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sábado, IB de
mayo de 1985
18 / bizikleta festa
Viene de la página 17
han quedado por ahora en suspenso.
(Jn intento fallido. Cón 197.000 ha-
bitantes, Portsmouth fue de las pri-
meras ciudades inglesas que se lanzó
en los años setenta a experimentar
esquemas circulatorios favorables a
las bicicletas.
La experiencia duró siete meses,
entre 1975 y 1976, y consistió en el
diseño dé 6,3 kms. de itinerarios
para bicicletas a lo largo de calles
residenciales. Las vías suponían la
ocupación de los tres metros centra-
les de la calzada, señalizados vertical
y horizontalmente. El tráfico motori-
zado que fue prohibido, salvo para
acceso a aparcamientos y para resi-
dentes, disminuyó en ésas calles en
un 50% mientras que el de ciclistas
aumentó en un 15%. Se notaron in-
•^menlos genérales en el uso de la
icleta.
El experimento que acabó tras
unas elecciones locales; recibió tres
fuentes de críticas. Por ún lado des-
pertó la oposición de una.minoría de
residentes y comerciantes afectados.
Un porcentaje importante de auto-
movilistas no entendieron o no obe-
decieron la señalización. Y, por úl-
timo, el itinerario no resolvía los
cruces con cinco calles principales,
siendo menos directo que los itinera-
rios del tráfico general, por lo que
no tuvo la total aceptación de los ci-
clistas.
De cualquier modo, se han obte-
nido las siguientes lecciones:
—La restricción del tráfico motori-
zado debe imponerse físicamente
más que mediante, señalización.
—Es esencial la solución de los
cruces principales.
—La circulación central de las bici-
cletas tiene ventajas en cuanto a visi-
bilidad de los ciclistas e imposibili-
dad de su arrinconamiento.
Mejoras desagregadas
Frente a los modelos teóricos ex-
tremos, de segregación e integración
de tráficos, surge una política de po-.
tcnciación de la bicicleta basada çn
actuaciones puntuales, variadas e
imaginativas en ocasiones, e ideal-
mente ajustadas a las necesidades de
cada parle de la ciudad.
Aninsterdam. Algunas veces, una ac-
tuación de este tipo, es resultado de
cierta incapacidad económica o poli-
tica de llevar a cabo una planifica-
ción de infraestructuras para bicicle-
tas más rigurosa. Esc parece ser el
caso de Amsterdam —700.000 habi-
tantes— cuyo plan de itinerarios para
bicicletas se desarrolla lentamente,
pero que destaca por el conjunto de
medidas puntuales polenciadoras del
transporte en bicicletas que ha im-
plantado.
En efecto, a cada paso aparecen
en esta ciudad holandesa tramos de
carril-bici, pista para bicicletas, se-
máforos especiales, carriles a contra-
corriente, dispositivos de giro a la iz-
quierda para ciclistas, marcas viales
para dar preferencia a las bicicletas
en la espera de los semáforos, posi-
bilidades para la combinación de la
bici con el metro o el ferrocarril sub-
terráneo, aparcamientos para bicicle-
tas, etc. En resumen, se puede afir-
mar que este modelo supone, en
teoría, la aplicación del punto de
vista de los ciclistas en cada acción
municipal sobre el viario, en cada
obra y en cada proyecto.
Nueva York. Un viaje a Pekín y una
huelga de transportes en la prima-
vera impulsaron al alcalde, Edward
Koch, a instalar un eje de carriles-
bici protegidos en el centro de Man-
hattan, en octubre de 1980. Para
tener una idea del papel de la bici-
cleta en este barrio de Nueva York,
mencionaremos el hecho de que
entre las 7 y las 19 h. entraban en
Manhattan diariamente 3.500, 30.000
y 8.200 ciclistas, respectivamente,
antes, durante y después de la
huelga. I
Aunque ya existían extensos itine-
rarios para bicicletas en diferentes
distritos de la macrociudad, la ope-
ración de prestigio de Manhattan
fue la que generó la polémica. Como
era de esperar, un carril-bici en un
solo eje no podía cambiar el reparto
modal de una ciudad como Nueva
York. Difícilmente también sería
capaz de modificar los hábitos circu-
latorios de los ciclistas ncoyorkinos
en un entorno lejano a las calles en
las que se había instalado el carril.
El resultado de la polémica entre
el alcalde y los ciclistas («usarlo o lo
perderéis» decía la máxima autori-
dad local) fue el desmantelamicnto
un mes después de su inauguración
del bordillo protector, con lo que
esta experiencia aislada en el centro
de Nueva York acabó teniendo
cierta similitud con la que hemos
descrito anteriormente de París.
«Bikeway Demonstration Program».
En el mismo país existe, sin em-
bargo, una impresionante cantidad
de ciudades que han desarrollado
potentes infraestructuras viarias para
las bicicletas. Pero junto a esas ac-
ciones locales hay que reseñar por su
importancia a «Bikeway Demonstra-
tion Program», ejemplo de actuación
desagregada a escala nacional.
Dicho programa, llevado a cabo
con un 80% de fondos del Gobierno
Federal norteamericano supuso la
inversión en 41 proyectos que in-
cluían:
—Creación de pistas, carriles e itine-
rarios señalizados para bicis en las
más diversas situaciones: a lo largo
de un río, de un canal, de una ram-
bla, a través de un parque, para en-
lazar otras vias de bicicletas ya exis-
tentes, para conectar con estaciones
de tren, centros educativos, comer-
ciales, residenciales, para evitar una
autopista, etc.
—Recuperación de un puente de una
carretera abandonada.
—Creación de aparcamientos para
bicicletas en estaciones de tren, pa-
radas de autobús, universidades,
comercios, etc.
—Experimento para compartir las
aceras entre peatones y bicis.
-Redistribución del espacio de dos
puentes para crear pistas de bicis.
-Recuperación de la plataforma de
un ferrocarril abandonado.
—Rcutilización de los márgenes de
un ferrocarril en funcionamiento.
— Diseño de dispositivos para el
transporte de bicis en autobuses.
— Puesta en servicio de, furgonetas
para el traslado del ciclista y su bici-
cleta de un lado al otro de un
puente peligroso.
—Y construcción de un puente para
conectar dos itinerarios pealón/bici
interrumpidos por un rio.
LANBROA
kafetegi
edaritegia
konstituzio plaza, 5
tf. (943) 42 19 58
donostia
Marcha cicloturisfa en el barrio ele Dousto, en Bilbao. | |
