| Extracto del fichero OCR | ANEXO IV
LA SEGURIDAD VIAL VISTA DESDE LA
PERSPECTIVA DE LA BICICLETA
Elaborado por Amies de la Bici
Barcelona, 17 de marzo de 1997
La seguridad vial vista desde la perspectiva de la bicicleta
Informe elaborado por la agrupación de usuarios y usuarias de la bicicleta de Barcelona Amies de la Bici
- AproB para la Ponencia del Senado sobre Adaptación de las leyes a la seguridad vial ciclista
Introducción
La práctica del uso de la bicicleta para desplazarse por recorridos urbanos e interurbanos es una actividad
ampliamente reconocida como sana, ecológica y económica. Tiene efectos beneficiosos no solamente para el o
la ciclista sino para la sociedad en general: '
• Ayuda a reducir la contaminación ambiental y es eficaz en el uso de la energía - recuérdese que, en tráfico
urbano, un automóvil malgasta el 70 % del combustible, y su velocidad media no alcanza la de la bicicleta, la
cual, además, solamente requiere un tercio del esfuerzo del peatón para alcanzar una velocidad cuatro o
cinco veces mayor que la de éste.
• Colabora en la reducción de los gastos de la Sanidad Pública en la prevención y atención a enfermedades
cardiovasculares y otras.
• Disminuye también las pérdidas de horas laborales debidas a enfermedades, al mismo tiempo que aumenta la
eficacia en el trabajo gracias al estímulo que produce el ejercicio físico.
• Mejora la sociabilidad de las personas al reducirse el nivel de estrés y agresividad durante los
desplazamientos.
• En general, aumenta la calidad de vida de todos los ciudadanos y ciudadanas que pueden beneficiarse de un
ambiente descargado de automóviles.
Contrariamente a lo que se suele pensar, la gran mayoría de las personas que utilizan la bicicleta no lo
hacen con fines deportivos ni están inscritas en un club o federación. Es una mayoría silenciosa la que se
desplaza para llegar a su lugar de trabajo, de estudios, de recreo etc., como han hecho "desde siempre" en
nuestras ciudades y pueblos.
La modalidad deportiva del uso de la bicicleta es solamente una faceta del gran potencial de uso de esta
máquina. Para el ciclista profesional o aficionado a este deporte, la bicicleta no es un vehículo sino un
instrumento para alcanzar una meta. Por tanto, para regular el tráfico de bicicletas en las vías públicas, no sería
correcto partir de este uso específico como norma general, sino que habría que incluirlo en regulaciones
específicas en la medida de lo requerido y razonable.
Nuestro informe se refiere a la bicicleta como vehículo que participa en el tráfico rodado de las vías
públicas, sus características únicas y las consecuencias que derivan de ellas.
Análisis de la situación actual
La Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial de 1990 perpetúa y acentúa la
perspectiva automovilística que se aplicaba ya en la anterior a los fenómenos de tráfico. Los usuarios y usuarias
no motorizados de las vías públicas - peatones y ciclistas - son relegados a un segundo término con derechos
cada vez más restringidos y la obligación omnipresente de "no obstaculizar" el tráfico motorizado. Este
desarrollo va parejo con las innovaciones técnicas de los vehículos que aumentan la seguridad de sus pasajeros.
La sensación de seguridad, propagada publicitariamente, induce a los conductores (mayoritariamente
masculinos) a adoptar un comportamiento más arriesgado y a circular con una velocidad más alta,
frecuentemente por encima de lo permitido. Los instrumentos de control de la velocidad de los que disponen las
autoridades son insuficientes o no se aplican con rigor. El número y la gravedad de los accidentes aumenta con
la velocidad, lo cual significa que el riesgo para los otros partícipes del tráfico también aumenta.
Hay que dejar claro que caminar o ir en bicicleta en sí no es peligroso ni arriesgado. El riesgo es externo,
proviene de la presencia de los automóviles. Restringir y limitar la circulación no motorizada supone
culpabilizar a las víctimas y dar la razón al agresor.
Necesitamos un cambio valeroso en la orientación de la legislación de tráfico y de otras implicadas. Hay
que volver al precepto básico de que los más vulnerables necesitan la protección contra aquellos que agreden su
integridad física y desacatan su derecho a la movilidad. El respeto a los modos de transporte no motorizados
debería prevalecer sobre las supuestas necesidades de los automóviles que se generan y aumentan en la medida
en que se proporciona facilidades a aquellos. La gestión de la demanda es una herramienta eficaz. También
puede serlo en la gestión del tráfico.
Análisis de documentos
Cuando entró en vigor el Reglamento General de Circulación (1992), ConBici, la Coordinadora estatal en
defensa de la bicicleta - de la que formamos parte - manifestó su inquietud en un catálogo de preguntas enviadas
a la Dirección General de Tráfico. Para la información de esta Ponencia, adjuntamos copia de dicho documento
en el Anexo I.
Algunas de nuestras preocupaciones fueron recogidas en las recomendaciones del informe de la Ponencia
encargada de abordar el estudio y seguimiento de los accidentes de tráfico ocurridos en carretera por la práctica
del ciclismo, sus causas y recomendaciones para la prevención y corrección de los mismos, haciéndola extensiva
a otros elementos débiles del tráfico (1995). Otras recomendaciones de dicha Ponencia, p. ej. la obligatoriedad
del casco y la prohibición de la circulación nocturna, han sido motivo para que, desde España y toda Europa se
dirijan numerosas cartas al Ministerio de Interior, la Dirección General de Tráfico, la Oficina Nacional de
Turismo y otras autoridades, pidiendo que no se adopten medidas en el sentido de dichas recomendaciones.
En general, las recomendaciones del Informe de la Ponencia sobre accidentes ciclistas presenta una
excesiva orientación en el uso deportivo de la bicicleta. Para una valoración exhaustiva de la problemática en
cuestión no es suficiente que la bicicleta sea concebida como un "elemento de juego y práctica deportiva de
escolares y jóvenes" (Recomendación Primera). También, y en gran proporción, es un vehículo que permite a
los y las jóvenes el acceso a los centros de estudios y otros sitios. En este sentido, también es insuficiente que se
proponga la representación de las federaciones deportivas, de "peñas y clubes ciclistas" en los órganos
consultivos (Recomendaciones Primera, Segunda, Quinta, Octava, Vigésima - esta última incluye
"cicloturistas", supuestamente en relación de dependencia y anexos a las federaciones deportivas). Las
Recomendaciones Décimo Tercera, Décimo Sexta y Décimo Séptima también se limitan a la visión deportiva de
la bicicleta. Creemos firmemente que es necesario contar, en los órganos consultivos mencionados más arriba,
con la presencia de las organizaciones de usuarios y usuarias, representadas por ConBici.
Igualmente, la Recomendación Octava critica la falta de consideración de la bicicleta en la actual
legislación, limitándose después a recomendar una instrucción de tráfico complementaria de "utilización
deportiva de la carretera". No negamos la utilidad de tal instrucción, pero debería inscribirse en el mismo marco
que las marchas populares maratonianas y otras actividades deportivas practicadas en las vías públicas, no
pudiendo sustituir una reglamentación adecuada de la circulación de bicicletas. Solamente en el contexto
deportivo estrictamente hablando se podría concebir la prohibición de la circulación nocturna, aunque incluso
aquí una legislación apropiada referente a los sistemas de alumbrado de la bicicleta podría resolver mejor el
problema. Tampoco es justificable la pérdida generalizada de la preferencia en los cruces (Recomendación
Octava).
Quizás el punto más controvertido de aquel documento es la Recomendación Décimo Cuarta sobre la
obligatoriedad del casco en todos los supuestos excepto la competición profesional y la circulación en ciudad. Si
el casco ha de servir para paliar las consecuencias de un accidente, es incomprensible que la modalidad más
arriesgada del ciclismo, la competición profesional, se exima.de la obligatoriedad de llevarlo. Por otra parte,
está demostrado que la obligatoriedad del casco para ciclistas reduce drásticamente el número de ciclistas (con
consiguiente empeoramiento de su condición de salud por falta de ejercicio) - Anexo II -, mientras que su
utilidad relativa en la prevención de fatalidades es baja: El estudio adjunto como Anexo III da una relación de
1:7, o sea, a cada vida de ciclista que el casco posiblemente pueda salvar se oponen 7 casos de muerte por lesión
a la cabeza de peatones y/o automovilistas. ¿Habría pues que prescribir el casco a los peatones también?
No obstante estas críticas, saludamos el mencionado Informe como el primer intento de abarcar el uso de
la bicicleta a nivel del Estado español. Muchas recomendaciones son de gran utilidad práctica, así, por ejemplo,
las siguientes:
• El énfasis en las campañas a favor del uso de la bicicleta.
• La implicación de fabricantes y vendedores en temas de seguridad vial.
• La inclusión de la bicicleta en el temario de las autoescuelas.
• La implementación preferente de pistas y carriles urbanos e interurbanos de uso exclusivo para ciclistas.
• El aumento de la distancia de seguridad respecto a los/as ciclistas.
• La admisión de la circulación en paralelo.
• Las limitaciones de los automóviles en los adelantamientos.
• La introducción de una nueva señalización para bicicletas.
• La propuesta de nuevas medidas de regulación de tráfico.
Una nueva legislación en este sentido podría ayudar a resolver una serie de problemas referentes a la
seguridad vial. En el siguiente apartado exponemos otros aspectos importantes de la seguridad vial para
ciclistas, que desearíamos fueran atendidos.
Necesidades de seguridad vial de los/as ciclistas
En primer lugar, habría que implantar y fomentar una cultura de respeto hacia los partícipes más débiles
del tráfico. Medidas en este sentido serían, por ejemplo:
• La limitación eficaz de la velocidad máxima de los automóviles y otros vehículos a motor a 90 km/h en
carretera, 50 km/h en travesías y 30 ó 15 km/h en el resto de las vías urbanas, mediante medidas legislativas
y los oportunos controles. La legislación debería contemplar las diferentes posibilidades urbanísticas de
pacificación del tráfico (expuestas, p. ej., en el libro "Calmar el tráfico" del MOPTMA (1996)), así como el
mandato a la industria de adecuar el límite mecánico de velocidad de los automóviles a la velocidad máxima
permitida legalmente. -
• La preferencia absoluta en los pasos de peatones y ciclistas señalizados, o sea, la obligación de los/as
conductores de aminorar la marcha y parar el vehículo si ven que un peatón/ciclista está cruzando o se
dispone a cruzar la calle por dicho paso.
• Dar la misma consideración de gravedad a las obstaculizaciones de las infraestructuras para peatones y
ciclistas (aceras, pasos, carriles-bici, etc.) que la del tráfico motorizado. La movilidad de los/as más débiles,
no solamente de los/as ciclistas sino también de peatones, y sobre todo de aquellas personas que tienen
dificultades para desplazarse, debe tener prioridad sobre la comodidad de los/as ocupantes de los vehículos
motorizados.
• El reconocimiento explícito de que los/as conductores/as de bicicletas podrán circular por el centro del carril,
si la circulación por el margen derecho no ofrece garantías de seguridad (coches aparcados, rejas de
alcantarillado, falta de espacio para que otro vehículo les pueda adelantar con seguridad).
• La consideración del ciclomotor como vehículo no equiparable a la bicicleta en la utilización de
infraestructura específica, ya que, en la práctica, aquel vehículo tiene unas características (ruido, velocidad,
riesgo) que anulan las ventajas de un carril-bici o una pista-bici si se le permite transitar por él.
• Por contra, abrir la posibilidad de que las bicicletas circulen por el carril-bus ampliado en anchura, o a
contramano por ciertas calles de sentido único, siempre con la señalización adecuada.
Otro aspecto importante de la seguridad vial de los y las ciclistas es el vehículo en sí:
• Desde nuestro punto de vista es inconcebible que se permita (Real Decreto 2046/85, del 20 de noviembre de
1985) poner a la venta vehículos que no reúnan los requisitos para la circulación' en las vías públicas en
condiciones de poca visibilidad (lluvia, niebla, humo, noche, túneles etc.). En ningún otro caso recae sobre el
comprador la responsabilidad de verificar si el vehículo nuevo que pretende adquirir es completo y apto para
circular. El mercado se ha adelantado a la legislación, ofreciendo una amplia gama de sistemas de alumbrado
- fijos, desmontables, con dínamo, pilas, LEDs etc. - que podrían reunir las condiciones de seguridad
necesarias, siempre que se garantice que cada bicicleta esté provista de alguno de ellos en el momento de
comercializarse.
• En el tema de las sillas y remolques para niños/as, la demanda social y la oferta del mercado también han
dejado atrás la legislación vigente, que prohibe el transporte de otra persona en una bicicleta. El uso de estas
sillas se ha generalizado en nuestro país, siguiendo el ejemplo de otros países, donde se permite el transporte
de hasta 2 niños/as por debajo de un límite determinado de edad y/o peso.
Conclusiones
Las deficiencias de la actual legislación respecto a la bicicleta son fruto de la consideración de la misma
como artículo de deporte, como objeto de uso en terrenos particulares o parques, o como juguete. Sin embargo,
la realidad demuestra que prácticamente cualquier bicicleta, sea de carrera, de paseo, infantil, todo terreno u
otra, es utilizada para circular por la vía pública.
Con nuestro informe pretendemos llamar la atención sobre diversos aspectos de la circulación de
bicicletas, sin entrar al nivel de detalle de las soluciones técnicas y urbanísticas que pueden aumentar
significativamente la seguridad vial de los y las ciclistas. Queremos orientar sobre el nimbo que, a nuestro
entender, habría de tomar una adaptación de las leyes a las necesidades de movilidad y seguridad vial de los/as
ciclistas. Para estar en condiciones de defender estas necesidades y Los intereses de todas las personas que
utilizan la bicicleta para desplazarse, ConBici, la Coordinadora en defensa de la bici a nivel del Estado español,
o bien sus miembros locales y regionales, deberían estar representados en todos los órganos consultivos y
reguladores en materia de tráfico y seguridad vial.
Quisiéramos evitar el riesgo de aplicar sólo una corrección cosmética al problema. La bicicleta es más
que un deporte, es un medio de transporte.
Barcelona, 17 de marzo de 1997. | |
