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Amies de la Bicî
AGRUPACIÔ DUSUAR1S
Demôsteies, 19,08028 B ama
La seguridad vial
vista desde la perspectiva de la bicicleta
Informe elaborado por la agrupado/) de usuarios y usuarias de la bicicleta de Barcelona
Amies de la Bid - AproB
para la Ponencia del Senado sobre Adaptación de las leyes a la seguridad vial ciclista
Con cuatro Anexos
Catálogo de preguntas acerca de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos
a motor y seguridad vial, y del Reglamento general de circulación
ConBici, Coordinadora en defensa de la bicicleta, 1692
Is there any reliable evidence that Australian helmet legislation works?
Bruce Robinson, 1996
Head injuries, helmet laws and health
Dorothy L Robinson, 1996
The pattern of injury on fatal pedal cycle accidents
and the possible benefits of cycle helmets
Alexander Kennedy, 1996
La seguridad vial vista desda la perspectiva da la bicicleta
Informe elaborado por Ja agrupación de usuarios y usuarias de la bicicleta de Barcelona
Amies de la Bici - AproB
para la Ponencia del Senado sobre Adaptación de las leyes a la seguridad vial ciclista
Introducción
La práctica del uso de la bicicleta para desplazarse por recorridos urbanos e
interurbanos es una actividad ampliamente reconocida como sana, ecológica y
económica. Tiene efectos beneficiosos no solamente para el o la ciclista sino para
la sociedad en general:
• Ayuda a reducir la contaminación ambiental y es eficaz en el uso de la energía -
recuérdese que, en tráfico urbano, un automóvil malgasta el 70 % del
combustible, y su velocidad media no alcanza la de la bicicleta, la cual, además,
solamente requiere un tercio del esfuerzo del peatón para alcanzar una velocidad
cuatro o cinco veces mayor que la de éste.
• Colabora en la reducción de los gastos de la Sanidad Pública en la prevención y
atención a enfermedades cardiovasculares y otras.
• Disminuye también las pérdidas de horas laborales debidas a enfermedades, al
mismo tiempo que aumenta la eficacia en el trabajo gracias al estímulo que
produce el ejercicio físico.
• Mejora la sociabilidad de las personas al reducirse el nivel de estrés y
agresividad durante los desplazamientos.
• En general, aumenta la calidad de vida de todos los ciudadanos y ciudadanas
que pueden beneficiarse de un ambiente descargado de automóviles.
Contrariamente a lo que se suele pensar, la gran mayoría de las personas que
utilizan la bicicleta no lo hacen con fines deportivos ni están inscritas en un club o
federación. Es una mayoría silenciosa la que se desplaza para llegar a su lugar de
trabajo, de estudios, de recreo etc., como han hecho "desde siempre" en nuestras
ciudades y pueblos.
La modalidad deportiva del uso de la bicicleta es solamente una faceta del gran
potencial de uso de esta máquina. Para el ciclista profesional o aficionado a este
deporte, la bicicleta no es un vehículo sino un instrumento para alcanzar una meta.
Por tanto, para regular el tráfico de bicicletas en las vías públicas, no sería correcto
partir de este uso específico como norma general, sino que habría que incluirlo en
regulaciones específicas en la medida de lo requerido y razonable.
Nuestro informe se refiere a la bicicleta como vehículo que participa en el tráfico
rodado de las vías públicas, sus características únicas y las consecuencias que
derivan de ellas.
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Análisis de la situación actual
La Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial de 1990
perpetúa y acentúa la perspectiva automovilística que se aplicaba ya en la anterior
a los fenómenos de tráfico. Los usuarios y usuarias no motorizados de las vías
públicas - peatones y ciclistas - son relegados a un segundo término con derechos
cada vez más restringidos y la obligación omnipresente de "no obstaculizar" el
tráfico motorizado. Este desarrollo va parejo con las innovaciones técnicas de los
vehículos que aumentan la seguridad de sus pasajeros. La sensación de seguridad,
propagada publicitariamente, induce a los conductores (mayoritariamente
masculinos) a adoptar un comportamiento más arriesgado y a circular con una
velocidad más alta, frecuentemente por encima de lo permitido. Los Instrumentos de
control de la velocidad de ios que disponen las autoridades son insuficientes o no
se aplican con rigor. El número y la gravedad de los accidentes aumenta con la
velocidad, lo cual significa que el riesgo para los otros participes del tráfico también
aumenta.
Hay que dejar claro que caminar o ir en bicicleta en sí no es peligroso ni arriesgado.
El riesgo es extemo, proviene de la presencia de los automóviles. Restringir y limitar
la circulación no motorizada supone culpabilizar a las víctimas y dar la razón al
agresor.
Necesitamos un cambio valeroso en la orientación de la legislación de tráfico y de
otras implicadas. Hay que volver al precepto básico de que los más vulnerables
necesitan la protección contra aquellos que agreden su integridad física y
desacatan su derecho a la movilidad. El respeto a los modos de transporte no
motorizados debería prevalecer sobre las supuestas necesidades de los
automóviles que se generan y aumentan en la medida en que se proporciona
facilidades a aquellos. La gestión de la demanda es una herramienta eficaz.
También puede serlo en la gestión del tráfico
Análisis de documentos
Cuando entró en vigor el Reglamento General de Circulación (1992), ConBíci, ia
Coordinadora estatal en defensa de la bicicleta - de la que formamos parte -
manifestó su inquietud en un catálogo de preguntas enviadas a la Dirección General
de Tráfico. Para la información de esta Ponencia, adjuntamos copia de dicho
documento en el Anexo I.
Algunas de nuestras preocupaciones fueron recogidas en las recomendaciones del
informe de la Ponencia encargada de abordar el estudio y seguimiento de ios
accidentes de tráfico ocurridos en carretera por la práctica del ciclismo, sus causas
y recomendaciones para la prevención y corrección de los mismos, haciéndola
extensiva a otros elementos débiles del tráfico (1995). Otras recomendaciones de
dicha Ponencia, p. ej. (a obligatoriedad de( casco y la prohibición de la circulación
nocturna, han sido motivo para que, desde España y toda Europa se dirijan
numerosas cartas al Ministerio de Interior, fa Dirección General de Tráfico, (a
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Oficina Nacional de Turismo y otras autoridades, pidiendo que no se adopten
medidas en ei sentido de dichas recomendaciones.
En general, las recomendaciones del informe de la Ponencia sobre accidentes
ciclistas presenta una excesiva orientación en el uso deportivo de la bicicleta. Para
una valoración exhaustiva de la problemática en cuestión no es suficiente que la
bicicleta sea concebida como un "elemento de Juego y practica deportiva de
escolares y jóvenes" (Recomendación Primera). También, y en gran proporción, es
un vehículo que permite a los y las jóvenes el acceso a ios centros de estudios y
otros sitios. En este sentido, también es insuficiente que se proponga la
representación de las federaciones deportivas, de "pefias y clubes ciclistas" en ios
órganos consultivos (Recomendaciones Primera, Segunda, Quinta, Octava,
Vigésima - esta última incluye "cicioturistas", supuestamente en relación de
dependencia y anexos a las federaciones deportivas). Las Recomendaciones
Décimo Tercera, Décimo Sexta y Décimo Séptima también se limitan a fa visión
deportiva de la bicicleta. Creemos firmemente que es necesario cortar, en los
órganos consultivos mencionados más arriba, con (a presencia de fas
organizaciones de usuarios y usuarias, representadas por ConBici.
Igualmente, la Recomendación Octava critica la falta de consideración de la
bicicleta en la actual legislación, limitándose después a recomendar una instrucción
de tráfico complementaria de "utilización deportiva de la carretera". No negamos la
utilidad de tal instrucción, pero debería Inscribirse en el mismo marco que las
marchas populares maratonianas y otras actividades deportivas practicadas en las
vías públicas, no pudiendo sustituir una reglamentación adecuada de la circulación
de bicicletas. Solamente en el contexto deportivo estrictamente hablando se podría
concebir la prohibición de la circulación nocturna, aunque incluso aqui una
legislación apropiada referente a los sistemas de alumbrado de la bicicleta podría
resolver mejor el problema. Tampoco es justificable la pérdida generalizada de la
preferencia en los cruces (Recomendación Octava).
Quizás el punto más controvertido de aquel documento es la Recomendación
Décimo Cuarta sobre la obligatoriedad del casco en todos los supuestos excepto la
competición profesional y la circulación en ciudad. Si el casco ha de servir para
paliar las consecuencias de un accidente, es incomprensible que ta modalidad más
arriesgada del ciclismo, la competición profesional, se exima de la obligatoriedad de
llevarlo. Por otra parte, la utilidad relativa del casco en la prevención de fatalidades
es baja; En Australia, país de referencia y estudio de las consecuencias prédicas
de la obligatoriedad del casco para ciclistas desde que ésta se impuso a partir de
1990, ha ido bajando el número de lesiones a la cabeza - tanto de los/as ciclistas
como de los/as peatones, aunque estos últimos no están obligados a llevar casco
(Anexo II). Igualmente está demostrado que la obligatoriedad del casco para
ciclistas reduce drásticamente el número de los/as mismos/as, con el consiguiente
empeoramiento de su condición de salud por falta de ejercicio (Anexo ill), mientras
que el estudio inglés adjunto como Anexo IV da una relación de 1:12, o sea, a cada
vida de ciclista que ei casco posiblemente pueda salvar se oponen 12 casos de
muerte por lesión a la cabeza de peatones y/o automovilistas. ¿Habría pues que
prescribir el casco a los peatones también?
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No obstante estas críticas, saludamos el mencionado Informe como el primer intento
de abarcar el uso de la bicicleta a nivel del Estado español. Muchas
recomendaciones son de gran utilidad práctica, así, por ejemplo, las siguientes:
• El énfasis en las campañas a favor del uso de la bicicleta.
• La implicación de fabricantes y vendedores en temas de seguridad vial.
• La inclusión de la bicicleta en el temario de las autoescuelas.
• La implementación preferente de pistas y carriles urbanos e interurbanos de uso
exclusivo para ciclistas.
• El aumento de la distancia de seguridad respecto a los/as ciclistas.
• La admisión de la circulación en paralelo.
• Las limitaciones de los automóviles en los adelantamientos.
• La introducción de una nueva señalización para bicicletas.
• La propuesta de nuevas medidas de regulación de trófico.
Una nueva legislación en este sentido podría ayudar a resolver una serie de
problemas referentes a la seguridad vial. En el siguiente apartado exponemos otros
aspectos importantes de la seguridad vial para ciclistas.
Necesidades de seguridad vial de los/as ciclistas
En primer lugar, se habría de implantar y fomentar una cultura de respeto hada los
participes más débiles del tráfico. Medidas en este sentido serían, por ejemplo:
• La limitadón eficaz de la velocidad máxima de los automóviles a 90 km/h en
carretera, 50 km/h en travesías y 30 ó 15 km/h en el resto de las vías urbanas,
mediante legislación y controles. La legislación debería contemplar las diferentes
posibilidades urbanísticas de pacificación del tráfico (expuestas, p. ej., en el libro
"Calmar el tráfico" del MOPTMA (1996)), así como el mandato a la industria de
adecuar el limite de velocidad de ios automóviles a la velocidad permitida.
• La preferencia absoluta en los pasos de peatones y ciclistas señalizados, o sea,
la obligación de los/as conductores de aminorar ia marcha y parar el vehículo si
ven que un peatón/ciciista está cruzando o se dispone a cruzar ia calle por dicho
paso.
• Dar la misma consideración de gravedad a las obstaculizaciones de las
infraestructuras para peatones y ciclistas (aceras, pasos, carríles-bici, etc.) que la
del tráfico motorizado. La movilidad de los/as más débiles, no solamente de
loa/as ciclistas sino también de peatones, y sobre todo de aquellas personas que
tienen dificultades para desplazarse, debe tener prioridad sobre la comodidad de
los/as ocupantes de los vehículos motorizados.
• El reconocimiento explícito de que los/as conductores/as de bicicletas podrán
circular por el centro del carril, si la circulación por el margen derecho no ofrece
garantías de seguridad (coches aparcados, rejas de alcantarillado, falta de
espacio para que otro vehículo les pueda adelantar con seguridad).
• La consideración de la bicicleta como vehículo no equiparable al ciclomotor en la
utilización de infraestructura específica, ya que, en la práctica, estos vehículos
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tiene características (ruido, velocidad, riesgo) que anulan las ventajas de un
carril-bici o una pista-Oici.
♦ Por contra, abrir la posibilidad de que las bicicletas circulen por el carril-bus
ampliado en anchura, con señalización adecuada.
Otro aspecto importante de la seguridad vial de los y las ciclistas es el vehículo en
sí:
♦ Desde nuestro punto de vista es inconcebible que se permita (Real Decreto
2046/85, del 20 de noviembre de 1985) poner a la venta vehículos que no reúnan
los requisitos para la circulación en las vías públicas en condiciones de poca
visibilidad (lluvia, niebla, humo, noche, túneles etc.). En ningún otro caso recae
sobre el comprador la responsabilidad de verificar si el vehículo nuevo que
pretende adquirir es completo y apto para circular. El mercado se ha adelantado
a la legislación, ofreciendo una amplia gama de sistemas de alumbrado - fijos,
desmontables, con dinamo, pilas, LEDs etc. - que podrían reunir las condiciones
de seguridad necesarias, siempre que se garantice que cada bicicleta esté
provista de alguno de ellos en el momento de comercializarse.
♦ En el tema de las sillas y carros para niños/as, la demanda social y la oferta del
mercado también han dejado atrás la legislación vigente, que prohibe el
transporte de otra persona en una bicicleta. El uso de estas sillas se ha
generalizado en nuesto paÍ9, siguiendo el ejemplo de los otros países, donde se
permite el transporte de hasta 2 niños/as por debajo de un límite determinado de
edad y/o peso.
Conclusiones
Las deficiencias de la actual legislación respecto a la bicicleta son fruto de la
consideración de la misma como artículo de deporte, como objeto de uso en
terrenos particulares o parques, o como juguete. Sin embargo, la realidad
demuestra que prácticamente cualquier bicicleta, sea de carrera, de paseo, infantil,
todo terreno u otra, es utilizada para circular por la vía pública.
Con nuestro informe pretendemos llamar la atención sobre diversos aspectos de la
circulación de bicicletas, sin entrar al nivel de detalle de las soluciones técnicas y
urbanísitcas que pueden aumentar significativamente la seguridad vial de los y las
ciclistas. Queremos orientar sobre el rumbo que, a nuestor entender, habría de
tomar una adaptación de las leyes a las necesidades de movilidad y seguridad vial
de los/as ciclistas. Para defender estas necesidades y los Intereses de todas las
personas que utilizan la bicicleta para desplazarse, ConBici, la Coordinadora en
defensa de la bici a nivel del Estado español, o bien sus miembros locales y
regionales, deberían estar representados en todos los órganos consultivos y
reguladores en materia de tráfico y seguridad vial.
No es suficiente aplicar una corrección cosmética al problema. La bicicleta es más
que un deporte, es un medio de transporte.
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