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ANEXO V
CASCOS PARA LA BICICLETA
¿HAY ALGUNA EVIDENCIA FIABLE DE QUE
LA LEGISLACION AUSTRALIANA SOBRE EL CASCO FUNCIONA?
Bruce Robinson
Federación de Ciclistas de Australia
30 de octubre de 1996
Cascos para Bicicleta: Datos australianos recogidos de internet
(http://www.bhsi.org/wetxiocs/veloaust.htm)
Traducción: Álvaro Becedas Remacha, Valencia en Bid - Acció Ecologista-Agró
Un informe de la experiencia australiana del casco
Actas de Velo Australis, Fremantle, Australia. 30 de Octubre , 1996
¿Hay alguna evidencia fiable
de que la legislación australiana sobre el casco funciona?
Bruce Robinson
Bicycle Federation of Australia
(Federación de Ciclistas de Australia)
2 Barsden St, Cottesloe 6011, Australia Occidental
http://www.ozemail.com.au/~bicycle
Está lejos de ser claro el efecto, si lo hay, que la legislación australiana del casco de bicicleta
ha tenido reduciendo el riesgo de lesión en la cabeza a ciclistas envueltos en caídas.
Muchos informes tempranos de la efectividad de la legislación son seriamente defectuosos.
Esto es debido a las insuficiencias muy serias de los bancos de datos de las lesiones en caídas
disponibles, y a la extrema dificultad de prorratear cualquier cambio en la tasa de lesiones en
base a un factor particular cuando hay muy muchos otro factores cambiando al mismo tiempo.
La legislación del casco australiana se introdujo como parte de un paquete de diez medidas
sobre seguridad vial. El gobierno Federal dio a los estados dinero efectivo de la seguridad vial
en concepto de legislación del casco y otras medidas tales como la limitación del 0,05% de
alcohol en sangre fueron introducidas.
La legislación sobre la obligatoriedad del casco se hizo efectiva primeramente en Victoria el
primero de julio de 1990. Los cascos se volvieron obligatorios en Australia Occidental el
primero de enero de 1992. Como muchos ciclistas, durante largo tiempo promoví el uso del
casco y no me opuse a la legislación porque creí que el uso obligatorio del casco seria eficaz.
Los ciclistas australianos han tenido que "vestir" la molestia de la legislación. Casi nada de los
resultantes fondos efectivos fue a parar a seguridad de la bicicleta. En Australia Occidental
sólo 69.350 dólares de los 28.3 Millones de dólares (0.2%) se gastaron en medios para la
bicicleta. La evidencia hasta ahora indica que nuestra creencia inicial en la efectividad de la
legislación quizá estaba fundada en un error y nuestras esperanzas en seguridad vial y
mejoras de la equidad como un resultado del paquete del fondo Federal, ingenuas.
La función primera de los cascos de bicicleta es proteger a las personas que lo llevan de
lesiones en la cabeza en caso de una caída. Con la excepción de una ventaja menor de un
incremento en visibilidad, los cascos no deben disminuir el riesgo de caídas. Por el contrario,
está la "hipótesis de la compensación del riesgo" avanzada por Hillman (1993a,1993b), que
sugiere que personas que usen casco adoptarían más modelos de comportamiento arriesgados
de los que adoptarían si no estuvieran protegidos por un casco. Si es cierto, esto tendería a
aumentar la proporción de caídas según la proporción de uso del casco aumente. El propósito
intencional de la legislación en los estados australianos ha sido reducir la tasa de lesiones en
la cabeza incrementando la proporción de ciclistas que usan casco. La proporción de uso del
casco ha aumentado substancialmente entre los ciclistas australianos como resultado de la
legislación, pero hay pocos datos de si efectivamente los cascos son seguros o efectivos. La
1
proporción de uso varía entre grupos de edad diferentes, en situaciones geográficas diferentes
y por propósitos del viaje diferentes. La proporción de uso también es afectada por la
percepción de la comunidad de los niveles de obligatoriedad. Los datos del uso del casco
disponibles son limitados. El efecto, si lo hay, de la legislación en reducir el riesgo de lesiones
en la cabeza es considerablemente más indirecto que el efecto en la proporción de uso, y es
mucho mas difícil de evaluar.
Un conjunto ideal de datos
Un estudio ideal para decidir si nuestra legislación del casco ha sido eficaz requiere datos
completos y fiables sobre todas las lesiones a ciclistas causadas por todas las caídas en
bicicleta, y datos análogos para comparar con todas las otras clases de usuarios de la vía.
Debe estar disponible en una base de tiempo anual o más frecuentemente, por un
considerable período de tiempo antes y después de la introducción de la legislación. Los
métodos por la recolección de los datos no deben haber cambiado con el tiempo. Los datos
deben estar disponibles lo más pronto posible después del fin de cada año para permitir que
los efectos de los cambios de política recientes sean estudiados. También es esencial tener un
registro fiable de uso de la bicicleta si las proporciones de lesiones absolutas van a ser
comparadas en función del tiempo.
Si la gente va mas en bicicleta, o si su uso desciende, el número esperado de lesiones
cambiará aun cuando el riesgo de lesión a cada ciclista individual siga siendo el mismo.
Uso de la bicicleta y exposición de los datos
Se sabe que la tasa de uso de la bicicleta cambia significativamente con el tiempo, entre
estados, entre grupos de edad diferentes, y entre propósitos del viaje y longitudes del viaje
diferentes. Sin embargo, no hay ninguna medida continuada fiable de exposición de ciclistas
australianos a los riesgos de viajar, debido a los problemas muy serios de medir tanto el uso
de la bicicleta como la exposición de los ciclistas a los niveles de tráfico y la velocidad de los
vehículos. Se estima (B. Robinson, 1992,1994) que aproximadamente un 7% de los viajes en
vehículo en las ciudades y pueblos australianos se hacen en bicicleta. Ésta es probablemente
más alta que la proporción de viajes en transporte público.
Aproximadamente un 6% de viajes en Perth se hacen en bicicleta, (Dot, 1995). Los ciclistas
constituyen aproximadamente un 17% de las hospitalizaciones por accidente en carretera en
toda Australia y un 19% en Australia Occidental, (FORS, 1995). Aproximadamente un 80% de
los ciclistas hospitalizados en Australia Occidental se daña en accidentes de un solo vehículo;
(son aquellos en los que no está envuelto un vehículo de motor), (O'Neill, 1991).
Para el transporte en vehículo de motor los datos exactos y rápidamente disponibles de la
venta de combustible, se pueden usar como un monitor de las fluctuaciones del uso a corto
plazo. No hay ningún parámetro equivalente disponible para estimar cambios en el promedio
de uso de la bicicleta.
Hay considerable información anecdótica y de estudios que sugiere que se ha inhibido el uso
de la bicicleta por la legislación del casco pero no hay estimaciones disponibles fiables de esto
en todo el estado.
Datos de informes de la policía
Los datos de lesiones más comunes puestos a disposición de la investigación de la seguridad
vial son los de bases de datos de la policía de varios estados de informes y denuncias de
accidentes.
2
Desgraciadamente, es largamente conocido en Australia que la inmensa mayoría de caídas de
la bicicleta que dan por resultado lesión no se informan a la policía. En conjunto sólo de entre
un 2,2% a un 3,5% de los accidentes dan como resultado lesiones a los ciclistas según la
policía (Hendrie and Ryan, 1994). Esto es muy similar al estudio de 1977 del Geelong Bikeplan
que estima que sólo 3% de lesiones de accidentes se informan. La proporción de informes
sube con la severidad de la lesión. En Australia Occidental los accidentes fatales de bicicleta
son fidedignamente informados a la policía, sólo aproximadamente un 20% de ellos requiere
admisión a hospital según el informe, y sólo el 0,5% de accidentes con lesiones menores se
informan. En toda Australia sólo el 20% de los accidentes de carretera da como resultado
hospitalización de ciclistas según recoge la policía (FORS, 1995). Las lesiones por accidente
de bicicleta en los que solo esta envuelto un vehículo son raramente registrados por la policía.
Por consiguiente estos datos están seriamente desviados hacia los accidentes
bicicleta/vehículo a motor, que comprenden sólo aproximadamente un 20% de los accidentes
con hospitalización, también, los ciclistas heridos mientras no llevaban casco es mucho menos
probable que informen de la caída después de la legislación que antes. No se puede asumir
que el índice de informes (especialmente de lesiones en la cabeza) no es afectado por la
legislación.
Esquema de datos de Compensación por Lesión
En Victoria, La Comisión de Accidentes de Transporte tiene archivos de demandas de
compensación por lesión, y éstos han sido usados por investigadores Victorianos. Sin embargo,
éste es también un conjunto de datos autogenerado y padecería también algunos de los
mismos defectos que el informe del conjunto de datos de la policía, sobre todo con respecto a
informes de lesión en la cabeza. Los registros de la CAT sobre ciclistas hospitalizados
(Cameron et al, 1994) omiten aproximadamente el 80% de los registrados por hospitales y
sobre el 56% de los registrados por la policía (FORS, 1993). Esto significa que los cambios en
los niveles y prácticas de información pueden influir significativamente en la proporción
aparente de lesiones derivada de los datos de la CAT. Un esquema de compensación de datos
es un intermediario útil entre los datos de la policía y los hospitales. Sin embargo, solo el
esquema de Victoria es un verdadero sistema sin fallos, de manera que las proporciones de la
demanda en otros estados serian substancialmente mas bajas.
Datos de admisión del hospital - La fuente de datos más fiable
Australia Occidental es única en Australia en tener disponible una serie anual de datos
publicada a largo plazo con prácticamente todas las admisiones a hospitales desde 1971. Esto
ha sido de una ayuda inestimable para la formulación de la política de bicicleta, y proporciona
los datos en los que la mayoría de este estudio se basa. Publicaciones de estos datos sobre
lesiones en accidentes de bicicleta vienen incluidas en Lugg (1982), Brooks y O'Neill (1988) y
O'Neill (1991).
Estos datos son mucho más fiables que el esquema de datos de la policía o el de
compensación por lesión puesto que han sido recolectados con cobertura casi completa. Están
libres de muchos de los problemas de proporción de informes que asediaron los otros
conjuntos de datos. Las prácticas de codificación pueden haber cambiado con el tiempo, y la
proporción de "usuarios de la vía no especificados" entre las admisiones ha disminuido tanto
como la fiabilidad de la codificación ha aumentado. Evidencias de Australia del Sur y otras
partes sugieren que los cambios en los procedimientos del hospital ( por ejemplo por
conmoción ) pueden haber afectado la fiabilidad de los registros por lesión en la cabeza, de los
hospitales (Marshall y Blanco, 1994)
Los datos de admisión de hospitales tienen muy poca información sobre el lugar o el tipo de
accidente, así que son de uso limitado para procedimientos de localización de accidentes.
3
Combinar información de ambos archivos, el policíaco y los archivos de hospitales puede ser
particularmente valioso.
Hay también un punto débil en que la cesión de los datos se retrasa a menudo alrededor de un
año en Australia Occidental. Seria muy útil para la política de seguridad vial si los datos
estuvieran disponibles en un plazo mucho mas rápido.
Los datos de admisión de lesiones a ciclistas en los hospitales de Australia Occidental pueden
ser presentados como números absolutos de admitidos en hospitales (Fig. 1) o como una
proporción de todas las hospitalizaciones por accidente de vehículo (Fig. 2). Ratios de
diferentes parámetros pueden ser extremadamente útiles para compensar al menos en parte
por el gran numero de factores que afectan a la proporción de lesiones.
800
700
600
500
400
300
200
100
Nro. de ciclistas hospitalizados
Australia Occidental
* , 4 -,
legislación
Base de de morbilidad hospitalaria de Australia Occidental
1970
1975
1980
1985
1990
1995
16
14
12
10
8
6
4
2
Porcentaje de ciclistas
•' ",I
legislación
entre admisiones hospitalarias por accidentes
de vehículo en Australia Occidental
1970
1975
1980
1985
1990
1995
Figura 1. Números absolutos de ciclistas
hospitalizados (aparte de aquellos regis-
trados como "usuarios de la vía no
especificados")
Figura 2. Proporción de ciclistas en el total
de hospitalizaciones por accidentes de
tráfico en Australia Occidental.
Datos de otras medidas contemporáneas de seguridad vial
Las muertes y lesiones totales por accidente de carretera en Australia descendieron
bruscamente en el periodo de introducción de la legislación del casco. La opinión pública varia
en la importancia dada a los diferentes factores pero una recesión económica y medidas de
seguridad como cámaras de velocidad, medidas contra la conducción ebria y campañas
publicitarias han jugado todas una parte. Las muertes de peatones en Victoria descendieron de
159 en 1989 a 93 en 1990, el año de la ley del casco. Las muertes de conductores
descendieron un 32% ese año también. Mejoras en la seguridad vial de esta magnitud al
mismo tiempo que la legislación del casco hacen difícil reconocer y distinguir los efectos de los
diferentes factores, de hecho, usando la misma "lógica de un parámetro" que muchos de los
informes de efectividad del casco es posible "mostrar en la Figura 3 que la legislación del
casco ha reducido substancialmente las muertes de peatones en Victoria. Pero esto es
claramente imposible. Fallos al reconocer factores externos así como otros cambios en
seguridad vial y uso han invalidado muchas evaluaciones australianas de la efectividad del
casco.
Comparaciones gráficas y estadísticas con otros conjuntos de datos pueden ser útiles para
reconocer tendencias comunes y discrepancias como se muestra en la Fig 4.
4
180
160 :
140
120
100 •
80
60
40 -
20
0
legislación
••"■.i
Muertes de peatones, Victoria
FORS 1996
1980
1985
1990
1995
1.40
1 30
1.20
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
Indices de lesiones en accidente
Relativos a 1981=1.0 , Ciclistas en A.O.
* i .......
\ ^ . I * 4
\ -t'*1 ~A-*''*-'* * **. ..
\ Demas usuarios de la via
\ en Australia Occidental
Australia: total de muertes k.
1981
1986
1991
1996
Figura 3. ¿Reduce la legislación del casco
las muertes de peatones? Los riesgos de
atribuir cambios solo a un factor especifico
quedan ilustrados.
Figura 4. Comparación con los cambios de
las proporciones desde 1981 para las
admisiones hospitalarias de ciclistas de
Australia Occidental, las admisiones de
todos los otros usuarios de vehículos de
Australia Occidental y el total de muertes
en Australia por accidentes de carretera. La
legislación de 1992 está señalada.
Lesiones en la cabeza
Un casco de bicicleta ofrece protección solo a una parte muy limitada del cuerpo así que solo
algunas lesiones se pueden prevenir o minimizar llevando casco. Un parámetro que suele
mostrar el mas claro efecto délas proporciones de uso del casco es la relación de lesiones en
la cabeza (lesiones intracraneales (cerebro), del cuero cabelludo y del cráneo) a otras lesiones
no prevenibles llevando casco.
Australia Occidental
Los datos de lesiones a ciclistas de Australia Occidental se compilan de todos los 18 campos
de lesiones. Pero muestran tendencias similares a solo aquellos de el campo del diagnostico
primario (Legge y Hendrie, 1996). Muestran una tendencia a largo plazo de reducción en la
proporción de lesiones en la cabeza respecto a las lesiones totales entre ciclistas
hospitalizados (Fig 5). Sin embargo, no se pueden observar efectos significativos de la
legislación. Esta es la evidencia mas convincente de que la legislación del casco no ha
funcionado.
Victoria
Cameron et al (1994) concordaron una regresión logística a los datos pre- ley y los
extrapolaron mas allá de la introducción de la ley del casco. Post-ley, el único cambio
significativo de la línea de regresión fue el punto 1992/93 que desciende por debajo del 95%
de sus límites de fiabilidad. Es probable que cambios en los índices de información,
procedimientos de hospitales o algún otro factor puedan explicar esta discrepancia en una
tendencia por otra parte relativamente plana (Fig 6).
5
60 Proporción de lesiones en la cabera
50 ♦ Cicutas hospitalizados, A.O.
♦ *
40
30 \ * \ *
20
10 Base de datos de morbilidad hospitalaria.
Departamento deSalud de Australia Occidental
L970 1975 1980 1985 1990 1995
50 Porcentaje de lesiones en la cabeza, Victoria
45 ♦ . . ♦ *.
40 ♦ . Legislación
35 * i
30 '♦ ' ▼
25 ♦ •
20
15 10 5 Ciclistas hospitalizados entre demandas a la CAT
,, , , Para periodos de 12 meses Cameron et al, 1994 en Jlmio
0
*****
1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994
Figura 5. Porcentaje de lesiones en la
cabeza entre ciclistas hospitalizados en
Australia Occidental. No es posible discernir
del gráfico el año de introducción de la
legislación en Australia Occidental (1-
enero-1992)
Figura 6. Porcentaje de lesiones en la
cabeza respecto a otras lesiones en las
admisiones hospitalarias de la CAT en
Victoria.
Australia del Sur y Queensland
La ausencia de información de tendencia a largo plazo de estudios en Australia del Sur
(Marshall y White, 1994) (ver Fig 7) y Queensland (King and Frame, 1994) hace difícil verificar
la información publicada que afirma una reducción positiva en las lesiones en la cabeza desde
la legislación del casco, particularmente dada la demostrada reducción de los índices de
lesiones en la cabeza durante el tiempo, mostrada en todos los datos. D. Robinson (1996b)
muestra similarmente que los índices de lesiones en la cabeza en Queensland no muestran un
ningún efecto significativo desde la legislación.
Los datos de Australia del Sur proveen una estimación de las lesiones potencialmente
prevenibles (PPI en ingles), además de cierta tolerancia en la incertidumbre de los
tratamientos de los casos (C) de posible conmoción. De nuevo los datos parecen mostrar una
tendencia descendente a largo plazo y un efecto pequeño o no significativo de la legislación
del casco.
Los datos de Queensland recogidos por King and Fraine (1994) se basan en una pequeña área
de muestra, y proporcionan poca información de las tendencias existentes en la información de
lesiones en la cabeza entre las admisiones hospitalarias. Seria prudente ver los datos de
Queensland cuando sean presentados como datos de todo el estado y con una cobertura de
tiempo adecuada antes y después de la introducción de la legislación.
30% Proporción de lesiones en la cabeza,
• Australia del Sur
25%
20%
t
15% 1 Legislación
10% Admisiónes hospitalarias de Australia del Sur
5% %(PP1-C) del total
0% Marshall and White, 1994
i i i
87/88 88/89 89/90 90/91 91/92 92/93
Fig 7. Porcentaje de ciclistas hospitalizados
con lesiones en la cabeza, Australia del Sur
60.00 Porcentajes de lesiones en la cabeza
Peatones y ciclistas, Australia Occidental
50.00
.,•* « -,
40.00 * * **»•***, Peatones
30.00 ♦
*♦« * - ■
20.00 V '♦
Ciclistas
10.00 Base de datos de morbilidad hospitalaria
0.00 de Australia Occidental
1970 1975 1980 1985 1990 1995
Fig 8. Porcentajes análogos de lesiones en
la cabeza para ambos hospitalizados,
ciclistas y peatones en Australia
Occidental.
6
Comparaciones con lesiones en la cabeza de otros usuarios de la vía
Las comparaciones con la proporción de lesiones en la cabeza entre otros usuarios de la vía
pueden ser útiles (D.Robinson, 1996a). En Australia Occidental, la proporción de lesiones en la
cabeza entre peatones descendió durante la mitad de los 80, en línea con lo que muestran los
ciclistas hospitalizados (Fig 8). La tendencia común en ambos refleja probablemente los
cambios en los procedimientos hospitalarios. Hodge (1996) sugiere que desde los 80 el uso del
escáner en lesiones en la cabeza de pacientes atendidos en urgencias ha resultado en un
cambio significativo de su diagnóstico y tratamiento. Las personas que son atendidas por
perdida breve de conciencia es menos probable que sean admitidas con un diagnóstico de
conmoción permanezcan en el hospital para observación. No es en absoluto más apropiado
atribuir el descenso el descenso a largo plazo del índice de lesiones en la cabeza al
incremento del uso del casco de bicicleta, a menos que se proponga que esto ha sido también
protector para los peatones al mismo tiempo. La divergencia entre los índices de peatones y
ciclistas de Australia Occidental en 1991 (antes de la legislación) está hasta ahora inexplicada
y debe recibir estudios ulteriores. Pueden ser solamente variaciones aleatorias.
Costos de la legislación del casco
La legislación del casco de Australia Occidental ha desviado recursos de la prevención de
accidentes de bicicleta para incrementar los índices de uso del casco. Por ejemplo, alrededor
del 50% del tiempo de la sección seguridad de la bicicleta de la policía de Australia Occidental
esta dedicado a hacer cumplir la ley del casco. Al mismo tiempo, alrededor del 80% de los
ciclistas en la carretera por la noche están circulando sin luces, con muy pocas oportunidades
de ser percibidos. Existe una evidencia muy fuerte de que la obligación debe ser dirigida a las
medidas de prevención de accidentes. Mientras la legislación del casco ha sido introducida,
muchas calles residenciales han sido hechas mucho menos seguras para los ciclistas por la
administración incontrolada del trafico, lo cual desestima nuestras necesidades. Esto ha
incrementado significativamente el riesgo de accidentes de bicicleta introduciendo puntos
débiles reconocidos como peligrosos en el Geelong Bikeplan de 1977. La reducción de riesgos
conocidos genéricos para los ciclistas es una contramedida de prevención de accidentes
reconocida, sin embargo, muy poco se ha hecho y se están creando muchos mas riesgos de
los que se están rectificando.
Aparte de la legislación del casco los gobiernos federales, estatales y locales han ignorado y
desestimado grandemente la seguridad de la bicicleta. Por cualquier parámetro; ya sea por
usuarios, por numero de viajes, por número de hospitalizaciones por accidente o por
kilómetros, el transporte y la seguridad en bicicleta están grandemente desamparados.
En Australia Occidental, muchos ciclistas ven a Bikewest como a una organización claramente
impotente, frecuentemente ignorada y deslegitimada por otras autoridades planificadoras y
viadas.
Los compromisos para abastecer de infraestructuras para el transporte en bicicleta no se han
cumplido, mientras los ciclistas siguen acumulando papeletas para no llevar casco. Los
recursos deben ser dedicados a demandar a los ingenieros de trafico que ponen en peligro a
los ciclistas con un diseño pobre de las vías y a los motoristas que van mas rápido que los
ciclistas y no llevan casco.
La legislación del casco ha disuadido a la gente de usar el transporte en bicicleta. Esto ha
decrementado los niveles de aptitud de la comunidad, ha incrementado el riesgo de
enfermedades serias debido al déficit de ejercicio y probablemente ha incrementado los costes
de salud de la comunidad (Roberts et al, 1995). Es probable que estos perjuicios sean mucho
más significativos que cualquier posible beneficio en la prevención de lesiones desde la
legislación del casco.
7
Estudio de futuro
Un repaso global detallado de la legislación del casco de Australia y su efectividad debería ser
llevado a cabo usando todos los datos disponibles de todos los estados. En particular, es
crucial que sean usados datos fiables de admisiones hospitalarias, en lugar de substitutos
incompletos como los datos de accidentes informados de la policía y esquemas de demandas
de compensación por lesión.
Es requerido que los otros estados sigan el inestimable ejemplo del departamento de salud de
Australia Occidental recogiendo datos de admisiones hospitalarias por accidentes de carretera
y haciéndolos fácilmente disponibles a los investigadores.
También es crucial que una base de datos nacional de víctimas hospitalizadas por accidente
de carretera, incluyendo a los ciclistas, sea establecida. Aparte de ayudar en la política de
seguridad vial , esto podría ayudar a superar la muy seria de-distribución de los recursos de
seguridad vial que comprenden el uso de los informes de accidentes de la policía , datos para
asignar puntos negros, fondos y otros recursos de las autoridades viales. La Oficina Federal de
Seguridad Vial estuvo publicando datos nacionales de admisiones hospitalarias de la Unidad
Nacional de Vigilancia de lesiones en 1990 y 1991 (FORS, 1993, 1995). Desafortunadamente,
FORS (OFSV en español) no ha continuado la publicación de esta valiosa comparación entre
las "estimaciones" de la policía y las muestras actuales de hospitalizaciones. Es vital que todos
los estados hagan disponibles los datos de admisiones hospitalarias en los plazos de tiempo
necesarios para la política de seguridad vial.
¿Deberían otros introducir la legislación del casco?
Cualquier país o jurisdicción que considere la introducción de leyes de uso obligatorio del
casco debe mirar muy de cerca los datos disponibles para ver si siguen apoyando un
movimiento como este en vista de la ambigua experiencia australiana. Es esencial que se
reconozcan metodologías de evaluación fiables y se eviten las comunes limitaciones de ambas
bases de datos y la interpretación que contaminó las evaluaciones tempranas en Australia.
Los recursos consagrados en el modelo europeo a mejorar las infraestructuras para ciclistas y
a reducir los límites de velocidad urbanos van a ser probablemente mucho mas efectivos en
relación al costo que la introducción de la legislación del casco. Esas medidas deben ser
consideradas como una alternativa válida a la legislación del casco o como una vital e integral
parte de dicha legislación.
Es crucial que una buena y extensa base de datos de admisiones hospitalarias regionales o
nacionales y (si es posible) el departamento de tratamiento de accidentes hospitalizados sean
juntados durante (aproximadamente) la década anterior a la legislación. Esto es necesario para
permitir una comparación fiable con los datos recogidos después de la introducción de
cualquier legislación.
Conclusión
Es justo decir que no hay en absoluto ninguna evidencia convincente de que la legislación
australiana del casco ha reducido el riesgo de lesiones en la cabeza en accidentes de bicicleta.
No esta claro porqué la legislación no ha sido mas efectiva.
8
Agradecimientos
Me gustaría agradecer la previsión del Departamento de Salud de Australia Occidental
recogiendo su inestimable conjunto de datos de mortalidad en hospitales; la regular
cooperación de Peter Somerford; el estimulo, ayuda y provisión de datos de Australia
Occidental de Delia Hendrie y Mattew Legge de Roadwatch y las útiles sugerencias de Dorothy
Robinson e Ian Roberts.
Referencias
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Última revisión: 4 de noviembre de 1996 | |
