| Extracto del fichero OCR | EUROPEAN FUROPÂISCHER FEDERATION
rYCLISTS' . PADFAHRER . FUROPÉENNE
FEDERATION VERBAND DES f.YCLISTES
PROMOVER LA SEGURIDAD EN BICICLETA
Alternativas al uso obligatorio del casco para ciclistas
Posición oficial de la Federación de Ciclistas Europeos/as, julio 1998
1. Promover la seguridad - y el uso de la bicicleta
2. Por qué es importante la bicicleta
2.1 El ciclismo moderado es sano y previene enfermedades
2.2 Ir en bicicleta sin casco... es más sano que no ir en bicicleta en absoluto
3. El casco obligatorio para ciclistas y sus consecuencias
3.1 Disminución del uso de la bicicleta
3.2 El veredicto médico
3.3 ¿Por qué se habla sólo de casco para ciclistas?
4. Un enfoque diferente de la seguridad vial
5. Destruyendo los mitos
6. Recomendaciones
7. Fuentes, bibliografía y direcciones de Internet
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La Federación de Ciclistas Europeos/as, ECF, reúne a 52 organizaciones de ciclistas en 31 Estados, con un total de más de
400.000 miembros. La ECF no se opone al uso del casco para ciclistas pero cree firmemente que esta decisión debe ser
tomada por cada persona individualmente.
Redacción: Ulla Baden, Ernst Poulsen y Torn Godefrooij.
Traducción y adaptación al castellano: Daniel Eritja
Promover la seguridad en bicicleta - ECF, julio 1998
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1. PROMOVER LA SEGURIDAD - Y EL USO DE LA BICICLETA
La bicicleta es un medio de transporte sano y respetuoso con el medio ambiente, que está al
alcance de prácticamente cualquier persona, sin importar su edad o situación económica.
Es ideal para muchos recorridos de corta y media distancia en la ciudad y el campo, con
claras ventajas sobre el coche y el transporte público.
Sin ninguna duda, el uso de la bicicleta merece ser promovido, y las políticas de transporte
deberían incitar al mayor número de personas posible a circular en bicicleta.
El mayor obstáculo para un verdadero despegue
en el uso de la bicicleta está en la falta de
seguridad. Por ello, la mejora de la seguridad vial
ha de ser un aspecto básico de cualquier
estrategia en favor de la bicicleta.
Hay dos maneras de abordar este tema.
Tradiclonalmente se ha venido incitando a las
personas a que se protejan de los peligros,
urgiéndolas a ser precavidas y a no correr riesgos.
En la actualidad, por el contrario, se intenta reducir
el peligro y los riesgos en su origen. En cualquier caso, ninguna política de seguridad vial
debería desmotivar a las personas que usan la bicicleta hasta el extremo que decidan
dejar de hacerlo.
Recientemente, en algunos países desarrollados se ha planteado la conveniencia de
introducir la obligatoriedad del uso del casco para ciclistas. Esta es una medida que,
prescindiendo de lo deseable que pueda ser llevar casco para quien escoja libremente esta
opción, amenazaría gravemente la popularidad del uso diario de la bicicleta.
Lo han confirmado los análisis estadísticos
llevados a cabo en Australia y Nueva Zelanda,
los primeros países del mundo en introducir el
uso obligatorio del casco para ciclistas. Como
consecuencia directa del uso obligatorio del
casco, el número de ciclistas disminuyó en
esos países entre un 30 y un 40 por ciento. Al
mismo tiempo, para sorpresa de las
autoridades, la nueva ley no produjo la prevista
reducción del número de heridas graves en la
cabeza.
El casco puede proteger (parcialmente) la
cabeza en caso de colisión, pero no puede
prevenir que el accidente ocurra. Es opinión de la Federación de Ciclistas Europeos/as que,
en vez de plantear el uso obligatorio del casco, los poderes públicos deberían esforzarse en
prevenir los accidentes. La promoción del uso del casco no es la manera más eficaz de
mejorar la seguridad de los y las ciclistas.
Presentamos en este folleto propuestas y métodos que, en nuestra opinión, sí son eficaces
para mejorar la seguridad vial y la calidad de vida de las personas.
El casco obligatorio no
reduce significativamente
el número de heridas
graves en la cabeza.
Sí reduce, en cambio, el
número de ciclistas:
hasta un 40 % menos.
La seguridad de la
bicicleta sólo mejorará
reduciendo los riesgos
en su origen:
calmando el tráfico.
Promover la seguridad en bicicleta - ECF, julio 1998
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2. POR QUÉ ES IMPORTANTE LA BICICLETA
Hay muchas razones para promover el uso de la bicicleta. La bicicleta ayuda a preservar el
medio ambiente y no ocupa mucho espacio en nuestras saturadas ciudades. No produce
humos ni congestión. Más aún, ofrece una movilidad al alcance de todos los sectores de la
población. Y, por encima de todo, ir en bicicleta es saludable.
En el atareado mundo de hoy, la gente no hace suficiente ejercicio: van en coche al trabajo,
se sientan en un despacho o mesa de trabajo, y vuelven en coche a casa. Una minoría irá al
gimnasio o a la piscina, pero esto requiere más tiempo, un esfuerzo especial y, muchas
veces, otro viaje en coche. Demasiada gente está haciendo demasiado poco ejercicio, lo
cual lleva a la obesidad y a padecer todo tipo de enfermedades.
Prevenir es siempre mejor que curar, y una manera sencilla y práctica de hacer el ejercicio
necesario para la salud es ir en bicicleta al trabajo, bien la distancia entera, o hasta una
estación de tren o parada de autobús. Así el ejercicio queda integrado en las actividades
normales de cada día.
2.1. El ciclismo moderado es sano y previene enfermedades
Cuatro horas de ejercicio moderado cada semana bastan para reducir sustancíalmente el
riesgo de padecer una amplia gama de enfermedades. Incluso una hora por semana es
beneficiosa.
Es fácil pedalear cuatro horas por semana: una ruta de media hora al trabajo y vuelta a casa
cada día... y se ha sobrepasado ya este objetivo. En media hora cualquier persona recorre
en bicicleta entre 3 y 8 Km. Esta es una distancia en la que la bicicleta es muchas veces
más rápida que el coche. Y el ejercicio realizado
mientras uno/a se desplaza al trabajo deja
intacto nuestro valioso tiempo de ocio.
Las personas que hacen poco o ningún ejercicio
son las que más van a ganar practicándolo.
Considerando que el ejercicio debe ser regular
para beneficiar la salud, los cortos y frecuentes
recorridos en bicicleta son una manera sencilla
de conseguirlo. Mediante el ejercicio regular, los
músculos y tendones permanecen en buena forma hasta por encima de los 70 años. Ir en
bicicleta puede ayudar también a superar cuadros médicos negativos como el estrés.
Por otra parte, las personas que usan regularmente la bicicleta causan menos baja laboral.
Un experimento de una compañía de seguros americana demostró que la media de días de
baja disminuye un 20% si los empleados practican ejercicio tres veces por semana. Estos
resultados fueron confirmados por la empresa sueca de coches Saab-Scania, que realizó un
estudio entre sus empleados de 50 a 60 años de edad. Los sedentarios tuvieron una media
de 30 días de baja al año, mientras que los físicamente activos sólo estuvieron de baja ocho
días.
El ejercicio moderado genera también muchos beneficios físicos y mentales:
• mejora la regulación del azúcar en la sangre, y previene las altas presiones sanguíneas
• compensa la absorción del colesterol perjudicial
• refuerza el sistema inmunológico
• fortalece el corazón, los músculos, los huesos y los tendones
• reduce el riesgo de padecer diabetes, fragilidad ósea, enfermedades cardiovasculares y
cáncer
• reduce el estrés, las tensiones, la ansiedad y las formas benignas de depresión.
Ir al diariamente al trabajo
en bicicleta es bueno para
la salud, para la empresa y
para la sociedad
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2.2. Ir en bicicleta sin casco... es más sano que no ir en bicicleta en absoluto
Como cualquier otro modo de transporte, ir en bicicleta no es seguro al cien por cien, pero
no es, ni mucho menos, tan peligroso como mucha gente piensa.
El doctor Mayer Hillman, del instituto de investigación británico Policy Studies Institute, ha
publicado varios estudios sobre ciclismo y salud. Ha calculado en uno de ellos que los años
de vida ganados al ir en bicicleta regularmente sobrepasan a los años de vida perdidos en
accidentes en una proporción de 20 a 1, y eso en un país donde la tasa de accidentalidad
ciclista es alta. Cifras del Reino Unido muestran también que la gente que utiliza la bicicleta
vive más años y en mejor estado de salud que
quienes no lo hacen.
Estudios posteriores, similares a los de Mayer
Hillman, fueron realizados por la Federación Danesa
de Ciclistas. Usando datos de investigación médica
se calculó que 5 millones de daneses y danesas, que
circulan en bicicleta una media de 3 Km diarios,
añaden un total de 40.000 años a sus vidas. Por otro
lado, una media de 80 ciclistas daneses/as mueren
en accidente de tráfico cada año; con una esperanza
media de vida de 70 años, y teniendo en cuenta la
edad media de los/as ciclistas muertos/as, ello implica
una pérdida de 3.500 años de vida. Restando esta
pérdida de la ganancia, resulta que en Dinamarca se ganan anualmente un total de 36.500
años de vida gracias al uso de la bicicleta.
Este cálculo contiene muchos factores todavía desconocidos. Muestra, sin embargo, que
conseguir que utilicen la bicicleta tantas personas como sea posible es beneficioso para la
salud de una nación.
Muestra también que aunque sólo un diez por ciento de la población ciclista dejara de ir en
bicicleta, cosa que indudablemente sucedería si una ley de uso obligatorio del casco fuera
aprobada, la salud de todo el país sufriría las consecuencias de ello.
El número de vidas
ganadas gracias al
uso de la bicicleta es
20 veces superior a
las vidas perdidas
por ciclistas en
accidentes de tráfico
3. EL CASCO OBLIGATORIO Y SUS CONSECUENCIAS
3.1. Disminución del uso de la bicicleta
En 1991, el uso del casco se hizo obligatorio para los y las ciclistas de Australia y Nueva
Zelanda.
D. L. Robinson, de la Universidad de Nueva
Inglaterra, analizó los efectos de la ley y concluyó
que, como resultado directo de ella, del 30 al 40 por
ciento de los/as ciclistas abandonaron el uso de la
bicicleta. Además, Robinson descubrió que sólo se
produjo un ligero descenso en el número de heridas
graves en la cabeza, aunque más gente llevaba
casco que antes y había menos ciclistas.
Curiosamente, durante el mismo período, el
Obligar a usar casco
equivale a decir: "Ir en
bicicleta es peligroso".
¿Quién se atreverá a
usarla entonces?
número de heridas craneales de peatones, a
quienes no se requirió que llevaran casco, disminuyó un 30 por ciento. Razón: las fuertes
campañas contra la conducción bajo los efectos del alcohol y contra el exceso de velocidad.
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La lección de Australia y Nueva Zelanda parece ser que el uso obligatorio del casco podría
incluso hacer más peligroso el uso de la bicicleta. Una posible explicación de este fenómeno
sería que quien lleva un casco se siente menos vulnerable y, sin quererlo, toma riesgos que
de otra forma habría evitado (Efecto de Compensación de Riesgos), aumentando así la
posibilidad de un accidente.
Otra teoría afirma que un número determinado y suficiente de ciclistas en las calles y
carreteras (una "masa crítica") tiene un efecto positivo sobre el comportamiento de los/as
conductores/as. Cuando dicho número
disminuye, como sucedió en Australia y Nueva
Zelanda, las actitudes de conductores/as
cambian y el ciclismo se vuelve más peligroso.
Del mismo modo, quien conduce un coche
puede apreciar que un/a ciclista con casco está
protegido/a, y compensar subconscientemente
este menor riesgo conduciendo más deprisa o
dejando menos espacio al adelantar.
Estadísticas de otros países confirman que, a
más ciclistas, menos accidentes por Km
recorrido.
Debemos mencionar que estas teorías todavía
se mueven en el terreno de las hipótesis. Sin
embargo, la evidencia señala que el uso obligatorio del casco tiene, en el mejor de los
casos, poco efecto positivo en el campo de la seguridad; en el peor (y más plausible), tiene
un fuerte efecto negativo sobre el número de ciclistas.
3.2. El veredicto médico
La preocupación que muestran los y las profesionales de la medicina respecto al casco es
comprensible: cualquiera que tenga que ocuparse de las víctimas del tráfico mirará
obviamente de reducir la gravedad de los accidentes. En consecuencia, numerosas
organizaciones de la salud consideran que la promoción del uso del casco y la legislación al
respecto es un medio positivo de prevención.
Pero desde el punto de vista de la seguridad vial, promover el casco es sólo "tratar los
síntomas": la verdadera prevención consistiría en reducir las causas y la frecuencia de los
accidentes.
Algunas investigaciones médicas sugieren que el uso del casco ha reducido el número de
heridas craneales en ciclistas entre un uno y un cincuenta por ciento. Pero frecuentemente
no se informa de qué fue lo que causó tal
reducción. Si es a causa de la reducción
paralela del número de ciclistas, entonces no
es el casco sino la disuasión la que provocó el
fenómeno.
Hay que tener en cuenta, además, que los
traumatismos craneales no son los únicos que
padecen los/as ciclistas en los accidentes
mortales. Muy a menudo las demás lesiones
sufridas habrían bastado solas para causar la
muerte. Téngase en cuenta que las lesiones causadas por un coche circulando a 46,5 Km/h
al impactar contra un/a ciclista equivalen a las que sufriría éste/a al caer desde un 13° piso
de un edificio. En tales circunstancias, la cuestión de si llevaba o no llevaba casco resulta
¡rrelevante.
Obsérvese un dato esclarecedor: De los cinco ciclistas muertos en Cataluña entre enero y
junio de 1998 en accidentes de tráfico, cuatro llevaban casco. No les salvó la vida.
El casco salvaría muchas
más vidas si lo llevaran
quienes conducen un
coche o, especialmente,
los peatones
Las lesiones causadas
por un coche circulando
a 46,5 Km/h al impactar
contra un ciclista son las
que éste sufriría al caer
desde un 13° piso. ¿Qué
casco puede proteger
contra esto?
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3.3 ¿Por qué se habla sólo de casco para ciclistas?
Vivir es una actividad arriesgada, y la gente se hiere o muere en muchos tipos de
accidentes. Ciñéndonos al tráfico, muchas víctimas de accidentes padecen traumatismos
craneales, no sólo los y las ciclistas. ¿Por qué ahora se intenta obligar sólo a los/as ciclistas
a llevar casco?
Comparado con otros modos y con otras actividades, el ciclismo no es ni mucho menos tan
peligroso como muchas personas que no van en bicicleta lo perciben. Las leyes de uso
obligatorio del casco refuerzan esta falsa percepción. Llevando el argumento pro-casco a su
conclusión lógica, las personas que conducen un coche y, sobretodo, los peatones ganarían
mucho más que los/as ciclistas si llevaran un casco.
4. UN ENFOQUE DIFERENTE DE LA SEGURIDAD VIAL
La Federación de Ciclistas Europeos/as considera que las calles y carreteras deberían
garantizar la libertad de movimientos a todos los miembros de la sociedad, incluyendo los
niños y niñas y las personas mayores. La mejor manera de reducir heridas y muertes es dar
por terminada la posición dominante de los vehículos a motor en la jerarquía de la calle.
Ello implicaría impartir más y mejor educación vial, disminuir la velocidad de los coches y el
volumen del tráfico motorizado, y promulgar nuevas leyes que otorguen una mayor
responsabilidad a quienes más daño hacen: conductores/as de vehículos a motor.
Ya hay políticos que actúan en esta línea. El plan
danés para reducir a la mitad el número de
accidentes hasta el año 2005 descarta el uso
obligatorio del casco para ciclistas. En su lugar,
se están considerando estas medidas:
• Límites de velocidad diferenciados en las
áreas urbanas
• Campañas contra la conducción bajo los
efectos del alcohol
• Terapias para las personas condenadas por el
delito anterior
• Campañas dirigidas a los/as jóvenes
conductores/as
• Mejora de la visibilidad en las travesías
• Educación vial mejorada para jóvenes entre 15 y 19 años
• Trabajo sistemático sobre los puntos negros
• Endurecimiento general de los requisitos de diseño y equipamiento de los grandes
vehículos de transporte
• Campañas de información local
• Intensificación del control del tráfico
• Nuevos carriles-bici y pistas-bici
En los Países Bajos se actúa igual. Allí el enfoque es segregar la circulación de bicicletas
cuando el tráfico motorizado es rápido o de gran volumen. Cuando ello no es posible ni
deseable, las velocidades de los vehículos son limitadas a 30 Km/h. Los Países Bajos ya
Hay que garantizar la
libertad de movimientos
a todas las personas,
especialmente a niños y
ancianos. Para ello, debe
terminar la supremacía
del coche en las vías
públicas.
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poseen un récord en la mejora de la seguridad vial: redujeron la mortalidad de ciclistas a
menos de la mitad en los últimos 26 años, mientras crecía tanto el número de bicicletas
como el de coches. Y el número de ciclistas llevando casco sigue siendo cercano a cero.
También Gran Bretaña está cambiando su política de tráfico. El Ministro de Transporte
Gavin Strong ha dicho: "Hemos estado demasiado tiempo diseñando las calles residenciales
con los flujos de tráfico en mente, en lugar de pensar en la seguridad de la gente que vive
en ellas. Es hora de actuar para equilibrar la balanza"
En conclusión, resulta que países con los mayores niveles de uso de la bicicleta y con los
menores riesgos por Km recorrido han escogido crear un entorno vial todavía mas seguro,
en vez de promover el casco ciclista. Hacer lo contrario: forzar a la gente a protegerse
contra un sistema de tráfico inhumano, dejando intactas las causas de los peligros, hubiera
sido la otra opción. Es una opción injusta que no debiera llegar a plantearse.
5. DESTRUYENDO LOS MITOS
A continuación exponemos los principales argumentos que se esgrimen a favor del uso
obligatorio del casco para ciclistas, y por qué no son convincentes:
Argumento: Los cascos para ciclistas salvan vidas
Respuesta: Los cascos pueden salvar vidas, pero su potencial no debería sobreestimarse.
Téngase en cuenta que un casco ciclista homologado sólo resiste impactos inferiores a 18 o
23 Km/h. Además, una ley que obligara a los/as ciclistas a llevar casco provocaría un menor
uso de la bicicleta. Esto, a su vez, llevaría con toda probabilidad a un aumento de muertes
debidas a ataques al corazón y otras enfermedades. El efecto final sería: más muertes
prematuras.
Argumento: Las campañas en favor del uso voluntario del casco no funcionan, por
tanto el casco debe ser obligatorio
Respuesta: Este argumento implica que el casco es el último grito en materia de seguridad
vial, lo cual no es cierto. Crear condiciones de tráfico más seguras es, de lejos, mucho más
efectivo. Legislar sobre el casco puede Incluso distraer esfuerzos en favor de un entorno vial
más seguro, lo cual sería contraproducente en términos de seguridad vial real. Por otra
parte, una legislación como la que se plantea requeriría una continua vigilancia para que se
cumpla. La probable Imposibilidad de conseguirlo contribuiría a disminuir la credibilidad de
las normas de tráfico y de las leyes en general.
Argumento: El fomento del uso del casco es una vía económicamente eficaz de
reducir las muertes de ciclistas
Respuesta: Los dispositivos de autoprotección que deben pagar las personas usuarias son
baratos para las autoridades, pero ¿es realmente eficaz la suma total de dinero gastado?
Los cascos para ciclistas son ineficaces en muchos casos, y las colisiones entre ciclistas y
vehículos a motor demasiado rápidos serán igual de mortales con casco que sin él. Los
cascos para ciclistas ofrecen una protección totalmente insuficiente contra la mayoría de los
accidentes mortales.
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Argumento: Al menos los niños, que son más vulnerables que otras personas,
deberían llevar casco
Respuesta: La ECF contestaría a ello que las condiciones del tráfico deberían adaptarse a
las posibilidades de los usuarios y usuarias más débiles de las vías públicas (niños/as,
personas mayores, minusválidos/as). Sin embargo, hay que matizar esta respuesta ya que
los niños/as tienen una menor percepción del riesgo, y se ven a menudo involucrados/as en
"accidentes individuales" como caídas de la bicicleta. Este es el tipo de accidente donde un
casco diseñado para impactos hasta 18 Km/h ofrece protección.
El argumento contrario es que un casco puede apartar un niño o niña de la bicicleta,
perdiendo con ello los beneficios para la salud que ofrece. La ECF preferiría que fueran los
padres quienes pudieran decidir, con la información suficiente, si quieren que sus hijos/as
lleven casco.
Argumento: Los/as ciclistas de competición y de montaña son un grupo de alto
riesgo y deben llevar protección
Respuesta: Es cierto que la práctica de algunos deportes de la bicicleta requiere
protegerse con rodilleras, cascos, etc., pero una actividad como las carreras en BTT cuesta
abajo tiene muy poco que ver con conducir una bicicleta entre el tráfico. La existencia de
otras modalidades de ciclismo más arriesgadas no puede justificar que se obligue al uso del
casco a todos/as los/as ciclistas. Además, casi todas las federaciones deportivas han
redactado ya sus propias normas a este respecto.
6. RECOMENDACIONES
• Apoye todas las medidas que fomenten el uso de la bicicleta.
• Cree condiciones de tráfico que minimicen el riesgo de colisiones fatales
entre vehículos a motor y bicicletas.
• Segregue la circulación de bicicletas cuando la intensidad o la velocidad del
tráfico sea alta, pero reduzca esta velocidad y/o intensidad donde la
segregación no sea deseable o posible.
• Evite situaciones complejas e incomprensibles para los/as ciclistas en las
intersecciones.
• Tome serias medidas contra la conducción bajo el efecto del alcohol y otras
drogas.
• Evite legislar el uso obligatorio del casco. Es contraproducente.
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7. FUENTES, BIBLIOGRAFÍA Y DIRECCIONES DE INTERNET
"Don't kill the goose that lays the golden egg", de Thomas J. Demarco, Journal of the Canadian
Medical Society, 1993
"Mandatory use of Bicycle Helmets", informe de la Asamblea Legislativa de Canadá, 1997
"Færdselssikkerhedspolltisk handlingsplan", Libro Blanco de la Comisión Danesa de Seguridad Vial,
Ministerio danés de Tráfico, 1988
"Head Injuries and Bicycle Helmet Laws", de Dorothy L. Robinson, Accident Analysis and Prevention,
vol. 28, nûm. 4, 1996
"Cycling and Health", del Dr. Mayer Hillman, British Medical Association, 1992
"Cycle Helmets: the Case For and Against", del Dr. Mayer Hillman, Policy Studies Institute, Londres,
1993
"Is It Safe?", del Dr. Robert Davis, Road Danger Reduction Forum, Leeds, UK, 1997
"The Pattern of Injury in Fatal Pedal Cycle Accidents and the Possible Benefits of Cycle Helmets", del
Dr. Alexander Kennedy, 8° Congreso Velo-clty, Basilea, Suiza, 1995
"The Health of Nations: An Essay on the Costs of Not Promoting Cycling", de Harry Owen, Congreso
Velo-Australis, Fremantle, Australia Occidental, 1996
"La bicicleta y la ciudad", de Alfonso Sanz Alduán, Rodrigo Pérez Senderos y Tomás Fernández,
Ministerio de Fomento, Madrid, 1996
"Calmar el tráfico", de Alfonso Sanz Alduán, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente, Madrid, 1996
"The Effect of Commuter Cycling on Physical Performance and on Coronary Heart Disease Factors",
de Ingrid Hendriksen, Amsterdam, 1996
"Walking and Cycling in the City", publicación de la Organización Mundial de la Salud, serie Town
Planning, 1998
"The Bicycle Helmet Safety Institute", http://www.bhsi.org/ - El BHSI posee una extensa biblioteca
sobre estándares de cascos e investigación a favor del casco. El BHSI está fuertemente a favor de
una ley del casco.
"The Cyclists Rights Action Group", http://www. pcug.org.au/~psvansch/crag/ - El CRAG trabaja
activamente para que sea revocada la vigente ley del casco obligatorio en Australia.
"The International Pro Choice Bicycle Helmet Coalition", http://pauli.uni2.dk/dcf/helmet - Este grupo
tiene como objetivo evitar que se extiendan las leyes que obligan al uso obligatorio del casco. La
coalición desea que las personas individuales puedan decidir libremente si usar casco o no usarlo.
"Amies de la Bid", http://www.pangea.org/org/amicsbici - En su página web, la conocida agrupación
barcelonesa de usuarios/as de la bicicleta (miembro de la ECF) difunde su argumentación y la de la
coordinadora estatal ConBIcl, contraria al uso obligatorio del casco.
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