| Extracto del fichero OCR | Edorta Bergua
lo largo de este texto se tratará de dar
un repaso a las políticas llevadas a
cabo por las instituciones públicas del
Estado español en relación a uno de los ele-
mentos claves en la potenciación de la bici-
cleta como medio de transporte, como son
las infraestructuras via rías para bicicletas, pro-
curando en un segundo momento contex-
tualizarlas en el marco de la política general
de transporte urbano.
La creación de infraestructuras viadas para
bicicletas en sus distintas modalidades (ca-
rriles-bici, pistas-bici, redes ciclistas,...) po-
demos considerarla como un excelente
indicador del interés que muestra la Admi-
nistración Pública en favorecer la utilización
de la bicicleta en su dimensión de medio de
transporte urbano e interurbano.
Resulta evidente que no es posible, ni acer-
tado, evaluar las políticas de promoción de
la bicicleta analizando con exclusividad las
actuaciones viadas realizadas específicamente
para el transporte ciclista, ya que también es
factible apostar por la bicicleta a través de
otra serie de medidas que la pueden favore-
cer. Así la adecuada combinación de actua-
ciones tales como las que persiguen la res-
tricción del uso del automóvil, las limitaciones
de velocidad, la creación de calles o áreas
de coexistencia, los cambios en los diseños
de las calles y viarios, la conexión entre la
bid y los medios de transporte colectivo, etc.,
pueden ser todos ellos magníficos instrumen-
tos para aportar seguridad y comodidad a
los actuales usuarios de la bicicleta y lograr
que otros muchos ciudadanos se animen a
utilizarla en sus desplazamientos cotidianos.
Es más, en algunos casos la exclusiva crea-
ción de infraestructura viaria ciclista, no sólo
no es sinónimo de promoción de la bicicleta,
sino que puede llegar a constituir un elemen-
to contraproducente para el desarrollo del uso
de ésta. Tal es el caso de aquellas vías mal
diseñadas, que no presentan ningún atractivo
para los desplazamientos en bicicleta y que.
con el transcurso del tiempo, son abandona-
das por los ciclistas. Estas nefastas actuacio-
nes \ ienen a representar, por contra, una baza
que se les ofrece a los enemigos de este vehí-
culo con la que argumentar la no necesidad
de este tipo de vías ciclistas.
Un ejemplo de esto lo podemos encontrar
en localidades como Iruñea, municipio en el
que el mal diseño de la única pista-bici exis-
tente hasta 1988, —y que realmente no lle-
gaba a conectar los distintos itinerarios de
interés ciclista—-. empezó a entrar en pro-
gresivo desuso por sus antiguos usuarios, y
fue f inalmente suprimida por el Ayuntamien-
to, sin que en la actualidad se abriguen es-
peranzas de que vuelva a emprenderse nin-
guna otra actuación tendente a favorecer el
uso de la bicicleta en esta ciudad.
Sin olvidar esto, es evidente que en cier-
tos espacios urbanos e interurbanos la pro-
moción de los desplazamientos en bicicleta
exige la creación ele viales específicos para
ciclistas, en tanto que éstos pueden aportar
seguridad y/o posibilitar itinerarios que sean
prácticos, cómodos y seguros.
Con esta intención voy a dar un repaso,
—sin pretensiones de absoluta exhaustivi-
dad—, a las actuaciones viadas de las que
tengo noticia que se han llevado a cabo des-
de 1988 hasta la fecha en el Estado español,
en la medida en que pueden ser considera-
das como altamente significativas del interés
prestado durante este período por las dife-
rentes Administraciones Públicas en favore-
cer el transporte ciclista.
Pero antes de proceder a ello, vamos a dar
un breve repaso a la evolución del ciclismo
urbano en el Estado, previa a la creación de
infraestructuras viadas ciclistas, para así po-
der entender con mayor detalle el papel que
las mismas juegan en la historia de la bicicle-
ta en su vertiente de medio de transporte.
LOS COMIENZOS DEL CICLISMO URBANO.
•Es a finales del siglo, pasado cuando la bici-
cleta adquiere las características de diseño
que la configuran básicamente tal y como
hoy la conocemos. Rápidamente la bicicleta
se fue extendiendo a la mayoría de los paí-
ses europeos, llegando también a la penín-
sula Ibérica.
A principios de este siglo la bicicleta era
un vehículo caro que sólo estaba al alcance
de las clases más ^adineradas. Este hecho,
sumado a la escasa y precaria red viaria exis-
tente. explica la baja, utilización de la bicicle-
ta durante este período.
El avance de la industrialización y la consi-
guiente creación de las primeras fábricas de
bicicletas, así como las progresivas mejoras
realizadas en la red viaria. tuvieron como con-
secuencia la extensión del uso de la bicicleta a
amplias capas sociales, llegando a desempe-
ñar ésta un importante papel en el sistema ele
transporte de muchas localidades.
El desarrollo industrial y urbano que se
opera en los años 60 introduce el automóvil
de forma masiva a todo lo largo de la geo-
grafía peninsular. Esta irrupción se produce
gracias al notable aumento del nivel adquisi-
tivo ele la población, a la creación y adecua-
ción ele infraestructuras \ ¡arias adecuarlas al
transporte motorizado, v a la paralela pro-
HOGEITA SEI
moción que de este vehículo hace un colo-
sal lobby, a través ele la combinación intensi-
va ele distintas estrategias ( infraestructurales.
económicas, cultural-simbólicas, etc.), hasta
finalmente conseguir su normalización y
de m acra liza ció11.
La irrupción elel automóvil en el sistema
de transporte afecta gravemente a la bicicle-
ta en su dimensión ele medio ele locomoción
urbano, C|ue ve cómo va siendo relegada a
un segundo plano.
La creciente inseguridad vial que crea el
tráfico automovilístico a los peatones y ci-
clistas; el nuevo diseño ele vías concebidas
pensando exclusivamente en los desplaza-
mientos motorizados-, el aumento ele las ne-
cesidades ele desplazamiento y ele las longi-
tudes medias de los mismos; el importante
desarrollo ele unos transportes colectivos que
excluyen su combinación con la bid: el pro-
gresivo valor que socialmente se le adjudica
al automóvil como símbolo de status econó-
mico y ele bien de consumo que elenota
mexlemielael y progreso; la progresiva pérdi-
da ele prestigio social de los usuarios ele la
bid: todos ellos son factores que van trazan-
do un lamentable panorama para la bicicleta
que permanece hasta la fecha.
La interacción ele estos factores ela como
resultado que la bicicleta deje de ser un medio
ele transporte utilizarlo cotidianamente por
una parte importante ele la población, para
pasar a ser considerada por la mayoría como
un objeto asociado a las prácticas eleportivo-
recreativas y al sector infantil. •
LAS PRIMERAS INFRAESTRUCTURAS.
Si bien hay constancia ele la existencia en el
Estado español ele vías-específicas para bici-
cletas ya desele los años 50, es a partir ele
1980 cuando se empieza a constatar un tími-
do interés por parte de la Administrador!
Pública, —y más especialmente por la deci-
sión ele un puñado de ayuntamientos—, pea-
construir infraestructuras viarias específicas
para bicicletas, en sus más diversas varieda-
des (carril-bici. pista-bici, acera-bici,...).
Esta ligera fiebre a favor ele la bid no es
un hecho casual, sino el producto ele la in-
tervención de varios factores c¡ue se entre-
cruzan en el tiempo:
* Por una parte, el surgimiento de grupos eco-
logistas conscientes ele la crisis ecológica exis-
tente y ele la potencialidad que presenta la
bid en un esquema ecológico ele sociedad,
que presionan sobre la Administración, exi-
giéndole la adopción ele medidas favorables a
la bicicleta a la que se conceptúa como medio
ele transporte eficiente, barato, no contami-
nante, saludable, popular y autónomo.
* La extendida evidencia ele las nefastas con-
secuencias medioambientales, económicas,
sociales, y territoriales que provoca el auto-
móvil propicia que también en distintos en-
tornos profesionales e intelectuales empiecen
a ser frecuentes las voces críticas respecto a la-
barbarie automovilística, al tiempo que dan
cuenta del potencial que presenta la bicicleta
en un modelo alternativo de transporte.
* Al mismo tiempo, éstos son los años en los
que acceden por primera vez a los gobier-
nos municipales opciones políticas que pre-
sumen de ser sensibles a las reivindicacio-
nes ecologistas y que se atreven a dar tímidos
pasos a favor de la bicicleta urbana.
* Simultáneamente empiezan a ser conoci-
das experiencias provenientes de otros paí-
ses europeos, —siendo Holanda y Dinamar-
ca loA principales polos de referencia—, que
demuestran empíricamente la relevancia que
puede llegar a tener la bicicleta en un siste-
ma racional de transporte urbano.
Este cúmulo de factores explica que ayunta-
mientos de algunas localidades riel Estado es-
pañol se planteen empezar a construir vías ci-
clistas de distintas características (en función
del tipo de vía, dimensiones, funcionalidad, etc.)
Alfonso Sauz, en un artículo publicado en
1988, hacía un repaso a las actuaciones lle-
vadas a cabo hasta la fecha, concluyendo
que la oferta viada entonces existente cabía
calificarla como cuantitativamente escasa y
cualitativamente deficiente, debido a los erro-
res de trazado, diseño y falta de globalidad
que presentaba.
EL PERÍODO 1988-95. A continuación
se intentará analizar qué es lo que ha ocurri-
do desde esa fecha a esta parte, centrándo-
nos en los datos que en el citado artículo se
recogían, y confrontándolos con la informa-
ción más reciente que el autor ha podido
recabar, gracias a la colaboración prestada
por distintos grupos ele la Coordinadora de
Defensa de la Bid Con bid.
Tal y como se puede ver en las tablas ad-
juntas, del total de vías ciclistas existentes en
1988, en la actualidad:
* 4 han sido suprimidas.
* 2 redes ciclistas previstas en sendos planes
no han sido ejecutadas, —la red ciclista pre-
vista en el PGOU de Coslada-San Fernando
(Madrid), y el Plan de Bicicletas de Sevilla-,
mientras que se han puesto en marcha redes
ciclistas en Sabadell y Barcelona.
* Se mantienen 13 de las vías ciclistas enton-
ces existentes, y otras 4 han sido, de una u
otra manera, mejoradas o prolongadas.
* También tenemos constancia de la existen-
cia de otras 21 nuevas vías.
HOGEITA ZAZPI
# • •
A la vista ele estos datos es obvio que la si-
tuación actual dista cuantitativamente de la exis-
tente hace 7 años. En efecto, de los 70 kms. de
viario ciclista existente en 1988, a los aproxima-
damente 240 kms. en que podemos estimar ac-
tualmente el patrimonio viario ciclista del Esta-
do español, el incremento es de casi el 350%.
Pero, además, es particularmente llamativo el
salto que se lia dado en los dos últimos años
(1993-95). período en el que se ha duplicado la
longitud total de vías ciclistas existente^.
Sin embargo, estas cifras son realmente irri-
sorias si las comparamos con las dimensiones
de la infraestructura ciclista existente en otros
Estados del entorno europeo.
Si bien es cierto que en los últimos 7 años se
han registrado 21 nuevas actuaciones viadas, y
que la mayor parte de las ya existentes se han
mantenido e incluso en unos pocos casos han
sido mejoradas, esto no obsta para que una valo-
ración ponderada de esta situación nos obligue a
considerar, en términos generales, como anecdó-
tica e insignificante la actuación pública seguida
en esta materia, amén de estar plagada de defec-
tos técnicos de concepción, diseño y ejecución.
Hay que advertir que aproximadamente 122
kms., es decir, la mitad del patrimonio viario
ciclista, se encuentra repartido entre las redes
ciclistas de Gasteiz, Barcelona y Sabadell, y el
Canïlet de Olot, Este hecho, además de indicar
la irregular distribución geográfica que el viario
ciclista tiene, presenta también una lec-
tura positiva, ya que da cuenta de la
esperan/.adora apuesta de las cita-
das ciudades por dotarse de redes
funcionales conectadas a planes
más globales de potenciación
de la bicicleta de cara al futuro
próximo. En este sentido, el
ejemplo más ambicioso lo
constituye Barcelona, con los
200 kms. de red viaria ciclista
a los que aspira disponer para el año 2000.
En consecuencia, el diagnóstico que se hacía
en 1988 para el conjunto del Estado español,
aun presentando claras oscilaciones cuantitati-
vas y la aparición de unas escasas experiencias
que indudablemente pueden constituir un re-
vulsivo para otras localidades, puede seguir sien-
do considerado vigente en lo fundamental.
Por desgracia, la experiencia acumulada du-
rante estos años en materia ciclista parece que
ha sido prácticamente ignorada por la Adminis-
tración Pública, perpetuándose muchos de los
defectos antes diagnosticados. En efecto, ex-
cepción hecha de las 3 localidades antes cita-
das, en la absoluta mayoría de las localidades
del Estado no existen prácticamente infraestruc-
turas ciclistas. Pero esto no es lo peor, sino que
los escasos tramos de pista, acera o carril-bici
existentes, además de presentar defectos de
diseño y ser de reducidas dimensiones, ni si-
quiera están insertos en un esquema global de
itinerarios ciclistas. De este modo la mayor par-
te de la exigua infraestructura ofertada no cons-
tituye más que minúsculos islotes que carecen
del más mínimo interés y utilidad para los des-
plazamientos ciclistas urbanos.
Desde la perspectiva del transporte urbano
ciclista, observamos que una parte considera-
ble de los viales ciclistas que se han construido
están diseñados pensando-.en su utilización
como vía recreativa o lúdicra, enclavándolos en
ubicaciones periurbanas o claramente rurales,
fuera de los itinerarios habitualmente usados
por los ciclistas urbanos.
Para terminar de completar este inventario,
además del viario específicamente ciclista ya
citado cabría considerar otras actuaciones pú-
blicas que se caracterizan por cerrar puntual-
mente viales (generalmente los fines de sema-
na y festividades), o establecer mecanismos de-
limitación de velocidad para fa-
cilitar la seguridad de la
«El camino a tomar
debe partir de un
replanteamiento
serio del papel que
se le asigna al
automóvil en
nuestra sociedad.»
práctica deportiva o recreativa del ciclismo.
Estas iniciativas se derivan directamente cic-
la concepción que de la bicicleta tienen los po-
deres públicos en tanto que instrumento de-
portivo y de recreo que se utiliza los fines de
semana. De hecho, el espectacular aumento de-
venías de bicicletas experimentado en los últi-
mos años se centra básicamente en el segmen-
to de bids de montaña y, en menor medida, en
el de carreras, diseñadas ambas pensando en
este tipo de usos.
No hay ningún problema para considerares-
tas actuaciones como beneficiosas para el
ciclismo en su vertiente lúdico-recreativa, pero
en ningún caso pueden conceptuarse como in-
tervenciones favorables a la promoción de la
bicicleta en tanto que medio de transporte, que
den respuesta efectiva a las necesidades y al
creciente número de ciclistas urbanos existen-
tes, y mucho menos que pongan en cuestión el
modelo de transporte hegemonizado dictato-
rialmente por el automóvil. - • *,
En resumen, exceptuando parcialmente los
casos singulares de Gasteiz, Barcelona y Saba-
dell, en el resto de municipios existentes en el
Estado español no se ha integrado de manera
tangible y comprometida a la bicicleta en el
planeamiento urbano y en la planificación del
transporte. Me atrevo, pues, a afirmar que la
mayor parte de las restantes actuaciones viarias
que se han emprendido son esencialmente ope-
raciones anecdóticas, que a lo más pueden dar
un leve toque ecologista a lo que realmente
son políticas de tráfico y urbanismo que perpe-
túan y potencian el papel hegemónico del au-
tomóvil. en un sistema de transporte urbano
que margina defacto a la bicicleta como medio
ele desplazamiento.
EL ESTADO AUTOMOVIL Es notorio que la
apuesta del Estado, en sus diferentes manifesta-
ciones administrativas, y la de los poderes eco-
nómicos, no es precisamente la de avanzar hacia
un modelo de transporte urbano e interurbano
que priorité los medios de transporte no motori-
zados y colectivos, sino la de asentar cada vez
más lo que se ha venido a denominar el Estado-
automóvil. a través de la intervención estratégi-
ca de distintos agentes y factores.
Este Estado-automóvil se basa en el consu-
mo masivo de este vehículo, alentado por una
serie de sectores íntimamente relacionados y/o
dependientes de la industria automovilística
(constructoras, consultings de ingeniería, com-
pañías de seguros, concesionarias de autopis-
tas. hospitales, empresas de publicidad, etc.)
La intervención directa de las diferentes Admi-
nistraciones Públicas ■''resulta capital a fin de
consolidar este modelo de transporte y de socie-
dad. Los 2,7 billones de pesetas que el Minis-
terio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente (MOPTMA) reconoce haber inverti-
doentre 1986-93 en el Plan General de Carrete-
ras. y los más de 3,530 Kms. de autopistas y
autovías construidos entre 1984-93. sumados a
los más de 20.000 kms. de infraestructura viaria
que prevé construir el Plan Director de Infraes-
tructuras, —con una inversión de 7.2 billones
de pesetas—, dan buena cuenta de la voluntad
y del colosal esfuerzo del Estado por consoli-
dar la movilidad urbana e interurbana en mo-
dos de transporte motorizado.
Si se comparan estas cifras con las que resul-
tan de la intervención pública en infraestructu-
ra viaria ciclista, podemos echarnos a reír o a
llorar, según como se mire. En efecto, se pue-
den estimar que los escasos 240 kms. ele longi-
lucí que mide aproximada-
mente él patrimonio viario ci-
clista existente en el Estado
espapdi, han supuesto una
inversión que ronda en tor-
no a los 3-200 millones de
pesetas.
La relativa bonanza econó-
mica experimentada en el
período 1983-90 y su reper-
cusión en las rentas familia-
res contribuye') a aumentar es-
pectacularmente las ventas
de automóviles, pasándose
de las 525000 unidades ven-
didas en 1983, a las 1.340.000
vendidas en 1989.
Asimismo, esta expansión
automovilística está determina-
da por el bajo precio de unos
combustibles que hoy en día
son, en pesetas constantes,
más baratos que hace 22 años
tras la crisis del petróleo.
Otro factor fundamental en
la consolidación del Estado-
automóvilhi sido, y es, el tipo
de desarrollo urbano llevado
a cabo, caracterizado por se-
guir un modelo territorial ba-
sado en unos procesos ele cs-
pecialización espacial que
generan mayores necesidades
de desplazamientos, y alargan
la longitud de los mismos. De
este'modo se crea una mayor dependencia res-
pecto al transporte motorizado, y más concreta-
mente del automóvil, dada la pérdida progresiva
de velocidad comercial que experimentan los
autobuses en la mayor parte de las ciudades del
Estado, y del relativo encarecimiento de los trans-
portes colectivos respecto del automóvil.
El efecto más inmediato que produce la com-
binación de estas políticas de transporte y urba-
nismo en las ciudades, --sin entrar a detallar las
evidentes y graves consecuencias medioambien-
tales que causa el transporte motorizado—. es la
progresiva disminución de la velocidad media
lie lós desplazamientos motorizados, debida a la
congestión que provoca la circulación de un
número cada vez mayor de vehículos en una
superficie vial que no aumenta, afortunadamen-
te, en la misma proporción que el parque auto-
movilístico.
Ante esta situación, la actitud que caracteriza
a las Administraciones Públicas, en vez de ten-
der a ir a la raíz de las cau-
sas que la provocan, es la
de intentar convencer a la
población de que sus aspec-
tos negativos más sobresa-
lientes pueden ser resuel-
tos sin necesidad de adoptar
medidas restrictivas del uso
delautomóvil.
Así, dichos problemas se
inténtan atajar mediante la
inversión en infraestructu-
ras jiconstrucción ele nuce as
circunvalaciones, pasos ele-
vados o subterráneos, au-
tovías. etc.), aunque ello im-
plique la demolición de
barrios o afecte a espacios
naturales, y para que final-
mente se vuelvan a produ-
cir colapsos similares a los
que se pretendían resolver, y se circule de nue-
vo a la misma velocidad inicial; o a través de la
construcción de nuevos aparcamientos subte-
rráneos en los centros urbanos, saturando aún
más la situación de partida.
Otro remedio también empleado es la adqui-
sición e implantación de sofisticados sistemas
informáticos de control de tráfico, que por mu-
cho que lo intentan no logran hacer el milagro
de la multiplicación de la superficie de la cal-
zada.
En definitiva, se recurre a actuaciones que
en absoluto cuestionan las bases del propio
modelo de transporte, y que, además de supo-
ner un escandaloso costo ecológico, social, ur-
banístico y de recursos públicos, no contribu-
yen sino a agravar los problemas ya presentes.
Considero pues que ante este estado de co-
sas el camino a tomar debe partir inexorable-
mente de un replanteamiento serio del papel
que se le asigna al automóvil en nuestra socie-
dad, siendo conscientes de
que la responsabilidad en
este tema está tanto en ma-
nos de los responsables po-
líticos y técnicos, como en la
propia ciudadanía, cuando
diariamente optamos por un
tipo de transporte u otro. Se
trata de que todos los impli-
cados tomemos conciencia
de las raíces del problema y
actuemos en consecuencia.
A mi entender, -y aunque
es evidente que no van por
ahí los tiros de nuestros to-
zudos gobernantes-, una po-
lítica racional en materia de
transporte urbano que res-
ponda a las necesidades de
los ciudadanos, -como ya
tantas veces se ha dicho y
pocas escuchado-, debería
actuar con decisión sobre
todos los factores y elemen-
tos que intervienen en el sis-
tema de transportes, para
proceder a invertirlos progre-
sivamente: dando prioridad
al peatón, a la bicicleta y a
los transportes colectivos
sobre el automóvil, y así
avanzar hacia un modelo te-
rritorial y urbano más equi-
, librado y sostenible de cara
, al futuro, pensado en la ma-
yoría de la población, integrado con el medio
y, en definitiva, más habitable.
Confiemos en que el camino emprendido por
ciudades como Barcelona y Sabadeli. -sustenta-
do en un amplio consenso político-, ai igual
que la celebración de eventos tales como la
Declaración de Granada (1993). el Congreso
de Giudades Ubres de Coches (Granada. 1995).
o las dos jornadas organizadas sobre Bicicleta y
Ciudad (Sevilla. 1993. y Valladolid. 1995). sean
el anuncio de una nueva etapa en la estera del
transporte, en la que la bicicleta empiece a ocu-
par en el Estado español el papel que con toda
lógica le corresponde desempeñar en una con-
cepción verdaderamente racional y humana del
transporte que tarde o temprano tendrá que
venir. ■
Edorta Bergua es miembro de Katapie. Asociación
de Ciclistas Urbanos de Donostia.
Infraestructura viaria ciclista en Euskadi
SITUACION EN 1988
SITUACION EN 1995
Gasteiz Red viaria ciclista (12,8) Ampliada en 8 km. y mejoradas las conexiones
Iruñea Pista-bici (Avda. Rio XII) .Suprimida
Muskiz-Ortuella Pista-hici (9,5 km.) Vía férrea abandonada Se mantiene. Prevista prolongación hasta Barakaldo
Arrásate Pista-bici (Junto a carretera a Arretxabaleta, 0.5 km.)
Hondarribia Carril-bici Suprimido. Nuevo arcén-bici Hondarribia-Irún.I km.
Irún Pista-bici (1,2 km. zona periurbana) Se mantiene
Oiartzun Pista-bici (Arditurri) 5 km. sobre la vía férrea
Donostia Pista-bici (P° Fueros, 1,5 km.) Conectada a calles de coexistencia
Acera-bici (Avda. Tolosa, 0.5 km.)
Acera-bici (P° de la Zurrióla, 0,5 km.)
Red viaria ciclista prevista en Plan General O. U. (8 km.)
HOGEITA BEDERATZI | |
