| Extracto del fichero OCR | ANEXO III
PROPUESTAS PARA LA LEY DE SEGURIDAD VIAL
EN RELACION A LA BICICLETA
Elaborado por miembros de Con Bici
Madrid, 7 de noviembre de 1997
Propuestas para la Ley de Seguridad Vial
en relación con la bicicleta
1. Laa bicicletas tienen que ser definidas como vehículos por el Ministerio de
Industria, haciendo recaer (tal como propone el informe de la Ponencia dei
Congreso sobre seguridad vial de los ciclistas) sobre los fabricantes y
distribuidores la obligación de proveerlas de todos los elementos requeridos
por la legislación de tráfico para circular por las vías públicas (alumbrado,
reflectantes, etc.) En las bicicletas diseñadas para el entrenamiento y
carrera deportivas se tendrá que hacer constar explícitamente, y con
carácter obligatorio para el fabricante/distribuidor, que carecen de estos
elementos, por lo que no son aptas para circular por las vías públicas en
condiciones de poca visibilidad. Solamente en este caso recaería sobre el
conductor la responsabilidad de proporcionarse un alumbrado (sistema
desmontable) cuando circule de noche.
2. La obligación suplementaria a llevar una vestimenta especial podría verse
corno una violación anticonstitucional de la esfera privada de las personas y
una medida discriminatoria, ya que no se aplica a otros colectivos que
pueden encontrarse en la misma situación: peatones, motoristas,
conductores de coche. Estos últimos, p. ej., se exponen a un peligro muy
superior al del delista nocturno con alumbrado reglamentario cuando,
teniendo su vehículo inmovilizado por avería en el arcén de una autopista
en condiciones de poca visibilidad, se disponen a buscar andando el
teléfono de socorro más próximo.
3. Las disposiciones técnicas de la legislación de tráfico han de ser lo
suficientemente amplias para abarcar todos los tipos de bicicletas que
existen, siendo los más comunes: bicidetas de carrera, de cicloturismo, de
dudad, de señora, de paseo, plegables, todo terreno, híbridas, mixtas etc., y
han de estar de acuerdo con los convenios, directrices y normas
internacionales.
4. La dtada Ponenda del Congreso recomienda la construcdón de
infraestructuras específicas para bicicletas. Sin embargo, en esta materia
existe un vacío legal, por lo que se ha de introducir la definitión de éstas
(carril-bici, pista-bici, acera-bici, senda-bid, carretera con prioridad
invertida, carriles bus-bici etc.), así como la señalizadón específica
correspondiente.
5. Dada la tipología mayoritaria de los accidentes mortales de cidistas -
colisión con un automóvil en tramos rectos de carreteras convencionales, en
condiciones de buena visibilidad y cuando el ciclista va solo -, es importante
definir más claramente eí espacio de seguridad que requiere el ciclista:
- La distancia lateral que han de guardar los vehículos a motor cuando
adelantan a un ciclista habría de aumentarse a dos metros, 2,5 m para
vehículos pesados (siguiendo la propuesta de la Ponenda del Congreso),
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independientemente de si el ciclista circula por el arcén o por la calzada,
en fila india o en paralelo. Esto implica que los automóviles han de
desplazarse obligadamente al segundo carril o el carril de sentido
opuesto cuando adelantan a un ciclista o grupo de ciclistas.
• Análogamente, se prohibiría todo adelantamiento cuando se aproxima un
ciclista o grupo de ciclistas en sentido contrario y no queda garantizada la
distancia lateral de seguridad de dos (2,5, resp.) metros entre el vehículo
que adelanta y el/los ciclistas.
- En las vías urbanas, se definiría asi el lugar del ciclista:
El conductor de un ciclo ocupará con su vehículo aquella parte
de la vía que ofrezca mayores garantías para su seguridad e
integridad física, generalmente el centro del carril derecho
(centro del carril izquierdo para giros hacia ia izquierda).
De este modo disminuye el riesgo, por ejemplo, af pasar al lado de una
fila de coches aparcados o al esquivar un charco profundo u otro
obstáculo, y garantiza que el adelantamiento por otros vehículos se
producirá en las debidas condiciones de seguridad.
6. La prohibición de circular por autovía habría de estar supeditada a la
existencia de una vía alternativa segura y viable para los ciclistas (carril
segregado, vía de servicio o carretera paralela con menos tráfico).
7. Puesto que el casco no evita ningún accidente, se habrán de reforzar las
medidas con efecto preventivo, como, p. ej., el control de la velocidad de
los automóviles, dejando al criterio responsable de cada ciclista la opción
de ponerse un casco en una situación determinada. No se debe propagar
más la noción errónea de que el casco ciclista protege en caso de
colisión con un vehículo de motor en carretera - que es donde se
producen las muertes.
8. La circulación en paralelo como medida de seguridad para los ciclistas
(mayor visibilidad) habría de permitirse de manera generalizada, con las
excepciones imprescindibles (falta de espacio físico).
Este documento, que no pretende ser exhaustivo en la materia, se entrega al
Director General de Tráfico en Madrid el día 7 de noviembre de 1997.
Hildegard Resinger
por Amies de la Bid
Barcelona
Gonzalo Larrauri
por Pedal ibre
Madrid
Alvaro Becadas
por Valencia err Bid
Valencia
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