramo peli-
groso que no estás seguro de poder
salvar, no te de vergüenza echar pie a
tierra y pasarlo empujando la bici o
con ella al hombro.
8, -CASCO. Como ya hemos repe-
tido varias veces el uso del casco es
optativo. Ten en cuenta al tomar la de-
cisión, sobretodo, el tipo de recorri-
do que sueles hacer. Las pistas y
caminos tranquilos, sin grandes obs-
táculos, son más seguros que cual-
quier carretera y el casco parece inne-
cesario. Sin embargo, en zonas
complicadas, los expertos las llaman
"trialeras", puede ser muy convenien-
te.
9 -Y POR ULTIMO: Hay que saber
parar y disfrutar del paisaje, las fuen-
tes, los amigos, etc.
Alejo.
Página : 20
SEGURIDAD VIAL
OPINION DE LA FEDERACION EUROPEA DE
Conclusiones
Los cascos de ciclistas hacen que el uso
de la bicicleta sea menos cómodo y
conveniente, por consiguiente, no deben
ser obligatorios de ninguna forma.
Además, el uso de cascos no debe ser
objeto de campañas promocionales a
menos que se haya realizado previamen-
te, en la misma región, mucho trabajo
relacionado con la seguridad de los ciclis-
tas por medio de buena infraestructura
pensada para ellos y por medio de una
adecuada educación, dirigida tanto a los
ciclistas como a los conductores de vehí-
culos a motor, sobre los comportamientos
que reducen el riesgo del tráfico.
Si son homologados como seguros, los
cascos deben tener los impuestos más
bajos posibles.
Aspectos generales
Los cascos de bicicletas son un instru-
mento de seguridad pasiva. Su uso no
reduce el número de accidentes que
involucran a ciclistas, pero puede preve-
nir daños en la cabeza en ciertos acciden-
tes.
La utilización de cascos ha probado su
efectividad para prevenir alrededor del
85% de los daños en la cabeza de los
accidentes de ciclistas <1> tanto en los
que participan vehículos de motor como
en los que sólo interviene la bicicleta.
Reducción del riesgo
Entre el 50 y el 85% (según distintos
informes) de todos los accidentes de
ciclistas implican heridas en la cabeza
<2>. Deesas heridas un 87%son leves
y un buen casco hubiera podido evitar
contusiones y males mayores.
La mayoría de los accidentes mortales
de ciclistas implican heridas en la
cabeza. El uso de un casco hubiera
evitado la muerte en algunos casos. La
reducción del número de accidentes
mortales debida al uso del casco varía,
según los distintos informes, desde el 10-
17% <3> hasta el 50% <4>.
Calidad y normalización
Existe una amplia variedad de calidades
de cascos. Se está de acuerdo en general
en que deben ser preferidos los cascos de
tipo cerrado con una capa de espuma-de
poliestireno, por ejemplo, como protec-
ción contra los choques- de alrededor de
2 cm. de grosor. La discusión está sin
embargo abierta en relación a lasventajas
de los cascos de recubrimiento duro o
carcasa. Hasta el momento únicamente
CASCOS: LA POLEMICA EN LA CABEZA
Mientras algunas organizaciones de ciclistas de Estados Unidos y Australia
promueven el uso de cascos, llegando incluso a exigirlo en los viajes que
realizan, en la mayor parte de los países europeos se desconfía de las conse-
cuencias que puede tener su utilización obligatoria y las campañas para su pro-
moción.
En la conferencia Velo City de 1989 que tuvo lugar en Copenhague se presenta-
ron dos ponencias favorables al uso del casco. La primera, del experto en tráfico
estadounidense Ralph Hirsch, señalaba las ventajas para la seguridad que
aporta el uso del casco, opinando que la resistencia a usarlo es fruto del
prejuicio. Hirsch propuso una política gubernamental sobre cascos basada en in-
vestigación sobre efectividad y diseño de cascos, normativas para la industria
y programas de fomento del uso voluntario de los mismos. Consideró prematura
la posibilidad de que la administración establezca la obligatoriedad de
utilizarlos.
La segunda ponencia, dictada por el sueco Krister Spolander, jefe del departa-
mento de investigación de la Asociación Nacional de Seguridad Vial, expuso las
metas y métodos de las campanas que se están llevando a cabo en Suecia desde
1987 para promover el uso del casco.
En su ponencia relativa ai riesgo del ciclismo (ver artículo "Otras versiones del
riesgo"), Thomas Krag terció también en la polémica aportando algunos datos e
hipótesis. El resultado de las encuestas realizadas muestra que el 77% de los
daneses rechazan la obligatoriedad de usar el casco. Según Krag las campanas
agresivas en favor del uso del casco, que hagan creer que el ciclismo es muy
peligroso, son contraproducentes para la utilización de la bicicleta. Por esa
razón, las ganancias en seguridad vial serían más que compensadas por las
pérdidas en salud derivadas de una menor utilización de la bicicleta Se calcula
que la obligatoriedad de usar el casco podría reducir los accidentes mortales en
un 30%, pero al mismo tiempo reduciría el uso de la bicicleta en un 10%, con lo
que el efecto global de la medida sería negativo para la salud de los daneses
El debate posterior a estas ponencias indicó que la polémica estaba empezan-
do a cocersey que hacíafalta un estudio a fondo por parte de las organizaciones
de ciclistas. Esa necesidad se hizo imperiosa al poco tiempo, cuando la Comisión
de Transportes del Parlamento Europeo pidió la opinión de la Federación Euro-
pea de Ciclistas acerca de los impuestos que debían soportar tanto los cascos
como los reflectantes de ruedas.
Dansk Cyklist Forbund recogió el testigo y en mayo de 1990 redactó informes
acerca de ambos dispositivos de seguridad, que servirán de borrador para esta-
blecer la opinión de la Federación Europea de Ciclistas sobre dichos disposi-
tivos, Se ofrece a continuación la traducción del informe danés sobre cascos,
así como una serie de comentarios que sobre el mismo cabe hacer aquí en el sur
de Europa. En el siguiente número de SIN PRISAS se publicará la traducción del
informe sobre reflectantes de ruedas.
SEGURIDAD VIAL Página : 21
CICLISTAS ACERCA DE LOS CASCOS (borrador)
se han ofrecido argumentaciones en favor
de los cascos de carcasa, pero no se ha
producido documentación basada en
resultados de accidentes <5>.
Hay también un acuerdo generalizado
sobre los resultados insatisfactorios de
las llamadas 'chichoneras- que se utilizan
en carreras y que todavía son aceptadas
por muchos clubes de competición.
El peso de los cascos de tipo cerrado
varía entre los 200 y los 450 gramos,
siendo los más ligeros los recomendados
para los niños.
Existe ya un considerable número de nor-
malizaciones de cascos en países como
los Estados Unidos, Suiza, Reino Unido,
Australia o Suecia, por lo que se
necesitaría una normativa europea unifi-
cada.
Impuestos
Los impuestos a pagar en la venta de los
cascos, por ser éstos medidas de seguri-
dad de correcto funcionamiento, deben
ser lo más bajos posible cuando cumplan
las normas recomendadas.
Desventajas
El hecho de que los cascos no puedan
normalmente dejarse en la bicicleta,
teniendo que ser cargados por el ciclista
cuando no pedalea, convierte el uso del
casco en un inconveniente para el uso de
la bicicleta. Además, muchos cascos
impiden la libertad total de movimientos
de la cabeza, lo que conduce a un menor
disfrute del ciclismo. Debe ser mencio-
nado que han sido ya desarrollados
modelos de cascos que resultan bastante
cómodos en relación a la ventilación y
ajuste a la cabeza del ciclista. Los cascos
de calidad proporcionan, debido a su
capacidad de reflexión de la radicación
solar, protección frente al sol y al calor en
climas cálidos <6>.
El precio -de un orden de magnitud de 35
ECU (unas 4.500 pts.)- debe también ser
considerado como una desventaja para el
ciclista <7>.
Actitudes hacia el casco y obligación de
usarlo
La utilización de cascos en Europa está
aumentando. Noruega y Suecia han
experimentado un crecimiento enorme de
las ventas y el uso de cascos, mientras
que Dinamarca parece que será el
siguiente país en apuntarse a la misma
ola.
En términos generales, los ciclistas no
consideran, ni siquiera en los menciona-
dos países, que el casco es un medio de
protección necesario; muchos se oponen
fuertemente al uso de cascos. Por el con-
trario, los no-ciclistas tienden a ser más
favorables a dicho uso
Razones por las que el casco no debe
ser obligatorio
El ciclismo ofrece múltiples ventajas tanto
para el individuo (salud, movilidad)
como para la sociedad (reducción de la
contaminación atmosférica y de la con-
gestión). Los accidentes de ciclistas son,
por supuesto una desventaja del uso de
la bicicleta, pero resulta ser de menor
importancia en comparación con sus
ventajas. Un cálculo de salud global que
tenga en cuenta a los accidentes por un
lado y a la reducción del riesgo de ciertas
enfermedades por otro, muestra que la
accidentabilidad es mucho menos impor-
tante <8> Una ley que exija el uso per-
manente del casco entrará en contradic-
ción con la naturaleza de la bicicleta y
conducirá, debido a la resistencia al uso
del casco a un menor uso de este medio
de transporte.
Cualquier intento ae hacer obligatorio el
uso del casco debe, por consiguiente, ser
rechazado tan vigorosamente como sea
posible.
Campañas de promoción
Si 100 de los 700 millones de habitantes
de Europa tuvieran que comprar cascos,
el gasto total requerido ascendería al
menos a3.000 millones de ecus (cerca de
400.000 millones de pesetas). Esta enor-
me cantidad tendría unos mejores resul-
tados para la prevención de los acciden-
tes si se empleara en la mejora de la in-
fraestructura para ciclistas o en la difu-
sión de campañas educativas sobre
seguridad vial dirigidas tanto a los ciclis-
tas como a los conductores de vehículos
motorizados. Es ya sabido que la causa
número uno de los accidentes es el com-
portamiento de los usuarios de las vías;
y también que los baches o el diseño
inadecuado de las vías para bicicletas y
de sus cruces han mostrado ser la causa
principal de buena parte de los acciden-
tes de ciclistas.
Las campañas para la promoción del uso
de cascos desvía la responsabilidad de
los accidentes desde el conjunto de la
sociedad hacia el ciclista individual. Esto
ha sido demostrado en el caso de Suecia
y Noruega en donde los ciclistas a menu-
do son censurados si no utilizan casco.
Las campanas para el uso de cascos
serán, por supuesto bienvenidas siem-
pre que anteriormente se hayan realizado
muchos más esfuerzos para aumentar la
seguridad de los ciclistas mediante
campañas para un comportamiento más
seguro de los ciclistas y de los conduc-
tores de vehículos motorizados y, tam-
bién, mediante la creación de una infraes-
tructura más segura para la bicicleta.
Notas
< 1 > Datos procedentes de Robert S.
Thompson et al., New England Journal of
Medicine, 320/21, May 25, 1989.
<2> Datos procedentes de
* Accident Analysis Group Odense Hos-
pital, Denmark, 'Report on Road-acci-
dents treated at the Casualty Department',
1988.
‘Volker Briese, ADFC/Germany, 'Helms-
chutzinfo', 1990. Otras fuentes mencio-
nan porcentajes mucho menores de
accidentes con daños en la cabeza Así,
por ejemplo, 'The bicycle planning book'
de Mike Hudson (Open Books/Friends of
the Earth, 1978). menciona cifras del or
den del 20-25%.
<3> Datos procedentes de Cyclist Tou-
ring Club, United Kingdom. 'Cycle Hel-
mets', April 1988.
<4> Datos procedentes de Commission
of Road Safety, Denmark,'Plan of Action
for Road Safety', December 1988.
<5> Uno de los argumentos más claros
es el de que los cascos con carcasa dura
permiten el deslizamiento y con ello evi-
tan los daños al cuello que se pueden dar
si el casco se engancha al asfalto.
<6> Daniel Eritja en su artículo '¿He de
ponerme casco?', del número 9 del bole-
tín Full de la Bici, editado por los Amies de
la Bici de Barcelona, menciona que
existen cascos cuya mala ventilación se
traduce en un aumento de la peligrosidad
para el ciclista. La cabeza es un lugar
preferente de disipación del calor corpo-
ral, si esta disipación no se produce
aumenta la incomodidad y disminuye la
concentración. Otros cascos tienen un
diseño que distorsiona la percepción de
los sonidos que provienen de los laterales
o de atrás. Además, los cascos de ciclista
no protegen tan integralmente como lo
hacen los cascos de motorista, la gran
mayoría no protegen ni la nuca ni la cara
y su resistencia es muy inferior.
<7> En marzo de 1991 los precios de
venta al público de los cascos en España
varían entre las 4.000 y las 11.000 pesetus.
<8> Thomas Krag, Danish Cyclist Fede-
ration, 'Safety, the Achilles Heel of
Cycling' (ponencia del Congreso Velo
City, 1989).
Página : 22
SEGURIDAD VIAL
OBJECIONES AL CASCO
Cuando una persona utiliza un vehículo
para desplazarse crea dos tipos de ries-
gos de accidente que conviene diferen-
ciar claramente: los riesgos hacia el resto
de los usuarios de la via y los propios
riesgos del individuo en cuestión. Hay
unanimidad en que los riesgos genera-
dos hacia otros miembros de la sociedad
deben ser evitados incluso con el recurso
a la coerción del individuo que crea el
riesgo; la sociedad está legitimada para
tomar medidas que eviten el peligro no de-
seado.
Sin embargo, cuando el riesgo es afron-
tado individualmente las valoraciones
cambian y surgen filosofías o sistemas
de pensamiento que admiten latotal liber-
tad del individuo a la hora de decidir los
riesgos que asume con su actividad o
comportamiento, En los casos extremos
del suicidio o del uso de la heroína, las
posturas también se hacen extremas
Para algunos sistemas de pensamiento el
suicidio está excluido del libre albedrío,
pues se argumenta, por ejemplo, que la
vida no pertenece al Hombre sino a Dios.
En el segundo caso, algunas filosofías
combaten la libertad del individuo para
utilizar la heroína, no faltando quienes
lo hacen para evitar las consecuencias
económicas que supone la previsible de-
gradación física del adicto: hospitaliza-
ción, medicinas, o. incluso pérdida de la
productividad potencial.
Por el contrario, para otras filosofías, el
derecho individual a la propia vida y al
propio cuerpo es inalienable, lo que les
conduce a admitir el derecho al suicidio y
al uso individual de cualquier tipo de
sustancias, incluyendo las drogas más
destructivas.
La discusión sobre algunos elementos de
seguridad pasivos que se están querien-
do imponer en la circulación vial tiene un
fondo común y muchas semejanzas con
los mencionados casos extremos. El cin-
turón de seguridad o el casco son disposi-
tivos que afectan al riesgo individual del
usuario, pero no reducen el riesgo
colectivo e incluso hay síntomas de que
pueden incrementar ese riesgo especial-
mente para algunos usuarios de las vías
(ver artículo sobre la homeostasis).
Por esa razón, en un Estado laico como el
nuestro, en el que la Constitución garan-
tiza la libertad individual, las normas que
obligan al uso de dispositivos que, como
el casco y el cinturón de seguridad, afec-
tan exclusivamente al individuo son,
cuanto menos, sospechosas de vulnerar
el texto constitucional. Si ninguna confe-
sión debe tener carácter estatal (art. 16 de
la Constitución), el Estado no debería
imponer normas que se derivan de filoso-
fías y escalas de valores muy particulares.
Pero al margen de ese rechazo de fondo
a la obligatoriedad de utilizar el casco,
en un país como el nuestro, con escasa
utilización de la bicicleta, dicha obligato-
riedad presenta un factor negativo adicio-
nal para la promoción del ciclismo a los
expuestos en el informe danés (ver artícu-
lo'Otras versiones del riesgo"). Se trata
del factor imagen. El modelo cultural
dominante en España asocia toda-
vía la bicicleta con el deporte, con
la penuria o, en todo caso con la
adscripción a la corriente ideológi-
ca ecologista; la utilización de la
bicicleta como medio de transpor-
te cotidiano o incluso en la mo-
daliddad de cicloturismo es ajena
a la mentalidad más generalizada
Por ese motivo, un elemento como
el casco, tan llamativo mientras se
usa en la bicicleta como en el traer
y llevar que exige cuando no se
pedalea, sólo puede contribuir a
segregar aún más a los ciclistas del
resto del cuerpo social. La norma-
lización del uso no deportivo de la
bicicleta en la ciudad exige discre-
ción, pues los potenciales usua-
rios ya cuentan con bastantes fac-
tores de disuasión (tráfico falta de
infraestructura adecuada) como
para añadir el del encasillamiento
social en las categorías de'depor-
tista', 'pobre' o 'ecologista'. En lo
que se refiere al cicloturismo, el
casco, además de ser un objeto en-
gorroso a sumar en el equipo, con-
tribuye adificultar la integración del
ciclista en las poblaciones que visita, in-
crementando la imagen de 'extraterres-
tre' que, en muchos lugares, arrastra.
Finalmente, cabe señalar otra conse-
cuencia de la obligatoriedad del casco
que tendría una incidencia superior en
España que en otros países europeos.
Los miles de usuarios esporádicos de la
bici, que disponen de ella por ejemplo
durante algunos períodos vacacionales,
encontrarán poco atractiva la obligación
de comprar un casco -como mínimo, si
no se trata de una bicicleta compartida-
, pues exige las molestias de volver al
comercio y pagar un coste adicional
próximo al 10% pagado en su día por la
bicicleta. El resultado será la inobservan-
cia de la norma y/o la disuasión de un
buen número de desplazamientos en
bicicleta esporádicos. Miles de bicicle-
tas serán arrinconadas definitivamente
en los trasteros de las segundas residen-
cias.
Todo ello redundará también en una
menor venta de bicicletas, puesto que
éstas tendrán un coste real incrementado
en un 10% y, además, un segmento muy
importante de los potenciales comprado-
res españoles -los ciclistas de carácter
esporádico- quedarán disuadidos de
hacerlo por considerar más complicado,
peligroso e incomodo el ciclismo.
Alfonso Sanz.
En síntesis, las objeciones principales que pode-
mos añadir al informe de la Federación Europea
de Ciclistas son:
1. La obligatoriedad de dispositivos que, como el
casco, afectan exclusivamente a la seguridad in
dividual parece contraria a los derechos indivi-
duales que inspiran la Constitución
2. La obligatoriedad de usar el casco añadiría
otro obstáculo para la normalización del uso
cotidiano de la bicicleta, pues estigmatizaría con
más fuerza a los que se deciden a utilizar la bici
diariamente.
3. Para los cicloturislas el casco es un engorro
adicional que, además, puede dificultar su
integración en las poblaciones que desea cono-
cer, por ello debe ser una opción individual y no
una obligación general.
4. Los usuarios esporádicos de la bicicleta
quedarán disuadidos de hacerlo si se ven obliga-
dos a comprar y utilizar casco, aunque muchos
acabarán desobedeciendo dicha obligación.
SEGURIDAD VIAL Página •• 23
CASCOS. INFORMACION PRACTICA
Una publicidad de cierta marca co-
mercial fabricante de cascos dice: si
tu cabeza vale un dólar, utiliza cascos
de dólar.
No hace mucho la única protección
para la cabeza de un.ciclista consistía
en la típica chichonera de todos
conocida, poco estética y no dema-
siado protectora.
Los tiempos cambian. Actualmen-
te la oferta es muy amplia, variando
enormemente en precio y calidad.
Lo que nos debe preocupar a la
hora de elegir un casco es: resisten-
cia, sujección y ventilación.
RESISTENCIA: A priori, no podemos
saber si un casco es suficientemente
resistente, lo único que puede dar una
idea es su construcción y la homolo
gación. Con la construcción nos
referimos a los "extras" que incluyen
algunos fabricantes. Por ejemplo, al-
gunos cascos además del pollestire-
no se construyen con un aro interior
de durísimo material (Bell Quest) o,
aún mejor, con una estructura
interior sobre la que se aplica el
pollestireno (Giro Hammerhead y Giro
Air Attack).
No todos los modelos a la venta
están homologados, aunque no por
ello se prohibe su venta. Realmente
son pocos los que pasan las pruebas
ANSI y SNELL. La primera consiste en
dejar caer el casco al suelo desde un
metro de altura con un peso en su
interior de 5 Kg; el casco no debe
presentar ninguna fisura. Luego se
ponen a prueba los anclajes, que
deben resistir las pruebas sin saltarse
ni deteriorarse.
Entre los modelos homologados se
incluyen: Avenir (Advantage y Cycling),
Bell (Image, Quest,Spectrum), Bran-
cale (XP9, Rider), Etto Clasic, Vetla
(Corsa, Corsa Light), Giro (todos
sus modelos).
SUJECCION: El casco debe quedar
perfectamente ajustado; para ello, lo
primero es elegir la talla correcta, que
el casco no baile pero que tampoco
nos apriete las sienes. No todos los
modelos disponen de varias tallas.
El paso siguiente consiste en ter-
minar de adaptar el casco a nuestra
cabeza colocando adecuadamente
las almohadillas interiores sujetas
con velero o adhesivo.
VENTILACION: Aunque a primera
vista parece que este no es un punto
importante en cuanto a la protección,
silo es. Si al utilizar el casco se nos
"achicharra" la cabeza, al final el
casco se quedará en casa.
Un casco con buena ventilación debe
tener "generosas" rejillas de aireación
que permitan circular el aire y así
transpirar adecuadamente. El hecho
de que las rejillas sean grandes no
disminuye la resistencia lo más míni-
mo.
Los cascos en venta hoy en día se
pueden dividir en tres tipos:
- Poliestireno con cobertura rígida
que suele ser depolicarbonato. Son
los más resistentes, aunque también
los más pesados.
- Poliestireno expandido con funda
de liera. Son los más ligeros pero
algo menos resistentes que los ante-
riores. Por resistencia entendemos
que ante una fuerte caída probable-
mente se rompa en pedazos, pero
no por ello disminuye la protección.
Su rotura indica una buena absorción
del impacto.
- Poliestireno expandido con capa
exterior semi-rígida. Están entre los
más ligeros, su gran ventaja radica en
esta capa semi-rígida.
Se ha comprobado que cuando la
cabeza arrastra por el suelo en una
caída, si el casco no puede deslizar
se pueden ocasionar graves lesio-
nes cervicales. La funda de liera,
aparte de su función decorativa,
evita la frenada que produciría el
pollestireno por si solo, aunque la
funda se quema rápidamente. De ahí
que un casco con funda nunca se
deba utilizar sin ella La cobertura semi-
rígida de los cascos de ultima gene-
ración está pensada especialmente
para ésto, el casco resbalará al arras
trar la cabeza por el suelo evitando
las posibles lesiones. Elpolicarbona
to también resbala, pero aumenta el
peso casi al doble.
Un punto muy importante y que a
veces no se tiene en cuenta es el
ajuste; un casco mal ajustado no
cumple su función, probablemente se
caerá en el primer impacto. Después
de elegir la talla y colocar los acolcha-
dos interiores debemos prestar mu
cha atención a la correcta longitud de
los anclajes, no deben quedar sueltos
pero tampoco agobiarnos.
La utilización del casco protector ha
sido siempre obligatoria en todas las
competiciones de bicicleta de monta-
ña y este año laF.C.I. ha extendido
dicha norma a las competiciones de
carretera. La caída puede sorprender-
nos en cualquier momento y el suelo
está igual de duro montemos por donde
montemos.
—
Si decides comprar un casco te recomiendo que tengas en cue nía ios siguientes punios:
* La talla ha de ser ¡a justa, ni demasiada holgado ni apretado. En el raso de que te
quede un poco grande coloca en el interior unos adhesivos textiles que suelen venir con
el casco, de lo contrario te los puedes fabricar con icolen (el material de las colchonetas
de dormir).
* Existen dos tipos básicos de cascos: los cubiertos de P. V. C. (policarbonato de vinilo)
y los de porexpan (espuma de policster expandida), más conocido como corcho blanco.
Cualquiera de los dos absorbe perfectamente un impacto, siendo los de P. V. C. más
resistentes al uso, pero su mayor precio y su elevado peso nos pueden hacer decantar
por los otros, mucho más ligeros y económicos.
* No pintes el casco. Aunque no todas las pinturas atacan a los polímeros de su
composición, es mejor no arriesgarse. Si quieres darle algo de personalidad, compra
unas fundas de Itera que venden para este fin.
* Después de una fuerte caída cambia el casco sin remisión. Aunque externamente
parezca no haberse afectado, es muy probable que su material esté fisurado.
* No escatimes dinero a la hora de comprártelo y elige uno cómodo, pues tendrás
que tenerlo puesto varias horas, además lo que proteges con él vale más que su precio.
Pablo Bueno
Jesús García Avila
Página : 24
SEGURIDAD VIAL
SEGURO DE ACCIDENTES Y
RESPONSABILIDAD CIVIL
OFERTA DE SEGURO CON BICI
Desde la primera reunión fundacio-
nal deCONBICI uno de los temas que
preocuparon a la Coordinadora fue la
indefensión de muchos usuarios de
la bici que no cuentan ni con seguro
de accidentes, ni con seguro de
responsabilidad civil, lo que puede
traer desagradables sorpresas en caso
de accidentes si el ciclista es conde-
nado al pago de una cuantiosa in-
demnización. La Seguridad Social es
un seguro de enfermedad, no de
accidentes, y esto puede conllevar
unas inesperadas y elevadas facturas
adicionales, por ejemplo de ambulan-
cia
La mayoría de las licencias ciclotu-
ristas de las Federa-
ciones provinciales
de Ciclismo sólo
ofrecen los servi-
cios de la Mutuali-
dad General Depor-
tiva para accidentes
ocurridos en excur-
siones organizadas
por clubes federados. Algunas Fe-
deraciones, las que cuentan con un
mayor número de licencias, ya ofer-
tan, afortunadamente, seguros con-
juntos de accidentes y Responsabili-
dad Civil suscritos con empresas
privadas, en muy buenas condicio-
nes económicas. Sin embargo al pre-
cio de la póliza del seguro hay que
añadir las tasas, tanto de la Federa-
ción Provincial como de la Española
y además la cuota de algún club
ciclista, pues no se tramitan licencias
individuales. El precio, así, ya no re-
sulta tan económico.
Teniendo en cuenta lo anterior, y
que un buen porcentaje de usuarios
de la bici, especialmente alto entre
los ciclistas cotidianos, no poseen la
licencia deportiva. CON BICI ofrece,
a través del Club Amigos de la Bici
de Salamanca, un seguro de
accidentes (daños físicos del ci-
clista) y de Responsabilidad Civil
(daños a terceros).
Este seguro contraído con la com-
pañía Catalana Occidente, cúbrelos
accidentes que se produzcantanto en
excursiones organizadas como en el
uso libre y particular de la bicicleta
durante todos los días del año.
El seguro de accidentes tiene como
garantías un millón por muerte (“ocu-
rrida inmediatamente o dentro del
año, a contar desde la fecha del
accidente") o invalidez ("permanen-
te, total o parcial, declarada en el
periodo de un año desde la fecha del
accidente") y asistencia sanitaria
ilimitada (durante un año desde el
accidente) con libre elección de médico,
hospital y clínica (es aplicable incluso
en accidentes no profesionales que
no estén relacionados con el uso de
la bici).
El seguro de Responsabilidad Civil
tiene unas garantías de hasta diez
millones de pesetas.
El coste conjunto para ambos se-
guros es de 2800 pts. (incluidos los
gastos de tramitación).
Si preferís suscribir exclusivamente
el seguro de Responsabilidad Civil la
cuota anual será de 400 pts.
Para la tramitación debéis ingre-
sar el dinero mediante trasferencia
a la cuenta del Club Amigos de la Bici
de Salamanca (n° 3300 000 00 9459-
3) déla Caja de Ahorros de Salaman-
ca y enviar formalizado el cupón
adjunto o fotocopia de él, junto a una
fotocopia del resguardo de ingreso al
CLUB AMIGOS DE LA BICI, APDO.
2116. 37080 SALAMANCA.
Los grupos integrantes de CON
BICI tramitarán las pólizas de sus aso-
ciados interesados, haciendo la tras-
ferencia conjunta de todas las cuotas
y enviando, junto al resguardo banca-
rio, una lista con todos los datos
solicitados en el cupón adjunto.
(Grupos de amigos o ciclistas de la
misma zona también podéis utilizar
este procedimiento más cómodo).
Posteriormente recibiréis la póliza
suscrita.
Esperamos que este seguro sea
de vuestro interés, lo que se reflejará
en un alto número de pólizas suscritas
con lo que en próximos años podre-
mos conseguir mejores condiciones
económicas.
Es un paso más hacia una auténtica
Organización de Defensa de los Usua-
rios de la Bici.
HOJA DE INSCRIPCION A LOS SEGUROS DE ACCIDENTES / RESPONSABILIDAD CIVIL. 1991
Nombre Apellidos D.N.I con domicilio en Fecha de Nacimiento
calle n°
C.P Tel
Firma
1 1 Responsabilidad civil 1 1 Accidentes y R. civil
zi
Tí | |
