| Extracto del fichero OCR | 1985 maialzak 18,
i larunbata
bizikleta festa /17
Un ejemplo de carril-bici junto a carril-bus en las calles de Paris.
hn la ciudad son necesarios lugares para dejar las bids y espacios para poder rodar con
ellas.
tea Isica alguna. En algún caso,
en c. ^ue el adoquinado o el firme
presentaban grandes irregularidades,
se ha previsto un riesgo asfáltico
para mejorar la rodadura de los ci-
clistas.
La ubicación de las vías en la cal-
zada -en ocasiones emparedado
entre el carril-bGs y el resto del trá-
fico— sin ninguna protección me-
diante bordillos o tachuelas parece
poco propicia para animar al uso de
Ja bicicleta en una ciudad con esca-
sos ciclistas. Las imágenes resultan
bastante elocuentes del error come-
tido en su concepción.
Experiencias de integración
Es en los centros históricos de las
ciudades europeas donde se han ido
dando más ejemplos de coexistencia
de tráficos, de mejoras en la circula-
ción ciclista que no recurren a la se-
paración de bicicletas y automóviles.
Holanda. La bibliografía referida a
la coexistencia de tráficos, a la inte-
gración del tránsito peatonal con la
circulación ciclista y los vehículos de
motor, se fija en múltiples ocasiones
en las experiencias holandesas y cita
frecuentemente la ciudad de Delft.
Esta ciudad de 85.000 habitantes
posee dos esquemas difrentes de in-
tegración de tráficos. El primero se
localiza en su centro histórico, de un
tamaño considerable, en el que bici-
cletas, automóviles, autobuses y
otros vehículos de motor, circulan
por el mismo espacio de calzada,
manteniendo una velocidad mode-
rada que permite la integración sin
riesgo de todos ellos. La razón de la
baja confliclividad del esquema está
principalmente en un diseño del via-
rio poco propicio a las altas veloci-
dades. Pero es que además, junto à
esa mezcla de vehículos, aparece un
importante flujo peatonal que do-
mina gran parte del espacio viario,
pues no existe en general o predomi-
nantemente, un lugar segregado para
que los peatones circulen o crucen
las calles.
El segundo esquema funciona en
gran número de barrios residenciales
de Delft y de muchas otras ciudades
holandesas; son las llamadas *Woo-
nerf, que ya han sido tratadas ante-
riormente.
Por consiguiente, las acciones çn
favçr de las bicicletas en esta ciudad
son, salvo excepciones, medidas ge-
nerales de mejora de la calidad am-
biental urbana que benefician sobre
lodo el peatón, al transporte colec-
tivo y al ciclista. Sólo existe una
gran avenida con vías segregadas en
la que era obligada la instalación de
una pista para bicicletas, siendo ésta
la única que existe en la ciudad.
Del resto de las medidas dirigidas
al tráfico ciclista merece la pena des-
tacarse los pasos especiales y la or-
denación de cruces.
Los barrios de Delfl poseen cierta
autonomía espacial al estar separa-
dos por canales o por calles impor-
tantes y tener unos accesos limita-
dos. Un conjunto de puentes ligeros
de madera y de pasos subterráneos
permiten a los peatones pasar de un
barrio a otro. Los pasos para bicicle-
tas se efectúan de la misma manera.
La ordenación de cruces consiste
bien en una «prcsclccción» guiada
de los ciclistas que giran a la iz-
quierda, bien en un emparejamiento
con el paso de peatones con lo que
el giro a la izquierda se efectúa en
dos tiempos.
Gran Bretaña. Dos de las experien-
cias más destacadas de integración
de tráficos en este país se dan en las
ciudades universitarias de Oxford
(110.000 hab.) y Cambrigde (100.000
habitantes). Para hacerse una idea
de la importancia de la bicicleta en
ambas, basta indicar que en Oxford
el 16,7% de los viajes al trabajo se
realizan en ese medio de transporte,
alcanzando en Cambridge un altí-
simo 30%.
El trazado de estas dos ciudades,
formado durante siglos sin los re-
querimientos espaciales de los
nuevos sistemas de transportes,
conduce inevitablemente a solucio-
nes de integración de tráficos, que
eluden la destrucción del tejido ur-
bano.
Las principales medidas se dirigen
a gestionar el viario existente de
modo que se da prioridad de uso de
la calle en el siguiente orden: pea-
tón, bicicletas, transporte colectivo y
automóvil.
Por ejemplo, en Oxford se han
adaptado las siguientes medidas:
1) Instalación de 1res millas y media
de pistas para bicicleta, la mayoría
de las cuales corresponden a un iti-
nerario periférico al centro urbano.
2) Autorización para que las bicicle-
tas utilicen cuatro millas de carriles-
bus.
3) Los ciclistas tienen permiso para
circular por las calles peatonales y
no se les aplica alguna otra prohibi-
ción como: sentidos de circulación
prohibida, calles reservadas al auto-
bús o a los residentes, etc.
4) Carriles-bici a contrasentido.
5) Creación de itinerarios para bici-
cletas sobre terrenos de propiedad
privada en función de la servidum-
bre de paso.
6) Cruces diseñados especialmente
para dar prioridad de giro a los ci-
clistas.
De la misma manera, las medidas
adaptadas en Cambridge buscan fa-
cilitar el acceso directo de las bicicle-
tas al centro urbano. El Ayunta-
miento publicó en 1975 un informe
que planificaba una gran variedad
de actuaciones favorables a los ci-
clistas. tanto a cortó como a largo
plazo.
Pistas, carriles, semaforización, is-
lctas para el refugio de ciclistas, res-
tricción del acceso para automóviles,
rediseño de los puentes peatonales
para adaptarlos a las bicicletas y
aparcamientos, son algunas de las
propuctas que, debido a un cambio
en el gobierno municipal en 1976,
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