| Extracto del fichero OCR | < 'I
ConBici
COORDINADORA EN
DEFENSA DE LA BICI
N.I.F. : G.96.314 323
DECLARACIÓN de ConBici, Coordinadora en Defensa de la Bici
En su Asamblea General celebrada el día 11 de octubre de 1997 en La Coruña, las entidades y
asociaciones que integran la Coordinadora en Defensa de la Bid, ConBíci, han acordado lo que a
continuación
EXPONEMOS
Manifestamos nuestra firme oposición a la propuesta de imponer la obligatoriedad del uso del
casco para ciclistas en vías interurbanas, tal como ya aparecía en el informe de la ponencia det
Congreso sobre este tema, por los siguientes motivos:
1. SI la modalidad más arriesgada del uso de la bicicleta, la carrera profesional, queda exenta de
la obligatoriedad del casco, es un absurdo sin sentido pretender obligar a los demás usuarios a
llevar casco, alegando motivos de seguridad.
2. Si las carreras profesionales son reglamentadas en régimen interno, las salidas organizadas lo
son por el club o federación organizadora y las excursiones de los niños por sus padres, no hay
necesidad ulterior de una medida legislativa.
3. Según datos oficiales de la Dirección General de Tráfico, la mayoría de ciclistas muertos han
sido verdaderamente “abatidos' por un automóvil cuando circulaban por carreteras anchas, en
condiciones de buena visibilidad y en tramos rectos, sin que ei ciclista haya cometido ninguna
infracción. También señala la DGT que el impacto de un coche a 46,5 Km/h libera una fuerza
capaz de elevar al ciclista a la altura de un 13° piso, tras lo cual la cuestión de si llevaba o no
llevaba casco es irrisoria.
4. El casco no evita ningún accidente. Mientras, según un estudio de la Unión Europea, una
disminución de la velocidad de los automóviles en tan solo 5 Km/h reduciría la mortalidad en
carretera en un 25%.
5. En cuanto que puede paliar las consecuencias de un accidente, el casco es tanto o incluso
más eficaz para los ocupantes de los coches y, sobre todo, los peatones, ya que uno de cada 4
peatones accidentados en las carreteras españolas muere, según datos de la DGT. En
números absolutos, el uso del casco puede salvar muchas más vidas de automovilistas - que,
por cierto, tienen obligación de llevado en carreras profesionales - que de ciclistas.
6. Está igualmente demostrado que, en su totalidad, los beneficios del ciclismo moderado para la
salud de la persona, para el medio ambiente, y para el presupuesto de la Sanidad pública
superan con creces los riesgos y costes de un accidente.
7. El gobierno de Dinamarca ha decidido recientemente, a la vista de estos y otros argumentos,
que descarta cualquier obligatoriedad del casco para ciclistas. En ningún país de la (JE el
casco es obligatorio para el ciclismo no profesional.
8. Donde el uso del casco es obligatorio, por ejemplo en Australia y Nueva Zelanda, ha bajado
como consecuencia de esta medida e) número de ciclistas en un 30 a 40%, mientras sólo ha
bajado muy ligeramente o incluso se ha mantenido el número de lesiones graves a la cabeza
registradas en accidentes. Durante este tiempo, también han bajado más del 30% las lesiones
a la cabeza de los peatones - que no están obligados a llevar casco - pero ello ha ocurrido
gracias a las campañas contra la alcoholemia y el exceso de velocidad de los automovilistas.
9. El Tribunal Supremo del Territorio Capital de Australia ha reconocido que el hecho de que
ahora haya menos ciclistas sin que haya bqjado la tasa de accidentes comporta para la
persona que sigue usando la bicicleta un riesgo incrementado de ser víctima de un accidente.
Con lo cual es insostenible la obligatoriedad del casco como elemento para aumentar la
seguridad vial de los ciclistas.
10. En caso que se impusiera la obligatoriedad del casco para ciclistas sería inevitable la
existencia de actitudes individuales y quizá también colectivas de desobediencia civil ante
dicha medida, cosa que no redundaría en beneficio de la seguridad vial ni de su imagen ante
la opinión pública.
Por todo ello,
SOLICITAMOS
Que se atienda a nuestro razonamiento y que se descarte la obligatoriedad del casco para
ciclistas, tanto para vías urbanas como interurbanas. Estamos a su disposición para ampliarte esta
y otra información relacionada con el uso de la bicicleta y la seguridad vi ai para ciclistas.
En La Coruña, a 11 de octubre de 1997.
Francisco M. García 52261189
A Contramano (Sevilla)
Antonio González 50429241
Pedalifc
Hiideaard-apJnaerX^OrrSBZO-V'
Amies de la Biel (Barcelona)
Ûf.
fi
tilclegi
Edorta Bergua Jiménez 15970091
Kalapie(8ai\Sebastián)
Manuèl'OTtÎZdl^arâte 12398494
Asamblea Ciclista de Valladolid
ËëtmcCô
EduardffEsfëÏÏa 'Ra val 23131620
Pedalea (Zaragoza'
ErrSko Astigarraga Arancibia 29145346
Óscar Su.
ûdfôs 10907378
Colectivo de Ciclistas de ta Comarca de Pamplona Agrup. de Mensajeros en Bicicleta (Córdoba)
jctivp de ciclista!
jncisL$is^s^
VícibrGuerra 10795514
Tronchacadenas (Gijón)
Ma RosamTTiebas lro¿"29153917
KEA (Pamplona)
qús A. Sánfhez García-Tizón 32810016
La Coruña en Bid
José Ma
Fédérai
Utilizad'
Castaño 1215618
Portuguesa de Cidoturismo e
Bicicleta (Lisboa)
Propuestas para la Ley de Seguridad Vial
en relación con la bicicleta
1. Las bicicletas tienen que ser definidas como vehículos por el Ministerio de
Industria, haciendo recaer (tal como propone el informe de la Ponencia del
Congreso sobre seguridad vial de los ciclistas) sobre los fabricantes y
distribuidores la obligación de proveerlas de todos los elementos requeridos
por la legislación de tráfico para circular por las vías públicas (alumbrado,
reflectantes, etc.) En las bicicletas diseñadas para el entrenamiento y
carrera deportivas se tendrá que hacer constar explícitamente, y con
carácter obligatorio para el fabricante/distribuidor, que carecen de estos
elementos, por lo que no son aptas para circular por las vías públicas en
condiciones de poca visibilidad. Solamente en este caso recaería sobre el
conductor la responsabilidad de proporcionarse un alumbrado (sistema
desmontable) cuando circule de noche.
2. La obligación suplementaria a llevar una vestimenta especial podría verse
como una violación anticonstitucional de la esfera privada de las personas y
una medida discriminatoria, ya que no se aplica a otros colectivos que
pueden encontrarse en Ja misma situación: peatones, motoristas,
conductores de coche. Estos últimos, p. ej., se exponen a un peligro muy
superior al del ciclista nocturno con alumbrado reglamentario cuando,
teniendo su vehículo inmovilizado por avería en el arcén de una autopista
en condiciones de poca visibilidad,, se disponen a buscar andando el
teléfono de socorro más próximo.
3. Las disposiciones técnicas de la legislación de tráfico han de ser lo
suficientemente amplias para abarcar todos los tipos de bicicletas que
existen, siendo los más comunes: bicicletas de carrera, de cicloturismo, de
ciudad, de señora, de paseo, plegables, todo terreno, híbridas, mixtas etc., y
han de estar de acuerda con los convenios, directrices y normas
internacionales.
4. La citada Ponencia del Congreso recomienda la construcción de
infraestructuras específicas para bicicletas. Sin embargo, en esta materia
existe un vacío legal, por lo que se ha de introducir la definición de éstas
(carril-bici, pista-bici, acera-bici, senda-bici, carretera con prioridad
invertida, carriles bua-bici etc.), así como la señalización específica
correspondiente.
5 Dada la tipología mayoritaria de los accidentes mortales de ciclistas -
colisión con un automóvil en tramos rectos de carreteras convencionales, en
condiciones de buena visibilidad y cuando el ciclista va solo -, es importante
definir más claramente el espacio de seguridad que requiere el ciclista:
- La distancia lateral que han de guardar los vehículos a motor cuando
adelantan a un ciclista habría de aumentarse a dos metros, 2,5 m para
vehículos pesados (siguiendo la propuesta de la Ponencia del Congreso),
1
independientemente de si el ciclista circula por el arcén o por la calzada,
en fila india o en paralelo. Esto implica que los automóviles han de
desplazarse obligadamente al segundo carril o el carril de sentido
opuesto cuando adelantan a un ciclista o grupo de ciclistas.
- Análogamente, se prohibiría todo adelantamiento cuando se aproxima un
ciclista o grupo de ciclistas en sentido contrario y no queda garantizada la
distancia lateral de seguridad de dos (2,5, resp.) metros entre el vehículo
que adelanta y el/los ciclistas.
- En las vías urbanas, se definiría asi el lugar del ciclista:
El conductor do un ciclo ocupará con su vehículo aquella parte
de la vía que ofrezca mayores garantías para su seguridad e
integridad física, generalmente el centro del carril derecho
(centro del carril izquierdo para giros hada la Izquierda).
De este modo disminuye ef riesgo, por ejemplo, al pasar al lado de una
fila de coches aparcados o al esquivar un charco profundo u otro
obstáculo, y garantiza que eí adelantamiento por otros vehículos se
producirá en las debidas condiciones de seguridad.
6. La prohibición de circular por autovía habría de estar supeditada a la
existencia de una vía alternativa segura y viable para ios ciclistas (carril
segregado, vía de servicio o carretera paralela con menos tráfico).
7. Puesto que el casco no evita ningún accidente, se habrán de reforzar las
medidas con efecto preventivo, como, p. ej., el control de la velocidad de
los automóviles, dejando al criterio responsable de cada ciclista la opción
de ponerse un casoo en una situación determinada. No se debe propagar
más la noción errónea de que el casco ciclista protege en caso de
colisión con un vehícufo de motor en carretera - que es donde se
producen las muertes.
8. La circulación en paralelo como medida de seguridad para ios ciclistas
(mayor visibilidad) habría de permitirse de manera generalizada, con las
excepciones imprescindibles (faíta de espacio físico).
Este documento, que no pretende ser exhaustivo en la materia, se entrega al
Director General de Tráfico en Madrid el día 7 de noviembre de 1997.
Hiidegard Resinger
por Amies de la Bid
Barcelona
Gonzalo Larrauri
por Pedaiib re
Madrid
Alvaro Becedas
por Valencia en Bid
Valencia
2 | |
